PUENTES COLGANTES; UNA CONECCION AL DESARROLLO

ESTRATEGICO EN EL MUNDO: GOLDEN GATE (SAN FRANCISCO,

CALIFORNIA, U.S.A.) Y PUENTE XIHOUMEN (CHINA)

DANNY ALEXANDER YANDÚN LARA

UNIVERSIDAD LA GRAN COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D. C., ABRIL DE 2018
 PUENTES COLGANTES; UNA CONECCION AL DESARROLLO
ESTRATEGICO EN EL MUNDO: GOLDEN GATE (SAN FRANCISCO,
CALIFORNIA, U.S.A.) Y PUENTE XIHOUMEN (CHINA)

Trabajo de investigación en la línea de estructuras.

DANY ALEXANDER YANDÚN LARA

ERIC VIANA BUENDIA

Presentado a

UNIVERSIDAD LA GRAN COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D. C., ABRIL DE 2018
 TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................................7
2. OBJETIVOS ....................................................................................................................................9
2.1. OBJETIVO GENERAL..............................................................................................................9
1.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.......................................................................................................9
3. MARCOS DE REFERENCIA .......................................................................................................... 10
3.1. MARCO TEORICO .................................................................................................................. 10
3.1.1. PUENTE COLGANTE ........................................................................................... 12
3.1.2. CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES ............................................................... 14
3.1.2.1. Definición de puente colgante. ................................................................. 14
4.2. MARCO CONCEPTUAL............................................................................................... 16
4.2.1. IMPORTANCIA DE LOS PUENTES COLGANTES. ....................................... 16
4.2.2. PRINCIPIOS DE CONSTRUCCIÓN EN LOS PUENTES COLGANTES. .... 17
4.2.3. FUERZAS FÍSICAS QUE INTERVIENEN EN UN PUENTE COLGANTE ... 18
4.2.3.1. Tracción .......................................................................................................... 19
4.2.3.2. Compresión ................................................................................................... 20
4.2.3.3. Gravitacional ................................................................................................. 20
4.2.3.4. Flexión............................................................................................................. 21
4.3. MARCO LEGAL (NORMATIVA) ................................................................................. 23
4.3.1. OTRAS NORMAS DE REFERENCIA ................................................................ 24
5. METODOLOGIA DE INVESTIGACIÓN ............................................................................. 24
6. DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN. ........................................................................ 26
6.1. PROCESO CONSTRUCTIVO EN PUENTES COLGANTES. ................................ 26
7. PUENTES COLGANTES: GOLDEN GATE (SAN FRANCISCO, CALIFORNIA, U.S.A.) Y PUENTE
XIHOUMEN (CHINA) .......................................................................................................................... 35
7.1. PUENTE GOLDEN GATE (SAN FRANCISCO, CALIFORNIA, U.S.A.) ...................................... 35
7.1.1. CONTEXTO................................................................................................................. 35
7.1.2. TALENTO HUMANO................................................................................................... 37
7.1.3. DISEÑO DEL PUENTE GOLDEN GATE ......................................................................... 37
7.1.4. ESTRUCTURA ................................................................................................................. 38
 7.1.5. DATOS TÉCNICOS DEL CABLEADO ................................................................................. 40
7.1.6. Materiales ..................................................................................................................... 41
7.2. PUENTE XIHOUMEN ZHEJIANG CHINA CONSTRUIDO EN 2009 ........................................ 42
7.2.1. CONTEXTO................................................................................................................. 42
7.2.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES.................................................................................. 45
8. COMPARACIONES Y EVOLUCION HISTORICA ............................................................................ 48
9. REFLEXIÓN................................................................................................................................. 51
10. CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 53
11. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................ 54
TABLA DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1. Puente colgante Yavuz Sultan Selim. .......................................................................... 13

Ilustración 2. Esqueleto de un puente colgante. .............................................................................. 15
Ilustración 3. Poblaciones conectadas por puente colgante. ........................................................... 17
Ilustración 4. Fuerzas que actúan en un puente colgante. ............................................................... 18
Ilustración 5. Cables principales sometidos a tracción. .................................................................... 19
Ilustración 6. Puente sometido a compresión. ................................................................................. 20
Ilustración 7. Flexión en puentes. ..................................................................................................... 22
Ilustración 8. Fases de investigación. ................................................................................................ 25
Ilustración 9. Soporte físico. ............................................................................................................. 27
Ilustración 10. Torres en escala, Golden Gate. ................................................................................. 28
Ilustración 11. Cable principal. .......................................................................................................... 29
Ilustración 12. Cables principales y tensores. ................................................................................... 30
Ilustración 13. tensores principales. ................................................................................................. 31
Ilustración 14. Vigas longitudinales. ................................................................................................. 32
Ilustración 15. Arriostre y Rigidizacion. ............................................................................................ 32
Ilustración 16. Anclajes. .................................................................................................................... 34
Ilustración 17. Construcción inicial en el puente Golden Gate......................................................... 36
Ilustración 18. Fotos del puente Xihoumen. ..................................................................................... 42
Ilustración 19. Puente Xihoumen...................................................................................................... 44
Ilustración 20. Medidas generales del puente.................................................................................. 45
Ilustración 21. Estructura .................................................................................................................. 46
Ilustración 22. Evolución Histórica de los puentes ........................................................................... 50
Ilustración 23. Puente Chirajara........................................................................................................ 52
LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Comparaciones. ......................................................................................................... 48

 1. INTRODUCCIÓN

En el mundo una de las construcciones más asombrosas e imponentes son los

puentes colgantes, estos tienen su origen en la humanidad con el único fin de salvar
obstáculos para conseguir movilizar tropas o simplemente alcanzar una nueva tierra
para la producción, con el paso de los siglos y la introducción de la industria en el
mundo la humanidad se ve en la necesidad urgente de mejorar este tipo de
estructuras para poder expandirse a nivel local y mundial, por lo cual hay una
necesidad de mejorar los materiales de construcción teniendo como resultado que
en la actualidad este tipo de puentes sean capaces de soportar el tráfico pesado y
en sus casos más extremos líneas de ferrocarriles simultáneamente.

