INDICE:

Contenido
Cajas Automáticas .................................................................................................. 2
(Transmisiones Automaticas Toroidal) ................................................................... 2
1. Antecedentes:................................................................................................ 2
2. Fundamento Teorico (Transmisiones Automaticas): ..................................... 4
3. Transmisiones Automáticas Toroidal............................................................. 5
4. Funcionamiento De Transmisiones Automática Toroidal: ............................. 7
5. Tipos De Transmisión Toroidal: ................................................................... 14
- Transmisión Completa: ............................................................................ 14
- Transmisión Media: .................................................................................. 15
6. Ventajas Y Desventajas: ............................................................................. 17
7. Calculo Básico Dela Transmisión Toroidal: ................................................. 18
8. Conclusiones: .............................................................................................. 22
9. Bibliografía:.................................................................................................. 22

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 CAJAS AUTOMÁTICAS
(TRANSMISIONES AUTOMATICAS TOROIDAL)

1. ANTECEDENTES:

Durante los años nos hemos preguntado constantemente si debemos elegir

una transmisión automática o manual al momento de adquirir un auto. Pero antes
de elegir debemos entender cómo han evolucionado los sistemas de engranaje
automático en los autos y de qué manera hoy en día se enfocan a una experiencia
de manejo mejor y más rápida.

Este artículo no pretende convencerlos de que solamente adquieran automóviles

con transmisiones automáticas. Sin embargo sí pretendemos explicar cómo,
gracias a la tecnología, se ha hecho cada día más pequeño el abismo de
desempeño entre ambos tipos de equipamiento de los autos.

Desde que fue creado el primer automóvil en el mundo mas o menos en el año 1889
por el señor Karl Benz (primero en patentar la idea de un carro impulsado por un
motor de combustión,un triciclo al que se denominó Motorwagen, que actualmente
se conserva en Munich), así como también sus antecesores Nicolás Cugnet
constructor de un vehículo propulsado por vapor, Wlilliam Murdoch, Richard
Trevithick, Etienne Lenoir, etc; la necesidad del ser humano por sentir control,
disminuir distancias y tiempos de desplazamiento fue uno de los objetivos más
obsesivos en la historia de la mecánica automotriz, dando lugar a nuevas y
mejoradas tecnologías que convirtieran al automóvil en un medio útil para vivir.
Para hablar un poco de la historia de la caja automática debemos primero
enterarnos básicamente para que sirve y que ventajas nos ofrece.

Una transmisión automática permite que un vehículo pueda cambiar las relaciones
de transmisión de una caja de cambios sin necesidad de que su conductor utilice
una palanca o embrague (closh). Sus orígenes se remontan a 1894, cuando la
transmisión automática moderna fue introducida por los franceses Louis-René

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Panhard y Emile Levassor. Diez años más tarde, el concepto se mejoró con gran
ingenio por los hermanos Sturtevant de Boston, Massachusetts.

El desarrollo de la transmisión automática se remonta a los primeros años de la

década de 1930, aunque la primera transmisión automática verdadera (que no
necesita embrague) no apareció en las líneas de producción sino hasta 1939.su
historia se origina en el Ford modelo T, cuyo engranaje planetario operaba con el
pie, tomo parte en la impulsión de Mas de 15 millones unidades que salieron de la
línea de montaje entre1908 y 1927. También ayudaron los logros de otras
compañías: el trabajo de Chrysler sobre impulsión hidráulica y el desarrollo del
sistema de control hidráulico por General Motors, así como su convertidor de Par
como los más significativos.

Fue la división Hidra-Matic de General Motors, anteriormente la Detroit Transmisión

división, la que inicialmente completo la primera transmisión totalmente automática
en modelos de línea, en Octubre de 1939, seis meses después de haberse formado
esa división. Sus transmisiones fueron fabricadas para los Oldsmobile. Un año
después, Hidra-Matic producía unas 220 transmisiones diarias, y comenzaron los
embarques para Cadillac. Las transmisiones automáticas se usaron en algunos
vehículos militares durante los años de la guerra, y su continuo desarrollo condujo
al convertidor de Par, un ingenioso acoplamiento de impulsión, hidráulico, que casi
no transmitía par a bajas velocidades del vehículo, pero a velocidad de crucero era
un acoplamiento hidráulico muy eficiente. Para 1950, todos los principales
fabricantes de automóviles ofrecían transmisiones automáticas, y poco tiempo
después en muchos modelos se ofrecía como equipo estándar.

