“Año del Fortalecimiento de la Soberanía Nacional”

UNIVERSIDAD NACIONAL DE UCAYALI

FACULTAD DE INGENIERIA DE SISTEMAS E INGENIERIA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

ANALISIS DE LAS DIFERENTES FALLAS EN LOS PUENTES

CURSO: PUENTES
CICLO: X
PROFESOR: Ing. Mag. Mijael Gabriel Mercado Rojas
Integrantes:

CASTAÑEDA ALARCON DORIS MARISOL

GONZALES ESPINOZA ANALY ALEXANDRA
ORDOÑEZ POQUIOMA, ENRIQUE MANUEL.

Pucallpa-Perú
2022
Tabla de contenido

1. INTRODUCCION.............................................................................5

2. RESUMEN.......................................................................................6

3. OBJETIVOS....................................................................................7

4. MARCO TEORICO..........................................................................8
1). Condiciones iniciales...........................................................................................8
2). Etapas del proyecto............................................................................................8
3). FALLAS EN PUENTES DE CONCRETO....................................................................9

5. TIPOS DE FALLAS EN PUENTES..............................................10

1) FALLAS POR DISEÑO..........................................................................................10
a) Fisuras...............................................................................................................11
b) Fisuras por flexión (FIF).....................................................................................12
c) Fisuras por Cortante (FIC).................................................................................13
d) Fisuras por Torsión (FIT)....................................................................................13
e) Aplastamiento local (AL)...................................................................................14
f) Asentamientos (AS)...........................................................................................15
g) Volcamiento (VO)..............................................................................................15
h) Vibración Excesiva (VI)......................................................................................16
2) DAÑOS POR CONSTRUCCIÓN............................................................................16
3) DAÑOS DURANTE EL FUNCIONAMIENTO..........................................................21

6. REQUISITOS Y OBLIGACIONES DEL PERSONAL DE

INSPECCION................................................................................27

7. ANÁLISIS DE LAS FALLA DE LOS PUENTES ESCOGIDOS...38

8. CONCLUSIONES..........................................................................44

9. RECOMENDACIONES.................................................................45

10. ANEXOS.......................................................................................46

11. BIBLIOGRAFÍA.............................................................................48
INDICE DE FIGURAS
Figura 1.Daños típicos identificados en puentes de concreto reforzado......................9
Fuente 1 Tomado de: COMPOSAN. “Manual de Obra Civil”. Capítulo 6 “Rehabilitación
Integral de Puentes y Estructuras de Hormigón”..........................................................9
Figura 2. Comparador de fisuras o fisurómetro de bolsillo.........................................10
Fuente 2. Esquema fuera de Escala.............................................................................10
Tabla 1. Guía para ancho admisible de fisuras en estructuras de concreto reforzado
bajo cargas de servicio................................................................................................11
Figura 3. Patrón de fisuramiento en vigas simplemente apoyadas.............................11
Figura 4. Fractura por cortante en la Pila..................................................................12
Figura 5. Fisuras por cortante en Vigas.....................................................................12
Figura 6. Fisuración por Torsión de una Pila................................................................12
Figura 7. Patrón de fisuración por Torsión de una Viga..............................................12
Figura 9. Fracturas por aplastamiento en el pedestal.................................................13
Figura 8. Fracturas por aplastamiento en la viga de cimentación...............................13
Figura 10. Volcamiento de una aleta...........................................................................15
Figura 11. Presencia de hormigueros en la viga cabezal.............................................16
Figura 12. Segregación en un muro.............................................................................17
Figura 13. Fisuración por retracción plástica...............................................................17
Figura 14. Fisuración por retracción hidráulica...........................................................18
Figura 15. Junta fría construida inadecuadamente.....................................................19
Figura 16. Recubrimiento inadecuado en la losa, exposición del acero de refuerzo y
corrosión del mismo...................................................................................................20
Figura 17. Presencia de eflorescencias en el estribo del puente.................................21
Figura 18. Evidencia de manchas de óxido en la superficie del concreto....................22
Figura 19. Viga afectada por corrosión.......................................................................22
Figura 20. Contaminación del concreto de las aletas..................................................24
Figura 21. Fracturamiento del concreto y pérdida de la sección por impacto de un
objeto..........................................................................................................................25
Figura 22. Socavación en un estribo............................................................................25
Fotografía 1. Puente Alfonso Ugarte...........................................................................37
Fotografia 2.Puente Alfonso Ugarte............................................................................38
Fotografia 3.Puente Alfonso Ugarte............................................................................38
Fotografía 4. Puente Alfonso Ugarte...........................................................................39
Fotografía 5. Puente Alfonso Ugarte...........................................................................39
Fotografia 6. Puente Shapajita....................................................................................40
Fotografia 7. Puente Shapajita....................................................................................40
Fotografia 8. Puente Shapajita....................................................................................41
Fotografia 9. Puente Shapajita....................................................................................41
Fotografía 10. Puente Yacupato..................................................................................42
Fotografía 11. Puente Yacupato..................................................................................42
 1. INTRODUCCION

Los puentes son tan antiguos como la civilización misma, estos son estructuras
que permiten salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico.
Su aparición inicia de una de las grandes civilizaciones en este caso los
romanos, la construcción de puentes no sufrió cambios sustanciales durante
mucho tiempo superando las técnicas de los romanos en esta rama hasta en
los últimos dos siglos. Los materiales empleados en la construcción de los
puentes han sido sucesivamente la madera, las piedras, el hierro, el acero, el
concreto armado y finalmente el concreto pretensado siendo este último en la
actualidad el que más se emplea contribuyendo al desarrollo de los mismos.
Los puentes frecuentemente son los elementos que influyen en que la
continuidad del servicio de transporte se efectúe en forma permanente y
segura, favoreciendo en general un apropiado funcionamiento del Sistema
Nacional de Carreteras del país. En muchos casos, los puentes son el
componente más vulnerable de una carretera esto hace que sea evidente el
requerimiento de una supervisión y rehabilitación constante para la
conservación de los mismos.
 2. RESUMEN

En este informe se presenta todos los tipos de fallas de un puente y el análisis

de los mismos en la ciudad de Pucallpa, como sabemos las fallas se presentan
en tres etapas:
- Diseño
- Construcción
- Funcionamiento
Este trabajo está elaborado para conocer un poco más de las fallas que puede
presentar el puente, así como también se agregó los pasos para una
inspección de puentes de concreto, en los puentes de concreto para su
inspección se debe realizar estudios, así como también presentarse diferentes
especialistas en diversos aspectos para poder dar un buen diagnóstico del
estado en el que se encuentra el puente.
Este informe consta de varios títulos los cuales brindara información necesaria
para próximas inspecciones de puente, así como también cuenta con un
análisis de tres puentes de la ciudad de Pucallpa, los cuales son el puente de
Alfonso Ugarte, puente Shapajita y el puente yacupato.
 3. OBJETIVOS

Identificar y caracterizar las causas del deterioro y fallas de los puentes.

