UNIVERSIDAD

LA GRAN COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERIAS
INGENIRIA CIVIL

Tránsito y Transporte

Aforo Vehicular, Proyección vehicular, y modelamiento en

PTV VISSIM
Intersección Cra 7 con Calle 72

DOCENTE:
Ing. Octavio Augusto Salazar Guarín

Presentado por:

ERICK SEBASTIÁN VARGAS

PAULA VALENTINA GUIO BOSSA
HEYNER EDUARDO DURAN
WILMER CABEZAS MORENO
JUAN SEBASTIAN ORTIZ

Bogotá D.C

22 Noviembre del 2022

 1. Introducción

El análisis o estudios de la movilidad a lo largo del tiempo se ha constituido en uno de los

parámetros claves para la elección de las mejores alternativas de solución de un proyecto a
realizarse, en todo proyecto debe hacerse el análisis de la situación actual mediante estudios
previos para analizar lo que está sucediendo y a partir de allí tomar decisiones y
recomendaciones para dar solución del problema investigado.

Este documento evalúa la movilidad de la intersección carrera séptima con calle 72 en la ciudad
de Bogotá D.C, estableciendo los posibles factores de la problemática actual.

Esta investigación tiene una gran importancia ya que, a partir de todos los datos recolectados en
el campo, se pudo modelar las condiciones presentes de la vía mediante software especializado
llamado Vissim, y partiendo de su análisis, se determinó las causas del problema que se
encuentra en la intersección carrera séptima con calle 72.

En cuanto al proceso de moldeamiento este se realizó en tres fases claves, iniciando desde la
visita en campo analizando el comportamiento del flujo del tránsito identificando así en primera
parte los posibles puntos de conflicto en donde se presentaba las congestiones vehiculares en el
tramo vial de la carrera séptima, siguiente a esta acción se procede a tomar información como
detallada de la zona como lo que son las medidas de carriles, identificación de las rutas de buses
servicio público y sistema integrado de transporte e identificación del estado de la vía.

En el desarrollo de la segunda fase se registraron aforos en la intersección identificada de la

carrera séptima con calle 72, realizándose entre semana, un viernes para ser exactos en un horario
de 6:00 pm a 8:00 pm donde se ve reflejada mayor congestión para así mismo ingresar esta
información a la respectiva modelación y a partir de esta analizar las causas por las cuales se
presenta la problemática de la congestión vehicular sobre esta intersección de la carrera séptima.

Por último, en este documento se encuentra toda la información recopilada como la

infraestructura vial, equipamiento, toma de aforos y modelación actual de estado de la vía junto a
sus respectivas recomendaciones. En el presente informe se realizó una salida de campo en la
intersección de la carrera 7 con calle 72 en la capital de Colombia, es decir Bogotá D.C. Se
realizó la primera salida a campo con el objetivo de registrar ciertos valores como los aforos en
cada movimiento de la intersección, los cuales son: Carrera 7 sentido Norte – Oeste y Sur,
sentido Sur – Este y Norte, sentido Oeste – Sur y Este. El ancho de cada uno de los diferentes
carriles vehiculares, el de ciclo ruta, el del andén peatonal, sardineles y demás. La distancia desde
los semáforos hasta los paraderos, postes, árboles, señalizaciones, etc. Con el fin de ejecutarlos
en el futuro en el software (PTV Vissim), de tal manera se procesó la información, obteniendo
valores sustanciosos e importantes como el aforo que se realizó en esta primera salida de campo.
 2. RESUMEN

En el presente informe se realizó un estudio del nivel de servicio mixto en la intersección de la

carrera 7 con calle 72 en Bogotá Colombia (la cual es la arteria vial con el mayor flujo oriental de
la capital colombiana). El análisis del nivel de servicio fue modelado por medio del software
PTV Vissim, .Se realizaron salidas a campo con el objetivo de registrar ciertos valores como los
aforos en cada movimiento de la intersección, los tiempos registrados en los ciclos de los
semáforos tanto vehiculares como peatonales, el ancho del carril de la ciclo ruta, la velocidad
promedio de los ciclistas, el ancho de cada uno de los ejes del carril de la intersección, la
distancia desde los semáforos hasta los paraderos etc. con el fin de ejecutarlos en el software
(PTV Vissim), de tal manera se procesó la información, obteniendo valores sustanciosos e
importantes como el nivel de servicio vehicular, las emisiones de dióxido de carbono (CO2) etc.
Por consiguiente, se determinó el nivel de servicio mixto del cruce de la carrera 7 con calle 72.
 3. OBJETIVO

