1.

Introducción a los Sistemas de Transmisión

El módulo de Sistemas de Transmisión y Frenado comprende una serie de contenidos que tratan
desde los elementos más básicos, como puede ser el disco de embrague, como el sistema de
control de estabilidad o el sistema de frenos ABS. Los primeros sistemas de transmisión basados
en simples mecanismos de engranajes y accionamientos mecánicos, han dado paso en las últimas
décadas, y en conjunción con la electrónica, a evolucionados conjuntos capaces de transmitir de
forma muy eficaz y controlada la potencia del motor a las ruedas. Todos estos sistemas serán
estudiados a lo largo de cada tema para poder comprender su constitución y funcionamiento,
contenidos clave que nos van a permitir, más adelante, diagnosticar averías y poder repararlas
correctamente. En este primer capítulo se va a hacer una aproximación a las características de los
sistemas de transmisión, que posteriormente serán estudiados con más profundidad en sus
respectivos temas. Comprender estos primeros conceptos es esencial para poder avanzar en el
estudio de todos los mecanismos que integran el sistema, así como de sus particularidades.
Veremos que la mayoría de los elementos son muy parecidos entre sí, pero que a la vez, hay
infinidad de diferencias que los hacen únicos. Empecemos aclarando las misiones y
características del sistema de transmisión . View metadata, citation and similar papers at
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PublicacionesDidacticas.com | Nº 72 Julio 2016 219 de 379 Caja de cambios ZF seccionada
Foto:daveynin Circuito electrónico. Foto: Nicola Asun

1.1. ¿QUÉ ES EL SISTEMA DE TRANSMISIÓN?

Su nombre ya nos da cierta información. Es un sistema que sirve para transmitir. ¿Pero
transmitir qué? Pues sencillamente, la potencia desarrollada en el motor a las ruedas. Para
ello, este sistema cuenta con muchas piezas encargadas de realizar correctamente esta
misión: embrague, caja de cambios, semiárboles de transmisión… Todos estos elementos
los iremos estudiando poco a poco a lo largo de cada tema. Es importante saber que la
mayoría de los coches tienen las mismas piezas en sus sistemas de transmisión. No
importa la marca o modelo; nos encontraremos embragues, cajas de cambio, palieres y un
sinfín de elementos más, comunes a todos ellos. Sin embargo, y a pesar de las
similitudes, también vamos a ver que existen muchas diferencias de diseño entre las
piezas de unos vehículos y otros. Gran parte de esas diferencias residen en:

1
  La posición que ocupan estas piezas; por ejemplo, una caja de cambios puede ir
montada transversalmente (como en el caso de un Seat León) o longitudinalmente
(Mercedes-Benz C220) con respecto al eje medio del vehículo. Otra variante menos
habitual, sería encontrar la caja de cambios separada del motor y en la parte trasera del
coche, como en el antiguo Alfa Romeo 75 (1985-1992) o en el más actual Nissan GTR.
Por tanto, la posición que ocupen ciertos elementos supone el primer condicionante en
cuanto al diseño de los mismos. Esta es una de las razones (1) por la que la caja de
cambios de un Seat León es diferente a la del Mercedes C220 o a la del Nissan GTR.  El
diseño de algunos elementos, como por ejemplo los embragues de fricción
convencionales, que son diferentes a los montados en conjunción con un volante de
inercia muy singular denominado volante bimasa (típico en Volkswagen o BMW entre
otros). Las diferencias de diseño son mínimas (2) pero suficientes para establecer otro
tipo de embrague. Retomando de nuevo el ejemplo de las cajas de cambio, también ellas
difieren entre sí en muchas ocasiones; hay unas que emplean piñones dentados
engranados por parejas y otras que lo hacen a través de trenes (3) con varios piñones
rodando unos alrededor de otros. Otras diferencias de diseño que podemos resaltar entre
las cajas de cambio, son las establecidas por aquellas que prescinden de los clásicos
piñones y en su lugar emplean poleas capaces también de realizar el cambio de
velocidades. 220 de 379 PublicacionesDidacticas.com | Nº 72 Julio 2016 (1) No es esta la
única razón que establece las diferencias entre estos tipos de cajas de cambio, pero sí en
cuanto a la posición que ocupan. Es obvio que la caja de cambios del GTR, instalada en
un León, modificaría el comportamiento de este último por su diferente diseño interno,
relaciones de transmisión, etc.