Entender los conceptos y definiciones de los diferentes tipos de fallas
que pueden acontecer en un puente.
Cuantificar los daños existentes en los puentes elegidos.
Dar un diagnóstico de las fallas acontecidas en los puentes de estudio.
Como estudiante y futuros ingenieros comprender los estudios a realizar
antes del diseño y construcción de un puente para evitar futuras fallas.
Reconocer de forma superficial las posibles fallas de un puente antes de
un estudio profundo.
 4. MARCO TEORICO

La palabra patología procede de la palabra griega “pathos” que quiere decir

enfermedad o afectación, la adaptación al mundo de la construcción la ha
definido como el estudio de un conjunto de procesos degenerativos tipificados
en la alteración de los materiales y elementos constructivos. La patología
estructural es la disciplina que detecta, trata y previene los daños que se
pueden presentar en una estructura, para el caso de los puentes los
fundamentos son los mismos que para las edificaciones, pero cuando se hace
el diagnóstico para detectar las causas de los daños se buscan otro tipo de
problemas.

5. CONDICIONES INICIALES

Lo primero que se tiene en cuenta es si el puente es nuevo o está en

servicio ya que esto hace que se analice de forma diferente. Si el puente
es nuevo lo que se hace es establecer unas recomendaciones y
especificaciones de diseño buscando la durabilidad de la estructura
además de un control durante el proceso constructivo y una protección de
los materiales a utilizar. Cuando el puente se encuentra en servicio se
hace un diagnóstico donde se buscan las causas y consecuencias de los
daños para después realizar un diseño correctivo y efectuar la reparación
consecuente.

6. ETAPAS DEL PROYECTO

Es importante clasificar las patologías según la etapa del proyecto por lo

que se deben analizar las estructuras en etapas de diseño, construcción y
operación. Cuando se encuentra en etapa de diseño se deben tener
encuentra las calidades de los materiales, buenas prácticas de
almacenamiento además de tener en cuenta las resistencias de los
materiales para que correspondan con los diseños planteados, las
consideraciones planteadas por el diseñador y los detalles constructivos
en los planos deben ser ejecutados de manera correcta y sin
excepciones. Cuando se entra a la etapa de construcción se consideran
los planos y recomendaciones como el producto principal para la
ejecución de la obra, también los tiempos de eficiencia y controles de
 calidad ya que el personal humano siempre será indispensable a pesar de
las tecnologías que se usen en la obra, los problemas se generan cuando
no se atienden los procesos constructivos de manera correcta una junta
de dilatación, una mala dosificación, no hacer controles de calidad, malos
procesos de montaje, cargar estructuras prematuramente conllevan a un
error y un problema posterior. Para la etapa de la operación de un puente
se considera que la vida útil está relacionada directamente con las etapas
anteriores (diseño y construcción), si estas etapas se ejecutaron mal
disminuirá la vida útil de la estructura y aumentará la probabilidad de
aparición de patologías donde se pueden ver afectaciones por abusos de
uso por cargas superiores a las de diseño, impacto o vibraciones para las
que haya sido diseñado, pueden suceder desastres naturales o
accidentes como choques, explosiones, terremotos, impactos,
inundaciones. La falta de mantenimiento también puede causar fallas en
la operación de la estructura.

7. FALLAS EN PUENTES DE CONCRETO

En este ítem se presenta una síntesis de los diferentes daños o defectos

que inciden en el deterioro de los elementos de un puente, por una
sucesión de procesos que atentan contra la durabilidad de la estructura.
Figura 1.Daños típicos identificados en puentes de concreto reforzado.

Fuente 1 Tomado de: COMPOSAN. “Manual de Obra Civil”. Capítulo 6 “Rehabilitación Integral de Puentes y
Estructuras de Hormigón”.

Teniendo en cuenta las etapas del proceso constructivo en que se presenten

los daños, en el presente capitulo se describirán las patologías en: daños por
diseño, daños por construcción y daños durante el funcionamiento.

8. TIPOS DE FALLAS EN PUENTES

En los diversos tipos de puentes, existen fallas también llamadas

patologías, que se dan en tres etapas, a continuación, se mencionara cada
uno de ellas.

9. FALLAS POR DISEÑO

Estos daños están relacionados con la concepción y diseño del proyecto.

Entre las fallas más comunes en esta etapa se tienen las siguientes causas:

 Ausencia de cálculos.
 Estimación inadecuada de cargas y condiciones de servicio.
 No considerar juntas de construcción
 Uso inadecuado de los programas de computador.
 Mal dimensionamiento de los elementos estructurales.
 Falta de especificaciones y características de los materiales.
  Ausencia o falta de detalles constructivos y estructurales.
 Inapropiada disposición del acero de refuerzo o por insuficiencia del
mismo.
 Uso de especificaciones obsoletas

10. Fisuras.

Las fisuras son el resultado de los esfuerzos que actúan sobre los
elementos estructurales. Normalmente cualquier elemento de concreto
reforzado es propenso a que presente fisuraciones bajo las cargas
normales de servicio, sin embargo, cuando el ancho de las fisuras
producidas es grande (mayor a 0.5 mm) se considera como una
manifestación patológica y pueden afectar el funcionamiento de la
estructura.

Un patrón de fisuramiento generalmente se debe describir mediante las

siguientes dimensiones: el espesor, la longitud, la dirección de la fisura y
la distancia entre éstas; anotando las observaciones que se consideren
relevantes sobre el elemento en el cual se presentan las fallas. El espesor
o ancho de las fisuras se debe medir por medio de un comparador de
fisuras o fisurómetro de bolsillo, ver Figura.
Figura 2. Comparador de fisuras o fisurómetro de bolsillo.

Fuente 2. Esquema fuera de Escala.

Para tener un orden de magnitud sobre el tamaño admisible de fisuras en

 estructuras de concreto reforzado, en la Tabla 16 se presenta una guía
general de anchos aceptables de fisuras sobre superficies en tracción
bajo condiciones típicas de exposición, de acuerdo con el documento ACI
224 R – 01.

Tabla 1. Guía para ancho admisible de fisuras en estructuras de concreto reforzado bajo cargas de servicio.

