TRAMO 1

“ELABORACIÓN DE LOS ESTUDIOS Y DISEÑOS, PARA EL CORREDOR VERDE DE

LA CARRERA 7 DESDE LA CALLE 26 HASTA LA CALLE 32, RAMAL DE LA
CARRERA 6 DESDE LA CARRERA 7 HASTA LA CALLE 27 Y ACTUALIZACIÓN,
COMPLEMENTACIÓN Y AJUSTES DE LOS ESTUDIOS Y DISEÑOS EXISTENTES DE
LA CONEXIÓN OPERACIONAL CALLE 26 Y DEMÁS OBRAS COMPLEMENTARIAS,
EN BOGOTÁ D.C.”

CAPÍTULO 3

COMPONENTE DE TRÁNSITO

IBAGUÉ, JUNIO DE 2021

1
Tabla de contenido
COMPONENTE DE TRÁNSITO 4
1.1 4
1.1.1 4
1.1.2 4
1.2 4
1.3 6
1.4 8
1.5 9
1.5.1 9
1.5.2 9
1.5.310 1.6
10
1.6.1 10
1.6.211 1.7
13
1.7.1 13
1.7.2 14
1.7.3 18
1.7.4 20
1.7.5 20
1.7.6 20
1.7.7 21
1.7.8 21
1.7.921 1.8
24
1.9 25
1.9.1 2
5
1.9.2 2
5
1.9.3 2
5
1.9.4 2
6
1.9.5 2
7
1.9.6 2
 8
1.10

29
1.10.1 2
9
1.10.2 30
 COMPONENTE DE TRÁNSITO
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo General
Implementar los procedimientos, análisis, criterios, normatividad vigente y parámetros de la
ingeniería de tránsito y particularmente las que señala el concepto del transporte sostenible, que
aseguren la implementación óptima del conjunto de elementos que constituyen la infraestructura
vial del corredor, tales como: perfiles, tramos viales, intersecciones, estaciones, conexiones, patio
portal, puntos donde se articulan flujos peatonales, de bicicletas, cicloparqueaderos, vehículos de
transporte particular, vehículos de transporte de carga y transporte público, y puntos donde se
realicen maniobras vehiculares de entrecruzamientos, divergencias, convergencias, retornos,
solución de giros izquierdos, accesibilidad, conectividad, pasos peatonales y cicloviales seguros,
revisión y evaluación de pares viales y de su ordenamiento vial, semaforización y señalización,
elementos de seguridad vial, entre otros, con el fin de adecuar de manera eficaz su infraestructura a
la demanda de cada uno de los actores del transporte, teniendo especial atención según su
vulnerabilidad, tales como: peatones, bici-usuarios, usuarios del transporte público y particular
(motociclistas y vehículos livianos) para el Corredor Verde de la Carrera 7ª desde la Calle 26 hasta
la Calle 200 en Bogotá, D.C.
El desarrollo del componente realizará un estudio de tránsito, el cual deberá evaluar y analizar las
condiciones de operación puntuales que surjan como consecuencia de los cambios en las
condiciones básicas identificadas a lo largo del corredor, así como de los criterios enmarcados en el
concepto del Transporte Sostenible que no hayan sido consideradas en el estudio de tránsito y
transporte realizado en las etapas anteriores y que por lo tanto requieren de ampliar su análisis, y
los cuales deberán sustentar técnicamente la conveniencia o no de modificar y/o ajustar la
alternativa de diseño seleccionada en cada elemento de la infraestructura del corredor, de manera
que facilite la movilidad de los usuarios y favorezca la accesibilidad a las zonas aledañas,
considerando la importancia de los diferentes modos del transporte sostenible, la morfología urbana
y los usos asignados a los diferentes sectores de la ciudad. En este marco el consultor elaborará el
plan de circulación detallado de acuerdo con los requerimientos de la alternativa a actualizar y/o a
diseñar.
1.1.2 Objetivo Específico
Elaboración de los estudios y diseños, para el Corredor Verde de la Carrera 7 desde la Calle 26
hasta la Calle 32, ramal de la Carrera 6A desde la Carrera 7 hasta la Calle 27 y actualización,
complementación y ajustes de los estudios y diseños existentes de la conexión operacional Calle 26
y demás obras complementarias, en Bogotá D.C.

1.2 ANTECEDENTES
El Contrato IDU-1073 de 2016 fundamentalmente estuvo orientado a llevar a cabo, como lo señaló
su objeto contractual, a realizar la actualización, complementación, ajustes de los diseños existentes,
y/o elaboración de los estudios y diseños para la adecuación del corredor vial de la Carrera 7ª al
Sistema de Transporte Masivo de Transmilenio, desarrollado en el borde oriental de la ciudad de
Bogotá D.C., desde la Calle 32 hasta la
Calle 200, ramal de la Calle 72 entre la Carrera 7ª y Avenida Caracas, el Patio Portal y las
conexiones operacionales de la Calle 26, Calle 100, Calle 170 y demás obras complementarias, con
una longitud de 19.1 kilómetros aproximadamente, atravesando tres
(3) localidades como lo son la de Santa Fé, Chapinero y Usaquén, borde donde se concentra
proporcionalmente la mayor cantidad de equipamientos dotacionales de la Ciudad.
Para lo anterior, se partió del contexto del contrato IDU-DTC -188 de 2004 que elaboró el estudio
“Factibilidad Técnica de la adecuación de las carreras 10ª y 7ª de la ciudad de Bogotá entre las
calles 3ª sur y 170, al sistema de Transporte Masivo de Transmilenio”, el cual definió la factibilidad
técnica y operativa de las alternativas de diseño a lo largo del corredor. A partir de dichas
alternativas propuestas en el año 2005, se llevaron a cabo evaluaciones y análisis de tránsito y
mediante matriz multicriterio se realizó la selección de la mejor alternativa, la cual se constituyó en
la base para la etapa de estudios y diseños definitivos.
Luego en el año 2006, el Instituto adelantó el contrato IDU 025, con el objeto: “Estudios y Diseños
a precio Global Fijo sin reajustes, de la troncal carrera 7ª de la calle 34 a la calle 170 y tramo de la
calle 72 de la carrera 7ª a la Avenida Caracas en Bogotá D.C.” y posteriormente, desarrolló el
contrato IDU 033 de 2010 que consistió en la actualización de dichos diseños.
De acuerdo con los antecedentes mencionados, el proyecto de adecuación de la Carrera 7 al sistema
Transmilenio contó con un Estudio de Factibilidad, desde la calle 34 hasta la calle 170, en donde
evaluaron distintas alternativas y soluciones, con base en el cual se complementó el estudio final de
tránsito presentado en febrero del año 2008 por el contrato IDU-025-2006. A continuación, se hace
un recuento de las principales recomendaciones que estableció en ese entonces dicho documento en
cuanto al tema de tránsito:
• En el tramo de la calle 34 hasta la calle 92 recomendaron en ese entonces que era necesario
conservar dos (2) de los tres (3) carriles que tiene el tramo.
• En el tramo de la calle 92 hasta la calle 100 debía incorporarse un carril adicional que diera
solución al comienzo y final de la avenida circunvalar.
• Entre la calle 100 hasta la calle 127 se consideró mantener tres (3) carriles por sentido de
circulación y con las propuestas de manejo de tráfico en la zona, se planeó mejorar notoriamente las
condiciones de movilidad, como consecuencia directa del desarrollo del proyecto. En este sector
con la demanda prevista y de acuerdo con las tasas de crecimiento para la ciudad se mantendrían
buenas condiciones de movilidad debido a la disponibilidad de capacidad generada por el
desplazamiento del transporte público.
• Finalmente, entre la Calle 127 hasta la calle 170, se planeó tener dos (2) carriles para el
flujo de vehículos mixtos por sentido.
• Para dar solución integral a los problemas de tráfico identificados y a los que se generan
como consecuencia de la implementación del Sistema Transmilenio, consideraron factible la
construcción de soluciones a desnivel en las siguientes intersecciones:
 ✔ Calle 92, solucionando a desnivel el movimiento 5 (norte oriente) para tomar la Avenida
Circunvalar al sur.
✔ Calle 94, en la etapa de factibilidad se presentó una alternativa que soluciona a desnivel que
el giro de sur a occidente y adicionalmente daba la posibilidad del giro oeste – norte. Sin
embargo, en el proceso de diseño se encontraron diferentes inconvenientes, con lo cual se
decidió resolver a desnivel la operación actual.
✔ En la calle 127 con carrera 7 se propuso tener una gradualidad en cuanto a su intervención,
manteniendo la operación semaforizada actual y desarrollando en el mediano plazo una
solución a desnivel.
✔ En la calle 134 con carrera 7 consideraron esa misma gradualidad para implementar una
intersección a desnivel, pero inicialmente se propuso a nivel semaforizada, aunque
estimaron un plazo mayor para la entrada de la solución a desnivel.
El Contrato IDU-1073 de 2016, tuvo como insumos tanto de información secundaria, de los
contratos que le precedieron, entre otros, así como de información primaria levantada por el
Consultor con el fin de llevar a cabo la caracterización de la oferta y la demanda del área del
proyecto. Tal información primaria permitió, entre otros, los siguientes aspectos:
• Caracterización física del área de estudio y su área de Influencia: Levantamiento general de
las características físicas de los tramos viales que hacen parte del proyecto, indicando tipo, carácter,
sección transversal, radios de giro, pendientes, distancia entre intersecciones, pasos peatonales,
equipamiento, señalización, sentidos viales, usos del suelo, nomenclatura.
• Caracterización operacional del corredor y su área de influencia: Identificación de las
condiciones operacionales (Plan de circulación de la zona de influencia, sistemas de transporte,
configuración geométrica del corredor, períodos de máxima demanda, identificación de sitios
críticos, definición de tramos homogéneos, intersecciones semaforizadas, movimientos que se
permiten por intersección, sentidos de mayor carga, y clasificación vehicular y direccional del
tránsito, zonas generadoras y atractoras de tránsito peatonal, puntos de mayor concentración de la
demanda de pasajeros, paraderos, estaciones, y terminales de transporte).
• Características del Sistema Vial y de Transporte existente y proyectado: Identificación, de
acuerdo con el POT, Sistema integrado de corredores troncales de buses y rutas alimentadoras,
sistema de transporte público actual, sistema de ciclorrutas, sistemas de equipamientos urbanos,
sistema de espacio público construido: parques y espacios peatonales.