2. Función del Sistema De Transmisión, Funcionamiento y Subsistemas que lo

Componen.

Con este sistema, además de hacer llegar el giro del

cigüeñal hasta las ruedas, también se consigue variar
la relación de transmisión entre el cigüeñal y las
ruedas.

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Esta relación varía en función de la carga
transportada y el trazado de la calzada.

Según como intervengan estos factores en la

relación de transmisión, el eje de salida de la
caja de velocidades puede girar a las mismas
revoluciones, a más o a menos que el
cigüeñal.

Si el árbol de transmisión gira más despacio

que el cigüeñal, se dice que sea ha
producido una desmultiplicación o reducción.
Al desmultiplicar las revoluciones del cigüeñal, se produce un aumento proporcional del par de
salida. Es decir, se pierde giro pero se gana en fuerza.

El sistema de transmisión se compone de los siguientes elementos:

EMBRAGUE

Acopla y desacopla, a voluntad del conductor, el motor al resto de la transmisión. Está situado
entre el volante de inercia y caja de velocidades. Debe transmitir el movimiento de una forma
progresiva y sin tirones que puedan producir roturas.

Cabe destacar los siguientes tipos:

a) Embragues de fricción

b) Embragues hidráulicos o turbo embragues.

c) Embragues electromagnéticos.

En camiones y autobuses los más utilizados son los de fricción y los hidráulicos.

EMBRAGUE DE FRICCIÓN

El embrague de fricción está constituido por los siguientes elementos:

 Disco de embrague.
 Plato de presión.

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  Mecanismo de presión.
 Cubierta o carcasa.
 Sistema de mando.

DISCO DE EMBRAGUE

Este elemento está constituido por un disco de

acero con unos cortes. El disco va unido a un plato
interior a través de unos muelles helicoidales,
haciendo la unión elástica entre los dos
elementos, amortiguando la inercia del disco
cuando entra en contacto con el volante de
inercia.

A ambos lados del disco se colocan una

guarniciones de un material fibroso, fuertemente adherente y muy resistente al calor y al desgaste
por rozamiento.

Una de las guarniciones entra en contacto con el volante de inercia y es la encargada de

transmitir el giro al disco de embrague. La guarnición del lado contrario entra en contacto con el
plato de presión.

El diámetro del disco de embrague será variable, estando en función de la potencia de giro a
transmitir, es decir, a mayor potencia a transmitir mayor diámetro de disco de embrague.

PLATO DE PRESION

Está formado por un disco de acero en forma de corona

circular, que va unido elásticamente a la carcasa por
medio de los mecanismos de presión, realizando un
desplazamiento axial durante el accionamiento del pedal de
embrague.

Está situado entre el disco de embrague y la carcasa.

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A través de los mecanismo de presión, empuja fuertemente al disco de embrague contra el
volante de inercia, quedando dicho disco oprimido entre los dos elementos (volante de inercia y
plato de presión)

Situación de embragado y desembragado

Cuando el pedal de embrague se encuentra suelto (sin pisar), se dice que "el motor está
embragado". En esta situación todo el conjunto de embrague está girando (disco de embrague,
plato de presión, mecanismos de presión y carcasa).

El giro se transmite a la caja de velocidades a través de eje primario. Cuando el pedal de

embrague se encuentra pisado a fondo, se dice que "el motor está desembragado". En esta
situación el disco de embrague no recibe movimiento del volante de inercia.

