UNIVERSIDAD DEL CAUCA

TRABAJO FINAL DE VIAS 2

II Periodo 2018

PRESENTADO POR:

ANDRES FELIPE RENGIFO BOTINA andresrengifo@unicauca.edu.co

CRISTIAN NICOLAS ORTIZ ALAPE nico98070755467@unicauca.edu.co

PRESENTADO A:

PROF. JOSE FERNANDO SANCHEZ ORDOÑEZ Ph.D

josfersan@unicauca.edu.co

Martes 26 de marzo de 2019

Facultad de Ingeniería Civil, Universidad del Cauca, Tulcán

Programa de Ingeniería Civil
Popayán- Cauca
2019

Ing. Civil Cristian Nicolás Ortiz

Ing. Civil Andrés Felipe Rengifo
 TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCION...............................................................................................4
2. OBJETIVOS.......................................................................................................5
2.1 OBJETIVO GENERAL:.................................................................................5
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS:.........................................................................5
3. MARCO TEORICO............................................................................................6
3.1. Definición de términos:.................................................................................6
4. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA....................................................................8
4.1. Organizar nube de puntos:.............................................................................8
5. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO.....................................12
5.1. Orden de la Vía...........................................................................................12
5.2. Tipo de Terreno...........................................................................................12
5.3. Velocidad de Diseño....................................................................................12
5.4. Velocidad de las curvas horizontales:............................................................14
5.5 Peralte Máximo:...........................................................................................14
5.6. Tipo de Curvas Horizontales:.......................................................................14
5.7. Radio de Curvatura Mínimo:........................................................................14
5.8. Ancho de Calzada:......................................................................................14
5.9 Control hidráulico de la berma – cuneta:......................................................15
5.9.1 Berma- cuneta recomendada:...............................................................15
5.9.3. Ancho de Zona o Derecho de Vía:.......................................................15
5.9.4. Bombeo de la Calzada:........................................................................15
5.9.5 Visibilidad en curvas horizontales:.......................................................15
5.9.6. Pendiente Mínima de la Tangente Vertical:.........................................15
5.9.7. Pendiente Máxima de la Tangente Vertical:........................................16
6. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA..................................................................16
6.1. Para este caso se busca un mejoramiento vial para una vía terciaria.................16
6.2. Teniendo en cuenta lo anterior se ingresaron todos los parámetros generales de
diseño en el programa TOPO3............................................................................17
6.3 Definir secciones transversales típicas:...........................................................17
6.3.1. ANCHO DE ZONA:............................................................................17
6.3.2. ANCHO DE CALZADA:....................................................................18
6.3.3 BOMBEO DE CALZADA:..................................................................18
6.3.4 ANCHO DE BERMA:.........................................................................18
6.4. Entre tangencias mínimas y máximas para curvas (Espiral Circulo Espiral y
Espiral Espiral)..................................................................................................19
6.5. Criterios para definir la longitud mínima y máxima de la espiral:....................20

Ing. Civil Cristian Nicolás Ortiz

Ing. Civil Andrés Felipe Rengifo
 6.6. Longitud mínima del arco circular:...............................................................20
6.7. Teniendo en cuenta todos los criterios anteriores se generaron el siguiente diseño
de acuerdo a la topografía cumple de mejor forma con lo especificado en el manual
del invias..........................................................................................................20
6.8 Revisión de diseño en planta.........................................................................21
6.9 Diseño en perfil del eje de la vía:...................................................................22
6.10. Elementos de cada curva vertical:...............................................................23
6.11 Velocidades específicas y peraltes propuestos:..............................................23
6.12. Transición de peraltado de las curvas horizontales:.......................................24
6.13. Diseño de transición de peraltes:.................................................................25
7. DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA VÍA:......................................................25
7.1. Longitud mínima de la tangente vertical:.......................................................25
7.2. Parámetro de visibilidad k:...........................................................................26
7.3. Diseño de curvas verticales:.........................................................................27
7.4. Revisión de curvas verticales:.......................................................................28
7.5. Elementos generales de cada curva:..............................................................28
7.6 Elementos de diseño en perfil:.......................................................................28
8. VOLUMEN DE CORTE Y RELLENO:..............................................................29
9. CONCLUSIONES............................................................................................29
11. BIBLIOGRAFÍA.............................................................................................30

Ing. Civil Cristian Nicolás Ortiz

Ing. Civil Andrés Felipe Rengifo
 1. INTRODUCCION.

