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Technisches�Training.

Produktinformation.
Motor�Super�N57TU.

BMW�Service
Indicaciones�generales

Símbolos�utilizados

En�la�presente�documentación�se�utilizan�los�siguientes�símbolos�y�representaciones�esquemáticas
para�una�mejor�comprensión�o�para�poner�de�relieve�información�especialmente�importante:

Contiene�información�e�indicaciones�de�seguridad�importantes�de�cumplimiento�obligatorio�que�se
deben�tener�en�cuenta�para�garantizar�el�correcto�funcionamiento�del�sistema.

Actualidad�y�variantes�nacionales

Los�vehículos�del�Grupo�BMW�responden�a�las�más�elevadas�exigencias�de�seguridad�y�calidad.�Las
demandas�cambiantes�en�áreas�como�la�protección�del�medio�ambiente,�las�ventajas�para�el�cliente,
el�diseño�o�la�construcción�impulsan�un�desarrollo�continuo�de�los�sistemas�y�componentes.�Por
ello,�el�contenido�de�este�suplemento�puede�presentar�ciertas�divergencias�respecto�a�los�vehículos
disponibles�durante�el�curso�de�formación.

Este�suplemento�describe�básicamente�los�vehículos�con�volante�a�la�izquierda�de�la�versión�para
Europa.�En�los�vehículos�con�el�volante�a�la�derecha,�algunos�elementos�de�mando�o�componentes
están�dispuestos�de�forma�distinta�a�la�que�muestran�los�gráficos�de�este�suplemento.�También�puede
haber�otras�divergencias�debidas�a�las�variantes�de�equipamiento�específicas�de�cada�mercado�o�país.

Fuentes�de�información�adicionales

Encontrará�más�información�sobre�los�distintos�temas�tratados�en:

• el�manual�de�instrucciones,
• la�Integrated�Service�Technical�Application�(aplicación�técnica�de�servicio�integrado).

Contacto:�conceptinfo@bmw.de

©2012�BMW�AG,�Múnich

Sólo�está�permitida�la�reproducción,�total�o�parcial,�con�la�autorización�por�escrito�de�BMW
AG,�Múnich

La�información�contenida�en�este�suplemento�forma�parte�del�curso�de�formación�técnica�del�Grupo
BMW�y�está�destinada�a�sus�instructores�y�participantes.�Cualquier�modificación�o�ampliación�de�los
datos�técnicos�se�debe�consultar�en�los�correspondientes�sistemas�de�información�actualizados�del
Grupo�BMW.

Persona�de�contacto
Gernot�Nehmeyer
Teléfono�+49�(0)�89�382�34059
gernot.nehmeyer@bmw.de

Estado�de�la�información:�febrero�de�2012
Motor�Super�N57TU.
Índice.
1. Modelos......................................................................................................................................................................................................................................................... 5
1.1. Historia.................................................................................................................................................................................................................................... 5

2. Introducción.......................................................................................................................................................................................................................................... 9
2.1. Datos�técnicos............................................................................................................................................................................................................9
2.2. Identificación�del�motor........................................................................................................................................................................... 11
2.2.1. Denominación�del�motor......................................................................................................................................11
2.2.2. Identificación�del�motor......................................................................................................................................... 12
2.3. Cambios............................................................................................................................................................................................................................15

3. Mecánica�del�motor............................................................................................................................................................................................................ 16
3.1. Cárter�del�cigüeñal.......................................................................................................................................................................................... 16
3.2. Culata.................................................................................................................................................................................................................................... 19
3.3. Junta�de�culata..................................................................................................................................................................................................... 19
3.4. Mecanismo�del�cigüeñal........................................................................................................................................................................ 21
3.4.1. Cigüeñal.......................................................................................................................................................................................... 21
3.4.2. Cojinete�de�cigüeñal................................................................................................................................................... 22
3.4.3. Émbolos.......................................................................................................................................................................................... 23
3.4.4. Bulón�del�pistón................................................................................................................................................................. 25
3.4.5. Biela....................................................................................................................................................................................................... 25
3.4.6. Cojinete�de�biela............................................................................................................................................................... 26
3.5. Accionamiento�de�válvulas................................................................................................................................................................. 26
3.5.1. Tiempos�de�distribución....................................................................................................................................... 26
3.5.2. Válvulas.............................................................................................................................................................................................27
3.6. Cárter�de�aceite....................................................................................................................................................................................................28
3.7. Transmisión�de�correa............................................................................................................................................................................... 29
3.7.1. Sinopsis........................................................................................................................................................................................... 29
3.7.2. Amortiguador�de�vibraciones�torsionales.................................................................................. 30

4. Alimentación�de�aceite................................................................................................................................................................................................ 32
4.1. Sinopsis.............................................................................................................................................................................................................................32
4.1.1. Canales�del�cárter�del�motor......................................................................................................................... 34
4.2. Módulo�de�filtrado�de�aceite............................................................................................................................................................ 35
4.2.1. Refrigeración�de�aceite�para�caja�de�cambios.................................................................... 36

5. Sistema�de�refrigeración............................................................................................................................................................................................ 39
5.1. Sinopsis.............................................................................................................................................................................................................................40
5.2. Rutina�de�purgado........................................................................................................................................................................................... 41

6. Sistema�escape/gases�aspiración............................................................................................................................................................43
6.1. Sinopsis.............................................................................................................................................................................................................................43
Motor�Super�N57TU.
Índice.
6.2. Sistema�de�aire�de�admisión........................................................................................................................................................... 46
6.2.1. Sinopsis........................................................................................................................................................................................... 46
6.2.2. Sistema�de�aspiración.............................................................................................................................................. 48
6.3. Sistema�de�escape......................................................................................................................................................................................... 49
6.3.1. Unidad�de�carga................................................................................................................................................................. 50
6.3.2. Funciones..................................................................................................................................................................................... 53
6.3.3. Puntos�de�conexión..................................................................................................................................................... 59
6.3.4. Catalizador�de�acumulador�de�óxido�nítrico........................................................................... 68
6.3.5. Filtro�de�partículas�diésel.................................................................................................................................... 68
6.3.6. Catalizador�de�bloqueo�de�H2S................................................................................................................69

7. Sistema�de�depresión...................................................................................................................................................................................................... 70
7.1. Vista�general�del�sistema...................................................................................................................................................................... 70

8. Preparación�de�la�mezcla.........................................................................................................................................................................................79
8.1. Rail............................................................................................................................................................................................................................................. 80
8.2. Bomba�de�alta�presión.............................................................................................................................................................................. 80
8.3. Inyector...............................................................................................................................................................................................................................80
8.3.1. Compensación�del�caudal�de�inyección...................................................................................... 80
8.4. Sistema�de�aceite�de�fuga.................................................................................................................................................................. 81

9. Sistema�eléctrico�del�motor................................................................................................................................................................................ 83
9.1. Unidad�de�mando�de�incandescencia.............................................................................................................................. 87
9.2. Nuevos�sensores�y�activadores.................................................................................................................................................. 88
9.2.1. Bujía�de�incandescencia....................................................................................................................................... 88
Motor�Super�N57TU.
1.�Modelos.
1.1.�Historia
Las�siguientes�tablas�ofrecen�una�vista�general�de�las�variantes�de�motor�N57�existentes.

Motor N57D30U0
Serie�de�desarrollo E90,�E91,�E92,
E93,�F10*,�F11*
Modelos 325d,�525d
Potencia�en�kW�(CV) 150�(204)
a�1/min 3.750
Par�motor�en�Nm�a�1/ 430/450*
min 1.750
Diseño�constructivo Serie
y 6
número�de�cilindros
Cilindrada�en�cm³ 2.993
Diámetro/carrera�en 84/90
mm
Compresión 16,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de desde�03/2010
implantación
Gestión�del�motor DDE7.3

Motor N57D30O0
Serie�de�modelos E90,�E91,�E92,
E93,�E70,�E71,�F01,
F02,�F07,�F10,�F11
Modelos 330d*,�530d,�730d,
X5�xDrive30d,
X6�xDrive�30d
Potencia�en�kW�(CV) 180�(245)
a�1/min 4.000
Par�motor�en�Nm 520*/540
a�1/min 1.750�–�3.000
Diseño�constructivo Serie
y 6
número�de�cilindros
Cilindrada�en�cm³ 2.993
Diámetro/carrera�en 84/90
mm
Compresión 16,5�:�1

5
Motor�Super�N57TU.
1.�Modelos.
Motor N57D30O0
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de desde�09/2008
implantación
Gestión�del�motor DDE7.3

Motor N57D30T0
Serie�de�modelos E70,�E71,�F01,
F02,�F07,�F10,�F11
Modelos 535d*,�740d,
X5�xDrive40d,
X6�xDrive40d
Potencia�en�kW�(CV) 220*�(300)/225
a�1/min (306)
4400
Par�motor�en�Nm 600
a�1/min 1.500�–�2.500
Diseño�constructivo Serie�6
y
número�de�cilindros
Cilindrada�en�cm³ 2.993
Diámetro/carrera�en 84/90
mm
Compresión 16,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de desde�9/2009
implantación
Gestión�del�motor DDE7.3*
DDE7.31

6
Motor�Super�N57TU.
1.�Modelos.
Motor N57D30O1
Serie�de�modelos F10,�F11,�F25
Modelos 530d�(530d�caja�de
cambios�manual*),
X3�xDrive30d
Potencia�en�kW�(CV) 190�(258)
a�1/min 4.000
Par�motor�en�Nm 560�(540*)
a�1/min 1.500�–�3.000
Diseño�constructivo Serie
y 6
número�de�cilindros
Cilindrada�en�cm³ 2.993
Diámetro/carrera�en 84/90
mm
Compresión 16,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de desde�03/2011
implantación
Gestión�del�motor DDE7.31

Motor N57D30T1
Serie�de�modelos F10,�F11,
F12,�F13,�F25
Modelos 535d,�640d,
xDrive30d
Potencia�en�kW�(CV) 230�(313)
a�1/min 4400
Par�motor�en�Nm 630
a�1/min 1.500�–�2.500
Diseño�constructivo Serie�6
y
número�de�cilindros
Cilindrada�en�cm³ 2.993
Diámetro/carrera�en 84/90
mm
Compresión 16,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de desde�09/2011
implantación
Gestión�del�motor DDE7.31

7
Motor�Super�N57TU.
1.�Modelos.
*�=�correspondiente.

8
Motor�Super�N57TU.
2.�Introducción.
Con�el�M550d�xDrive�se�inaugura�una�categoría�de�modelos�única�en�su�clase:�los�modelos
Performance�M�BMW.�En�cuanto�a�su�concepto�global�basado�en�la�dinámica�de�marcha,�esta
categoría�de�modelos�solo�se�ve�superada�por�los�deportivos�de�alto�rendimiento�de�BMW�M�GmbH.
Está�dirigida�a�clientes�que�desean�más�emocionalidad�y�potencia,�pero�que�al�mismo�tiempo�no
quieren�renunciar�al�confort�y�la�capacidad�de�uso�diario�de�su�vehículo.

El�motor�Super�N57TU�completa�la�oferta�diésel�en�la�clase�de�potencia�superior.�De�esta�manera,�el
nuevo�motor�sienta�nuevas�bases�en�cuanto�a�la�dinámica,�reducción�del�consumo�y�potencia,�algo
fuera�de�lo�común�para�una�cilindrada�de�tres�litros.�Como�base�se�ha�utilizado�el�motor�N57TU,�que
ya�se�encuentra�en�el�mercado�con�las�características�N57D30O1�y�N57D30T1.�Sin�embargo,�ha
sido�necesario�introducir�adaptaciones�y�novedades�para�alcanzar�los�enormes�datos�de�potencia�y�el
elevado�par�de�giro.�La�siguiente�tabla�ofrece�una�vista�general�de�los�modelos�que�utilizan�el�nuevo
motor.

Modelo Normativa Serie�de Motor Lanzamiento


sobre�emisión modelos comercial
de�gases
de�escape
M550d�xDrive EURO�6 F10 N57D30S1 3/2012
M550d�xDrive EURO�6 F11 N57D30S1 3/2012
X5�M50d EURO�5 E70 N57D30S1 4/2012
X6�M50d EURO�5 E71 N57D30S1 4/2012
750d�xDrive EURO�6 F01 N57D30S1 7/2012
750Ld�xDrive EURO�6 F02 N57D30S1 7/2012

2.1.�Datos�técnicos
Las�siguientes�tablas�muestran�la�comparación�del�motor�Top�N57TU�con�el�motor�Super�N57TU.

9
Motor�Super�N57TU.
2.�Introducción.

Diagrama�de�plena�carga�F10�BMW�535d�xDrive�con�motor�N57D30T1�en�comparación�con�el�M550d�xDrive�con�motor�N57D30S1

Unidad N57D30T1 N57D30S1


F10/535d�xDrive F10/M550d�xDrive
Tipo�constructivo R6
Cilindrada [cm³] 2.993
Diámetro/carrera [mm] 84/90
Potencia [kW�(CV)] 230�(313) 280�(381)
a�número�de�revoluciones [rpm] 4400 4000�–�4400
Potencia�por�cilindrada [kW/l] 76,85 93,55
Par�motor [Nm] 630 740
a�número�de�revoluciones [rpm] 1.500�–�2.500 2000�–�3000
Relación�de�compresión [ε] 16,5�:�1 16,0�:�1

10
Motor�Super�N57TU.
2.�Introducción.
Unidad N57D30T1 N57D30S1
F10/535d�xDrive F10/M550d�xDrive
Válvulas�por�cilindro 4
Consumo�de�combustible�conforme [l/100�km] 5,7 6,3
a�la�norma�EU
Emisión�de�CO2 [g/km] 149 165
Electrónica�digital�del�motor DDE7.31 DDE7.31
Normativa�sobre�emisión�de�gases EURO�5 EURO�6
de�escape
Velocidad�máxima [km/h] 250 250
Aceleración�0–100 de�la�indicación [s] 5,5 4,7
de�velocidad�en
Peso�en�vacío�DIN/EU [kg] 1795/1870 1895/1970

2.2.�Identificación�del�motor

2.2.1.�Denominación�del�motor
En�la�documentación�técnica�se�utiliza�la�denominación�del�motor�para�una�identificación�inequívoca
del�mismo.�A�menudo�solo�se�usa�una�denominación�abreviada.

Esta�forma�abreviada�se�utiliza�para�asignar�un�motor�a�una�gama�de�motores.�Por�eso�se�habla�con
frecuencia�de�la�familia�de�motores�N57,�que�se�compone�de�varios�motores�como�el�N57D30T0,
N57D30O0�y�el�N57D30U0.�En�la�primera�revisión�se�denomina�a�la�familia�motor�N57TU,�que�en
la�actualidad�se�compone�de�los�motores�N57D30T1�y�N57D30O1�y�que�ahora�se�completa�con�el
N57D30S1.