Así podemos decir que los principales elementos de la transmisión automática el

acoplamiento hidráulico, los engranajes planetarios y los sistemas de control
hidráulico aparecieron en los últimos años de la década de 1940.

Desde entonces, los ingenieros han cambiado el diseño, aplicación y ubicación de

esos elementos, pero no han hecho cambios de importancia o adiciones a los
elementos mismos. Ha habido otros desarrollos, como el cambio de velocidades
controlado por computadora, que apareció en los primeros años de la década de

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1980, pero el cambio automático mismo, desde el punto de vista del conductor, ha
cambiado poco desde 1948.

2. FUNDAMENTO TEORICO (TRANSMISIONES AUTOMATICAS):

Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de

automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar
la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve,
liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente.
Dispositivos parecidos pero más grandes también se usan en las locomotoras diésel
y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy
elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes
paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales.
Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza
selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales,
denominados también engranajes planetarios. Antiguamente, un automóvil con caja
de cambios automática solía tener peores prestaciones y consumos que uno con
caja de cambios manual. En la actualidad, algunos tipos de cajas de cambios
automáticos han logrado valores de consumo destacados, sin embargo las cajas
automáticas con convertidor de par no superan la velocidad del pasaje de cambios
de una caja mecánica manual. El tipo predominante de transmisión automática es
la que funciona hidráulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor de par
y un conjunto de engranajes planetarios para proporcionar una multiplicación del
par. El convertidor de par consta de una bomba (el que lanza el aceite hidráulico) y
una turbina (la que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada
fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo,
alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100 % cuando el convertidor
dispone de un "embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecánico.

Es decir una transmisión es un mecanismo que como su nombre lo indica transmite

movimiento y potencia, desde el lugar donde se genera esta, ya sea un motor
eléctrico o de combustión interna, hasta el lugar donde se requiere ocupar, la cual
es una máquina conducida que puede ser, un ventilador, un molino, una bomba o

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hacia las llantas de un automóvil. Existen diferentes tipos de transmisiones y se
clasifican en dos que son flexibles y rígidas: • Las transmisiones flexibles son: las
de bandas y poleas, CVT de polea (como las que utilizan algunos Go-Cars) las de
cadenas con catarinas y las de cables. • Las transmisiones rígidas son las de
engranes, CVT full-Toroidal, CVT halftoroidal. Por largo tiempo, han habido grandes
expectativas acerca de la aplicación satisfactoria de la CVT toroidal para
automóviles. Hasta ahora, se han hecho muchos estudios.

3. TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS TOROIDAL.

El sistema CVT Toroidal es muy parecido en teoría al sistema de correas, pero utiliza
rodillos que mueven libremente entre el disco de entrada y el disco de salida, ambos
con sus radios bien calculados para producir la velocidad requerida en la salida.

Figura 1

En este sistema la posición de los rodillos es controlado por un sistema hidráulico,

cambiando los puntos de contacto. Podemos ver en estos dibujos que cuando
partimos en lo que serían “primera” los rodillos están movidos a una posición donde

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corren sobre la parte angosta del disco impulsor de entrada (flecha arriba en rojo),
haciendo contacto en el disco de salida donde el arco es mucho mayor (flecha arriba

También en rojo). Esto causa la transferencia de mucho torque y poca velocidad al

eje de salida al diferencial y las ruedas para partir del semáforo.

Figura 2

Mientras aumenta la velocidad del auto, los rodillos son girados por la computadora
y la bomba hidráulica hacia el disco impulsor, contactando con la parte ancha del
disco impulsor y la parte angosta del disco de salida, multiplicando la velocidad.

El CVT toroidal tiene la ventaja de poder operar con mayor torque y dos unidades
pueden ser colocadas en línea para duplicar el torque aplicado, pero requiere un
aceite de tracción muy especial donde además de lubricar las piezas normales y
enfriar la transmisión, tiene moléculas angulares que se enganchan entre si bajo
presión para proveer tracción entre los discos y los rodillos. En este punto el aceite
es comprimido a un grosor de un micrón (1µ) por 4000 bares de presión (58,000
PSI) y toma la consistencia y las características de vidrio. La temperatura de aceite
excede 140°C. No se puede usar aceite de transmisiones automáticas o cualquier
aceite normal en estas transmisiones.