3.1. Objetivo General

Evaluar la movilidad de la intersección realizando una salida de campo con el fin de describir el
proceso del aforo vehicular en una intersección, teniendo en cuenta su composición vehicular,
histogramas y sus respectivos factores demanda máxima para periodos de tiempo. Así mismo, se
tiene en cuenta las medidas de campo en donde se realiza la práctica, el cual es, la intersección en
la Carrera 7 con Calle 72 en la ciudad de Bogotá D.C

3.1.1 Objetivos específicos

 Identificar el estado actual de la malla vial en la carrera séptima con calle 72 en la ciudad
de Bogotá D.C

 Establecer el nivel de servicio en la carrera séptima en la intersección de estudio

(Condiciones actuales).

 Modelar y analizar la condición actual de la intersección, objeto de investigación

mediante software especializado Vissim.
 La composición vehicular se debe graficar en Excel para cada acceso, como también para
cada movimiento y una gráfica para toda la intersección.

 Se debe hacer un histograma de volúmenes en intervalos de tiempo de 5, 10, y 15 minutos.

Cada uno debe tener su respectiva gráfica en Excel para cada acceso, gráfica en Excel para
cada movimiento y una gráfica para toda la intersección.

 Los factores hora de máxima demanda para periodos de tiempo de 5, 10, y 15

minutos, diferenciados por acceso y luego de toda la intersección.
 4. PROCEDIMIENTO

 En primera instancia se determinó en campo el día 30 de mes de Agosto del año 2022 el
aforo vehicular, por consiguiente se obtuvieron datos de aforo en periodos de 5 minutos
durante una hora desde las 6:30 pm-7:30 pm para vehículos tipo autos, minivan, bus
intermunicipal, buseta, camiones de dos ejes (c-2p) y motos.

 Partimos desde el acceso Sur, el cual involucro los movimientos 2, 9(2); posteriormente,
se analizó el acceso Oeste, teniendo presente los movimientos 7, 9(3); continuamente, se
desarrolló el aforo en el acceso Norte, en el cual se apreciaron dos movimientos
permitidos los cuales son el 1,9(1); finalmente, se determinó el aforo en el acceso Este,
teniendo en cuenta los movimientos 4, 9(4).

 Se tuvo en cuenta las medidas de cada acceso vehicular, peatonal y ciclo ruta, las
distancias entre los paraderos, semaforización, árboles, señalizaciones, etc.

5. ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN COMO EJEMPLO GUIA

DEL INFORME

Análisis movilidad vial barrio la Pilarica en la comuna 7 de la ciudad de Medellín,

estudio realizado año 2010 por alcaldía de Medellín.

Para el estudio de investigación en cuanto al tramo seleccionado de la carrera séptima, se tuvo en

cuenta algunos estudios consultados ya realizados.

En cuanto el ámbito nacional del sector vial de Colombia en la zona de Medellín se realizó un
estudio de “análisis de movilidad vial en el año 2010” entre la carrera 72ª con calle 73, barrio la
Pilarica, en la comuna siete, donde se tomaron medidas complementarias para mejorar las
condiciones de circulación vial del sector en referencia, teniendo en cuenta los volúmenes
vehiculares como: transporte de carga pesada y carga ligera como así también el transporte
pequeño como vehículo particular, taxi y motocicletas.

Él fue estudio mencionado se realizado por el Ingeniero civil Julio Miranda con apoyo de la
alcaldía municipal de Medellín y la secretaria de transporte y tránsito de Medellín, donde se tiene
como objeto solucionar un problema de movilidad vehicular teniendo en cuenta las
especificaciones con las que se contaba en el campo como: la infraestructura vial y el espacio
circundante, sobre el cual se desarrolla la movilidad en general diariamente. Se tomó un
determinado volumen vehicular en un determinado tiempo de aforamiento, en donde se había
restringido la circulación por un limitado número de vías, las cuales no prestan las dimensiones
adecuadas, teniendo en general de una serie de falencias en el sistema de movilidad vial, donde al
momento de presentarse una falla, esta merece una atención específica y oportuna.