En el presente trabajo se hablará acerca del desarrollo para mejorar las condiciones de
operación y nivel de servicio de una vía terciaria. Donde daremos a conocer todos los
pasos a seguir para generar un mejoramiento vial, es decir que cumpla con todos los
parámetros de diseño según el INVIAS. Así como los beneficios sociales,
administrativos y económicos que genera dicho mejoramiento.
Por lo tanto, una obra bien planificada se traduce en reducciones de los costos de
operación de los vehículos, pero cabe recalcar que tampoco puede ser una vía insegura
es decir con radios pequeños o longitudes pequeñas por ello se debe buscar la seguridad
del usuario; así como las facilidades para el desplazamiento de los usuarios y en
consecuencia menos accidentes y más impulso económico de las zonas cercanas. En los
tiempos modernos se mide el desarrollo de una nación de acuerdo a la infraestructura de
esta es decir por la calidad de sus vías de comunicación y el ordenamiento del tránsito.
Las autopistas y carreteras son inversiones productivas, con retorno rápido. El sector de
la construcción es para el desarrollo del país de ahí la importancia de contar una red vial
que enlace de tramo a tramo al país, a juzgar por las autovías que viene construyendo en
diversas zonas.
En Latinoamérica se muestra un problema serio en cuanto a las infraestructuras en vías
de comunicación y eso representa una gran desventaja competitiva. “En países con un
adecuado desarrollo en transporte, los costos son más económicos, mientras que en
regiones como en Colombia con tramos deteriorados y desvíos generan mayor tiempo
de transporte y por ende más costos”.
Finalmente, el estado busca soluciones para financiar estas obras por lo tanto contrata
entidades privadas como concesiones las cuales son el otorgamiento del derecho de
explotación, por un periodo determinado, de bienes y servicios por parte de una
administración pública o empresa a otra. Los objetivos de estos negocios radican en
proporcionar servicios esenciales para el público, de esta forma las empresas privadas
recuperan el dinero con peajes que son cobrados al pueblo colombiano.

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 2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL:

- Aprender a manejar correctamente el programa topo3 y diseñar una buena carretera.

2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS:

- Entender la importancia de diseñar una vía para el desarrollo del país.

- Aprender a manejar AUTOCAD y TOPO 3.

- Comprender el uso de los parámetros generales de diseño para generar vías cómodas y
seguras.

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 3. MARCO TEORICO

3.1. Definición de términos:

ALCANTARILLA: Tipo de obra de cruce o de drenaje transversal, que tienen por

objeto dar pasó rápido al agua que, por no poder desviarse en otra forma, tenga que
cruzar de un lado a otro del camino.

BERMA: Fajas comprendidas entre los bordes de la calzada y las cunetas. Sirven de
confinamiento lateral de la superficie de rodadura, controlan la humedad y las posibles
erosiones de la calzada.

BOMBEO: Pendiente transversal en las entre tangencias horizontales de la vía, que

tiene por objeto facilitar el escurrimiento superficial del agua. Ésta pendiente, va
generalmente del eje hacia los bordes.

CALZADA: Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos. Generalmente

pavimentada o acondicionada con algún tipo de material de afirmado.

CAPACIDAD: Número máximo de vehículos que puede circular, por un punto o tramo
uniforme de la vía en los dos sentidos por unidad de tiempo, bajo las condiciones
imperantes de vía y de tránsito.