ANCHO DE FISURA
CONDICIÓN DE EXPOSICIÓN
ADMISIBLE (mm)
Aire seco o membrana protectora 0.40
Ambiente húmedo (aire húmedo, suelo) 0.30
Productos Químicos descongelantes 0.20
Humedecimiento y secado de agua de mar 0.15
Estructuras para retención de agua, excluyendo tuberías
0.10
sin presión.
Elementos de concreto preesforzado 0.10

11. Fisuras por flexión (FIF).

Las fisuras por flexión en una viga o una losa generalmente se presentan
en la cara inferior de los elementos, se localizan en la zona central de la
luz, nacen en la fibra inferior y se extienden hasta llegar al eje neutro de la
sección; al principio crecen verticalmente y luego se inclinan bajo la
influencia del esfuerzo cortante cuando se aproximan a los apoyos
El ancho de las fisuras indica el nivel del esfuerzo de tracción al que han
sido sometidas las barras de refuerzo; anchos pronunciados indican altos
esfuerzos por exceso de carga y/o por insuficiencia de refuerzo
longitudinal principal.
 Figura 3. Patrón de fisuramiento en vigas simplemente apoyadas.

12. Fisuras por Cortante (FIC).

Los esfuerzos de corte en vigas y losas generan fisuras oblicuas

generalmente formando un ángulo de 45º con la dirección del acero
principal (longitudinal), las fisuras presentan un ancho variable y
separación máxima correspondiente a la separación del refuerzo
transversal, ver Figura 4 y Figura 5. Normalmente las fisuras por cortante
se presentan en las zonas cercanas a los apoyos, sin embargo, también
pueden presentarse en el centro de la luz del elemento si hay cargas
puntuales o pocos estribos. Frecuentemente se presentan varias fisuras
paralelas, con separación variable.

Figura 4. Fisuras por cortante en Vigas. Figura 5. Fractura por cortante en la Pila.

13. Fisuras por Torsión (FIT).

Son fisuras transversales e inclinadas similares a las fisuras por cortante,

pero se diferencian en que las fisuras causadas por esfuerzos de torsión
siguen un patrón de espiral o de tipo helicoidal que atraviesan toda la
 sección de los elementos.
En estructuras de concreto armado los esfuerzos de torsión generan
fisuras inclinadas en cada una de las caras del elemento (Ver Figura 6),
generalmente son fisuras continuas que van rodeando todo el elemento
de concreto con una tendencia a seguir líneas a 45º, denotando
armaduras de refuerzo insuficientes para contrarrestarlos o disposición
inadecuada de las barras de refuerzo (Ver Figura 7).
Figura 7. Patrón de fisuración por Torsión de una Figura 6. Fisuración por Torsión de una Pila.
Viga.

14. Aplastamiento local (AL).

Las fracturas y grietas por aplastamiento tienen su origen en la alta

concentración de cargas que se presentan en las zonas de apoyo de los
elementos simplemente apoyados, o en las zonas de anclaje para el
preesfuerzo de torones y cables.

Los daños producidos por aplastamiento tienden a fracturar la sección de

concreto localizada directamente bajo la carga concentrada. Cuando en
los elementos de apoyo no existe una transición adecuada mediante
mecanismos de amortiguamiento, es común la presencia de fracturas por
aplastamiento, en el concreto del elemento de apoyo (Ver Figura 8 y
Figura 9).
Este daño deberá cuantificarse por número de elementos afectados,
aclarando en el campo de “Observaciones” la localización de los mismos.
Figura 9. Fracturas por aplastamiento en el pedestal. Figura 8. Fracturas por aplastamiento en la viga de cimentación.

15. Asentamientos (AS).

Hace referencia a los movimientos verticales diferenciales, que se pueden

presentar en las estructuras cuando no existe un diseño apropiado de la
cimentación.
El patrón de daño por el asentamiento de las pilas de un puente,
generalmente se relaciona con la presencia de fisuras en la parte superior
o inferior de las vigas adyacentes, deflexiones y fracturas en los apoyos.
Normalmente las fisuras por asentamiento, siguen la dirección vertical o
con poca inclinación, de ancho y longitud variable.
La cuantificación de este daño se debe realizar por el número de
elementos afectados.

16. Volcamiento (VO).

Este proceso puede presentarse directamente en las estructuras por mal

dimensionamiento de los elementos, por diseños inadecuados o
insuficientes (cimentación- estructura), e indirectamente como
consecuencia de la generalización de los daños presentes en la
estructura (socavación, asentamientos diferenciales) y como resultado de
eventos fortuitos no previstos tales como sismos, deslizamientos y
explosiones, entre otros. (Ver Figura 10).
En la inspección preliminar, este fenómeno se debe reportar enumerando
cada uno de los elementos de la estructura donde se presente,
registrándolo en los esquemas y describiéndolo en el campo de
 “Observaciones”. En lo posible se debe describir su causa.

Figura 10. Volcamiento de una aleta.

17. Vibración Excesiva (VI).

Se refiere al movimiento que se percibe en la estructura debido a

sobrecargas, fuerzas no consideradas en el diseño, falta de rigidez, y/o
diseños deficientes. El efecto de la vibración excesiva en las estructuras
es acumulativo, de ahí su importancia; si no se controla se produce fatiga
en los diferentes elementos del puente, hasta ocasionar daños que
puedan llevar al colapso. Normalmente en la práctica no es muy factible
realizar estudios detallados para controlar el efecto de las vibraciones en
las estructuras de concreto reforzado.
Las consecuencias de la vibración excesiva se manifiestan mediante
deficiencias estructurales de acuerdo con la intensidad del mecanismo
que la genera, desde microfisuras o fisuras hasta el colapso de la
estructura. En la inspección preliminar realizada a los puentes es posible
detectar la vibración excesiva en la estructura a través de la percepción
de los usuarios.
Este proceso debe reportarse en el formato de captura de información, en
el campo de registro de daños y en el de “Observaciones”.
Adicionalmente se debe incluir en el informe general, especificando si se
es necesario realizar un estudio más detallado.
18.DAÑOS POR CONSTRUCCIÓN

Estos daños pueden originarse por la utilización de los materiales con calidad
inadecuada (cemento, agregados, agua), problemas en la dosificación, la
producción, el transporte, la colocación y el curado. Las fallas más comunes
durante el proceso de construcción se dan por las siguientes causas:

 Inadecuada interpretación de los planos.

 Equivocada localización del refuerzo.
 Deformaciones en el encofrado.
 Falta de control del encofrado antes y durante el vaciado del concreto.
 Descimbrado inadecuado o anticipado.
 Desplazamiento del acero de refuerzo durante el vaciado.
 Prácticas deficientes en la colocación y compactación del concreto.
 Empleo de concretos con dosificación inadecuada.
 Ausencia o mala protección y curado del concreto.
 Carga prematura de la estructura.
 Falta de control de calidad en los materiales.