1.3 ALCANCE GENERAL

Mediante el desarrollo del componente de tránsito y transporte, se pretende realizar la actualización,
ajuste y complementación de los estudios y diseños del Corredor Verde de la Carrera 7ª desde la
Calle 26 hasta la Calle 200 y obras complementarias, incluyendo el análisis de alternativas para los
tramos que no tienen diseños, o aquellos que proponga el Consultor mediante justificación técnica,
económica y ambiental, según criterios que enmarca el concepto del Transporte Sostenible.
Para este caso en específico del Tramo 1 se deberá realizar la actualización, complementación de
los estudios y diseños correspondientes al Corredor Verde de la
Carrera 7a desde la calle 26 hasta la calle 32, ramal de la carrera 6A desde la carrera 7a hasta la
calle 27 y actualización. Teniendo en cuenta el impacto en la generación y atracción de viajes, así
como los estudios y diseños de las conexiones operacionales del corredor con la Calle 26 en Bogotá,
D.C., de tal manera, que de acuerdo con los parámetros de la ingeniería de tránsito y del transporte
sostenible, sea óptima la atención de los viajes del corredor y su área de influencia.
En general se deberá buscar el diseño que de mejor manera permita lograr un equilibrio entre el
entorno urbano, seguridad vial y movilidad para todos los actores del tránsito, para lo cual deben
tenerse en cuenta y verificarse aspectos tales como: los alineamientos, la disposición de las
intersecciones, el tipo de vía, el ancho de carril y de andén, la pendiente transversal horizontal y
longitudinal de la rasante, el peralte, los espacios para vehículos parqueados (si los hay),
conductores y peatones, y los elementos para el control de la operación, entre otros.
Se deberá evaluar la seguridad vial y la movilidad relativa de las intersecciones o intercambiadores,
los alineamientos horizontal y vertical, la sección transversal, la distancia de visibilidad, y otros
parámetros de diseño. Así como la evaluación de los elementos de control para seguridad de
peatones y ciclistas, y de acuerdo con los usos del suelo considerar todos los dispositivos e
infraestructura que mitiguen el impacto de las obras de infraestructura vial para la seguridad de
peatones.
Incluir en los diseños los elementos referentes a Seguridad Vial y de acuerdo con los parámetros del
Transporte Sostenible y de la accesibilidad a usuarios con movilidad reducida, tendientes a eliminar
los puntos críticos de la accidentalidad o al menos a la reducción de sus impactos.
Realizar el inventario, las actualizaciones, ajustes y complementos a los estudios de señalización
vial definitiva para la alternativa diseñada, incluyendo la señalización horizontal y vertical,
conteniendo en esta última la señalización informativa elevada.
Realizar el inventario, actualizaciones, ajustes y complementos a los diseños de semaforización,
incluyendo obras civiles de la red de semaforización, amoblamiento semafórico, equipo de control,
puntos de acometidas eléctricas (factibilidad de Codensa) y de telecomunicaciones (ETB), y demás
elementos que permitan el manejo adecuado de las intersecciones semaforizadas que vayan a ser
modificadas en el corredor y en la zona de influencia del mismo.
Alcances Específicos
Para el Tramo 1 se tendrán alcances puntuales, referidos a los siguientes temas:
1. Actualización, complementación y ajustes de los estudios y diseños existentes de la conexión
operacional del sistema masivo de transporte con la calle 26 y demás obras complementarias.
2. Adecuación espacial de la AK 7ª en el tramo comprendido entre la Calle 26 y la Calle 32,
incluido el ramal de la Carrera 6ª entre AK 7ª y Calle 27 tramo que conservará su sentido vial Sur-
Norte.
Sin embargo, cualquier propuesta que considere la consultoría que esté por fuera del área estimada
para su estudio e intervención, deberá ser analizada a profundidad, validada por la Interventoría y
concertada con IDU y SDM, de manera que de ser necesario adicionar diseños que vayan más allá
de dicha área, estos harán parte de los compromisos del Tramo 1.
Adicionalmente, actualizar el Plan General de Manejo de Tránsito para resolver la movilidad
durante el proceso de construcción del tramo 1 del Corredor Verde de la Carrera 7a y establecer los
requerimientos de la línea base de accidentalidad, velocidad y los criterios asociados con la
siguiente prioridad: peatón, ciclista y transporte público con los planteamientos generales que debe
tener en cuenta el contratista de la obra en la elaboración del Plan de Manejo de Tráfico Específico
y que será monitoreada durante la ejecución de la obra. En este marco el consultor deberá,
actualizar, ajustar y complementar los términos de referencia del Plan de Manejo de Tráfico,
Señalización y Desvíos, (apéndice F), existentes, el cual finalmente será formulado y aplicado por el
contratista constructor de la obra, según el plan de obras que pretenda desarrollar.
Calcular el Tránsito Promedio Diario, que se utilizará como insumo para el diseño de pavimento del
eje a intervenir.

1.4 NORMATIVIDAD
Se deberá tener en cuenta las técnicas y procedimientos establecidos en los siguientes manuales, en
concordancia con la normatividad vigente:
● Ley 769 de 2002 - Código Nacional de Tránsito.
● Ley 1383 de 2010 - Por la cual se reforma la Ley 769 de 2002 - Código Nacional de
Tránsito, y se dictan otras disposiciones.
● Decreto 279 del 9 de septiembre de 2003.
● Decreto 190 de 2004 - Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C.
● Decreto 1538 del 17 de mayo de 2005.
● Decreto 319 de 2006 - Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital.
● Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá, D.C.,
“Un Nuevo Contrato Social y Ambiental para la Bogotá del Siglo XXI” aprobado por
el Concejo de Bogotá para el período administrativo 2020-2024.
● Resolución 463 del 3 de noviembre de 1999 de la Alcaldía Mayor de Bogotá. Manual para
el Manejo del Tránsito por Obras Civiles en Zonas Urbanas de la SDM.
● Resolución 171 del 2 de abril de 2003 de la SDM. Por el cual se modifica la resolución 463
de 1999.
● Manual de Identidad Visual de las Obras del IDU.
● Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte de
Bogotá, de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, 2005.
● Manual de Señalización Vial (Dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en
calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia), del Ministerio de Transporte, junio de 2015.
● Norma Técnica Colombiana - NTC 4143. Accesibilidad de las personas al medio físico.
Edificios y espacios urbanos. Rampas fijas adecuadas y básicas.
● Norma Técnica Colombiana - NTC 4774. Accesibilidad de las personas al medio físico.
Espacios urbanos y rurales. Cruces peatonales a nivel, elevados puentes peatonales y pasos
subterráneos.
 ● Cartilla Planes de manejo de tránsito. Esquemas típicos para obras de bajo impacto en vías
locales.
● Resolución 716 del 28 de abril de 2015, “por el cual se fija el procedimiento para el
otorgamiento de los permisos para el uso, la ocupación y la intervención temporal de la
Infraestructura Vial Carretera Concesionada y Férrea que se encuentran a cargo de la
Entidad”
● Legislación Vigente y demás estudios existentes relacionados con el tema.

1.5 ÁREAS RELACIONADAS CON EL PROYECTO

Para todo el proyecto es necesario aclarar que para el componente de tránsito se deben considerar
como mínimo tres áreas, la cuales, se describen a continuación:
1.5.1 Área de Intervención
Es aquella que tiene que ver directamente con la ejecución física y/o construcción del Corredor
Verde de la Carrera 7ª que está comprendido entre la Calle 26 y la Calle 200, con sus conexiones,
ramales y obras complementarias. Dicha área está definida contractualmente en los documentos
relacionados en el Anexo Técnico del proceso.
Para el caso particular del Tramo 1, se tiene como área de intervención la relacionada con la
Avenida Carrera 7ª entre Calle 26 y Calle 32, así como la conexión operacional del sistema de
transporte masivo de la Troncal Avenida Calle 26 con el proyecto de Corredor Verde de la Carrea
7ª.
1.5.2 Área de Estudio
Es el área que contempla el levantamiento de información (secundaria y/o primaria) para la
caracterización de la operación del tránsito y los análisis de tránsito requeridos para establecer el
año cero y la situación con proyecto.
Ilustración 1 Área de Estudio Tramo 1

Fuente: DTP – IDU, a partir de imágenes de Google earth

El área de estudio comprende al sur desde la Calle 24, al norte la Calle 32, al occidente la Avenida
Caracas y al oriente con la Carrera 6A.
1.5.3 Área de Diseño
Es la correspondiente a los tramos viales, intersecciones reguladas con semáforo que sean
requeridas a partir de los resultados obtenidos en el análisis de tránsito del área de estudio.
Adicionalmente, esta área contempla la implementación de medidas de gestión, correcciones de
infraestructura e implementación de señalización, derivadas de las propuestas de solución
encontradas en los análisis de tránsito para el correcto funcionamiento de la Av. Carrera Séptima,
con el fin de permitir el traslado y reorganización definitivo de los flujos motorizados y no
motorizados que se vean afectados por la implantación del Corredor Verde.
El área de análisis para este primer tramo será puntual con relación directamente a las conexiones
de la Carrera 7ª desde la Calle 26 hasta la Calle 32 y la conexión operacional del Sistema de
Transporte Masivo Troncal Calle 26 con el proyecto Corredor Verde.
Dado que el tramo en consideración para este caso cuenta con un área de influencia de menor escala
respecto a los demás tramos, se ha considerado que los análisis a desarrollar en este sector sean
incluidos en las evaluaciones presentadas para el tramo 2, teniendo en cuenta que las soluciones a
implementar para ambos sectores debe ser estudiado de manera integral.