CARRIL: Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.

CARRETERA: Infraestructura del transporte cuya finalidad es permitir la circulación de

vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles
adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias
calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de
acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la
misma.

CUNETA: Zanjas, revestidas o no, construidas paralelamente a las bermas, destinadas a

facilitar el drenaje superficial longitudinal de la carretera. Su geometría puede variar
según las condiciones de la vía y del área que drenan.

CURVA HORIZONTAL: Trayectoria que une dos tangentes horizontales consecutivas.

Puede estar constituida por un empalme básico o por la combinación de dos o más de
ellos.

CURVA VERTICAL: Curvas utilizadas para empalmar dos tramos de pendientes

constantes determinadas, con el fin de suavizar la transición de una pendiente a otra en
el movimiento vertical de los vehículos; permiten la seguridad, comodidad y la mejor
apariencia de la vía. Casi siempre se usan arcos parabólicos porque producen un cambio

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constante de la pendiente.

DISEÑO EN PLANTA: Proyección sobre un plano horizontal de su eje real o espacial.

Dicho eje horizontal está constituido por una serie de tramos rectos denominados
tangentes, enlazados entre sí por trayectorias curvas.

DISEÑO EN PERFIL: Proyección del eje real o espacial de la vía sobre una superficie
vertical paralela al mismo.

OBRAS DE DRENAJE: Obras proyectadas para eliminar el exceso de agua superficial

sobre la franja de la carretera y restituir la red de drenaje natural, la cual puede verse
afectada por el trazado.

OBRAS DE SUBDRENAJE: Obras proyectadas para eliminar el exceso de agua del

suelo a fin de garantizar la estabilidad de la banca y de los taludes de la carretera. Ello
se consigue interceptando los flujos subterráneos, y haciendo descender el nivel
freático.

PAVIMENTO: Conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales, que se

diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente
compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la Subrasante de una vía y
deben resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito, le
transmite durante el período para el cual fue diseñado la estructura y el efecto
degradante de los agentes climáticos.

SOBREANCHO: Aumento en la sección transversal de una calzada en las curvas, con

la finalidad de mantener la distancia lateral entre los vehículos en movimiento.

TRANSICIÓN DE PERALTE: Tramo de la vía en la que es necesario realizar un

cambio de inclinación de la calzada, para pasar de una sección transversal con bombeo
normal a otra con peralte.

VELOCIDAD DE DISEÑO: Velocidad guía o de referencia de un tramo homogéneo de

carretera, que permite definir las características geométricas mínimas de todos los
elementos del trazado, en condiciones de seguridad y comodidad.

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 4. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA

4.1. Organizar nube de puntos:

 Ahora se pegan las coordenadas en el Programa de Topo3:

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 Seleccionar todos los puntos de esta manera:

 Se eliminan los puntos que están lejos del levantamiento y se crea una nueva capa
llamada EJE NUEVO:

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 Luego se procede a tringular e interpolar curvas de nivel:

Tiene que quedar algo de esta manera:

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5. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO.

Se realiza la clasificación del tipo de carretera según su funcionalidad y el tipo de

terreno

5.1. Orden de la Vía.

Según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses, En primarias,

Secundarias y Terciarias. Las Primarias son las troncales, transversales, accesos a
capitales, del mismo modo que integran las principales zonas de producción.
Las Secundarias, unen cabeceras municipales entre sí, y las llevan a las primarias. Estas
pueden ser pavimentadas o en afirmado.
Las terciarias, son aquellas que unen cabeceras municipales con veredas o veredas entre
sí. En este caso la vía es terciaria y se le va a realizar un mejoramiento para pasarla a
Secundaria pavimentada.

