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TEMA:

TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA DE TIPO HIDRAULICA

OBJETIVOS GENERALES.-

Desarrollar nuestras capacidades intelectuales y destrezas manuales, en la técnica de mantenimiento de la transmisión automática.

Establecer el método o procedimiento técnico de trabajo para el diagnóstico y entretenimiento del mecanismo de transmisión automática, de tal forma que a futuro podamos diagnosticar las causas y soluciones necesarias para el óptimo funcionamiento de estos conjuntos.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Reconocer de una manera práctica el funcionamiento y los elementos componentes, fundamentales de una transmisión automática por trenes epicicloídales y de accionamiento hidráulico, como es su diseño y construcción.

Identificar como actúa cada uno de los componentes de este tipo de transmisión para comprender como se obtienen las marchas o velocidades.

Comprobar de una manera práctica las averías y solicitaciones de cada componente, en una transmisión automática.

Diferenciar cuales son las fallas por fatiga de material y construcción, de montaje y operación en dada elemento componente de una transmisión automática por trenes epicicloídales y de accionamiento hidráulico.

Ejecutar el cálculo de las diferentes relaciones de transmisión y de par que se genera en las marchas.

INTRODUCCION

TRANSMISIONES AUTOMATICAS

de las diferentes relaciones de transmisión y de par que se genera en las marchas. INTRODUCCION

El origen del cambio automático está en la náutica: un embrague hidráulico fue

utilizado por primera vez en 1908. Posteriormente, en 1926 la fábrica británica Leyland incorporó este sistema a los autobuses londinenses. La caja automática va ligada también al desarrollo del llamado tren epicicloidal. La aplicación de este mecanismo a un vehículo se debe al ingeniero Wilson, que lo proyectó para el cambio de velocidades de un tanque. En 1929 se utiliza por primera vez en un coche. Los primeros cambios con trenes epicicloidales tenían un preselector, lo que dio lugar a una corta generación de cambios semiautomáticos en la que Daimler fue la pionera (año 1930).

A lo largo de los años 40 casi todos los fabricantes americanos ponen a punto

un cambio donde la selección de velocidades se realiza automáticamente, en función de la velocidad del coche, el régimen del motor y la posición del acelerador. Aunque algunas marcas desarrollaron sistemas regulados por vacío, el que demuestra ser más efectivo es el hidráulico. Tras la década, casi todos los coche americanos tienen ya un cambio automático, generalmente el Hydramatic de General Motors o el Borg Warner. En Europa hay que sumar a estos dos el fabricante alemán ZF.

Una de las características de los tipos de cambio que se ven en este apartado son las posiciones que puede se pueden seleccionar con la palanca:

P (Parkinq):

Es equivalente al freno de mano de las transmisiones manuales: sólo se emplea con el vehículo totalmente parado, para evitar que se desplace.

R (Reverse):

La

marcha

atrás.

Esta

posición

está

superiores a los 10 km/h hacia delante.

N (Neutral):

bloqueada

para

velocidades

El punto muerto. El posible movimiento del motor no se transmite a las ruedas.

D (Drive):

Con ella insertada (incluso desde parado), el cambio decide la marcha más adecuada en cada momento. Es la posición que sirve para todo: el vehículo arranca en primera y, cuando llega a un régimen determinado, la caja pasa a la marcha superior.

TIPOS DE MONTAJES DE TRENES EPICICLOIDALES Para los cambios automáticos en el vehículo se disponen

TIPOS DE MONTAJES DE TRENES EPICICLOIDALES

Para los cambios automáticos en el vehículo se disponen sucesivamente varios trenes epicicloidales. Entonces, a partir de esta combinación se pueden establecer los necesarios escalones del cambio. Las diferentes combinaciones y configuraciones técnicas estándar toman el nombre de sus inventores.

Cambio Wilson:

estándar toman el nombre de sus inventores. Cambio Wilson: Se compone de 2 trenes epicicloidales. La

Se compone de 2 trenes epicicloidales. La primera corona del un tren y el porta satélites del otro tren, están unidos entre sí. Los piñones planetarios están también unidos fijamente.

Cambio Ravigneaux

Cambio Ravigneaux Se compone de 2 trenes epicicloidales con un porta satélites común. El porta satélites

Se compone de 2 trenes epicicloidales con un porta satélites común. El porta satélites lleva dos juegos de satélites:

Satélites cortos de diámetro grande, que engranan en un piñón central pequeño.

Satélites largos de diámetro pequeño, que engranan en un piñón central grande y en los satélites cortos.