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 4. FUNCIONAMIENTO DE TRANSMISIONES AUTOMÁTICA TOROIDAL:

Una transmisión automática permite que un vehículo pueda cambiar las relaciones
de transmisión de una caja de cambios sin necesidad de que su conductor utilice
una palanca o embrague.

Figura 3

El funcionamiento se basa en la conexión de los dos conos (que tienen la superficie

cóncava, formando el hueco de un toroide imaginario) por medio de dos o más
discos de inclinación regulable, en lugar de las poleas.

El negativo de una geometría toroidal tridimensional, genera una superficie de

trabajo de este mecanismo, que tiene su punto nodular en un tipo de lubricante
especial que está formado por una estructura molecular con base de benceno,
carbón e hidrógeno, de estructura compleja y resistente ante la presión y
temperatura, funge como un elemento mecánico más, ya que este se vuelve
solido ante presiones elevadas, transmitiendo la potencia y recupera su fase
liquida cuando la presión cede, sin embargo el uso de este tipo de aceite requiere
de partes especiales como los rodamientos y ejes etc., dado que los polysulfitos
o polisulfuros contenidos en el aceite, reaccionan ante la elevada temperatura
adhiriéndose a la capa lubricante en las superficies de contacto, generando un

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cambio de estructura en los materiales metálicos, los cuales fallan por la
disminución de espesores y formación de concentradores de esfuerzos, causado
por el aceite.

Recibe esta denominación por la forma que tiene, similar a la del hueco de un
toroide o rosquilla. Las piezas centrales con forma de rueda conectan ambos
conos, uno procede del motor y otro es el que dará movimiento a las ruedas. La
variación de relación se obtiene modificando el ángulo en el que giran las ruedas
centrales.

Figura 4

El control de las velocidades y funcionamiento del mecanismo de la

transmisión, desgastan los elementos mecánicos que tienen superficies que están
en constante contacto y también, debido al cambio de velocidades en el que están
en paro y reinicio del movimiento constante. Existen las transmisiones
continuamente variables (CVT por sus siglas en ingles) que ofrecen un cambio
suave de velocidad evitando pérdidas de potencia, sin embargo están limitadas
a un par-motor menor y constantemente se están dañando debido al principio
de funcionamiento.

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La optimización de las prestaciones de los diversos dispositivos y sistemas
mecánicos, se llevan a cabo todo el tiempo, esto se da en diversos lugares de
investigación y la industria tecnológica, con el fin de obtener máquinas que
respondan mejor a los requerimientos de trabajo así como de eficiencia energética
y control del funcionamiento, al aprovechar al máximo la energía suministrada,
que mediante mecanismos planeados que reducen pérdidas de potencia. El
caso de las transmisiones mecánicas es un ejemplo de este proceso de
optimización, en el que se busca mejorar el desempeño del arreglo mecánico,
al transmitir de forma controlada la mayor cantidad de potencia de la fuente motriz,
en el que se procura no generar más gastos energéticos.

• Un disco se conecta al motor. Polea de accionamiento.

• Otro disco se conecta al eje de accionamiento. Polea conducida.

• Rodillos, o ruedas, que se encuentra entre los discos actúan como la correa,
la potencia de transmisión de un disco a la otra.

Las ruedas pueden girar en torno a dos ejes. Giran en torno al eje horizontal y la
inclinación en o alrededor del eje vertical, lo que permite que las ruedas toquen los
discos en diferentes áreas. Cuando las ruedas están en contacto con el disco de
arrastre cerca del centro, que debe contactar con el disco accionado cerca del
borde, lo que resulta en una reducción de la velocidad y un aumento del par (es
decir, una marcha baja). Cuando las ruedas tocan el disco de arrastre cerca del
borde, que deben ponerse en contacto con el disco accionado cerca del centro, lo
que resulta en un aumento de la velocidad y una disminución en el par (es decir,
velocidad de sobre marcha). Una simple inclinación de las ruedas, a continuación,
cambia de forma incremental la relación de transmisión, proporcionando para
cambios de relación de lisas, casi instantáneos.