5.2. Tipo de Terreno.

El terreno del lugar es de tipo montañoso, Según el numeral 1.2.2.3 del Manual de
Diseño geométrico de carreteras se tiene pendientes transversales al eje de la vía entre
los trece y cuarenta (13°- 40°).
Usualmente requiere grandes movimientos de tierra durante la construcción, presenta
dificultades en el trazado en la explanación. Pendientes longitudinales se encuentran
entre 6%-8%
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables y en oportunidades
frecuentes.

5.3. Velocidad de Diseño.

En el momento de la asignación de la velocidad de diseño se debe tener en cuenta como

prioridad la seguridad de los usuarios, se debe garantizar que los conductores no sean
sorprendidos por cambios bruscos de velocidad y que realicen su recorrido con
seguridad.
La velocidad de diseño, en la anterioridad se definía como la Máxima velocidad segura
y cómoda que se puede mantener en el tramo de una vía, aunque en Colombia la
velocidad de operación sea mayor que la de diseño esta no es segura. En Colombia,
nominalmente, la máxima velocidad de diseño es de 100 km/h.
Se deben tener en cuenta que los tramos homogéneos a los que mediante la topografía
permita se les debe asignar las mismas velocidades, llamando a esta Velocidad de
Diseño del tramo homogéneo (VTR), esta es fundamental para la definición de
características de elementos en dicho tramo.

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Para tramos HOMOGENEOS, debemos tener en cuenta los criterios siguientes
1) La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño dada debe
ser de tres (3) kilómetros para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora
(20 y 50 km/h) y de cuatro (4) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento diez
kilómetros por hora (60 y 110 km/h).
2) La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede ser mayor
a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un
corto sector del corredor de ruta es necesario establecer un tramo con longitud menor a
la especificada, la diferencia de su velocidad de diseño con la de los tramos adyacentes
no puede ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).
Aparte de depender primordialmente de TIPO DE VIA y TIPO DE TERRENO, hay que
tener en cuenta el Servicio a ofrecer, facilidades de financiamiento, facilidades de
acceso, consideraciones ambientales y Volúmenes de tránsito.

Fuente: Manual de diseño geométrico de carreteras

Según la velocidad de diseño de un tramo homogéneo dada en las especificaciones del

diseño de la vía y el tipo de terreno encontrado anteriormente, la categoría de la
carretera es Terciaria.
La velocidad máxima más probable con que sería abordado cada elemento geométrico
es justamente su Velocidad Específica y es con la que se debe diseñar ese elemento.
El valor de la Velocidad Específica de un elemento geométrico depende esencialmente
de los siguientes parámetros:
- Del valor de la Velocidad de Diseño del Tramo Homogéneo (VTR) en que se
encuentra incluido el elemento. La condición deseable es que a la mayoría de los
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elementos geométricos que integran el tramo homogéneo se les pueda asignar como
Velocidad Específica el valor de la velocidad de diseño del tramo (VTR).
- De la geometría del trazado inmediatamente antes del elemento considerado, teniendo
en cuenta el sentido en que el vehículo realiza el recorrido.

5.4. Velocidad de las curvas horizontales:

Buscando que el tramo de diseño mantenga la velocidad de diseño asignada se realiza el

chequeo de la velocidad de las curvas horizontales con el criterio de asignación de la
velocidad en el numeral 2.1.3.1 del manual de diseño geométrico de carreteras de
INVIAS y con ayuda de la tabla 2.2.

5.5 Peralte Máximo:

Según el manual de diseño geométrico, para carreteras terciarias, especialmente en

terreno montañoso y escarpado, es difícil disponer de longitudes de entre-tangencias
amplias, por lo que no es fácil hacer la transición de peralte. Por lo anterior se considera
que el peralte máximo más adecuado para la vía es de seis por ciento (6%) según
especificaciones de diseño.