1.6 INFORMACIÓN PARA EL ANÁLISIS

1.6.1 Información Secundaria
Es importante que al inicio de la fase de estudios y diseños se consulte toda la información
interinstitucional relacionada con sus antecedentes (estudios técnicos previos, planes de
implantación y/o de regularización, estudios de tránsito realizados en el área de influencia, entre
otros), para lo cual, el Consultor deberá realizar toda la recopilación, revisión, selección,
clasificación, análisis y síntesis de la información existente disponible en un informe denominado
por sus siglas como RAI.
El objetivo de la RAI —recopilación, revisión, selección, clasificación, análisis y síntesis de la
información existente disponible— es la de evidenciar qué tipo de información resulta relevante
para el desarrollo de los diseños y del mismo proyecto, identificando los elementos que deberán ser
tenidos en cuenta, información relevante para la toma de decisiones, asimismo puntos críticos, la
evaluación de las situaciones que requieren ser mejoradas o tenidas en cuenta en los diseños,
incluso en la determinación misma de cambios de sentidos vial, faltas en la conectividad y/o
accesibilidad, entre otros aspectos.
El informe de la RAI deberá evidenciar estos aspectos y sus conclusiones deberán igualmente ser
claros y relevantes para el desarrollo posterior de los mismos diseños. El informe de la RAI luego
de ser validado por la Interventoría será sometido a aprobación por parte del Instituto.
Otra información secundaria mínima requerida, es la siguiente:
● Inventario y análisis de proyectos aledaños.
● Siniestralidad en el área de influencia.
 ● Inventario de señalización, semáforos, paraderos de transporte público, red vial, peatonal
y de ciclorrutas.
● Oferta de transporte público (rutas, frecuencia y ocupación visual, ascensos y
descensos).
● Volúmenes de peatones, bicicletas, transporte público, transporte de carga, motocicletas
y vehículos.
● Consultar a la SDM la ubicación de zonas amarillas y/o azules y zonas de cargue y
descargue.
● La demás existente y relevante que garantice el cumplimiento de los objetivos
planteados en todo el estudio.
1.6.2 Información Primaria
La base de información recopilada en terreno existente (tanto de procesos anteriores como las
realizadas por la SDM) será validada para su uso y solo de ser necesario, se tomará información
adicional para ampliar los insumos para el análisis y la evaluación del proyecto.
Al final del primer mes, una vez firmada el Acta de Inicio del contrato, siendo revisado y aprobado
por la Interventoría, el Consultor deberá presentar a la Secretaria de Infraestructura y radicar (por
parte de interventoría) ante Secretaría Distrital de Movilidad, la metodología para el estudio de
tránsito.
Dicho documento, deberá describir su plan de trabajo, la metodología que desarrollará para
adelantar las actividades tales como la toma de información de campo, horarios, días y la finalidad
de dicha toma, su procesamiento y demás métodos para el análisis y elaboración del estudio de
tránsito, en general.
La toma de información primaria consiste en inventarios (de la infraestructura y de la señalización
existente), encuestas1, aforos2, y la que se considere pertinente, para la caracterización y análisis del
tránsito que garantice el logro de los objetivos perseguidos con el desarrollo del estudio, una vez se
sustente su necesidad de toma de información y ésta sea revisada y validada por la Interventoría.
El Consultor realizará una verificación en campo sobre el estado de los tramos viales que se
encuentren en el área de influencia del proyecto, especificaciones técnicas, facilidades para la
movilización de las personas con movilidad reducida, servicios complementarios, así como
reconocerá físicamente los puntos críticos, puntos sin conexión, posibles puntos de intercambio
modal, recorridos de alimentación, iluminación adecuada en términos de seguridad vial, tramos
faltantes y amoblamiento urbano, entre otros.
La información primaria reflejará, las tendencias de uso, la satisfacción y percepción de los usuarios
y permitirá realizar una descripción y análisis de la situación actual, los siguientes puntos
corresponden a la toma de información mínima requerida.
● Revisión y actualización de inventario de señalización, semáforos, paraderos de
transporte público, red vial, peatonal y de ciclorrutas.

1
Solo en caso en el que sea necesario
2
Tener presente que, si persiste el período de emergencia sanitaria, se deberá contar con la coordinación y
aceptación de la metodología por parte de la Secretaría Distrital de Movilidad.
 ● Oferta de transporte público (rutas, frecuencia, ascensos y descensos).
● Localización de los equipamientos existentes, identificando clase, cantidad de usuarios,
horarios de mayor afluencia (identificación de grandes generadores de viajes), entre otros.
● Aforos de volúmenes y velocidades de peatones, bicicletas, transporte público (masivo,
colectivo e individual), transporte de carga, motocicletas y vehículos particulares.
● La demás información relevante que garantice el cumplimiento del objetivo planteado.
La información para recopilar, metodología, planeación y programación de la toma de información
para llevar a cabo el Estudio de Tránsito en fase de Estudios y Diseños deberá ser avalada por la
Interventoría y luego deberá ser revisada por la Secretaria de Infraestructura. Una vez se surta dicha
revisión por parte la Secretaria de Infraestructura, la Interventoría radicará ante la SDM el
documento, para obtener de ésta su viabilidad técnica.
Teniendo en cuenta lo anterior, a continuación, se presenta el paso a paso que se deberá seguir para
la recopilación de información primaria:
a. Definición de información a recopilar (la mínima exigida y adicional necesaria).
b. Propuesta de toma de información.
i. Metodología y tecnologías.
ii. Puntos de toma de información con esquemas en los que se incluyan movimientos y
corredores a aforar.
iii. Tipos de usuarios a aforar (ejemplo: autos, buses, camiones, motos, peatones, ciclistas
etc.…).
iv. Fechas y horarios de toma de información.
c. Planeación y programación de toma de información.
d. Toma de información.
La metodología para adelantar el estudio de tránsito deberá ser entregada a la Secretaría Distrital de
Movilidad, una vez sea aprobada y revisada por la Secretaria de Infraestructura, al término del
primer mes a partir de firmada el Acta de Inicio del contrato.
Para lograrlo el consultor e interventor acordarán los medios y tiempos necesarios para el
cumplimiento de los tiempos estimados.
Notas:
● Conforme al levantamiento de información primaria de este tramo 1, este insumo servirá de
base para el análisis y Estudio de Tránsito del tramo 2.
● Se recalca que la aprobación de la metodología no exime al Consultor que en caso de ser
necesario dentro del desarrollo del Estudio de Tránsito se soliciten puntos adicionales por lo
cual debe prever posibles tomas futuras.
 ● Se recomienda previo a la definición de fechas, consultar concepto de periodos típicos
emitido por la SDM con el fin de realizar las mediciones de tránsito en períodos de
comportamientos prevalecientes.
● El Consultor deberá llevar a cabo una síntesis y conclusiones al respecto de cada una de
ellas, tanto de la información primaria de haberse superado la emergencia sanitaria, como
de la secundaria.
● La interventoría deberá velar por la calidad de toda la información obtenida, de manera que
el incumplimiento del debido proceder de revisión y concepto de tener un documento
integral podría considerarse como una falta en la calidad de su revisión.
● La radicación de la Metodología ante la SDM, sin la revisión por parte de la Secretaria de
Infraestructura será tomado como no presentado.
● Una vez radicado el documento se procederá a agendar una reunión en la siguiente semana,
de las partes (Consultor, Interventor y Secretaria de Infraestructura) y la SDM, con el fin de
presentar el contenido de la metodología y los aspectos relacionados con la toma de
información primaria, para proceder luego de lo acordado en dicha reunión, con la
programación y toma de aforos, de tal manera que se dé cumplimiento al tiempo estimado
de la fase que corresponde a la recolección, clasificación, análisis y síntesis de la
información base para el desarrollo del estudio de tránsito.
● Se reitera la necesidad de validar el período de toma de información en condiciones
prevalecientes, dada la situación de afectación de la movilidad por causas de la emergencia
sanitaria en Colombia a causa del Coronavirus (COVID-19), el cual, deberá ser resuelto en
coordinación con la Secretaría Distrital de Movilidad.
La toma de información, procesamiento y análisis acogerá los criterios propuestos en el “Manual
de planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte de la Ciudad
de Bogotá”, de lo contrario deberá proponer una metodología de toma de información, concertada
y aprobada por la Secretaria Distrital de Movilidad.