Tal es el caso que se presenta en la carrera 72A con calle 73 donde la topografía y las
condiciones geológicas han trazado profundamente las directrices de la distribución de las vías
actuales, es así como dicho punto se ha convertido casi en un “cuello de botella”, que aporta su
cuota a los accidentes de tránsito incluido también las faltas de
señalizaciones y los mantenimientos pertinentes a la vía que funcionaria todo como un conjunto.

El siguiente es el estudio correspondiente al análisis de movilidad vial entre la Carrera 72 con

Calle 73, la Pilarica Comuna número siete.

La siguiente figura muestra el tramo sobre el cual se realizó el estudio de análisis de movilidad
vial, teniendo en cuenta los factores y la recolección de datos en campo para dar solución a la
problemática que existió sobre la congestión vial.

Diariamente el parque automotor crece más rápido que la creación de vías, ya que en Bogotá se
encuentra a 2'100.000 vehículos, de esos, 1'652.000 son vehículos particulares, 350.000 motos y
100.000 vehículos de servicio público, según la secretaria de movilidad en Bogotá, lo que hace
que con el pasar del tiempo las congestiones sean más frecuentes y los tiempos de viaje sean más
largos afectando demasiado a la población civil.

En conclusión, de esta investigación es de gran utilidad ya que identifican puntualmente los

factores conflictivos que interceden para que la movilidad vial en el tramo no sea el más óptimo
para las condiciones de los vehículos que se encuentran en operación, los factores principales
para la presencia de los congestionamientos y accidente vehiculares fue por la ausencia de la
señalización vial.

En cuanto a la implementación de soluciones se optó por la restricción de giros los cuales

perjudicaban la libre circulación de los automotores y así mismo obras de regulación como una
red de semaforización de ciclos de 70 segundos, pero en las vías principales los ciclos fueran más
largos debido a que se presentaba mayor demanda y con un siclo normal de 60 segundo no sería
suficiente para evacuar la cantidad de vehículos presentes.
En la generación de soluciones se optó por alternativas de semaforización, pero debido a la gran
cantidad de vehículos que circulaban no fue óptima, por consiguiente, se tomó realizar una
restricción de giros lo cual ayudo mucho en cuanto a la solución que por consiguiente se dio una
restricción de maniobras.
 Capítulo 1

Para realizar una descripción socioeconómica de la intersección Cra 7 con Calle 45 se decidió
tomar como zona de estudio los alrededores de la misma, siendo la Av. Carrera 7 entre calle 39 y
calle 46 la demarcación exacta de lo que se describirá a continuación, teniendo como referencia
el estudio realizado por la SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD en el COMPONENTE
DE TRÁNSITO DE LA FACTIBILIDAD ESTRATÉGICA PARA EL CORREDOR VERDE
DE LA AV. CARRERA 7.

Este segmento vial tiene una longitud de 748.5 metros y en el cual se han presentado
141.8 siniestros equivalentes. Adicionalmente se identifica el segmento definido por la Av.
Carrera Séptima entre calle 44 y calle 46 como un tramo crítico en la metodología de
concentración de siniestros.

En un área de influencia de 500 metros medidos desde el eje de la vía se encuentran alrededor 9
parques, 1 colegios, 6 instituciones de educación superior y 32 centros de atención de salud (IPS,
EPS y red adscrita). Asimismo, sobre esta área se encuentra localizado el límite del parque
Nacional, el cual corresponde a una zona de interés recreacional y turístico en la ciudad y en el
que confluyen un gran número de peatones y ciclistas.

En cuanto a la infraestructura peatonal, los andenes del tramo presentan anchos de franja de
circulación peatonal irregulares, identificando el ancho más crítico de la sección de
0.81 metros, que no garantiza las condiciones mínimas de accesibilidad universal. Asimismo, se
cuenta con interdistancias de pasos peatonales seguros de hasta 322 metros aproximadamente.

