EL EMBRAGUE

PROFESOR: CAMILO FOITZICK

ASIGNATURA: TRANSMICIONES MECANICAS
 INTRODUCCION

Este es un informe en el cual daremos a conocer el funcionamiento del sistema

de embrague, tipos de embrague, sus componentes, la misión, la evolución y
algunas averías, con la finalidad de expresar y aplicar con mayor claridad el
trabajo realizado en el taller.

INDICE

1.- Misión del embrague

2.- El accionamiento del embrague

3.- Evolución de los materiales

4.- Embragues de fricción

5.- Embragues hidráulicos

6.- Averías comunes

7.- Últimas tendencias

8.- Bibliografía
 1.- MISION DEL EMBRAGUE

El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor que nos

proporciona el grupo propulsor, a la caja de cambios y ésta, a su vez, a las ruedas
a voluntad del conductor (manual) o automáticamente (automático), o dicho de
otra manera, su misión, es desconectar el motor de las ruedas en el momento de
arrancar o realizar un cambio de marcha.

El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehículos

automóviles dotados de motor térmico, ya que para iniciar la marcha del vehículo
hay que transmitir el par motor a bajo régimen de una forma progresiva por
resbalamiento mecánico o viscoso, hasta conseguir un acoplamiento rígido entre
el motor y las ruedas del vehículo a través del cambio de velocidades. Además, en
los vehículos con cambio de velocidades mecánico es necesario disponer del
mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del
movimiento de las ruedas siempre que tengamos que cambiar de velocidad o
deseemos parar el vehículo sin detener el motor. El embrague debe cumplir una
serie de características, debe poseer suficiente fuerza para que no patine con el
motor funcionando a pleno rendimiento y a la vez proporcionar una marcha suave.
Tiene que ser resistente, rápido y seguro. Resistente debido a que por él pasa
todo el par motor. Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo dicho par, en
todo el abanico de revoluciones del motor.

En lo que concierne al confort, el mecanismo de embrague también tiene que ser

progresivo, para que no se produzcan tirones cuando ponemos en movimiento el
vehículo, desde una posición de parado; debe ser, además, elástico para absorber
los cambios de revoluciones en aceleraciones y desaceleraciones del motor.
El embrague va situado entre el motor y la caja de cambios, y más concretamente
entre el árbol motor o cigüeñal y el eje primario de la caja de cambios.

El principio de funcionamiento es muy simple, une o separa dos árboles; esta

separación debe efectuarse tanto si los dos árboles se hallan en movimiento como
si están parados. Se trata de dos discos que se pueden acercar o alejar entre sí,
de modo que cuando entran en contacto, tras un breve instante inicial de
deslizamiento, quedan unidos firmemente girando solidarios. Normalmente, la
disposición de trabajo del embrague es en la posición de transmisión del
movimiento, en tal circunstancia se dice que el automóvil está embragado, el par
motor pasa al primario de la caja de cambios. En caso contrario, cuando se
interrumpe la transmisión de dicho par, un automóvil está desembragado cuando
no transmite ningún tipo de movimiento.

Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan básicamente en tres: de

fricción, basados en la unión de dos piezas que al adherirse forman el efecto de
una sola, hidráulicos, son los que utilizan como elemento de unión el aceite y son
utilizados generalmente por los vehículos dotados de cambios de velocidades
automáticos, y electromagnéticos, son los menos utilizados, y están basados en el
principio de los efectos de la acción de los campos magnéticos.

Aunque vamos a describir el principio de funcionamiento de los tres tipos de

embrague, veremos más detenidamente los embragues de fricción, debido a que
actualmente son los más frecuentemente instalados dentro de la industria del
automóvil, tanto en primer equipo como en reposición.

2.- EL ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

Por accionamiento del embrague o timonería se entiende todos los elementos que
se encargan de llevar la acción que el conductor realiza sobre el pedal hasta el
embrague en sí.

Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el
sistema de embrague. Debido a la evolución que actualmente están recibiendo los
accionamientos del embrague, existen en el mercado diferentes formas,
agrupadas básicamente en dos:

SISTEMAS DE EMBRAGUES PILOTADOS POR UN PEDAL

Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes

básicamente:

Accionamiento mecánico: este mecanismo se basa en el accionamiento del

sistema de embrague, mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos
al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida ésta a su
vez con el cojinete de embrague. Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla,
aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando
a su vez el diafragma del mecanismo de embrague, con el consiguiente
desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace
desplazar al cojinete en sentido contrario, y ésta a su vez al cable, con el
consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo. En el sistema
de accionamiento del embrague por cable, encontramos básicamente dos
variedades. Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague,
en posición de reposo, está en constante contacto con el diafragma, o con las
patillas de accionamiento, según proceda. Y por otra, está el sistema en el que el
cojinete de embrague y el diafragma, en posición de reposo, tienen una
separación denominada guarda. Esta separación, se obtiene gracias a un muelle
situado en la horquilla del embrague. La separación guarda, es ajustable por el
extremo del cable. En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está
siempre en contacto con el diafragma, para absorber de manera automática el
juego entre el cojinete de embrague y el diafragma, existen dispositivos como
cables autorregulables, o pedales dotados de unas serretas que, a medida que se
va gastando el disco, regulan la posición del cable.

Accionamiento hidráulico: en este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de

embrague y en consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o
bomba), y un cilindro receptor (o bombín). Están comunicados entre si, a través de
una tubería, el sistema funciona por medio del movimiento de unos émbolos
situados dentro de los cilindros, dicho movimiento se efectúa a través de un líquido
(el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado). Cuando presionamos el
pedal de embrague, este actúa directamente sobre el cilindro emisor, desplazando
su émbolo, éste a su vez ejerce una presión sobre el líquido, que desplaza al
émbolo del cilindro receptor. El cilindro receptor (o bombín), se comunica con el
cojinete de embrague (en la mayoría de los casos), por medio de una horquilla.
Esta está accionada por el cilindro receptor, por medio de un vástago, que
permanece en contacto con el émbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el émbolo
por la fuerza del líquido, se desplaza el vástago y acciona la horquilla. Otra
variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete
de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del
cojinete de embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho
cojinete. Los diámetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por
lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada
directamente sobre el cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un
esfuerzo menos para el desembragado.

MECANISMOS DE EMBRAGUE PILOTADOS ELECTRÓNICAMENTE

El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque

esta vez sin la existencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando
del sistema, está encomendado a un sistema electrónico de gestión accionado por
la electrónica o la hidráulica.

Embragues electromagnéticos: están formados por un elemento conductor fijado

al volante de inercia en el que se encuentra polvo metálico, un elemento
conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina
que es alimentada a través de unas escobillas y un calculador electrónico, que
recibe información de la posición de la palanca de cambios, del régimen del motor,
de la velocidad del vehículo, y de la posición del pedal del acelerador. El
embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable. En otras ocasiones,
el calculador es gestionado por un grupo hidráulico el cual proporciona, mediante
un cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y
el cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague.

Embragues hidráulicos: se constituye mediante una bomba solidaria al volante de

inercia y una turbina solidaria al primario de la caja de cambio; entre ambas se
sitúa un reactor montado sobre una rueda libre y todo el conjunto va cerrado y
bañado por aceite, siendo los á la vez helicoidales de los tres elementos los que
mueven el aceite. Es importante conocer los principios de los diferentes tipos y
accionamientos de un sistema del que depende el aprovechamiento y transmisión
del movimiento del motor a la caja de cambios y a las ruedas, para su correcta
sustitución en los vehículos.
 3.- EVOLUCION DE LOS MATERIALES

El cuero, que constituyó durante muchos años el material de rozamiento más

empleado, tenía el problema de un calentamiento rápido y su gran sensibilidad al
aceite y a la humedad, por lo que nunca garantizaba un funcionamiento constante.

Hacia 1920, la construcción y difusión de los forros de embrague de aglomerado

de amianto, permitió obtener elevados coeficientes de rozamiento (de más de 0,3)
y alcanzar elevadas temperaturas sin perjuicio para los propios forros, lo que
permitió el éxito definitivo de un tipo de embrague que había sido introducido ya a
principio de siglo por De Dion Bouton.

El éxito del embrague monodisco en seco se debió en gran parte a la empresa

británica Ferodo, que anteriormente había construido forros de rozamiento a base
de conglomerado de amianto y cobre, para el frenado. Dicho material demostró su
capacidad de resistencia a elevadas temperaturas y presiones, necesarias para un
embrague monodisco.