El resto de los elementos sigue girando al estar la carcasa atornillada al volante de inercia.
Ningún elemento del interior de la caja de cambios recibe movimiento y permanecen estáticos,
salvo que el vehículo se encuentre en movimiento y se mueva alguno de estos elementos internos
por la acción de las ruedas del vehículo.

2.1.1. EMBRAGUE HIDRÁULICO

El embrague hidráulico también conocido como

"turbo embrague", es de accionamiento
automático (no hay pedal de embrague) y se
utiliza para caja de velocidades con cambio
automático o semiautomático.

Está constituido por dos coronas giratorias que

poseen una serie de tabiques planos
denominados álabes. Una de ellas llamada "rueda conductora o bomba" se encuentra unida al
volante o al árbol mortor. La otra se encuentra unida al eje primario de la caja de velocidades y
se denomina "rueda conducida o turbina".

Ambas ruedas van alojadas en una carcasa estanca, manteniendo una pequeña separación entre
ellas para que no exista rozamiento. El interior de la carcasa se rellena con un líquido que
generalmente es aceite mineral.

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Durante el funcionamiento del motor la bomba, que recibe el movimiento directamente del árbol
motor, produce un movimiento en el aceite que es proyectado contra los álabes de la turbina. La
energía cinética del aceite produce una fuerza sobre los álabes de la turbina, que tiende a hacerla
girar.

Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es insuficiente para mover la
turbina (mover la turbina supondría mover el vehículo), no transmitiéndose movimiento y
regresando el aceite de nuevo hacia la bomba.

Al pisar el acelerador y aumentar así el número de revoluciones, el torbellino creado en el aceite

lo hace más consistente e incide con mayor fuerza sobre los álabes de la turbina que empieza a
moverse suavemente.

Cuando el número de revoluciones del motor es elevado, el acoplamiento entre la bomba y

turbina es casi total, sin existir apenas un resbalamiento de aceite apreciable (poco menos de un
2%).

La utilización de estos embragues reportan, entre otras cosas, las siguientes ventajas:

 Ausencia de desgastes.
 Larga duración de servicio útil.
 Arranque muy suave y funcionamientos progresivos.

CAJA DE VELOCIDADES

Ya se ha visto cómo el vehículo obtiene

del motor la potencia necesaria para
moverse a través de un par y de una
velocidad de giro a la salida del
embrague. Pero esta potencia no es
directamente utilizable en la rueda, dado
que el par suministrado por los motores es
demasiado bajo y la velocidad de giro
demasiado alta.

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La caja de cambios es el elemento fundamental del sistema de transmisión, ya que permite
selecionar la relación entre el régimen de giro del motor y el que llega a las ruedas. La potencia
se transmite, apenas con pérdidas, del eje de entrada de la caja de cambios al eje de salida.
Mediante la caja de cambios, se selecciona cómo aplicar esa potencia hacia la rueda, es decir,
qué combinación de par (fuerza en el eje) y velocidad de giro se quiere transmitir a la rueda.

Para una potencia dada del motor, cada una de las marchas de la caja de cambios proporcionará
diferente par y velocidad de giro en las ruedas.

Una marcha corta hace que el eje de salida de la caja gire más despacio, por lo que su par será
mayor que el de una marcha larga, en la que el régimen de giro del eje de salida será mayor, pero
a cosa de un par menor.

Normalmente la caja transmite la potencia y aumenta el par en la misma proporción que reduce
el régimen. Así, cuanta más fuerza de tracción se quiera en las ruedas, menos velocidad habrá de
tenerse en las mismas y viceversa.

En la arrancada o en una subida se necesita mucha fuerza de tracción (par) en las ruedas, lo cual
será a costa de una baja velocidad de giro de las mismas. Esto es lo que ocurre cuando se
selecciona una de las marchar cortas del vehículo: se tiene mucha fuerza en las ruedas, con lo
que se puede arrancar, remontar pendientes pronunciadas o acelerar, pero a cambio, el vehículo
circula a velocidad lenta.