1.7 ESTUDIO DE TRÁNSITO

En el presente numeral se describe el proceso y contenido del ETT de acuerdo con el impacto y
exigencias propias de la SDM en cabeza de la Subdirección de Infraestructura (SI):
1.7.1 Información General
El documento técnico deberá contener la siguiente información básica en la cual se dará a exponer
el proyecto.
● Introducción y Alcance
● Objetivos
● Localización y área de influencia: Se deben presentar imágenes a escala visible de la
ubicación exacta del proyecto y del área de influencia del proyecto (AIP), incluyendo una
descripción de la localidad, nomenclatura exacta, límites viales, etc.
● Descripción del proyecto.
● Antecedentes: Metodología aprobada, etapa y estado del proyecto, estudios anteriores, etc.
 ● Información secundaria: Se debe incluir toda la información secundaria que se tenga sobre
el AIP, tal como ET viabilizados o proyectados y toda aquella que se considere necesaria
para incluir en el análisis técnico.
1.7.2 Diagnósticos de la Situación Actual
Este diagnóstico tiene como objetivo identificar y evidenciar las condiciones físicas
(infraestructura) y operativas (circulación) actuales, mediante indicadores propios de la relación
entre la red vial y los distintos medios y modos de transporte en el AIP, según corresponda.
1.7.2.1 Diagnóstico Físico
El diagnóstico físico, incluye toda la información necesaria para poder analizar el comportamiento
(tales como anchos totales y efectivos) y el estado de la red peatonal, de ciclistas y vial que se
presenta en el AIP.
1.7.2.1.1 Componente No Motorizado
El componente no motorizado hace referencia a los peatones, ciclistas y vehículos de tracción
humana, que están expuestos a mayor grado de riesgo, involucrando la vulnerabilidad de los actores
de la movilidad. Para esto, se requiere de un análisis priorizado, en concordancia con las políticas
públicas distritales, para su protección y provisión de oferta.
Se deberá realizar el detalle del diagnóstico físico sobre el AIP, mediante una caracterización en la
cual se deben describir brevemente los siguientes componentes:
● Diagnóstico de pasos peatonales y de ciclistas seguros a nivel y a desnivel.
● Accesibilidad para personas con movilidad reducida.
● Infraestructura de demanda atraída y generada no motorizada (estaciones de TransMilenio,
paraderos SITP, parques, centros comerciales, equipamientos, zonas comerciales, centros
educativos etc.).
● Red de ciclorrutas existente tanto en vía como en andén, estado de éstas.
● Zonas principales de acumulación de peatones y ciclistas.
● Señalización horizontal y vertical.
● Red peatonal principal del AIP, donde se identifique estado de los andenes (FCP, franja de
mobiliario), anchos efectivos, discontinuidades en el trazado y nivel de accesibilidad
universal.
● Pasos peatonales, cebras (anchos), vados peatonales (anchos y pendientes), y semáforos
peatonales y de ciclistas, así como pasos a desnivel.
● Parqueaderos de bicicletas en la zona de influencia.
● Paraderos y estaciones de transporte público en el área de influencia.
● Sitios especiales tales como universidades, colegios, jardines infantiles, bibliotecas, museos,
equipamientos institucionales, hospitales, centros de salud, centros comerciales,
centralidades comerciales, parques, plazas, centros deportivos, iglesias, plazas de mercado,
entre otros, los cuales puedan generar o atraer un importante flujo de personas.
1.7.2.1.2 Componente Motorizado
El modo motorizado es aquel que incluye toda la tipología vehicular que existe en el parque
automotor y se considera que es la información base que deberá recolectar para el proyecto desde el
punto de vista de infraestructura vehicular en el AIP y se debe presentar como mínimo la
caracterización actual de los siguientes aspectos:
● Anchos viales, número de calzadas, número de carriles, sentidos viales, discriminar carriles
exclusivos y preferenciales del Sistema Integrado de Transporte Público.
● Tipo y estado de pavimento de las vías.
● Señalización horizontal y vertical, existente y estado funcional.
● Esquemas de perfiles viales con todas las medidas correspondientes (ancho de calzada,
carril, andén, Franja de Circulación Peatonal (FCP), ciclorrutas, etc, de todas las vías que
hacen parte del proyecto y las que vayan a tener modificaciones.
● Caracterización sistema de transporte: esquemas del trazado de las rutas y la ubicación de
los paraderos del Sistema Integrado de Transporte Público que circulan por el AIP,
asimismo incluir descripción y ubicación de los siguientes componentes:
I. Estaciones (portales, de cabecera, intermedias y demás) del Sistema Integrado de
Transporte Público en su componente troncal. (Alimentadores, duales,
Transmilenio)
II. Ubicación y estado de las estaciones, paraderos y ruteros de los sistemas de
transporte.
III. Rutas, paraderos y descripción del componente zonal (SITP)
IV. Accesibilidad a la infraestructura que facilite la intermodalidad de los diferentes
sistemas de transporte.
● Caracterización intersecciones semaforizadas: Se deben describir las intersecciones que
hacen parte del AIP y se encuentran controladas por dispositivo semafórico, así como su
estado físico, movimientos vehiculares, peatonales y ciclistas.
1.7.2.2 Diagnóstico Operativo
La medición cuantitativa de los indicadores de operación del corredor permite evaluar el
comportamiento de los usuarios de la infraestructura vial, sirviendo como insumo para analizar y
proponer la relación de la demanda de los diferentes modos y medios de transporte, con la
infraestructura que los soporta, y así determinar la necesidad de su mejora, modificación o creación.
1.7.2.2.1 Modos No Motorizados
A continuación, se establece la información primaria y secundaria que se deberá obtener a partir de
la metodología planteada, para así determinar la línea base de las condiciones operativas del AIP,
que soporte los análisis y definiciones del estudio para el componente no motorizado:
1.7.2.2.1.1 Volúmenes de peatones y ciclistas
La presentación de los volúmenes de peatones y ciclistas, originados a partir de la información
secundaria y primaria deben contener los siguientes aspectos:
● Título: Correspondiente al punto de aforo aprobado en la metodología (tramo, intersección,
bocacalle, etc.).
 ● Localización: Ubicación espacial de la estación maestra y/o complementaria sobre el AIP
en un esquema, la cual debe contener los movimientos con base en la codificación y
normativa internacional RILSA.
● Progresión Temporal: horarios de toma de información discriminada en hora militar cada 15
minutos.
● Hora de Máxima Demanda (HMD): La HMD, corresponde al periodo de una (1) hora del
total del tiempo aforado para cada estación maestra y/o complementaria, en la cual
representa el mayor volumen peatonal y de ciclas sobre un área de influencia determinada.
● Mapas de trayectorias: Se deben analizar las principales trayectorias peatonales y de
ciclistas, representado en un plano a escala visible, donde se puedan observar las diferentes
conexiones y cruces, teniendo en cuenta los puntos cardinales.
En todo caso, dependiendo de la particularidad del proyecto, el consultor podrá ampliar la
información descrita.
1.7.2.2.1.2 Servicio de Bicitaxis, patinetas, otros
Se debe identificar la demanda existente sobre el AIP para la tipología de transporte informal
conocida como bicitaxismo o algún otro sistema en el marco de la micromovilidad: patinetas. Así
como nuevos medios intermodales y/o complementarios de transporte masivo (SITP, alimentador,
troncal Transmilenio, etc.).
1.7.2.2.2 Modos Motorizados
1.7.2.2.2.1 Volúmenes vehiculares
La presentación de los volúmenes vehiculares, originados a partir de la información secundaria y
primaria deben contener los siguientes aspectos:
- Título: Correspondiente al punto de aforo aprobado en la metodología (tramo, intersección,
bocacalle, etc.).
- Localización: Ubicación espacial de la estación maestra y/o complementaria sobre el AIP
en un esquema, la cual debe contener los movimientos con base en la codificación y
normativa internacional RILSA.
- Progresión Temporal: horarios de toma de información discriminada en hora militar cada
15 minutos.
- Hora de Máxima Demanda (HMD): La HMD, corresponde al periodo de una (1) hora del
total del tiempo aforado para cada estación maestra y/o complementaria, en la cual
representa el mayor volumen peatonal y de ciclas sobre un área de influencia determinada.
1.7.2.2.2.2 Velocidades
Se debe presentar el método de toma de velocidades, los datos obtenidos en campo se deben
presentar promediados para cada corredor y/o intersección. Las velocidades analizadas deben estar
desagregadas por tipo de vehículo (particulares y de transporte público), de acuerdo a la
composición vehicular observada.
Es válido aclarar que la información puede extraerse de fuentes diferentes a la toma de información
en campo tales como: Tramos de waze, bitcarrier y google traffic. Está a su vez puede ser pedida a
la Secretaría Distrital de Movilidad.
1.7.2.2.2.3 Operación del transporte público y paraderos
Se debe realizar un análisis del sistema de transporte público del componente zonal y troncal
(urbano, alimentador, Transmilenio, Metro, cable, etc.) que circula por el AIP del proyecto, de
acuerdo con las características de operación de cada sistema, se incluirá la frecuencia, paraderos,
oferta y demanda.
1.7.2.2.2.4 Zonas amarillas
Tienen la funcionalidad de zonas para ascenso y descenso de pasajeros del servicio de transporte
individual (tipo taxi), cumpliendo con la normativa vigente o lineamientos establecidos por la SDM.
Se debe realizar un inventario sobre el AIP y describir la ubicación, estado y funcionalidad
operativa de cada una actualmente.
1.7.2.2.2.5 Zonas y operación de cargue y descargue
Tienen la funcionalidad de zonas para cargue y descargue de mercancías. Se debe presentar un
inventario sobre el AIP y describir la ubicación, número de cupos, horario establecido, estado
(refiriendo a señalización y demarcación). y funcionalidad operativa de cada una actualmente,
asimismo se debe incluir la caracterización de la carga de acuerdo a los equipamientos, usos del
suelo de la zona y los antecedentes de estudios de dicho componente sobre la zona.
1.7.2.2.2.6 Zonas de estacionamiento
Pueden ser identificadas a partir de un análisis de rotación, sobre las posibles vías de demanda de
estacionamiento de vehículos particulares en las vías adyacentes al proyecto y sobre el AIP, se debe
presentar un inventario de estas zonas potencializadoras, ubicación, estado, funcionalidad operativa
y demanda actualmente.
1.7.2.2.2.7 Seguridad Vial (SV) y análisis de siniestralidad