En este tramo, el estado de la malla vial se clasifica como: bueno. Respecto al flujo de no
motorizados en la actualidad el corredor no soluciona la totalidad de los pasos peatonales en las
intersecciones semaforizado evaluado en el tramo de análisis, lo cual genera pasos a riesgo por
parte de los usuarios no motorizados debido a la inexistencia de fases seguras y/o la carencia de
infraestructura segura.

Además, se evidencia estacionamientos en vía no regulado, así que se establece que este tramo
genera una condición no deseada debido a la reducción de la capacidad en el sentido sur norte a
la altura de la Universidad Javeriana.
De igual manera, se evidencia que el corredor presenta afectación en ambos sentidos por el alto
volumen vehicular que es afectado por una capacidad vial insuficiente, aumentando la
probabilidad de congestión, lo que podría tener efectos negativos en la velocidad a flujo libre del
tramo analizado. Adicionalmente se encontraron giros izquierdos conflictivos a la altura de la
Calles 39 y Calle 45.

Capítulo 2

LEVANTAMIENTO DE DATOS:

El 30 de agosto de 2022 en la intersección Carrera séptima con Calle 72, se obtuvieron datos de
aforo en periodos de 5 minutos durante una hora, desde las 6:30 pm-7:30 pm para todos los tipos
de vehículos que circularon por la intersección. El mismo procedimiento se repitió el día 08 de
octubre de 2022 para los movimientos peatonales y de bici – usuarios.

Se partió desde el acceso Sur, el cual involucró los movimientos 2, 9(2); al mismo tiempo se
analizaron el acceso Oeste, con los movimientos 7, 3, 9(3) y el acceso Norte, en el cual se
apreciaron dos movimientos 1 y 9(1). Además de esto se tomaron medidas de ancho de calzada,
distancia a paraderos, ciclos semafóricos, entre otros.

Los movimientos se dividieron entre algunos integrantes del grupo y se dispusieron 4 puntos de
aforo desde los que se tomaron los datos de flujo vehicular. El resto de los integrantes tomaron el
resto de medidas y tiempos necesarios.

Finalmente, los valores registrados en campo referentes al aforo y a las diferentes medidas
mencionadas en el anterior párrafo, se procesaron en el software (PTV Vissim), con el objetivo
de modelar los datos en dicho software para determinar el nivel de servicio de la intersección
estudiada.

NOMENCLATURA DE MOVIMIENTOS

Los movimientos aforados fueron el 1,2,3,7,9(1),9(2),9(3) y 10(3), estos movimientos se aforaron

en hora pico y después de tener los datos recolectados en dichos aforos se procedió a determinar
mediante una tabla de Excel, los volúmenes máximos de la intersección y así proceder a trabajar
la modelación en Vissim con dichos datos, teniendo como referencia este volumen crítico, se
calculó el factor de hora pico (FHP), se clasifico el tipo de vehículo aforados, así como el
volumen de máximo y mínimo, para finalmente mostrar los flujos vehiculares según los
movimientos.
Según la capacidad y niveles de servicios de una intersección, teniendo en cuenta las
características físicas de la Carrera 7 con Calle 72 que se seleccionó como objeto de estudio, se
pudo determinar lo siguiente:

Que el nivel de servicio más bajo que se clasifico para la hora de mayor demanda de esta vía fue
de nivel D, aunque cabe anotar que la vía en esa hora de máxima demanda vehicular no alcanza
su capacidad máxima por lo que se podría creer que existen causas observadas en la vía que
generan el problema de congestión en la zona, como es la interrupción de una velocidad deseada
a raíz de los buses que deben hacer sus paradas sobre la vía, teniendo esto en cuenta y otros
factores se espera que la modelación arroje estos características de interferencia a las velocidades
optimas y tiempos de recorrido.