En las diversas civilizaciones asiáticas, amerindias o africanas, el puente

colgante fue un temprano medio tradicional de movilización para salvar
obstáculos presentes en el camino, así se estima que en el siglo XVI a la
llegada de los españoles habían más de 200 puentes colgantes incas,
piezas angulares de la vasta red de caminos del imperio amerindio. El diseño
actual de los puentes colgantes fue desarrollado a principios del siglo XIX,
desde entonces puentes colgantes han sido construidos a lo largo de todo
el mundo. Esta tipología de puente es prácticamente la única solución
posible para salvar grandes luces superiores a un kilómetro1.

Ya en el siglo XXI el puente de mayor vano es el de Gran Puente de Akashi Kaikyō,

en Japón, y mide casi dos kilómetros. Incluso hay un proyecto que contará con un
vano de más de tres kilómetros, este será el Puente del estrecho de Mesina, que
permitiría unir esa zona.

En el presente trabajo se dará a conocer los detalles constructivos de los puentes

colgantes, principalmente del puente Golden Gate, y Xihoumen, se dará mayor

1
VILCA, Carmen R. UNIVERSIDAD NACIONAL JORGE BASADRE GROHMANN. Seminario de construcciones:
puentes colgantes. Perú: Presentación en power point. 2010. p 03.
información acerca de este tipo de estructuras que marcan un gran progreso en el
país donde se construyen.
 2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERAL

Conocer los procesos constructivos y metodología en la construcción de los puentes

colgantes que han dado paso a la evolución en estructuras de conexión y progreso
para el mundo entero.

1.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Identificar las principales características de los puentes colgantes construidos en el

mundo, especialmente en el puente Golden Gate y Xihoumen.

Desarrollar un elemento comparativo entre las dos construcciones de puentes

colgantes investigadas en el presente trabajo.

Especificar l impacto que tienen este tipo de estructuras de gran envergadura para
el mundo en el desarrollo de una economía.

Conocer los materiales que han dado paso a la construcción de los puentes
colgantes en el mundo.

Generar pensamiento con criterio sobre la construcción de puentes colgantes

sometidos a fenómenos naturales tales como sismos, oleaje y vendavales.
 3. MARCOS DE REFERENCIA

3.1. MARCO TEORICO

El tipo de puente colgante más sencillo es el que se realiza con dos sogas en los
lados opuestos del piso y del arco, generalmente se construye con tablones de
madera y se cuelga con las sogas. A este tipo de puentes se los conoce como
"Puentes colgantes simples" y los primeros se construyeron en el tercer siglo A.C.
en China. Para el primer siglo D.C., los puentes colgantes chinos se construían con
cadenas de metal en vez de sogas y en algunos casos incluían soportes verticales
para que los arcos fueran lo suficientemente largos para el puente que quedaba fijo
solamente en los extremos. Al añadir una o más torres de suspensión en el centro
del arco y al usar materiales más fuertes, se pudo incrementar cada vez más el largo
del puente, por lo que este tipo de construcciones resultaban muy ventajosas a
comparación de los diseños tradicionales de puentes2.

2
CERON, Juan B. FREY, Joseph. HENRIQUEZ, Dennis. VEGA, Carlos. INCAP. Grandes puentes colgantes: puentes
y túneles. Chile. FACULTAD DE INGENIERIA. 2013. P. 03.
Si bien se siguieron construyendo puentes colgantes en China, las civilizaciones
antiguas americanas construyeron puentes similares de manera independiente. En
América del Sur hay evidencias de puentes colgantes Incas que datan del siglo 7.

En este caso los cables de los puentes típicamente se construían con lianas y se
usaban para poder viajar por el terreno escarpado de la selva. La evolución de los
puentes colgantes fue el resultado de la introducción de materiales nuevos. Las
cadenas de hierro reemplazaron las sogas: se trata de un material más fuerte pero
más pesado. Los cables de acero y torres de cemento lograron que los puentes
colgantes fueran una opción más viable para unir distancias más largas y soportar
pisos más pesados en los que se puede transportar vehículos de carga.

El diseño actual de los puentes colgantes fue desarrollado a principios del siglo XIX.
Los primeros ejemplos incluyen los puentes de Menai y Cowny (Puestos en
funcionamiento en 1826) en el Norte del País de Gales y el primer puente
Hammersmith (1827) en la zona Oeste de Londres. Desde entonces puentes
colgantes han sido construidos a lo largo de todo el mundo. Esta tipología de puente
es prácticamente la única solución posible para salvar grandes luces (superiores a
un kilómetro), por ejemplo, cuando sea peligroso para el tráfico marítimo añadir
apoyos centrales temporales o permanentes, o no sea viable añadir apoyos
centrales. En la actualidad, el puente de mayor vano es el de Gran Puente de Akashi
Kaikyo, en Japón, y mide casi dos kilómetros3.

3
LOS PUENTES COLGANTES. 2009. [En línea]. 2009. [Consultado el 5 de abril de 2018]. Disponible en internet:
http://lospuentescolgantes.blogspot.com.co/2009/01/blog-post.html.
 3.1.1. PUENTE COLGANTE

Un puente colgante consiste en la utilización de un elemento a tensión generalmente

un cable o cables de acero que actúan para sostener una carga y un conjunto de
componentes necesarios para conformar la estructura. Está compuesto por un
tablero soportado mediante péndolas verticales o inclinadas de cables, que son la
estructura portante, y que cuelgan apoyados en los anclajes o torres. El puente
colgante es, igual que el arco, una estructura que resiste gracias a su forma; en este
caso salva una determinada luz mediante un mecanismo resistente que funciona
exclusivamente a tracción, evitando gracias a su flexibilidad, que aparezcan
flexiones en el mismo4.

Los puentes colgantes pueden suspender calzadas y caminos muchos más largos
que aquellos sostenidos por otros tipos de puentes. Sin embargo, el costo que
abarca una infraestructura de este tipo es muy alto, es por eso que la construcción
de estos es muy específica según el caso. La gran virtud y el gran defecto de los
puentes colgantes se deben a una misma cualidad: su ligereza. La ligereza de los
puentes colgantes, los hace más sensibles que ningún otro tipo al aumento de las
cargas de tráfico que circulan por él, porque su relación peso propio / carga de tráfico
es mínima; es el polo opuesto del puente de piedra.

Los inconvenientes que pueden llegar a presentar estos puentes debido a su escaza
rigidez es que se pueden volver intransitables en caso de que las condiciones
externas sean extremas, otro aspecto a tener en cuenta es que debido al gran

4
APUNTES INGENIERIA CIVIL. 2016. [En línea]. 2017. [consultado el 5 de abril de 2018]. Disponible en internet:
http://apuntesingenierocivil.blogspot.com.co/.
momento que se ejerce en sus torres, transmitido al suelo, la cimentación en suelos
poco estables puede llegar a ser muy costosa5.