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 Figura 5

La posición de los rodillos es controlada por un sistema hidráulico, cambiando los

puntos de contacto. Podemos ver en estos dibujos que los rodillos están movidos a
una posición donde corren sobre la parte angosta del disco impulsor de entrada,
haciendo contacto en el disco de salida donde el arco es mucho mayor. Esto causa
la transferencia de mucho torque y poca velocidad al eje de salida al diferencial y
las ruedas para partir del reposo del vehículo.

Mientras aumenta la velocidad del auto, los rodillos son girados por la computadora
y la bomba hidráulica hacia el disco impulsor, contactando con la parte ancha del
disco impulsor y la parte angosta del disco de salida, multiplicando la velocidad.

El CVT toroidal tiene la ventaja de poder operar con mayor torque y dos unidades
pueden ser colocadas en línea para duplicar el torque aplicado, pero requiere un
aceite de tracción muy especial donde además de lubricar las piezas normales y
enfriar la transmisión, tiene moléculas angulares que se enganchan entre si bajo
presión para proveer tracción entre los discos y los rodillos. En este punto el aceite
es comprimido a un grosor de un micrón (1µ) por 4000 bares de presión (58,000
PSI) y toma la consistencia y las características de vidrio.

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La temperatura de aceite excede 140°C. No se puede usar aceite de transmisiones
automáticas o cualquier aceite normal en estas transmisiones.

La posición de los rodillos es controlada por un sistema hidráulico, cambiando los

puntos de contacto. Podemos ver en estos dibujos que los rodillos están movidos a
una posición donde corren sobre la parte angosta del disco impulsor de entrada,
haciendo contacto en el disco de salida donde el arco es mucho mayor. Esto causa
la transferencia de mucho torque y poca velocidad al eje de salida al diferencial y
las ruedas para partir del reposo del vehículo.

Mientras aumenta la velocidad del auto, los rodillos son girados por la computadora
y la bomba hidráulica hacia el disco impulsor, contactando con la parte ancha del
disco impulsor y la parte angosta del disco de salida, multiplicando la velocidad.

El CVT toroidal tiene la ventaja de poder operar con mayor torque y dos unidades
pueden ser colocadas en línea para duplicar el torque aplicado, pero requiere un
aceite de tracción muy especial donde además de lubricar las piezas normales y
enfriar la transmisión, tiene moléculas angulares que se enganchan entre si bajo
presión para proveer tracción entre los discos y los rodillos. En este punto el aceite
es comprimido a un grosor de un micrón (1µ) por 4000 bares de presión (58,000
PSI) y toma la consistencia y las características de vidrio. La temperatura de aceite
excede 140°C. No se puede usar aceite de transmisiones automáticas o cualquier
aceite normal en estas transmisiones.

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Las transmisiones que existen actualmente en el mercado están restringidas por la
magnitud de par que pueden transmitir, esto se puede deber a los principios de
operación o el fin que buscan alcanzar con el diseño CVT, es decir, el mecanismo
mediante el cual se pretende generar un cambio continuo de velocidad tiene
implicado la alta generación de fricción entre superficies metal con metal o metal
con algún tipo de polímero, en el caso de la interacción entre metal con metal,
cuando se realiza el cambio de velocidad en él mecanismo, la magnitud de los
esfuerzos aplicados entre superficies daña a las mismas esto es porque están
restringidas a una carga máxima o fuerza, que se da en la línea de contacto y esto
se puede atribuir por la dureza del material empleado así como la mínima área en
la que están en contacto teniendo que emplear aceites especiales con un alto
costo.

En el caso del empleo de los elementos mecánicos fabricados con metal y

polímeros, este último está limitado por la frontera del límite elástico el cual
comienza a deformarse plásticamente cuando la carga es mayor a la establecida
en su diseño, es la explicación del porqué de los problemas en las transmisiones
CVT de correas y bandas, al suministrar una entrada rápida de potencia como por
ejemplo en un arrancón del vehículo la banda o cadena de material compuesto,
tiende a deformarse de forma plástica lo cual altera la relación de diámetros de
paso en las poleas motrices y seguidoras, así la banda desliza y ya no
transmite potencia del motor a las ruedas.