Posición Significado Índice Explicación


1 Desarrollador�del�motor M,�N Grupo�BMW
P BMW�Motorsport
S BMW�M�GmbH
W Motores�ajenos
2 Tipo�de�motor 1 Motor�en�línea�de�4�cilindros�(p. ej.,�N18)
2 Motor�en�línea�de�4�cilindros�(p. ej.,�N20)
4 Motor�en�línea�de�4�cilindros�(p.�ej.,�N47)
5 Motor�en�línea�de�6�cilindros�(p.�ej.�N57)
6 Motor�V8�(p.�ej�N63)
7 Motor�V12�(p.�ej.�N74)
8 Motor�V10�(p.�ej.�S85)
3 Modificación�del 0 Motor�básico
concepto�de�motor 1�–�9 Modificaciones,�p.�ej.,�proceso�de
básico combustión

11
Motor�Super�N57TU.
2.�Introducción.
Posición Significado Índice Explicación
4 Principio�de A Motor�de�gasolina�en�montaje�transversal
funcionamiento�o B Motor�de�gasolina�en�montaje�longitudinal
combustible�y,�en C Motor�diésel�en�montaje�transversal
su�caso,�posición�de D Motor�diésel�en�montaje�longitudinal
montaje H Motor�de�gasolina�en�montaje�longitudinal
5�+�6 Cilindrada�en�1/10�litros 30 3,0�litros�de�cilindrada
7 Categoría�de�potencia K Más�pequeño
U Inferior
M Central
O Superior
T Top
S Súper
8 Versión�mejorada 0 Nuevo�desarrollo
relevante�para 1�–�9 Versión�mejorada
homologación

Codificación�de�la�denominación�del�motor�N57D30S1

Índice Explicación
N Desarrollo�de�Grupo�BMW
5 Motor�en�línea�de�6�cilindros
7 Inyección�directa�y�turbocompresor�de�gases�de�escape
D Motor�diésel�en�montaje�longitudinal
30 3,0�litros�de�cilindrada
S Clase�de�potencia�Super
1 1.�Versión�mejorada

2.2.2.�Identificación�del�motor
Los�motores�tienen�un�código�de�identificación�en�el�cárter�del�cigüeñal�que�facilita�su�reconocimiento
y�clasificación.�Esta�denominación�también�es�necesaria�para�la�certificación�por�parte�de�las
administraciones.�Junto�con�la�introducción�del�motor�Top�N57�se�ha�revisado�la�composición�de�su
identificación�y�se�ha�reducido�de�los�anteriores�ocho�caracteres�a�los�siete�actuales.�Encima�de�la
identificación�del�motor�se�encuentra�el�número�de�motor.�Este�número�consecutivo�permite,�junto�con
la�denominación�del�motor,�una�identificación�inequívoca�de�cada�motor�concreto.�Los�primeros�seis
caracteres�componen�la�denominación�del�motor.

12
Motor�Super�N57TU.
2.�Introducción.
Posición Significado Índice Explicación
1 Desarrollador�del�motor M,�N Grupo�BMW
P BMW�Motorsport
S BMW�M�GmbH
W Motores�ajenos
2 Tipo�de�motor 1 Motor�en�línea�de�4�cilindros�(p. ej.,�N18)
2 Motor�en�línea�de�4�cilindros�(p. ej.,�N20)
4 Motor�en�línea�de�4�cilindros�(p.�ej.,�N47)
5 Motor�en�línea�de�6�cilindros�(p.�ej.�N57)
6 Motor�V8�(p.�ej�N63)
7 Motor�V12�(p.�ej.�N74)
8 Motor�V10�(p.�ej.�S85)
3 Modificación�del 0 Motor�básico
concepto�de�motor 1�–�9 Modificaciones,�p.�ej.,�proceso�de
básico combustión
4 Principio�de A Motor�de�gasolina�en�montaje�transversal
funcionamiento�o B Motor�de�gasolina�en�montaje�longitudinal
combustible�y,�en C Motor�diésel�en�montaje�transversal
su�caso,�posición�de D Motor�diésel�en�montaje�longitudinal
montaje H Motor�de�gasolina�en�montaje�longitudinal
5�+�6 Cilindrada�en�1/10�litros 30 3,0�litros�de�cilindrada
7 Consideraciones A Estándar
relativas�a�la B�–�Z Según�necesidad,�p.�ej.�ROZ87
homologación
(modificaciones�que
requieren�una�nueva
homologación)

13
Motor�Super�N57TU.
2.�Introducción.

Motor�Super�N57TU,�identificación�del�motor�y�número�de�motor

Índice Explicación
90260017 Número�de�motor�consecutivo
N Desarrollo�de�Grupo�BMW
5 Motor�en�línea�de�6�cilindros
7 Inyección�directa�y�turbocompresor�de�gases�de�escape
D Motor�diésel�en�montaje�longitudinal
30 3,0�litros�de�cilindrada
C Motor�Super

14
Motor�Super�N57TU.
2.�Introducción.
2.3.�Cambios
Sistema Observaciones
Mecánica�del�motor • Nuevo�cárter�del�cigüeñal�con�atornillamiento�de�la�culata
y�del�alojamiento�del�cigüeñal�sobre�un�perno�roscado
(principio�de�perno�de�tracción)
• Versión�revisada�del�circuito�de�líquido�refrigerante�en�la
culata�con�canales�de�refrigerante�en�la�junta�de�culata
• Versión�revisada�de�la�culata�con�un�mayor�diámetro�de
válvulas�y�un�nuevo�proceso�de�fabricación
• Nuevo�pistón�con�casquillos�de�bronce
• Bulón�del�pistón�con�recubrimiento�DLC

Transmisión�de�correa • Nuevo�amortiguador�de�vibraciones�en�combinación�con
la�caja�de�cambios�de�8�marchas

Alimentación�de�aceite • Alimentación�de�aceite�revisada�y�adaptada

Sistema�de�aire�de�admisión • Sistema�de�aire�de�admisión�de�nuevo�desarrollo�con
tres�turbocompresores�de�gases�de�escape�y�nuevas
trampillas�para�controlar�la�presión�de�sobrealimentación
en�todos�los�estados�de�funcionamiento

Sistema�de�escape • Sistema�de�escape�con�el�que�se�cumple�la�norma
EURO�6.�Sensores�y�activadores�nuevos�o�adaptados
con�motivo�de�los�tres�turbocompresores�de�gases�de
escape.�Instalación�de�un�filtro�de�partículas�diésel�para�el
motor�de�un�catalizador�de�acumulador�de�óxido�nítrico�y
un�catalizador�de�bloqueo�de�H2S

Tratamiento�del�carburante • Nuevo�sistema�de�alta�presión�con�una�presión�de
inyección�de�combustible�de�hasta�2200�bares,�bomba�de
alta�presión,�Rail�e�inyectores�ajustados�a�las�relaciones
de�presión�más�elevadas

Sistema�eléctrico�del�motor • Nuevas�entradas�y�salidas�para�la�conexión�de�los�nuevos
sensores�y�activadores�añadidos.

15
Motor�Super�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.
3.1.�Cárter�del�cigüeñal
El�cárter�del�cigüeñal�de�aluminio�del�motor�Super�N57TU�es�de�nueva�construcción�y�se�monta�sobre
el�cárter�del�cigüeñal�del�motor�N57TU.�Los�cambios�en�la�construcción�son�necesarios�a�causa�de
las�nuevas�exigencias,�como�los�puntos�de�conexión�adicionales�para�el�soporte�de�motor,�el�nuevo
posicionamiento�del�interruptor�de�presión�de�aceite�y�el�nuevo�guiado�de�medios�(aceite�y�canales�de
refrigerante)�para�la�alimentación�del�módulo�de�filtrado�de�aceite.�Además,�el�aumento�de�la�potencia
del�motor�Super�N57TU�aumenta�la�solicitación�del�cárter�del�cigüeñal.�El�citado�aumento�de�las
cargas�se�ha�tenido�en�cuenta,�y�se�han�hecho�modificaciones�de�precisión�y�en�la�geometría�que
optimizan�la�resistencia.

Como�se�puede�observar�en�el�siguiente�gráfico,�el�bloque�motor�está�provisto�de�dos�orificios�con
resaltes�(6)�y�un�orificio�para�la�camisa�de�refrigeración,�de�manera�que�se�pueda�desviar�mejor�el�calor
de�esa�zona.

Otra�novedad�es�el�atornillamiento�de�la�culata�y�del�cojinete�de�cigüeñal.�De�esta�manera�los�tornillos
no�se�fijan�directamente�sobre�el�bloque�motor,�sino�con�un�perno�roscado,�que�se�monta�en�el�lateral
del�sobre�el�bloque�motor.�La�razón�para�hacerlo�así�reside�en�el�elevado�esfuerzo�de�tracción,�que�no
podría�resistir�el�aluminio�del�bloque�motor.�De�esta�manera�la�culata�y�los�sombreretes�principales�se
atornillan�directamente�entre�sí.�Los�sombreretes�principales�también�están�ejecutados�y�vitrificados
de�forma�más�estable.

16
Motor�Super�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.

Motor�Super�N57TU,�sección�del�cárter�del�cigüeñal

Índice Explicación
1 Tornillo�de�culata
2 Tornillo�de�cojinete�principal
3 Sombrerete�principal
4 Canal�de�refrigerante�en�la�culata
5 Junta�de�culata

17
Motor�Super�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
6 Canal�de�refrigerante�en�el�cárter�del�cigüeñal
7 Canal�de�refrigerante�en�el�cárter�del�cigüeñal
8 Tapa�de�cierre
9 Perno�roscado

En�el�cárter�del�cigüeñal�se�han�realizado�todavía�más�cambios.�Se�han�optimizado�y�revisado�los
canales�para�los�diferentes�medios.�El�siguiente�gráfico�muestra�una�sinopsis�de�los�diferentes�canales
del�cárter�del�cigüeñal.

Motor�Super�N57TU,�vista�general�del�cárter�del�cigüeñal

Índice Explicación
1 Orificio�de�los�tornillos�de�culata
2 Conducto�de�aceite�para�el�inyector�de�aceite�de�lubricación�de�la�cadena�de
distribución
3 Conducto�de�aceite�al�tensor�de�cadena
4 Canal�blow-by
5 Canal�de�retorno�de�aceite
6 Canales�de�refrigerante�(orificios�con�resaltes)

18
Motor�Super�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
7 Canal�principal�de�aceite�a�la�culata
8 Orificio�del�aceite,�se�cierra�por�la�junta�de�culata
9 Camisa�de�refrigeración
10 Canal�de�refrigerante�del�rebobinado�del�intercambiador�de�calor�aceite-agua
en�la�culata
11 Canal�de�refrigeración�desde�la�culata�a�la�bomba�de�líquido�refrigerante
12 Conducto�de�aceite�a�los�elementos�hidráulicos�de�compensación�del�juego�de
válvulas�y�a�la�lubricación�del�árbol�de�levas
13 Canal�de�retorno�de�aceite�desde�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del
cigüeñal�en�el�cárter�de�aceite

3.2.�Culata
Se�ha�tenido�que�ajustar�la�culata�debido�a�la�elevada�presión�de�la�combustión�y�al�aumento�del
barrido�de�gases.�Así�se�efectúa�el�prensado�isostático�en�caliente�de�la�culata.�HIP�significa�"prensado
isostático�en�caliente".�La�culata�se�fabrica�en�instalaciones�especiales�con�presión�y�temperaturas
elevadas�en�ausencia�de�aire.�Gracias�a�la�presión�y�temperatura�elevadas�se�evita�la�creación�de
espacios�huecos�y�poros�en�el�material�y�con�ello�se�consiguen�propiedades�como�las�de�piezas�de
forja.

El�HIP�aporta�las�siguientes�ventajas:

• Alta�resistencia
• Alto�alargamiento�de�la�rotura
• Elevada�vida�útil
• Superficies�sin�poros.

3.3.�Junta�de�culata
La�junta�de�culata�está�ejecutada�en�el�tipo�constructivo�conocido�como�junta�elástica�de�acero�de
tres�capas.�En�la�zona�de�la�junta�de�culata�se�utiliza�una�gafa�de�retención�soldada�para�conseguir
suficiente�presión�de�apriete�para�lograr�el�sellado.�Todas�las�posiciones�están�recubiertas,�de
forma�que�las�superficies�de�contacto�a�la�culata�y�el�bloque�motor�presentan�un�recubrimiento
antiadherente.

19
Motor�Super�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.

Montaje�de�la�junta�de�culata�del�motor�Super�N57TU

Índice Explicación
1 Recubrimiento
2 Recubrimiento�antiadherente
3 Capa�superior�de�acero�elástico
4 Capa�media�de�acero�elástico
5 Gafa�de�retención�soldada
6 Capa�inferior�de�acero�elástico
7 Recubrimiento�antiadherente

Si�se�examina�la�junta�de�culata�que�está�entre�las�capas�de�acero�elástico,�puede�observarse�que�los
canales�de�refrigerante�están�introducidos�en�la�capa�de�distancia�central.

Solo�puede�usarse�líquido�refrigerante�autorizado.�Si�no�se�utilizan�los�aditivos�o�materiales�de�sellado
correctos�o�autorizados,�se�pueden�obstruir�los�canales�de�líquido�refrigerante�y�provocar�daños�en�el
motor.

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Motor�Super�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.

Motor�Super�N57TU,�junta�de�culata

Índice Explicación
1 Junta�de�culata
2 Capa�de�acero�elástico
3 Capa�media�de�acero�elástico
4 Canales�de�líquido�refrigerante
5 Recubrimiento�antiadherente
6 Capa�media�de�acero�elástico�con�identificación�del�grosor�mediante�orificios

3.4.�Mecanismo�del�cigüeñal

3.4.1.�Cigüeñal
El�cigüeñal�es�nuevo�y�está�diseñado�para�soportar�la�elevada�solicitación�del�motor�Super�N57TU.�El
cigüeñal�está�provisto�de�cuatro�contrapesos.�Los�cojinetes�principales�tienen�un�diámetro�de�55 mm
y�los�muñones�de�la�biela,�de�50 mm.

21
Motor�Super�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.

Motor�Super�N57TU,�cigüeñal

3.4.2.�Cojinete�de�cigüeñal
Los�cojinetes�de�cigüeñal�se�han�adaptado�debidamente�a�las�necesidades.�Los�cojinetes�de�cigüeñal
están�galvanizados�en�una�ejecución�sin�plomo�y�se�utilizan�tanto�en�el�lado�del�émbolo�como�en�el
lado�del�sombrerete.