Pero este embrague monodisco en seco no resultó satisfactorio hasta pasados

treinta años debido a la aparición de una serie de inconvenientes. El principal
problema residía en que el contacto en el disco no era completamente plano,
puesto que era suficiente un pequeño juego en el árbol acanalado o en el sistema
de palancas, para tener un contacto parcial, teniendo en cuenta además que si se
utilizaban varios muelles helicoidales, la carga de los mismos no era lo
suficientemente uniforme, por lo que el embrague vibraba y la unión se producía a
golpes.

Para evitar este inconveniente se construyó el disco de acero armónico, con la

circunferencia exterior ondulada, de manera que constituía una especie de muelle
entre dos forros de rozamiento. Cuando el disco era apretado entre el volante y el
plato de presión, ambos forros eran aplastados progresivamente, con lo que se
compensaban los efectos de paralelismo.

Sin embargo esta solución no fue suficiente para solucionar todos los problemas
de funcionamiento y hacia los años sesenta se produjo un claro avance con el
empleo de muelles de diafragma en lugar de los cotidianos muelles helicoidales.

4.- EMBRAGUES DE FRICCION

Están constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte
conducida, utilizando para tal efecto la adherencia existente entre los dos
elementos, y a los que se les aplica una determinada presión, que los une
fuertemente uno contra el otro. El embrague de fricción está compuesto por dos
partes claramente diferenciadas, el disco de embrague y el plato de presión.
MECANISMO DE EMBRAGUE

Es el elemento mediante el que gobernamos la transmisión del par motor al disco

de embrague. En la actualidad podemos encontrarnos con dos tipos de
mecanismos de embrague, uno tipo accionado por muelles, y el otro tipo
accionado por un diafragma. Los dos tipos están formados por un plato de presión,
y una carcasa, y dependiendo del tipo, unos muelles y patillas de accionamiento, o
un diafragma.

DISCO DE EMBRAGUE

Este dispositivo está formado por un disco de acero en el que por medio de unos
remaches van sujetos los forros, de tal manera que la cabeza de los remaches van
embutidas para que no rocen contra la superficie del asiento del volante y en el
plato de presión.

El disco de acero tiene unos cortes en su periferia formando una especie de

lengüetas (5) que pueden doblarse en ambos sentidos de giro por la inercia de la
fricción. Para amortiguar la inercia de contacto se colocan unos muelles entre el
disco de acero y el platillo. Para el accionamiento del disco el árbol primario de la
caja de cambios, se incluye un manguito estriado (8).El disco de embrague es el
elemento encargado de transmitir a la caja de velocidades todo el par motor sin
que se produzcan resbalamientos. Por este motivo, el disco de embrague, está
forrado de un material de fricción que se adhiere a las superficies metálicas
(superficies con las que entra en contacto dicho disco); es muy resistente al
desgaste y al calor.
Dependiendo del par motor a transmitir, y del peso del vehículo, se calcula el
dimensionado del disco de embrague. Se trata de un disco en cuyo centro está
dispuesto un cubo estriado (por el que se pone en contacto con el eje primario de
la caja de velocidades) que se une, mediante unos muelles repartidos en toda su
circunferencia, a un plato forrado por sus dos caras con el material adherente
anteriormente descrito.

Dichos muelles, sirven para que la transmisión de giro desde el material adherente
al cubo estriado (y por tanto al eje primario), se realice de una manera elástica (y
pueda volver a su posición inicial).

El plato, a su vez, por su parte externa está provisto de unos cortes, quedando
toda la periferia de éste dividida en diferentes lengüetas, que están dobladas en
uno y otro sentido facilitando la progresividad, cuando se realiza el apriete del
disco de embrague contra el volante debido a la flexibilidad que adoptan dichas
lengüetas.

PLATO DE PRESIÓN

El plato o disco de presión (4) sirve de acoplamiento del conjunto al volante de

inercia por medio de un disco de fricción y va montado entre el disco de fricción y
la carcasa. Entre el disco de presión y la carcasa van montados los elementos de
presión que pueden ser muelles helicoidales o un diafragma.
También denominado maza de embrague, se compone de un disco de acero en
forma de corona circular. Por una cara se une a la carcasa del mecanismo de
embrague, a través de unos muelles o diafragma y por otra cara se une a una de
las caras del disco de embrague.

CARCASA

Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se

fija éste al volante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos
muelles o diafragma, y las patillas de accionamiento (si proceden).