5.6. Tipo de Curvas Horizontales:

El tipo de curvas utilizadas para el diseño serán espirales y una trayectoria natural y
fácil de seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza centrífuga crece o
decrece gradualmente mientras el vehículo entra o sale de la curva horizontal.
El tipo de curvas utilizadas se puede observar en el anexo 5. Cartera de elementos de
curva horizontal

5.7. Radio de Curvatura Mínimo:

El radio mínimo (Rc mín.) es el valor límite de curvatura para una Velocidad Específica
(VCH) de acuerdo con el peralte máximo (e máx) y el coeficiente de fricción transversal
máxima (fT máx), radio que cumple con el criterio de seguridad ante el deslizamiento
utilizando la ecuación de equilibrio.

5.8. Ancho de Calzada:

Según el Manual del INVIAS “La calzada es la parte de la corona destinada a la

circulación de vehículos y constituida por dos o más carriles”, entendiéndose por carril a
la faja de ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos. Para la definición
del ancho de calzada del Proyecto se tuvo en cuenta el volumen de tránsito y las
secciones de calzada existente al inicio y terminar la vía, parámetros los cuales nos
conllevan a definir como ancho definitivo de calzada 6m.

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5.9 Control hidráulico de la berma – cuneta:

5.9.1 Berma- cuneta recomendada:

En la presente Guía Para el caso del pavimento con placa-huella es necesario recoger
las aguas lluvias provenientes de la placa-huella en dos bermas-cunetas ubicadas
lateralmente a la estructura. Estas bermas-cunetas adicionalmente sirven de
confinamiento de la estructura del pavimento y de anclaje a las riostras que en la
presente Guía permite que eventualmente la rueda de un vehículo pueda circular por ella
con superficie de rodadura pueda ser canalizada hasta entregarla a un aliviadero o a una
alcantarilla.
La forma y las dimensiones de la berma-cuneta recomendada en la presente Guía se
indican en la Figura 5.3

5.9.3. Ancho de Zona o Derecho de Vía:

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras se establece que la faja de retiro

obligatorio es de 12 metros para vías terciarias. Tomando la mitad a cada lado del eje de
la vía, estando sujeto al estudio de predios que se efectúe.

5.9.4. Bombeo de la Calzada:

El bombeo de la calzada será de 2% ya que el tipo de superficie de rodadura será en

pavimento.

5.9.5 Visibilidad en curvas horizontales:

La visibilidad de la vía en una curva horizontal puede estar limitada por obstáculos
situados en el interior de la misma, tales como taludes en corte, vegetación, muros de
contención y barreras de seguridad. Para evitar esta restricción, debe existir una
distancia mínima entre el eje del carril interior, que se toma como trayectoria del
vehículo, y el obstáculo lateral, que permita a lo largo del sector circular conservar
siempre una distancia de visibilidad de parada mayor o igual a la mínima especificada.
En consecuencia, en el interior de una curva horizontal se debe despejar de obstáculos
una zona determinada por la envolvente de las visuales entre puntos, cuya distancia es
igual a la visibilidad deseada.

5.9.6. Pendiente Mínima de la Tangente Vertical:

La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe garantizar especialmente el

escurrimiento fácil de las aguas lluvias en la superficie de rodadura y en las cunetas. La

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pendiente mínima que garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas debe ser de
cero punto cinco por ciento (0.5%) como pendiente mínima deseable.
5.9.7. Pendiente Máxima de la Tangente Vertical:

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras – INVIAS, se tiene que la

pendiente máxima promedio que se puede tener con una velocidad de 30Km/h es del
12%.
Y la relación de la velocidad específica de la tangente vertical y la pendiente máxima de
esta se describe a continuación.

6. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA

6.1. Para este caso se busca un mejoramiento vial para una vía terciaria

Según la tabla 3.2 del manual del invias se elige la longitud mínima de arco circular.

NOTA: Se elige la menor velocidad dado que tenemos una vía terciaria y con poco
espacio para generar una velocidad mayor.

Radio mínimo = 21 m

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6.2. Teniendo en cuenta lo anterior se ingresaron todos los parámetros generales de
diseño en el programa TOPO3.