19. Hormigueros (HO).

Alteración sufrida por el concreto, definida por la presencia de

oquedades superficiales que quedan en el concreto endurecido,
evidenciando zonas vacías en las caras de los elementos. Los
hormigueros son causados generalmente por falta de vibrado,
compactación excesiva o deficiente, prácticas inapropiadas en la
colocación del concreto en zonas con alta densidad de refuerzo,
dosificaciones inadecuadas de mezclas de concreto, etc. La cuantificación
de los hormigueros deberá reportarse por área afectada (m²).
 Figura 11. Presencia de hormigueros en la viga cabezal.

20. Segregación (SE).

Distribución inadecuada de los componentes de la mezcla, manifestada

como la separación éstos con la pasta, propiciando un desplazamiento de
los agregados gruesos hacia la parte inferior.
La segregación es ocasionada entre otros factores por una dosificación
inadecuada, concreto vertido de alturas excesivas, falta o exceso de
vibrado, empleo de agregados gruesos sin aparente cohesión, exceso de
agregados gruesos o finos, etc. La cuantificación de la segregación
deberá reportarse por área afectada (m²).
Figura 12. Segregación en un muro

21. Fisuración por retracción (FIR).

La fisuración por retracción plástica ocurre mientras el concreto está en

estado fresco, generalmente se presentan en superficies horizontales, con
relación superficie libre / volumen mayor a 3.50, entre la primera y las seis
 primeras horas después fundido, generando fisuras y microfisuras que se
extienden rápidamente.
Figura 13. Fisuración por retracción plástica.

Generalmente son fisuras de poco espesor (0.2 mm a 0.4 mm) y su

longitud puede variar desde unos cuantos centímetros hasta
aproximadamente 1.5 metros. Comúnmente son fisuras en forma de línea
recta que no siguen un mismo patrón y no presentan ninguna simetría 16.

La retracción por secado y la retracción hidráulica se manifiestan

mediante fisuras que surgen durante las primeras horas después de la
fundida, producto de la pérdida de agua por evaporación y del proceso de
endurecimiento del concreto, si el elemento se encuentra restringido en su
movimiento por la formaleta.

La cuantificación de este daño se deberá realizar por área afectada (m²).

Figura 14. Fisuración por retracción hidráulica.

22. Construcción inadecuada de juntas frías (JF).

La continuidad entre concretos vaciados en diferentes etapas que no se

tratan correctamente, afectan directamente la durabilidad de la estructura;
 el diseño inadecuado de juntas o una mala construcción de las mismas
permiten el ingreso de agentes agresivos como: sulfatos, cloruros,
carbonatos, etc., los cuales atacan directamente al concreto o a las
armaduras, reduciendo la vida útil de la estructura. La cuantificación de
las juntas frías inadecuadas se realizará por metro lineal, tomando la
mayor dimensión del daño que se presente en el elemento.
Figura 15. Junta fría construida inadecuadamente.

23. Recubrimiento inadecuado (RE) y Exposición del Acero de

Refuerzo (EXA). Las barras de refuerzo deben tener un
recubrimiento adecuado de concreto según el ambiente al cual
estarán sometidas y el tipo de elemento estructural que formen,
cumpliendo con las especificaciones del Código y Normativas de
cada país, en este caso el AASHTO LRFD y el manual de Puentes
del MTC, de Diseño Sísmico de Puentes.

Cuando, por error o malas prácticas de construcción, el recubrimiento es

inadecuado, su disposición final termina afectando la durabilidad o la
capacidad portante de la estructura, exponiendo el acero de refuerzo al
ambiente y generando problemas de corrosión. Una falla típica es no
mantener la separación adecuada de las barras de refuerzo durante la
construcción del elemento.
La ausencia o pérdida del recubrimiento y la exposición del acero de
refuerzo deberá reportarse por área afectada (m²).
 Figura 16. Recubrimiento inadecuado en la losa, exposición del acero de refuerzo y corrosión del mismo.

24.DAÑOS DURANTE EL FUNCIONAMIENTO

Aparecen durante el período de vigencia o vida útil de la estructura por

diferentes acciones ya sean físicas, mecánicas, químicas o biológicas.
Durante el funcionamiento de la estructura se pueden presentar fallas por
incremento de las cargas permitidas, por eventos fortuitos (impactos
accidentales, explosiones, inundaciones, incendios, etc), por cambio en las
condiciones de exposición, uso y por falta de mantenimiento, reparación o
rehabilitación de la estructura.

25. Infiltración (IN) y Eflorescencias (EF).

De acuerdo con Sánchez de Guzmán (2002) y Calavera (1996), las

eflorescencias consisten en el depósito de sales que son lixiviadas fuera
del concreto, las cuales se cristalizan luego de la evaporación del agua
que las transportó. Ocurren frecuentemente en la superficie del concreto
cuando el agua tiene la posibilidad de percolar a través del material, en
forma intermitente o continua, o cuando se presentan procesos de
humedecimiento y secado alternadamente.
Las eflorescencias en sí mismas no constituyen un problema de
durabilidad de las estructuras, sin embargo, además de afectar la estética,
ocasionan un incremento de la porosidad del concreto y un aumento en la
permeabilidad, permitiendo que el concreto sea más vulnerable a otras
patologías que deterioran de la estructura. La cuantificación de este daño
 deberá realizarse por área afectada (m²).

Figura 17. Presencia de eflorescencias en el estribo del puente.

26. Carbonatación (CAR).

La carbonatación es la reacción que se presenta entre el dióxido de

carbono (CO2) del aire atmosférico o del suelo con los componentes
alcalinos del concreto Ca(OH)2, generando carbonato de calcio (CaCO3) y
la disminución de la reserva alcalina del concreto. La carbonatación es un
proceso que avanza lentamente, pero de forma continua hacia adentro de
la superficie expuesta del concreto, facilitando el proceso corrosión del
acero de refuerzo de las estructuras de concreto y finalmente su mismo
deterioro. La Carbonatación avanza más rápidamente cuando se tiene un
contenido de humedad intermedio (40 a 70 % HR).

Estéticamente se observan eflorescencias y depósitos por lixiviación del

carbonato de calcio
producido en la reacción química. Normalmente se presenta una
retracción que puede ocasionar fisuramiento. La cuantificación preliminar
de este daño deberá realizarse por metro área afectada (m²).
En la inspección detallada de una estructura, la manera más fácil de
detectar la carbonatación es realizar una regata o extraer un núcleo de
concreto (preferentemente cerca de un borde) en donde se sospeche que
 hay carbonatación, luego limpiar el substrato y mediante una solución de
fenolftaleína rociada en el concreto y tras el ensayo de tracción indirecta
se encuentra que las zonas carbonatadas del concreto no cambiarán de
color, mientras que las áreas sin carbonatación adquirirán un color violeta.
Este cambio apreciable de color permite conocer el alcance del frente de
carbonatación dentro del concreto.