Por el contrario, si no se necesita mucha fuerza en las ruedas del vehículo, pero se trata de
mantener una velocidad de crucero alta, se ha de seleccionar una marcha larga.

De esta manera, se tiene alta velocidad de avance del vehículo, pero disponiendo de menor
fuerza en las ruedas y se puede ser capaz de modificar el sentido de avance del vehículo (hacia
delante, hacia atrás), consiguiendo, además variar el par de salida del motor, aumentándolo o
disminuyéndolo, actuando como un convertidor de par.

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La caja de cambios está constituida por una caja o cárter en cuyo interior van montados una serie
de ejes y engranajes. Asimismo, en su interior se introduce, hasta un cierto nivel, un aceite
viscoso (SAE 80), denominado"valvulina".

Caja de velocidades con cambio manual.

Una caja de velocidades manual está compuesta de

engranajes de diferente tamaño. Todos estos
engranajes están colocado de tal forma, que cuando
se mueve la palanca de cambios, se está
seleccionando el engranaje que se desea activar, lo
que quiere decir que para que un engranaje mueva a
otro, primero deben acoplarse; a este acoplamiento se
le llama cambio de velocidad.

Para que un engranaje se acople en posición de trabajo, se sirve de un collar sincronizador, que
permite que las revoluciones del primero, se transfieran al segundo, actuando como si fuera una
sola pieza.

Se denominan cajas manuales a aquellas que se componen de elementos estructurales (carcasas y

mandos) y funcionalidades (engranajes,ejes,rodamientos,etc.) de tipo mecánico.

En este tipo de cajas de cambio la selección de las diferentes velocidades se realiza mediante
mando mecánico.

Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto quiere decir, que éstas
disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar las velocidades de los distintos
ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra.

Los acoplamientos se efectúan a través de cilindros de mando embridados directamente al

cambio. La palanca de cambio transmite la orden para el acoplamiento.

Según el tipo de vehículo de que se trate y su utilización, las cajas de cambio pueden llegar a
tener entre 5 y 16 velocidades. Hasta seis velocidades los cambios monobloque y el rango de
desmultiplicación está entre 4 y 9. Hasta nueve velocidades cuentan con triple grupo: principal,

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distribuidor y zonal, estos dos últimos de accionamiento neumático. Su rango de
desmultiplicación es 16.

Podemos encontrar cajas de velocidades con retardadores incorporados que pueden estar
colocados en el lado de entrada o en el de salida, bien de forma independiente o integrados en la
misma.

Estos retardadores son dispositivos hidráulicos cuyo objetivo es el frenado de los ejes para
aminorar las revoluciones que llegan a las ruedas y suelen actuar en frenadas prolongadas.

Caja de velocidades con cambio automático

Podemos distinguir dos sistemas, el cambio manual automatizado y el cambio

automático.Cambio Manual Automatizado
En este sistema, el embrague se desacopla en el cambio de
marchas y de esta forma se interrumpe la fuerza de
tracción. La caja de velocidades es de cambio manual con
control electrónico. Los vehículos equipados con este tipo de
cambio manual automatizado pueden llegar a tener
hasta 16 velocidades lo que se puede igualmente traducir en
un mayor rendimiento y un menor coste.
Como hemos dicho antes, el control electrónico del cambio emite las señales necesarias para el
cambio de marchas y activa el embrague.
No obstante, tanto el arranque como el embragado se realizan de la misma forma que en el
cambio manual.Cambio Automático
Las cajas de velocidades automáticas realizan distintos cambios de velocidades, sin la
intervención del conductor, resultando así una conducción más cómoda, dedicándose el
conductor por completo a la distintas incidencias del tráfico. En algunos sistemas de cambio, un
interruptor permite desconectar el sistema automático.
La utilización de cajas de cambio automáticas mejora la capacidad de respuesta del vehículo e
incrementa de forma demostrada la seguridad en la conducción.
Esto se traduce en un incremento del rendimiento, un mayor control sobre el vehículo y una
mayor facilidad y comodidad a la hora de conducir que permite al conductor anticiparse a la