22
Motor�Super�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.

Motor�Super�N57TU,�cojinete�de�cigüeñal

Índice Explicación
1 Semicojinete�del�cigüeñal�lateral�a�la�carcasa
2 Contrapeso�de�equilibrado
3 Semicojinete�del�cigüeñal�con�alojamiento�axial�en�el�lado�de�la�carcasa
4 Semicojinete�del�cigüeñal�en�el�lado�del�sombrerete
5 Semicojinete�del�cigüeñal�con�alojamiento�axial�en�el�lado�del�sombrerete

3.4.3.�Émbolos
Los�pistones�están�adaptados�a�las�nuevas�necesidades.�La�cámara�de�combustión�siempre�es�acorde
con�el�sistema�de�inyección.�El�vástago�del�pistón�está�revestido�de�grafito�(2).�El�ojo�del�bulón�del
pistón�está�provisto�de�un�casquillo�de�bronce�para�poder�absorber�y�soportar�las�enormes�fuerzas
durante�la�combustión.�A�través�de�los�inyectores�de�aceite�se�introduce�aceite�para�la�refrigeración�de
la�cabeza�del�pistón�en�un�canal�anular�en�la�cabeza�del�pistón.�Los�orificios�del�aceite�(7,�8,�9)�del�canal
anular�se�encargan�de�la�suficiente�lubricación�y�refrigeración�del�bulón�del�pistón.

23
Motor�Super�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.

Motor�Super�N57TU,�pistón

Índice Explicación
1 Casquillo�de�bronce
2 Recubrimiento�de�grafito
3 Embutición�para�inyector�de�aceite
4 Anillo�rectangular

24
Motor�Super�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
5 Aro�de�compresión�intermedio
6 Segmento�rascador�de�aceite�con�muelle�de�gusanillo
7�–�9 Orificio�del�aceite�del�canal�anular�a�la�lubricación�del�bulón�del�pistón
10 Orificio�del�aceite�al�canal�anular

3.4.4.�Bulón�del�pistón
El�bulón�del�pistón�del�motor�Super�N57TU�se�ha�tenido�que�recubrir�debido�a�las�fuerzas�elevadas.
De�este�modo,�se�ha�revestido�el�bulón�del�pistón�con�un�recubrimiento�empleado�en�la�Fórmula
1.�Este�recubrimiento�especial�se�utilizó�por�primera�vez�de�serie�también�en�el�motor�N45B20S
y�se�denomina�recubrimiento�DLC.�DLC�significa�"Diamond�like�Carbon",�algo�así�como�"carbono
semejante�al�diamante",�en�referencia�a�las�propiedades�semejantes�al�diamante�del�carbono.�La
ventaja�principal�es�que�de�esta�manera�se�puede�reducir�la�fricción.�El�bulón�del�pistón�tiene�un�grosor
de�pared�de�7,5�mm�en�el�medio.

Motor�Super�N57TU,�biela�con�cojinete�y�bulón�del�pistón

Índice Explicación
1 Cojinete�de�biela�en�el�lado�del�sombrerete
2 Cojinete�de�biela�en�el�lado�del�émbolo
3 Biela
4 Bulón�del�pistón

3.4.5.�Biela
La�biela�del�motor�Super�N57TU�es�de�nueva�construcción�para�poder�soportar�las�altas�presiones
de�la�combustión.�Así,�el�"ojo�de�biela�pequeño"�cuenta�con�un�diámetro�de�32�mm,�mientras�que�el
"ojo�de�biela�grande"�tiene�un�diámetro�de�50�mm.�Una�tecnología�ya�conocida�del�motor�N57TU�es
la�conformación�del�orificio�en�el�ojo�de�biela�pequeño.�Gracias�a�esta�conformación,�la�fuerza�ejercida
por�el�émbolo�a�través�del�bulón�del�pistón�se�distribuye�óptimamente�por�la�superficie�del�casquillo�y
se�reduce�la�carga�en�los�cantos.

25
Motor�Super�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.

N57TU�Motor�,�ojo�pequeño�de�biela

Índice Explicación
1 Casquillo
2 Biela

3.4.6.�Cojinete�de�biela
Las�enormes�fuerzas�que�se�producen�durante�la�combustión�deben�ser�soportadas�por�los�cojinetes
de�biela.�Por�ello�el�cojinete�de�biela�está�ejecutado�en�el�lado�del�émbolo�como�un�cojinete�Sputter.

3.5.�Accionamiento�de�válvulas

3.5.1.�Tiempos�de�distribución
Los�tiempos�de�distribución�del�motor�Super�N57TU�son�iguales�en�todas�las�clases�de�potencia�a
los�de�los�motores�N57/N57TU.�Así,�los�siguientes�tiempos�de�distribución�son�válidos�para�el�motor
N57D30U0,�N57D30O0,�N57D30T0,�N57D30O1,�N57D30T1�y�N57D30S1.

26
Motor�Super�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.
Admisión Escape
N57TU N57TU N57TU N57TU
Súper Súper
Diámetro�de�válvulas [mm] 27,2 29,2 24,6 26,0
Carrera�de�válvula�máx. [mm] 8,5 8,5
Inclinación [°kW] 100 105
La�válvula�se�abre [°kW] 352,4 140,7
La�válvula�se�cierra [°kW] 567,1 363,9
Duración�de�apertura [°kW] 214,7 223,1

Motor�N57/N57TU,�diagrama�de�los�tiempos�de�distribución

3.5.2.�Válvulas
El�motor�Super�N57TU�cuenta�con�válvulas�de�admisión�y�escape�mayores�para�mejorar�la�respiración
de�la�cámara�de�combustión.�Las�válvulas�de�escape�están�fabricadas�en�Nimonic�para�hacer�frente�a
las�elevadas�exigencias.

27
Motor�Super�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.

Motor�Super�N57TU,�válvulas

Índice Explicación
1 Válvula�de�admisión
2 Bujía�de�incandescencia
3 Inyector
4 Válvula�de�escape

3.6.�Cárter�de�aceite
El�sellado�del�cárter�de�aceite�al�bloque�motor�se�realiza�mediante�una�junta�de�chapa-goma.�El�cárter
de�aceite�está�fabricado�en�aluminio�y�se�ha�adaptado�al�modelo�correspondiente.

Para�una�estanqueidad�sin�fisuras�en�un�caso�de�servicio,�se�deberá�proceder�exactamente�según�las
instrucciones�de�reparación.

28
Motor�Super�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.
3.7.�Transmisión�de�correa
La�disposición�de�la�transmisión�de�correa�y�de�los�grupos�se�ha�adoptado�de�los�motores�N57TU.
Para�el�motor�Super�N57TU�se�hace�necesario�un�nuevo�amortiguador�de�vibraciones�de�torsión
acorde�con�la�importancia�del�sistema�de�accionamiento.

3.7.1.�Sinopsis

N57TU�Motor�,�variante�de�transmisión�de�correa�con�bomba�de�servodirección

Índice Explicación
1 Bomba�de�líquido�refrigerante
2 Correa�de�distribución�unilateral
3 Polea�de�desviación
4 Alternador
5 Compresor�del�climatizador

29
Motor�Super�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
6 Bomba�de�servodirección
7 Polea�de�desviación
8 Rodillo�tensor
9 Amortiguador�de�vibraciones�torsionales

3.7.2.�Amortiguador�de�vibraciones�torsionales
El�amortiguador�de�vibraciones�de�torsión�se�corresponde�perfectamente�con�la�función�y�estructura
del�motor�Super�N57TU�con�caja�de�cambios�automática.�En�el�dibujo�se�representa�la�posición�6
como�material�macizo.�Sin�embargo,�se�trata�de�un�amortiguador�de�vibraciones�de�torsión�viscoso
que�contiene�un�anillo�volante�con�un�par�de�inercia�de�masas�elevado�en�el�líquido�viscoso.

Motor�Super�N57TU,�amortiguador�de�vibraciones�de�torsión

Índice Explicación
1 Vulcanización
2 Soporte
3 Amortiguador�adicional
4 Polea
5 Cojinete�de�deslizamiento
6 Amortiguador�de�vibraciones�de�torsión�viscoso
7 Arandela�de�ataque

30
Motor�Super�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
8 Vulcanización
9 Soporte
10 Tornillo
11 Buje
12 Casquillo
13 Soporte

31
Motor�Super�N57TU.
4.�Alimentación�de�aceite.
4.1.�Sinopsis
El�circuito�de�aceite�se�ha�adaptado�a�las�exigencias�del�motor�Super�N57TU.

Motor�Super�N57TU,�circuito�de�aceite

Índice Explicación
A Cárter�de�aceite
B Cárter�del�cigüeñal
C Culata
D Módulo�de�filtrado�de�aceite

32
Motor�Super�N57TU.
4.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
1 Bomba�de�aceite
2 Válvula�limitadora�de�presión
3 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante
4 Válvula�de�desvío�del�intercambiador�de�calor
5 Válvula�de�retención
6 Filtro�de�aceite
7 Válvula�de�desvío�del�filtro
8 Puntos�de�lubricación�del�cigüeñal
9 Interruptor�de�presión�de�aceite
10 Tensor�de�cadena�de�la�cadena�de�distribución�superior
11 Inyectores�de�aceite�para�refrigeración�de�la�cabeza�del�pistón
12 Conexión�de�los�puntos�de�lubricación�del�turbocompresor�de�gases�de
escape
13 Inyector�de�aceite�de�cadena�de�distribución
14 Tensor�de�cadena�de�la�cadena�de�distribución�superior
15 Compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas�del�árbol�de�levas�de�admisión
16 Puntos�de�lubricación�del�árbol�de�levas�de�admisión
17 Compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas�árbol�de�levas�de�escape
18 Puntos�de�lubricación�del�árbol�de�levas�de�escape

33
Motor�Super�N57TU.
4.�Alimentación�de�aceite.
4.1.1.�Canales�del�cárter�del�motor

Motor�Super�N57TU,�canales�en�el�cárter�del�motor

Índice Explicación
1 Rebobinado�de�líquido�refrigerante�en�la�culata
2 Orificio�del�aceite,�se�cierra�por�la�junta�de�culata
3 Canal�principal�de�aceite�a�la�culata
4 Canal�principal�de�aceite�al�bloque�motor
5 Conducto�de�aceite�al�bypass�del�radiador�aceite-refrigerante
6 Conducto�de�aceite�desde�el�radiador�aceite-refrigerante�al�filtro�de�aceite
7 Filtro�de�aceite�del�canal�de�purga

34
Motor�Super�N57TU.
4.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
8 Conducto�de�aceite�de�entrada�de�la�bomba�de�aceite
9 Rebobinado�del�canal�de�refrigerante�desde�el�radiador�aceite-refrigerante
10 Entrada�del�canal�de�refrigerante�al�radiador�aceite-refrigerante
11 Entrada�del�canal�de�refrigerante�a�la�bomba�de�líquido�refrigerante�(retorno�de
calefacción�y�rebobinado�del�intercambiador�de�calor�de�aceite�para�cajas�de
cambios�y�refrigerante)

4.2.�Módulo�de�filtrado�de�aceite
Con�el�módulo�de�filtrado�de�aceite�se�consigue�seguir�avanzando�en�el�concepto�de�crear�piezas
comunes�a�varios�modelos.�Así,�a�partir�del�motor�N47TU,�este�módulo�se�sigue�encontrando�también
en�los�nuevos�motores�diésel.�El�módulo�de�aceite�del�motor�N57/U�ha�tenido�que�adaptarse�a�las
exigencias�del�motor�N57D30S1.�El�radiador�de�aceite�del�motor�está�bastante�más�elevado�y�la�placa
básica�es�significativamente�mayor.�Además,�no�se�ha�podido�mantener�el�elemento�de�filtro�del�motor
N57TU.�Debido�al�elevado�flujo�de�aceite�se�ha�tenido�que�utilizar�un�elemento�del�filtro�más�grande
que�el�del�motor�anterior�N47D20.�Las�válvulas,�el�elemento�del�filtro,�las�juntas�y�los�elementos�de
fijación�son�iguales.

Motor�Super�N57TU,�módulo�de�filtrado�de�aceite

35
Motor�Super�N57TU.
4.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
1 Conexión�para�tuberías�de�aceite�del�cambio
2 Intercambiador�de�calor�de�aceite�para�caja�de�cambios-líquido�refrigerante
3 Conexión�de�líquido�refrigerante�del�radiador
4 Tubuladura�de�conexión�para�retorno�de�calefacción
5 Carcasa�del�módulo�de�filtrado�de�aceite
6 Tapa�del�filtro�de�aceite

4.2.1.�Refrigeración�de�aceite�para�caja�de�cambios
En�vehículos�con�caja�de�cambios�automática�se�utiliza�una�refrigeración�de�aceite�para�caja�de
cambios.�En�el�motor�N57D30S1�se�utiliza�el�mismo�radiador�de�aceite�para�cajas�de�cambios�(carcasa
del�termostato�e�intercambiador�de�calor�del�líquido�refrigerante�del�aceite�para�cajas�de�cambios)
que�en�los�motores�N57D30O1�y�N57D30T1.�El�siguiente�gráfico�muestra�una�vista�general�de�la
estructura.�El�propio�gráfico�proviene�del�motor�N47TU.

36
Motor�Super�N57TU.
4.�Alimentación�de�aceite.

Motor�Super�N57TU,�válvulas�y�termostatos

Índice Explicación
1 Válvula�de�desvío�del�filtro
2 Termostato�para�refrigeración�de�aceite�para�caja�de�cambios
3 Válvula�de�desvío�del�intercambiador�de�calor
4 Termostato�de�calentamiento�para�aceite�para�caja�de�cambios
5 Válvula�de�retención
6 Válvula�de�purga

Válvula�de�desvío�del�filtro

La�válvula�de�desvío�del�filtro�garantiza�que�el�aceite�de�motor�llegue�a�los�puntos�de�lubricación�del
motor�en�caso�de�que�el�filtro�esté�obstruido.�Se�abre�cuando,�antes�y�después�del�filtro,�se�produce
una�presión�diferencial�de�3,5�bar�±�0,35�bar.