27. Corrosión de la armadura (COA).

La corrosión de las armaduras es un proceso electroquímico que causa

la oxidación del acero de refuerzo en el concreto. Los factores que
favorecen el proceso de corrosión se relacionan con las características
del hormigón, el espesor del recubrimiento, la localización de la armadura
y el medio ambiente al cual está expuesta la estructura.

Según la Red Rehabilitar (2003), los daños causados por el proceso de

corrosión en armaduras generalmente se manifiestan a través de: fisuras
en el concreto paralelas a la dirección del refuerzo, descascaramiento y/o
desprendimiento del recubrimiento. En elementos estructurales que tienen
un contenido de humedad alto, las primeras evidencias de corrosión son
manchas de óxido en la superficie del concreto, ver Figura 19.

Como resultado del proceso de carbonatación en el concreto de

recubrimiento se presenta corrosión localizada de la armadura de
refuerzo, al permitir la penetración de iones cloruro.

Figura 18. Evidencia de manchas de óxido en la Figura 19. Viga afectada por corrosión.
superficie del concreto.
 ARMADURA EXPUESTA

FISURA LONGITUDINAL

MANCHAS DE OXIDO

De acuerdo con Sánchez de Guzmán (2002), los efectos de la corrosión,

se manifiestan de cinco formas diferentes que pueden ser o no
simultáneas:

 Expansión del acero de refuerzo.

 Fisuración interna del concreto.
 Disminución de la capacidad mecánica del concreto.
 Baja adherencia entre el concreto y el acero de refuerzo.
 Reducción de la sección transversal del acero de refuerzo.

Si la manifestación del proceso de corrosión es mediante fisuras paralelas

al refuerzo (Ver Figura 18) éstas se cuantificarán por metro lineal, si se
evidencian manchas en la superficie del concreto la cuantificación se
realizará por área afectada.

28. Contaminación del concreto (CTC).

La presencia de microorganismos en las estructuras de concreto no solo

afecta la estética, también puede inducir fallas de carácter físico o
químico y aumentar el deterioro de daños preexistentes. La acción de
organismos biológicos aumenta la permeabilidad del concreto, conduce a
la saturación del material y por consiguiente causa daños por acción de
los procesos de humedecimiento y secado, transformando los
compuestos del cemento.
Usualmente los microorganismos de origen vegetal prefieren las
superficies de concreto rugosas, porosas y húmedas, para establecer sus
 colonias. Durante el ciclo de vida de esa vegetación se producen
sustancias que pueden ocasionar ataques químicos al concreto
desencadenando desintegración de la pasta de cemento, entre estos se
destacan las algas, líquenes y musgos.

Los microorganismos, tales como hongos y bacterias, pueden afectar

tanto la superficie d e l concreto como el interior de la estructura,
ocasionando entre otros efectos cambios de color, manchas,
incrustaciones de colonias, expansión de los materiales, agresión química
por los fluidos o materiales excretados, disolución de los componentes del
cemento o de los agregados del concreto, olores desagradables.
La contaminación del concreto se cuantificará por área afectada (m²).

Figura 20. Contaminación del concreto de las aletas

29. Fallas por Impacto (IMP).

El impacto de un cuerpo en una estructura puede generar diversas

consecuencias, dependiendo de factores tales como: la velocidad y
tamaño del elemento que impacta, la resistencia y el estado del material
que es impactado. Dependiendo de la magnitud del golpe se pueden
provocar daños leves como fisuramiento y descascaramiento o fallas de
consideración como propagación de grietas, pérdida de la rigidez y
colapso de la estructura, (Ver Figura 21).
 Figura 21. Fracturamiento del concreto y pérdida de la sección por impacto de un objeto.

Normalmente este tipo de fallas son producidas por el impacto de

vehículos en la superestructura del puente, por material que transporta el
río a gran velocidad y que impacta los elementos de la subestructura del
puente, o por la detonación de cargas explosivas.

La cuantificación de los daños producidos por el impacto de objetos se

deberá realizar por área afectada (m²), excepto cuando se presente en las
barandas del puente donde se cuantificará por número de elementos
afectados.

30. Socavación (SOC).

Se define como socavación a la erosión causada por el agua o por

materiales abrasivos transportados por una corriente, la cual genera
desgaste del concreto y fallas de estabilidad. La socavación es típica de
los estribos, aletas, pilas, cimentación de los puentes y lecho de los ríos,
Ver Figura 22
Figura 22. Socavación en un estribo.

En la inspección preliminar, la socavación se deberá evaluar

independientemente para cada elemento en que se presente. Este daño se
registrará en metros cuadrados de área afectada, aclarando en el campo para
“Observaciones” el grado de avance de la socavación, si es incipiente o alta.

31. REQUISITOS Y OBLIGACIONES DEL

PERSONAL DE INSPECCION

6.1. Requisitos mínimos del Ingeniero Inspector:

6.1.1. Ingeniero Inspector: Ingeniero civil colegiado y habilitado para el

ejercicio de la profesión, con 5 años de experiencia en vialidad y 3 años como
mínimo en diseño, evaluación y/o inspección de puentes, tener conocimiento
de los materiales y el comportamiento estructural de sus elementos.
6.1.2. Obligaciones del Ingeniero Inspector:

a) Organizar la Inspección.
b) Ejecutar la Inspección.
c) Preparar el informe pertinente con las recomendaciones debidamente
sustentadas y/o justificadas.

6.1.3. Seguridad del Personal Durante la Inspección

Generalmente las estructuras de los puentes están a la vista, pero en muchos

casos será imposible la observación detallada sin los medios auxiliares de
acceso a los distintos puntos de la misma.
Dentro de los medios auxiliares que facilitan la aproximación y seguridad del
personal de la inspección a las distintas partes de la estructura se incluyen
desde los medios básicos (casco, cinturones de seguridad, escaleras, etc.)
hasta los sistemas muy complejos como las pasarelas y canastillas
desarrolladas para la inspección de puentes, pasando por sistemas integrados
en la propia estructura (agujeros de acceso a pilares huecas, escaleras de
acceso y vigas cajón en puentes).
La cara inferior del tablero, es la zona donde suelen concentrarse la mayoría de
los problemas y para salvar la dificultad del acceso es necesario contar con
medios auxiliares que permitan realizar la auscultación en las máximas
condiciones de seguridad para el equipo humano que realiza el trabajo y con la
mínima interrupción de la funcionalidad de la vía en la que se encuentra la
estructura.

Compete al ingeniero Inspector verificar que el personal a su cargo realice su

trabajo con las medidas de seguridad y salubridad mínimas exigibles conforme
a la normativa vigente.