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toma de decisiones y en la ejecución de maniobras, algo de vital importancia para responder ante
situaciones que comprometen la seguridad.
De hecho, ya hay estudios que demuestran que la utilización d este tipo de cajas automáticas
suponen una reducción de la siniestralidad de hasta en un 10%.
Así, podemos decir que las cajas de cambios automáticas con convertidor de par aumentan el
rendimiento del vehículo, tanto en lo relativo a la aceleración como a la velocidad, mejoran
sensiblemente la maniobrabilidad e incrementan la seguridad de la conducción al permitir una
mayor concentración y comodidad en la misma.
Estos mecanismos automáticos están constituidos básicamente por:

 Un convertidor de par.
 Varios trenes epicicloidales.
 Una instalación de mando hidráulico.

Convertidor de par

De constitución similar a un embrague

hidráulico, posee un reactor o rueda de álabes
directores situada entre la bomba (cápsula
primaria) y la turbina (cápsula secundaria).

Esta rueda directora recoge el aceite que sale

de la turbina y lo dirige contra los álabes de la
bomba dándole una inclinación adecuada.

3. Funcionamiento

Si la bomba gira más deprisa que la turbina (al subir una pendiente), el aceite que sale de dicha
bomba es devuelto de nuevo a ella, con la inclinación que le da el reactor.

En este caso el reactor permanece inmóvil, recogiendo el aceite y haciéndole incidir sobre la
bomba, sumándose a la corriente principal de impulsión. En estas circunstancias, la velocidad del
aceite que incide sobre la turbina es mayor, aumentando la fuerza y, consecuentemente, el par
motor de salida.

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Cuando la bomba y la turbina giran a velocidades similares, el aceite que sale de la turbina, sin
apenas resbalamiento, choca contra la zona posterior de los álabes del reactor.

Esto hace que gire en el mismo sentido que la bomba, con lo que la inclinación y la velocidad de
regreso del aceite no sufre alteraciones y cesa, por tanto, la multiplicación del par.

La rueda directora de álabes o reactor sólo actúa sólo cuando hay resbalamiento de aceite y sólo
puede girar en el mismo sentido de giro del volante motor.

TRENES DE ENGRANAJE

Las cajas de velocidades automáticas,

están basadas en la reducción y
transmisión de movimiento por medio de
trenes de engranajes epicicloidales.

Estos engranajes están constituidos por un

piñón llamado "planetario", que engrana
con dos o tres piñones llamados "satélites"
cuyos ejes de giro se unen entre sí a una
placa conectada al árbol de transmisión.

Estos satélites engranan, a su vez, con una corona dentada interiormente.

En las cajas automáticas se utilizan varios trenes de engranajes epicicloidales con distintas
reducciones entre ellos, uniendo sus componentes por medio de la fricción y frenando elementos
por medio de cintas de freno acopladas en las coronas.

Con este sistema de cambio se consiguen unos niveles de consumo mucho más ajustados y una
mayor seguridad en la conducción del vehículo. Además, hay que añadir el mínimo
mantenimiento, su alta productividad y un control total del vehículo. Una serie de ventajas que se
suman a la principal: el alto grado de seguridad que ofrece un vehículo equipado con cajas
automáticas.

El conjunto de caja de velocidades y mando lo componen además de la caja: un teclado de tres

posiciones (adelante, atrás y punto muerto); los sensores situado en los pedales de freno y

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acelerador, que envían sus señales a la unidad de control; la unidad de control, una memoria
informatizada para almacenar datos tanto de funcionamiento, como de diagnosis; un regulador de
presión de carga de aceite, o de gas y un interface, que permite conectarle un ordenador personal,
bien para realizar la autodiagnosis de la caja, bien para cambiar el programa de gradiente
(económico, de potencia, de medianas solicitaciones, etc.) en función del itinerario a realizar.