En la ilustración 1, se observa el puente colgante Yavuz sultan selim, este puente

ubicado en Estanbul y en él se puede apreciar los componentes físicos perceptibles
a la vista de un puente colgante tal como lo son los cables, la luz, las placas, área
de cimentación y las torres principales de soporte.

Ilustración 1. Puente colgante Yavuz Sultan Selim.

FUENTE: La vanguardia; disponible en internet: https://goo.gl/LDpJYG

5
INTERACCION DEL SUELO, CIMIENTO Y ESTRUCTURA. 2000 [En línea]. 2001. [Consultado el 5 de abril de
2018]. Disponible en internet:
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:aEZaN8YeWzgJ:informesdelaconstruccion.revista
s.csic.es/index.php/informesdelaconstruccion/article/download/682/766+&cd=2&hl=es&ct=clnk&gl=co
 3.1.2. CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES

Los puentes pueden ser clasificados de diferente manera, para metodología de

estudio en este trabajo de investigación los puentes se pueden clasificar según su
material en: puentes de hormigón (armado, pretensado o postensado), puentes de
acero y puentes mixtos (acero-hormigón), y puentes compuestos por cables
tensores y torres de apoyo denominados como (puentes colgantes). Por su forma
de construcción pueden clasificarse: in situ, prefabricados (vigas) y
semiprefabricados (dovelas prefabricadas).

3.1.2.1. Definición de puente colgante.

Es un puente o estructura sostenida por un arco invertido, compuesto por

numerosos cables de acero (cable principal), del que suspende el tablero mediante
tirantes verticales, apoyados en dos torres, salvando o permitiendo cruzar variados
obstáculos a distinto nivel, de una determinada luz, mediante un mecanismo
resistente que funciona a tracción, evitando gracias a su flexibilidad, que aparezcan
flexiones6.

Con el propósito de soportar las solicitaciones dinámicas a las que estará sometida
la estructura se realiza una construcción estructural que pueda soportar las cargas
de viento, por lo tanto, deberá ser una estructura rígida con capacidad de someterse

6
CACERES, Julian H. UNIVERSIDAD DE CHILE. ESTRUCTURAS SOMETIDAS A SOLICITACIONES DINAMICAS. Chile.
FACULTAD DE INGENIERIA. N° 4251 – ED 2. 1995. P. 43.
a flexión sin presentar daños estructurales, este tipo de estructura es el puente
colgante que se realiza con vigas en forma de cajón tal como se muestra en la
ilustración 2.

Ilustración 2. Esqueleto de un puente colgante.

FUENTE: Estructuras semirrígidas (universidad de chile).

 4.2. MARCO CONCEPTUAL.

4.2.1. IMPORTANCIA DE LOS PUENTES COLGANTES.

Un puente independientemente su tipo es una construcción artificial, cuya función

principal es conectar dos zonas habitadas por el hombre tal como se observa en la
ilustración 3, salvando los obstáculos que impiden el traslado de un sitio a otro.
Dichos obstáculos pueden ser naturales (un río, una quebrada, etc.) o construidos
por el hombre (una vía férrea, un camino, etc.).

El transporte es una actividad indispensable para el funcionamiento de las

sociedades especializadas al llevar a coincidir a las personas con los respectivos
lugares de trabajo, residencia o recreación, a los productos con los mercados, y a
las materias primas con los lugares de manufactura. Esta actividad es determinante
para la estructura socioeconómica y geográfica de los países y critica para la
economía. Los puentes son esenciales en todo sistema de transportación terrestre.
 Ilustración 3. Poblaciones conectadas por puente colgante.

FUENTE: Taringa, disponible en internet: https://goo.gl/c6kaJ7

4.2.2. PRINCIPIOS DE CONSTRUCCIÓN EN LOS PUENTES

COLGANTES.

La utilización de cables como los elementos estructurales más importantes de un

puente tiene por objetivo el aprovechar la gran capacidad resistente del acero
cuando está sometido a la atracción.

Las torres de sustentación tienen pueden tener la gran diversidad de geometrías y

materiales de construcción, esta es un factor importante en los puentes.

Los cables que constituyen el arco invertido de los puentes deben estar anclados a
cada uno de los extremos, ya que son los encargados de transmitir una parte de la
carga que tiene que soportar la estructura.

Debido a su propio peso, los cables describen una curva conocida como catenaria
Estos principios básicos de la construcción de un puente pueden observarse en la
ilustración 4, en la cual se da a conocer los principales componentes y fuerzas a las
que se someten los diferentes componentes por los cuales está conformado el
puente colgante en su totalidad.

Ilustración 4. Fuerzas que actúan en un puente colgante.

FUENTE: Puentes colgantes: seminario de puentes.

4.2.3. FUERZAS FÍSICAS QUE INTERVIENEN EN UN PUENTE

COLGANTE

Un puente colgante está sometido a cuatro fuerzas físicas, y en donde los cables
del puente soportan un peso enorme, dando lugar a la fuerza de tensión. Tener en
cuenta todas las variables físicas que intervienen en la construcción de un puente
evita deterioros o daños irreversibles.
 4.2.3.1. Tracción

Es el esfuerzo al que está sometido un cuerpo debido a la aplicación de dos fuerzas

opuestas. En un puente colgante las fuerzas de tracción son realizadas por los
cables principales tal como se muestra en la ilustración 5. Un cuerpo sufre
estiramientos (deformaciones positivas) por causa de la tracción, estas fuerzas
deben ser correctamente estudiadas y evaluadas en el diseño y calculo estructural
del puente colgante, ya que los cables principales pueden fallar por tracción
dependiendo la calidad del material.

Ilustración 5. Cables principales sometidos a tracción.

FUENTE: Ingeniería de vanguardia; disponible en internet: https://goo.gl/uHHcVT

 4.2.3.2. Compresión

Es una fuerza contraria a la tracción, ya que tiende a reducir en determinada

dirección el volumen de un cuerpo; es un estado de tensión. Es la resultante de las
tensiones o presiones que recibe un sólido deformable. Las columnas sobre las
cuales se apoyan las cargas reciben fuerzas de compresión.

Ilustración 6. Puente sometido a compresión.

FUENTE: Google Imágenes.