37
Motor�Super�N57TU.
4.�Alimentación�de�aceite.
Termostato�para�aceite�para�caja�de�cambios

En�el�módulo�de�filtrado�de�aceite�también�hay�integrado�un�termostato�para�la�regulación�de�la
temperatura�del�aceite�de�la�caja�de�cambios.�El�termostato�está�situado�de�manera�que,�al�fluir,�el
aceite�para�caja�de�cambios�lo�envuelve.�Si�la�temperatura�del�aceite�de�la�caja�de�cambios�sube�a�≥�79
°C,�el�termostato�para�aceite�de�la�caja�de�cambios�se�abre�y�deja�pasar�el�flujo�de�líquido�refrigerante
desde�el�radiador�de�baja�temperatura�del�sistema�de�refrigeración�hasta�el�intercambiador�de�calor�de
aceite�para�caja�de�cambios-líquido�refrigerante.�Al�mismo�tiempo,�el�termostato�para�el�aceite�de�la
caja�de�cambios�cierra�el�circuito�de�líquido�refrigerante�desde�bloque�motor�a�través�del�termostato
de�calentamiento�del�aceite�de�la�caja�de�cambios.�De�esta�manera�el�aceite�de�la�caja�de�cambios�se
enfría.

Válvula�de�retención

La�válvula�de�retención�garantiza�que,�en�caso�de�parada�del�motor,�no�se�vacíen�los�canales�de�aceite
de�motor�y�la�carcasa�del�filtro�de�aceite.�Abre�la�entrada�de�la�bomba�de�aceite�a�partir�de�0,1�bar�±
0,03�bar.

Termostato�de�calentamiento�para�aceite�para�caja�de�cambios

Una�novedad�importante�es�el�termostato�de�calentamiento�integrado�en�la�carcasa�del�filtro�de�aceite
para�calentar�rápidamente�el�aceite�de�la�caja�de�cambios.�El�termostato�de�calentamiento�para�aceite
para�caja�de�cambios�permanece�cerrado�mientras�el�líquido�refrigerante�del�motor�permanezca�a�una
temperatura�<�80�°C.�El�líquido�refrigerante�no�fluye�a�través�del�intercambiador�de�calor�de�aceite�para
caja�de�cambios-líquido�refrigerante.

Si�la�temperatura�del�líquido�refrigerante�del�motor�alcanza�una�temperatura�≥�80�°C,�el�termostato
de�calentamiento�para�aceite�para�caja�de�cambios�se�abre�y�deja�pasar�el�flujo�de�líquido�refrigerante
desde�el�motor�a�través�del�termostato�para�aceite�para�caja�de�cambios.�Así,�el�líquido�refrigerante
caliente�calienta�el�aceite�para�caja�de�cambios.

Ventajas�para�la�caja�de�cambios:

• Se�calienta�con�el�excedente�de�calor�del�motor
• Período�de�calentamiento�más�rápido
• Menor�fricción
• Un�confort�de�cambios�de�marcha�mayor�y�disponible�más�rápidamente.

Válvula�de�desvío�del�intercambiador�de�calor

La�válvula�de�desvío�del�intercambiador�de�calor�tiene�la�misma�función�que�la�válvula�de�desvío�del
filtro.�Si,�a�causa�de�la�obstrucción�del�intercambiador�de�calor�aceite-agua,�la�presión�del�aceite�sube,
la�válvula�de�desvío�del�intercambiador�de�calor�se�abre�a�partir�de�3,5�±�0,3�bar�y�el�aceite�lubricante
puede�acceder�a�los�puntos�de�lubricación�sin�ser�refrigerado.

Válvula�de�purga

La�válvula�de�alivio�está�integrada�en�el�filtro�de�aceite�y�debe�cambiarse�al�sustituir�el�filtro.

38
Motor�Super�N57TU.
5.�Sistema�de�refrigeración
El�sistema�de�refrigeración�del�motor�Super�N57TU�tiene�una�estructura�más�compleja�debido�a�los
nuevos�componentes�y�funciones.�También�se�ha�instalado�una�rutina�de�purgado�especial�para�la
purga�de�aire�del�sistema�de�refrigeración.

Esta�rutina�de�purgado�también�es�necesaria�en�vehículos�con�válvula�de�cierre�de�la�tubería�de
ventilación.�La�válvula�de�cierre�de�la�tubería�de�ventilación�se�cierra�en�la�fase�de�calentamiento�de
forma�que�se�pueda�calentar�de�forma�más�rápida�el�volumen�de�líquido�refrigerante�del�circuito�de
refrigeración�pequeño.�Cuando�el�motor�está�en�caliente�se�abre�la�válvula�de�cierre�de�la�tubería�de
ventilación.�Al�mismo�tiempo�se�calienta�el�líquido�refrigerante�que�se�encuentra�en�el�depósito�de
compensación�y�en�las�correspondientes�tuberías�de�líquido�refrigerante.�En�el�M550d�xDrive�no�se
utiliza�la�válvula�de�cierre�de�la�tubería�de�ventilación.

39
Motor�Super�N57TU.
5.�Sistema�de�refrigeración
5.1.�Sinopsis

Motor�Super�N57TU,�esquema�del�sistema�del�circuito�de�refrigeración

Índice Explicación
1 Temperatura�baja�del�radiador
2 Radiador,�rango�de�bajas�temperaturas
3 Ventilador�eléctrico
4 Electrobomba�del�refrigerante
5 Cable�de�enlace
6 Termostato
7 Bomba�de�líquido�refrigerante
8 Refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape

40
Motor�Super�N57TU.
5.�Sistema�de�refrigeración
Índice Explicación
9 Intercambiador�intermedio�de�calor�de�aire�de�sobrealimentación
10 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante�del�circuito�de�baja�temperatura
11 Turbocompresor�de�gases�de�escape�de�fase�de�baja�presión
12 Tubería�de�ventilación�de�la�pieza�de�baja�temperatura
13 Intercambiador�de�calor�de�aire�de�sobrealimentación
14 Motor�Super�N57TU
15 Termostato�de�calentamiento�para�aceite�para�caja�de�cambios
16 Intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
17 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante
18 Intercambiador�de�calor�de�aceite�para�caja�de�cambios-líquido�refrigerante
19 Válvula�de�líquido�refrigerante
20 Termostato�para�aceite�para�caja�de�cambios
21 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante�del�escape�del�motor
22 Bomba�eléctrica�adicional�de�agua
23 Depósito�de�compensación
24 Tubería�de�purga�de�aire
25 Radiador�de�líquido�refrigerante
26 Radiador�para�la�refrigeración�del�aire�de�sobrealimentación

5.2.�Rutina�de�purgado
La�rutina�de�purgado�se�hace�indispensable�dado�que�el�circuito�de�refrigeración�se�ha�ampliado�con
electrobombas�del�refrigerante�y�otros�componentes.

Por�ello�ahora�es�necesario�que,�además�de�los�procesos�de�desaireación�ya�conocidos,�se�realicen
otras�operaciones.�Así,�la�rutina�de�purgado�debe�controlarse�en�la�DDE.�Mediante�esta�rutina
de�purgado�se�garantiza�que�los�componentes�adicionales�instalados,�como�por�ejemplo�las
electrobombas�del�refrigerante,�se�llevan�a�un�estado�de�funcionamiento�óptimo�para�la�purga�de�aire.
Este�estado�se�mantendrá�de�forma�espontánea�por�un�tiempo�definido�cuando�se�pongan�en�marcha
las�rutinas�de�purgado.�Durante�ese�tiempo�se�comprobarán�permanentemente�las�condiciones
generales�y�la�rutina�de�purgado�se�interrumpirá�de�forma�automática�en�caso�de�daño.

La�rutina�de�purgado�resulta�imprescindible�cuando�están�disponibles�uno�o�varios�de�los�siguientes
componentes:

• Válvula�de�cierre�de�la�tubería�de�ventilación
• Refrigeración�del�aire�de�sobrealimentación�con�líquido�refrigerante
• Recirculación�de�los�gases�de�escape�de�baja�temperatura.

La�DDE�supervisa�las�siguientes�condiciones�de�forma�permanente;�estas�deben�cumplirse�para�un
mantenimiento�de�la�rutina�de�purgado:

41
Motor�Super�N57TU.
5.�Sistema�de�refrigeración
• Caja�de�cambios�automática�en�posición�"N"�o�"P"
• Embrague�de�la�caja�de�cambios�manual�no�accionado
• Motor�al�ralentí�(pueden�producirse�golpes�de�acelerador)
• Velocidad�del�vehículo�inferior�a�3�km/h
• Temperatura�del�líquido�refrigerante�al�arrancar�el�motor�<�50 °C.

La�rutina�de�purgado�puede�controlarse�mediante�dos�modos�de�proceder�diferentes.

1 Inicio�de�la�rutina�de�purgado�mediante�el�diagnóstico
2 Inicio�de�la�rutina�de�purgado�manual:
- Encendido�conectado
- Pisar�a�fondo�el�pedal�acelerador�durante�10�segundos
- arrancar�el�motor�dentro�de�los�30�segundos�siguientes
- si�no�se�arranca�el�motor�dentro�de�los�30�segundos�siguientes,�se�reinicia�la�función
- El�cambio�de�borne�reinicia�todos�los�contadores
- sólo�es�posible�un�intento�por�cambio�de�borne.

Una�vez�que�se�ha�iniciado�la�función,�se�pone�en�marcha�un�contador�(10�min.)�siempre�y�cuando�se
cumplan�las�condiciones�generales�mencionadas�anteriormente.�Una�vez�concluido�ese�tiempo�o�en
caso�de�que�no�se�cumplan�las�condiciones�generales�mencionadas�anteriormente,�la�función�cambia
automáticamente�al�funcionamiento�normal.�El�hecho�de�que�la�rutina�de�purgado�se�realice�en�un
vehículo�sin�circuito�de�refrigeración�ampliado�no�influye�de�ninguna�manera�en�ningún�componente.

La�nueva�rutina�de�purgado�no�cambia�de�forma�determinante�el�desarrollo�del�purgado�anterior�del
sistema�de�refrigeración.�Únicamente�se�ha�llevado�a�cabo�una�rutina�de�purgado�adicional.

42
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
El�sistema�de�aire�de�aspiración�y�de�escape�muestra�claros�cambios�debido�a�los�tres
turbocompresores�de�gases�de�escape�instalados.

6.1.�Sinopsis

Motor�Super�N57TU,�sistema�de�aire�de�aspiración�y�de�escape�con�EURO�6�en�el�F10

Índice Explicación
1 Electrónica�digital�diésel
2 Regulador�de�válvulas�de�turbulencia
3 Motor�Super�N57TU
4 Sensor�de�presión�de�sobrealimentación

43
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
Índice Explicación
5 Válvula�de�mariposa
6 Sensor�de�temperatura�de�aire�de�sobrealimentación
7 Intercambiador�de�calor�de�aire�de�sobrealimentación
8 Sensor�de�temperatura�de�recirculación�de�los�gases�de�escape
9 Refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape
10 Convertidor�de�presión�electroneumático�de�la�trampilla�de�bypass
11 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�bypass
12 Válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape�y�sensor�de�retorno�de�gases�de
escape
13 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la�etapa�de
alta�presión�2
14 Válvula�de�conmutación�electroneumática�para�trampilla�de�regulación�de
turbina�de�la�etapa�de�alta�presión�2
15 Válvula�de�conmutación�electroneumática�para�trampilla�de�conexión�del
compresor�de�la�etapa�de�alta�presión�2
16 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�conexión�del�compresor�de�la�etapa�de
alta�presión�2
17 Etapa�de�alta�presión�1
18 Regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la�etapa�de�alta�presión�1
19 Etapa�de�alta�presión�2
20 Regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la�etapa�de�alta�presión�2
21 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa�de�alta
presión�2
22 Válvula�de�conmutación�electroneumática�para�trampilla�de�aire�circulante�de�la
etapa�de�alta�presión�2
23 Sensor�de�presión�de�sobrealimentación�entre�la�etapa�de�baja�presión�y�la
etapa�de�alta�presión
24 Cápsula�de�depresión�de�la�válvula�Wastegate
25 Convertidor�de�presión�electroneumático�de�válvula�Wastegate
26 Fase�de�baja�presión
27 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de�baja�presión
28 Válvula�de�conmutación�electroneumática�para�trampilla�de�derivación�de�la
etapa�de�baja�presión
29 Silenciador�de�aspiración
30 Medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica
31 Sonda�lambda�antes�del�catalizador�de�acumulador�de�óxido�nítrico
32 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�antes�del�catalizador�de
acumulador�de�óxido�nítrico

44
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
Índice Explicación
33 Catalizador�de�acumulador�de�óxido�nítrico�y�filtro�de�partículas�diésel
34 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�tras�el�catalizador�de
acumulador�de�óxido�nítrico
35 Sensor�de�presión�diferencial�de�gases�de�escape�del�catalizador�de
acumulador�de�óxido�nítrico�y�filtro�de�partículas�diésel
36 Sonda�lambda�tras�el�filtro�de�partículas�diésel
37 Catalizador�de�bloqueo�de�H2S
38 Silenciador�central
39 Silenciador�trasero�izquierdo
40 Silenciador�trasero�derecho

Motor�Super�N57TU,�sistema�de�aire�de�aspiración�y�de�escape�con�EURO�6

Índice Explicación
1 Silenciador�trasero�derecho
2 Silenciador�trasero�izquierdo
3 Silenciador�central
4 Catalizador�de�bloqueo�de�H2S
5 Catalizador�de�acumulador�de�óxido�nítrico�y�filtro�de�partículas�diésel

45
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
6.2.�Sistema�de�aire�de�admisión
El�sistema�de�aire�de�admisión�del�N57TU�motor�Super�se�diferencia�claramente�del�N57TU�motor
Top.�Sólo�se�puede�mencionar�como�pieza�semejante�el�silenciador�de�aspiración.�Se�coloca�de
forma�lateral�en�el�motor.�Mediante�el�cambio�del�sistema�de�aire�de�admisión�se�pudo�mantener�corta
la�longitud�de�cable�a�pesar�de�los�tres�turbocompresores�de�gases�de�escape�dado�que�el�aire�de
sobrealimentación�del�radiador�de�aire�de�sobrealimentación�se�dirige�directamente�por�detrás�del
motor�y�mediante�la�válvula�de�mariposa�en�la�instalación�de�mando�diferenciada.�La�razón�principal
para�hacerlo�es�la�elevada�presión�de�sobrealimentación,�que�hace�necesario�ejecutar�la�refrigeración
del�radiador�de�aire�de�sobrealimentación�sólo�con�refrigerante.�Todos�los�componente�del�sistema�de
aire�de�admisión�en�los�cuales�se�puede�dominar�una�presión�más�elevada�mediante�una�carga�se�han
fabricado�de�aluminio.

La�función�de�la�turboalimentación�como�la�del�turbocompresor�de�gases�de�escape�se�describen�en
el�apartado�dedicado�al�sistema�de�escape.

6.2.1.�Sinopsis
El�siguiente�gráfico�muestra�el�montaje�del�sistema�de�aire�de�admisión.