El lubricante actual de la misma naturaleza que se usa hoy en este tipo de

mecanismos, esta mejorado haciendo posible que no halla cambio estructural de
los materiales ni degradación del mismo, con un costo en la ligera disminución de
la potencia transmitida, la transmisión toroidal ya sea media o completa es capaz
de funcionar por:
Los platos o discos que a se ven en la figura siguiente, son fundidos con una alta
calidad de pureza o la mayor posible; las impurezas como es bien sabido son
concentradores de esfuerzos en piezas sometidas a grandes requerimientos como

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los son alabes de turbinas que fallan por termo-fluencia; así las piezas deber ser
fabricadas desde la fundición con métodos poco convencionales evitando que las
impurezas o elementos de otro tipo de material se mezclen junto con la escoria é
ingresen en la tolva donde está el material con el que se va a fundir la pieza en el
proceso de fabricación, esto es a que en cargas mayores de tres toneladas los
discos o platos tienden a partirse a la mitad y es debido a las altas presiones a las
que son sometidos tales discos, estas cargas son necesarias para que se genere
la tracción de transmisión de potencia.

Figura 7

La relación de velocidades en este diseño que ya está completamente patentado

(Nissan), es infinita solo está restringido al control de los discos intermedios
transmisores de potencia, resulta ser costoso la compra del modelo y su reparación,
en cuanto a la relación entre peso y la magnitud de potencia transmitida es
proporcional y óptima.

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 5. TIPOS DE TRANSMISIÓN TOROIDAL:

Hay dos tipos de CVT toroidal la CVT media toroidal y la CVT toroidal completa. Sin
embargo otro tipo de transmisiones, las cuales hoy en día se utilizan en los
automóviles que vemos en la calle; las cuales son en su mayoría las transmisiones
mecánicas de engranes y es así porque son más baratas y menos complejas;
después siguen las transmisiones automáticas, las cuales son un poco más
complejas además de llevar diferentes aditamentos extras como un gobernador y
un convertidor que transforma la energía hidráulica en mecánica para su
funcionamiento las cuales están basadas en el mismo principio.

- Transmisión completa:

Establece que, el escrito más actual sobre CVT, relacionado a la CVT toroide
completa es la siguiente. Por su construcción simple la CVT toroidal completa fue la
primera en utilizarse en automóviles, y aquellos esquipados con la CVT toroide
completa fueron llamados carros de fricción. Pero, como indica el nombre popular,
la CVT toroidal completa trabajaba con un contacto directo de metal con metal, lo
cual ocasionaba una baja durabilidad. Frecuentemente se tenía que remplazar toda
la transmisión obligatoriamente. Como resultado, la transmisión no fue vista con
frecuencia posteriormente.

Figura 8
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 - Transmisión media:

Por otro lado CVT media toroidal es capaz de reducir la pérdida de tracción en la
potencia de la transmisión, y eso se podría aplicar en automóviles. Él contribuyó en
un sistema hidráulico capaz de eventualmente distribuir la fuerza tangencial en los
rodamientos de poder y un sistema que permite un control estable de los cambios
de velocidad mecánicamente.

NSK comenzó las investigaciones sobre el manejo de la tracción en la CVT media

toroidal y se comercializa exitosamente en Nissan en los motores de los modelos
de Cedric y Gloria en noviembre de 1999; donde los mayores retos que enfrentaron
fueron la fricción en primera instancia y para lograrlo requirieron del desarrollo de
un lubricante que cuando esta estaba bajo presión de alguna carga manifestaba
características se solidificación y al retirarse esta carga cambiaba al estado original,
sin embargo no superó las pruebas, ya que con cierta temperatura el aceite perdía
su propiedad de solidificarse así que mejoraron la fórmula logrando un lubricante
llamado DMH2 el cual mantenía sus propiedad a altas temperaturas; sin embargo
en pruebas se demostró que el mecanismo fallaba y no precisamente por el
lubricante, los discos se partían demostrando que el material presentaba
minúsculas impurezas que ocasionaban el problema, y con un proceso más
elaborado de fundición encontraron el material adecuado, con el nuevo material
implementado se descubrieron daños muy grandes nunca presentados a esa escala
en un mecanismo parecido y se llegó a la conclusión de que la fórmula del aceite
dañaba la superficie del material así que nuevamente crearon otro lubricante con lo
cual quedaron superados todos los obstáculos. Hoy en día NISSAN recientemente
sacó al mercado en México el Altima modelo 2007 con una transmisión CVT Extroid
de cambios imperceptibles; es esta en base un arreglo mecánico de la CVT media
toroidal,