4.2.3.3. Gravitacional

El peso es una fuerza, que depende de la aceleración de la gravedad (9,8 m/s2). La

segunda Ley de Newton dice que para calcular una fuerza se debe realizar el
producto entre la masa por la aceleración a la que está sometido el cuerpo. Además,
la tercera Ley de Newton refiere que por cada fuerza que actúe sobre un cuerpo,
existirá una fuerza igual, pero de sentido contrario sobre el cuerpo que la produjo.
Las fuerzas principales son de tracción en los cables principales y de comprensión
en los pilares. Todas las fuerzas en los pilares deben ser casi verticales y hacia
abajo, y son estabilizadas por los cables principales. Resiste gracias a su forma, El
rango optimo es a partir de 350 m.

4.2.3.4. Flexión

Son fuerzas perpendiculares al plano de aplicación tal como se muestra en la

ilustración 6, en este caso específico son fuerzas que se aplican en el puente como
las cargas de los autos que recaen sobre las placas principales del mismo y así
conllevan también la trasmisión de estas a los cajones principales los cuales deben
tener la capacidad de someterse a flexión sin sufrir daños estructurales.
Ilustración 7. Flexión en puentes.

FUENTE: Google Imágenes.

 4.3. MARCO LEGAL (NORMATIVA)

Las «Standard Specifícations for Highway Bridges» de la American Association of

State Highway and Transportation Officials (AASHTO), cubren los puentes
ordinarios, generalmente con luces menores de 150 metros. Las especificaciones
de la American Railway Engineering Association (ÁREA) para puentes ferroviarios
se aplican a luces que no excedan 122 metros. No existen especificaciones
estándar en los Estados Unidos para luces más largas que éstas. Sin embargo, las
especificaciones de la AASHTO y de la ÁREA son apropiadas para el diseño de
áreas locales, como el sistema de piso, de una estructura de gran luz. Un conjunto
básicamente nuevo de especificaciones debe escribirse para cada puente de luz
larga para incorporar las características especiales debidas a las condiciones del
sitio, luces largas, a veces grandes capacidades de tráfico. flexibilidad, condiciones
aerodinámicas y sísmicas, entramados especiales y materiales y procesos de
construcción sofisticados. Por lo general, el análisis estructural se aplica a las
siguientes condiciones de carga: carga muerta, carga viva, impacto, tracción y
frenado, cambios de temperatura, desplazamiento de los apoyos (incluyendo
asentamientos), viento (tanto los efectos estáticos como los dinámicos), efectos
sísmicos y combinaciones de éstos.

La NSR – 10 establece algunos de los parámetros básicos en la construcción que

son traídos de la norma americana.
 4.3.1. OTRAS NORMAS DE REFERENCIA

Normas del American Concrete Institute ACI-318-99 (para los elementos de

concreto armado).

Normas AASHTO (para elementos metálicos y detalles especiales).

Normas ASTM A586-Standard Specification for Zinc-Coated

Normas ASTM A603-Satndard Specification for Zinc-Coated Steel Structural Wie.

Refined Methods of Analysis-Suspensión Bridges (Teorías de deflexiones).

5. METODOLOGIA DE INVESTIGACIÓN

El enfoque de esta investigación es de carácter cuantitativo, puesto que se

desarrolla de manera descriptiva; haciendo énfasis en la construcción de dos
puentes en específico como lo son el puente colgante Golden Gate y el puente
Xihoumen, la población que interviene en el estudio es la de San Francisco y
zhejiang respectivamente, es una muestra no probabilística puesto que no es objeto
de estudio como tal, pero se encuentra presente en la historia de estos dos grandes
puentes, las fases de investigación llevadas a cabo se dividen de la siguiente
manera según la ilustración
 Ilustración 8. Fases de investigación.

FUENTE: Elaboración propia.

Fase 1: estudio de datos numéricos como cantidades de materiales, y otras

variables que implicaron la construcción de los puentes.

Fase 2: consulta de material bibliográfico existente sobre la investigación presente,

posteriormente a esto se hace un filtrado de los más relevantes para la
investigación.

Fase 3: redacción de la información recolectada en l ámbito cibernético para concluir

la investigación.
6. DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN.

6.1. PROCESO CONSTRUCTIVO EN PUENTES COLGANTES.

Los principios de funcionamiento de un puente colgante son relativamente simples.

La implementación de estos principios, tanto en el diseño como en la construcción,
es el principal problema de ingeniería. En principio, la utilización de cables como los
elementos estructurales más importantes de un puente tiene por objetivo el
aprovechar la gran capacidad resistente del acero cuando está sometido a tracción.

El soporte físico de un puente colgante está provisto por dos torres de sustentación,
separadas entre sí. Las torres de sustentación son las responsables de transmitir
las cargas al suelo de cimentación tal como se observa en la ilustración 9.
 Ilustración 9. Soporte físico.

FUENTE: Puentes colgantes (CESAR,Niño)

Las torres de sustentación (Ver ilustración 10) pueden tener una gran diversidad de
geometrías y materiales de construcción (la cimentación de las torres de
sustentación generalmente es construida en hormigón armado por su permanente
contacto con el agua y la tierra, aunque la superestructura puede ser de acero,
hormigón armado e inclusive de madera), pero generalmente presentan como
característica típica una rigidez importante en la dirección transversal del puente y
muy poca rigidez en la dirección longitudinal. Este se constituirá en un factor
importante para la estructuración de todo el puente colgante7.

7
ALTAS Y FUERTES: LAS TORRES DE UN PUENTE. 2006. [En línea]. 2007. [Consultado el 12 de abril de 2018].
Disponible en internet: http://goldengate.org/exhibits/spanish/exhibitarea1d.php
Apoyados y anclados en la parte alta de las torres de sustentación, y ubicados de
una manera simétrica con relación al eje de la vía, se suspenden los cables
principales de la estructura (generalmente un cable a cada lado de la torre)8.

Ilustración 10. Torres en escala, Golden Gate.

FUENTE: ALTAS Y FUERTES: LAS TORRES DE UN PUENTE

Debido a que los cables principales van a soportar casi la totalidad de las cargas
que actúan sobre el puente, se suele utilizar acero de alta resistencia (esfuerzos de
rotura superiores a los 15000 Kg/cm2). Este hecho implica que se debe tener mucho
cuidado con los eventuales procesos de soldadura que podrían disminuir la

8
PROCESOS DE CONSTRUCCION DE PUENTES. 2005. [En línea]. 2006. [Consultado el 12 de abril de 2018].
Disponible en internet: https://goo.gl/2NtRGL
resistencia de dichos cables. Adicionalmente, con el objeto de que los cables tengan
la flexibilidad apropiada para trabajar exclusivamente a tracción, los cables de gran
diámetro están constituidos por un sin número de cables de diámetro menor tal
como se observa en la ilustración 11.