46
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.

Motor�Super�N57TU,�sistema�de�aire�de�admisión

Índice Explicación
A Aire�sin�filtrar
B Aire�filtrado
C Aire�de�sobrealimentación�calentado
D Aire�de�sobrealimentación�refrigerado
1 Refrigerador�de�aire�de�sobrealimentación
2 Válvula�de�mariposa
3 Silenciador�de�aspiración�con�elemento�del�filtro
4 Colector�de�aire�de�admisión
5 Tubo�de�aire�sin�filtrar
6 Tubo�respirador�de�aspiración�del�aire�sin�filtrar
7 Tubo�de�aire�filtrado
8 Trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de�baja�presión

47
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
Índice Explicación
9 Zona�de�aspiración�para�etapa�de�baja�presión
10 Refrigerador�intermedio�de�aire�de�sobrealimentación
11 Fase�de�baja�presión
12 Etapa�de�alta�presión�1
13 Tubo�de�aire�de�sobrealimentación�de�la�etapa�de�alta�presión�2
14 Etapa�de�alta�presión�2
15 Tubo�de�aire�de�sobrealimentación�de�la�etapa�de�alta�presión�1�al�radiador�de
aire�de�sobrealimentación
16 Tubo�de�aire�de�sobrealimentación�de�la�etapa�de�alta�presión�2�al�radiador�de
aire�de�sobrealimentación

6.2.2.�Sistema�de�aspiración
El�sistema�de�aspiración�se�ha�fabricado�completamente�en�aluminio�para�soportar�la�presión�de
sobrealimentación�de�aprox.�3�bar�de�sobrepresión�con�el�vehículo�parado.�Las�válvulas�de�vórtice
están�integradas�y�fabricadas�en�plástico.

N57TU�Motor�,�sistema�de�aspiración

48
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
Índice Explicación
1 Tubuladura�de�conexión�del�tubo�de�mezclado�con�introducción�a�la
recirculación�de�los�gases�de�escape
2 Válvula�de�vórtice�en�canal�de�turbulencia�espiroidal
3 Canal�de�turbulencia�espiroidal
4 Junta
5 Sensor�de�presión�de�sobrealimentación
6 Regulador�de�válvulas�de�turbulencia

6.3.�Sistema�de�escape
El�siguiente�gráfico�muestra�el�montaje�del�sistema�de�escape.

Motor�Super�N57TU,�sistema�de�escape

Índice Explicación
1 Colector�de�escape
2 Etapa�de�alta�presión�1
3 Etapa�de�alta�presión�2
4 Fase�de�baja�presión

49
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
Índice Explicación
5 Catalizador�de�acumulador�de�óxido�nítrico�y�filtro�de�partículas�diésel
6 Catalizador�de�bloqueo�de�H2S
7 Silenciador�central
8 Silenciador�trasero�derecho
9 Silenciador�trasero�izquierdo

El�motor�Super�N57TU�puede�considerarse�una�versión�mejorada�del�motor�Top�N57TU.�Por�esta
razón,�muchas�innovaciones�y�técnicas�son�las�mismas�que�las�del�motor�Top�N57TU.�Así�pues,�en
el�motor�Super�N57TU�también�está�instalada�la�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de�baja�presión
ya�conocida�del�motor�Top�N57TU�para�la�refrigeración�en�el�lado�de�aire�fresco�de�la�etapa�de�baja
presión.�Está�provista�de�dos�etapas�de�alta�presión�idénticas�en�el�mecanismo�interno�de�la�propia
turbina.�El�costoso�tratamiento�posterior�de�los�gases�de�escape�con�el�catalizador�de�acumulador�de
óxido�nítrico,�catalizador�de�bloqueo�de�H2S�y�filtro�de�partículas�diésel�permiten�cumplir�con�la�norma
de�emisiones�EURO�6.

6.3.1.�Unidad�de�carga

Estructura

La�unidad�de�carga�tiene�una�estructura�muy�compleja�y,�en�caso�de�reparación,�requiere�un�proceso
controlado�de�desmontaje�y�montaje�de�acuerdo�con�el�manual�de�reparaciones.

50
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.

Unidad�de�carga�del�motor�Top�N57TU

Índice Explicación
1 Intercambiador�de�calor�de�aire�de�sobrealimentación
2 Regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la�etapa�de�alta�presión�2
3 Etapa�de�alta�presión�2
4 Sensor�de�presión�diferencial�de�gases�de�escape�del�catalizador�de
acumulador�de�óxido�nítrico�y�filtro�de�partículas�diésel
5 Sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape�tras�el�catalizador�de�acumulador
de�óxido�nítrico
6 Etapa�de�alta�presión�1
7 Regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la�etapa�de�alta�presión�1
8 Intercambiador�intermedio�de�calor�de�aire�de�sobrealimentación
9 Fase�de�baja�presión

51
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
Índice Explicación
10 Sonda�lambda�antes�del�catalizador�de�acumulador�de�óxido�nítrico
11 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�antes�del�catalizador�de
acumulador�de�óxido�nítrico
12 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�tras�el�catalizador�de
acumulador�de�óxido�nítrico
13 Catalizador�de�acumulador�de�óxido�nítrico�y�filtro�de�partículas�diésel
14 Sonda�lambda�tras�el�filtro�de�partículas�diésel
15 Trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa�de�alta�presión�2
16 Trampilla�de�regulación�de�turbina
17 Trampilla�de�conexión�del�compresor�de�la�etapa�de�alta�presión�2

Unidad�de�carga�del�motor�Top�N57TU

52
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
Índice Explicación
1 Intercambiador�de�calor�de�aire�de�sobrealimentación
3 Etapa�de�alta�presión�2
6 Etapa�de�alta�presión�1
9 Fase�de�baja�presión
11 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�antes�del�catalizador�de
acumulador�de�óxido�nítrico
13 Catalizador�de�acumulador�de�óxido�nítrico�y�filtro�de�partículas�diésel
14 Sonda�lambda�tras�el�filtro�de�partículas�diésel
16 Caja�de�depresión�de�la�chapaleta�de�regulación�de�la�turbina
18 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de�baja�presión
19 Válvula�de�mariposa
20 Tubería�de�depresión�con�distribuidor�de�depresión
21 Acumulador�de�depresión
22 Cápsula�de�depresión�de�la�válvula�Wastegate
23 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�bypass
24 Colector�de�escape
25 Refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape

6.3.2.�Funciones

Etapa�de�alta�presión�1

La�etapa�de�alta�presión�1�es�el�turbocompresor�de�gases�de�escape�pequeño�accionado
permanentemente.�Este�está�fijado�al�colector�de�escape�superior.�Para�la�etapa�de�alta�presión�1�se
utiliza�una�turbocompresor�de�gases�de�escape�de�geometría�variable�de�turbina.

Motor�SuperN57TU,�etapa�de�alta�presión�1

53
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
Etapa�de�alta�presión�2

La�etapa�de�alta�presión�2�es�el�turbocompresor�de�gases�de�escape�pequeño�con�propulsión
conectable.�Este�está�fijado�al�colector�de�escape�superior.�Para�la�etapa�de�alta�presión�2�se�utiliza
igualmente�un�turbocompresor�de�gases�de�escape�de�geometría�variable�de�turbina.

Motor�Super�N57TU,�etapa�de�alta�presión�2

Fase�de�baja�presión

El�turbocompresor�de�gases�de�escape�grande�está�conectado�en�serie�con�las�etapas�de�alta
presión�y�contiene�la�válvula�Wastegate.�Va�fijado�debajo�del�colector�de�escape�y�se�apoya�en�el
cárter�del�cigüeñal.�Del�mismo�modo�que�en�el�motor�Top�N47TU�y�el�motor�Top�N57TU,�la�etapa
de�baja�presión�se�refrigera�en�el�lado�de�la�carcasa�del�compresor�mediante�el�líquido�refrigerante.
La�refrigeración�de�la�carcasa�del�compresor�permite�incrementar�la�potencia�de�compresión.�En
la�carcasa�de�la�etapa�de�baja�presión�está�enroscada�la�sonda�lambda�antes�del�catalizador�de
acumulador�de�óxido�nítrico.

Motor�Super�N57TU,�etapa�de�baja�presión

54
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
Intercambiador�de�calor�de�aire�de�sobrealimentación

El�aire�de�sobrealimentación�se�calienta�mucho�debido�a�la�elevada�presión�de�sobrealimentación
mediante�la�compresión.�Para�poner�a�disposición�la�potencia�refrigeradora�necesaria,�se�ha�instalado
un�intercambiador�de�calor�de�aire�de�sobrealimentación-refrigerante.�Este�intercambiador�de�calor
de�aire�de�sobrealimentación�permite�una�refrigeración�eficiente�del�aire�de�sobrealimentación�en�un
espacio�reducido.

Motor�Super�N57TU,�intercambiador�de�calor�del�aire�de�sobrealimentación

Intercambiador�intermedio�de�calor�de�aire�de�sobrealimentación

El�motor�Super�N57TU�"insufla"�aire�de�sobrealimentación�por�fases.�De�este�modo,�el�aire�de
sobrealimentación�se�va�calentando�en�el�modo�de�carga�mediante�el�compresor�de�baja�presión.
A�continuación,�las�etapas�de�alta�presión�comprimen�este�aire�de�sobrealimentación�comprimido
previamente�hasta�alcanzar�la�presión�de�sobrealimentación�necesaria�y�la�compresión�se�sigue
calentándolo.�Para�que�al�final�de�la�fase�de�carga�el�aire�de�sobrealimentación�disponible�no�esté
demasiado�caliente,�el�aire�de�sobrealimentación�se�vuelve�a�refrigerar�en�el�intercambiador�de�calor
intermedio�de�aire�de�sobrealimentación�y�refrigerante�antes�de�las�etapas�de�alta�presión.�Así,�si�la
temperatura�del�aire�de�sobrealimentación�es�excesivamente�elevada,�se�puede�conseguir�una�presión
de�sobrealimentación�mayor.

Motor�Super�N57TU,�intercambiador�intermedio�de�calor�del�aire�de�sobrealimentación

55
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
Trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de�baja�presión

La�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de�baja�presión�permite�que�se�forme�más�rápidamente�una
presión�de�sobrealimentación�procedente�del�ralentí.�Gracias�a�la�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de
baja�presión�se�acorta�de�forma�significativa�la�vía�de�aspiración�y�se�mejora�la�dinámica�de�formación
de�presión�de�sobrealimentación.�La�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de�baja�presión�se�acciona
mediante�una�cápsula�de�depresión.�Una�válvula�de�conmutación�eléctrica�aplica�la�depresión�a�la
cápsula�de�depresión�y�esta�se�abre�por�efecto�de�la�depresión.�La�trampilla�de�derivación�de�la�etapa
de�baja�presión�está�cerrada�en�la�posición�básica�(sin�depresión).

Motor�Super�N57TU,�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de�baja�presión

Trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa�de�alta�presión�2

Si�fuera�necesario�cambiar�de�estado�de�funcionamiento�con�dos�etapas�de�alta�presión�al�estado�de
funcionamiento�con�carga�mediante�una�etapa�de�alta�presión,�la�etapa�de�alta�presión�2�giraría�con�un
régimen�de�revoluciones�mayor.�Al�desconectar�la�etapa�de�alta�presión�2�se�estancaría�el�aire�tras�la
etapa�de�alta�presión�2�y�llegaría�a�las�denominadas�bombas.�Mediante�la�trampilla�de�aire�circulante
de�la�etapa�de�alta�presión�2,�el�aire�puede�conducirse�tras�el�compresor�nuevamente�a�antes�del
compresor;�entonces,�se�crea�un�circuito�y�la�turbina�no�se�frena�por�sí�misma.�La�DDE�lleva�a�cabo�la
activación�mediante�una�electroválvula�de�conmutación,�que�permite�alimentar�la�cápsula�de�depresión
con�depresión�y�abrir�la�trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa�de�alta�presión�2.�La�trampilla�de�aire
circulante�de�la�etapa�de�alta�presión�2�está�cerrada�en�la�posición�básica�(sin�depresión).

56
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.

Motor�Super�N57TU,�trampilla�de�aire�circulante�de�etapa�de�alta�presión�2

Trampilla�de�conexión�del�compresor�de�la�etapa�de�alta�presión�2

El�canal�al�intercambiador�de�calor�de�aire�de�sobrealimentación�se�cierra�mediante�la�trampilla�de
conexión�del�compresor�de�la�etapa�de�alta�presión�2.�Esto�es�necesario�dado�que�en�funcionamiento
solo�con�la�etapa�de�alta�presión�1,�el�aire�comprimido�podría�refluir�de�nuevo�a�través�de�la�etapa
de�alta�presión�2�a�la�zona�de�aspiración�de�la�etapa�de�alta�presión�1.�La�trampilla�de�conexión�del
compresor�de�la�etapa�de�alta�presión�2�está�cerrada�en�la�posición�básica�(sin�depresión).

Motor�Super�N57TU,�trampilla�de�conexión�del�compresor�de�la�etapa�de�alta�presión�2

Trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la�etapa�de�alta�presión�2

La�trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la�etapa�de�alta�presión�2�abre�el�canal�de�flujo�en�el�lado�de�los
gases�de�escape�hacia�la�etapa�de�alta�presión�2�y�con�ello�reduce�la�afluencia�de�gases�de�escape�a
la�etapa�de�alta�presión�1.�Una�cápsula�de�depresión�la�acciona�neumáticamente�y�puede�estar�abierta
o�cerrada.�Una�electroválvula�de�conmutación�aplica�la�depresión�a�la�cápsula�de�depresión�y�esta�se
cierra�por�efecto�de�la�depresión.�Mediante�la�trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la�etapa�de�alta
presión�2�se�desconecta�la�etapa�de�alta�presión�2.�La�trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la�etapa�de
alta�presión�2�está�abierta�en�la�posición�básica�(sin�depresión).

57
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.

Motor�Super�N57TU,�trampilla�de�regulación�de�turbina

Válvula�Wastegate

La�válvula�Wastegate�se�abre�progresivamente�en�la�zona�de�paso�para�evitar�una�presión�de
sobrealimentación�elevada�y�presiones�de�la�turbina.�Una�parte�de�los�gases�de�escape�pasa�a�la
turbina�de�la�etapa�de�baja�presión�a�través�de�la�válvula�de�descarga.�Una�cápsula�de�depresión
acciona�neumáticamente�la�válvula�Wastegate;�esta�puede�ajustarse�de�forma�variable.�Un�convertidor
de�presión�electroneumático�lleva�a�cabo�la�activación.�La�válvula�Wastegate�está�cerrada�en�la
posición�básica�(sin�depresión).

