Puente - Expo - Traducir - En.es

Traducido del inglés al español - www.onlinedoctranslator.
com
Investigación del colapso de un puente peatonal el

15 de marzo de 2018 en la Universidad Internacional
de Florida, Miami, FL
Departamento de Trabajo de EE. UU.
Administración de Seguridad y Salud Ocupacional

Dirección de Construcción
Julio de 2019
REPORTE
Investigación del puente peatonal

del 15 de marzo de 2018
Colapso en Florida
Universidad Internacional,
Miami, FL
Julio de 2019
Informe elaborado por

Mohammad Ayub, PE, SE Director, Oficina
de Servicios de Ingeniería Dirección de
Construcción Oficina Nacional de OSHA
Washington, DC
Investigación del colapso del puente peatonal del 15 de marzo de 2018
en la Universidad Internacional de Florida, Miami, FL
TABLA DE CONTENIDO NO DE PÁGINA
1. Resumen Ejecutivo:* ............................................ .................................................. .......................... 7

2. Introducción:.............................................. .................................................. ..................................... 11
3. Participantes clave: ............................................. .................................................. ............................... 13
4. Descripción de la construcción: ............................................ .................................................. .............. 14
5. Revisión por pares: ** ........................................... .................................................. ..................................... 23
6. Las grietas .............................................. .................................................. ........................................ 25

7. El colapso .............................................. .................................................. ..................................... 40
8. Análisis estructural: ............................................. .................................................. ........................... 45
9. Deficiencias de diseño estructural: ............................................ .................................................. ........... 47
10. Conclusiones * .............................................. .................................................. ................... 113
* El resumen ejecutivo y las conclusiones del Informe de junio de 2019 se han modificado; véanse las páginas 12 y 114.
* *Se ha modificado la sección de revisión por pares del Informe de junio de 2019; consulte la página 37.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Ubicación del puente ............................................ .................................................. ...... 13

Figura 2 Diagrama de flujo de la organización ........................................... ............................................. 17
Figura 3 Puente según diseño ............................................. .................................................. ........... 18
Figura 4 Secuencia de construcción .............................................. .................................................. .... 19
Figura 5 Detalles de la barra PT de la armadura del tramo principal .......................................... .............................................. 20
Figura 6 Construcción del tramo principal ........................................... ............................................. 21
Figura 7 Transporte del tramo principal ........................................... .......................................... 22
Figura 8 Plano de arriostramiento del extremo norte del tramo principal ...................................... ........................ 25
Figura 9 Refuerzo del extremo norte del tramo principal ....................................... .............................. 26
Figura 10 Sección transversal del tablero del vano principal del puente ........................................ ......................... 29
2
Figura 11 Diafragma del extremo de la plataforma del tramo principal y los tendones de postensado ... 30
Figura 12 Conductos de tendones longitudinales de la cubierta del tramo principal .......................................... ......................... 31
Figura 13 Refuerzo del diafragma II ............................................. ............................................ 33
Figura 14 Informe de prueba de hormigón ............................................. .................................................. .. 35
Figura 15 Foto n. ° 1 en 28/2/2018 Correo electrónico de MCM a FIGG ................................ ..................... 40
Figura 16 Foto # 2 en 28/2/2018 Correo electrónico de MCM a FIGG ................................ ..................... 41
Figura 21 Ubicación de las grietas en el correo electrónico del 28/02/2018 de MCM a FIGG según BPA ... 46
Figura 22 Extremo norte de la cercha del tramo principal durante el transporte, generalmente libre de grietas ... 47
Figura 23 Captura de pantalla del mensaje de Kevin Hanson a Sam Nunez el 10 de marzo de 2018 ................ 49
Figura 24 Grietas en el correo electrónico del MCM del diafragma II del lado oeste del 12/03/2018 - cara superior, por BPA. . 51
Figura 25 Grietas en el correo electrónico del MCM del diafragma II del lado oeste del 12/03/2018, por BPA - cara lateral. 52
Figura 26 Grietas en el correo electrónico del MCM del diafragma II del lado este del 12/03/2018, por BPA - cara superior ... 53
Figura 27 Grietas en el correo electrónico del MCM del diafragma II del lado este del 12/03/2018, por BPA - cara lateral. 54
Figura 28 Grietas diagonales en el lado oeste del diafragma II el 13/03/2018, por BPA - cara superior. 57
Figura 29 Primer plano de grietas en el lado oeste del diafragma II el 13/03/2018, por BPA ............... 58
Figura 30 Observe la profundidad y el ancho de las grietas diagonales en el lado oeste del diafragma II el
14/3/2018 por BPA ......................... .................................................. .............................................. 59
Figura 31 Observe la profundidad y el ancho de las grietas cerca de la columna 12 en el lado oeste del
diafragma II el 14/3/2018 por BPA ....................... .................................................. ........................................... 60
Figura 32 Grietas en la junta de construcción de la cubierta del tramo principal y diagonal 11 el

13/03/2018 por BPA ........................... .................................................. .................................................. ...........
61
3

13/03/2018 por BPA ........................... .................................................. .................................................. ...........
62
Figura 34 Grietas en la junta de construcción del tablero del tramo principal y diagonal 11 el
13/03/2018 por BPA ........................... .................................................. .................................................. ...........
63
Figura 35 Grietas en la junta de construcción del tablero del tramo principal, diagonal 11 y el chaflán de
la diagonal 11 el 13/03/2018 por BPA ..................... .................................................. ......................... 64
Figura 36 Grietas en la junta de construcción de la cubierta del tramo principal y diagonal 11 el 13/03/2018
por BPA ........................... .................................................. .................................................. ........... sesenta y cinco
Figura 37 Grietas en la junta de construcción del tablero del tramo principal y diagonal 11 el
13/03/2018 por BPA ........................... .................................................. .................................................. ...........
66