Ilustración 11. Cable principal.

FUENTE: Construcciones modernas; disponible en internet: https://goo.gl/kn9nmp

De los cables principales se sujetan y se suspenden tensores, equidistantes en la
dirección longitudinal del puente, que generalmente son cables de menor diámetro
o varillas de hierro enroscadas en sus extremos (Ver imagen 12).

La separación entre tensores es usualmente pequeña, acostumbrándose valores

comprendidos entre 3 y 8 metros. De la parte inferior de los tensores sostenidos en
cables principales de eje opuesto, se suspenden elementos transversales (vigas
prefabricadas de acero, de hormigón e inclusive de madera para puentes
secundarios) que cruzan la vía a lo ancho.

Ilustración 12. Cables principales y tensores.

FUENTE: Puentes colgantes (CESAR,Niño)

De igual forma, en la dirección longitudinal del puente, de la parte inferior de los

tensores se suspenden y sujetan elementos longitudinales (vigas prefabricadas)
que unen todos los tensores (ver ilustración 13 – 14). Las vigas longitudinales
conforman una estructura similar a una viga continua sobre apoyos elásticos. Cada
tensor constituye un apoyo elástico. Este esquema de funcionamiento estructural
permite que las dimensiones transversales de las vigas longitudinales (y de las vigas
transversales) dependan de la distancia entre tensores y no dependan de la
distancia entre torres de sustentación9.

Ilustración 13. tensores principales.

9
ARCHIEXPO. 2001. [En línea]. 2002. [consultado el 12 de abril de 2018]. Disponible en internet:
http://www.archiexpo.es/fabricante-arquitectura-design/viga-construccion-puentes-10348.html
 Ilustración 14. Vigas longitudinales.

FUENTE ILUSTRACION 13 – 14: Puentes colgantes (CESAR,Niño)

Las vigas del puente deben ser arriostradas y rigidizadas (ver ilustración 15).

Ilustración 15. Arriostre y Rigidizacion.

FUENTE: http://colectivoafavordelainfancia.blogspot.com.co/2009/
La colocación de las diagonales y contradiagonales persigue la formación de un
diafragma horizontal de gran resistencia a la flexión en la dirección horizontal
(similar a una losa en un edificio).

Apoyada en las vigas transversales se construye la estructura que soportará

directamente a los vehículos que circulan por el puente. Usualmente esta estructura
es una losa de hormigón, pero podría ser una estructura con planchas metálicas.
Debido a la gran rigidez de la losa sobre el plano horizontal, en caso de su uso
podría prescindirse del uso de diagonales y contradiagonales. En el caso de una
superestructura metálica para la circulación vehicular, las diagonales y
contradiagonales (o algún otro mecanismo de rigidización) serán necesarias10.

Con el objeto de reducir los costos de los macizos de anclaje, los estribos son
construidos en hormigón armado, conformándose celdas selladas llenas de lastre
(piedra y tierra) dentro de los estribos. Esta estructuración de los puentes colgantes
permite resistir eficientemente las cargas gravitacionales, pero existen otras
alternativas de estructuración, como puentes colgantes continuos, puentes con un
solo eje central de cables, puentes con más de un cable en los extremos de la vía,
etc.

10
PROCESOS DE CONSTRUCCION DE PUENTES. 2005. [En línea]. 2006. [Consultado el 14 de abril de 2018].
Disponible en internet: https://goo.gl/2NtRGL
 Ilustración 16. Anclajes.

FUENTE: Puentes colgantes (CESAR,Niño)

Peso propio de los cables con deflexión simétrica: debido a su peso propio (carga
vertical uniformemente distribuida en toda la longitud del arco), los cables describen
una curva conocida como catenaria. En el caso más común, en que no existe
desnivel entre los dos extremos, la fuerza de tensión en el extremo del cable (y la
tensión a lo largo del cable también) depende de la longitud entre extremos, del
peso por unidad de longitud, y de la flecha en el centro de la luz.
7. PUENTES COLGANTES: GOLDEN GATE (SAN FRANCISCO, CALIFORNIA,
U.S.A.) Y PUENTE XIHOUMEN (CHINA)

Con forme a los objetivos propios de la investigación se presenta la información de

los puentes GOLDEN GATE (SAN FRANCISCO, CALIFORNIA, U.S.A.) Y PUENTE
XIHOUMEN (CHINA).

7.1. PUENTE GOLDEN GATE (SAN FRANCISCO, CALIFORNIA, U.S.A.)

7.1.1. CONTEXTO

La Bahía de San Francisco en california (U.S.A), aunque creció rápidamente a

comienzos del siglo pasado, estaba limitada en lo referente al acceso y desarrollo
hacia el norte, hecho que llevó a pensar en la idea de construir un puente que uniera
la península de San Francisco por el norte con el sur del Condado de Marin por lo
tanto se inició con la construcción de los cimientos del puente, tal como se observa
en la ilustración 17.
Así se inició el proyecto de construcción del Puente Golden Gate ubicado en el
estrecho que lleva el mismo nombre, hecho que para la época estaba limitado por
la oposición política, la falta de recursos, pues la Gran depresión había comenzado
en 1929 y los grandes desafíos físicos que conllevaba construir un puente de una
milla sobre el agua.
 Ilustración 17. Construcción inicial en el puente Golden Gate.

FUENTE: Construccion y diseño; disponible en internet: https://goo.gl/YdybQp

Este puente levantado en la Bahía Norte de San francisco, se enfrentó a diversos

obstáculos naturales, puesto que se ubica frente al Océano Pacífico a 20 kilómetros
de una gran falla, así los obstáculos más recurrentes fueron cargas sísmicas,
grandes mareas, vientos huracanados y corrientes oceánicas.