El componente de Seguridad Vial (SV), debe contar con una caracterización de la siniestralidad del
AIP del Proyecto, descripción de los tramos y puntos críticos identificados con base en el análisis
de los registros, actores viales involucrados, gravedad de los eventos y posibles hipótesis de
ocurrencia de estos.
El objetivo de este análisis es identificar puntos y tramos críticos que se presentan actualmente
sobre el AIP del proyecto. El contenido desarrollado en este componente debe responder a la
problemática identificada en el análisis de la siniestralidad vial y debe ser utilizada para el diseño de
soluciones.
Se deberá presentar el diagnóstico de la siniestralidad vial sobre el AIP, a partir del análisis y
procesamiento de los registros históricos de los últimos cinco (5) años. Este diagnóstico deberá
contener como mínimo los siguientes análisis:
● Siniestralidad vial por clase.
● Siniestralidad vial por gravedad.
● Periodos de mayor siniestralidad vial (por hora, día y mes).
● Posibles hipótesis de los eventos ocurridos, con base en la información registrada. o
disponible en las bases de datos de la ciudad.
● Mapas de calor de siniestros viales ocurridos.
● Identificación de los puntos críticos y de mayores conflictos.
 ● Matriz de interacción.
El diagnóstico completo y al detalle de la siniestralidad vial, deberá permitir incluir en sus estudios
y diseños propuestas de solución a los puntos críticos encontrados.
1.7.3 Micromodelación Situación Actual
Teniendo claro que el alcance del componente del Tramo 1 es puntual (conexión Troncal Calle 26 y
Troncal AK 10ª; y, Tramo de la AK 7ª entre Calle 26 y Calle 32), no requieren de análisis a nivel
macro, debido a que el Consultor del Tramo 2 hará el análisis desde la Calle 26 hasta la Calle 100,
es decir, involucra la red vial que se encuentra en el Tramo 1.
El análisis de tránsito mediante el uso de modelos permite conocer los principales indicadores
operativos de la red vial de la ciudad. Todos los proyectos que generen impacto sobre la ciudad y en
específico sobre un AID determinada deberán ser evaluados mediante modelos de microsimulación,
con el fin de cuantificar los impactos y predicciones de comportamiento operacional sobre el
funcionamiento de la red vial y poder analizar estrategias e implementar soluciones.
El escenario del análisis de microsimulación de la situación actual deberá cumplir con lo siguiente:
- Red vial: A partir del diagnóstico de la situación actual (por medio de visita de campo), se
deben identificar tipología de la vía, los sentidos viales, número de carriles, anchos, giros
permitidos, estado de la vía, infraestraestructura peatonal y de ciclousuarios, señalización
existente, controles semafóricos, infraestructura y/o medidas de pacificación (reductores de
velocidad, pompeyanos, realces, texturizados, etc.).
- Parametrización del modelo: La operación vehicular de la red debe reflejar el
comportamiento real de lo observado en campo, se deben tener en cuenta factores de
seguridad, brechas, entrecruzamientos, distancias laterales y ocupación de las motos,
velocidad aplicada a reductores, giros, pompeyanos etc., los cuales pueden ser concertados
con la SDM.
- Información de Volúmenes: Se tomarán los volúmenes y/o matrices definidas para la HMD
los cuales deben ser ingresados por tipo de vehículo (automóvil, bus, camión, moto).
- Rutas de Transporte Público y paraderos: Se debe definir la trayectoria y frecuencia de paso
de las rutas que circulan por la red, asimismo la ubicación y funcionamiento de los
paraderos.
- Controles semafóricos: Se deben incluir los planeamientos semafóricos correspondientes a
la HMD y de acuerdo con lo programado por la Subdirección de Semaforización (SS) de la
SDM.
- Calibración del modelo: Se realiza una comparación de los flujos ingresados en el modelo,
por intersección y tipo de vehículo, de acuerdo con el software utilizado se recomienda
realizarlo con contadores para cada uno de los nodos (intersecciones) analizadas y por tipo
de vehículo.
El Consultor, partirá de la información por la Secretaría Distrital de Movilidad, de manera que este
insumo sirva de referencia o punto de partida y de considerar la necesidad, la consultoría podrá
detallar, ampliar o analizar otras áreas a nivel micro, según su consideración y concertación con la
SDM.
El modelo debe ser entregado en medio magnético con todos sus archivos de ejecución, en el
documento del ET se debe presentar con lo siguiente:
- Software empleado para el análisis
- Figuras y descripción de la geometría de la red vial modelada
- Cuadro resumen de los volúmenes ingresados en el modelo. (En el caso de asignación
estática se deben presentar los volúmenes por tipo de vehículo, intersección y movimiento
de acuerdo con todas las rutas incluidas en el modelo, para el caso de asignación dinámica,
se deben incluir todas las matrices por tipo de vehículo.
- Diagrama o plano de cargas de los flujos (vehiculares, peatonales, ciclistas), para la HMD,
incluyendo todos los volúmenes ingresados en el modelo.
- Planeamientos semafóricos para cada una de las intersecciones incluidas en la red
modelada.
- Calibración y validación del modelo: Se recomienda utilizar el estadístico GEH, para la
validación de velocidades y longitudes de cola se debe anexar la metodología utilizada. Se
debe presentar una tabla de resultados la cual debe incluir: intersección, movimiento, y tipo
de vehículo, siendo coherente lo arrojado en el modelo versus lo observado en campo y se
debe cumplir como mínimo con dos (2) parámetros de validación.
- Tabla resumen de resultados agregados de la red: velocidad, demora por vehículo, tiempo
de viaje total, demora total, vehículos ingresados a la red, vehículos efectivos que ingresan a
la red, vehículos que salen de la red).
- Tabla resumen de resultados desagregados para cada una de las intersecciones evaluadas:
Longitud de cola, demora por vehículo, nivel de servicio.
Para el caso particular el consultor deberá presentar en la metodología de la toma de información de
campo y el procedimiento o paso a paso para el manejo y armonización del proceso de macro
simulación y el proceso de micro simulación, y deberá ser avalado por la interventoría, la Secretaria
de Infraestructura y la SDM.
1.7.3.1 Análisis de capacidad y niveles de servicio para modos no motorizados
El análisis de circulación de los usuarios más vulnerables permite evaluar las condiciones de
operación actual de tal manera que se puedan identificar conflictos, con la información cuantitativa
y la caracterización de la infraestructura de estos modos como lo son el andén, alameda, puente,
plazoleta, vía peatonal, ciclorruta, zonas de cruce, etc. Con base en el análisis de la infraestructura
actual para este modo, se verifican las condiciones actuales, en aras de establecer las medidas de
mitigación y parámetros de manejo, para mejorar la seguridad vial y accesibilidad.
1.7.3.1.1 Análisis operación peatonal
- Con la información correspondiente a los aforos peatonales, se deberá realizar un análisis
de operación sobre la infraestructura de estos usuarios, las medidas cualitativas son
similares a las utilizadas en el análisis vehicular. Este análisis, debe realizarse para la HMD
definida sobre la infraestructura por la cual circulan los peatones, teniendo en cuenta los
siguientes aspectos:
- Figuras o esquemas donde se observen los flujos peatonales por movimiento, ancho
efectivo de andén, o de cruce.
 - Análisis de capacidad y nivel de servicio de infraestructura peatonal.
Los anteriores análisis, se deben hacer para aquellos puntos álgidos en los cuales se observa
circulación significativa de peatones, como las zonas de espera, zonas peatonales compartidas,
acceso de estaciones, intersecciones semaforizadas, intersecciones de prioridad, andenes, esquinas,
vados y rampas etc.
1.7.3.1.2 Análisis operación de ciclistas
- Con la información correspondiente a los aforos de ciclistas, se deberá realizar un análisis
de operación sobre la infraestructura de estos usuarios, si bien no operan como los
vehículos, tienden a circular en distintos carriles de ancho variables. El análisis debe
realizarse sobre toda la infraestructura por la cual circulan los ciclistas, como lo son vías
compartidas con flujos motorizados, ciclorrutas, ciclo alamedas, puentes, etc. Para esto, se
deberá realizar en la HMD definida teniendo en cuenta lo siguiente:
- Figuras o esquemas donde se observe la circulación y volumen de los ciclistas
- Análisis de capacidad y nivel de servicio.
- Identificación de conflicto ciclista-peatón ciclista-vehículo.
1.7.3.2 Análisis de capacidad y niveles de servicio para modos motorizados
Se debe realizar el análisis de indicadores de capacidad y niveles de servicio para los modos
motorizados, en los cuales se incluya:
- Niveles de servicio por intersecciones, accesos y movimientos.
- Colas máximas y medias por intersecciones, accesos y movimientos.
- Tiempos de viaje para los tramos a elección.
- Otros indicadores necesarios para el análisis y evaluación de la condición del flujo
vehicular.
1.7.4 Puntos críticos de movilidad
Son los puntos álgidos ubicados en el AIP del proyecto, se determinan a partir de factores como:
análisis de accidentalidad, conflicto entre los actores viales (vehículo - peatón - ciclista), estado y/o
carencia de infraestructura y de señalización vial, resultados del análisis de tránsito (modelación) de
la situación actual, capacidad y niveles de servicio, entre otros.
Se debe presentar un plano de la ubicación de los puntos críticos identificados sobre el AIP y una
vez sean definidos, se debe evaluar las propuestas y/o medidas de mitigación a corto, mediano y
largo plazo, conforme a las etapas de desarrollo que se tengan en el proyecto.
1.7.5 Caracterización del Proyecto
Una vez diagnosticado el corredor y su AIP, se procede a realizar la presentación funcional de las
diferentes características físicas y operativas del corredor, exponiendo inicialmente las diferentes
determinantes del diseño propuesto en el marco de las características físicas y operativas del mismo,
tomando como base la factibilidad desarrollada.
1.7.6 Micromodelación de la Situación con Proyecto
El análisis de microsimulación permitirá validar el funcionamiento del proyecto sobre el AIP
definida, este escenario está representado por la situación actual modelada. Es decir, la
máxima demanda de modos motorizados y no motorizados que se esperan que hagan uso de la
nueva infraestructura.
Para el análisis del escenario de la situación actual con proyecto se debe cumplir con lo siguiente:
- Estimación de la demanda: Se deben tener en cuenta todos los modos no motorizados y
motorizados.
- Asignación de la demanda: Determinar las trayectorias, con el fin de conocer las vías