13/03/2018 por BPA ........................... .................................................. .................................................. ...........
67
Figura 39 Detalle de fisuras longitudinales en diagonal 11 el 14/03/2018 por BPA ........................ 68
Figura 42 Grietas en el lado oeste del diafragma II el 14/3/2018 por BPA ................................ ... 71
Figura 43 Grietas en el diafragma II del lado este el 10/3/2018 - cara superior, por Corradino ............... 72
Figura 44 Grietas y movimiento de la columna en el lado este del diafragma II el 14/3/2018 por
BPA ........................... .................................................. .................................................. ................ 73
Figura 45 Note el espacio indicativo de movimiento entre la tubería de manguito y el concreto, fotografiado el
13/03/2018 por BPA ........................... .................................................. ............................................ 80
Figura 46 Puente inmediatamente antes del colapso, 15 de marzo de 2018 - cámara n. ° 1 ..................... 85
Figura 47 Puente inmediatamente después del colapso, 15 de marzo de 2018 - cámara n. ° 1 .......................... 86
4
Figura 49 Puente inmediatamente después del colapso, 15 de marzo de 2018 - cámara # 2 .......................... 88
Figura 51 Puente inmediatamente después del colapso, 15 de marzo de 2018 - cámara n. ° 3 ......................... 90
Figura 52 Columna 12, diagonal 11 y parte del dosel después de que la plataforma del puente y el diafragma
cayeron al suelo, 17 de marzo de 2018, por OSHA ..................... .................................................. ................. 91
Figura 53 Blister más al norte y gato hidráulico acoplado a la barra PT inferior de la diagonal 11 después del
colapso del puente - vista lateral, 17 de marzo de 2018 por OSHA ..................... ................................. 91
Figura 54 Blister más al norte y gato hidráulico acoplado a la barra PT inferior de la diagonal 11 después del
colapso del puente - vista frontal, 17 de marzo de 2018 por OSHA ..................... ................................ 92 Figura
55 Blister y manómetro más al norte, 17 de marzo de 2018 por OSHA
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Figura 56 Bomba hidráulica para postensado después del colapso del puente, 17 de marzo de 2018 por OSHA93
Figura 57 PT inferior separado de la diagonal 11 aún incrustado en el diafragma después del colapso del
puente, 17 de marzo de 2018 por OSHA ........................... .................................................. ................ 93
Figura 58 Falla por explosión de concreto en el Diafragma II al momento del colapso del puente en el sitio
mirando al norte desde el sur, 21 de marzo de 2018, por OSHA ................... .............................................. 94
Figura 61 Restos del diafragma II en el momento del colapso del puente en el patio de almacenamiento,
mirando al norte desde el sur, 9 de abril de 2018, por OSHA .................... ................................................. 95
Figura 62 Falla por explosión de concreto en Diafragma II al momento del colapso del puente en el patio de
almacenamiento mirando al norte desde el sur, 9 de abril de 2018, por OSHA .................. ........................................... 96
Figura 63 Orificio de escape en el diafragma II en el momento del colapso del puente en el patio de
almacenamiento mirando al norte desde el sur, 9 de abril de 2018, por
OSHA .................. .................................................. .96
Figura 64 Agujero perforado en el Diafragma II en el momento del colapso del puente - desde el sur mirando
5
hacia el norte, 9 de abril de 2018, por OSHA ........................................ ............................................... 97
hacia el norte, 9 de abril de 2018, por OSHA ...................... .................................................. ............... 97
hacia el norte, 9 de abril de 2018, por OSHA ...................... .................................................. ............. 100
Figura 71 Vista lateral de la parte guardada del diafragma II en el patio de almacenamiento, 9 de abril de
2018, por OSHA ........................... .................................................. .................................................. ........... 100
Figura 72 Vista aérea del puente derrumbado, del 15 al 18 de marzo de 2018 ................................... ....... 101
Figura 73 Extremo sur del puente después del colapso - mirando hacia el oeste ...................................... .......... 101
Figura 74 Extremo sur del puente después del colapso - mirando hacia el este ...................................... ........... 102
Figura 75 Vehículos aplastados por caída de puente
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Figura 76 Descripción general del modelo del sistema de truss del tramo principal ........................................ ................. 105
Figura 77 Detalle de la junta de construcción en la diagonal 11 y la plataforma. .................................................. .. 106
Figura 78 Línea potencial de fisura - vista en planta ......................................... .................................... 111
Figura 79 Falla potencial por cizallamiento de perforación en el extremo norte - vista en planta ...................................... ... 112
6
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Programación PT - Cubierta del tramo principal .......................................... .................................................. ........... 30
Tabla 2 Detalles de la barra de celosía - Tramo principal .......................................... .................................................. .... 33
Tabla 3 Fechas pretensadas PT del tramo principal - cubierta y marquesina ..................................... ................................ 34
Tabla 4 Fechas pretensadas PT del tramo principal - miembros diagonales ...................................... ............................ 34
1. Resumen Ejecutivo:
El 15 de marzo de 2018, aproximadamente a la 1:45 pm, se derrumbó un puente peatonal en construcción en Miami,
Florida. Un empleado y cinco automovilistas resultaron heridos de muerte y otro empleado quedó
permanentemente discapacitado cuando el puente cayó mientras los automovilistas esperaban el semáforo debajo
del puente y mientras los empleados realizaban actividades laborales en la parte superior de la estructura del
puente. El puente en la etapa actual de construcción consistía en una única armadura de hormigón que se extendía
aproximadamente a 174 pies y pesaba aproximadamente 930 toneladas. Se colocó sobre los muelles solo cinco días
antes del colapso. A continuación, se construiría un tramo contiguo de armadura de hormigón sobre el canal para
hacer un puente continuo de 289 pies. El puente de hormigón se colocó en una ubicación cercana fuera del sitio
utilizando lo que se conoce como Construcción de puentes acelerados (ABC) y luego se transportó a su ubicación
final. ABC proporciona una interrupción mínima del tráfico. El puente se financió con subvenciones federales y se
construyó en el campus de la Universidad Internacional de Florida (FIU) en Miami. El proyecto de la UIF fue un
proyecto de clase A del Programa de Agencia Local (LAP). El puente conectaría el campus de FIU con la ciudad de
Sweetwater, donde residen muchos estudiantes de FIU.
El incidente fue ampliamente cubierto por la televisión en vivo y los medios impresos. La Administración de
Salud y Seguridad Ocupacional (OSHA) envió funcionarios de la Oficina del Área de Fort Lauderdale de la
agencia y un ingeniero estructural forense de la Dirección de Construcción de OSHA, Oficina de Servicios de
Ingeniería (OES), en Washington, DC, para determinar la causa del problema. colapso y si se violaron las
normas de la industria o de OSHA. Durante la primera semana de investigación, OSHA mantuvo una vigilancia
de 24 horas en el sitio del incidente. OSHA trabajó en estrecha colaboración con la Junta Nacional de
Seguridad en el Transporte (NTSB) y los funcionarios locales, inspeccionando los restos del
7
puente caído y entrevistar a los contratistas para determinar las actividades de construcción que preceden al
colapso.
OSHA llevó a cabo numerosas entrevistas, revisó documentos de construcción pertinentes y
cálculos estructurales realizados por el ingeniero estructural de registro (EOR), examinó las piezas
fallidas, condujo su propio análisis estructural y vio cientos de fotografías del puente tomadas
antes y después del colapso.
Agradecemos a la Oficina de Área de OSHA en Fort Lauderdale, en particular al Subdirector de Área Juan
Torres, y al Oficial de Cumplimiento Anthony Campos, por su incansable esfuerzo y dedicación. Alan Lu, Ph.D.,
PE, realizó análisis de elementos finitos, y Bryan Ewing Ph.D., PE, realizó cálculos manuales, ambos de nuestra
oficina. Agradecemos a la NTSB y a todo el personal de campo de la NTSB por su firme cooperación durante la
investigación de OSHA.
Como resultado de la investigación, OES concluye que:
1. FIGG Bridge Engineers (FIGG), el ingeniero de registro (EOR), no reconoció que el puente estaba en
peligro de colapsar cuando lo inspeccionó horas antes del colapso. La armadura de hormigón había
desarrollado numerosas grietas estructurales amplias y profundas que ponían en peligro la integridad
del puente. El EOR debería haber instruido de inmediato que el puente se apuntalara en lugares
apropiados y que SW 8th Street se cerrara. En el momento del colapso, las barras de postesado se
estaban volviendo a tensar según las instrucciones específicas del EOR.
2. El puente tenía deficiencias de diseño estructural que contribuyeron al colapso durante la etapa de
construcción III. Las grietas en el puente se produjeron debido a un diseño estructural deficiente.
3. La mañana del incidente, EOR mantuvo una reunión con los participantes del proyecto después de
evaluar las fisuras en el transcurso de los dos días anteriores. En esa reunión, el EOR reconoció
que sus cálculos no podían replicar las grietas y, por lo tanto, no sabía por qué estaban
ocurriendo las grietas. El Ingeniero e Inspector de la Construcción (CEI) del proyecto informó al
EOR en esta reunión que las grietas se estaban alargando
8
a diario. A pesar de estas admisiones y del conocimiento de que las grietas estaban creciendo en tamaño, EOR
declaró más de una vez que las grietas no presentaban ningún problema de seguridad.
4. La magnitud de las grietas justificó que SW 8th Street se cerrara inmediatamente y que la armadura de
concreto se apuntalara y apoyara en múltiples ubicaciones intermedias para reducir las cargas en la
diagonal norte y el nodo hasta que se hicieran las evaluaciones finales y se implementaran las
medidas correctivas.
5. La FIU contrató a Networking Engineering Services, Inc. bajo el nombre de Bolton Perez and
Associates, Inc. (BPA) para ser el CEI del proyecto. BPA no clasificó las grietas, que
eran de naturaleza estructural, de acuerdo con los requisitos del Departamento de
Transporte de Florida (FDOT). Se esperaba que BPA, como CEI, ejerciera su propio juicio
profesional independiente de acuerdo con su contrato con los requisitos de la UIF y la
FDOT. Con conocimiento íntimo de grietas extensas en el puente, BPA no reconoció que el
puente estaba en peligro de colapsar y no recomendó a FIU, MCM u otros cerrar la calle y
apuntalar el puente, independientemente de la opinión sostenida por el EOR. .
6. Munilla Construction Management, Inc. (MCM), el contratista de diseño y construcción, estaba consciente de
que las grietas se estaban "agrandando" según lo informado por el superintendente y el personal de
control de calidad de MCM el 12 y 14 de marzo de 2018. El 13 de marzo de 2018 , EOR indicó en un correo
electrónico a MCM, entre la lista de hechos, que “desde el sábado (10 de marzo de 2018), MCM ha estado
monitoreando las grietas y no han crecido en tamaño”. MCM debería haber informado inmediatamente a
EOR el 14 de marzo de 2018 que esta suposición no era válida.
A pesar de esta supervisión por parte de MCM, EOR recibió fotografías y mediciones de
las grietas en los días previos al colapso y BPA le informó específicamente durante la
reunión de la mañana del 15 de marzo de 2018, que las grietas se estaban alargando.
7. MCM, el contratista de diseño y construcción, aplazó la decisión de EOR y no ejerció su propio
juicio profesional independiente, como constructor del puente, para cerrar el tráfico en SW 8th
Street hasta que se determinara de manera concluyente la causa de las grietas. por
EOR y revisión por pares. MCM tenía una amplia experiencia en la construcción de estructuras de
hormigón y tenía un conocimiento profundo de la magnitud de las grietas, que estaban creciendo.
9
en tamaño diario. La deferencia de MCM hacia EOR a la luz de la conclusión No. 6 anterior, y la falta
de ejercicio de su propio juicio independiente con respecto a la implementación de las medidas de
seguridad necesarias, fueron irrazonables.
8. Las evaluaciones de las grietas por parte de EOR, y su recomendación de volver a tensar las barras de
postensado de la diagonal 11, no se incluyeron en el diseño original y, por lo tanto, deberían haber
sido objeto de revisión por pares.
9. El consultor contratado por EOR para realizar una revisión independiente por pares del diseño del EOR,
según los requisitos del FDOT, no verificó la integridad estructural del puente en diferentes etapas de
construcción, una violación de los requisitos del FDOT. La verificación independiente se realizó solo
en la etapa de diseño final cuando se construyeron y completaron todos los segmentos del puente.
10. EOR debería haber sabido que el consultor que llevó a cabo la revisión por pares no verificó el diseño estructural del
diseño del truss en la etapa III, como lo requiere FDOT, lo que amerita precauciones de seguridad adicionales por
parte de EOR.
11. EOR debería haber sabido que el truss era una estructura no redundante y si un miembro diagonal
fallaba, todo el puente podría colapsar. Dada la naturaleza y extensión de las grietas y la no
redundancia del diseño del puente, las precauciones de seguridad necesarias deberían haber
incluido el cierre de la calzada debajo del puente y la provisión inmediata de apuntalamiento al
puente en ubicaciones adecuadas hasta que se haya realizado una evaluación completa.
Nota: Esta página ha sido modificada eliminando la siguiente oración del informe de junio de 2019.
informe: “EOR no proporcionó documentos de construcción a Louis Berger al 30%, 60% y 90%
de la finalización de los documentos de construcción, de acuerdo con los requisitos del FDOT ".
10
2. Introducción:
La Universidad Internacional de Florida en Miami es uno de los campus más grandes de los Estados
Unidos. FIU creó un proyecto llamado UniversityCity Prosperity Project para mejorar la infraestructura
del campus. El proyecto, entre otras cosas, incluyó la construcción de un puente peatonal sobre SW 8th
Street cerca de SW 109th Avenue para facilitar el movimiento de estudiantes desde la ciudad contigua de
Sweetwater al campus de FIU, como se muestra en la Figura 1.
Figura 1 Ubicación del puente
(Cortesía de Google Map)
Al respecto, FIU firmó una serie de acuerdos. El Departamento de Transporte de Florida (FDOT) colocó el
proyecto de Prosperidad de la Ciudad Universitaria de FIU bajo el Programa de Agencia Local (LAP). FIU y
FDOT firmaron el acuerdo LAP en junio de 2013. Se firmó otro acuerdo entre la FIU y el Departamento de
Transporte de los Estados Unidos (USDOT) y la Administración Federal de Carreteras (FHWA) bajo el programa
de Recuperación Económica Generadora de Inversiones en Transporte (TIGER). Las subvenciones federales
TIGER representaron la mayoría de los fondos proporcionados para el proyecto de $ 19 millones. El acuerdo
LAP fue enmendado a solicitud de la UIF para reflejar la fecha sustancial de finalización del proyecto hasta
enero de 2019 y la finalización del proyecto en febrero de 2019.
FIU contrató a TY Lin International (TY Lin), una empresa de ingeniería de la construcción, para preparar los
criterios de diseño y los dibujos conceptuales para el proyecto del puente peatonal. Los criterios se
completaron en abril de 2015. FIU anunció el proyecto como un proyecto de diseño y construcción. Los
criterios de diseño enfatizaron en gran medida a los posibles postores el aspecto estético deseado del
puente peatonal. La lista de criterios incluyó:
“La estructura también es una oportunidad para ser un hito para el campus y servir como puerta de entrada al oeste del
condado de Miami-Dade desde la autopista de peaje de Florida.
La estructura debería funcionar como algo más que un camino para la circulación. Debe ser un lugar para
experimentar y el campus de FIU y sus estudiantes deben estar orgullosos de él. Debe ser un destino
11
por derecho propio, donde los miembros de la comunidad pueden quedarse, reunirse y crear un parque lineal de
espacio social urbano ".
Los criterios de diseño también establecieron que "La superestructura del puente debe ser principalmente de acero
estructural con una superficie para caminar de hormigón. El diseño debe evitar el uso deno redundante, fracturan
miembros críticos ". (Énfasis nuestro). La estructura de acero no era un requisito en los criterios de diseño, pero
ciertamente una preferencia debido a las propiedades inherentes de ductilidad del acero. En las secciones siguientes de
este informe se analizará en mayor profundidad la redundancia de la estructura.
Se estableció un comité de selección compuesto por funcionarios de la UIF, la ciudad de Sweetwater y el
FDOT. TY Lin no fue incluido en el comité de selección. FIU recibió dos propuestas, una de Munilla
Construction Management, Inc. (MCM) y la otra de Facchina Construction Co. Inc., ambas de Florida.
MCM se asoció con FIGG Bridge Engineers (FIGG) de Tallahassee como subcontratista. FIGG fue el
ingeniero de registro (EOR). El comité de selección quedó impresionado por la interpretación de la
propuesta de MCM-FIGG que mostraba un puente con una sola línea de vigas de celosía, también de
concreto, y una amplia plataforma inferior de concreto y un dosel de concreto. El puente era similar a un
puente atirantado con mucha superficie para caminar y área para socializar en la plataforma del puente.
Con iluminación e iluminación nocturna, se habría convertido en un hito en la zona. La propuesta
también empleó el uso de la técnica de Construcción Acelerada de Puentes (ABC), que se investiga y
promueve en el Centro de Transporte Universitario de FIU. El comité de selección seleccionó la
propuesta de MCM-FIGG principalmente por sus consideraciones estéticas. La selección se envió a FDOT
y FHWA para su aprobación, que se concedió de inmediato en noviembre de 2015.
FIU otorgó el contrato a MCM en diciembre de 2015. FIU emitió el aviso para proceder a MCM en enero
de 2016. Como se indicó anteriormente, MCM contrató a FIGG Bridge Engineers, Inc., de Tallahassee, FL,
para realizar el diseño estructural del puente y administrar otros profesionales serán contratados por
FIGG para el diseño civil, mecánico, eléctrico, de plomería, etc. MCM le dio aviso de proceder a FIGG en
enero de 2016 cuando comenzó el trabajo de diseño estructural. MCM y FIGG firmaron el contrato en
abril de 2016. FIGG no tenía contrato directo con FIU. Durante la fase de diseño, todo el puente tuvo que
ser reubicado a 11 pies hacia el norte para acomodar ciertos FDOT
12
requisitos. Debido a que se movió todo el puente, no afectó los esfuerzos de diseño ni el cronograma
de construcción.
FIU también contrató a BPA de Miami, FL, para realizar trabajos de Ingeniería e Inspección de Construcción
(CEI).
La construcción se llevaría a cabo en ocho etapas. Consulte la Figura 4 para ver las diferentes etapas de
construcción reproducidas del documento de construcción preparado por FIGG. Básicamente, la primera etapa
consistió en moldear la subestructura. El segundo fue el colado de la cercha del tramo principal con todo el
postensado de la cubierta, el dosel y las diagonales completados en el patio de colada. El tercero fue
transportar la armadura principal sobre el Transportador Modular Autopropulsado (SPMT) y colocar el tramo
principal sobre el muelle sur y el pilón norte. El resto de las etapas de construcción consistió en el vaciado de la
sección intermedia del pilón, la cercha trasera y el resto del pilón; y montaje de tubos de apoyo, etc. El
incidente ocurrió en la tercera etapa. La segunda etapa proporcionó la ventaja de ABC ya que la interrupción
del tráfico en SW 8th Street se redujo al mínimo.
3. Participantes clave:
Los siguientes fueron los participantes clave en el proyecto:

1. Universidad Internacional de Florida
Gestión de las instalaciones Dueño
2. Departamento de Transporte de Florida Programa LAP
3. Munilla Construction Management, Inc. Contratista general (diseño-construcción)
4. FIGG Bridge Engineers, Inc. Ingeniero estructural de registro Revisión
5. El Grupo Louis Berger, Inc. independiente por pares
6. Bolton Perez and Associates, Inc. CEI

7. El Grupo Estructural del Sur de Florida Subcontratista de hormigón
8. Structural Technologies / VSL, LLC Postesado

9. RC Group, LLC Encofrado y andamio
10. Barnhart Crane & Rigging Company Grúa transportadora de puentes prefabricados
11. Georges Crane Service, Inc., (SPMT)
13
12. Cemex Proveedor de hormigón
13. El Grupo Corradino Inspección de postesado
El siguiente es el diagrama de flujo de la organización proporcionado por la UIF.
4. Descripción de la construcción:
FIGG diseñó el puente como un puente continuo de hormigón de una sola armadura con una plataforma inferior de
31'-8 ”de ancho y un dosel de 16 'de ancho, ver Figura 10. El tramo principal se extendía desde el pilar sur hasta el
pilón norte, y el tramo posterior desde el pilón norte al muelle norte. El tramo trasero estaba ubicado sobre un canal
no navegable. Eventualmente, ambos tramos se convertirían en un puente continuo. La altura entre la cubierta y el
dosel era de aproximadamente 15 pies. La altura total fue de 18 pies. El pilón debía tener aproximadamente 109 pies
con tuberías de acero inclinadas conectadas a los puntos nodales superiores de las marquesinas de celosía de los
tramos principal y posterior. Los puntos de conexión se ubicaron en una plataforma de concreto denominada
blisters. El pilón alto y los tubos de acero inclinados en los lados norte y sur debían proporcionar una apariencia de
puente atirantado, como se muestra en la Figura 3.
Figura 3 Puente como se diseñó
La construcción se iba a realizar por etapas. La figura 4 se reproduce a partir de los documentos de
construcción que describen las distintas etapas. En esencia, el tramo total de 174 pies entre el pilar sur y el
pilón norte, llamado tramo principal, se iba a moldear en una ubicación fuera del sitio (consulte la Etapa 2 en
la Figura 4 y la Figura 5). El tramo trasero, de 96 pies de largo, debía colocarse en su lugar (consulte la Etapa 4
en la Figura 4). La cubierta tenía 12 tendones longitudinales y 65 tendones transversales. El dosel tenía ocho
tendones pero no tendones transversales. La mayoría de las diagonales tenían barras PT. El tramo principal
debía ser transportado sobre el transportador modular autopropulsado (SPMT) hasta su ubicación final,
consulte la Etapa 3 en la Figura 4 y la Figura 7. La armadura del tramo principal, cuando se colocó sobre el
muelle y el pilón, fue diseñada para ser autopropulsada. soporte para cargas vivas y muertas sin ser continuo
en el tramo posterior,
Figura 4 Secuencia de construcción
14
MCM seleccionó un lugar al sur de SW 8th Street, en el costado del campus de FIU, como un patio de
fundición del tramo principal, ver Figura 6. Se erigió un encofrado para toda la armadura y se colocó concreto
en cuatro vertidos con juntas de construcción entre los vierte. El primer vertido consistió en la plataforma y
los diafragmas, el segundo fueron las diagonales y los puntales, y el tercero fue el dosel. El cuarto vertido
fueron las ampollas sobre el dosel para la conexión a las futuras tuberías de acero inclinadas. Las fechas del
vertido y las fechas del postensado en el patio de colada se indican a continuación:
El 18 de octubre de 2017 o alrededor de esa fecha, la plataforma y los diafragmas I y II se moldearon continuamente de una sola vez.
Unos días antes, se tuvo que abandonar el vaciado de la plataforma porque después de que se entregó el concreto
en algunos camiones y después de que se vertió una parte de la plataforma en el lado sur, el proveedor de
concreto no pudo proporcionar un suministro continuo de concreto. . El hormigón ya colocado en los encofrados
de la plataforma tuvo que ser martillado y retirado.
Las diagonales y los puntales fueron lanzados en pour # 2 el 6 de noviembre de 2017.
14 de diciembre de 2017: Vierta el dosel n. ° 3 (se vierte continuamente)
16 al 31 de enero de 2018: Postesado de 12 cordones longitudinales en la cubierta y cuatro en la marquesina.
8-9 de febrero de 2018: 65 tendones transversales postensados en la plataforma
16-17 de febrero de 2018: diagonales postensados con barras PT
Nota: A excepción de las diagonales 2 y 11, todos los tendones y barras PT se colocaron en la plataforma, el dosel
y las diagonales en el patio de fundición.
Después de que se postensaron todos los tendones de PT y las barras de PT, se realizaron los preparativos para trasladar
el tramo principal a la ubicación final.
23 de febrero de 2018 Se empezaron a retirar encofrados y apuntalamientos bajo el puente.
24-28 de febrero de 2018 Se completó la remoción del encofrado, excepto las mega orillas debajo de cada
diafragma. Es importante señalar que los refuerzos laterales del diafragma I
y II se dejaron intactos y no se retiraron. También el lateral