Son diez los ríos que desembocan sobre la Bahía, así 130 mil kilómetros de agua
buscan salida por el estrecho, las corrientes oceánicas provenientes del Ártico y del
Pacífico desplazan 65 mil metros cúbicos de agua por segundo, estas corrientes
pasan dos veces al día por el estrecho, cuando las aguas confluyen se producen
remolinos, hechos que hicieron ver dificultoso el trabajo de construcción del puente.
 7.1.2. TALENTO HUMANO

Se creó un distrito especial llamado Golden Gate Bridge and Highway District, como
entidad encargada para financiar, construir y operar el puente. Joseph B, Strauss
fue el visionario de la construcción del Puente Golden Gate, dirigió un excelente
equipo de ingenieros, arquitectos, geólogos y trabajadores de la construcción para
diseñar y construir el puente. Hicieron parte del equipo de trabajo los ingenieros
consultores Leon S. Moisseiff, O. H. Ammann y Charles A. Ellis.

7.1.3. DISEÑO DEL PUENTE GOLDEN GATE

Strauss presentó un diseño que fue mejorado, así “en 1921, fue presentado un
diseño del ingeniero Joseph B. Strauss del puente que cruzaría el estrecho de
Golden Gate: un puente híbrido con un tramo colgante cuyos extremos se apoyarían
en armaduras voladizas. Para 1929, los ingenieros consultores Leon S. Moisseiff y
O.H. Ammann habían persuadido a Strauss para que adoptara un diseño más
agraciado y totalmente colgante, que es el que vemos hoy en día” 11. Para realizar
los cálculos de la elaboración del diseño, la "calculadora" más común que utilizaban
los ingenieros estructurales en esa época era una regla de cálculo, y los planos
iniciales se hacían con lápiz y papel en las mesas de dibujo.

11
GOLDEN GATE BRIDGE. 2009. [En línea]. 2009. [consultado el 14 de abril de 2018]. Disponible en internet:
http://goldengate.org/exhibits/spanish/exhibitarea4_2.php
Los cálculos realizados se hicieron mediante pruebas que hacían en un modelo de
una torre de acero a escala 1:56, así las pruebas confirmaron que los cálculos eran
correctos. Por otro lado la geología de la ubicación de la torre, fue planeada para
construirse a 1,100 pies, es decir 335 metros de la costa sobre roca serpentina, así
“el geólogo consultor Andrew C. Lawson dirigió una prueba de carga que consistió
en la colocación de un peso equivalente a un vagón de tren totalmente cargado en
un área de tan sólo 20 pulgadas cuadradas (508 mm2) de roca serpentina, prueba
que probó que la roca era más fuerte de lo necesario”12.

Ellis y Moisseiff, realizaron el diseño del puente de tal manera que, con un viento de
140 kilómetros por hora, la oscilación máxima fuera de 9 metros

7.1.4. ESTRUCTURA

Golden Gate es un puente en suspensión, que tiene dos pilares principales que
soportan toda la estructura, de dichos pilares surgen los cables que soportan el peso
de la calzada. La estructura está equilibrada puesto que el peso de cada lado se
compensa con el peso del otro lado.

El Golden Gate se halla suspendido sobre dos torres de 221 metros de altura sobre
el nivel de las aguas, las dos torres soportan los dos cables principales, la altura de
cada torre por encima de la carretera es de 152 metros, la torres de base tiene un
dimensión de 10 por 16 metros (cada pierna), el anclaje de cada torre es de 64 mil
toneladas, en cada uno de los cables principales la carga es de 56000000
kilogramos, la deformación transversal de estas es de 0,32 metros, la flexión

12
GOLDEN GATE BRIDGE. 2009. [En línea]. 2009. [consultado el 14 de abril de 2018]. Disponible en internet:
http://goldengate.org/exhibits/spanish/exhibitarea4_2.php
longitudinal corresponde a 0,56 y 0,46 metros, la media de profundidad por debajo
del agua de la torre sur es de 34 metros.

El modelo de una de las torres fue sometido a una carga en una máquina de pruebas
de ingeniería civil de la Universidad de Princeton en 1933. Una de las pruebas
simuló 54 millones de kilos verdaderos de carga vertical que se apoyaría en la parte
superior de cada torre real por medio de los cables principales.
La torre sur se encuentra a más de 35o metros de la costa de San Francisco, para
construir las estructuras de la torre sur los buzos jugaron un papel muy importante
al descender hasta 110 pies (33 metros) en las turbulentas aguas del estrecho de
Golden Gate. Los buzos colocaron cargas de dinamita y retiraron material suelto
hasta el lecho de roca con mangueras de alta presión. Después descendieron para
guiar el posicionamiento de las formas y los embudos utilizados para colocar el
concreto para la barrera de la base de la torre sur.

Los buzos trabajaban en el agua oscura, turbia y fría, y solamente cuando cambiaba
la marea y se atenuaban las corrientes que habitualmente eran fuertes, lo que
ocurría cuatro veces al día. Los tanques de aire portátiles para buceo aún no se
habían inventado.

La torre sur fue compleja para construir, el pilar de esta se ubicó sobre una base
estructural del tamaño de un estadio de futbol, para la construcción de esta se hizo
necesario la construcción de un embarcadero de 3300 metros con el fin de
abastecer el material necesario para el desarrollo de la obra.

Cuando estuvo nivelado el lecho marino, se colocaron enormes bloques de

hormigón unidos entres si para formar un contenedor oval protegido por un muro
exterior. Con ayuda de una bomba se extrajo 35 millones de litros de agua del
contenedor, y en su lugar se vertieron 100 mil metros cúbicos de hormigón.
Para la construcción de las dos torres fue necesario 44 mil toneladas de acero
estructural, torres que miden 227 metros. Estas están suspendidas y fueron
construidas con celdas vacías hechas de placas de acero de 3 centímetros de
grosor. Cada eje de las torres está formado por un panal de celdas con 97 en la
base, que se llegan a reducir a 21 en la parte superior. Estas torres son capaces de
soportar casi 39 toneladas. El interior y exterior de ellas está cubierto por 37
kilómetros de escaleras.

Los cables principales pesan 24 toneladas y se tejen alambre por alambre, se

hilaron a una velocidad de 4 toneladas de calle al día. Así una vez extendidos de un
anclaje a otro se prensaban aplicando una presión de 5500 kilos y posteriormente
se aseguraban con anillos, se cubrieron con pintura antioxidante y se envolvieron
con 5 kilómetros de revestimiento de acero. El hilado del cableado principal se
completó en seis meses nueve días.

Estos cables están formados por 25 mil cables individuales, que se anclan a los
extremos. Estos cables cumplen la función de mantener la calle suspendida y
transmitir compresión a las torres y a los amarres del puente a cada extremo de la
construcción, tienen una longitud de 2332 metros.