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Figura 9

Figura 10

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 Figura 11

6. VENTAJAS Y DESVENTAJAS:

Uno de los principales inconvenientes que han tenido este tipo de transmisiones ha
sido la incapacidad de entregar grandes pares, aunque algunos fabricantes han
logrado solventar este problema de forma bastante eficaz. La segunda traba es el
conductor, al eliminarse la transición entre marchas las sensaciones que recibe
quien va detrás del volante empeoran y dando la impresión de conducir un coche
de baja potencia, aunque las cifras demuestren lo contrario. Este último problema
se ha solventado por algunas marcas estableciendo unos estados por los que la
transmisión pasa, dando así la sensación de estar usando una caja de cambios
convencional.

Nissan ha implementado esta opción en su caja Extroid, que aprovecha los cambios
suaves y prácticamente inmediatos que proporciona el sistema toroidal llegando a
tolerar casi 400 Nm de par, mientras es capaz de reducir el consumo hasta un 10%.
La toroidal a pesar de ser la primera de este tipo de transmisiones en recibir una
patente, se mantiene actual y en uso gracias a los avances tecnológicos.

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 7. CALCULO BÁSICO DELA TRANSMISIÓN TOROIDAL:

Calculo para determinar los números de revoluciones por minuto (n)

El diámetro de la llanta es de 40 cm; para que el carro corra a una velocidad de 65

km/h
Se requiere que la llanta gire a esa velocidad, por tanto

• Como sabemos el motor entrega una velocidad de 3500 rpm, se tendría en cuenta
El peso del carro que es de 300kg si es que se necesita la potencia, pero como ya
El motor que se tiene es el que se ocupará no es necesario porque se tiene una
Potencia de 10 Hp, entonces:

Se necesita una relación de velocidad de 4.03; como se menciona las medidas del
Disco a 15cm con lo cual se puede calcular el eje o flecha, con un ángulo de 50º de
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Contacto en los radios del rodamiento de poder, con ello tendremos una relación
De velocidad máxima de 2.28 y una mínima de 0.44; se trabaja con la última para
Calcular situaciones críticas. Y los arreglos de catarinas serán de 3
Respectivamente como ya se había mencionado serán 2 arreglos, una que va del
Motor al eje de la CVT y otra de la CVT a las llantas.

Con las relaciones las velocidades en los ejes serán:

n1=3500 rpm

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8. CONCLUSIONES:

 Podemos mencionar que esta tecnologia es nueva y la informacion es

escasa para obtener informacion.
 A pesar de que el sistema CVT es muy sencillo ya que se conforma de dos
poleas que pueden variar su diámetro y una correa de goma de alta
resistencia o en su defecto una cadena metálica, esta última y los
componentes metálicos que conforman el sistema cuan avanzado es la
ciencia de los materiales y la tecnología en lubricantes con el tiempo
mejoraran aún más el rendimiento y el confort del usuario.
 Cabe destacar además que el punto más crítico en el mantenimiento de la
transmisiones CVT es el aceite, el aceite debe poseer distintos componentes
como: anti-corrosivos, aditivos anti-espumantes detergentes, dispersantes,
anti-desgastes, anti-oxidantes, surfactantes, mejoradores de fluidez,
acondicionadores de retenes y empaquetaduras, colorante y mejoradores de
índice de viscosidad.

9. BIBLIOGRAFÍA:

 Desarrollo de unidades toroidales de poder CTV. Machida Hisashi. 2000

 Desarrollo de unidades toroidales de poder CTV. media toroidal. Machida
Hisashi. 2000
 Diseño mecánico de una transmisión CTV media toroidal. Esquivel tapia
Rodolfo. México 2008
 El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisión CVT Por Richard
Widman disponible en http://widman.biz/boletines/73.html
 La transmisión variable continua CVT, esa gran desconocida disponible
en https://www.diariomotor.com/2008/09/17/la-transmision-variable-
continua-cvt-esa-gran-desconocida/

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