15
Los arriostramientos al diafragma II se sujetaron al diafragma II mismo, y no a los
puntales, proporcionando un soporte lateral significativo, ver Figura 8 y Figura 9.
Luego, el puente se apoyó en cada extremo en mega puntales.
Cuando se quitaron los apuntalamientos debajo del puente y la armadura se
sostuvo por sí misma sobre los megapuntos, al menos tres empleados
escucharon un fuerte estallido, uno de The Structural Group (TSG) y dos de
MCM. El empleado del TSG y uno de los empleados del MCM cruzaron el
puente y notaron grietas en las bases de las diagonales 2 y 11.
Barnhart Crane & Rigging comenzó a llevar equipo pesado al sitio en
preparación para la mudanza.
Figura 8 Plano de arriostramiento del extremo norte del vano principal

Reproducido de los planos del encofrado, elaborado por RC Group, LLC
2 de marzo de 2018 Se derramaron ampollas del dosel. Aberturas de acceso para barras PT en diagonal 2 y 11,
dejadas abiertas.
9 de marzo de 2018
Barnhart Crane & Rigging terminó de traer todo su equipo pesado
necesario en preparación para la mudanza.
Barnhart apoyó la estructura del tramo principal en el SPMT en ubicaciones

aprobadas por FIGG. Inmediatamente antes de la mudanza en la mañana del
10 de marzo de 2018, se desconectaron los tirantes del tubo diagonal al
diafragma II.
dieciséis
10 de marzo de 2018
Al amanecer, Barnhart lentamente comenzó a girar y mover la armadura principal a la

ubicación final. Primero, el truss tuvo que rotarse 90 grados. El giro se hizo en el sentido de las
agujas del reloj para alinear correctamente los extremos de la estructura con el pilón norte y el
pilar sur. Pronto se produjo una falla cuando el WIFI se volvió errático, pero en una hora más o
menos, el problema del WIFI se resolvió. Varios testigos presenciales informaron a OSHA
durante las entrevistas que el resto del movimiento se desarrolló sin problemas.
Varios empleados de diferentes entidades estuvieron presentes para ofrecer asistencia
durante la mudanza, si fuera necesario. Seis empleados de FIGG - Denny
Pate, Dwight Dempsey, Franklin Hines, Eddy Leon, Erika Hango y Linda
Figg, todos ingenieros profesionales, asistieron al movimiento.
Una revisión de un video, disponible públicamente en YouTube, titulado “Colapso del puente de
FIU Florida sin grietas” indica que el diafragma norte estaba generalmente libre de grietas en el
momento en que se colocó la armadura del tramo principal en el pilón norte.
Se estima que la cercha se colocó sobre los soportes alrededor de las 11:30 am.
Poco después, los empleados de MCM, BPA y FIGG caminaron sobre el
puente para buscar algo inusual. Franklin Hines de FIGG cruzó el puente y no
informó problemas importantes. Sin embargo, el 12 de marzo de 2018, MCM envió
un correo electrónico a FIGG expresando su preocupación por las grietas que MCM y
BPA notaron en la tarde del 10 de marzo de 2018.
Luego, Barnhart comenzó a desconectar el SPMT de la estructura de celosía y lo
llevaron de regreso cerca del patio de fundición. Por lo tanto, la cercha era
autoportante y no tenía más soporte que el pilar y el pilón.
Según B-109, se debían tomar las siguientes acciones:
Etapa III: erección del tramo principal
17
1. Instale los cojinetes en el pilar 1 y la placa de apoyo en la base del pilón.
2. Mueva el tramo principal del área de preparación a la ubicación final.
3. Espacio de lechada entre el diafragma de la sección prefabricada y la base del pilón.
4. Barras PT verticales de pilón de tensión.
Después de los pasos 1 y 2, las barras PT en las diagonales 2 y 11 también debían ser destensadas.
Los pasos 1 y 2 ya se tomaron, pero los pasos 3 y 4 aún estaban por realizarse, ya que toda la atención se desvió a las
grietas que se desarrollaron (discutidas más adelante). Anteriormente, el 6 de marzo de 2018, FIGG había instruido que el
paso 4 solo se podía realizar después del paso 3. FIGG también había indicado que la lechada debería coincidir con el color
del hormigón utilizado en la superestructura. FIGG había instruido además a MCM el 6 de marzo de 2018, que "por lo
tanto, las barras de PT (en diagonal 2 y 11) se puede destensar después de que el vano 1 se apoye en los soportes
permanentes (pilón y extremo doblado 1). MCM confirmó a FIGG que "Bien, suponemos que podría ocurrir en cualquier
momento después de la configuración ". Por lo tanto, la eliminación del estrés podría ocurrir incluso antes de que se dieran
los pasos 3 y 4.
Para más actividades del 10 de marzo de 2018, consulte el Capítulo 6.0, The Cracks.
La cubierta:
A continuación se reproduce una sección transversal del tramo principal del puente mostrando la geometría del tablero.
y el dosel. La profundidad de la plataforma varió de 9 ½ ”en el borde a 2'-0” en el centro con un
pendiente hacia el centro para fines de drenaje. El centro tiene un corte con un radio de 6 "a
instale un diámetro de 8 ”. tubería de drenaje, como se muestra en la Figura 10. Se han provisto PT y refuerzo suave
en dirección longitudinal y transversal.
Figura 10 Sección transversal del tablero del vano principal del puente
Tendones PT longitudinales de la cubierta del tramo principal
MCM celebró un contrato con Structural Technologies, LLC (VSL) para proporcionar tendones y barras de
postensado, conductos y realizar el postensado en varios miembros de la estructura. VSL

18
preparó planos de taller de postensado y los envió para su aprobación a través de la cadena. Se
proporcionaron seis tendones de postensado, marcados D1 a D6, a cada lado de la línea central de la
armadura, como se muestra en la Figura 11.
Figura 11 Diafragma del extremo de la plataforma del tramo principal y los tendones de postensado
Tabla 1 Programación PT - Cubierta del tramo principal
Force @ live end Fuerza @ callejón sin salida longitud enlechada

No. Tendones
kips kips pie
D1 12 x 0,6 471 489 173
D2 19 x 0,6 745 775 173
D3 10 x 0,6 745 775 173
D4 19 x 0,6 745 775 173
D5 19 x 0,6 745 775 173
D6 19 x 0,6 745 775 173
Los tendones longitudinales se tensaron en el extremo sur. Los tendones se colocaron en el alto
conductos ondulados de polipropileno de densidad; ID de 4 "para los 19 hilos y de 3" para los 12 hilos. 300
Se utilizaron gatos de capacidad máxima de toneladas para 12 torones y se utilizaron gatos de capacidad máxima de 500
toneladas para 19 torones. Los tendones transversales que constan de 4 hebras se colocaron en un conducto
rectangular de 1 ”x 3”. A diferencia de las hebras longitudinales, las hebras transversales se tensaron
individualmente, uno por uno, por un solo conector. Las barras diagonales de PT se encajonaron en conductos de
3 ”o 3 ½”. Las barras PT se tensaron con un gato de 150 a 250 toneladas dependiendo del tamaño del PT.
barras.
Figura 12 Conductos de tendones longitudinales de la cubierta del tramo principal
(Foto de BPA, fecha desconocida)
Los principales refuerzos suaves provistos en la plataforma fueron paquetes de tres barras de refuerzo # 4 espaciadas a 12 ”al centro
para toda la longitud longitudinal de la plataforma en la parte superior e inferior. Este paquete de varillas de refuerzo n. ° 4 no
19
provistas de cualquier gancho en los extremos, ya que son barras rectas con solape adecuado en ubicaciones
discontinuas. También se han proporcionado cuatro paquetes en el centro de la plataforma. También hay otros
refuerzos, pero los principales se han descrito anteriormente. Las entrevistas con TSG, BPA y MCM indicaron
que, aunque había congestiones de barras de refuerzo en ciertos lugares, el concreto se colocó correctamente.
Tendones PT de la cubierta del tramo principal en dirección transversal:
Se proporcionaron sesenta y cinco tendones de postensado en la dirección transversal que constan de 4 - 0,6
tendones espaciados aproximadamente a 2'-8 ”oc
Además, los refuerzos suaves provistos en las direcciones transversales fueron barras de refuerzo n. ° 5 a 1'-0 ”al centro en la parte superior
y dos barras de refuerzo n. ° 6 a 1'-0” al centro en la parte inferior. También se colocaron varillas de refuerzo nº5 de 5 'de largo entre los
tendones.
Tramo principal de dirección longitudinal de la marquesina:
Dos tendones longitudinales marcados C1 y C4 fueron provistos de 12-0,6 tendones. Provisiones
También se hicieron para otros dos tendones marcados C2 y C3 que se proporcionarán más tarde para combinarlos
con el tramo posterior cuando esté terminado. C2 y C3 también constaban de 12-0,6 tendones. Templado
Se proporcionaron refuerzos que consistían en haces de tres varillas de refuerzo # 4 a 12 ”entre centros en la parte superior e inferior.
Tramo principal de dirección transversal de la marquesina:
No se proporcionó postensado transversal en la dirección transversal. Sin embargo, la barra de refuerzo 189 # 5
se proporcionaron en la parte superior e inferior, aproximadamente 30 cm al centro
Refuerzos del diafragma II:
En el lado norte sobre el pilón, el puente estaba sostenido sobre una viga de 2 pies de ancho y 4 pies de profundidad
identificada como diafragma II. En el punto nodal, tenía 2'-10 ”de ancho por un ancho de 1'-9” debido a que la columna 12
se cruza con el diafragma II. La profundidad del diafragma varió debido a la pendiente del tablero. Tenía 4 pies de
profundidad sobre el soporte del pilón. El diafragma se asienta sobre los cojinetes que constan de cuatro almohadillas de
plástico duro. Los refuerzos primarios eran seis filas de barras de refuerzo n. ° 8 cada una.
20
cara del diafragma, y dos # 4 en la cara superior. Además, hay ocho barras de refuerzo n. ° 11 en toda la longitud del
diafragma. Se proporcionaron múltiples estribos de cizallamiento que consistían en barras n. ° 9 y n. ° 8 espaciadas a 1-6 ”.
Consulte la Figura 13 para obtener más detalles.
Figura 13 Refuerzo del diafragma II
Diafragma I:
Similar al Diafragma II excepto que tenía 3-6 ”de ancho por 4 'de profundidad.
Los miembros de la cercha tenían las siguientes dimensiones y refuerzos:
Tabla 2 Detalles de la barra de celosía - Tramo principal
No. Tamaño Barras de refuerzo Postesado Grouted

1 21 "x36" 12 # 11 Ninguna No
2 21 "x36" 12 # 8 2 -1 barras de ¾ ”PT No
3 21x24 8#7 4 -1 ¾ ” sí
4 21x24 10 # 7 Ninguna No
5 21x24 8#7 2 -1 ¾ ” sí
6 21x24 8#7 2 -1 ¾ ” sí
7 21x24 8#7 1 -1 ¾ ” sí
8 21x24 8#7 4 -1 ¾ ” sí
9 21x24 10 # 7 Ninguna No
10 21x24 8#7 4 -1 ¾ ” sí
11 21x24 8#7 2 -1 ¾ ” No
12 21 x 34 " 3 # 11 y 9 # 7 Ninguna No
Tabla 3 Fechas pretensadas PT del tramo principal: cubierta y marquesina

Cubierta y toldo longitudinal
Ubicación Fecha Tamaño
D1R 23/01/18 12 hebras, 0,6 "Ø

D1L 16/1/18 19
C2L 23/01/18 19
C2R 23/01/18 19
D2L 31/1/18 19
D2R 31/1/18 19
D3L 31/1/18 19
21
D3R 31/1/18 19
D4L 31/1/18 19
D4R 31/1/18 19
D5L 31/1/18 19
D5R 31/1/18 19
D6L 31/1/18 19
D6R 31/1/18 19
C3L 17/02/18 12
C3R 17/02/18 12
Tabla 4 Fechas pretensadas PT del tramo principal - miembros diagonales