que serán afectadas por la operación del proyecto.
- Diagramas de trayectorias
- Diagramas de cargas de volúmenes
- Resultados agregados
- Resultados desagregados
El Consultor, partirá de los escenarios proyectados por la Secretaría Distrital de Movilidad, de
manera que esta información sirva de referencia, asimismo, la consultoría podrá detallar, ampliar o
analizar otros escenarios, según su consideración.
1.7.7 Puntos críticos de Movilidad con Proyecto
A partir del análisis de la modelación y evaluación realizada mediante el diagnóstico y análisis
físico-operativo, se identificarán aquellos puntos (intersecciones, tramos, cruces, ingresos, salidas,
etc.), que se están afectando por la inclusión del proyecto sobre el AIP.
Para esto, se deben presentar propuestas de infraestructura, señalización y todas aquellas que se
consideren necesarias para mitigar y/o reducir el impacto generado, donde se debe tener en cuenta
la inclusión de todos los actores viales. Asimismo, se debe considerar el orden de la pirámide
invertida de la movilidad y la sostenibilidad con la finalidad de satisfacer las necesidades de los
ciudadanos, de tal manera que no afecten el entorno, el medio ambiente y el territorio que habitan.
Para este análisis se debe presentar lo siguiente:
- Figura de la ubicación de los puntos críticos identificados en el AIP en el escenario con
proyecto.
- Definición de las propuestas, las cuales deben ir soportadas por un análisis técnico, en el
caso de nueva señalización y semaforización se debe tener en cuenta los lineamientos
establecidos en el Manual de Señalización vial vigente.
1.7.8 Tasas y proyecciones del componente no motorizado y motorizado
El consultor deberá proponer desde el aparte metodológico, la propuesta para la proyección de la
demanda no motorizada y motorizada en el corredor, evaluando las condiciones de operación en
escenarios quinquenales (5, 10 y 20 años).
1.7.9 Caracterización medidas de mitigación y manejo situación con proyecto
Una vez realizados los análisis y evaluación de los diferentes escenarios de solución y medidas de
mitigación, en el marco general de la alternativa seleccionada en la fase de factibilidad y su diseño
específico se deberá presentar como resultado, todas las soluciones a los diferentes componentes,
usuarios y modos de transporte en el AIP del proyecto,
haciendo especial énfasis en los modos no motorizados. Describiendo y presentando gráfica,
textual y cuantitativamente:
- Perfiles y franjas de circulación.
- Solución de puntos críticos.
- Intersecciones semafóricas con planteamientos y planes semafóricos propuestos.
- Intersecciones a prioridad.
- Caracterización de los pasos a nivel y desnivel.
- Manejo del componente peatonal. Teniendo en cuenta “Lineamientos Técnicos en
materia de seguridad vial: Infraestructura segura para peatones y proyectos
integrales de movilidad y seguridad vial peatonal”, establecidos por la Oficina de
Seguridad Vial (OSV) de la SDM.
- Manejo del componente de ciclistas.
- Especificación de los anchos de los vados tanto de andenes como de separadores a
intervenir.
- Infraestructura de alta demanda atraída y generada no motorizada (estaciones de
Transmilenio, paraderos SITP, parques, centros comerciales, equipamientos, zonas
comerciales, centros educativos etc.).
- Se debe garantizar la continuidad de la infraestructura peatonal
- Los pompeyanos y las rampas deben contemplar el ancho suficiente de tal manera que
transiten los peatones y ciclistas, las cuales deben estar correctamente coordinadas con las
zonas de acumulación peatonal y de ciclistas.
- Se recomienda que todas las intersecciones viales, ofrezcan cruces seguros para los
peatones en cada una de las esquinas de las manzanas relacionadas sobre el AIP.
- Manejo del transporte público y redistribución de la oferta de transporte en el AIP.
- Operación de paraderos de transporte público. Teniendo en cuenta los “Lineamientos
Técnicos en materia de seguridad vial: Paraderos componente zonal del sistema
integrado de Transporte Público”, establecidos por la Oficina de Seguridad Vial (OSV)
de la SDM. Así como la resolución que reglamenta el diseño para los paraderos en la ciudad
de Ibagué que esté vigente al inicio del contrato.
- Manejo de zonas amarillas de coexistir en el AIP. De acuerdo con el Acuerdo 516 de 2012
“Por medio del cual se establecen los lineamientos para la implementación de
zonas amarillas seguras en el distrito capital” y/o la normatividad vigente que aplique,
así como lo dispuesto en el Decreto 319 de 2006 (Plan Maestro de Movilidad) en el
Capítulo 2, Artículo 22.3, el cual indica “Todo polo generador de viajes de taxi,
deberá reservar dentro de sus instalaciones de estacionamiento, espacio para el
ascenso de pasajeros a los vehículos taxi, y se abstendrá de utilizar las zonas de
espacio público para ello, con salvedad de las que provea la Administración
Distrital.”
- Zonas de operación de cargue y descargue. Siguiendo la normativa establecida por el
Decreto 840 de 2019 “Por medio del cual se establecen las condiciones y
restricciones para el tránsito de los vehículos de transporte de carga en el Distrito
Capital, y se dictan otras disposiciones.”. Asimismo, se deben tener en cuenta los
“Lineamientos Técnicos en materia de seguridad vial: Consideraciones de
seguridad vial para la circulación de vehículos de transporte de carga y la
operación de las zonas de cargue y descargue de mercancías”, establecidos por la
Oficina de Seguridad Vial (OSV) de la SDM. En los proyectos de ciudad, en los cuales
sobre
 el AIP el uso del suelo presente una oferta y demanda considerable de estos cupos, se
deberá presentar una socialización con la comunidad, sustenta la propuesta de ubicación de
estas zonas, las cuales serán revisadas y aprobadas por la SDM.
- Manejo de zonas de estacionamiento.
- Organización del tránsito, redistribución de flujos y cambios de sentido vial.
La infraestructura peatonal deberá acoger las especificaciones técnicas establecidas en el Decreto
308 de 2018, mediante el cual se adopta “La cartilla de andenes de Bogotá D.C y se dictan
otras disposiciones y lineamientos para las franjas de circulación, de paisajismo y
mobiliario, de los andenes, aplicación de anchos de franjas y elementos según perfil, así
como de acceso vehicular al predio, accesibilidad, vados, entre otros aspectos”, o sus
modificaciones.
Las propuestas peatonales deben estar enfocadas en garantizar accesibilidad al medio físico y
seguridad vial, de tal manera que se brinde la integridad de las personas con movilidad reducida. En
este sentido, para que un espacio se considere accesible debe ser funcional, seguro y garantizar su
utilización autónoma y cómoda, de acuerdo a los principios de diseño universal.
La evaluación de la accesibilidad debe estar encaminada a que la infraestructura propuesta
contemple la accesibilidad para los PMR sobre la AIP.
Se debe presentar los planos de diseño urbanístico en el cual se puedan observar las propuestas, para
esto deben cumplir como mínimo las especificaciones técnicas descritas en la Cartilla de Andenes y
la Cartilla de Mobiliario Urbano, específicamente en lo que tiene que ver con accesibilidad
universal e itinerarios peatonales accesibles (superficies podotáctiles) por lo que se recomienda
consultar las Normas Técnicas Colombianas: NTC 5610 “Accesibilidad al medio físico.
Señalización podotáctil”, NTC 4143 “Accesibilidad de las personas al medio físico.
Edificios y espacios urbanos rampas fijas adecuadas y básicas”.
Todos los proyectos deben garantizar en sus propuestas la conectividad, armonización y articulación
de la infraestructura de ciclistas existente en la ciudad y/o de proyectos que se tengan encaminados
en la zona, de acuerdo a la demanda actual y esperada.
Por lo tanto, se debe proponer medidas o infraestructura seguras para estos actores encaminadas a
cumplir con los pilares o premisas de diseños de ciclorrutas como son: seguridad, directividad,
coherencia, comodidad y atractividad, conforme a los lineamientos de la Resolución 3258 de 2018
“Mediante el cual se adopta la guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas”
Asimismo, se deben tener en cuenta los “Lineamientos Técnicos en materia de seguridad vial:
Planificación, evaluación y diseño de ciclo- infraestructura”, establecidos por la Oficina de
Seguridad Vial (OSV) de la SDM.
Todas las propuestas de intersecciones semaforizadas y para aquellos puntos en los cuales se tengan
entrecruzamientos, se deberá realizar un análisis para la justificación de la implementación o no de
los mismos de acuerdo con el cumplimiento de las condiciones para justificar la instalación de
semáforos, establecidas en el Manual de Señalización Vial, “Capítulo 7 SEMÁFOROS, numeral
7.5.2 Condiciones para justificar la instalación de semáforos”. Asimismo, se deben tener en
cuenta los “Lineamientos Técnicos en materia
de seguridad vial: Semaforización”, establecidos por la Oficina de Seguridad Vial (OSV) de la
SDM.
Se deben presentar los diseños de las intersecciones semaforizadas, y/o aquellas que presenten
alguna modificación, esquemas de los planeamientos semafóricos propuestos y/o modificados, que
serán aprobados por la Subdirección de Semaforización de la SDM posterior a la aprobación del
ET.
En los anexos de los documentos técnicos de los ET que son aprobados por la SI, se aclara que los
diseños de señalización y semaforización no se realiza aprobación directa. Sin embargo, para este
caso al ser un componente bajo el cual se evalúan la operación y permiten mostrar el diseño propio
del proyecto junto con todas las medidas de mitigación que son aprobadas en el ET, estos planos o
diseños deben ser presentados cumpliendo los lineamientos específicos del Manual de Señalización
vial vigente y lo establecido por la Subdirección de Señalización de la SDM, haciendo uso de
rótulos y bloques exigidos. De igual manera, se deben tener en cuenta los “Lineamientos
Técnicos en materia de seguridad vial: Medidas de pacificación - señalización” establecidos
por la Oficina de Seguridad Vial (OSV) de la SDM.
Adjunto al documento del ET se deben presentar los planos que corresponden al diseño de la
señalización actual y el diseño preliminar que corresponde a la implementación del proyecto en su
totalidad, en el cual se debe tener en cuenta el área de intervención directa y el área de señalización
para la redistribución de flujos.
Se recalca que los diseños de semaforización y señalización definitivos serán aprobados únicamente
hasta tanto se tenga aprobación del estudio de tránsito por parte de la Subdirección de
Infraestructura o quien haga su labor de la SDM.