6.3 Definir secciones transversales típicas:

6.3.1. ANCHO DE ZONA:

Según la tabla 5.1 el ancho de zona para una vía terciaria es de 12m

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6.3.2. ANCHO DE CALZADA:

Para una vía terciaria con un tipo de terreno montañoso se elige un ancho de calzada de
6m es decir un valor de ancho de carril de 3m(a).

6.3.3 BOMBEO DE CALZADA:

El tipo de superficie de rodadura para una vía terciaria puede ser asfáltica o tierra o
grava
Como es superficie de concreto hidráulico o asfaltico se toma un bombeo = 2%.

6.3.4 ANCHO DE BERMA:

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Según la tabla 5.4 para una vía terciaria con terreno montañoso y una Vch = 30km/h. se
tiene un ancho de berma de 0.5m.

Si la carretera tiene una sola calzada, las bermas deben tener anchos iguales. En caso de
corresponder a una carretera unidireccional con calzadas separadas, existirán bermas
interiores y exteriores en cada calzada, siendo las primeras de un ancho inferior.

Tomado de: Topo 3 (Sección típica de calzada)

6.4. Entre tangencias mínimas y máximas para curvas (Espiral Circulo Espiral y Espiral
Espiral).
Para curvas de distinto Sentido:
Considerando el empleo de curvas espirales, se puede prescindir de tramos de entre
tangencia rectos.

Entretangencia = 0

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Para curvas del mismo sentido:

En el diseño con curvas espirales la entre tangencia no puede ser menor a la distancia
recorrida en un tiempo de 5 segundos (5 s) a la Velocidad Específica de la entre
tangencia horizontal (VETH).

Por su misma naturaleza, las curvas del mismo sentido se deben considerar indeseables
en cualquier proyecto de carreteras, por la inseguridad y disminución de la estética que
representan. Ya que, por dificultades del terreno, son a veces imposibles de evitar, se
debe intentar siempre el reemplazo de dos curvas del mismo sentido por una sola curva
que las envuelva.

seg∗30 km
∗1 h
h
∗1000 m
3600 s
Entretangenciaminima=5 =41.67 m
1 km

6.5. Criterios para definir la longitud mínima y máxima de la espiral:

- Criterios longitud mínima de espiral:

Teniendo en cuenta estos criterios se diseña la longitud de espiral en el programa

TOPO3.

vch vch2
1. lemin= ( −1.27 e)
46.565∗j R

e∗a
2. lemin=
∆ smax

3. lemin=√ 6∗Rc

4. lemin=0.10472∗Rc

- Criterios longitud máxima de espiral:

1. lemax=1.21 . R

e∗a
2. lemax=
∆ smin

6.6. Longitud mínima del arco circular:

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 seg∗30 km
∗1 h
h
∗1000 m
3600 s
longitud minima del arco circular=2 seg∗vch=2 =16.67 m
1 km

6.7. Teniendo en cuenta todos los criterios anteriores se generaron el siguiente diseño
de acuerdo a la topografía cumple de mejor forma con lo especificado en el manual del
invias.

NOTA: Se crearon puntos auxiliares debido a la topografía de la vía anterior de esta

forma se logró cumplir con los parámetros generales de diseño del INVIAS.

6.8 Revisión de diseño en planta.

NOTA: En este caso no cumple con la relación de radios consecutivos esto sucede para
una vía terciaria con una topografía montañosa por ende es difícil cumplir con esto, deja
con esa relación de radios consecutivos; para un mejoramiento vial esto es aceptable.
En cuanto a las demás X son aceptables ya que para la curva 17 no se tiene espacio
suficiente para formar la transición de peraltado.

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6.9 Diseño en perfil del eje de la vía:
- Chequeo de pendiente mínima y máxima:

La segunda situación está asociada a la selección de la pendiente máxima de una

tangente vertical en particular, caso en el que la pendiente máxima es función de la
Velocidad Específica de la tangente vertical (VTV). En la Tabla 4.2 se indican los
valores de la pendiente máxima permitida, que depende de la categoría de la carretera y
la Velocidad Específica de la tangente vertical (VTV).