También se hizo un informe de registro fotográfico para observar la congestión vehicular que se
tiene y mostrar diferentes problemas en la vía como el estado de la misma en general, incluyendo
su caracterización y señalización.
 3. Datos tomados en campo
3.1. localización de la intersección estudiada
CRA 7, AC 72. Bogotá, Colombia

Figura 1, fuente: Google Maps, intersección Cra 7 con Calle 72

Figura 2, fuente propia

 Figura 3 fuente propia

ACCESOS Y MOVIMIENTOS

ACCESO NORTE 1 y 9

ACCESO SUR 2y9

ACCESO ORIENTE 4 y 9

ACCESO OCCIDENTE 7,3 y 9

3.2 ZONA DE ESTUDIO

La intersección de la calle 72 con carrera séptima se encuentra ubicada en la localidad de chapinero,

esta intersección hace parte de la UPZ N° 88 El refugio, conformada por los barrios Chicó Reservado,
Bellavista, Chicó Alto, El Nogal, El Refugio, La Cabrera, Los Rosales, Seminario y Toscana.

A continuación, presentamos gráficamente la zona de estudio ubicada en el mapa de Bogotá.

Figura 4 ( https://www.sdp.gov.co/sites/default/files/090_pardorubio.pdf)

Según la UPZ (Unidad de planeamiento Zonal) en esta localidad, la mayoría de ocupación se conforma
a partir de la organización de las actividades residenciales, dotacionales y comerciales.

Debido a esto y teniendo en cuenta que la carrera 7ma es una de las más importantes de la ciudad de
Bogotá esta intersección se comprende como un gran atractor de viajes vehiculares por lo cual durante
todo el día se encuentra un amplio volumen de flujo vehicular, y en horas pico esto aumenta de gran
manera.

Entrando en una revisión específica en esta zona de estudio se encuentra el sector financiero
como son, Bolsa de Valores de Colombia, Banco Davivienda, Bancolombia, HDI Seguros y
algunas sedes universitarias.

HITOS
BVC
 BANCO DAVIVIENDA
Banco Bancolombia Avenida Carrera 7
HDI SEGUROS hacia el oriente
Centro comercial avenida chile
Universidad Pedagógica
Calle 72
Sede universidad Santo Tomas

También como zonas de atracción peatonal se pudo establecer que existen paraderos con las
siguientes rutas:

PARADERO DE ESTACIÓN SITP

U. PEDAGOGICA AK 7 - CR -11 Parada BD- 050A

CENTRO COMERCIAL AV CHILE Parada 320- A00

AV CHILE-AK 7 – CL 72 - Parada 818-A00

Según el POT (plan de ordenamiento territorial) El tramo de la Av. Carrera 7 comprendido

entre la Calle 32 y la Calle 100, corresponde a una sección vial tipo V-3 y tiene una proporción
de 39.5% de la longitud total del corredor en estudio. Esta sección está compuesta de dos
calzadas, una por cada sentido de circulación, cuyo ancho varía entre 11.5 y 13.0 metros, con
tres carriles de circulación por calzada. El perfil vial cuenta con andenes en ambos costados de
la vía que varían entre 2.0 y 3.5 metros, y el separador central tiene un ancho de 1.0 a 5.0
metros.
3.3 SEÑALIZACION VERTICAL Y HORIZONTAL
4. REGISTRO FOTOGRAFICO
 5.Movimientos identificados
5.1Proceso de toma de información en campo
5.1.1Aforo vehicular:
5.1.2Aforo Peatonal: FALTA LLENAR INFORMACION

6. AFORO VEHICULAR

Acceso Norte

Acceso Norte, Movimientos:- 9(1).

Tabla 1. Aforo Acceso Norte.
 7.COMPOSICIÓN VEHICULAR
En el procesamiento de la información se pudo evidenciar que el volumen de carros que pasan
por los accesos y por movimientos es de 4346 para lo cual se realizaron histogramas
reflejandolos porcentajes para cada uno de ellos.