Estos programas miden la aceleración y las condiciones de carga del vehículo y actúan sobre la
unidad de control para obtener el punto de cambio idóneo, siendo suministrados por las marcas
fabricantes de las cajas de velocidades automáticas.
4. Tipos de transmisiones
Actualmente, existen cuatro tipos de transmisiones, estas son:

4.1. Manual
La transmisión manual ha funcionado por muchos años, y es actualmente la más común en los
vehículos. En esta, el conductor es quien modifica la relación de transmisión mediante la
palanca de cambios, la cual está formada por engranajes y sincronizadores, permitiendo que la
marcha sea modificada de forma autónoma.

Algunas de las ventajas de este tipo de transmisión son: suelen ser más económicos y eficientes,
tienen mayor potencia en pendientes, le otorga una sensación mayor de control de conducción a
quien maneja, reparación más sencilla, entre otras.

4.2. Automática
En este tipo de transmisión el carro realiza el cambio de marcha por sí solo, generando una
conducción más sencilla para el conductor. Los carros que incluyen transmisión automática , no
cuentan con pedal de embrague. La mayoría de transmisiones automáticas, cuentan con
diferentes tipos de marcha, entre ellas están: parking, reverse, neutral, drive, sport, low, y
manual.

Entre los beneficios que otorga la conducción automática, se encuentra la comodidad y facilidad
para quien maneja, y la prolongación de la vida útil del motor, al ser los cambios de marcha más
precisos.

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Automatizada o secuencial
Entre los tipos de transmisiones también se encuentra la automatizada o secuencial, y consiste en
un sistema en el que su transmisión es convencional o manual, pero la conmutación y el
funcionamiento del embrague están automatizados. En esta modalidad el conductor puede elegir
un modo automático o un modo manual.

Los vehículos equipados con esta transmisión automatizada pueden llegar a tener hasta 16
velocidades, lo que genera un mayor rendimiento a un menor costo.

CVT
La transmisión continua variable (CVT), es aquella que no cuenta con engranes o velocidades,
sino que incluye un par de poleas conectadas con el motor y con las ruedas. A pesar de no contar
con marchas, su sistema manual permite que su sistema de correas sea modificado manualmente
con la barra.

Un auto equipado con un CVT es más suave de conducir que un modelo equipado con una
transmisión automática. Además, los autos que contienen esta transmisión pueden ser más
ligeros o livianos, debido a la sencillez de la CVT.

5. Tipos de transmisión 4x4

Conectable manual: Un 4x4

es un vehículo en el que
mediante unos sistemas de
transmisión específicos todas
las ruedas pueden recibir
simultáneamente la potencia
del motor.

Conectable automático o semipermanentes: Gracias a la electrónica, el vehículo elige el modo

de transmisión. La transmisión trabaja en 2 ruedas motrices en suelo adherente y pasa a 4 ruedas

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motrices cuando las 2 ruedas motrices primarias pierden adherencia.¿ En vehículos muy
sofisticados la motricidad se gestiona rueda por rueda y no solamente eje por eje.

Permanentes: El vehículo circula siempre con las 4 ruedas motrices. Con el fin de poder rodar
sobre carretera y suelo adherente, estos vehículos poseen un diferencial central que permite
velocidades de rotación diferentes entre las ruedas del eje delantero y las del eje trasero.

Funciones del diferencial

Repartir la potencia del motor a través del eje de transmisión y transmitirla a las ruedas a través
de los dos semiejes.

Compensar las diferencias de giro de las ruedas cuando el vehículo toma una curva, evitando que
la rueda interior arrastre.