Motor�Super�N57TU,�válvula�Wastegate

Regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la�etapa�de�alta�presión�1

El�regulador�de�presión�de�sobrealimentación�permite�una�regulación�especialmente�conforme�a�las
necesidades,�ya�que�el�funcionamiento�con�la�geometría�variable�de�turbina�de�la�fase�de�alta�presión
hace�posible�una�regulación�aún�mejor�y�más�precisa�de�la�etapa�de�alta�presión.�El�turbocompresor
de�gases�de�escape�VNT�responde�incluso�a�revoluciones�del�motor�muy�bajas,�y�puede�adaptarse
perfectamente�al�flujo�de�gases�de�escape�gracias�a�la�regulación�de�los�álabes�directores�de�la
turbina.

58
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.

Motor�Super�N57TU,�regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la�etapa�de�alta�presión�1

Regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la�etapa�de�alta�presión�2

El�regulador�de�presión�de�sobrealimentación�permite�una�regulación�especialmente�conforme�a�las
necesidades,�ya�que�el�funcionamiento�con�la�geometría�variable�de�turbina�de�la�fase�de�alta�presión
hace�posible�una�regulación�aún�mejor�y�más�precisa�de�la�etapa�de�alta�presión.�El�turbocompresor
de�gases�de�escape�VNT�reacciona�incluso�con�flujos�de�gases�de�escape�muy�reducidos,�y�puede
adaptarse�perfectamente�al�flujo�de�gases�de�escape�gracias�a�la�regulación�de�las�aletas.�La�etapa�de
alta�presión�2�se�activa�únicamente�a�partir�de�un�régimen�de�revoluciones�del�motor�de�aprox.�2700
r.p.m.

Motor�Super�N57TU,�regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la�etapa�de�alta�presión�2

6.3.3.�Puntos�de�conexión
Para�una�carga�óptima�en�todo�el�ámbito�de�servicio�del�motor,�los�componentes�son�controlados
por�la�DDE.�Los�puntos�de�conexión�están�almacenados�en�un�campo�característico�que�depende
fundamentalmente�del�régimen�de�revoluciones�del�motor�y�la�carga�del�mismo.�La�transición�entre
los�puntos�de�conexión�es�fluida.�Además,�una�histéresis�se�encarga�de�que�no�se�produzca�una
alternancia�demasiado�agitada�entre�los�puntos�de�conexión.�Las�representaciones�(muy�simplificadas)
muestran�las�distintas�posiciones�de�conexión�de�la�sobrealimentación�por�fases�a�plena�carga.

59
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
Representación�esquemática

En�los�siguientes�gráficos�se�tratan�de�forma�más�detallada�los�puntos�de�conexión�del�motor�Super
N57TU.

Motor�Top�N57TU,�representación�esquemática�del�sistema�de�sobrealimentación

Índice Explicación
A Fase�de�baja�presión
B Etapa�de�alta�presión�2�(accionable)
C Etapa�de�alta�presión�1�(permanente)
1 Trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de�baja�presión
2 Intercambiador�intermedio�de�calor�de�aire�de�sobrealimentación
3 Trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa�de�alta�presión�2
4 Trampilla�de�conexión�del�compresor�de�la�etapa�de�alta�presión�2
5 Intercambiador�de�calor�de�aire�de�sobrealimentación

60
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
Índice Explicación
6 Trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la�etapa�de�alta�presión�2
7 Regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la�etapa�de�alta�presión�1
8 Regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la�etapa�de�alta�presión�2
9 Válvula�Wastegate

Ámbitos�de�servicio

El�siguiente�gráfico�representa�los�ámbitos�de�servicio�a�plena�carga�en�relación�con�la�presión�media
efectiva�en�el�cilindro�(P)�mediante�el�régimen�de�revoluciones�del�motor�(n).

Motor�Super�N57TU,�ámbitos�de�servicio

Índice Explicación
1 Ámbito�de�servicio�1
2 Ámbito�de�servicio�2
3 Ámbito�de�servicio�3
4 Ámbito�de�servicio�4
5 Ámbito�de�servicio�5

61
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
Componentes Ámbito�1 Ámbito�2 Ámbito�3 Ámbito�4 Ámbito�5
Trampilla�de
derivación�de abierto
cerrada cerrada cerrada cerrada
la�etapa�de�baja (dinámico)
presión
Trampilla�de�aire
circulante
Abierto Abierto Abierto cerrada cerrada
Etapa�de�alta
presión�2
Trampilla�del
compresor
cerrada cerrada cerrada Abierto Abierto
Etapa�de�alta
presión�2
Trampilla�de
regulación�de cerrada cerrada cerrada Abierto Abierto
turbina
Válvula�Wastegate cerrada cerrada regulado cerrada regulado
Regulador�de
presión�de
sobrealimentación regulado regulado regulado regulado regulado
Etapa�de�alta
presión�1
Regulador�de
presión�de
sobrealimentación cerrada cerrada cerrada regulado regulado
Etapa�de�alta
presión�2

Ámbito�de�servicio�1

El�ámbito�de�servicio�1�incluye�salir�y�acelerar�desde�regímenes�de�revoluciones�del�motor�más
profundos.

62
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
Régimen�de�revoluciones�del hasta�aprox.�1700�r.p.m.
motor
Posición�de�trampilla • La�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de�baja�presión
se�abre�brevemente�en�situaciones�de�mayor
exigencia�de�carga�y�se�cierra�con�solicitaciones
menores
• La�trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa�de�alta
presión�2�está�abierta
• La�trampilla�del�compresor�de�la�etapa�de�alta�presión
2�está�cerrada
• La�trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la�etapa�de
alta�presión�2�está�cerrada
• La�válvula�Wastegate�está�cerrada
• El�regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de
la�etapa�de�alta�presión�1�está�regulado�y�las�aletas
están�abiertas�hasta�aprox.�un�25%
• El�regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la
etapa�de�alta�presión�(2)�está�cerrado.

Descripción�de�la El�flujo�de�gases�de�escape�se�conduce�a�través�de�las
sobrealimentación ruedas�de�la�turbina�de�la�fase�de�alta�presión�y�de�la�fase
de�baja�presión.�A�este�régimen�de�revoluciones�bajo,�actúa
fundamentalmente�la�etapa�de�alta�presión�1,�que�carga�el
motor.�El�regulador�de�presión�de�sobrealimentación�abre
la�sección�de�paso�a�medida�que�aumenta�el�flujo�de�masa
de�gases�de�escape�para�mantener�la�turbina�en�el�rango
de�rendimiento�óptimo.�Con�unas�exigencias�de�presión
elevadas,�el�compresor�de�baja�presión�funciona�hasta�que
pueda�generar�una�relación�de�presión�por�sí�mismo.�Así�se
reduce�la�depresión�del�compresor�de�alta�presión�en�la�zona
de�aspiración�y�se�consigue�una�formación�de�presión�de
carga�más�rápida.�Mediante�la�derivación�de�la�etapa�de�baja
presión�puede�lograrse�una�mejor�aceleración�partiendo�del
vehículo�parado.
Comportamiento�operativo�de�los La�etapa�de�alta�presión�se�acelera�de�forma�espontánea�en
turbocompresores�de�gases�de el�rango�de�rendimiento�óptimo.�La�etapa�de�baja�presión
escape comienza�poco�a�poco�a�captar�su�trabajo.
Representación�gráfica

63
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
Ámbito�de�servicio�2

Régimen�de�revoluciones�del Ralentí�hasta�aprox.�2600�1�r.p.m.
motor
Posición�de�trampilla • La�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de�baja�presión
está�cerrada
• La�trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa�de�alta
presión�2�está�abierta
• La�trampilla�del�compresor�de�la�etapa�de�alta�presión
2�está�cerrada
• La�trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la�etapa�de
alta�presión�2�está�cerrada
• La�válvula�Wastegate�está�cerrada
• El�regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la
etapa�de�alta�presión�1�se�regula�y�las�aletas�están
abiertas�hasta�aprox.�un�100%
• El�regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la
etapa�de�alta�presión�(2)�está�cerrado.

Descripción�de�la El�flujo�de�gases�de�escape�pasa�completo�por�la�etapa�de
sobrealimentación alta�presión�1�y�por�la�etapa�de�baja�presión.�El�aire�exterior
accede�mediante�la�etapa�de�baja�presión�y�la�etapa�de�alta
presión�1�a�la�instalación�de�mando�diferenciada.�En�este
rango�la�etapa�de�alta�presión�llega�a�su�potencia�completa
y�accede�al�límite�de�regulación�lambda�del�regulador�de
presión�de�sobrealimentación.
Comportamiento�operativo�de�los La�etapa�de�alta�presión�1�alcanza�su�potencia�máxima�con�un
turbocompresores�de�gases�de régimen�de�revoluciones�del�motor�ascendente�mientras�que
escape las�aletas�se�abren�en�el�proceso.�La�etapa�de�baja�presión
alimenta�en�este�rango�con�una�potencia�media.
Representación�gráfica

64
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
Ámbito�de�servicio�3

Régimen�de�revoluciones�del aprox.�2200�2600�r.p.m.
motor
Posición�de�trampilla • La�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de�baja�presión
está�cerrada
• La�trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa�de�alta
presión�2�está�abierta
• La�trampilla�del�compresor�de�la�etapa�de�alta�presión
2�está�cerrada
• La�trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la�etapa�de
alta�presión�2�está�cerrada
• Se�regula�la�válvula�Wastegate
• El�regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la
etapa�de�alta�presión�1�se�regula�y�las�aletas�están
abiertas�hasta�aprox.�un�100%
• El�regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la
etapa�de�alta�presión�(2)�está�cerrado.

Descripción�de�la El�regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la�etapa�de
sobrealimentación alta�presión�1�abre�el�corte�transversal�del�flujo�hasta�su�punto
máximo.�Al�llegar�al�punto�máximo�no�se�puede�contener
más�la�presión�de�sobrealimentación�y�se�aumenta�hasta�el
valor�permitido.�La�válvula�Wastegate�se�regula�entonces�para
limitar�la�presión�de�sobrealimentación�durante�la�etapa�de
baja�presión.
Comportamiento�operativo�de�los La�etapa�de�alta�presión�1�accede�en�este�caso�cada�vez�más
turbocompresores�de�gases�de a�su�límite�de�regulación�lambda.�La�válvula�Wastegate�de�la
escape etapa�de�baja�presión�limita�la�masa�de�aire�precomprimida
en�la�etapa�de�alta�presión�1�y�con�ello�la�presión�de
sobrealimentación.
Representación�gráfica

65
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
Ámbito�de�servicio�4

Régimen�de�revoluciones�del a�partir�de�aprox.�2600 r.p.m.
motor
Posición�de�trampilla • La�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de�baja�presión
está�cerrada
• La�trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa�de�alta
presión�2�está�cerrada
• La�trampilla�del�compresor�de�la�etapa�de�alta�presión
2�está�abierta
• La�trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la�etapa�de
alta�presión�2�está�cerrada
• La�válvula�Wastegate�está�cerrada
• El�regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la
etapa�de�alta�presión�1�está�regulado
• El�regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la
etapa�de�alta�presión�2�está�regulado.

Descripción�de�la La�etapa�de�baja�presión�precomprime�el�aire�de
sobrealimentación sobrealimentación�y�lo�pone�a�disposición�de�ambas
etapas�de�alta�presión.�Ambas�etapas�de�alta�presión
aumentan�entonces�la�presión�de�sobrealimentación�y�la
suministran�mediante�el�intercambiador�de�calor�de�aire�de
sobrealimentación�al�sistema�de�aspiración�y�a�la�cámara�de
combustión.�Entonces,�el�motor�se�carga�en�dos�niveles�de�la
etapa�de�baja�presión�y�las�dos�etapas�de�alta�presión.
Comportamiento�operativo�de�los La�etapa�de�alta�presión�1�llega�al�límite�de�regulación�y�la
turbocompresores�de�gases�de presión�de�sobrealimentación�se�regula�mediante�la�etapa
escape de�baja�presión�y�la�válvula�Wastegate.�La�trampilla�de
regulación�de�turbina�de�la�etapa�de�alta�presión�2�se�conecta
ahora�y�la�etapa�de�alta�presión�2�inicia�su�trabajo.�La�válvula
Wastegate�se�cierra�en�combinación�con�la�trampilla�de
regulación�de�turbina�de�la�etapa�de�alta�presión�2�y�la�presión
de�sobrealimentación�se�regula�mediante�ambas�etapas�de
alta�presión.�Ambas�etapas�de�alta�presión�limitan�la�presión
de�sobrealimentación�máxima�y�aseguran�la�alimentación
de�suficiente�aire�de�sobrealimentación�hasta�alcanzar�el
régimen�de�revoluciones�del�motor�máximo.�La�etapa�de�baja
presión�llega�a�su�capacidad�de�rendimiento�máxima.
Representación�gráfica

66
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
Ámbito�de�servicio�5

Régimen�de�revoluciones�del a�partir�de�aprox.�4000 r.p.m.
motor
Posición�de�trampilla • La�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de�baja�presión
está�cerrada
• La�trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa�de�alta
presión�2�está�cerrada
• La�trampilla�del�compresor�de�la�etapa�de�alta�presión
2�está�abierta
• La�trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la�etapa�de
alta�presión�2�está�cerrada
• La�válvula�Wastegate�está�regulada
• El�regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la
etapa�de�alta�presión�1�está�regulado
• El�regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la
etapa�de�alta�presión�2�está�regulado.

Descripción�de�la La�etapa�de�baja�presión�precomprime�el�aire�de
sobrealimentación sobrealimentación�y�lo�pone�a�disposición�de�ambas
etapas�de�alta�presión.�Ambas�etapas�de�alta�presión
aumentan�entonces�la�presión�de�sobrealimentación�y�la
suministran�mediante�el�intercambiador�de�calor�de�aire�de
sobrealimentación�al�sistema�de�aspiración�y�a�la�cámara�de
combustión.�El�motor�se�carga�en�dos�niveles�de�la�etapa�de
baja�presión�y�las�dos�etapas�de�alta�presión.
Comportamiento�operativo�de�los Con�el�aumento�del�régimen�de�revoluciones�del�motor,
turbocompresores�de�gases�de la�etapa�de�baja�presión�suministra�cada�vez�más�aire
escape de�sobrealimentación�y�presión�de�sobrealimentación.
Mediante�ambas�etapas�de�alta�presión�se�limita�la�presión
de�sobrealimentación�a�su�valor�máximo.�Para�poder�limitar
la�presión�de�sobrealimentación,�se�activan�los�reguladores
de�presión�de�sobrealimentación�y�se�aumenta�la�sección
transversal�de�las�aletas�fijas�de�la�turbina.�Como�esta
regulación�de�la�aleta�fija�llega�en�este�caso�al�tope�y�ya�no
es�posible�reducir�la�presión�de�sobrealimentación,�se�activa
igualmente�la�válvula�Wastegate�de�la�etapa�de�baja�presión�y
así�se�regula�igualmente�la�presión�de�sobrealimentación.
Representación�gráfica

67
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
Funcionamiento�de�emergencia

Si�falla�el�sistema�de�depresión,�el�grupo�de�sobrealimentación�pasa�por�fuerza�elástica�a�la�siguiente
posición�de�emergencia:

• La�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de�baja�presión�está�cerrada
• La�trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa�de�alta�presión�2�está�cerrada
• La�trampilla�del�compresor�de�la�etapa�de�alta�presión�2�está�cerrada
• La�trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la�etapa�de�alta�presión�2�está�cerrada
• La�válvula�Wastegate�está�cerrada
• El�regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la�etapa�de�alta�presión�1�está�regulado
• El�regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la�etapa�de�alta�presión�2�está�regulado.