Barras PT diagonales
Ubicación Fecha Tamaño Fuerza

2A 30/1/18 1¾ 280
2B 13/01/18 1¾ 280
11A 30/1/18 1¾ 280
11B 30/1/18 1¾ 280
3A-1 16/02/18 1¾ 280
3A-2 16/02/18 1¾ 280
3A-3 16/02/18 1¾ 280
3A-4 16/02/18 1¾ 280
10A-1 16/02/18 2½ 389
10A-2 16/02/18 2½ 389
10A-3 17/02/18 2½ 389
10A-4 17/02/18 2½ 389
5A-1 17/02/18 1 3/8 166
5A-2 17/02/18 1 3/8 166
8A-1 17/02/18 1¾ 280
8A-2 17/02/18 1¾ 280
8A-3 17/02/18 1¾ 280
8A-4 17/02/18 1¾ 280
6A-1 17/02/18 1¾ 280
6A-2 17/02/18 1¾ 280
7A-1 17/02/18 1¾ 280
Los tendones transversales de cubierta se postensaron el 8 y 9 de febrero de 2018.
Resultados de las pruebas de hormigón realizadas por Universal Engineering Services de Medley, FL, de las muestras
tomadas el 18 de octubre de 2017 (primer vertido para la plataforma), el 6 de noviembre de 2017 (vertido 2 para las
diagonales) y el 14 de diciembre de 2017 (vertido 3 para el dosel) indicó una resistencia satisfactoria de 8.500 psi o más. A
continuación se reproduce un dato representativo.
22
Figura 14 Informe de prueba de hormigón
5. Revisión por pares:
Florida DOT clasificó el puente peatonal FIU como un puente de Categoría 2. FDOT requiere que "para todos los
puentes de categoría 2, se requiere una revisión por pares independiente”. El FDOT establece además que 'La
revisión por pares está destinada a ser una verificación independiente exhaustiva del trabajo original. Una
revisión por pares independiente no es simplemente una verificación de los planes y cálculos del EOR, es una
verificación independiente del diseño utilizando programas y procesos independientes diferentes a los que utilizó
el EOR ".(Consulte el capítulo 26 titulado “Desarrollo de proyectos de puentes” del Volumen 1 del Manual de
preparación de planos revisado el 1 de enero de 2014).
FIGG seleccionó al Grupo Louis Berger para realizar la revisión por pares requerida de su diseño de cimentación,
subestructura y superestructura. FIGG tenía la autoridad para seleccionar a cualquier consultor de la lista de
consultores aprobados por el DOT de Florida para realizar la revisión por pares. Louis Berger preparó su propio
alcance de trabajo el 13 de septiembre de 2016, después de negociaciones y discusiones con FIGG con respecto a
los honorarios de consultoría que Louis Berger cobraría a FIGG por la revisión por pares, y el período de tiempo en
el que la revisión debía completarse. La participación de Louis Berger comenzó en agosto de 2016 y finalizó en
febrero de 2017. Lo siguiente es el "alcance de la revisión por pares independiente" preparado por Louis Berger.
Louis Berger empleó Adina, un software disponible comercialmente, para analizar la estructura de acuerdo
con los requisitos del FDOT de que el revisor utilice software diferente a los utilizados por el diseñador. FIGG
había utilizado software, Larsa 4D y Lusas. En el análisis de Adina, Louis Berger no utilizó elementos sólidos ni
vínculos rígidos entre los miembros. Sin embargo, se podrían esperar resultados razonables incluso sin
utilizar elementos sólidos y enlaces rígidos. Louis Berger descubrió durante la revisión del diseño en la etapa
de terminación final de la estructura que el miembro 1 estaba sujeto a momentos de flexión excesivos. FIGG
estuvo de acuerdo e introdujo un par de bisagras en el miembro 1 para aliviar los momentos de flexión. Louis
Berger también planteó los problemas de tensiones de compresión excesivas en el miembro 2 debido al
postensado de las barras PT. FIGG explicó a Louis Berger que el postesado es necesario durante la fase de
movimiento para contrarrestar las fuerzas de tracción en la diagonal debido a la acción en voladizo durante el
transporte. Después de la principal
23
el tramo fue transportado y asentado en los pilares, las barras PT se destensarían. Louis Berger no
hizo otros comentarios significativos.
Desafortunadamente, Louis Berger no examinó el diseño estructural de la armadura principal durante las
etapas intermedias de la construcción cuando la armadura del tramo principal se colocaría en los pilares sin la
ventaja del tramo trasero y el pilón intermedio, una condición que existió desde el 10 de marzo hasta marzo.
15, 2018. Louis Berger consideró que el truss es continuo y se extiende sobre el tramo principal y el tramo
trasero con pilones y los soportes de tubería completados. Las fuerzas en los miembros de la armadura, en
particular los miembros cerca del pilón norte, serían significativamente diferentes cuando la armadura es
continua en comparación con la armadura simplemente apoyada en el pilar sur y el pilón norte. Louis Berger le
explicó a OSHA que fueron contratados para hacer solo la verificación final y no la verificación de diseño en las
etapas intermedias.
Nota:
1) Esta página ha sido modificada para eliminar información inexacta con respecto a la supuesta
falta de cooperación en la investigación de OSHA. Se eliminaron las siguientes frases:"OSHA le pidió a Louis Berger
repetidamente que proporcionara los cálculos de la revisión por pares y correos electrónicos entre Louis Berger y FIGG
durante la revisión por pares. Es lamentable que Louis Berger no haya respondido a la solicitud de OSHA ”.
2) Además, se eliminó la siguiente oración: “FIGG no siguió los requisitos de FDOT

de revisión por pares al 30%, 60% y 90% de finalización de los documentos de construcción.
Si Louis Berger hubiera verificado el diseño en la Etapa 3, podría haber descubierto deficiencias
estructurales en el diseño y este incidente podría haberse evitado. Se perdió una oportunidad.
Louis Berger y FIGG no cumplieron con la intención y el significado de las disposiciones del FDOT
de la revisión por pares.
Louis Berger entregó tres certificados de revisión por pares a la UIF: el 13 de septiembre de 2016, para los planes de
la Fundación Puente del 100%; el 29 de septiembre de 2016, para los Planes de Subestructura de Puentes al 100%; y
el 10 de febrero de 2017, para los Planes de Superestructura de Puente 100%. Los tres certificados contenían el
siguiente pasaje:
De conformidad con los requisitos de los documentos del contrato, Louis Berger certifica por la presente que se
ha realizado una revisión independiente por pares de la presentación mencionada anteriormente de acuerdo con
el Capítulo 26 del Manual de preparación de planes y todas las demás regulaciones vigentes..
24
Durante una entrevista con OSHA, el ingeniero de Louis Berger que realizó la revisión por pares declaró
que la magnitud de los honorarios de revisión por pares y el tiempo para realizar la revisión por pares
fueron bastante limitados y tuvieron un impacto en la revisión por pares. La revisión completa fue
realizada por un ingeniero sin la ayuda de otros en Louis Berger. Es interesante notar que ni FIGG, FIU ni
FDOT plantearon la cuestión de por qué Louis Berger no verificó el diseño estructural de la etapa
intermedia. Es posible que FIU y FDOT no supieran que Louis Berger no verificó las etapas intermedias
de la construcción, pero FIGG lo sabía porque Louis Berger creó el alcance del trabajo basándose en los
recursos limitados asignados por FIGG.
El ingeniero estructural del Grupo Louis Berger que realizó la revisión por pares dijo, durante una
entrevista con OSHA, que cuatro meses después de la finalización de la revisión por pares, ya no
trabajaba para Louis Berger debido a razones no relacionadas.
6. Las grietas
Las grietas se desarrollaron poco después de que se quitó el apuntalamiento de debajo de la estructura de celosía.
26 de febrero de 2018 BPA tomó fotografías de las grietas.
28 de febrero de 2018 BPA envió las fotos de las grietas a MCM solicitando una respuesta de
FIGG, ya que las grietas necesitaban "atención especial".
MCM envió las fotos de las grietas a FIGG.
Las fotografías se duplican a continuación en la Figura 15 a la Figura 20.
25
15 Foto n. ° 1 en 2/28 correo de MCM a FIGG
16 Foto # 2 en 2/28 correo de MCM a FIGG
17 Foto # 3 en 2/28 correo de MCM a FIGG
26
Figura 18 Foto n. ° 4 del 28/2/2018 Correo electrónico de MCM a FIGG
Figura 21 Ubicación de las grietas en el correo electrónico del 28/02/2018 de MCM a FIGG según BPA
7 de marzo de 2018 FIGG respondió a las fotos de grietas con los siguientes comentarios:
Foto 1 (Figura 15): Sin preocupación estructural.
Foto 2 (Figura 16): Se esperan grietas.
Foto 3 (Figura 17): Sin preocupaciones.
Fotos 4, 5 y 6 (Figura 18, Figura 19 y Figura 20): Grietas desarrolladas en la
diagonal 11 y su chaflán inferior. Ninguna preocupación expresada por FIGG.
FIGG anticipó que "MCM sellará estas grietas de acuerdo con las
especificaciones estándar de FDOT". Sin embargo, estas grietas nunca se
sellaron.
Se llevó a cabo una reunión previa al movimiento a las 3:00 p.m. a la que
asistieron FIGG (3 empleados), FIU (2 empleados), MCM (2 empleados), BPA (4
empleados), Corradino (un empleado) y Barnhart (3 empleados). Se
produjo una discusión detallada entre los participantes.
10 de marzo de 2018 El braguero fue transportado por SPMT y colocado en el pilar y el pilón, y
generalmente no tenían grietas distintas a las mencionadas anteriormente, como se
muestra en las siguientes imágenes.
27
Figura 22 Extremo norte de la cercha del tramo principal durante el transporte, generalmente libre de grietas
VSL movilizó a la tripulación y comenzó la preparación para destensar las barras
PT en las diagonales 2 y 11 ya que el postensado de las diagonales 2 y 11 solo era
necesario durante el movimiento. Primero, las barras PT en la diagonal 2 se
desestresaron y luego la cuadrilla procedió hacia la diagonal 11. Cuando
comenzaron a destensar las barras PT de la diagonal 11, comenzaron a aparecer
grietas en múltiples ubicaciones, más prominentemente en la junta de
construcción de la diagonal 11 y la plataforma y en la parte superior del diafragma
II. Tres empleados de VSL realizaron la eliminación del estrés: Kevin Hanson
(supervisor), Navarro Brown y Chester Ashley. Kevin es considerado uno de los
miembros del personal de campo de PT con más conocimientos en el sur de
Florida. Después de observar las grietas, Kevin se sintió visiblemente perturbado e
informó a otros empleados de VSL de la situación. Kevin tomó fotografías de las
grietas,
A continuación se reproduce el texto de Kevin. Ashley mencionó a OSHA que Kevin fue a
MCM para mostrar las fotos de las grietas. Sam Nunez de VSL declaró durante una
entrevista de OSHA que las fotos que recibió después del 10 de marzo eran diferentes,
mostrando astillamiento y grietas en el diafragma II, lo que implica que se produjeron
grietas adicionales después del 10 de marzo de 2018.
En una entrevista del 22 de marzo de 2018 con OSHA, el superintendente de MCM, Ernesto
Hernández, declaró que Kevin Hanson le dijo a Pedro Cortés (MCM a cargo del control de
calidad) que estaban apareciendo grietas en la parte inferior de la diagonal 11 después de
eliminar el estrés. Cortes examinó las grietas y tomó fotografías el 10 de marzo de 2018.
Figura 23 Captura de pantalla del mensaje de Kevin Hanson a Sam Nunez el 10 de marzo de 2018 12 de
marzo de 2018 Los empleados de MCM, Ernesto Hernandez y Pedro Cortes tomaron
fotos de
28
las grietas. A las 4:51 pm, el Gerente Senior de Proyectos de MCM, Rodrigo Isaza,
envió un correo electrónico a Dwight Dempsey, PE de FIGG, con copias a otros
ingenieros (Denney Pate, Franklin Hines, Eddy Leon y Manuel Feliciano) de FIGG
pidiéndoles que comentaran y revise las imágenes de las grietas lo antes posible. El
señor Isaza tenía un sentido de urgencia y opinó que “Algunas de estas grietas son
bastante grandes y / o preocupantes."
(énfasis nuestro). MCM declaró que "se requiere su atención y respuesta
inmediatas". Ernesto Hernández, superintendente de MCM, el 22 de marzo de 2018
durante una entrevista de OSHA declaró que Cortez, control de calidad de MCM,
volvió a ver las grietas y le dijo que “las grietas habían aumentado”. El Sr. Hernández
fue él mismo a mirar las grietas y dijo que "las grietas se habían hecho más y más
grandes".
Las imágenes enviadas a FIGG y algunas imágenes adicionales de las grietas se
reproducen a continuación:
Figura 27 Grietas en el correo electrónico del MCM del diafragma II del lado este del 12/03/2018, por BPA - cara lateral 13
de marzo de 2018 Como MCM envió el correo electrónico en la noche del 12 de marzo,
2018, FIGG
no abrió el correo electrónico de MCM que contiene las fotos de las grietas hasta la
mañana siguiente el 13 de marzo de 2018 alrededor de las 8:30 a. m. Después de
discusiones entre ingenieros, FIGG le pidió a MCM alrededor de las 9:45 am que
colocara una cuña de plástico adicional “inmediatamente” similar a las cuñas
existentes en el pilón directamente debajo del diafragma. FIGG declaró que no se
requiere levantar el puente. FIGG también declaró en el correo electrónico que
"desde el sábado (10 de marzo de 2019) por la tarde, MCM ha estado monitoreando
las grietas y no han aumentado de tamaño". FIGG indicó que la cuña debe colocarse
firmemente contra la superficie superior e inferior. La idea, según la entrevista de
FIGG con OSHA, era replicar la condición que existía en el patio de fundición donde
la armadura era autoportante desde el 28 de febrero hasta el 10 de marzo sin
desarrollar grietas distintas de las que FIGG denominó como contracción o grietas
finas.
29
arriostrados lateralmente en cuatro direcciones en el patio de fundición mediante abrazaderas de
tubería que proporcionan un apoyo lateral considerable al diafragma II. FIGG no le pidió a MCM que
proporcionara refuerzos laterales similares al diafragma II para replicar las condiciones del patio de
fundición.
Aproximadamente al mediodía, MCM envió un correo electrónico a FIGG: "Además, estaremos
monitoreando las grietas para asegurarnos de que no se desarrollen más".
Denney Pate de FIGG llamó al FDOT a un teléfono fijo y dejó un mensaje que decía que se
habían observado grietas en el lado norte del puente y que se necesitaban reparaciones,
pero no había problemas de seguridad. El mensaje no se escuchó hasta el día después del
incidente, ya que el empleado del FDOT estaba fuera de la ciudad en una asignación.
A las 5:18 pm, FIGG confirmó que "nuevamente, hemos evaluado esto más a fondo y
confirmado que esto no es un problema de seguridad". FIGG dio instrucciones
adicionales a MCM para volver a tensar las dos barras PT en diagonal de 11 a 280 kips,
cada una tensionando las dos barras alternativamente a 50 kips cada una a la vez hasta
que se logre la tensión completa de 280 kips. FIGG estaba preocupada por el aumento
en el tamaño de la grieta. Declaró que "el diafragma tipo II debe ser monitoreado de
cerca durante el proceso de tensión de las barras de PT para garantizar que el tamaño
de la grieta no aumente". FIGG declaró que "FIGG recomienda enfatizar esas barras PT
lo antes posible, pero nuevamente, esto no es un problema de seguridad". FIGG
esperaba que el retensado detuviera un mayor crecimiento de las grietas o redujera el
tamaño de las grietas. FIGG instruyó además a MCM para que dejara de tensar y
notificara inmediatamente a FIGG si las grietas aumentaron de tamaño y que era
necesario volver a tensar lo antes posible. El equipo de VSL se había mudado fuera de
la ciudad y no pudo presentarse en el sitio hasta el 15 de marzo de 2018, con una grúa
para ayudar a volver a tensar.
Algunas fotografías de las grietas tomadas el 13 de marzo de 2018 y el 14 de marzo de 2018
se reproducen de la siguiente manera:
30
Figura 28 Grietas diagonales en el lado oeste del diafragma II el 13/03/2018, por BPA - cara superior
Figura 29 Primer plano de las grietas en el lado oeste del diafragma II el 13/03/2018, por BPA
Figura 30 Observe la profundidad y el ancho de las grietas diagonales en el lado oeste del diafragma II en
14/3/2018 por BPA
Figura 31 Observe la profundidad y el ancho de las grietas cerca de la columna 12 en el lado oeste del diafragma II
el 14/03/2018
31
Figura 40 Detalle de grietas longitudinales en diagonal 11 el 13/03/2018 por BPA
Figura 42 Grietas en el lado oeste del diafragma II el 14/3/2018 por BPA
Figura 44 Grietas y movimiento de la columna en el lado este del diafragma II en
14/3/2018 por BPA