El cambio Ravigneaux posee sólo una corona, que comprende los satélites cortos.

Mediante la corona tiene lugar siempre la salida de fuerza. Con los cambios Ravigneaux se pueden diseñar 4 marchas adelante y una marcha atrás. Por razón de su tipo se construcción compacto, es especialmente apropiado para vehículos de tracción delantera.

Cambio Simpson:

de su tipo se construcción compacto, es especialmente apropiado para vehículos de tracción delantera. Cambio Simpson:

Se compone de 2 trenes epicicloidales con un piñón central común. El porta satélites de un tren, la corona del otro y el árbol de salida, están fijamente unidos entre sí. Este tipo se utilizó frecuentemente en el tiempo de los cambios automáticos de tres marchas.

ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA

CONVERTIDOR DE PAR

Acoplamiento del fluido hidráulico que multiplica y transmite el par torsión del motor a la transmisión o al eje de entrada del transeje.

motor a la transmisión o al eje de entrada del transeje. ENLACE DE PROPULSION En los

ENLACE DE PROPULSION

En los transejes donde el convertidor y el tren de engranes no se encuentran en el mismo eje sino desplazados. Cadena y piñón (catalina que transmiten la salida de movimiento del convertidor de par al eje de entrada de entrada.

EJE DE ENTRADA.

Transmite el par del convertidor al embrague e introduce el movimiento a los engranes planetarios. También se conoce como eje de la turbina.

BOMBA HIDRÁULICA

Circula y presuriza el fluido de la transmisión automática para operar embragues, bandas (correas o cintas) y válvulas en el transmisión , además lubrica a presión a todo el conjunto.

PISTONES Y CILINDROS DEL EMBRAGUE

Actuadores hidráulicos que hacen funcionar los embragues y cerrar o accionar las bandas.

EMBRAGUES DE DISOS MÚLTIPLES

Operados hidráulicamente para conectar o desconectar los engranes planetarios al eje de salida o de entrada.

los engranes planetarios al eje de salida o de entrada. BANDAS (CORREAS) Operadas por servos hidráulicos

BANDAS (CORREAS)

Operadas por servos hidráulicos y pueden sujetar o soltar los elementos componentes del tren epicicloídal.

(CORREAS) Operadas por servos hidráulicos y pueden sujetar o soltar los elementos componentes del tren epicicloídal.

SERVOS

Cilindro y pistón hidráulicos y pueden sujetar o soltar los elementos componentes del tren epicicloídal.

o soltar los elementos componentes del tren epicicloídal. CUERPOS DE VÁLVULAS Posee las válvulas de control

CUERPOS DE VÁLVULAS

Posee las válvulas de control hidráulico operadas por la palanca de cambios, solenoides controlados eléctricamente y la presión hidráulica. Controlan el flujo de fluido a los embragues y servos.

Controlan el flujo de fluido a los embragues y servos. ENGRANES PLANETARIOS Transmiten el par al

ENGRANES PLANETARIOS

Transmiten el par al eje de salida proporcionando varias relaciones de engranes y la reversa.

servos. ENGRANES PLANETARIOS Transmiten el par al eje de salida proporcionando varias relaciones de engranes y

EJE DE SALIDA

Transmite el par de los engranes planetarios o del eje de la transmisión al engrane corona de la transmisión final, solamente en transejes. La transmisión final proporciona la reducción final de engranes.

FLUJO DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

Transmite el par de motor del impulsor a la turbina. Opera los embragues, servos, válvulas y proporciona la lubricación y enfriamiento a los componentes de la transmisión o del transeje.

TRENES EPICICLOIDALES

Se denominan así debido a que los piñones planetarios, satélites y corona, tienen un punto de rotación en común.

satélites y corona, tienen un punto de rotación en común. ENGRANES PLANETARISO; TIPO SIMPSON Y RAVIGNEAUX

ENGRANES PLANETARISO; TIPO SIMPSON Y RAVIGNEAUX

de

engranes planetarios

sencillos está formado

Un

conjunto

por

un

engrane

sol,

un

soporte o caja de

un

engrane corona (anular internamente dentado.

planetarios

y

por un engrane sol, un soporte o caja de un engrane corona (anular internamente dentado. planetarios

La transmisión de potencia en los engranes planetarios es posible cuando uno de los tres elementos queda sin rotación (fijo) o si dos elementos están bloqueados.

sin rotación (fijo) o si dos elementos están bloqueados. Si el engrane sol es la entrada