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Los valores indicados en la Tabla 4.2, que corresponden a los valores máximos para una
tangente vertical, pueden ser aumentados en dos por ciento (2%) cuando en una
tangente vertical de pendiente máxima se diseñan dos curvas verticales consecutivas,
una convexa y la siguiente cóncava o viceversa. Además, no existe segmento recto
vertical entre tales curvas verticales consecutivas o lo que es lo mismo, el PTV de la
curva anterior coincide con el PCV de la siguiente.

6.10. Elementos de cada curva vertical:

6.11 Velocidades específicas y peraltes propuestos:

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6.12. Transición de peraltado de las curvas horizontales:

Tomamos como Dsmax = 1.28 y Dsmin = 0.1 * 3m = 0.3

- Rampa de peraltes para las 17 curvas : ( Todas las rampas de peralte cumplen con el
maximo y minimo).

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6.13. Diseño de transición de peraltes:

7. DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA VÍA:

7.1. Longitud mínima de la tangente vertical:

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Longitud mínima de la tangente vertical (m) = 60m

- Longitud máxima de la tangente vertical:

Está en función de la pendiente y el tipo de vehículo de diseño según la figura 4.2 la

longitud máxima es de 400m

7.2. Parámetro de visibilidad k:

- Kmin = Función de la Vcv y el tipo de curva según la tabla 4.4 se tiente lo siguiente.

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Kmax = 50

7.3. Diseño de curvas verticales:

NOTA: Se buscó como prioridades curvas seguras y buscando el menor corte y relleno
posible.

- Revisión de diseño en perfil según el manual del invias el cual cumple con todos los
parámetros de diseño.

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7.4. Revisión de curvas verticales:

7.5. Elementos generales de cada curva:

7.6 Elementos de diseño en perfil:

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 8. VOLUMEN DE CORTE Y RELLENO:

Se buscó el menor corte y relleno también teniendo en cuenta como prioridad una vía
segura por tanto que cumpla con los parámetros generales de diseño.

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 9. CONCLUSIONES
-Teniendo en cuenta la topografía existente, se logró establecer los parámetros
necesarios para este tipo de terreno montañoso, así mismo la relación de radios
consecutivos no cumplió en planta debido a la topografía de la misma vía.

-También para diseñar los valores de corte y relleno son los más complejos dado que el
diseño en perfil debe cumplir con el menor corte y relleno del mismo por tanto la
asignación de parámetros de diseño y pendiente se vuelven aún más complejos.

- Así mismo se debe tener en cuenta los peraltes en donde los peraltes máximos son
inseguros por ende se debe buscar peraltes más bajos para una vi acomoda y seguro solo
que debido al espacio de la vía es casi imposible disminuir las rampas de peraltes.

- El diseño obtenido no fue el adecuado debido a que todos los cálculos y alineamientos
estaban restringidos a la vía anterior por ende era difícil cumplir con especificaciones de
vía secundaria teniendo una vía terciaria dado que los radios son menores y los costos
de construcción son aun menores.

- El diseño geométrico de carreteras es el más importante del país dado que de esto
depende muchos factores de la economía del país como la agricultura, economía y el
transporte terrestre por eso es de vital importancia crear buenas carreteras.

- Finalmente, se priorizo en una carretera con seguridad así sea costosa es decir con
valores coherentes de relleno y corte y radios grandes y transiciones de peralte bajas.

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 11. BIBLIOGRAFÍA
Cárdenas Grisales, J. (2013). Diseño geométrico de carreteras. Bogotá: Ecoe.
Ministerio de Transporte, I. N. (2008). Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.
Bogotá: INVIAS. Recuperado el 18 de Mayo de 2018

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