COJINETE DE EMBRAGUE

Denominado también cojinete axial o collarín de embrague. Es el elemento por el

que accionamos el mecanismo de embrague. Se trata de un cojinete de bolas, que
se desliza sobre el tamo de primario situado en la campana de la caja de
velocidades. Dicho deslizamiento axial, se controla por una de sus caras a la que
va acoplado un elemento denominado horquilla, (gestionada ésta por diferentes
formas que veremos más adelante), y por el otro extremo permanece en contacto
con las patillas de accionamiento, en el caso de que se trate de un mecanismo de
embrague por muelles, o sobre los dedos elásticos, si se trata de un mecanismo
dotado de embrague por diafragma.

MONTAJE DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN

Cuando montamos un equipo de mecanismo de embrague por fricción, lo

montamos sobre el volante motor. Debido a que el eje primario está colocado en la
caja de velocidades (que hay que separar del motor
para acceder al mecanismo de embrague), debemos
centrar el disco de embrague con el volante de
inercia para que, al montar la caja de velocidades, el
mencionado estriado del disco de embrague y el del
eje primario de la caja de velocidades coincidan.
Para efectuar esta operación necesitaremos un
centrador de embragues. Se trata de un eje
cilíndrico, con dos diámetros diferentes: uno es igual
al diámetro interior del estriado del disco de embrague, y el otro es igual a un
orificio situado en el centro del volante de inercia. Existen casos en los que dicho
orificio no está practicado, entonces el centrado del disco se efectúa con el
diafragma. Es decir, un diámetro del centrado seguirá siendo el del interior del
disco de embrague, y el otro diámetro, será el mismo que el diámetro interior del
diafragma. Una vez realizado el centrado, la herramienta se retira.

MUELLES O DIAFRAGMA
Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario
para aprisionar el disco de embrague, entre el volante motor y el plato de presión.
El sistema provisto de muelles, actualmente ha sido sustituido por el sistema por
diafragma, debido a las ventajas que ahora veremos.

Con el desgaste del disco, en el sistema con diafragma, aumenta la presión sobre
éste, debido a la mencionada conicidad del diafragma. Mientras que con los
muelles esta presión va disminuyendo debido al estiramiento de los mismos.

El esfuerzo que hay que ejercer para el desembragado es menos en el sistema

por diafragma que en el sistema de muelles. El sistema de diafragma es más fácil
de equilibrar, y más sencillo de construir.

EMBRAGUE DE MUELLES

Este es uno de los tipos de embrague que más se han utilizado. Los muelles,
están dispuestos circularmente para que resulte una presión más uniforme sobre
la maza de embrague. Empujan al plato de presión por uno de sus dos extremos,
apoyando el otro en la carcasa.

Debido a la presión que ejercen éstos sobre el plato de presión, cuando no

actuamos sobre el mecanismo de embrague, el disco de embrague está
presionado entre el plato y el volante motor. Por el contrario cuando actuamos
sobre el mecanismo de embrague, oprimimos dichos muelles, dejando de ejercer
presión sobre el disco de embrague, con la consiguiente interrupción de la
transmisión del par motor a la caja de velocidades.

En el sistema de embrague provisto de muelles, para ejercer la acción sobre

éstos, el sistema está provisto de unas patillas de accionamiento. Estas están
accionadas, en uno de sus extremos, por un elemento denominado cojinete de
embrague, y por el otro extremo actúan sobre el plato de presión, desplazándolo y
éste actuando a su vez sobre dichos muelles.

Dichas patillas se basan en el principio de la palanca, para realizar tal función,

teniendo como punto de apoyo, la carcasa.

El volante de inercia, que estará siempre girando con el motor, es el elemento por
el que entra el movimiento al embrague. A continuación aparece el disco del
embrague, que es uno de los elementos más importantes del embrague, a través
de él se va a transmitir el movimiento, es además el disco que se puede desplazar
a lo largo del eje de modo que se corte la transmisión de par.

El disco del embrague esta recubierto a ambos lados por un material

antideslizante que asegura una perfecta unión.
El embrague de muelles recibe su nombre de los resortes helicoidales que
aparecen sobre la placa de presión. Estos muelles hacen que la placa esté
siempre empujando al disco contra el volante de inercia, con lo que, gracias al
material antideslizante, se transmitirá el movimiento.

Para liberar el embrague de la placa de presión se dispone la palanca de

desembrague, que al accionar el pedal desde el interior del vehículo, tirará de
aquella hacia atrás.