Si el engrane sol es la entrada y la caja de soportes es la salida, el conjunto de engranes tiene una reducción máxima hacia delante. Los piñones giran en la parte interna del engrane corona estacionario.

giran en la parte interna del engrane corona estacionario. Con el engrane sol de entrada y

Con el engrane sol de entrada y el engrane corona como salida, el conjunto de engranes está en reducción inversa. La caja de soportes queda estacionaria y los planetarios actúan como engranes Locos.

está en reducción inversa. La caja de soportes queda estacionaria y los planetarios actúan como engranes

Con el engrane corona como entrada y la caja de soportes como salida, el conjunto de engranes está en reducción hacia delante. Los engranes planetarios giran alrededor del engrane sol estacionario.

planetarios giran alrededor del engrane sol estacionario. Con la caja como entrada y el engrane sol

Con la caja como entrada y el engrane sol como salida, se consigue la sobre marcha máxima hacia delante. Los planetarios giran alrededor del interior del engrane corona estacionario.

alrededor del interior del engrane corona estacionario. Con la caja como entrada y el engrane corona

Con la caja como entrada y el engrane corona como salida, el conjunto de engranes está en sobre ma4cha hacia delante. Los planetarios giran alrededor del engrane sol estacionario.

el conjunto de engranes está en sobre ma4cha hacia delante. Los planetarios giran alrededor del engrane

Dos o tres conjuntos de engranes planetarios pueden utilizarse para obtener reversa, neutro (neutral y tres o cuatro velocidades hacia delante, incluyendo sobre marcha. Cuando se utilizan dos engranajes planetarios sencillos, uno conectado directamente al otro por el piñón planetario, se conoce como engranaje planetario Simpson.

Para conseguir tres velocidades hacia delante u una velocidad de reversa, es necesario utilizar un conjunto de engranes planetarios compuesto, el cual está compuesto por dos conjuntos de engranes planetarios sencillos, un engrane sol común que conecta a ambos conjuntos. Los cual se conoce como conjunto de engranes planetarios compuesto Simpson. El engrane corona del conjunto de engranes directos y el engrane sol pueden conectar al eje de entrada mediante dos distintos embragues de discos múltiples.

PRIMERA VELOCIDAD

Al aplicar el embrague de avance, el impulsor del motor (línea roja) hace girar el engrane corona y los planetarios delanteros Impulsan, en dirección opuesta el engrane sol común. La banda o correa de freno (azul) fija la caja(porta planetarios) trasera y sus planetarios giran el engrane corona y el eje de salida en sentido opuesto. Lo cual produce dos cambios en la rotación y dos reducciones de velocidad del motor.

en la rotación y dos reducciones de velocidad del motor. SEGUNDA VELOCIDAD La hace girar en

SEGUNDA VELOCIDAD

La

hace

girar en torno a el los planetarios, que impulsan la caja (porta planetarios) en

Banda (correa) de freno fija el engrane

Al aplicar

el embrague de avance,

el motor impulsa el engrane corona.

sol común,

el engrane corona

el mismo sentido. El eje de la caja es también el eje de salida y se obtiene una sola reducción de velocidad. La caja trasera y los planetarios giran libres.

velocidad. La caja trasera y los planetarios giran libres. TERCERA VELOCIDAD Al aplicar el embrague de

TERCERA VELOCIDAD

Al aplicar el embrague de avance, que hace girar el engrane corona. También al aplicar el embrague de reversa directa se fija el engrane sol contra el engrane corona y ambos giran a la misma velocidad. Los planetarios no pueden girar y la caja y el eje de salida giran a la velocidad del motor, por lo tanto se obtiene impulsión directa sin multiplicación de la torsión.

impulsión directa sin multiplicación de la torsión. REVERSA. El embrague de avance suelto y el engrane

REVERSA. El embrague de avance suelto y el engrane giran libres. Se aplica el embrague de reversa directa, que impulsa el engrane sol común. La banda frena la

caja trasera y el engrane sol hace que los planetarios traseros impulsen el engrane corona en sentido opuesto, por lo tanto se obtiene una sola reducción de velocidad e impulsión en reversa.

una sola reducción de velocidad e impulsión en reversa. Un diseño de engranes planetarios utilizado en

Un diseño de engranes planetarios utilizado en algunas transmisiones y transejes, con dos engranes sol, dos conjuntos de planetarios en una sola caja de soportes una sola corona, se conoce con el nombre de engranes planetarios Ravigneaux.

se conoce con el nombre de engranes planetarios Ravigneaux. MATERIAL Y EQUIPO  Maqueta didáctica de

MATERIAL Y EQUIPO

Maqueta didáctica de la transmisión automática.

