¿EL PEAJE, ES O NO UN TRIBUTO?

De acuerdo a lo establecido por el Tribunal Fiscal mediante Resolución N° 5201-5-2004, "el

monto por concepto del peaje que corresponde a los concesionarios de obras públicas, no
constituye un tributo sino la retribución por un servicio que presta el concesionario al usuario
mismo, el cual se encuentra comprendido dentro del ámbito de aplicación del Impuesto
General a las Ventas e Impuesto de Promoción Municipal".

En principio, para explicitar mejor el tema, debemos iniciar con preguntarnos.

¿QUÉ ES UN TRIBUTO?

Para dicho efecto, el Tribunal Constitucional a través de la Sentencia N° 4870-2007-PA/TC ,

define al Tributo, como "una obligación jurídica pecuniaria, ex lege, que no constituye sanción
de acto lícito, cuyo sujeto activo es, en principio, una persona pública y cuyo sujeto pasivo es
alguien puesto en esa situación por voluntad de la ley".

Asimismo, el Texto Único Ordenado del Código Tributario, en la Norma II: Ámbito de
Aplicación, señala que el término genérico tributo comprende:

 Impuesto: Es el tributo cuyo cumplimiento no origina una contraprestación directa en

favor del contibuyente por parte del estado.
 Contribuciones: Es el tributo cuya obligación tienen como hecho generados beneficios
derivados de la realización de obras públicas o de actividades estatales.
 Tasas: Es el tributo cuya obligación tiene como hecho generador la prestación efectiva
por el tado de un servicio público individualizado en el contribuyente. Tal es así que se
subdivide en: Arbitrios, Derechos y Licencias.

El Tribunal Fiscal señala que el peaje no es un tributo. Ante ello es válido preguntar.

¿Por qué no lo considerarían como tributo, y si ese fuera el caso en qué término genérico lo
atribuirían?

Para dicho efecto corresponde responder lo siguiente:

1. ¿El peaje podría ser un impuesto?

No podría ser un impuesto. Si analizamos el hecho generador, observamos que es una
situación independiente de las actividades del estado, y en esta categoría de tributo se
aprecia el Principio de Capacidad Contributiva.

2. ¿El peaje es una Contribución?

No, ya que el hecho generador son los beneficios que da el estado, y en este caso, lo
que aprecia es un beneficio.

3. ¿El peaje es una tasa?

tal como lo establece el Código Tributario tiene como hecho generador la prestación
efectiva por el estado de un servicio público individualizado en el contribuyente.

A partir de aquí, es donde se generan dudas:

¿el peaje es una tasa?

Para responder a lo antes mencionado, nos debemos remitir a una importante Resolución del
Tribunal Fiscal N° 5201-5-2004, el cual señala que el peaje, al otorgar derecho a la prestación
de servicios adicionales y al posibilitar al usuario el consumo de servicio y vías alternativas al
peaje, evidencia la voluntariedad de pago, la misma que no constituye un elemento de tasa
sino de precio público.

Tal como lo indica, el peaje no sería una Tasa, sino un Precio Público, tal es así, que la misma
Resolución, reitera diferenciando a la tasa del precio público, señalando que una de las
diferencias se encontrarían en la naturaleza del servicio estatal. De modo que, mientras en las
tasas, los servicios son inherentes a la soberanía del estado y no pueden ser prestados por
particulares, en los precios públicos, como en los peajes, no existen ejercicios de facultades
inherentes a la soberanía sino razones de oportunidad económica o política, y se admite su
delegación a particulares.

Otra diferencia dada por el Tribunal fiscal es que la diferencia entre tasa y precio público sólo
es de grado, ya que también en el precio público hay cierta coerción evidenciada por el
contrato de adhesión como también la hay en los precios de los monopolios fiscales en razón
de la prohibición de la concurrencia por parte de las empresas privadas. (RTF N° 20912-5-
2003).

Al haber desarrollado punto por punto, considero que el peaje no es una tasa, y por lo tanto, al
ser la tasa un tributo, el peaje tampoco sería considerado un tributo, sino observando la
naturaleza del servicio estatal este se configuraría como un Precio Público.

EL PEAJE Y SUS CONCESIONARIAS

COVISUR S.A.

Es una empresa privada peruana, que ha recibido del Estado la concesión para Construir,
Conservar y Explotar el Tramo N° 5 del Proyecto Corredor Vial Interoceánico Sur Perú – Brasil
(Matarani-Azángaro/Ilo-Juliaca), que integra las regiones de Arequipa, Puno y Moquegua.
COVISUR S.A. tiene el respaldo estructural y financiero de las prestigiosas empresas Hidalgo e
Hidalgo (HeH), Construcción y Administración S.A. (CASA) y Concesionaria del Norte
(CONORTE).