14 de marzo de 2018 MCM envió imágenes adicionales de las grietas a FIGG.
MCM confirmó la reunión con FIGG para el 15 de marzo de 2018,

para que FIGG presente sus hallazgos sobre las grietas y discuta
las medidas correctivas a un equipo compuesto por FIU, FDOT,
MCM y BPA. MCM tuvo otra oportunidad de informar a FIGG que el
tamaño de las grietas venía aumentando desde el sábado (10 de
marzo de 2018) según lo informado por sus propios empleados
Pedro Cortés y Ernesto Hernández. El 22 de marzo de 2018,
Ernesto Hernández en una entrevista de OSHA declaró que él y
Pedro Cortes subieron al puente el 14 de marzo de 2018 y vieron
que “las grietas se estaban agrandando”. Le preguntó a Rodrigo
Isaza "¿Qué podría estar causando las grietas?" Rodrigo dijo: "Ojalá
pudiera decírtelo". MCM debería haber informado inmediatamente
a EOR el 14 de marzo de 2018 de sus hallazgos. A pesar de este
descuido por parte de MCM,
FIGG pasó el día en su oficina analizando las grietas tal como aparecían en las
fotografías proporcionadas por MCM y preparadas para la presentación del
día siguiente.
MCM y TSG colocaron la cuña recomendada (acero en lugar de plástico)
debajo del diafragma II. VSL, que estaba preocupado por las grietas y
32
Quería que FIGG los analizara para determinar si se podía usar un epoxi, preguntó a
MCM si las grietas serían reparadas antes de volver a tensar las barras PT en la diagonal
11. MCM respondió negativamente debido a que FIGG aseguró que las grietas no
presentaban ninguna seguridad. asuntos. MCM instruyó a VSL para que procediera con
la preparación para volver a tensar las barras de PT en la diagonal 11. MCM dispuso una
grúa para estar presente el 15 de marzo de 2018, para facilitar el retensado.
15 de marzo de 2018 Dos ingenieros estructurales de FIGG, Denney Pate y Eddie Leon llegaron al sitio
aproximadamente a las 7:45 am para examinar las grietas primero caminando sobre
la plataforma. A partir de entonces, evaluaron las grietas utilizando un elevador de
personas para un mejor acceso. También estuvieron presentes Rodrigo Isaza y Pedro
Cortes de MCM, y José Morales de BPA. Denney Pate y Pedro Cortes subieron en un
ascensor y examinaron las grietas. Se informó a OSHA durante una entrevista que
Denny Pate dijo que las grietas se veían peor que en las imágenes.
Aproximadamente a las 9 am, se realizó una reunión en el tráiler de MCM con los
asistentes de FIGG, FIU, MCM, FDOT y BPA. FIGG debía presentar sus hallazgos y
recomendaciones al grupo sobre las grietas en el lado norte del puente. BPA informó
a OSHA que BPA preparó el acta un par de días después de la reunión basándose en
notas escritas a mano tomadas por BPA durante la reunión. BPA también le dijo a
OSHA que BPA envió las minutas a todos los participantes de la reunión el 20 de
marzo de 2018, para cualquier comentario o edición. BPA dijo que no recibieron
comentarios de ninguno de los participantes, por lo que las actas preparadas por BPA
se volvieron definitivas. Sin embargo, después de una entrevista con OSHA, FIGG
proporcionó su propia versión de la reunión, etiquetada como "corregida".
FIGG presentó la siguiente premisa a los asistentes. (Han sido
parafraseados por nosotros).
33
1. Las grietas no presentan ningún problema de seguridad según la evaluación de FIGG.
2. Esta es una condición de carga temporal durante la construcción hasta que se
completen el pilón intermedio y la armadura del tramo trasero.
3. MCM debe acelerar el vertido del pilón intermedio y la construcción de la armadura del
tramo trasero.
4. Después de la construcción del tramo trasero, el comportamiento estructural
del tramo principal cambiaría y las fuerzas en la diagonal 11 y el nodo en
11/12 se reducirían. El pilón intermedio y el tramo trasero se integrarán con
el diafragma II existente y el tramo principal, y se aumentará la resistencia
de reserva.
5. "Las áreas desconchadas no han sido replicadas por el análisis de ingeniería".
(cita)
6. "Las áreas astilladas son menores". (cita)
FIGG no sabía el motivo de las grietas, pero aún así no expresó preocupaciones de
seguridad. Sin embargo, FIGG en su presentación aludió a una preocupación
persistente sobre la insuficiencia estructural del nodo 11/12 hasta que se completaron
el pilón intermedio y la armadura trasera. FIGG mencionó un "mecanismo temporal
para capturar la zona nodal". FIGG opinó que puede ser "apropiado transferir parte de
la carga del nodo 11/12". FIGG iba a
considere opciones para "capturar algunas de las fuerzas del nodo". FIGG también
declaró que "una acción prudente es compartir parte de la carga transportada al 9/10
y construir diafragma de pilón ”. FIGG propuso además
"Restringir" el nodo. FIGG prometió entregar el mecanismo temporal para capturar
las fuerzas y el nodo 11/12 antes del 17 de marzo de 2018 a MCM en dos días,
mostrando un sentido de urgencia.
FIGG reconoció acertadamente la insuficiencia estructural del nodo 11/12 y presentó
medidas correctivas para "capturar las cargas", "restringir el nodo" y "compartir algunas
de las cargas" con el nodo 9/10. Pero en ningún momento la FIGG recomendó el
apuntalamiento del puente en ubicaciones intermedias del tramo
34
para reducir cargas en diagonal 11 y zona nodal 11/12 y cierre de SW 8th Street
hasta que se evalúen e implementen las acciones correctivas propuestas,
exponiendo así a sus propios empleados y empleados de otras entidades a
peligro. Eso fue un error por parte de FIGG. El cierre de la calle se justificó
debido a la insuficiencia del nodo para soportar las cargas durante la Etapa 3,
hasta que se diseñaron, evaluaron, revisaron e implementaron todas las
medidas correctivas o hasta que se construyó el pilón intermedio. FIGG también
sabía muy bien que el truss era una estructura no redundante, y la falla de la
diagonal 11 podría resultar en el colapso del puente. FIGG sabía que Louis
Berger Group, el consultor independiente asignado para realizar la revisión por
pares del puente, no realizó una verificación de diseño independiente de la
etapa de construcción 3, es decir
Según las actas de la reunión registradas por BPA / FIU, BPA preguntó si
Los análisis de FIGG fueron revisados por pares y afirmaron que "cuantos más ojos
estén en esto, mejor". FIGG estuvo de acuerdo. El análisis realizado por FIGG del 12 al
14 de marzo no fue, de hecho, revisado por pares. FIGG presentó los hallazgos sin la
ventaja de otro par de ojos de un consultor independiente.
Consulte "Revisión por pares" anteriormente en el informe. FIGG sabía que el
ingeniero que realizó la revisión por pares no verificó el diseño del puente durante
las diferentes etapas de la construcción, en violación de los requisitos de FDOT. Esto
hizo que fuera aún más crítico realizar una revisión por pares de los últimos análisis
y recomendaciones de FIGG. Incluso la recomendación de FIGG de volver a tensar
las barras PT de la diagonal 11 no fue revisada por pares. FIU, FDOT y MCM no
insistieron en que todos los cálculos realizados por FIGG, incluida la recomendación
de FIGG de volver a tensar las barras PT, fueran revisados por pares. Se aferraron
a las conclusiones de FIGG y no aplicaron su propio juicio y prudencia, a pesar de
que
35
FDOT, BPA y MCM tienen una amplia experiencia en la construcción de puentes y
hormigón.
FIGG durante su entrevista con OSHA, afirmó que no hubo cambios en las grietas desde el 10 de marzo hasta el
14 de marzo. De hecho, las grietas se expandieron todos los días. En la reunión de la mañana del colapso, BPA
informó a MCM que las grietas se estaban expandiendo en longitud, según lo registrado por BPA en el acta de
la reunión del 15 de marzo de 2018. A continuación reproducimos el ítem en el acta de la reunión tal como se
preparó. por BPA.
MCM a BPA: ¿Han aumentado las grietas en longitud o profundidad? Las grietas
confirmadas por BPA tienenaumentado en longitud diariamente (énfasis nuestro).
En la versión “corregida” de FIGG del acta de la reunión, no se menciona el punto anterior.
En cambio, la versión de FIGG declaró que FIGG preguntó “si hubo algún cambio en las grietas. BPA,
CEI y MCM confirmaron solo pequeños cambios ".
Las especificaciones FDOT STRUCTURE 400-21.3 “Clasificación de grietas” establecen que el ingeniero (BPA) clasificará
las grietas como no estructurales o estructurales y determinará la causa. En general, las grietas no estructurales son
grietas a ½ ”o menos profundas de la superficie del concreto; sin embargo, el ingeniero puede determinar que una
grieta de más de ½ ”de profundidad no es estructural. En general, las grietas estructurales son grietas que se
extienden a más de ½ ””. Las imágenes indican que las grietas deben ser más profundas que ½ ”del orden de 3”, 4 ”o
7”, consulte las Figuras 30, 31, 39 y 42.
Especificaciones FDOT 400-21.5.2 Grietas Estructurales: “Proporcionar una evaluación estructural firmada y sellada por el
Ingeniero de Registro del contratista que incluye los métodos de reparación recomendados y una determinación de la
capacidad estructural y durabilidad para el Ingeniero”.
FIGG durante la entrevista con OSHA declaró que no todas las imágenes de las grietas les fueron enviadas por MCM,
pero independientemente, los ingenieros de FIGG examinaron personalmente las grietas en la mañana del colapso,
el 15 de marzo de 2018, en un levantamiento de personas que tomó un cierre. vista de la intensidad y magnitud de
todas las grietas en el tablero y el diafragma. Antes de ver las grietas en persona el 15 de marzo de 2018, FIGG
recibió imágenes relevantes de las grietas, algunas de las cuales incluyeron en su presentación de PowerPoint. En la
mañana del colapso, FIGG debería haber presenciado el deslizamiento
36
y movimiento en la junta de construcción entre la diagonal 11 y la plataforma, y también fue testigo de las grietas de
corte diagonal en la parte superior del diafragma II en ambos lados de la columna 12 desde la ubicación de los tubos
de inserción hasta la ubicación de los primeros tendones D1 . FIGG también debería haber notado que las grietas se
estaban haciendo más largas, más anchas y más profundas en comparación con las imágenes de las grietas que
habían visto antes. Las grietas en los lados este y oeste de la parte superior del diafragma eran idénticas, ambas
emanaban del diámetro de 4 ”. tubería, un punto débil en el diafragma. La acción inmediata de FIGG debería haber
sido tomar los siguientes pasos para reducir significativamente las cargas en la diagonal 11.
(I) Anule las instrucciones a MCM para volver a tensar las barras PT en la diagonal 11.
(ii) Recomendar cerrar SW 8th Street y apuntalar la armadura en lugares apropiados.
(iii) Determine la causa de las grietas.

(iv) Realizar una reevaluación de su diseño del extremo norte con una revisión por pares independiente.
(v) Preparar medidas correctivas.