Material didáctico (diapositivas) sobre averías de la Transmisión automática.

Herramientas básicas milimétricas (llaves, dados, etc.)

Equipo medidor de deflexión para ejes.

Gauge, reloj comparador y base magnética

Cartilla de apuntes y calculadora

Calibrador vernier, regleta

Apuntes tomados en el cuaderno.

DESMONTAJE

1. Se identifico cada elemento externo de la transmisión.

2. Se desarmo la caja de la siguiente manera:

Se comenzó desmontado las partes externas de la transmisión, comience desmontando la tapa posterior, la cual sirve de protección al eje de salida del movimiento. Cuando se quita esta tapa queda al descubierto en algunas transmisiones el grupo regulador centrífugo (transmisiones antiguas).

el grupo regulador centrífugo (transmisiones antiguas). Se saco la bomba de aceite pero antes se saco
el grupo regulador centrífugo (transmisiones antiguas). Se saco la bomba de aceite pero antes se saco

Se saco la bomba de aceite pero antes se saco una tapa pequeña.

antiguas). Se saco la bomba de aceite pero antes se saco una tapa pequeña. Desmonte o

Desmonte o hale el eje de entrada.

antiguas). Se saco la bomba de aceite pero antes se saco una tapa pequeña. Desmonte o

Luego se retiro la cinta de frenado del tambor.

Luego se retiro la cinta de frenado del tambor. En la parte inferior de la transmisión,

En la parte inferior de la transmisión, hay una tapa la cual una vez desmontada se puede apreciar los elementos internos, específicamente el cuerpo de válvulas.

elementos internos, específicamente el cuerpo de válvulas. Ponga la Transmisión en posición exactamente horizontal
elementos internos, específicamente el cuerpo de válvulas. Ponga la Transmisión en posición exactamente horizontal

Ponga la Transmisión en posición exactamente horizontal invertida, para proceder a retirar los pernos y el cuerpo de válvulas.

para proceder a retirar los pernos y el cuerpo de válvulas. Luego se retiro la bomba

Luego se retiro la bomba de aceite que está colocada en la parte delantera (campana) que a la vez sirve como protección de esta.

retiro la bomba de aceite que está colocada en la parte delantera (campana) que a la

A continuación, se desmonto el Tambor y grupo de embragues de discos múltiples, fijándome detenidamente en la posición con respecto a la carcasa.

detenidamente en la posición con respecto a la carcasa. Continúe con cada detalle de montaje de
detenidamente en la posición con respecto a la carcasa. Continúe con cada detalle de montaje de

Continúe con

cada detalle de montaje de los siguientes trenes epicicloídales y tambores de

detenida y observada de

la extracción secuencial,

ordenada,

accionamiento.

 Tambor, Corona, satélite, Planetario y porta Satélites. A continuación se procedió a tomar datos
 Tambor, Corona, satélite, Planetario y porta Satélites.
A continuación se procedió a tomar datos como:

Numero de Dientes de la corona:

Numero de Dientes de los Planetarios: Z=23 (eran dos)

Numero de Dientes de los satélites:

Z=79

Z=28 (6 satélites:3grandesy 3

pequeños)

satélites: Z=79 Z=28 (6 satélites:3grandesy 3 pequeños) Luego se desmonto el tambor de embrague, fijándose

Luego se desmonto el tambor de embrague, fijándose detenidamente en la posición, estado de elementos y su respectivo accionamiento hidráulico.

de elementos y su respectivo accionamiento hidráulico. Se comprobó, el juego del embrague con respecto a

Se comprobó, el juego del embrague con respecto a la carcasa y alojamiento, así como también que grado de desgaste existe en base a las ralladuras de todas las superficies inspeccionadas.

ESTADO DE ELMENTOS INTERNOS

CORONA

CANTIDAD

NUMERO DE DIENTES

ESTADO

1

79

Oxidada y con ralladuras

ESTADO DE ELMENTOS INTERNOS CORONA CANTIDAD NUMERO DE DIENTES ESTADO 1 79 Oxidada y con ralladuras

PLANETARIO

CANTIDAD

NUMERO DE DIENTES

 

ESTADO

2

23

Rallado,

con

dientes

desgastados.

 
 

PORTASATELITES

CANTIDAD

NUMERO

DE

ESTADO

   

ALOJAMIENTOS

 

1

6

Rallado.