Misión

Promover el dinamismo en la Región Sur del Perú, con una infraestructura vial óptima para el
tránsito, con servicios de alta calidad que aseguren la comodidad y seguridad del viaje, y con el
permanente cuidado del medio ambiente.

Visión

Ser reconocida como la empresa líder en el Perú en la construcción, conservación y operación

de redes viales.

Sobre la Concesión

Concesionaria Vial del Sur S.A – COVISUR es la empresa encargada de la construcción,

mantenimiento y la administración del Tramo Vial N° 5 del Proyecto Corredor Vial
Interoceánico Sur Perú-Brasil. Este tramo recorre los departamentos de Arequipa, Puno y
Moquegua.
Sobre la Concesión

Esta Concesión se otorgó luego de una Licitación Pública Internacional convocada por
PROINVERSION. El Contrato de Concesión se suscribió el 24 de octubre del 2007, siendo el
plazo de la concesión 25 años. COVISUR inició sus operaciones el 7 de diciembre del 2007,
fecha en que recibió del Ministerio de Transportes y Comunicaciones los tramos viales y las
estaciones de peaje y pesaje.

Esta concesión tiene la característica de ser cofinanciada, es decir que los recursos para la
realización de las obras, el mantenimiento y la operación de la concesión provienen no
solamente de los peajes que se cobran sino también de un aporte del Estado Peruano a través
del Pago Anual por Obras y el Pago Anual por Mantenimiento y Operación. La Inversión
Referencial en Obras que realizará Covisur es de US$ 184 millones.

Actualmente, en el tramo hay siete estaciones de peaje:

 E.P Matarani
 E.P Uchumayo
 E.P Patahuasi
 E.P Santa Lucía
 E.P Caracoto – Illpa
 E.P Ilo
 E.P Pampa Cuellar

Y dos estaciones de pesaje:

 E.P. Emp. Panam.-Arequipa (Km. 0+000-1+000)

 E.P. Yura

La concesión es del Tipo DBOT (Diseña, Construye, Opera y Transfiere)

 Diseño del Proyecto de Ingeniería de detalle

 Puesta a punto, rehabilitación y construcción. Mantenimiento Rutinario permanente.
 Operación de las estaciones de peaje, pesaje en la vía y servicios: grúas, central de
emergencia , SS.HH, teléfonos de emergencia.
Tarifas Actuales

Los Peajes de Matarani y Uchumayo mantienen las mismas tarifas que venía cobrando la
anterior concesionaria, es decir S/.5.00 por vehículo liviano o S/. 4.00 por eje de vehículo
pesado.
Para los Peajes que administraba PROVIAS, el Contrato de Concesión establece que para el
cobro en doble sentido, las tarifas previas por eje de vehículos pesados se dividan entre dos y
se les adicione el IGV.

LA PROBLEMÁTICA DE LOS PEAJES EN LIMA METROPOLITANA

Problemas reales

Los incrementos en la tarifa de pasajes del BTR sin una mayor cantidad de unidades de
transporte que solucione el tema del hacinamiento durante la hora pico en que se utiliza este
servicio, el incremento en el costo de los peajes o la aparición de nuevas casetas para el cobro
de éstos en lugares donde antes no existían, obras que no se han culminado o que habiéndose
culminado se encuentran bajo sospecha de sobrevaluación, son solo ejemplos de los árboles
más cercanos que la población observa de una manera superficial, dejando de lado los reales
problemas que tienen estas concesiones, los mismos que deben ser evaluados por
profesionales adecuados para estas labores.

Sin embargo, el bosque es mucho más complejo de lo que podemos imaginar. Contratos que
contienen compromisos por parte del Estado Peruano representado por la MML y que no se
han cumplido, como el problema generado por el Peaje de Puente Piedra que no puede
resolverse indicándole a la población que el referido Peaje no va más.

El compromiso asumido por la MML durante la gestión Villarán fue el colocar ese y otros más
como garantía del flujo de caja del Proyecto de la entonces empresa concesionaria contra las
inversiones que realizaría.

No es difícil calcular la cantidad de vehículos que transitan por la zona diariamente y con ello,
lo que la empresa concesionaria deja de percibir por día. Una operación matemática nos
podría calcular la cantidad mensual, y luego la anual respecto a fondos que la empresa debería
percibir y que no está percibiendo. La MML decidió retirar el Peaje de Puente Piedra después
de los actos de violencia que se generaron en la zona en el pasado 2017. Pero el tiempo sigue
corriendo y los vehículos en la zona siguen transitando, agravando más aún el incumplimiento
de las obligaciones de la MML.
Problema sin solución

Han pasado más de dos años desde aquel momento y pese a ello ni la gestión de la MML en
ese entonces ni la actual, han dado un paso para solucionar un tema que se originó en un
incumplimiento de ésta, por atender una vez más al clamor popular sin más sustento técnico.