(vi) Preparar un informe de evaluación estructural firmado y sellado por FIGG de acuerdo con las especificaciones
400-21.5.2 del FDOT.
Lo anterior fue aún más significativo porque FIGG debería haber sabido que esta es
una estructura no redundante y, en caso de que una diagonal fallara, toda la armadura
podría colapsar. Ingenieros estructurales experimentados como los de FIGG deberían
haber concluido que el puente estaba en peligro de colapso y deberían haber tomado
los pasos necesarios enumerados anteriormente. Además, FIGG también debería
haber sabido que no se había realizado una revisión por pares independiente para la
integridad estructural de la armadura principal durante la etapa 3 en violación de los
requisitos de FDOT. Adicionalmente, FIGG fue informado por BPA en la reunión de
presentación del 15 de marzo de 2018, que las grietas se estaban alargando. Eso
contradecía la suposición que hizo FIGG para realizar la evaluación. FIGG realizó la
evaluación el 13 y 14 de marzo de 2018 bajo la premisa de que las grietas no se
alargaban.
37
Figura 45 Note el espacio indicativo de movimiento entre la tubería de manguito y el concreto, ilustrado en
13/03/2018 por BPA
BPA
Una vez finalizada la reunión, BPA, como contratista de Ingeniería e Inspección de la Construcción (CEI),
debería haber aplicado su propio juicio profesional independiente independientemente de la opinión
expresada por FIGG al pedir inmediatamente a FIU y MCM que pospusieran el refuerzo de las barras PT en
diagonal. 11 y apuntale el truss en ubicaciones apropiadas cerrando SW 8th calle hasta el momento en que FIGG
determine la causa del agrietamiento y prepare las medidas correctivas. BPA sabía que FIGG no estaba seguro
de la integridad estructural del nodo norte. BPA también sabía que el truss es una estructura no redundante. El
alcance del trabajo de FIU con BPA es el siguiente:
El Consultor ejercerá su juicio profesional independiente en el cumplimiento de sus obligaciones
y responsabilidades. (Énfasis nuestro.) De conformidad con la Sección 4.1.4 del Manual de
Administración de Proyectos de Construcción (CPAM), la autoridad del
La persona líder del consultor, como el ingeniero de proyectos sénior del consultor y el
administrador del proyecto del consultor, será idéntica al ingeniero residente del departamento
y al administrador de proyectos del departamento, respectivamente, y se interpretará como tal.
De manera similar, el Ingeniero Senior de Proyectos Consultor y el Administrador de Proyectos
Consultor serán idénticos al Gerente de Proyectos de Construcción de la UIF.
Los requisitos de FDOT para CEI se reproducen a continuación:
“… Las empresas CEI podrán ejercer su juicio profesional independiente (Énfasis
nuestro.)… El rol del Gerente de Proyectos (PM) del Departamento es asegurar que
estas firmas CEI brinden servicios de acuerdo con su Contrato y no controlen los medios
y métodos por los cuales la firma CEI realiza estos servicios. Los procedimientos del
Departamento permiten la revisión y calificación de dichos servicios y además prevé la
recuperación de cualquier error y omisión cometidos por la firma CEI ”.
38
Jose Abreu
Secretario de Transporte 6 de
febrero de 2004
FDOT
El FDOT no tuvo ningún papel de supervisión de la construcción en el proyecto, ya que el puente era esencialmente
propiedad de FIU. El FDOT, sin embargo, tenía la autoridad para otorgar permiso para cerrar el SW
8th calle cuando lo solicite FIU y su equipo de diseño y construcción como el 8th La calle era una carretera estatal.
A la reunión del 15 de marzo de 2018 asistió un representante del FDOT, Sr. Alfredo Reyna, PE. El
Sr. Reyna es un ingeniero profesional con licencia para ejercer en el estado de Florida. Es un
graduado de FIU con títulos en ingeniería civil y mecánica que se graduaron hace
aproximadamente 33 años, pero no es ingeniero estructural. El Sr. Reyna es coordinador de LAP
para el Distrito 6 de FDOT y consultor de FDOT. El Sr. Reyna es empleado de Keith y Schnars,
ingenieros consultores bajo contrato con FDOT. Señor.
La participación de Reyna en el proyecto de FIU no fue periférica, ya que se informa que asistió a todas las
conferencias telefónicas semanales y mensuales entre FIU y FDOT. Se informa que trabajó en estrecha
colaboración con FIU y BPA. Su participación en el proyecto comenzó con el proceso de revisión del FDOT de
los dibujos de FIGG. La revisión fue realizada esencialmente por FDOT Structural Group, pero el Sr. Reyna
estaba al tanto de los muchos comentarios hechos por FDOT durante el proceso de revisión.
En la reunión del 15 de marzo de 2018, el Sr. Reyna fue un participante activo según las versiones de
BPA y FIGG de las actas de la reunión. A continuación se reproducen las dos interacciones entre el Sr.
Reyna y FIGG.
Por lo tanto, el Sr. Reyna era plenamente consciente de que FIGG no sabía por qué se estaban produciendo las
grietas, y aún así FIGG afirmó que la estructura del puente no tenía problemas de seguridad. FIGG
39
La presentación incluyó las imágenes de las grietas como se muestra en la Figura 24 a la 26. El Sr.
Reyna también sabía que el retensado de las barras diagonales PT se estaba llevando a cabo en la
tarde del mismo día. Como ingeniero profesional con licencia, es razonable esperar que el Sr. Reyna
recomiende a MCM y FIU que retengan todo el trabajo, incluido el reajuste de las barras de PT, hasta
que el grupo estructural FDOT revisara las medidas recomendadas por FIGG en Tallahassee, y FIGG
determinara el causa de las grietas. El Sr. Reyna llamó al grupo estructural de Tallahassee poco
después de que terminó la reunión, pero la persona a la que llamó no estaba disponible.
7. El colapso
El desestresado de las barras PT en las diagonales 2 y 11 se completó el 10 de marzo de 2018,
aproximadamente a las 6 pm. Denney Pate de FIGG y otros ingenieros de FIGG ya habían partido
aproximadamente al mediodía para regresar a Tallahassee.
FIGG instruyó a MCM el 13 de marzo de 2018, para colocar una cuña adicional debajo del diafragma II después de revisar y evaluar las imágenes de las grietas enviadas por MCM a
FIGG el 12 de marzo de 2018. FIGG instruyó a MCM para volver a tensar las barras de PT en diagonal 11. VSL le pidió a MCM que hiciera que FIGG evaluara las grietas y determinara si
era necesario hacer las reparaciones de las grietas antes de volver a tensarlas. MCM respondió a VSL que FIGG instruyó a MCM para volver a tensar las barras PT ahora. El 15 de
marzo de 2018, siguiendo las instrucciones de MCM, VSL reunió a su tripulación y los colocó en el dosel para comenzar a volver a tensar las barras PT en la diagonal 11
aproximadamente al mediodía. Las instrucciones dadas por FIGG a MCM fueron volver a tensar alternativamente las barras superior e inferior aplicando 50 kips alternativamente a
cada barra cada vez hasta que se logre la tensión completa de 280 kips. Una grúa estaba disponible en el sitio para colocar el gato y sujetarlo a la barra que se está tensionando.
Había tres empleados de VSL: Kevin Hanson (supervisor), Ramoy Goulbourne y Navarro Brown. Además, había dos empleados de BPA: José Morales y Carlos Chapman. La sexta
persona fue el empleado de MCM, Pedro Cortes. Los empleados de VSL comenzaron a volver a tensar las barras alrededor del mediodía y, según los informes, siguieron las
instrucciones. Volvieron a tensar las barras 50 kips a la vez alternando entre las barras superior e inferior. Habían vuelto a tensar la barra superior a la tensión deseada de 280 kips y
estaban en la barra inferior en su último ciclo para completar 280 kips. había dos empleados de BPA: José Morales y Carlos Chapman. La sexta persona fue el empleado de MCM,
Pedro Cortes. Los empleados de VSL comenzaron a volver a tensar las barras alrededor del mediodía y, según los informes, siguieron las instrucciones. Volvieron a tensar las barras
50 kips a la vez alternando entre las barras superior e inferior. Habían vuelto a tensar la barra superior a la tensión deseada de 280 kips y estaban en la barra inferior en su último
ciclo para completar 280 kips. había dos empleados de BPA: José Morales y Carlos Chapman. La sexta persona fue el empleado de MCM, Pedro Cortes. Los empleados de VSL
comenzaron a volver a tensar las barras alrededor del mediodía y, según los informes, siguieron las instrucciones. Volvieron a tensar las barras 50 kips a la vez alternando entre las
barras superior e inferior. Habían vuelto a tensar la barra superior a la tensión deseada de 280 kips y estaban en la barra inferior en su último ciclo para completar 280 kips.
40
cuando ocurrió el incidente. El Sr. Brown resultó fatalmente herido en el incidente y el Sr. Hanson resultó
gravemente herido. Otros empleados también sufrieron lesiones.
El diafragma II experimentó un estallido de concreto en la unión de la diagonal 11 y la columna 12 creando un agujero que se muestra a continuación en la Figura 58 a la Figura 70. Como resultado, la
columna 12 perdió apoyo sobre el pilón y falló con la parte superior inclinada aproximadamente 80 grados hacia el sur, como se muestra en la Figura 52. La base de la columna 12 se desplazó unos pies
hacia el norte pero permaneció en la parte superior del pilón. A partir de entonces, siguió el colapso del dosel, la diagonal 11 y la cubierta. El dosel permaneció parcialmente unido a la columna 12. El
diafragma II restante y la plataforma cayeron aproximadamente 18 pies al suelo debajo, ver Figura 52. Un extremo de la diagonal 11 permaneció peligrosamente unido a la parte inferior de la columna 12
sobre el pilón con algunas barras de refuerzo, y el otro extremo permaneció conectado al dosel como se muestra en la Figura 52. Como resultado de la explosión, el extremo inferior de la barra superior
de PT se separó del diafragma II y se apoyó en la parte superior del pilón. La barra PT inferior de la diagonal 11 se desprendió de la diagonal 11 pero permaneció incrustada en el diafragma. Los extremos
superiores de las barras PT superior e inferior en la diagonal 11 permanecieron en el blíster. La barra de PT superior perdió su tensión por completo y también lo hizo la barra de PT inferior que todavía
llevaba el gato utilizado para volver a tensar las barras de PT. La plataforma se colocó aproximadamente 140 pies sobre el suelo y cubría los cuatro carriles con destino al este y los tres carriles con destino
al oeste, como se muestra en la Figura 51. El extremo sur de la plataforma y la columna 1 todavía estaban precariamente en la parte superior del muelle sur , vea la Figura 52. La columna 1 se inclinó
aproximadamente 15 grados hacia el norte con el dosel firmemente sujeto. Todas las diagonales distintas de las diagonales 2, 3 y 4 se aplastaron. El dosel quedó plano aproximadamente a 80 pies sobre
la cubierta caída. Dos ampollas en el lado sur permanecieron intactas con el dosel, pero el resto de las ampollas estaban muy dañadas. Las ampollas en la unión de las diagonales 11 y 10 se dañaron con
la barra de PT inferior extendiéndose más allá de la ampolla con el pistón todavía unido a la barra de PT. Como resultado del estallido, se cortaron tres refuerzos de cortante n. ° 7 en la junta de
construcción de la diagonal 11 y la plataforma, pero el refuerzo de cortante más al sur permaneció intacto. El ancho de la explosión fue de 2 pies en el extremo sur y se agrandó gradualmente hacia el
norte. El reventón abarcó los dos tubos de 4 ”a cada lado de la columna 12 y fue simétrico a la línea central de la plataforma. Dos ampollas en el lado sur permanecieron intactas con el dosel, pero el resto
de las ampollas estaban muy dañadas. Las ampollas en la unión de las diagonales 11 y 10 se dañaron con la barra de PT inferior extendiéndose más allá de la ampolla con el pistón todavía unido a la barra
de PT. Como resultado del estallido, se cortaron tres refuerzos de cortante n. ° 7 en la junta de construcción de la diagonal 11 y la plataforma, pero el refuerzo de cortante más al sur permaneció intacto.
El ancho de la explosión fue de 2 pies en el extremo sur y se agrandó gradualmente hacia el norte. El reventón abarcó los dos tubos de 4 ”a cada lado de la columna 12 y fue simétrico a la línea central de
la plataforma. Dos ampollas en el lado sur permanecieron intactas con el dosel, pero el resto de las ampollas estaban muy dañadas. Las ampollas en la unión de las diagonales 11 y 10 se dañaron con la
barra de PT inferior extendiéndose más allá de la ampolla con el pistón todavía unido a la barra de PT. Como resultado del estallido, se cortaron tres refuerzos de cortante n. ° 7 en la junta de construcción
de la diagonal 11 y la plataforma, pero el refuerzo de cortante más al sur permaneció intacto. El ancho de la explosión fue de 2 pies en el extremo sur y se agrandó gradualmente hacia el norte. El
reventón abarcó los dos tubos de 4 ”a cada lado de la columna 12 y fue simétrico a la línea central de la plataforma. Como resultado del estallido, se cortaron tres refuerzos de cortante n. ° 7 en la junta de
construcción de la diagonal 11 y la plataforma, pero el refuerzo de cortante más al sur permaneció intacto. El ancho de la explosión fue de 2 pies en el extremo sur y se agrandó gradualmente hacia el
norte. El reventón abarcó los dos tubos de 4 ”a cada lado de la columna 12 y fue simétrico a la línea central de la plataforma. Como resultado del estallido, se cortaron tres refuerzos de cortante n. ° 7 en la
junta de construcción de la diagonal 11 y la plataforma, pero el refuerzo de cortante más al sur permaneció intacto. El ancho de la explosión fue de 2 pies en el extremo sur y se agrandó gradualmente
hacia el norte. El reventón abarcó los dos tubos de 4 ”a cada lado de la columna 12 y fue simétrico a la línea central de la plataforma.
41
Figura 52 Columna 12, diagonal 11 y parte del dosel después del tablero del puente
y el diafragma cayó al suelo, 17 de marzo de 2018, por OSHA
Figura 53 Blister más al norte y gato hidráulico acoplado a la barra PT inferior de la diagonal 11
después del colapso del puente - vista lateral, 17 de marzo de 2018 por OSHA
Figura 54 Blister más al norte y gato hidráulico acoplado a la barra PT inferior de la diagonal 11
después del colapso del puente - vista frontal, 17 de marzo de 2018 por OSHA
Figura 55 Blister y manómetro más al norte, 17 de marzo de 2018 por OSHA
Figura 56 Bomba hidráulica para postensado después del colapso del puente, 17 de marzo de 2018 por OSHA
Figura 57 PT inferior separado de la diagonal 11 aún incrustado en diafragma tras puente
colapso, 17 de marzo de 2018 por OSHA
Figura 58 Falla por explosión de hormigón en el Diafragma II al momento del colapso del puente en el sitio
mirando al norte desde el sur, 21 de marzo de 2018, por OSHA
Figura 59 Falla por explosión de hormigón en el Diafragma II al momento del colapso del puente en el sitio
Figura 61 Restos del diafragma II en el momento del colapso del puente en el patio de almacenamiento -
mirando al norte desde el sur, 9 de abril de 2018, por OSHA
42
Figura 62 Falla por explosión de concreto en el Diafragma II al momento del colapso del puente en el almacenamiento
patio mirando al norte desde el sur, 9 de abril de 2018, por OSHA
Figura 63 Orificio de escape en el diafragma II en el momento del colapso del puente en el patio de almacenamiento
mirando al norte desde el sur, 9 de abril de 2018, por OSHA
hacia el norte, 9 de abril de 2018, por OSHA
43
67 Agujero perforado en el Diafragma II en el momento del colapso del puente - desde el sur mirando
69 Agujero perforado en el Diafragma II en el momento del colapso del puente - desde el sur mirando
71 Vista lateral de la parte guardada del diafragma II en el patio de almacenamiento, 9 de abril de 2018, por
OSHA
Figura
44
Figura 72 Vista aérea del puente colapsado, del 15 al 18 de marzo de 2018
Figura 73 Extremo sur del puente después del colapso - mirando hacia el oeste
Figura 74 Extremo sur del puente después del colapso - mirando hacia el este
El derrumbe aplastó a cinco automovilistas en sus autos que estaban detenidos en el semáforo en el momento del
derrumbe, ver Figura 75. Como se indicó anteriormente, un empleado de VSL resultó fatalmente herido y otro
empleado de VSL resultó gravemente herido.
Figura 75 Vehículos aplastados por caída de puente