Esto�equivale�a�la�posición�para�la�gama�de�revoluciones�media�(entre�1500�y�3000�rpm),�es�decir,�la
gama�en�la�que�trabaja�un�motor�diesel�en�marcha�normal.�Aunque�esto�contradice�la�estrategia�de
BMW�de�crear�siempre�en�caso�de�funcionamiento�de�emergencia�las�condiciones�para�el�máximo
rendimiento,�en�este�caso�resulta�más�razonable,�puesto�que�así�mejora�la�manejabilidad�del�vehículo.
Con�un�régimen�de�revoluciones�del�motor�y�estados�de�carga�elevados,�en�caso�de�avería�en�el
sistema�de�depresión�se�puede�aplicar�presión�a�la�trampilla�de�bypass�del�compresor�mediante�la
presión�de�sobrealimentación�de�la�etapa�de�alta�presión�2�en�el�sentido�del�flujo.�Así�se�evita�un
daño�inminente�a�cualquier�componente.�De�este�modo�se�garantiza�la�protección�ante�daños�como
consecuencia�del�cierre�de�la�válvula�Wastegate:�el�control�electrónico�del�motor�supervisa�la�presión
de�sobrealimentación�y�reduce�la�potencia�del�motor�a�una�medida�no�crítica�en�caso�de�presiones
demasiado�elevadas.

6.3.4.�Catalizador�de�acumulador�de�óxido�nítrico
En�el�M550d�xDrive�se�utiliza�un�catalizador�de�acumulador�de�óxido�nítrico.�El�catalizador�de
acumulador�de�óxido�nítrico�se�coloca�antes�del�filtro�de�partículas�diésel.

El�modo�de�funcionamiento�del�catalizador�de�acumulador�de�óxido�nítrico�se�describe�en�la
información�del�producto�del�"motor�N57".

6.3.5.�Filtro�de�partículas�diésel
En�el�M550d�xDrive�se�utiliza�el�filtro�de�partículas�diésel�conocido.�Este�está�instalado�justo�después
de�la�etapa�de�baja�presión.

El�modo�de�funcionamiento�del�filtro�de�partículas�diésel�se�describe�en�la�información�del�producto
del�"motorN57".

68
Motor�Super�N57TU.
6.�Sistema�escape/gases�aspiración.
6.3.6.�Catalizador�de�bloqueo�de�H2S
En�el�M550d�H2S�xDrive�se�utiliza�un�catalizador�de�bloqueo�de�H2S.�El�catalizador�de�bloqueo�de�H2S
está�situado�después�del�filtro�de�partículas�diésel.

El�modo�de�funcionamiento�del�catalizador�de�bloqueo�de�H2S�se�describe�en�la�información�del
producto�del�"motor�N57".

69
Motor�Super�N57TU.
7.�Sistema�de�depresión
El�sistema�de�depresión�del�motor�Super�N57TU�se�ha�montado�de�forma�muy�compleja.�Así,�se
utilizan�en�total�cinco�componentes�activados�por�depresión�para�el�control�de�la�carga�de�gases�de
escape.�Además,�se�requieren�otros�componentes�para�la�recirculación�de�los�gases�de�escape�y
el�control�del�soporte�de�motor�activable.�El�sistema�de�depresión�del�motor�Super�N57TU�plantea
nuevos�desafíos�en�cuanto�a�su�tendido�y�contactos.�Los�siguientes�gráficos�resumen�cómo�se
establecen�los�contactos�entre�las�tuberías�de�depresión�y�mediante�qué�componentes.

7.1.�Vista�general�del�sistema

Motor�Super�N57TU,�esquema�del�sistema�de�depresión

Índice Explicación
1 Bomba�de�depresión
2 Válvula�de�retención
3 Válvula�de�retención
4 Servofreno

70
Motor�Super�N57TU.
7.�Sistema�de�depresión
Índice Explicación
5 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�bypass�de�la�recirculación
de�los�gases�de�escape
6 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�bypass�de�la�recirculación�de�los�gases
de�escape
7 Acumulador�de�depresión
8 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de
baja�presión
9 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de�baja�presión
10 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la
etapa�de�alta�presión�2
11 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la�etapa�de
alta�presión�2
12 Convertidor�de�presión�electroneumático�de�la�válvula�Wastegate
13 Cápsula�de�depresión�de�la�válvula�Wastegate
14 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�conexión�del�compresor�de
la�etapa�de�alta�presión�2
15 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�conexión�del�compresor�de�la�etapa�de
alta�presión�2
16 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa
de�alta�presión�2
17 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa�de�alta
presión�2
18 Válvula�de�conmutación�electrónica�soporte�de�motor
19 Soporte�de�motor�graduable�a�la�derecha
20 Soporte�de�motor�graduable�a�la�izquierda

Se�han�representado�las�tuberías�de�depresión�en�diferentes�colores�para�facilitar�su�identificación.
Todos�los�colores�que�aparecen�representados�en�el�siguiente�gráfico�son�negros�en�realidad.

71
Motor�Super�N57TU.
7.�Sistema�de�depresión

Motor�Super�N57TU,�acumulador�de�depresión�con�alimentación�de�depresión

Índice Explicación
A Conexión�de�depresión�para�la�válvula�de�conmutación�eléctrica�del�soporte�de
motor��0,5�mm
B Conexión�de�depresión�para�el�acumulador�de�depresión�Ø�0,5�mm
C Conexión�de�depresión�para�el�acumulador�de�depresión�Ø�0,5�mm
D Conexión�de�depresión�para�válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de
bypass�de�la�recirculación�de�los�gases�de�escape
1 Tubería�de�depresión�(negra,�coloreada�en�verde�para�facilitar�su�identificación)
2 Acumulador�de�depresión
3 Tubería�de�depresión�(negra)
4 Válvula�de�conmutación�electrónica�soporte�de�motor
5 Distribuidor�de�depresión
6 Tubería�de�depresión�(negra,�coloreada�en�naranja�para�facilitar�su
identificación)
7 Tubería�de�depresión�(negra,�coloreada�en�azul�celeste�para�facilitar�su
identificación)
8 Tubería�de�depresión�(roja)
9 Válvula�de�retención

72
Motor�Super�N57TU.
7.�Sistema�de�depresión

Motor�Super�N57TU,�acumulador�de�depresión�con�alimentación�de�depresión

Índice Explicación
1 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de
baja�presión
2 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�bypass�de�la�recirculación
de�los�gases�de�escape
3 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la
etapa�de�alta�presión�2
4 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa
de�alta�presión�2
5 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�conexión�del�compresor�de
la�etapa�de�alta�presión�2
6 Tubería�de�depresión�(negra,�coloreada�en�azul�celeste�para�facilitar�su
identificación)�para�la�alimentación�de�depresión�de�la�válvula�de�conmutación
eléctrica�de�la�trampilla�de�bypass�de�la�recirculación�de�los�gases�de�escape
7 Tubería�de�depresión�(negra,�coloreada�en�verde�para�facilitar�su�identificación)
desde�el�acumulador�de�depresión�para�la�alimentación�de�los�componentes�4,
5�y�9

73
Motor�Super�N57TU.
7.�Sistema�de�depresión
Índice Explicación
8 Tubería�de�depresión�desde�el�acumulador�de�depresión�para�la�alimentación
de�los�componentes�1�y�3
9 Convertidor�de�presión�electroneumático�de�la�válvula�Wastegate
10 Distribuidor�de�depresión�con�cuatro�conexiones
11 Distribuidor�de�depresión�con�tres�conexiones

Motor�Super�N57TU,�disposición�de�la�tubería�de�depresión

74
Motor�Super�N57TU.
7.�Sistema�de�depresión
Índice Explicación
1 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de
baja�presión,�tubería�de�depresión�negra�(coloreada�en�verde�para�facilitar�su
identificación)
2 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�bypass�de�la�recirculación
de�los�gases�de�escape,�tubería�de�depresión�roja
3 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la
etapa�de�alta�presión�2,�tubería�de�depresión�negra
4 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa
de�alta�presión�2,�tubería�de�depresión�azul
5 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�conexión�del�compresor�de
la�etapa�de�alta�presión�2,�tubería�de�depresión�roja
6 Convertidor�de�presión�electroneumático�de�válvula�Wastegate,�tubería�de
depresión�blanca

Motor�Super�N57TU,�sistema�de�depresión

75
Motor�Super�N57TU.
7.�Sistema�de�depresión
Índice Explicación
1 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de
baja�presión,�tubería�de�depresión�negra�(coloreada�en�verde�para�facilitar�su
identificación)
2 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�bypass�de�la�recirculación
de�los�gases�de�escape,�tubería�de�depresión�roja
3 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la
etapa�de�alta�presión�2,�tubería�de�depresión�negra
4 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa
de�alta�presión�2,�tubería�de�depresión�azul
5 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�conexión�del�compresor�de
la�etapa�de�alta�presión�2,�tubería�de�depresión�roja
6 Convertidor�de�presión�electroneumático�de�válvula�Wastegate,�tubería�de
depresión�blanca
7 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de�baja�presión,
tubería�de�depresión�negra�(coloreada�en�verde�para�facilitar�su�identificación)
8 Convertidor�de�presión�electroneumático�desde�la�tubería�de�depresión�blanca
de�la�válvula�Wastegate
9 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�bypass�de�la�recirculación�de�los�gases
de�escape,�tubería�de�depresión�roja
10 Empalme�de�la�tubería�de�depresión
11 Tubería�de�depresión�negra�(coloreada�en�naranja�para�facilitar�su
identificación)�desde�el�convertidor�de�presión�electroneumático�de�la�válvula
Wastegate
12 Cápsula�de�depresión�de�la�válvula�Wastegate,�tubería�de�depresión�negra
(coloreada�en�naranja�para�facilitar�su�identificación)
13 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa�de�alta
presión�2,�tubería�de�depresión�azul
14 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la�etapa�de
alta�presión�2,�tubería�de�depresión�negra
15 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�conexión�del�compresor�de�la�etapa�de
alta�presión�2,�tubería�de�depresión�roja

El�siguiente�gráfico�se�ha�elaborado�a�partir�de�fotografías�y�ofrece�una�vista�general�real�del�tendido�de
las�tuberías�de�depresión.

76
Motor�Super�N57TU.
7.�Sistema�de�depresión

Motor�Super�N57TU,�disposición�de�la�tubería�de�depresión

77
Motor�Super�N57TU.
7.�Sistema�de�depresión
Índice Explicación
1.1 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de
baja�presión
1.2 Tubería�de�depresión�negra
1.3 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de�baja�presión
2.1 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�bypass�de�la�recirculación
de�los�gases�de�escape
2.2 Tubería�de�depresión�roja
2.3 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�bypass�de�la�recirculación�de�los�gases
de�escape
3.1 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la
etapa�de�alta�presión�2
3.2 Tubería�de�depresión�negra
3.3 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la�etapa�de
alta�presión�2
4.1 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa
de�alta�presión�2
4.2 Tubería�de�depresión�azul
4.3 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa�de�alta
presión�2
5.1 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�conexión�del�compresor�de
la�etapa�de�alta�presión�2
5.2 Tubería�de�depresión�roja
5.3 Cápsula�de�depresión�de�la�trampilla�de�conexión�del�compresor�de�la�etapa�de
alta�presión�2
6.1 Convertidor�de�presión�electroneumático�de�la�válvula�Wastegate
6.2 Tubería�de�depresión�blanca
6.3 Cápsula�de�depresión�de�la�válvula�Wastegate

78
Motor�Super�N57TU.
8.�Preparación�de�la�mezcla.
Se�ha�revisado�la�preparación�de�mezcla�para�adaptarla�a�las�necesidades�del�motor�Super�N57TU.
La�presión�de�inyección�se�ha�elevado�a�2200�bares�para�poder�inyectar�la�cantidad�suficiente�de
combustible�y�con�calidad�de�atomización�a�plena�carga�y�con�el�régimen�de�revoluciones�del�motor
máximo.

Los�cambios�principales�son�los�siguientes:

• Rail
• Bomba�de�alta�presión
• Sistemas�de�inyección.

Motor�N57TU,�sistema�de�inyección�de�alta�presión

Índice Explicación
1 Tubería�de�alta�presión�del�Rail�al�inyector�del�cilindro�1
2 Tubería�de�aceite�de�fugas
3 Tubería�de�alta�presión�del�Rail�al�inyector�del�cilindro�2
4 Tubería�de�alta�presión�del�Rail�al�inyector�del�cilindro�3
5 Tubería�de�alta�presión�del�Rail�al�inyector�del�cilindro�4
6 Tubería�de�alta�presión�del�Rail�al�inyector�del�cilindro�5
7 Tubería�de�alta�presión�del�Rail�al�inyector�del�cilindro�6
8 Sensor�de�presión�Rail
9 Rail
10 Soporte�de�acumulador�de�alta�presión�(Rail)
11 Tubería�de�alta�presión�de�la�bomba�de�alta�presión�al�Rail
12 Tubería�de�alta�presión�de�la�bomba�de�alta�presión�al�Rail

79
Motor�Super�N57TU.
8.�Preparación�de�la�mezcla.
8.1.�Rail
El�Rail�se�ha�adaptado�a�las�presiones�elevadas�y�se�ha�forjado�en�caliente.�La�denominación�de�Bosch
es�HFR-22;�esta�denominación�significa�"Hot�Forged�Rail"�y�el�22�indica�una�presión�de�2200�bares.
Además�del�Rail�también�se�han�ajustado�a�las�presiones�elevadas�de�hasta�2200�bares�el�sensor�de
presión�Rail�y�la�válvula�reguladora�de�presión�Rail.