6.2. EQUIPOS Y/O HERRAMIENTAS PARA LAS INSPECCIONES

Para efectuar las inspecciones, se requiere como mínimo, sin ser limitativo, los
siguientes equipos y/o herramientas:

32.Herramientas para Limpieza

 Cepillo de alambre.
 Cinturón de herramientas.
 Pala plana.
 Chalecos reflectantes.
 Casco.
  Botas.
 Gafas.

33. Herramientas para ayuda visual

 Binoculares.
 Flexómetro de 5 m.
 Wincha de 30 m.
 Plomadas.
 Nivel de carpintero de 1 m.
 Lupas micrometricas.
 Vernier.
 Medidor de grietas óptico.
 Medidor de espesor de pintura.
 Termómetro.
 Crayola o tiza.
 Espejos de inspección.
 Tinte penetrante.
 Endoscopios.

34. Herramientas para documentación

 Cámaras fotográficas.
 Libreta de campo.
 Video cámara.

35. Herramientas para acceso

 Escaleras.
 Pasarelas.
 Canastillas.
 Arneses.
 Tilfor.
 Poleas.
 Chalecos salvavidas.
 Correa de seguridad.
 36. Herramientas para misceláneas

 Caja de herramientas (llaves)

 Botiquín de primeros auxilios.
 Radios (walkie-takies)
 Linterna.
 Martillo, pala plana, destornillador, navaja.

37. Equipo de señalamiento para inspección de calzadas:

 Conos de plástico.
 Triángulos.
 y demás señales de seguridad.

38. Equipo para la verificación de los niveles del puente:

 Teodolito.
 Nivel.
 Mira.
 Winchas.
 Jalones y estacas.
 Libreta de campo.

6.3. PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN

Generalmente es ventajoso emplear un procedimiento sistemático, es decir
seguir una rutina de inspección en todos los puentes. Las cuadrillas de
personal de mantenimiento y el cuerpo de inspectores de puentes deben
trabajar en coordinación. Los inspectores son la fuente principal para identificar
las necesidades de mantenimiento. Una inspección bien documentada es
esencial para determinar los requerimientos de mantenimiento y dar
recomendaciones prácticas, sugiriendo acciones para corregir las deficiencias o
impedir el incremento de estos defectos. Inspecciones regulares deben
considerarse como una responsabilidad primordial en el mantenimiento.
Además de los defectos que pueda haber, las inspecciones deben buscar las
condiciones que puedan indicar posibles problemas futuros.
6.3.1. Acciones previas a los trabajos de campo:
Se debe revisar el inventario y los informes de inspección anteriores, a fin de
tomar conocimiento si existen circunstancias especiales, como daños
observados anteriormente, o elementos estructurales que necesiten una
inspección mas detallada.
6.3.2. Acciones en el campo propiamente dichas:
a) Se debe verificar la ubicación y nombre del puente programado para su
inspección.
b) Se debe tomar las medidas de seguridad necesarias.
c) Se debe iniciar la inspección tomando una foto de identificación del
puente.
d) Se debe tomar una fotografía del acceso al Puente.
e) Se debe inspeccionar y calificar la condición de cada uno de los
componentes del puente (estribos, pilares, alas, tablero, losas, vigas,
diafragma, elementos de arco, reticulados, elementos de puente
colgante, aparatos de apoyo, junta de expansión, superficie de rodadura,
aceras, barandas, señalización, accesos, taludes, defensas, cauce, etc).
f) Se debe inspeccionar y calificar taludes y obras de protección en los
extremos del puente.
g) Se debe tomar fotografías en los diferentes tipos de estribos y pilares.
h) Se debe revisar y calificar los pilares, apoyos, el cauce, y la parte de la
superestructura.
i) Se debe tomar una foto de la elevación del puente, en la que se pueda
apreciar la subestructura y la superestructura
j) Al final se debe calificar la condición del puente en general.

Finalmente debe asegurarse que todas las partes visibles del puente
fueron inspeccionadas y que la documentación del levantamiento de
6.3.3. Acciones para detectar daños más comunes.
información se encuentra completa y correctamente formulada.
Se debe inspeccionar:

a) Componentes de Madera

b) Componentes de Concreto

c) Componentes de Acero

d) Componentes Sumergidos
 e) Tableros

f) Juntas

g) Apoyos

6.4. EJECUCIÓN DE LA INSPECCIÓN

La inspección visual nos permite determinar el agrietamiento, corrosión, las
deformaciones y las flechas en la estructura del puente. La cual debe
complementarse con una auscultación mediante métodos topográficos,
magnéticos, eléctricos y químicos para determinar corrimientos, posiciones de
armadura y acercarse a la determinación del grado de corrosión de las
armaduras.
Los diferentes elementos a ser inspeccionados serán agrupados en tres
grandes divisiones:
a) Cimentaciones.
Normalmente la inaccesibilidad a la cimentación hace que las posibles
fallas tengan que ser detectadas indirectamente, a través de signos en la
superestructura o en forma de movimientos excesivos, fisuración, etc.
Por su interés con relación a posibles fallas en la cimentación cabe
señalar la utilidad de dos actividades: la nivelación del tablero y las
inspecciones subacuáticas. En los estribos, pilares y sistemas de apoyo
generalmente se encuentra una amplia variedad de defectos y deterioros
observables, los cuales puedan ser indicios de otros problemas
relacionados con la cimentación, estabilidad, infiltración y el mal
funcionamiento de apoyos, etc.
b) Superestructura.
La inspección de los elementos de la superestructura y los daños que
estos presentan varían notablemente en función al tipo de puente.
c) Dispositivos básicos de protección.
Los dispositivos básicos de protección también necesitan una constante
inspección, que comprenden a los siguientes: barreras de concreto,
barandas, dispositivos básicos de transición y contención, losas de
transición, estribos, cortinas, alas, juntas de dilatación, drenaje,
pavimentación, aparatos de apoyo y señalización.
En general se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones
básicas para la inspección de un puente:

39. Inspección del cauce

Con la anticipación a los problemas y tomando adecuadas medidas

de protección, se pueden minimizar serias dificultades posteriores.
Con ese motivo, es conveniente investigar las siguientes condiciones:
 Si existe adecuado espacio bajo el puente para permitir el paso
de las aguas. Los depósitos de arena y/o grava, pueden reducir
este espacio.
 Si hay estabilidad y buen comportamiento de los bordes y
protección de orillas.
 Posible obstrucción del cauce con maleza, palizadas o
crecimiento de plantas que puedan contribuir a la socavación o
riesgo posible de incendio.
Un registro del perfil del cauce da información valiosa sobre la
tendencia del río a erosionar, cambiar de curso, de gradiente, etc.
El registro debe mantenerse actualizado, particularmente cuando
existan variaciones de importancia. Estas indicaciones ayudan a
proyectar protecciones a los pilares o estribos, sobre todo a sus
cimentaciones.