VOLUMENES POR MOVIMIENTO Y ACCESO

TABLA DE MOVIMIENTOS INTERSECCION TABLA ACCESOS INTERSECCION CRA 7

CRA 7 CALLE 72 CALLE 72
 Movimiento 1 Carrera 7ma Sentido Norte - Sur

Movimiento 9(1) Carrera 7ma sentido norte hacia calle 72 sentido

occidente

Movimiento 4 Calle 72 sentido oriente - Occidente

Movimiento 9(4) Calle 72 sentido oriente hacia carrera 7ma sentido

norte

Movimiento 2 Carrera 7ma sentido Sur - Norte

HISTOGRAMA FLUJO MOVIMIENTOS

MOV 1/ MOV 9(1) / MOV 4/ MOV 9(4) / MOV 2

HISTOGRAMAS FLUJO POR ACCESOS

ACCESO NORTE-SUR/ ORIENTE OCCIDENTE/ SUR-NORTE

HISTOGRAMA FLUJO PEATONES Y BICICLETAS

MOV 1-1 / MOV 1-2 / MOV 2-1 / MOV 2-2 / MOV 3-1 / MOV 3-2
(MOV 1 / MOV 2)
 8.PROGRAMACIÓN SEMAFÓRICA:

Se editó la plantilla de programación semafórica para que satisficiera la cantidad de fases

existentes en la intersección.

FASE CICLO VERDE AMBAR

ɸI 130 35 3
ɸII 130 75 3
ɸIII 130 20 0
ɸIV 130 70 0
ɸV 130 20 0
ɸVI 130 5 0

FASE CICLO INTÉRVALOS CIERRE

ɸI 130 24 3 90 3 11
ɸII 130 27 3 75 3 22
ɸIII 130 6 0 110 0 14
ɸIV 130 25 0 70 0 35
ɸV 130 6 0 110 0 14
ɸVI 130 26 0 5 0 99

PROGRAMACIÓ N SEMAFÓ RICA

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100105110115120125130135140

ɸI ɸII ɸIII

ɸIV ɸV ɸVI
 9.Modelación en PTV VISSIM (Parámetros del modelo)

9.1. INPUTS:

 Dimensiones de las calzadas

El primer paso para empezar a diseñar el modelo en PTV VISSIM es la creación del esquema
de la intersección, esto se hace utilizando la herramienta “Links”, esta crea las calzadas por
las que van a fluir los vehículos o los peatones. Al crear un link en el modelo sale el cuadro
de opciones en el que podemos ingresar el ancho de la calzada y la cantidad de carriles que
esta tiene.

 Volúmenes vehiculares de los accesos

Aforo vehicular pág. 2

Cuando el esquema de la intersección está completo se tienen que ingresar los volúmenes
vehiculares por acceso, para ingresarlos se utiliza la herramienta “Vehicle Inputs”, los
volúmenes se digitan después de marcar cada acceso por el que ingresan vehículos.

 Proporciones de vehículos por movimiento de cada acceso.

Después de generar los volúmenes de los accesos se utiliza la herramienta “Vehicle Routing”
para crear los movimientos que tiene la intersección e ingresar la proporción del flujo del
acceso que toma cada uno de los movimientos.

ANEXOS:
 Archivo en Excel Aforo calle 72 con cra 7.
 Archivo en Excel tabla dinámica proyección 2042.
 Archivo ppv vissim.
 10.Conclusiones

1. La carrera 7 es una de las arterias más importantes en Bogotá D.C. puesto que recorre
la capital colombiana de Norte a Sur, permitiendo por lo general, el flujo de vehículos
como autos, minivans, buses, motos y bicicletas.

2. Se evidencia en sitio diferentes problemáticas con la ubicación de paraderos

generando represamiento vehicular.

3. Se presenta más flujo vehicular al empezar el aforo (6:00pm-7:00pm) y fue

disminuyendo constantemente hasta el aforo final (7:40pm-8:20pm).

4. Se generaron la mayoría de las tipologías de vehículos en el flujo vehicular,

exceptuando vehículos de más de 3 ejes debido a restricción de tránsito que presenta
la zona de acuerdo con la alcaldía.

5. La implementación del pico y placa se ve reflejada notablemente pues se generan

cambios en el tráfico luego de que se acaba la restricción.

6. Se lograrían mejorías en el tráfico, con la implementación de soluciones como el

cambio de los tiempos de los semáforos, dándole prioridad a los de más aforo, mejor
organización para flujo de diferentes vehículos y la implementación de semáforos en
las salidas de los islotes para evitar embotellamientos.