 

SATELITES

CANTIDAD

NUMERO

DE

ESTADO

   

ALOJAMIENTOS

 

6

 

28

Dientes

rallados

y

 

desgastados

 

TAMBOR

CANTIDAD

ESTADO

1

Oxidado y con suciedad en su interior.

ESTADO 1 Oxidado y con suciedad en su interior. CINTA DE FRENADO CANTIDAD ESTADO 1 En

CINTA DE FRENADO

CANTIDAD

ESTADO

1

En mal estado y desgastada.

CANTIDAD ESTADO 1 En mal estado y desgastada. EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES CANTIDAD NUMERO DE DISCOS

EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES

CANTIDAD

NUMERO DE DISCOS

ESTADO

2

19

Dientes

rallados

desgastados,

con

picados y su superficie oxidada.

DISCOS DEL EMBRAGUE DE LA CARCASA CANTIDAD DISCOS DE DISCOS DE ESTADO   DENTADO DENTADO

DISCOS DEL EMBRAGUE DE LA CARCASA

CANTIDAD

DISCOS

DE

DISCOS

DE

ESTADO

 

DENTADO

DENTADO

 

INTERIOR

EXTERIOR

9

4

5

Con

picados

y

superficie

oxidada.

 
   
 

DISCOS DEL EMBRAGUE DEL TAMBOR

 

CANTIDAD

DISCOS

DE

DISCOS

DE

ESTADO

 

DENTADO

DENTADO

 

INTERIOR

EXTERIOR

10

4

6

Con

picados

y

superficie

oxidada.

CUADRO DE AVERIAS EN LOS COMPONENTES

AVERIA

 

CAUSAS

 

SOLUCIÓN

 

Hay deformaciones en las superficies de contacto y de trabajo d los elementos.

Fue causado por Maltrato de las piezas en el proceso e desarmado. Fue causado por aceite inadecuado O sucio? Falló la lubricación

Se debería verificar el

circuito

de

lubricación y que no existan impurezas en el aceite

Los canales

de

El aceite no ha sido cambiado como especifica el fabricante y se han formado impurezas gruesas.

Se deben limpiar los conductos y cambiar el lubricante.

lubricación están

tapados

 

con

impurezas del aceite

 

Se

aprecian

Maltrato de las piezas en el proceso de desarmado o por periodo de uso excesivo.

Cambiar

los

discos

Deformaciones

en

metálicos

y

los

de

los

diente

de

los

fricción.

discos

   

La superficie de los

Dilatación del contorno por choque o roce de elementos Sobrecalentamiento de ellos

Cambiar

las piezas

elementos

del tren

recalentadas

 

epicicloidal

 

está

 

desgastada.

   

Existe

mucho

El ciclo

de funcionamiento se

Cambiar

estos

desgaste en los discos de fricción

cumplió.-O tal vez

se condujo

elementos.

mal

Deformación excesiva en el eje de entrada y en el de salida

Dilatación

del

cuerpo

por

el

Se debería cambiar la caja por el daño excesivo del eje. Se debe comprobar o arreglar los puntos averiados de los ejes

uso

excesivo

o

recalentamiento de la caja

o

no

tuvo

el

mantenimiento

 

adecuado

 

COMPROBACIONES EN LOS ELEMENTOS

La carcasa presentaba grietas en la parte de la campana. Las superficies de acoplamiento estaban con ralladuras.

Habían ralladuras en los cilindros de trabajo, pistones de accionamientos de embragues, de bandas (servos).

No existían rines, sellos de teflón ni empaquetaduras.

Los discos de fricción y los metálicos, presentaban espesores mínimos y tenían huella de recalentamiento.

Se comprobó el juego total de discos en su respectivo alojamiento con respecto a la carcasa, el cual era de 0.75mm .

Los rodamientos estaban en buen estado. Existían ralladuras en las superficies de los tambores de

Los rodamientos estaban en buen estado.

Existían ralladuras en las superficies de los tambores de arrastre los porta satélites, jaulas de discos de fricción.

Luego se comprobó el Alabeo del eje, utilizando el reloj comparador con la base magnética. Los Ejes de entrada y salida fueron controlados también entre dos bases o puntos y mediante la ayuda de un reloj comparador. El valor que se obtuvo fue de 0.06mm lo cual significaba que el eje estaba muy torcido.

la ayuda de un reloj comparador. El valor que se obtuvo fue de 0.06mm lo cual
la ayuda de un reloj comparador. El valor que se obtuvo fue de 0.06mm lo cual

Los trenes epicicloídales se encontraban con desgaste excesivo en los dientes. El contacto entre diente y diente, era de 0.025 mm.