8. Análisis estructural:
En STAAD.Pro se crearon modelos tridimensionales (3D) de elementos finitos del sistema de celosía principal del
puente, como se muestra en la Figura 76. Todos los componentes de hormigón, incluido el dosel, los elementos de
celosía verticales y diagonales (miembros 1 a 12 ), la plataforma y los diafragmas de la plataforma I y II, se modelaron
utilizando elementos de placa 3D. Todos los tendones de postesado de acero se modelaron utilizando elementos de
celosía compartiendo los nodos con los elementos de placa. Por tanto, los tendones de postesado se acoplaron a las
estructuras de hormigón.
El elemento de placa en STAAD.Pro es un elemento de 3 nodos (triangular) o de 4 nodos (cuadrilátero) al que se le
asignó un grosor como propiedad. El elemento de placa tenía tanto el atributo de membrana (efecto en el plano)
como la flexión (efecto fuera del plano). Para comprobar si el elemento de placa en STAAD.Pro era válido para
modelar sistemas de marcos 3D, se habían realizado estudios de verificación antes de modelar el sistema de
celosía del tramo principal utilizando los elementos de placa en STAAD.Pro. Los modelos estructurales del tramo
principal del puente se muestran en la Figura 76.
El elemento de celosía utilizado para modelar los tendones de postensado de acero es un elemento de
compresión de tensión uniaxial con tres grados de libertad en cada nodo. No se considera que la flexión del
elemento represente la condición real en los miembros estructurales. Lo negativo
45
Se creó una diferencia de temperatura en cada uno de los tendones de postensado de acero para inducir la
fuerza de postensado en el tendón. Como se dijo anteriormente, los tendones de postesado se acoplaron a las
estructuras de hormigón compartiendo los nodos. La simulación numérica de un miembro postensado
adherido (antes del enlechado) o no adherido requiere una formulación no adherida para simular la condición
de unión real entre el hormigón y los tendones postensados de acero.
Por lo tanto, se aplicaron caídas de temperatura variadas como entradas a diferentes elementos de celosía para que
las fuerzas de contracción en los tendones de postesado de acero coincidan con las fuerzas de postensado reales en
el puente. Las magnitudes de las fuerzas de postensado se adoptaron del programa de postensado preparado por
FIGG Bridge Engineers, Inc. (FIGG).
En los análisis actuales se adoptaron y utilizaron las mismas propiedades del material para el
hormigón y el acero para tendones que utiliza FIGG en el diseño estructural. Para estudiar el
comportamiento estructural del sistema de celosía del tramo principal, así como para determinar
las fuerzas de los elementos en cada elemento de celosía, solo se consideraron en análisis
estáticos lineales. Se estudiaron cuatro casos independientes que se enumeran a continuación:
Caso 1: No hay tendones de postensado en el sistema de celosía del tramo principal;
Caso 2: Todos los tendones de postensado en el sistema de celosía del tramo principal, incluido el miembro
Núm. 2 y 11;
Caso 3: Tensores de postesado en el sistema de celosía del tramo principal, excepto en el miembro n. ° 2
y 11; y
Caso 4: Tensores de postesado en el sistema de celosía del tramo principal, excepto en el miembro No. 2.
Los resultados de las simulaciones numéricas incluyen las fuerzas en los extremos de los miembros y los momentos de
todos los miembros de la armadura de las cargas aplicadas a la estructura y las fuerzas de corte y normales en las juntas de
construcción en las intersecciones de la plataforma y los miembros 1 y 2 y los miembros 11 y 12.
46
Figura 76 Descripción general del modelo de sistema de truss del tramo principal
9. Deficiencias de diseño estructural:
Junta de construcción y transferencia de cizalla inadecuada :
Las juntas de construcción (CJ) son inevitables en estructuras tan grandes, pero el ingeniero de diseño debe
abordarlas de manera aceptable de acuerdo con los estándares de la industria. De importancia para esta
investigación fue la junta de construcción entre la diagonal 11 y el tablero del puente.
A continuación, en la Figura 77, se reproduce el detalle titulado “Detalle de conexión de los elementos de celosía 11 y
12” del dibujo B-61 con la junta de construcción identificada. El estándar de la industria es "considerar la
transferencia de corte a través de un plano dado, como una grieta existente o potencial, una interfaz entre
materiales diferentes o una interfaz entre dos hormigones fundidos en diferentes momentos". La junta de
construcción en la parte inferior de la diagonal 11, por lo tanto, califica para la evaluación de la fricción cortante. Este
puente es un puente de armadura de hormigón que pesa aproximadamente 1900 kips. Por lo tanto, las fuerzas en
los miembros de la armadura son elevadas. Analizaremos la junta de construcción para la fricción cortante por LRFD
Bridge Design Especificaciones por AASHTO, séptima edición.
Figura 77 Detalle de la junta de construcción en la diagonal 11 y la plataforma.
Se calculó que la fuerza axial en la diagonal 11 del tramo principal después de que las barras de PT se destensaron
fue de aproximadamente 1312 kips sin considerar ningún factor de carga. La fricción de cizallamiento es resistida por
la tensión en la barra de refuerzo que cruza el plano de la junta de construcción. Si hay una fuerza de compresión
vertical que sujeta la junta de construcción, entonces la fuerza de compresión también se emplea para ayudar en la
resistencia de la fricción por cizallamiento. El estándar de la industria también requiere que “Se permitirá que la
compresión neta permanente a través del plano de corte se tome como aditivo a AvFy, la fuerza en el refuerzo de
fricción cortante, cuando se calcula A requeridovFy”. En este caso, se estima que 705 kips es la fuerza de compresión
en la articulación. Había varias barras de refuerzo que cruzaban la junta de construcción, pero no todas las barras
podían considerarse para transferencia de cortante debido a la falta de longitud de desarrollo. El estándar de la
industria requiere que “el refuerzo de fricción cortante se coloque apropiadamente a lo largo del plano de cortante y
se anclará para desarrollar fy en ambos lados mediante empotramiento, ganchos o soldadura a dispositivos
especiales ”. Este criterio excluyó algunas de las barras de refuerzo que cruzan la junta de construcción.
47
La siguiente pregunta fue si la interfaz entre los dos vertidos era suave o "intencionalmente rugosa"
hasta una amplitud total de ¼ ". Los documentos de construcción preparados por FIGG no especificaron
que las juntas de construcción sean "intencionalmente rugosas" con una amplitud de ¼ "para
proporcionar un mayor valor de fricción cortante en la unión de las diagonales y la plataforma, como lo
requiere AASHTO. Durante la entrevista con OSHA, FIGG presentó el argumento de que la especificación
estándar FDOT ya cubría este requisito y, por lo tanto, no estaba indicado en los planos de construcción.
FIGG se refirió a la especificación FDOT 400.9.3 titulada "Preparación de superficies" que establece que
antes de depositar hormigón nuevo sobre o contra el hormigón que ha sido endurecido, vuelva a apretar
los encofrados. Raspe la superficie del concreto endurecido de una manera que no deje partículas
sueltas, agregados o concreto dañado en la superficie. Limpia a fondo la superficie de materias extrañas
y lechada, y satúrala con agua ".El requisito anterior no cubre el desbastado intencional con una
amplitud de ¼ ”para obtener valores de fricción de corte más altos. Es interesante notar que FIGG, en la
hoja B-24B y B-25, para una ubicación diferente del proyecto requirió que la superficie del pilón
intermedio fuera rugosa a una amplitud de ¼ ”antes de la luz trasera de fundición, y no se basó sobre la
especificación FDOT citada anteriormente.
Si el ingeniero estructural confía en un valor de fricción más alto, entonces el ingeniero debe especificarlo en los
planos del contrato, como se hizo en el caso del pilón y la armadura trasera, y no depender del FDOT. La
observación de campo indicó que las juntas de construcción no se rasparon intencionalmente con una amplitud de
¼ ”.
Para este análisis, se consideró una superficie no rugosa. La fuerza axial diagonal en 11 podría resolverse en
una fuerza horizontal de aproximadamente 1,106 kips sin ningún factor de carga, y una fuerza perpendicular
al plano de corte de 705 kips. La capacidad de la junta para resistir la fricción cortante se estimó en 906 kips
sin ningún factor phi. La demanda está un 22% por encima de la fuerza disponible. La condición anterior
existió desde el sábado 10 de marzo de 2018 hasta el mediodía del jueves 15 de marzo de 2018.
El 13 de marzo de 2018 y el 15 de marzo de 2018, FIGG instruyó al contratista que volviera a tensar las dos barras PT
en la diagonal 11 a una fuerza de 280 kips cada una de forma incremental con aproximadamente 50 kips de
retensión a la vez alternando entre la parte superior e inferior. Barras PT. Se entiende por los empleados de
Structural Technologies que en el momento del colapso, ambas barras PT estaban
48
retensado a la fuerza deseada de 280 kips cada uno. La re-tensión del 15 de marzo de 2018 agravó la
situación en el plano de cizallamiento. Por un lado, aumentó la fuerza de sujeción a 1,006 kips desde 705
kips, pero por otro lado, la fuerza de fricción de corte también se incrementó a 1,579 kips desde 1,106 kips.
La capacidad para resistir la fricción por cizallamiento aumentó a 1.086 kips. La demanda fue un 45% mayor
que la resistencia disponible sin considerar ningún factor de carga o factor phi. Pero esta capacidad no
consideró que incluso antes de volver a tensar, la junta de construcción ya estaba resbalando y fallando
como se muestra en una serie de figuras en los apartados anteriores. La capacidad real sería
significativamente menor. La falla ocurrió cuando se completó el retensado en las barras inferiores en la
diagonal 11.
Por lo tanto, no se proporcionó una transferencia de corte adecuada en la junta de construcción, lo que evitaría un deslizamiento a
través de la junta. Los refuerzos que cruzaban la junta de construcción eran inadecuados para proporcionar transferencia de
cizallamiento. Además, aparte de la barra de refuerzo de la columna 12, la barra de refuerzo que cruzaba el CJ no tenía un
empotramiento adecuado en el lado diagonal del CJ.
También examinamos la situación similar en la unión de la diagonal 2 y la plataforma donde no se produjo el retensado de las barras PT en la diagonal 2. Las dos barras PT en la
diagonal 2 fueron desestresadas el sábado 10 de marzo de 2018 y permanecieron así hasta el colapso. El nodo en la parte inferior de la diagonal 2 no falló. Cabe señalar aquí que
existen diferencias significativas entre el plano de corte en la diagonal 11 y la diagonal 2. La diagonal 2 tiene 3 pies de profundidad en comparación con la diagonal 11 de 2 pies.
Había 14 barras de refuerzo # 11 cruzando el plano de corte en la columna 1 en comparación a tres # 11 y nueve # 7 en la columna 12. El área de contacto de la fricción cortante en
la diagonal 2 fue 21x112 = 2,349 pulgadas cuadradas en comparación con 21x76 = 1,596 pulgadas cuadradas para la diagonal 11. En el diafragma II, La línea central de las tuberías
estaba a 2 "y 2½" de distancia de la cara de la columna 12, justo contra la cara de la columna 12. No había tales tuberías incrustadas en el diafragma I a ambos lados de la columna
1. La fuerza axial en la diagonal 2 se calculó en aproximadamente 1,764 kips con una fuerza de fricción cortante de 1,613 kips sin considerar los factores de carga. La capacidad
disponible se calculó en 1391 kips sin considerar el factor phi. La demanda fue un 16% mayor que la fuerza disponible. La razón por la cual la falla no ocurrió en esa ubicación podría
atribuirse a factores como la resistencia real a la fricción cortante es La línea central de las tuberías estaba a 2 "y 2½" de distancia de la cara de la columna 12, justo contra la cara de
la columna 12. No había tales tuberías incrustadas en el diafragma I a ambos lados de la columna 1. La fuerza axial en la diagonal 2 se calculó en aproximadamente 1,764 kips con
una fuerza de fricción cortante de 1,613 kips sin considerar los factores de carga. La capacidad disponible se calculó en 1391 kips sin considerar el factor phi. La demanda fue un
16% mayor que la fuerza disponible. La razón por la cual la falla no ocurrió en esa ubicación podría atribuirse a factores como la resistencia real a la fricción cortante es La capacidad
disponible se calculó en 1391 kips sin considerar el factor phi. La demanda fue un 16% mayor que la fuerza disponible. La razón por la cual la falla no ocurrió en esa ubicación podría
atribuirse a factores como la resistencia real a la fricción cortante es La capacidad disponible se calculó en 1391 kips sin considerar el factor phi. La demanda fue un 16% mayor que
la fuerza disponible. La razón por la cual la falla no ocurrió en esa ubicación podría atribuirse a factores como la resistencia real a la fricción cortante es
49
más altos que los valores permitidos por AASHTO o la participación de barras de refuerzo adicionales no
consideradas de acuerdo con AASHTO.
Redundancia:
La industria considera que la redundancia es un factor crítico en el diseño estructural. La estructura del tramo principal estaba determinada y no era redundante. Las
fuerzas en los miembros de la armadura del tramo principal podrían determinarse mediante ecuaciones de estática y equilibrio haciendo suposiciones discretas y
juiciosas y, por lo tanto, es una estructura no redundante. Había una sola línea de celosía en el centro, y si fallaba una diagonal, todo el puente colapsaría. No se
proporcionaron múltiples rutas de carga para distribuir cargas de una diagonal, en caso de que fallara, a otros miembros estructurales que hubieran sido posibles en
una estructura redundante. El tramo principal del puente se fundió en concreto y se apoyó en un pilar y un pilón durante la etapa 3. La armadura única tenía 18 'de
alto para soportar la plataforma de concreto de 31' de ancho y el dosel de concreto de 16 'de ancho. La configuración de la armadura era normal, excepto que los
miembros diagonales de la armadura no eran simétricos a la línea central y estaban inclinados de manera que coincidían con los ejes de los elementos de tubería que
se enmarcaban en la armadura y el futuro pilón de 109 'de altura. La configuración aquí descrita no contribuyó al colapso. Las armaduras de hormigón son raras pero
existen. Se prefieren las armaduras de acero porque el acero es dúctil y podría hacer frente mejor a las fuerzas de flexión incidentales, particularmente cuando el
puente se ensambla en una ubicación fuera del sitio y luego se reubica en su ubicación final y se construye por etapas. La configuración aquí descrita no contribuyó al
colapso. Las armaduras de hormigón son raras pero existen. Se prefieren las armaduras de acero porque el acero es dúctil y podría hacer frente mejor a las fuerzas
de flexión incidentales, particularmente cuando el puente se ensambla en una ubicación fuera del sitio y luego se reubica en su ubicación final y se construye por
etapas. La configuración aquí descrita no contribuyó al colapso. Las armaduras de hormigón son raras pero existen. Se prefieren las armaduras de acero porque el
acero es dúctil y podría hacer frente mejor a las fuerzas de flexión incidentales, particularmente cuando el puente se ensambla en una ubicación fuera del sitio y
luego se reubica en su ubicación final y se construye por etapas.
Los criterios de diseño preparados por TY Lin para FIU recomendaron evitar estructuras no redundantes y
alentaron una superestructura de acero. Los criterios de diseño establecieron que “La superestructura del
puente debe ser principalmente de acero estructural con una superficie para caminar de hormigón. El
diseño debe evitar el uso deno redundante, miembros críticos de fractura.”(El énfasis es nuestro.) El comité de
selección se dejó influir por los gráficos y la representación del puente y no consideró la no redundancia de la
estructura. Durante las entrevistas con OSHA después del incidente, los ingenieros de FIGG declararon que
debido a que había múltiples barras de PT y tendones en la estructura, podría clasificarse como una estructura
redundante. Esta declaración no se presta a la no redundancia de la estructura.
Transferencia de fuerzas de tracción al tablero:
50
Consulte también el Capítulo 6.0 "Las fisuras". No existe un mecanismo viable para capturar las fuerzas de tracción horizontales desde la diagonal 11 hasta la plataforma. Durante la
etapa 3, las diagonales 2 y 11 fueron la ruta de carga principal para transportar la mayor parte de la carga muerta de la armadura del tramo principal al pilar sur y al pilón norte,
respectivamente. Diagonal 11 tuvo una fuerza de compresión axial aproximada de 1312 kips después de destensar las barras PT en la diagonal 11. Esta fuerza diagonal axial creó
una tensión horizontal de 1,107 kips que fue necesario transferir a la plataforma. Si se vuelven a tensar las barras PT en la diagonal 11, como fue el caso el 15 de marzo de 2018, se
introduce una fuerza axial adicional de 580 kips en la diagonal 11. La tensión horizontal aumentaría entonces a 1.595 kips, como sucedió inmediatamente antes. el colapso. Una
revisión de los detalles de la diagonal 11 y la plataforma indica que no existe un mecanismo para transferir la fuerza de tracción de la diagonal a la plataforma. La armadura central
es rígida en comparación con la plataforma, y la mayoría de las fuerzas tenderán a permanecer en los miembros de la armadura en lugar de distribuirse en la plataforma de 31'-8
”de ancho con 9½” como espesor mínimo. Esto también creó un retraso de corte en la plataforma. Los tendones de PT D1 a D6 se colocan lejos de la unión de la diagonal y la
plataforma, y no hay tendones de PT en el centro de la plataforma debido a la ubicación de una tubería de drenaje, aunque la tubería de drenaje podría estar ubicada en otro lugar.
Por lo tanto, la fuerza de compresión impuesta por los tendones, D1 a D6 en la plataforma no es efectiva para resistir las fuerzas de tracción en las inmediaciones del extremo norte.
Hay paquetes nominales de barras de refuerzo n. ° 4 que no son capaces de resistir una fuerza tan grande. D1 es el tendón más cercano al centro de la plataforma. Si se crea una
zona efectiva en D1 en ambos lados de la columna 12 en un ángulo de 45 grados hacia el sur, se pierde la unión de la línea central de la diagonal 11 con la parte superior de la
plataforma, lo que la hace incapaz de resistir ninguna parte de la fuerzas de tracción, consulte la Figura 79. En la línea de 45 grados donde se encuentran las áreas de compresión y
tensión, aparecerían posibles grietas. D2 a D6 están mucho más lejos para capturar la carga de tracción de manera efectiva en el extremo norte. Esta fue una debilidad inherente al
diseño durante la etapa 3. Si se crea una zona efectiva en D1 en ambos lados de la columna 12 en un ángulo de 45 grados hacia el sur, se pierde la unión de la línea central de la
diagonal 11 con la parte superior de la plataforma, lo que la hace incapaz de resistir ninguna parte de la fuerzas de tracción, consulte la Figura 79. En la línea de 45 grados donde se
encuentran las áreas de compresión y tensión, aparecerían posibles grietas. D2 a D6 están mucho más lejos para capturar la carga de tracción de manera efectiva en el extremo
norte. Esta fue una debilidad inherente al diseño durante la etapa 3. Si se crea una zona efectiva en D1 en ambos lados de la columna 12 en un ángulo de 45 grados hacia el sur, se
pierde la unión de la línea central de la diagonal 11 con la parte superior de la plataforma, lo que la hace incapaz de resistir ninguna parte de la fuerzas de tracción, consulte la
Figura 79. En la línea de 45 grados donde se encuentran las áreas de compresión y tensión, aparecerían posibles grietas. D2 a D6 están mucho más lejos para capturar la carga de
tracción de manera efectiva en el extremo norte. Esta fue una debilidad inherente al diseño durante la etapa 3. D2 a D6 están mucho más lejos para capturar la carga de tracción de
manera efectiva en el extremo norte. Esta fue una debilidad inherente al diseño durante la etapa 3. D2 a D6 están mucho más lejos para capturar la carga de tracción de manera
efectiva en el extremo norte. Esta fue una debilidad inherente al diseño durante la etapa 3.
Esta debilidad no existiría después de que el pilón intermedio y el tramo trasero se completaran en el futuro.
Una revisión de las imágenes de las grietas reportadas a FIGG por MCM el 12 de marzo de 2018 y el 13 de
marzo de 2018 indican que tales grietas, de hecho, ocurrieron a lo largo de esa línea en ambos lados de la
columna 12. Estas grietas ocurrieron en una tensión horizontal fuerza de 1,107 kips. Cuando la fuerza se
incrementó a 1595 kips debido al retensado de las barras PT en la diagonal 11, se produjo el colapso.
51
Ubicación de la tubería de drenaje y las tuberías empotradas en el diafragma II
Un diámetro de 12 ”. Se hizo un corte semicircular en el centro de la plataforma para acomodar una tubería de drenaje
redonda de 8 ”. Esto no solo redujo el área de la sección transversal de la plataforma en la ubicación clave, sino que evitó la
colocación de cualquier tendón de PT o refuerzo suave pesado para capturar la fuerza horizontal de la plataforma. Había un
tubo de plástico de 4 ”y 4½” de diámetro colocado justo contra las columnas en el diafragma II. Estos lugares a menudo
actúan como un iniciador de grietas.
Figura 78 Línea potencial de fisura - vista en planta
Figura 79 Posible falla por cizallamiento de perforación en el extremo norte - vista en planta
52
10. Conclusiones
Como resultado de la investigación, OES concluye que:
1. FIGG Bridge Engineers (FIGG), el Ingeniero de Registro (EOR) no reconoció que el puente
estaba en peligro de colapsar cuando lo inspeccionó horas antes del colapso.
La armadura de hormigón había desarrollado numerosas grietas estructurales amplias y profundas que
ponían en peligro la integridad del puente. El EOR debería haber instruido inmediatamente que el puente
se apuntalara en ubicaciones apropiadas y SW 8th Calle cerrada. En el momento del colapso, las barras de
postesado se estaban volviendo a tensar según las instrucciones específicas del EOR.
2. El puente tenía deficiencias de diseño estructural que contribuyeron al colapso durante la etapa de
construcción III. Las grietas en el puente se produjeron debido a un diseño estructural deficiente.
3. La mañana del incidente, EOR mantuvo una reunión con los participantes del proyecto después de
evaluar las fisuras en el transcurso de los dos días anteriores. En esa reunión, el EOR reconoció
que sus cálculos no podían replicar las grietas y, por lo tanto, no sabía por qué estaban
ocurriendo las grietas. El Ingeniero e Inspector de Construcción (CEI) del proyecto informó al
EOR en esta reunión que las grietas se alargaban a diario. A pesar de estas admisiones y del
conocimiento de que las grietas estaban creciendo en tamaño, EOR declaró más de una vez que
las grietas no presentaban ningún problema de seguridad.
4. La magnitud de las grietas justificó que SW 8th Street se cerrara inmediatamente y que la armadura de
concreto se apuntalara y apoyara en múltiples ubicaciones intermedias para reducir las cargas en la
diagonal norte y el nodo hasta que se hicieran las evaluaciones finales y se implementaran las
medidas correctivas.
5. La FIU contrató a Networking Engineering Services, Inc. bajo el nombre de Bolton Perez and
Associates, Inc. (BPA) para ser el Ingeniero e Inspector de Construcción (CEI) del proyecto. BPA
no clasificó las grietas, que eran de naturaleza estructural, de acuerdo con la
Requisitos de FDOT. Se esperaba que BPA, como CEI, ejerciera su propio juicio
profesional independiente de acuerdo con su contrato con la FIU y los requisitos del
Departamento de Transporte de Florida (FDOT). Con un conocimiento íntimo de las
grietas extensas en el puente, BPA no reconoció que el puente estaba en peligro.
53
de colapsar, y no recomendó a FIU, MCM u otros cerrar la calle y apuntalar el puente,
independientemente de la opinión sostenida por el EOR.
6. Munilla Construction Management, Inc. (MCM), el contratista de diseño y construcción, estaba consciente de
que las grietas se estaban "agrandando" según lo informado por el superintendente y el personal de
control de calidad de MCM el 12 y 14 de marzo de 2018. El 13 de marzo de 2018 , EOR indicó en un correo
electrónico a MCM, entre la lista de hechos, que “desde el sábado (10 de marzo de 2018), MCM ha estado
monitoreando las grietas y no han crecido en tamaño”. MCM debería haber informado inmediatamente a
EOR el 14 de marzo de 2018 que esta suposición no era válida.
A pesar de este descuido por parte de MCM, el EOR recibió fotografías y mediciones de
las grietas en los días previos al colapso y BPA le informó específicamente durante la
reunión de la mañana del 15 de marzo de 2018 que las grietas se estaban alargando.
7. MCM, el contratista de diseño y construcción, aplazó la decisión de EOR y no ejerció su propio
juicio profesional independiente, como constructor del puente, para cerrar el tráfico en SW 8th
Street hasta que se determinara de manera concluyente la causa de las grietas. por
EOR y revisión por pares. MCM tenía una amplia experiencia en la construcción de estructuras de hormigón
y tenía un conocimiento profundo de la magnitud de las grietas que crecían en tamaño a diario. La
deferencia de MCM hacia EOR a la luz de la conclusión No. 6 anterior, y la falta de ejercicio de su propio
juicio independiente con respecto a la implementación de las medidas de seguridad necesarias, fueron
irrazonables.
8. Las evaluaciones de las grietas por parte del EOR, y su recomendación de volver a tensar las
barras de postesado de la diagonal 11, no se incluyeron en el diseño original y, por lo tanto,
deberían haber sido objeto de revisión por pares.
9. El consultor contratado por EOR para realizar una revisión independiente por pares del diseño del EOR,
según los requisitos del FDOT, no verificó la integridad estructural del puente en diferentes etapas de
construcción, una violación de los requisitos del FDOT. La verificación independiente se realizó solo
en la etapa de diseño final cuando se construyeron y completaron todos los segmentos del puente.
Nota: Esta página ha sido modificada eliminando la siguiente oración del informe de junio de 2019: “EOR no
proporcionó documentos de construcción a Louis Berger al 30%, 60% y 90% de finalización de los documentos de
construcción, de acuerdo con los requisitos del FDOT. "
54
10. El EOR debería haber sabido que el consultor que llevó a cabo la revisión por pares no verificó el diseño estructural
del diseño del truss en la etapa III, como lo requiere el FDOT, lo que amerita precauciones de seguridad
adicionales por parte del EOR.
11. EOR debería haber sabido que el truss era una estructura no redundante y si un miembro diagonal
fallaba, todo el puente podría colapsar. Dada la naturaleza y extensión de las grietas y la no
redundancia del diseño del puente, las precauciones de seguridad necesarias deberían haber
incluido el cierre de la calzada debajo del puente y la provisión inmediata de apuntalamiento al
puente en ubicaciones adecuadas hasta que se haya realizado una evaluación completa.
55