Una acción poco racional por parte de la MML en aquel momento. Felizmente, la primera
intervención del actual alcalde dio paso a un discurso más conciliador y a un llamado a las
empresas concesionarias para revisar los Contratos de Concesión suscritos por la referida
entidad. El Consejo Municipal de la MML también ayudó en esta labor y no se precipitó con
decisiones y opiniones extremistas, cumplió cabalmente con su función y motivó la actuación
del área competente de la MML.

Es por ello que, el caducar unilateralmente un Contrato de Concesión como el que entregó los
peajes de Lima, al menos en un Estado de Derecho, está sujeto al cumplimiento de ciertas
reglas y exigencias, las mismas que se encuentran planteadas en tratados internacionales, la
Constitución Política del Perú del año 1993, el Decreto Legislativo N° 1362 y su Reglamento, así
como los propios Contratos de Concesión que imponen la obligación de respetar la estabilidad
jurídica y dar cumplimiento a los contratos per se.

No es difícil calcular la cantidad de vehículos que transitan por la zona diariamente y con ello,
lo que la empresa concesionaria deja de percibir por día.

Alternativas legales

El abogado Andrés Calderón explicó que la Municipalidad de Lima tendría dos caminos para
dar por terminadas las concesiones: resolver unilateralmente el contrato, con el riesgo de
pagar una indemnización; o demostrar que existen causales para declarar nulo el acuerdo.

La Ley del Procedimiento Administrativo General (27444), en su artículo 11, inciso 4,

contempla la nulidad ante una infracción penal –como un caso de corrupción– declarada por
un juez.

No obstante, dijo Calderón, se necesita una sentencia que precise que la contraprestación de
los aportes de Odebrecht y OAS fue la suscripción de contratos o adendas. “Incluso si Villarán
es condenada, el contrato puede seguir vigente. Se tiene que demostrar que el contrato en sí
mismo estuvo viciado por un acto de corrupción”, indicó a El Comercio.

En la misma línea, el abogado Miguel Sandoval, docente de ESAN, sostuvo que la comuna
tendría que demostrar solidez en las causales para anular los acuerdos. Y la corrupción no es la
única vía.

En cualquier contrato, dijo el especialista, uno de los firmantes puede alegar vicios como
incumplimientos de la otra parte, desequilibrio económico-financiero, etc. En su opinión, es
una decisión política. “Por ejemplo, un peaje siempre tiene que estar acompañado por una
ruta alterna. Su ausencia es una causal típica de incumplimiento de contrato”, agregó.

Precisamente, la inexistencia de una vía alterna fue uno de los argumentos de las protestas
vecinales del 2017 que motivaron la cancelación de un segundo peaje en Puente Piedra.

En cualquiera de los supuestos, las empresas pueden acudir a un centro de arbitraje

internacional. La posibilidad que no contempla una posible indemnización es una resolución
por mutuo acuerdo.
Reacciones

Conocidas las declaraciones de Muñoz, las actuales concesionarias de Rutas de Lima y Línea
Amarilla recordaron que las constructoras brasileñas involucradas en el Caso Lava Jato dejaron
de ser parte de las concesiones desde hace unos años.

En el 2016, la empresa canadiense Brookfield adquirió el 57% de las acciones de Rutas de Lima.
“La adquisición fue realizada de buena fe y con independencia del proceso de adjudicación del
proyecto que ahora está en discusión. A la fecha, Odebrecht no tiene injerencia sobre la
dirección ni en las decisiones que adopta la compañía”, señaló en un comunicado. Esta
concesión cuenta con 7 peajes en la Panamericana Norte y Sur.

Vinci Highways, empresa francesa a cargo de Lamsac desde ese mismo año, ratificó su
compromiso de cumplir el contrato vigente y mostró su disposición para colaborar en
cualquier investigación respecto a hechos que hubiesen ocurrido, incluso, antes de que
asumieran la concesión. Actualmente, administran 11 peajes.
http://asesoriacontablesunatunp.blogspot.com/2014/05/el-peaje-es-un-tributo.html

https://www.ositran.gob.pe/anterior/wp-
content/uploads/2017/12/Plan20de20Negocios2020101.pdf

https://covisur.com.pe/nuestra-empresa/

https://www.ositran.gob.pe/anterior/wp-
content/uploads/2017/12/Plan20de20Negocios2020101.pdf