CÁLCULO DE LAS RELACIONES DE TRANSMISIÓN

Por ejemplo :

Planetario.-

Número de dientes

23

Satélites.-

Número de dientes

28

Corona.-

Número de dientes

79

CALCULOS A REALIZAR

n2=r.p.m. del eje e acoplamiento de los satélites Z1= número de dientes del planetario Z3=número de dientes de la corona .n1= r.p.m. del planetario .n3 =de la corona

1

2 = 3+1 (33+11)

PLANETARIO BLOQUEADO n1 = 0

1. Eje porta satélites conductor y corona conducida

2(33+11) = 3

3

Relación de 1:1.29 Supermarcha

3 = 1(79+23)

79

= 1.29

2. Corona conducida y eje porta satélites conducido

2(33)

(3+1)

2 =

79

(79+23) = 1.29

Relación de 1:0,7 Segunda velocidad

EJE PORTA SATELITE BLOQUEADO N2=0

1. Planetario conductor y corona conducida

3= −11)

3

1

3 = −23 ∗ 79 = −0.29

Relación de 1:0,29 Retro desmultiplicado

2. Corona conductora y planetario conducido

1= −(33)

1

Relación de 1:3.3 Retro

1 = −79 ∗ 1/23 = −3,43

CORONA BLOQUEADA N3=0

1. Planetario conductor y satélites bloqueados

2=

11

3+1

Relación de 1:0,22 Primera velocidad

(23∗1)

2 = (79+23) = 0,22

2. Corona conductora y planetario conducido

2=

33

3+1

Relación de 1:0,77 segunda velocidad

(79∗1)

2 = (79+23) = 0,77

MONTAJE DE ELEMENTOS

Una vez realizado todos los cálculos, inspección, estado de elementos, limpieza, pintado y completado de piezas de toda la caja se procedió a su montaje.

Elementos externos pintados.

limpieza, pintado y completado de piezas de toda la caja se procedió a su montaje. Elementos
limpieza, pintado y completado de piezas de toda la caja se procedió a su montaje. Elementos

Se inicio:

Armando los discos de embragues en sus alojamientos o tambores y en la carcasa.

de embragues en sus alojamientos o tambores y en la carcasa.  Se coloco el eje

Se coloco el eje de salida

Luego los trenes epicicloídales correspondientes

carcasa.  Se coloco el eje de salida  Luego los trenes epicicloídales correspondientes  La

La cinta de frenado.

carcasa.  Se coloco el eje de salida  Luego los trenes epicicloídales correspondientes  La

La bomba de aceite y la tapa posterior.

El cuerpo de válvulas y por último el cárter

CONCLUSIONES:

Las transmisiones automáticas poseen elementos especiales por lo que al momento de desmontaje se lo debe hacer en orden y con mucho

cuidado.

Esta caja en el estado que se encontraba no podía funcionar debido a que por las varias prácticas que se han hecho en ella muchos componentes se han perdido.

El estudio de estas transmisiones es muy complejo y detallado ya que para ello se necesitaría de mucho tiempo para comprender su funcionamiento a la perfección debido a que todas las transmisiones presentan el mismo principio de trabajo.

BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA.

- ALONSO Carlos; “Técnica del Automóvil”, editorial Paraninfo, edición 1999,312 págs.

- - ALONSO PEREZ, J.M. Mecánica del automóvil, Paraninfo, edición

1998.

- Alonso, J.M. Sistemas de transmisión y frenado, Editorial Paraninfo,

1996.

- Arias Paz, Manuel, Manual de Automóviles, Editorial Dossat, Madrid,

1990.

- CEAC, “Manual Técnico del Automóvil” ediciones CEAC 2003.

- Giménez Ortiz, J.G., de Lasala García, F.J. , Transportes, UNICOPIA,

1998

- SAENZ GONZALEZ, Ángel. Tecnología automoción Tomo 4 EDEBE

1981.

- REMBLING Jhon; “El Consultor automotriz”; VI edición 2001, editorial

Cultural; México, 1998.

- Varios autores “Manual del Automóvil” , edición 2001, editorial

- Varios autores; “Manual del Taller” – Abgasuntersuchung AU SDK – TUV” edición 1996 Hamburgo - Alemania

- Varios Autores; Tablas de la Técnica Automotriz”, Ediciones GTZ,

1994.