7.1.5. DATOS TÉCNICOS DEL CABLEADO

 Diámetro de un cable principal incluido el embalaje exterior: 0,92 mts

 Longitud de un cable principal: 2.332 mts
 Longitud total de alambre de acero galvanizado utilizado en los dos cables
principales: 129.000 kilometros
 Número de alambres de acero galvanizado en un cable principal: 27.572
  Número de paquetes o líneas de alambre de acero galvanizado en un cable
principal: 61
 Peso de los cables principales, suspender los cables y accesorios:
22.200.000 kg
7.1.6. Materiales

En cuanto a las pasarelas, estas se montaron por secciones y luego se unieron a

las torres, las vigas y los cables son de acero y en cada torre se utilizaron alrededor
de 600 mil remaches. Se levantaron sobre 19 placas de anclaje de base de 125 mm
de grosor.

Los anclajes de las torres son de hormigón, se hizo necesario levantar un muro de
contención de hormigón para crear un compartimiento, se dinamito la roca base
donde se cimentaría la torre y luego verter 20 metros de hormigón debajo del agua
para formar la base.

La calle del puente Golden Gate tiene seis carriles para el tráfico de vehículos, con
un ancho aproximado de 27 metros y una profundidad de 7,6 metros, en relación a
la desviación máxima de la transversal, esta abarca 8,4 mts, mientras que la
desviación baja máxima en el centro abarca 3,3 metros, así mismo la máxima
desviación al alza en el centro abarca 1,77 metros, y finalmente tiene una capacidad
de carga de 1,814 kilogramos.
 7.2. PUENTE XIHOUMEN ZHEJIANG CHINA CONSTRUIDO EN 2009

7.2.1. CONTEXTO

Fue construido dentro de la provincia de Zhejiang en el archipiélago de Zhoushan,

cruza la bahía de Hangzhou y enlaza la Isla de Jintang a la isla Cezi (ver ilustración
18).

Fotos del Puente Xihoumen hechas por el arquitecto. En la primera imagen se

observa el panorama general donde se muestran dos torres de alta tensión,
mientras que en la otra se muestra la cubierta desde abajo dejando ver las vigas
transversales entre las dos mitades de la cubierta.

Ilustración 18. Fotos del puente Xihoumen.

FUENTE: Diseño de puentes colgantes (Investigacion)

El puente Xihoumen es el segundo puente colgante más largo del mundo,
clasificado por la longitud del tramo central. Hace parte de una serie de cinco
puentes construidos para unir las islas Zhoushan con la China continental. Es el
cuarto puente de esa serie y su extremo norte se comunica con la isla Cezi mientras
su extremo sur con la isla Jintang.

Estaba programado para inaugurarse en octubre del 2009 pero debido a un

pequeño daño producido por el choque de un barco, su apertura se retrasó hasta el
25 de diciembre de 2009, el primer tráfico que cruzó el puente fue el 16 de diciembre
del 2007, a las 11:18 horas.

El diseño del puente se realizó de acuerdo a las condiciones hidrológicas,

geológicas y climáticas del canal de Xihoumen, se decidió que lo más apropiado era
construir un puente colgante con un tramo largo para evitar construir cimientos bajo
el agua profunda. Por otra parte, debía cumplir dos requisitos importantes: primero,
el puente debía ser localizado en el lugar más angosto posible para reducir la
longitud del tramo sobre el mar, y en segundo lugar debía permitir la navegabilidad
con una altura libre de 49.5 m. Por lo tanto, debía tener en cada orilla dos colinas
que permitieran elevar su altura.
 Ilustración 19. Puente Xihoumen.

FUENTE: Google Imágenes.

El Puente de Xihoumen es un puente colgante construido dentro de la provincia de

Zhejiang en el archipiélago de Zhoushan, el mayor grupo de islas mar adentro en
China. El vano central se completó en diciembre del 2007. Es el segundo puente
colgante más largo clasificado por la longitud del vano central.

El puente fue construido por la provincia de Zhejiang, a un costo de 2,48 millones

de yuanes (unos 363 millones dólares). La construcción comenzó en el 2005, el
primer tráfico cruzó el puente el 16 de diciembre del 2007, a las 11:18 horas, hora
local.
 7.2.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES

La suspensión del puente colgante es de 5,3 kilómetros de largo, teniendo 2,6

kilómetros de largo principal con un vano central de 1650 metros. Los enfoques
alcanzan 2,7 kilómetros. Cuando comenzó su construcción, sólo había un puente
con un tramo mayor, el Gran Puente de Akashi Kaikyō, en Japón (ver ilustración
19).

Este puente posee dos torres, las cuales tienen una altura de 211 metros, el ancho
del puente es de 36 metros, está compuesto por cuatro carriles de 3,75 metros, dos
carriles para cada sentido.

Según Virola & Ing-Feani13 (2005) el puente fue diseñado en tres tramos: 578m de
tramo norte, 1650m de tramo principal y 485m del tramo sur, para un total de 2713m.
Cuenta con 36m de ancho de cubierta, con 2 carriles de 3.75m. En cada sentido,
que permiten una velocidad de 80 km/h.

Ilustración 20. Medidas generales del puente.

FUENTE:Google Imagenes

13
DISEÑO DE PUENTES COLGANTES. Trabajo de investigación. Autor: No disponible.
Siguiendo con la estructura de pórtico comúnmente usada en los puentes colgantes,
el puente de Xihoumen cuenta con dos torres que tienen una altura de 236.5m y
son de hormigón; además, se usó un cable de 845mm de diámetro con diferente
cantidad de hilos para cada tramo: para el tramo norte se usó un cable de 175 hilos,
en el tramo central el cable está conformado por 169 hilos y el tramo sur el cable
está formado por 171 hilos. Para el diseño de tablero se realizaron estudios de túnel
de viento encontrando que el mejor diseño era el de doble cajón con una apertura
entre ellos de 6m la cubierta del puente es una placa ortotrópica, formada por la
placa superior de 14 cm. y la parte inferior de 10 cm (ver ilustración 21).

Ilustración 21. Estructura

FUENTE:Google Imagenes

El diseño estructural estuvo a cargo de: CCCC Highway Consultants Co., Ltd.

Los contratistas a cargo de la obra:

 CCCC Second Highway Engineering Co. Ltd.