8.2.�Bomba�de�alta�presión
La�bomba�de�alta�presión�se�ha�adaptado�también�a�las�presiones�elevadas.�La�denominación�de
Bosch�CP4-22/2�significa�"Common-Rail�Pump";�el�22�indica�una�presión�de�trabajo�máxima�de�2200
bares�y�la�última�cifra�2,�el�número�de�émbolos�de�bomba.

8.3.�Inyector
Se�utilizan�inyectores�de�la�firma�Bosch�CRI3–22.�El�inyector�se�ha�adecuado�a�las�presiones
requeridas�y�a�los�caudales�de�inyección.�La�denominación�CRI3–22�significa�"Common�Rail�Injektor",
tercera�generación�con�presión�de�inyección�de�2200�bares.�La�presión�de�inyección�máxima�para�los
nuevos�inyectores�es�de�2200�bares.

Para�que�los�inyectores�funcionen�correctamente�durante�mucho�tiempo�se�ha�optimizado�el�montaje
y�se�ha�reducido�la�carga�del�asiento�de�la�válvula�mediante�una�válvula�de�mando�equilibrada.�Sin
embargo,�el�inyector�presenta�una�fuga�permanente�debido�a�las�adaptaciones�de�la�válvula�de
conmutación,�lo�que�conlleva�una�mayor�cantidad�de�fuga�en�la�tubería�de�aceite�de�fugas.�Dado
que�los�piezoinyectores�solo�funcionan�en�un�rango�definido�de�presión�de�retorno,�se�ha�integrado
una�válvula�de�mantenimiento�de�presión�en�la�tubería�de�aceite�de�fugas,�que�mantiene�la�presión
de�retorno�en�el�rango�de�9�-�11�bares.�En�vez�de�una�válvula�de�mantenimiento�de�presión,�se�ha
montado�un�estrangulador�en�la�tubería�de�retorno�que�genera�la�presión�de�retorno�necesaria.

También�se�ha�cambiado�la�geometría�de�la�boquilla�para�poder�cumplir�con�los�requisitos�más
estrictos�de�las�normativas�sobre�emisiones.�Esta�adaptación�se�efectúa�siempre�en�combinación�con
la�cámara�de�combustión�en�el�pistón.

8.3.1.�Compensación�del�caudal�de�inyección
La�compensación�del�caudal�de�inyección�se�lleva�a�cabo�de�la�forma�conocida�y�se�explica�el�ejemplo
del�inyector�CRI2.5.�Por�la�tolerancia�en�la�fabricación�de�los�sistemas�de�inyección,�el�caudal�de
combustible�realmente�inyectado�diverge�ligeramente�del�caudal�de�combustible�calculado.�Después
de�la�fabricación,�se�realizan�mediciones�de�la�divergencia�de�cada�sistema�de�inyección�en�los
diferentes�puntos�de�servicio.�De�dichas�mediciones�se�deduce�un�valor�de�compensación�(código)
para�cada�sistema�de�inyección.�Durante�el�montaje�del�vehículo,�una�vez�instalada�la�electrónica�digital
diésel,�en�la�unidad�de�mando�se�almacena�el�valor�de�compensación�de�cada�uno�de�los�sistemas
de�inyección.�Los�valores�de�compensación�se�asignan�a�cada�uno�de�los�cilindros�según�cómo
se�hayan�montado�los�sistemas�de�inyección.�La�electrónica�digital�diésel�se�vale�de�los�valores�de
compensación�para�corregir�ligeramente�el�caudal�de�inyección�calculado�y�reducir�la�divergencia�del
caudal�de�inyección�específico�de�cada�cilindro.

80
Motor�Super�N57TU.
8.�Preparación�de�la�mezcla.

Compensación�del�caudal�de�inyección�del�piezoinyector�EURO�6

Índice Explicación
1 Código�de�siete�dígitos�(valor�de�compensación)
2 Equilibrio�de�tensión�del�inyector

Si�se�han�de�sustituir�los�sistemas�de�inyección,�es�necesario�asegurarse�de�que�el�código
alfanumérico�impreso�en�cada�uno�de�los�sistemas�de�inyección�se�asigne�en�la�electrónica�digital
diésel�a�su�correspondiente�cilindro.

La�información�del�producto�"motor�N57"�ofrece�más�información�sobre�la�compensación�del�caudal
de�inyección.

8.4.�Sistema�de�aceite�de�fuga
Debido�a�las�adaptaciones�del�sistema�de�alta�presión�han�sido�necesarios�cambios�en�el�sistema�de
aceite�de�fuga.�El�siguiente�gráfico�muestra�un�resumen�de�los�cambios�más�importantes.

81
Motor�Super�N57TU.
8.�Preparación�de�la�mezcla.

Motor�Super�N57TU,�sistema�de�aceite�de�fuga

Índice Explicación
1 Válvula�de�mantenimiento�de�presión
2 Tubo�flexible�de�aceite�de�fugas�con�inscripción�verde
3 Conector�(característica�de�identificación�"esquinas")

82
Motor�Super�N57TU.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
El�sistema�eléctrico�del�motor�se�ha�modificado�ligeramente.�En�parte�se�utilizan�nuevos�sensores�y
activadores,�que�sin�embargo�tienen�la�misma�función�y�el�mismo�funcionamiento�que�los�sensores�y
activadores�del�motor�Top�N57TU.�El�siguiente�esquema�del�sistema�muestra�los�componentes�de�la
versión�EURO�5.�La�DDE7.31�se�encarga�de�la�activación�y�la�evaluación�de�los�sensores�y�activadores.

83
Motor�Super�N57TU.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.

Motor�Super�N57TU�en�el�F10,�esquema�eléctrico�del�sistema�con�EURO�6

84
Motor�Super�N57TU.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
1 Electrónica�digital�diésel�DDE
2 Sensor�de�temperatura�en�la�unidad�de�mando�de�la�DDE
3 Sensor�de�presión�ambiente�en�la�unidad�de�mando�de�la�DDE
4 Motor�de�arranque
5 Car�Access�System
6 Compresor�del�climatizador
7 Sensor�de�presión�del�agente�frigorífico
8 Caja�de�conexión
9 Relé�de�borne�30B
10 Relé�principal�de�la�DDE
11 Relé�de�borne�15N
12 Calefacción�del�filtro�de�combustible
13 Válvula�de�conmutación�electrónica�soporte�de�motor
14 Sensor�de�nivel�de�aceite�(sensor�de�estado�del�aceite)
15 Relé�de�borne�15N
16 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�bypass�de�la�recirculación
de�los�gases�de�escape
17a Sonda�lambda�previa�al�catalizador�de�acumulador�de�óxido�nítrico�(sonda�de
regulación�con�curva�característica�constante)
17b Enchufe�de�la�sonda�lambda
18a Sonda�lambda�tras�el�filtro�de�partículas�diésel�(sonda�de�regulación�con�curva
característica�constante)
18b Enchufe�de�la�sonda�lambda
19 Medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica
20 Válvula�reguladora�de�presión�Rail
21 Válvula�reguladora�de�caudal
22 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�derivación�de�la�etapa�de
baja�presión
23 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�aire�circulante�de�la�etapa
de�alta�presión�2
24 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�conexión�del�compresor�de
la�etapa�de�alta�presión�2
25 Convertidor�de�presión�electroneumático�de�la�válvula�Wastegate
26 Válvula�de�conmutación�eléctrica�de�la�trampilla�de�regulación�de�turbina�de�la
etapa�de�alta�presión�2
27 Transmisor�del�árbol�de�levas
28 Regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la�etapa�de�alta�presión�1

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Motor�Super�N57TU.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
29 Regulador�de�presión�de�sobrealimentación�de�la�etapa�de�alta�presión�2
30 Trampillas�de�aire
31 Sensor�inteligente�de�batería
32 Mando�electrónico�de�la�bomba�de�combustible
33 Bomba�eléctrica�de�combustible
34 Bujías�de�incandescencia
35 Unidad�de�mando�de�incandescencia
36 Conector�de�diagnóstico
37 Alternador
38 Conexión�a�masa
39 Transformador�CC/CC
40 Relé�de�la�electrobomba�del�refrigerante�(circuito�de�baja�temperatura)
41 Electrobomba�del�refrigerante�(circuito�de�baja�temperatura)
42 Sistema�de�inyectores
43 Calefacción�de�purga�de�aire�del�motor�(versión�países�fríos)
44 Relé�del�electroventilador
45 Ventilador�eléctrico
46 Sensor�de�presión�y�temperatura�del�combustible
47 Sensor�de�presión�de�sobrealimentación�entre�la�etapa�de�baja�presión�y�la
etapa�de�alta�presión
48 Sensor�del�cigüeñal
49 Regulador�de�la�válvula�de�mariposa�y�sensor�de�la�válvula�de�mariposa
50 Regulador�de�la�válvula�de�mariposa�y�sensor�de�la�válvula�de�mariposa
51 Válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape�y�sensor�de�recirculación�de
gases
52 Sensor�de�temperatura�de�recirculación�de�gases�de�escape
53 Módulo�del�pedal�acelerador
54 Sensor�de�presión�Rail
55 Sensor�de�presión�de�sobrealimentación
56 Sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape�previo�al�turbocompresor�de
gases�de�escape
57 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante�del�circuito�de�baja�temperatura
58 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante�del�escape�del�motor
59 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�delante�de�filtro�de�partículas
diésel
60 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�antes�del�catalizador�de
oxidación

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Motor�Super�N57TU.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
61 Sensor�de�temperatura�de�aire�de�sobrealimentación
62 Sensor�de�presión�diferencial�de�gases�de�escape�antes�y�después�del�filtro�de
partículas�diésel
63 Interruptor�de�presión�de�aceite
64 Control�dinámico�de�estabilidad�DSC
65 Gestión�de�chasis�integrada�ICM
66 Módulo�gateway�central�ZGM

9.1.�Unidad�de�mando�de�incandescencia
La�unidad�de�mando�de�incandescencia�se�ha�fijado�al�cárter�del�cigüeñal�por�cuestiones�de�espacio�y
se�encuentra�cerca�de�la�bomba�de�alta�presión.

Motor�Super�N57TU,�unidad�de�mando�de�incandescencia

Al�sustituir�la�unidad�de�mando�de�incandescencia�o�la�bujía�de�incandescencia�debe�ejecutarse�la
detección�de�bujías.

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Motor�Super�N57TU.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
9.2.�Nuevos�sensores�y�activadores

9.2.1.�Bujía�de�incandescencia
La�función�de�servicio�ofrece�dos�funciones�necesarias�para�las�reparaciones�del�sistema�de
incandescencia:

• Antes�de�sustituir�las�bujías�de�incandescencia,�es�necesario�activar�el�conjunto�de�datos�de
seguridad�con�la�función�de�servicio.
Esto�es�importante�para�garantizar�que�la�unidad�de�mando�activará�de�forma�segura�con�el
conjunto�de�datos�de�seguridad�las�bujías�de�incandescencia�nuevas�en�caso�de�cambio�de
borne.
• Tras�sustituir�las�bujías�de�incandescencia�o�la�unidad�de�mando�de�incandescencia,�es
necesario�llevar�a�cabo�la�detección�de�bujías�de�incandescencia�con�la�función�de�servicio.
La�función�de�servicio�sirve�para�activar�el�conjunto�de�datos�correcto�para�las�bujías�de
incandescencia�montadas�en�la�unidad�de�mando�de�incandescencia.�Si�no�se�realiza
la�detección�de�bujías�de�incandescencia,�es�posible�que�quede�activo�un�conjunto�de
datos�incorrecto.�Esto�puede�tener�como�consecuencia�limitaciones�funcionales�en�el
calentamiento,�o�bien�daños�en�las�bujías�de�incandescencia.
Debe�comprobarse�lo�siguiente:
- ¿Detecta�la�unidad�de�mando�de�incandescencia�todas�las�bujías�de�incandescencia?
- ¿Están�montadas�las�bujías�de�incandescencia�correctas?
- ¿La�unidad�de�mando�de�incandescencia�tiene�activado�el�conjunto�de�datos�correcto?

Motivo

En�los�motores�N47TU�y�N57TU�se�utilizan�diferentes�modelos�de�bujías�de�incandescencia
dependiendo�de�la�variante�de�potencia.

Los�motores�N57D30T1�y�N57D30S1�vienen�equipados�con�bujías�de�incandescencia�de�cerámica
GLP5�de�Bosch.

Para�que�los�distintos�tipos�de�bujías�de�incandescencia�se�activen�con�el�perfil�de�tensión�correcto,
existen�varios�conjuntos�de�datos�para�la�unidad�de�mando�de�incandescencia.�Además�de�los
conjuntos�de�datos,�para�el�funcionamiento�correcto�de�las�bujías�de�incandescencia,�la�unidad�de
mando�también�contiene�un�conjunto�de�datos�de�seguridad.�El�diseño�del�conjunto�de�datos�de
seguridad�permite�suministrar�corriente�a�todos�los�tipos�de�bujías�de�incandescencia�sin�peligro
de�daños�en�caso�de�errores�o�de�un�montaje�incorrecto.�Para�la�detección�de�los�tipos�de�bujías�de
incandescencia�en�la�unidad�de�mando�de�incandescencia�existen�dos�métodos:

1 En�cada�ciclo�de�calentamiento�completo,�se�lleva�a�cabo�una�detección�automática�después
del�cambio�de�borne.�Sin�embargo,�de�esta�forma�la�unidad�de�mando�de�incandescencia�no
distingue�entre�bujías�de�incandescencia�metálicas�y�cerámicas.�Si�la�unidad�de�mando�de
incandescencia�detecta�una�variación�de�tensión�grande�o�si�la�señal�de�arranque�se�activa,�la
detección�se�interrumpe.�Si�se�detecta�más�de�una�bujía�de�incandescencia�incorrecta,�la�unidad
de�mando�de�incandescencia�activa�el�conjunto�de�datos�de�seguridad.�Si�sólo�se�detecta�una
bujía�de�incandescencia�de�tipo�incorrecto,�la�unidad�de�mando�de�incandescencia�retira�esa�bujía
de�incandescencia�de�futuros�procesos�de�calentamiento�en�el�ciclo�de�marcha�actual�y�no�activa
el�conjunto�de�datos�de�seguridad.

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Motor�Super�N57TU.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
2 Mediante�la�función�de�servicio�es�posible�llevar�a�cabo�una�incandescencia�de�prueba.�En�ella,
en�caso�de�que�la�detección�de�todos�los�núcleos�de�incandescencia�no�sea�unívoca,�se�activa
siempre�el�conjunto�de�datos�de�seguridad.

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