Tipos de diferencial

Convencional: Intercalado entre las dos ruedas, es el mecanismo que absorbe la diferencia de
velocidad que se establece entre la rueda interior y la exterior al tomar una curva. El
inconveniente de un diferencial convencional es que, si una de las ruedas motrices pierde
tracción, toda la fuerza de tracción de ese eje se pierde por la rueda que patina y la opuesta no
recibe tracción.

Bloqueable 100%: Para evitar los inconvenientes del diferencial convencional, este tipo de
diferencial permite el bloqueo manual y así hacer solidarias las ruedas de un mismo eje,
anulando el efecto diferencial. Al hacer solidarios los dos ejes, sólo se puede utilizar a bajas
velocidades y cuando las condiciones de adherencia son realmente malas, pues de lo contrario la
transmisión se ve sometida a esfuerzos que podrían producir daños mecánicos.

Autobloqueable: Es otra solución a los inconvenientes del diferencial convencional. Este tipo de
diferencial, permite el bloqueo parcial de una forma automática de la rueda motriz que patina,

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permitiendo que parte de la tracción se transmita a la rueda opuesta y nos permita tener tracción
al suelo.

Acoplamiento viscoso: Es un sencillo sistema de conexión automática del sistema de tracción

total, muy utilizado en los todo-camino ligeros.¿ Estos vehículos circulan normalmente con
tracción delantera y mediante el diferencial de acoplamiento viscoso transmite la fuerza motriz al
eje trasero, cuando uno solo resulta insuficiente. Este tipo de diferencial está formado por un
paquete o conjunto de discos paralelos, muy próximos entre sí, que se encuentran dentro de una
carcasa hermética y sumergidos en un fluido de gran viscosidad (normalmente silicona).

Acoplamiento de discos: Es un diferencial autoblocante y automático, que conecta el par motor

a las ruedas traseras cuando¿ las delanteras pierden adherencia. Si las ruedas delanteras deslizan
por encima de un cierto límite, se produce una diferencia de giro con relación a las ruedas
traseras. Ese diferencial de giro acciona una bomba hidráulica que presiona un juego de discos
conectado al motor con otro que hace lo propio al eje posterior. Al aumentar la presión entre los
discos, aumenta la fuerza que reciben las ruedas traseras. La electrónica determina la presión que
la bomba suministra a los discos. En condiciones normales, el sistema funciona como si se
tratase de una tracción delantera normal y en condiciones extremas puede transmitirse el 100%
del par a las ruedas traseras.

La caja transfer y la reductora

La caja de transferencia es un mecanismo que reparte o “transfiere” el par motor entre ambos
ejes del vehículo. Normalmente lo hace en un 50% para cada eje, aunque en algún todo-camino
la distribución del par es variable entre el eje trasero y el eje delantero, con el fin de ofrecer un
comportamiento al máximo nivel. Por su parte, la reductora es básicamente lo que diferencia a
un todo-terreno de un todo-camino.

En los todo-terreno tradicionales, la caja transfer ofrece la posibilidad de elegir tracción

trasera 2H (para carretera) o tracción total 4H (para superficies resbaladizas). Además, dispone
de dos relaciones diferentes de velocidades, largas en 2H ó 4H y cortas o reductora 4L (para

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máxima fuerza y tracción en terrenos muy escarpados y complicados, ya sea en subida como en
bajada).

En los todo-terrenos de tracción permantente, la selección transfer sólo permite marchas

largas (4H) y marchas cortas (4L), y en algunos casos la posición intermedia (4HL, que bloquea
el diferencial central en marchas largas para mejorar la tracción). También hay todo-
caminos que ofrecen selección transfer de dos velocidades (4H y 4L), pero lo habitual es sólo
4H, tracción total permantente o progresiva sin reductora.

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Bibliografía
Alzallú Soriano, J. A. (lunes de octubre de 2022). Obtenido de
https://core.ac.uk/download/pdf/235859433.pdf

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