 China Railway Baoji Bridge Group Co., Ltd.
 Dorman Long Technology Limited
  Sichuan Highway and Bridge Construction Group Co.,Ltd.

Subcontratista a cargo:

 Maurer Söhne GmbH & Co. KG

La obra tuvo un costo aproximado 363 millones de dólares.

 8. COMPARACIONES Y EVOLUCION HISTORICA
Tabla 1. Comparaciones.
PUENTE GOLDEN GATE
La metodología estructural del puente
Golden Gate utilizada se establece en
los dos pilones del puente tienen una
altura de 227 m cada uno y se
fabricaron con bloques de acero vacíos,
apilados unos sobre otros y unidos
entre sí con 1,2 millones de remaches
también de acero.
El puente se halla suspendido de dos
cables de acero que van de orilla a orilla
soportados por los pilones de la
estructura. Para formar cada uno de
estos cables, cuyo diámetro es de 92,4
cm., se entrelazaron más de 27.000
alambres de 5 mm. de grosor. Estos
“cordones gigantes” se fijaron a
potentes anclajes de hormigón
dispuestos en las dos orillas.
Los dos pilares más altos del puente
tienen una masa de 22,000 toneladas
de acero de 230 metros de altura. La
distancia entre los dos es de 1,280
metros y el piso se eleva a 60 metros
sobre el mar. El cable, que se apoya en
los 2 pilares y que sostiene al piso, es
de unos 90 cm. de diámetro compuesto
por 27572 hilos de acero
PUENTE XIHOUMEN
La metodología de construcción del
puente Xihoumen es un puente de caja
doble con el fin de aumentar la relación
largo anchura, para hacerlo más
estable a las solicitaciones dinámicas
presentes.
La suspensión del puente colgante de
Xihoumen es de 5,3 kilómetros de largo,
teniendo 2,6 kilómetros de largo
principal con un vano central de 1.650
metros. Los enfoques alcanzan 2,7
kilómetros.
El puente fue construido por la
provincia de Zhejiang, a un costo de
2,48 millones de 363 millones dólares.
La construcción comenzó en el 2005, el
primer tráfico cruzó el puente el 16 de
diciembre de 2007.
Cuando comenzó su construcción, sólo
había un puente con un tramo mayor, el
Gran Puente de Akashi Kaikyō, en
Japón.
El puente cruza la bahía de Hangzhou
y enlaza la Isla de Jintang a la isla Cezi.
Otro puente proyectado, el Puente
Jintang de 27 kilómetros de largo, unirá
la Isla de Jintang y Zhenhai de Ningbo.
Los dos puentes son la segunda fase de
un gran proyecto iniciado en 1999 para
conectar el archipiélago de Zhoushan a
la parte continental con cinco puentes.
La construcción de los otros tres
puentes ya se ha completado.
Antiguamente se fabricaban con sogas flexibles como cables, tal es el caso de los
antiguos peruanos.

Los más semejantes a los de la actualidad aparecen a mediados del siglo XVIII en
Inglaterra y Alemania, formado por los cables con cadenas conectadas con pies y
barras de ojo, con luces entre 20m y 30 m.

1826.- El Puente Menai, en Gales, diseño de Thomas Telford, con 176m. De luz
empleando cables con cadenas.

1864.- Puente colgante Clifton, en Inglaterra, diseño de Isambard Brunel, con 213m
de luz, formado por dos cables cada uno por tres cadenas de fierro forjado.

1854.- Puente de Mackinac en EE.UU. Con 248m. de luz y 65m. Por encima del
Niágara, fue el primer puente de dos tableros, para el paso de ferrocarriles y el paso
peatonal y de carruajes.

1883.- Puente de Brooklyn, en New York, uno de los puentes más notables.

1927.- Puente en Dretoit con 564m. de luz, da un gran avance en la construcción.

1931.- Puente George Washington en New York con 1067m. de luz

1937.- Puente Golden Gate en San Francisco con 1280m. de luz.

1940.- Puente de Tacoma, con 854m. de luz central, con vigas de rigidez de alma
llena de sólo 2.40m de peralte sin arriostramiento lateral, lo que originó que tuviera
rigidez torsional muy reducida y que a los pocos meses colapsara. Con este
acontecimiento, surge la necesidad de considerar la estabilidad aerodinámica de los
puentes y a los ensayos de túneles de viento

Ver ilustración 22 para observar evolución histórica.

Ilustración 22. Evolución Histórica de los puentes

FUENTE: Google Imágenes

 9. REFLEXIÓN

En el caso de la construcción de un puente como el chirajara con las metodologías

de construcción de los puentes Xihoumen y Golden Gate es necesario La mejora
de los métodos de cálculo, materiales y procesos constructivos, ha posibilitado la
construcción de puentes cada vez más grandes, ligeros y flexibles. A su vez, la
construcción de estructuras más esbeltas ha conllevado la aparición de
inestabilidades debidas a la acción del viento cuyo efecto puede suponer su ruina.

En el caso de los puentes colgantes, su sensibilidad a los efectos del viento se pudo
observar desde muy temprana edad. Como ejemplos de puentes colgantes que
colapsaron por efecto del viento están el puente de Brighton que se derrumbó en
1836, el puente sobre el estrecho de Menai en 1839, el puente de Wheeling en 1854
y el puente sobre el estrecho de Tacoma en 1940, no muy ajeno a este caso
tenemos el puente chirajara (ver ilustración 23) el cual luego de un análisis que tomó
dos semanas y que fue realizado por expertos internacionales se determinó que el
diseño no tuvo en cuenta que las cargas eran superiores a las que podía soportar
el puente entre ellas involucradas cargas de viento, tensores y demás elementos.
Ilustración 23. Puente Chirajara.

FUENTE: REVISTA SEMANA

 10. CONCLUSIONES

El diseño y la construcción de puentes colgantes es una alternativa válida para

puentes de gran longitud. La implementación en el país de este tipo de puentes
debe incluir un cambio en la manera tradicional de mirar el diseño y la construcción
como actividades separadas e independientes dentro de la práctica ingenieril,
convirtiéndolas en actividades íntimamente ligadas.

La incorporación de nuevas tecnologías, como la requerida para construir puentes

colgantes, requiere la creación de una infraestructura costosa que al momento no
existe en el país.
 11. BIBLIOGRAFÍA

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de abril de 2018] Disponible en internet
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 WIKIPEDIA. Puente Golden Gate. [En línea] [Citado el día 11 de abril de
2018] Disponible en internet
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