EMBRAGUE DE DIAFRAGMA

El diafragma está constituido por un disco de acero, con forma cónica, en el cual
se encuentran practicados unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presión
necesaria para mantener el plato de presión contra el disco de embrague.

Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos

elásticos, que ejercen la función de las patillas de accionamiento estudiadas en los
embragues con muelles.

Cuando se monta en el vehículo, en posición de reposo, el diafragma se fuerza

montándose en su posición plana, por lo que al tratar de recuperar su forma
cónica, oprime al disco de embrague por el medio del plato de presión.

La acción sobre el diafragma, se ejerce en el centro de éste mediante un cojinete

de embrague. Cuando realizamos la acción de desembragado, actuamos de
manera que invertimos la conicidad del diafragma, dejando de ejercer presión
sobre el plato de presión con la consiguiente liberación del disco de embrague.

Se trata de un tipo de embrague muy similar al de muelles pero en el que estos

elementos son sustituidos por una especie de corona circular con forma cónica,
llamada diafragma. En realidad el diafragma no es más que un muelle y se
comporta de la misma manera.

Los coches provistos de este tipo de embrague resultan más agradables de

conducir, ya que la fuerza necesaria para accionar el pedal del embrague es
menor.

Además, este sistema tiene la ventaja de que la fuerza que se hace sobre el disco
del embrague es mucho más uniforme que si se utilizan los muelles tradicionales.

Para que el sistema funcione el diafragma debe montarse en una posición

prácticamente plana, de modo que al tratar de recuperar su posición primitiva lo
que hará será empujar al disco del embrague, fijándolo contra el volante de
inercia.
Al pisar el pedal para realizar un cambio de marcha lo que sucede es que se
empuja el diafragma por su parte central, con lo que invierte su conicidad y se
libera el disco, esta operación recibe el nombre de desembragado.

5.- EMBRAGUES HIDRAULICOS

El embrague hidráulico sustituye al embrague de fricción en los vehículos

equipados con caja de cambios automática. Consta de dos partes giratorias: la
bomba, movida por el motor, y la turbina, que transmite el par a la caja de
cambios.

Ambos elementos tienen forma de medio toro con álabes en su interior y se deben
colocar enfrentados entre sí, dentro de una caja llena de aceite, pero con una
cierta separación de modo que nunca lleguen a tocarse.

En el funcionamiento de este tipo de embragues se puede distinguir tres fases

distintas, que dependen principalmente del régimen del motor. Cuando el motor (y
por tanto la bomba) gira a pocas revoluciones el aceite por efecto de la fuerza
centrífuga, sale de la bomba y penetra en la turbina golpeando sus álabes. Sin
embargo, la turbina permanece fija, ya que la velocidad del aceite es tan pequeña
que no tiene la fuerza suficiente para hacerla girar.

Cuando el conductor pisa el acelerador para iniciar la marcha suben las

revoluciones de la bomba a la par que las del motor, de modo que el aceite se
mueve ahora con mucha más energía, consiguiendo hacer girar la turbina y por
tanto desplazar el coche. Sin embargo, en esta situación existe un gran
deslizamiento, esto es, la bomba girará mucho más deprisa que la turbina.

A partir de las 3000 r.p.m. aproximadamente se alcanza un deslizamiento mínimo

que está en torno al 3%. Es importante que exista un cierto deslizamiento, aunque
pequeño, puesto que de lo contrario no se transmitiría ningún esfuerzo.

6.- AVERIAS COMUNES

Las averías más frecuentes en el conjunto del embrague pueden ser:

EL DISCO DE FRICCIÓN PATINA.

Causa que puede ser debida a que el disco está engrasado ya que, entre el eje
primario y volante de inercia, existe un retén para eliminar fugas de valvulina del
cambio de velocidades y aceite del motor, y este retén puede estar en malas
condiciones.
Está mal tensado el cable de accionamiento de la horquilla y cojinete de tope, ya
que el cojinete debe estar a una distancia aproximada de 2 a 3 mm. en el
momento en que se pisa el pedal hasta llegar al diafragma (el llamado punto
muerto del pedal).

Los componentes del disco (amianto y partículas metálicas) están desgastadas y

tocan los remaches, que son metálicos en los platos, lo que disminuye la
adherencia.