40. Estribos y pilares

Cuando se inspeccionan estribos o pilares de concreto, debe

observarse defectos de cualquier tipo. Los más frecuentes son los
siguientes:
 Deterioro del concreto en la línea de agua.
 Deterioro del concreto en la zona de los apoyos.
 Grietas en los estribos, especialmente en el encuentro entre el
cuerpo y las alas. Estas grietas deben observarse a través del
tiempo para ver si aumentan. Cuando estas grietas se
pronuncian, indican que hay movimiento estructural que puede
ser causado por problemas de cimentación.
41. Aparatos de apoyo

Los aparatos de apoyo, sean fijos o móviles, deben ser examinados

para asegurar que funcionen debidamente. El mal comportamiento
de los apoyos puede ser causa de movimiento de pilares o estribos.
Si existe este tipo de problema debe efectuarse la siguiente
inspección:
 Observar si los pernos de anclaje están dañados o si las tuercas
necesitan ajuste.
 Verificar si los elementos de expansión permiten el movimiento de
acuerdo a su diseño.
 Verificar si hay suciedad o escombros alrededor de los aparatos
de apoyo.
 Observar si hay exceso de deformación o rotura en las placas de
neopreno.
 Observar los rodillos y su condición de apoyo móvil.
 Los aparatos de apoyo pueden sufrir daños por causa del tráfico
pesado, por suciedad acumulada. Si se advierte un mal
funcionamiento, debe notificarse de inmediato.

42. Vigas y largueros

Estos elementos pueden ser fabricados en madera, acero o concreto.

Cada material presenta problemas específicos para su
mantenimiento, los cuales deben ser investigados.
 Vigas de madera.- Los defectos más comunes en las vigas de
madera son los siguientes:
 Rajaduras, deterioro, roturas, ataque de insectos y hongos.
 Falta de tratamiento superficial que permite que se desarrollen
grietas longitudinales y se extiendan a todo lo largo de la viga.
 Aplastamiento en la zona de apoyo que normalmente indica
debilitamiento o reducción de capacidad del material.
 Pérdida de conexiones o de diafragmas entre largueros
 vigas de acero.- Los siguientes son los defectos más comunes
que se presentan en las vigas de acero:
  Oxidación bajo la zona de las juntas de dilatación.
 Oxidación de la viga debido a humedad que pasa por grietas
del tablero.
 Deterioro de la pintura.
 Conexiones flojas.
 Corrosión y rajaduras alrededor de remaches y pernos en la
unión de elementos de una viga.
 Fisuras en la soldadura y el metal de base.
 Vigas de concreto. - Los defectos más comunes en estas vigas
son:
 Desintegración de la losa de una viga de sección T.
 Inoperancia de los aparatos de apoyo.
 Exposición del acero de refuerzo por corrosión.
 Grietas en los extremos de las vigas.
Cualesquiera de los defectos mencionados con respecto a vigas de
concreto, son muy significativos en vigas de concreto pretensado. Si se
encuentra una grieta abierta en un elemento pretensado esto debe ser
advertido y notificado de inmediato.

43. Reticulados

Los reticulados pueden ser clasificados en tres categorías, según su

posición respecto al tablero de rodadura: de tablero superior,
intermedio o de tablero inferior.
La inspección debe iniciarse observando la línea del sardinel o de la
baranda para ver si hay desalineamiento en los elementos tanto en el
plano vertical como en el plano horizontal. Cada miembro del
reticulado debe ser inspeccionado, incluyendo lo siguiente:
 Observar el alineamiento del reticulado y su gradiente.
 Verificar en los aparatos de los apoyos extremos y en las placas
de expansión, que se asegure el libre movimiento.
 Comprobar que los elementos en compresión no estén torcidos.
 Observar si los arriostramientos han sido dañados por el tráfico, o
tienen mal comportamiento.
  Examinar la pintura y la extensión de la corrosión, principalmente
alrededor de pernos y cabezas de remaches.
 Comprobar si los pines de las conexiones están en su sitio.
 Verificar la existencia de pernos o remaches sueltos faltantes u
oxidados.
 Examinar los cordones en tensión, para detectar fisuras,
especialmente en las conexiones.
 Observar si hay pérdida de sección por corrosión en el acero.

44. Tableros

Los tableros deben examinarse para determinar si hay riesgo de

deslizamiento de los vehículos sobre su superficie debido a falta de
rugosidad en el piso. Debe observarse que no haya empozamiento
de agua por la obstrucción de los drenes. Verificar que estos
funcionen sin afectar partes estructurales o al tráfico que pasa en un
nivel inferior.

 Tablero de madera. - Deben ser examinados para detectar si hay

deterioro en la zona de contacto con los largueros o entre capas
de madera laminada. Hay necesidad de mantenimiento cuando
hay clavos sueltos, piezas rotas o deterioradas, aberturas que
dejan pasar suciedad hacia los pilares o estribos.
 Tableros de acero. - Deben examinarse para ver si hay corrosión
o soldaduras en malas condiciones, si hay suciedad acumulada
en los pisos de parrilla en las zonas de apoyo sobre largueros o si
hay planchas sueltas o sí la pintura esta deteriorada.
 Tableros de concreto. - Deben examinarse para detectar grietas,
descascaramiento u otros signos de deterioro Debe observarse
con cuidado el acero de refuerzo para determinar su estado. Las
grietas en el concreto permiten que la humedad afecte al acero de
refuerzo el cual al oxidarse se expande y causa desprendimiento
del concreto
45. Superficie de rodadura

El deterioro en la losa del puente, puede ser causado tanto por

agentes naturales como por el incremento de cargas rodantes, así
como también por daños producidos por impactos de vehículos y por
el tiempo de servicio o período de diseño de vida útil.
Cualquier tipo de superficie de rodadura puede ocultar los defectos
del tablero. Esta superficie debe observarse con mucho cuidado para
buscar evidencia del deterioro del tablero. En algunos casos se debe
remover pequeñas secciones para facilitar una mejor investigación.
Las acciones del tráfico vehicular inciden directamente en la
superficie de rodadura, lo que produce el agotamiento por fatiga o el
desgaste de sus componentes. El deterioro por desgaste o abrasión
son causados generalmente por el exceso de cargas,
descarrilamiento de autos, colisiones del tráfico con las estructuras,
etc. Cuando se producen estos daños, aunque no constituyan un
peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura, el
Inspector debe registrar en el formato de evaluación, el grado de
desgaste que presenta, describiendo los daños, complementando la
información con fotografías, de tal manera que se pueda monitorear
en caso no hayan sido reparados oportunamente los daños.