1.8 DISEÑOS DE DETALLE

Una vez se hayan realizado las visitas de campo para identificar junto con la información previa
(documentos técnicos de soporte) los aspectos relativos al componente de tránsito de la propuesta
de intervención, el Consultor procederá a realizar los inventarios, tanto de la semaforización
(canalización y amoblamiento), como de la señalización existente, así como el estudio y los
productos que se listan en el siguiente numeral, por lo cual se requiere que se generen mesas de
trabajo conjuntas entre los diversos componentes, particularmente el de geometría, redes y
urbanismo, de manera que los productos tengan en cuenta los requerimientos de éstos y que el
resultado refleje una articulación adecuada entre los mismos. La Interventoría deberá mediante
Actas, presentar en sus informes mensuales dichos soportes de la realización de las mesas de trabajo
conjuntas entre componentes.
Se deberán adelantar las acciones, gestiones y aprobación de los PMT, de acuerdo con los
requerimientos dispuestos por la Secretaría Distrital de Movilidad, para realizar los
correspondientes apiques, toma de muestras, etc., necesarios para los estudios y diseño de detalles.
Se deberá evidenciar que durante los diseños se llevaron a cabo reuniones con la participación
simultánea de por lo menos, los siguientes especialistas: geometría, redes, urbanismo y tránsito.
Esto con el fin de garantizar que cada uno de los componentes ha
tenido en cuenta los detalles y particularidades de los mismos que puedan llegar a interferir con un
mejor diseño.

1.9 PRODUCTOS
1.9.1 Recopilación y Análisis de Información
Para la recopilación y análisis de información, se deberá tener en cuenta todo lo descrito en el
subcapítulo “Información para el Análisis”.
1.9.2 Estudio de Tránsito
Con base en la experiencia del Instituto, resulta importante que la programación del desarrollo de
componentes tales como geometría, urbanismo, redes y tránsito, puedan articularse para que la
primera versión del diseño pueda ser revisada bien sea mediante radicación de esta o mediante
mesas trabajo conjuntas Consultor, Interventor, Secretaria de Infraestructura y SDM, de manera que
en el transcurso de estas revisiones se logre optimizar el diseño, evitando reprocesos y mayores
tiempos en las revisiones y aprobación del producto.
El estudio de tránsito deberá atender lo expuesto en el presente anexo y aquellos aspectos que el
Consultor considere necesarios incluir junto con los requerimientos que se deriven de la
presentación de la metodología definida ante la Secretaria Distrital de Movilidad.
1.9.3 Diseños de Semaforización
Este numeral es válido, únicamente para el caso en el cual, como resultado del estudio de tránsito
sea imprescindible la necesidad de diseñar y construir uno o varios pasos o intersecciones reguladas
con semáforo.
Las aprobaciones de los diseños del componente de tránsito siguen un comportamiento secuencial,
es decir, primero se realiza la presentación, aprobación y viabilidad del estudio de tránsito (ya
realizado en la fase de factibilidad), en cuyo documento emitido por la SDM se presentan
requerimientos que deberán ser atendidos en los diseños, y posteriormente se radican los diseños de
semaforización y finalmente los de señalización. Por lo anterior resulta importante tener en cuenta
los tiempos de ejecución y radicación.
Los diseños de Semaforización deberán ser aprobados por la interventoría y viabilizados
técnicamente por la Secretaría Distrital de Movilidad (Subdirección de Semaforización o quien haga
dicha labor), para el o los puntos que se establezcan de acuerdo al análisis de tránsito realizado y los
cuales deben contener como mínimo:
● Planos georreferenciados de semaforización, debidamente firmados por el Consultor, la
interventoría o quien haga sus veces designado por la Secretaría de Infraestructura.
Se debe tener en cuenta que el área de influencia de tránsito para los diseños de semaforización
puede ir más allá del límite del proyecto, que los diseños deben corresponder a unidades
funcionales que permitan articular de forma adecuada el nuevo proyecto con su entorno, por lo que
cada Consultor está obligado a realizar dichos diseños para que satisfagan lo anteriormente
mencionado.
1.9.4 Diseños de Demarcación Vial y Señalización Vertical
El consultor deberá realizar el diseño de la señalización e implementación del mismo bajo los
siguientes lineamientos:
● Diseño de señalización vial, debidamente aprobado por la Interventoría o quien haga sus
veces designado por la Secretaria de Infraestructura.
● Oficio de viabilidad técnica del diseño de la señalización por parte de la SDM.
● Implementación y entrega de la misma a la SDM.
A continuación, se relacionan las principales recomendaciones a tener en cuenta durante el proceso
de diseño de la señalización, es importante resaltar que esto no reemplaza ni las normas técnicas
aplicables o los manuales, lineamientos de diseño de señalización de la SDM, ni procedimientos
establecidos contractualmente.
1. Solicitar a la SDM información de la Entidad relacionada con los antecedentes del punto,
sector o tramo vial a diseñar evaluaciones de accidentalidad, semaforización, señalización,
transporte público y demás características de los componentes del tránsito que den claridad
y orienten el diseño. De igual manera se solicitarán los formatos de presentación de los
planos y los demás documentos técnicos necesarios para la aprobación de los diseños.
2. Establecer y obtener la aprobación de la zona de influencia por la SDM para el diseño,
solicitar a la SDM los diseños de señalización vigentes de la zona de influencia incluyendo
los diseños que empalmen con la zona de influencia aprobada por la SDM.
3. Realizar visita técnica de la zona de influencia a diseñar, verificando y plasmando las
condiciones operativas y de la infraestructura vial del sector, así mismo realizar el
levantamiento del inventario vial existente el cual será obligatorio iniciar una vez se dé
inicio a la Fase de Diseños, de manera que sean radicados los más pronto posible a la
Subdirección de Señalización de la Secretaría Distrital de Movilidad o quien haga sus veces
con el fin de proveer tiempo suficiente para que se pronuncie al respecto de dicho
inventario bien sea emitiendo observaciones y/o recomendaciones que deberán ser tenidos
en cuenta por el diseñador en el producto a radicar. Se recuerda que, si alguna de las
observaciones emitidas no se acoge, el Consultor deberá sustentar la razón por la cual no
acoge la(s) observación(nes). En la entrega de los diseños, el Consultor deberá atender
todas y cada una de las observaciones y/o recomendaciones en sus diseños.
4. Registrar movimientos, sentidos viales, centros atractores, accesos, equipamientos y toda
información relevante para el diseño de señalización.
5. Si se cuenta con diseño existente de la SDM se debe valorar la pertinencia del mismo y lo
que se requiere adicional en el diseño de señalización.
6. Elaborar y entregar el diseño firmado por director de proyecto, ingeniero especialista,
ingeniero diseñador y dibujante a Interventoría en medio físico y en medio digital
cumpliendo con los parámetros de dibujo establecidos por la SDM.
7. La interventoría realizará las observaciones pertinentes a la propuesta de diseño de
señalización para corrección, proceso de impresión, firmas y posterior radicación ante la
SDM, la radicación ante la SDM será responsabilidad exclusiva de la interventoría, y
contendrá como mínimo en medio físico y magnético en archivo DWG incluyendo la base
datos con la georreferenciación del diseño si aplica y la
 documentación solicitada resultado del proceso en la ventanilla única de Construcción
(VUC).
8. Por iniciativa propia la Secretaria de Infraestructura podrá solicitar los diseños ya
aprobados por la interventoría para una evaluación previa a la radicación ante la SDM en
medio físico y magnético avalados por las firmas de los responsables, esto hecho no exime
a la interventoría y Consultor de sus obligaciones contractuales.
9. La SDM entregará el plano con las observaciones (si existen) y la interventoría remitirá al
Consultor.
10. El Consultor atenderá en forma oportuna las observaciones (si existen) por parte de la
SDM, para lo cual la interventoría revisará, evaluará y establecerá un plazo razonable y
perentorio para su acatamiento.
11. Atendidas las observaciones el Consultor remitirá el diseño debidamente firmado en medio
físico para verificación, aprobación y radicación ante la SDM por parte de la Interventoría.
12. Una vez se dé viabilidad al diseño de la señalización por parte de la SDM el Consultor
deberá entregarlo en medio magnético a la interventoría para que se revise y apruebe los
parámetros de dibujo y georreferenciación, una vez aprobados por la interventoría está
radicará ante la SDM con la demás documentación para el cierre del proceso, el cual se dará
con el acatamiento de todas las observaciones por parte del grupo SIG de la SDM y el
recibo del documento oficial por parte de dicha entidad con la aprobación del diseño.
13. Los diseños deberán contemplar, para el caso de la señalización elevada, el diseño de la
base de dichos elementos. Para el cual el Consultor podrá recurrir al componente
estructural, si el contrato lo contempla, para el diseño de dicha estructura. De no contarse
con el componente correspondiente, será responsabilidad del Consultor dicho diseño.
Se debe tener en cuenta que el área de influencia de tránsito para los diseños de señalización puede
ir más allá del límite del proyecto (debido por ejemplo a cambios de sentido vial), luego los diseños
deben corresponder a unidades funcionales que permitan articular de forma adecuada el nuevo
proyecto con su entorno, por lo que el Consultor está obligado a realizar dichos diseños en su
totalidad para que satisfagan lo anteriormente mencionado.
1.9.5 Cálculo del Tránsito Promedio Diario
Para determinar el número de vehículos que usan el corredor en estudio y su composición, se deberá
consultar la información reciente de volúmenes vehiculares en la Secretaría Distrital de Movilidad,
en caso de requerirse se deberá adelantar toma de información de volúmenes vehiculares. El
Consultor junto con la Interventoría, deben determinar los sitios de toma de información sobre el
corredor y los tramos representativos del corredor.
Para el proceso de toma de información se deben utilizar formatos prediseñados, los cuales además
de la información particular de cada estudio deben incluir como mínimo los siguientes datos:
nombre del estudio, razón social de la Entidad Contratante y Consultor, localización o dirección,
esquema de localización respecto al norte geográfico, fecha, condiciones climáticas, hora inicial y
final de diligenciamiento del formato, sentidos de flujo, nombre del aforador o encuestador, nombre
del supervisor, número de la hoja que se esté empleando y el número total de hojas.
El Contratista deberá acoger las modificaciones, cambios o ampliación a la metodología propuesta
para la toma de información de campo, procesamiento de datos y obtención y análisis de resultados
solicitados por la Interventoría.
Para garantizar la confiabilidad de la información, el Consultor deberá capacitar a los aforadores y
realizar pruebas piloto, las cuales serán exigidas y supervisadas por la Interventoría del proyecto.
La toma de información se realizará dentro del periodo del año considerado como típico, para no
tener efectos de estacionalidad. En el caso de tomar la información en periodos del año atípicos del
comportamiento del tránsito, la información requiera ajuste por estacionalidad.
En los puntos de aforo seleccionados, se debe tomar la información en períodos de 16 horas
consecutivas, donde se incluyan los 3 picos: mañana, mediodía y tarde, durante dos días típicos
consecutivos y uno atípico. Ninguno de los cuales debe ser festivo. Los días típicos deben cumplir
con las características exigidas desde el punto de vista técnico.
Para establecer la demanda actual expresada en tránsito promedio diario -TPD, se expandirá la
información correspondiente a los períodos de aforo a las veinticuatro (24) horas, utilizando la
información de aforos en las estaciones maestras.
Las Proyecciones de tránsito se realizarán para el año base y los escenarios considerados a 5, 10, 15
y 20 años. Esta información será el insumo para determinar el número de ejes equivalentes, para
establecer la estructura del pavimento.
1.9.6 Plan de Manejo de Tránsito por obras y Apéndice F
Diseño del Plan de Manejo de Tránsito General (PMTG) y planes de manejo PMT para la
exploración o toma de muestras y el Apéndice F. El Consultor presentará el plan de manejo de
tránsito general a la Interventoría para su aprobación y ésta lo radicará en la Secretaria de
Infraestructura para su aceptación, de manera que mediante este producto se presente el presupuesto
que soportará la siguiente fase de ejecución u obra.
Dentro de este producto se deberán llevar a cabo dos tipos de PMT, a saber:
1. Los correspondientes a la toma de muestras y estudios correspondientes a geotecnia,
pavimentos, fundaciones, etc., los cuales requieren de estos planes para llevar a cabo dichas
labores exploratorias.
2. En segundo lugar, el PMTG que permita establecer el presupuesto para posteriormente
llevar a cabo la construcción propia del proyecto.
En ambos casos se deberá llevar a cabo las instrucciones y/o recomendaciones señaladas en
pronunciamientos oficiales emitidas por la Secretaría Distrital de Movilidad, como corresponde al
Concepto Técnico 16 del 11 de mayo de 2017, o la que para el momento se encuentre vigente.
Es importante que en las memorias de cálculo de los elementos que se requieran para llevar a cabo
la aplicación del PMT, especifique el origen de las cantidades de manera que se facilite su revisión
y análisis, así mismo para que la Interventoría pueda aplicar con todo el rigor, las revisiones a lugar.
No tener claridad en el origen de las cifras, o el soporte con el cual se definen sus cantidades
impedirá obtener la no objeción de este producto por parte
del Instituto. Finalmente, es apenas natural que las cifras estimadas en las memorias deban coincidir
con las presentadas en los planos.
El Apéndice F deberá ser revisado y aprobado por la Interventoría.
El consultor deberá radicar todos los productos a la interventoría con copia a la secretaria de
Infraestructura en medio magnético.