Puente - Expo - Traducir - En.es

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Puente - Expo - Traducir - En.es

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Traducido del inglés al español - www.onlinedoctranslator.

Investigación del colapso de un puente peatonal el

Departamento de Trabajo de EE. UU.

Administración de Seguridad y Salud Ocupacional

Investigación del puente peatonal

Informe elaborado por

TABLA DE CONTENIDO NO DE PÁGINA

1. Resumen Ejecutivo:* ............................................ .................................................. .......................... 7

6. Las grietas .............................................. .................................................. ........................................ 25

10. Conclusiones * .............................................. .................................................. ................... 113

Figura 1 Ubicación del puente ............................................ .................................................. ...... 13

Figura 3 Puente según diseño ............................................. .................................................. ........... 18

Figura 4 Secuencia de construcción .............................................. .................................................. .... 19

Figura 5 Detalles de la barra PT de la armadura del tramo principal .......................................... .............................................. 20

Figura 6 Construcción del tramo principal ........................................... ............................................. 21

Figura 7 Transporte del tramo principal ........................................... .......................................... 22

Figura 13 Refuerzo del diafragma II ............................................. ............................................ 33

Figura 14 Informe de prueba de hormigón ............................................. .................................................. .. 35

Figura 15 Foto n. ° 1 en 28/2/2018 Correo electrónico de MCM a FIGG ................................ ..................... 40

Figura 16 Foto # 2 en 28/2/2018 Correo electrónico de MCM a FIGG ................................ ..................... 41

Figura 17 Foto # 3 en 28/2/2018 Correo electrónico de MCM a FIGG ................................ ..................... 42

Figura 18 Foto # 4 en 28/2/2018 Correo electrónico de MCM a FIGG ................................ ..................... 43

Figura 19 Foto # 5 en 28/2/2018 Correo electrónico de MCM a FIGG ................................ ..................... 44

Figura 20 Foto # 6 en 28/2/2018 Correo electrónico de MCM a FIGG ................................ ..................... 45

Figura 32 Grietas en la junta de construcción de la cubierta del tramo principal y diagonal 11 el

Figura 33 Grietas en la junta de construcción de la cubierta del tramo principal y diagonal 11 el

Figura 38 Grietas en la junta de construcción de la cubierta del tramo principal y diagonal 11 el

Figura 39 Detalle de fisuras longitudinales en diagonal 11 el 14/03/2018 por BPA ........................ 68

Figura 40 Detalle de fisuras longitudinales en diagonal 11 el 13/03/2018 por BPA ........................ 69

Figura 41 Detalle de fisuras longitudinales en diagonal 11 el 13/03/2018 por BPA ........................ 70

hacia el norte, 9 de abril de 2018, por OSHA ........................................ ............................................... 97

Figura 77 Detalle de la junta de construcción en la diagonal 11 y la plataforma. .................................................. .. 106

Figura 78 Línea potencial de fisura - vista en planta ......................................... .................................... 111

Tabla 1 Programación PT - Cubierta del tramo principal .......................................... .................................................. ........... 30

Tabla 2 Detalles de la barra de celosía - Tramo principal .......................................... .................................................. .... 33

Sweetwater, donde residen muchos estudiantes de FIU.

agencia y un ingeniero estructural forense de la Dirección de Construcción de OSHA, Oficina de Servicios de

OSHA llevó a cabo numerosas entrevistas, revisó documentos de construcción pertinentes y

antes y después del colapso.

Como resultado de la investigación, OES concluye que:

estaban volviendo a tensar según las instrucciones específicas del EOR.

EOR en esta reunión que las grietas se estaban alargando

eran de naturaleza estructural, de acuerdo con los requisitos del Departamento de

profesional independiente de acuerdo con su contrato con los requisitos de la UIF y la

apuntalar el puente, independientemente de la opinión sostenida por el EOR. .

EOR el 14 de marzo de 2018 que esta suposición no era válida.

7. MCM, el contratista de diseño y construcción, aplazó la decisión de EOR y no ejerció su propio

de ejercicio de su propio juicio independiente con respecto a la implementación de las medidas de

seguridad necesarias, fueron irrazonables.

sido objeto de revisión por pares.

incluido el cierre de la calzada debajo del puente y la provisión inmediata de apuntalamiento al

Sweetwater al campus de FIU, como se muestra en la Figura 1.

Figura 1 Ubicación del puente

(Cortesía de Google Map)

de Recuperación Económica Generadora de Inversiones en Transporte (TIGER). Las subvenciones federales

enero de 2019 y la finalización del proyecto en febrero de 2019.

puente peatonal. La lista de criterios incluyó:

condado de Miami-Dade desde la autopista de peaje de Florida.

espacio social urbano ".

este informe se analizará en mayor profundidad la redundancia de la estructura.

Se estableció un comité de selección compuesto por funcionarios de la UIF, la ciudad de Sweetwater y el

ingeniero de registro (EOR). El comité de selección quedó impresionado por la interpretación de la

Con iluminación e iluminación nocturna, se habría convertido en un hito en la zona. La propuesta