46. Acceso al puente

Son importantes por su conexión al puente y deben estar a nivel con

el tablero. Si la transición no es suave, los efectos del impacto
pueden aumentar la energía de las cargas que ingresan al puente,
causando daño estructural. El pavimento de los accesos debe
observarse para detectar la presencia de baches, asentamientos o
excesiva rugosidad. La junta entre las losas de aproximación y los
estribos, diseñada para el movimiento causado por las variaciones de
temperatura, debe ser examinada para comprobar su debida abertura
y sello apropiado. En la evaluación de los accesos al puente se
considerará también el estado de los guardavías, las bermas, taludes
y drenaje.
 47. ANÁLISIS DE LAS FALLA DE LOS
PUENTES ESCOGIDOS

En esta sección se presentará tres puentes de la ciudad de Pucallpa, de las

cuales se mostrará las diversas fallas encontradas en cada uno de ellos.
1. PUENTE ALFONSO UGARTE
Yumantay (conocido como Manantay, nombre dedicado a su distrito del
mismo nombre) es una de las quebradas que atraviesa parte de
la provincia de Coronel Portillo, divisor de los
distritos Manantay y Callería en la ciudad de Pucallpa
La construcción de esta infraestructura que se rige en la quebrada
Yumantay con una extensión de 17 metros de largo y 12 de ancho
cuenta con una inversión de S/ 1’647, 000 (Un millón seiscientos setenta
mil soles)
Esta obra Fue entregada el 12 julio del 2015.

Análisis:

Como se puede ver este puente

presenta desniveles y fisuras,
grietas en la carpeta asfáltica,
como también una ligera
deflexión en las franjas
laterales de la losa.

Fotografía 1. Puente Alfonso Ugarte.

 Análisis y comentario:

Podemos ver que es un puente de dos tramos, es un tipo de puente losa con
acartelamiento, presenta Contaminación del concreto debido a la vegetación y humedad
que lo rodea.

En la fotografía 3, podemos apreciar el desnivel de las barandas debido a los

asentamientos diferenciales entre la losa de aproximación y el tablero (Losa).

Fotografía 2.Puente Alfonso Ugarte.

Fotografía 3.Puente Alfonso Ugarte.

 Análisis:

En esta imagen se puede ver deterioro en las juntas, así como también
separación de las barandillas

Fotografía 4. Puente Alfonso Ugarte.

Análisis:

Se puede apreciar
asentamiento, fisuras y
grietas en la vereda, así
como también separación
de las barandillas debido al
asentamiento tanto de la
carpeta asfáltica como de la
vereda

Fotografía 5. Puente Alfonso Ugarte.

2. PUENTE SHAPAJITA
Puente de 13 metros de longitud y 11 metros de ancho, de una sola luz

Análisis:

Se presenta deterioro de las

juntas entre losa de
aproximación y tablero,
asentamiento de losa de
aproximación que ocasiono
una separación de más
10cm entre estos.

Fotografía 6. Puente Shapajita.

Análisis:

Juntas entre losa de

aproximación y tablero,
asentamiento de losa de
aproximación con mas de
15cm de desnivel. (Los
vehículos no pueden
transitar por el puente)

Fotografía 7. Puente Shapajita.

 Análisis:

Fisuración y Grietas debido

al asentamiento que sufrió
el estribo de apoyo.

Fotografía 8. Puente Shapajita.

Análisis:

Recubrimiento inadecuado
(RE) y Exposición del Acero
de Refuerzo (EXA).

Debido a ello sufrió

descascaramiento de
concreto y por ende
exposición del acero de
refuerzo.

Fotografía 9. Puente Shapajita.

3. PUENTE YACUPATO
Este puente es de 15 metros de largo y 12.90 metros de ancho, la entrega de
este puente fue en febrero del 2022.

Análisis y
comentario:

El puente en mención
se visitó con el fin de
observar alguna falla,
debido a que fue
entregada
recientemente este
año, y lo que
pudimos observar es
que esta muy bien
construido y no
presenta falla hasta
el momento.

Fotografía 10. Puente Yacupato.

Análisis y Comentario:

Utilizaron el tipo de
puente viga losa, muy
adecuado para la
longitud a salvar y
futuro crecimiento
poblacional.

Fotografía 11. Puente Yacupato.

 48. CONCLUSIONES

Los pucallpinos somos testigos del colapso de infraestructura esencial, como

puentes y carreteras, por la fuerza de la naturaleza. Las lluvias son fenómenos
documentados a ser tomados en cuenta en el diseño y ejecución de estructuras
como el puente Talavera.
Los municipios y los gobiernos regionales, como gestores de proyectos, deben
contar con la capacidad de elaborar proyectos adecuados y el Colegio de
Ingenieros, que avala el ejercicio de la ingeniería en el país, debe tener mayor
presencia en la prevención de colapsos en obras de infraestructura ejecutadas
con inversión pública.
Los puentes mayormente presentan fallas por asentamiento, debido a la falta
de estudio serio con respecto a estudio de mecánica de suelos, hidrología e
hidráulica, recubrimiento inadecuado, Contaminación del concreto debido a la
vegetación y humedad.
 49. RECOMENDACIONES

- Hacer un buen estudio de suelo y de hidrología, porque debido a los

malos estudios podemos documentar fallas en los puentes.

- Mantenimiento de los puentes cada cierto tiempo, debido a los

contaminantes del concreto por vegetación u otros.

- Colocar una capa de superficie de rodadura adecuada para el trafico

vehicular de la zona.

- Supervisión constante en la etapa de construcción, verificar los

recubrimientos, la dosificación correcta del concreto.

- Verificación de los encofrados, que no contengan material excedente.

- Estimar adecuadamente las cargas y condiciones de servicio, para el

diseño estructural.
- Tener a detalle especificaciones y características de los materiales.
- Planos de detalles constructivos y estructurales.
- Uso de especificaciones y normatividad vigente.
 50. ANEXOS

Fotografía 12 y 13. Medición de juntas y asentamiento en losa de aproximación.

Puente Shapajita
Fotografía 13 y 14. Medición de juntas y descascaramiento de concreto.

Puente Shapajita
 51. BIBLIOGRAFÍA.
UNIVERSIDAD POLITECNICA DE MADRID, Manual De Patología De La Edificación, 2004.
P. 16.
REPÚBLICA DE PERÚ. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. Resolución
directoral N° 012-2006-MTC/14 (14 de marzo de 2006) Guía Para Inspección de
Puentes. Lima, Perú. 2006. 3-4 p.
WEBMASTER TOTALPEGO. Patología de la construcción. [online]. Estado Lara
Venezuela. 25, mayo 2016. [citado 29, junio, 2018]. Disponible en internet: .
SANCHEZ DE GUZMAN, Diego. Durabilidad y Patología Del Concreto. 2 ed. Asocreto,
2013. 160 p. ISBN BOO85L2MNO.
MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual de señalización vial. Dispositivos para regulación
del tránsito en calles, carretera.