1.10 CONSIDERACIONES
1.10.1 Auditorías en Seguridad Vial - ASV
Las ASV se define como un proceso sistemático, independiente y pormenorizado de revisión de las
condiciones de seguridad vial, en un proyecto de infraestructura vial nuevo o de mejora de uno
existente, aplicado en sus diferentes fases, que van desde la planeación hasta la operación. En este
se identifican y evalúan de manera detallada los niveles de riesgo asociados a la seguridad vial para
todos los usuarios y se determinan las oportunidades para mejorar dichas condiciones.
En otras palabras, una ASV es un examen formal de las condiciones de seguridad vial para un
proyecto en diseño o en operación, en el cual se revisa y analiza cuidadosamente los elementos
potencialmente peligrosos para identificar riesgos de los usuarios al interactuar con el tránsito y la
movilidad en una infraestructura vial.
Una vez se cuente con la primera versión del diseño en el cual confluyan los componentes de
geometría, redes, tránsito y urbanismo, que a su vez se espera sea obtenido al término del segundo
(2) mes de ejecutado el período de estudios y diseños (quinto mes de iniciado el contrato), este será
objeto de una Auditoría en Seguridad Vial.
El equipo Auditor a su vez contará con un período de un (1) mes para elaborar y entregar su
informe al Instituto.
La Secretaria de Infraestructura, presentará a las partes los resultados de la Auditoría, con el fin de
proceder al desarrollo de un plan de acción que permita incorporar la atención de los posibles
hallazgos emitidos por el equipo Auditor.
El objetivo del ejercicio es que el producto final de diseño atienda y resuelva (según el plan de
acción) esos posibles hallazgos, de manera que el proyecto presente ventajas al respecto del tema de
Seguridad Vial de todos los actores de la movilidad. Lo anterior, en virtud de lo indicado en el
Decreto 397 de septiembre 20 de 2010 “Por el cual se adopta el Plan Distrital de Seguridad Vial
para Bogotá, Distrito Capital", en cuyo Artículo 17 Programas, señala que: “1. Programa de
auditorías de seguridad vial. Es un programa de escala urbana en el cual la Secretaría Distrital de
Movilidad, en coordinación con el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, la Unidad Administrativa
Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial y demás entidades involucradas de las cuales se
requiera colaboración, realizará auditorías de seguridad vial en la etapa de diseño de proyectos
viales.
Acción concreta de este programa es la realización de auditorías obligatorias en seguridad vial en
etapa de diseño de vías.”
La Secretaría Distrital de Movilidad o el Instituto de Desarrollo Urbano se guardarán el derecho de
la implementación de las Auditorías en Seguridad Vial.
1.10.2 Entrega de Productos
Para el desarrollo de los productos del componente de tránsito se deben considerar los aspectos que
se relacionan a continuación:
1. El proceso estará acompañado por un delegado de la Secretaría Distrital de Movilidad (si la
SDM lo considera pertinente). Se efectuarán reuniones de seguimiento con un delegado de
la Secretaría Distrital de Movilidad, el IDU y los Especialistas de Tránsito y Transporte del
Consultor e Interventoría, para agilizar los procesos de revisión y aprobación de los
productos a entregar del componente de tránsito y transporte.
2. El seguimiento de la normatividad es solo una guía general y no exime al consultor de la
responsabilidad legal que tiene sobre la calidad de los estudios y diseños, por lo que deberá
profundizar, ampliar y cubrir todo aspecto técnico no contenido en ella que deba ser tenido
en cuenta de acuerdo con el objeto de la presente consultoría.
3. La Secretaria de Infraestructura se reserva el derecho de solicitar análisis complementarios,
en el evento que no satisfaga las condiciones establecidas en estos pliegos, a solicitud de la
Secretaría Distrital de Planeación o la Secretaría Distrital de Movilidad, en lo de sus
competencias.
4. Es importante que el Consultor, por intermedio de la Interventoría y éste, con el apoyo
institucional de la secretaria de Infraestructura, generen mesas de trabajo en el cual se vaya
informando a la Secretaría de los avances del diseño, de manera que las necesidades
institucionales que surjan puedan ser atendidas en el diseño de manera temprana, evitando
con ello reprocesos en materia de diseños definitivos.
5. Las entidades Distritales no aceptarán información que no sea validada con los parámetros
técnicos y en concordancia con el marco legal vigente. El software utilizado para los
trabajos de modelación y en general, todos los programas que se utilicen durante el
proyecto deberán contar con la debida licencia legal. La Interventoría, solicitará copia de
las mismas y confrontará la información con los distribuidores de los programas.
No se aceptará que los medios físicos, electromagnéticos (tales como CD, memorias USB, discos
externos, apoyos como “WeTransfer”, etc.), electrónicos o incluso virtuales, presenten fallas para
posibilitar su acceso a sus archivos o que estos “no abran”, o en su defecto estén en “blanco”, ni
tampoco se aceptarán inconvenientes en la operación de la correspondencia, casos en los cuales se
entenderá como producto no entregado y por lo mismo será objeto de sanción por incumplimiento
en la entrega del mismo. El Consultor e interventor deberán realizar las pruebas necesarias y
garantizar que ello no ocurra.
Por lo anterior, de llegarse el caso de dicho incumplimiento, el tiempo “perdido” en la debida
atención de los documentos radicados de manera incompleta no serán imputables al tiempo del
contrato y sus consecuencias deberán ser asumidas por el originador de la demora.
Elaboraron:

Vanessa Acevedo Cubides Contratista

DTP - Especialista en Tránsito

Pedro Julián Gómez Higuera Contratista

DTP - Especialista en Transporte