PROBLEMAS QUE PUEDE CAUSAR LA PRENSA DE PRESIÓN EN MAL

ESTADO

La marcha atrás suele rascar.

Dureza del pedal

Dureza al seleccionar las velocidades.

7.- ULTIMAS TENDENCIAS

En la actualidad la mayoría de los embragues que se montan en automóviles son

de diafragma, aunque el principio de funcionamiento es exactamente el mismo que
en los embragues de muelles.

En vehículos de gran cilindrada o maquinaria de obras públicas se pueden montar

embragues hidráulicos.

En los últimos años los estudios de mejora han sido encaminados al material
antideslizante que recubre el disco del embrague. Normalmente éste está
recubierto por una guarnición orgánica antideslizante que asegura la perfecta
fijación al volante de inercia. Sin embargo estos recubrimientos pierden sus
propiedades a temperaturas elevadas, algo importante si tenemos en cuenta que
el embrague es un elemento que en funcionamiento alcanza muy altas
temperaturas.

En la actualidad se está trabajando en recubrimientos de pastillas cerámicas, que

presentan un coeficiente de rozamiento un 35% mayor y soportan mucho mejor las
elevadas temperaturas de funcionamiento; sin olvidar que su duración puede
multiplicar hasta por cuatro la de los forros orgánicos. Por desgracia su precio
también es bastante más elevado.

También vamos a presentar dos sistemas de embrague actuales:

EMBRAGUE AUTOAJUSTABLE

En el embrague con ajuste automático del desgaste, el aumento de la fuerza de

desembrague se registra mediante el desgaste y se introduce con acierto una
compensación para el decreciente espesor de los forros.

Como diferencia esencial en relación con un embrague convencional, el diafragma

no se remacha firmemente a la carcasa, sino que está apoyado al diafragma
sensor.

Este diafragma sensor presenta una zona suficientemente larga con una fuerza
casi constante, al contrario que el diafragma principal, con una zona degresiva.

La zona horizontal del diafragma sensor se ajusta algo por encima de la fuerza de
desembrague deseada. Mientras la fuerza de desembrague sea más pequeña que
la fuerza de sujeción del diafragma sensor, la posición de basculación del
diafragma principal permanecerá en el mismo lugar al desembragar.

Sin embargo, si aumenta la fuerza de desembrague a causa del desgaste de los

forros, se rebasará la fuerza antagonista del diafragma sensor y el alojamiento de
basculamiento se desvía en dirección al volante tanto como sea necesario, hasta
que la fuerza de desembrague haya descendido hasta la fuerza del diafragma
sensor. En caso de ceder el diafragma sensor, se formará un espacio libre, el cual
será compensado, por ejemplo, mediante una cuña.
EMBRAGUE AUTOMATIZADO

Gran confort en circulación con retenciones. La conducción en circulación con

retenciones se mejora considerablemente, entre otras cosas debido a que el motor
ya no se cala al arrancar ya al parar de rodar.

Facilitación de maniobra.
Se ha desarrollado una
estrategia que hace que
el vehículo "se deslice
suavemente" con la
marcha metida, a pesar
de que no se ha pisado el
pedal del acelerador,
similar al cambio
automático. La gran
ventaja de esta
"estrategia de avance
lento" es que se simplifica
considerablemente la maniobra, ya que el conductor sólo necesita pisar un pedal,
el pedal del freno. Con el pedal del freno o el freno de mano accionados, el mando
reduce por completo el momento de deslizamiento, con un pequeño retardo de
tiempo. Con ello se pueden evitar las desventajas del deslizamiento, tales como
elevado desgaste del embrague y consumo de combustible en exceso.

Eliminación de ruidos en el cambio y zumbidos. Los ruidos molestos, tales como

areneo en el cambio y los zumbidos de la carrocería, pueden eliminarse mediante
un deslizamiento definido en el embrague.

Mejora del comportamiento de cambio de carga. El comportamiento de cambio de

carga puede mejorarse considerablemente mediante un mando especial del
embrague, con el que se evitan los tirones (efecto Bonanza).

CONCLUSION

Al realizar este informe nos quedo mas clara la experiencia que hemos realizado
en el taller ya que investigamos y conocimos otros tipos de embrague. También
adquirimos conocimientos de los costos que estos tienen al ser reacondicionados
o cambiados.

Fue muy entretenido el ir a cotizar repuestos e interiorizarse con el mercado

automotriz.