PROYECTO DE CARRETERAS Y

CONDICIONES IMPORTANTE
2.1 TIPOS DE PROYECTO
 PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN

Comprende el conjunto de todas las obras que se presentan en un proyecto de

carreteras. Se trata de un proyecto donde no existe ninguna vía o se va a
continuar una ya existente. Para el Instituto Nacional de Vías se trata de un
proyecto cuya longitud sea mayor al 30% de la vía existente. Las actividades
principales, entre otras, son:

 Desmonte y limpieza
 Explanación
 Obras de drenaje (alcantarillas, pontones, cunetas, etc.)
 Subbase, base y capa de rodadura
 Tratamientos superficiales o riegos
 Señalización vertical
 Demarcación lineal
 Puentes
 Túneles
 Obras de contención (muros, gaviones)
 PROYECTOS DE MEJORAMIENTO

Se trata de modificar la geometría y dimensiones originales de la vía con el fin

de mejorar su nivel de servicio y adecuarla a las condiciones requeridas por el
tránsito actual y futuro. Comprende tres tipos de trabajos que son: ampliación,
rectificación y pavimentación.
La ampliación se puede hacer sobre la calzada existente, también se puede tratar
de la construcción de bermas o ambas actividades. La rectificación se refiere a el
mejoramiento del alineamiento horizontal y vertical con el fin de garantizar una
velocidad de diseño adoptada. Este tipo de proyecto requiere de diseño
geométrico y las actividades principales son:
 Ampliación de calzada
 Construcción de nuevos carriles
 Construcción de bermas
 Rectificación (alineamiento horizontal y vertical)
Proyecto de mejoramiento
El Manual de diseño geométrico de carreteras (Invías, 2008), plantea que las exigencias del tránsito en
lo referente a la seguridad y a la velocidad de operación obligan al mejoramiento continuo de los
criterios de diseño y, por consiguiente, a su aplicación en el mejoramiento de las carreteras existentes.
Entre las situaciones que justifican el mejoramiento de una carretera se encuentran las siguientes:
El incremento en el volumen de tránsito. Un caso frecuente es la ampliación de la vía a dos calzadas
con separador central y la adecuación de la vía existente como una de las calzadas unidireccionales.
Así la demanda del tránsito no lo exija, la pavimentación de una carretera obliga a realizar mejoras en
los alineamientos, compatibles con el aumento en la velocidad de operación que dicha pavimentación
implica. El incremento de la velocidad de los vehículos requiere garantizar la distancia de visibilidad
de parada y además, a ofrecer, en las carreteras de dos carriles, longitud suficiente con visibilidad de
adelantamiento.
La necesidad de eliminar sitios críticos de accidentalidad originados por defectos en el trazado de la
carretera.
 PROYECTO DE REHABILITACIÓN

Se refiere a la recuperación de las condiciones iniciales de la vía de tal forma

que se cumplan las especificaciones técnicas con que fue diseñada inicialmente.
Comprende, entre otras, las siguientes actividades: actividades principales son:

 Construcción de obras de drenaje

 Recuperación de afirmado o capa de rodadura
 Reconstrucción de subbase y/o base y/o capa de rodadura
 Obras de estabilización
 PROYECTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO

Se puede realizar tanto en vías pavimentadas como no pavimentadas. Se refiere

a la conservación permanente (a intervalos menores de un año) de las zonas
laterales, y a intervenciones de emergencias en la carretera, con el fin de
mantener las condiciones óptimas para la circulación segura de vehículos en la
vía. Las principales actividades de éstas son:

 Remoción de derrumbes
 Rocería
 Limpieza de obras de drenaje
 Reconstrucción de cunetas
 Reconstrucción de zanjas de coronación
 Reparación de baches en afirmado y/o parcheo en pavimento Perfilado y
compactación de la superficie
 Riegos de vigorización de la capa de rodadura
 Limpieza y reparación de señales
 PROYECTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO

Este se realiza en vías pavimentadas y en afirmado. Comprende la realización de

actividades de conservación a intervalos variables, relativamente prolongados (3
a 5 años), destinados principalmente a recuperar el deterioro de la capa de
rodadura ocasionados por el tránsito y por los efectos del clima, también puede
comprender la construcción de algunas obras de drenaje menores y de protección
faltantes en la vía. Las principales actividades son:

 Reconformación y recuperación de la banca

 Limpieza mecánica y reconstrucción de cunetas
 Escarificación del material de afirmado existente
 Extensión y compactación de material para recuperación de los espesores de
afirmado iniciales
 Reposición de pavimento en algunos sectores
 Reconstrucción de obras de drenaje
 2.2 ETAPAS DE UN PROYECTO

Según el Manual de diseño geométrico de carreteras (Invías, 2008) el diseño de una carretera primaria
nueva se realiza por fases o etapas en las que se tiene la posibilidad de evaluar progresivamente la
viabilidad económica del proyecto, tales fases son:
 Fase 1. Pre – factibilidad: se identifican uno o varios corredores de ruta posibles, se realiza el
prediseño aproximado de la carretera a lo largo de cada corredor y, recurriendo a costos obtenidos
en proyectos con condiciones similares, se realiza la evaluación económica preliminar, generalmente
utilizando el modelo de simulación HDM – 4.
 Fase 2. Factibilidad: en el corredor seleccionado se debe diseñar en forma definitiva el eje en
planta de la carretera. La posición de dicho eje deberá ser compatible con el cumplimiento de las
especificaciones geométricas tanto del perfil como de las secciones transversales y de todas las
estructuras y obras complementarias que se requieran.
 Fase 3. Diseños definitivos: se elaboran los diseños detallados, tanto geométricos como de todas las
estructuras y obras complementarias que se requieran, de tal forma que un constructor pueda
materializar la carretera.
 2. 3 CRITERIOS Y
FACTORES DE DISEÑO
+Los factores que influyen en el diseño de carreteras se
aplican tanto en el alineamiento horizontal como en
el alineamiento vertical, también nos sirven como guía para
la categorización de una vía y para la obtención de
los parámetros de diseño de la carretera.
¿Qué factores influyen en el Diseño de Carreteras?
Los principales factores son los factores funcionales, factores
físicos, factores de costo asociados a la carretera, los factores
humanos y ambientales.
Factores Funcionales que influyen en el diseño de
carreteras
+ Tienen relación, en general, con el servicio para el cual la carretera
debe ser diseñada, destacándose los siguientes:
- Función que debe cumplir la carretera.
- Volumen y características del tránsito inicial y futuro.
- Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable.
- Seguridad para el usuario y la comunidad.
- Relación con otras vías y la propiedad adyacente.
Factores físicos que influyen en el diseño de
carreteras
+ Tienen relación con las condiciones impuestas por la naturaleza en la
zona de trabajo y suelen implicar restricciones que la clasificación
para diseño debe considerar. Los principales son:
- Relieve.
- Hidrografía.
- Geología.
- Clima.
 CRITERIOS GENERALES PARA EL DISEÑO
GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA 
+ En la ejecución del diseño geométrico de una carretera existen una serie de
factores determinantes que, aplicados correctamente en el diseño,
proporcionan carreteras seguras, de tráfico cómodo y aspecto agradable. En
este capítulo se presentan esos factores determinantes. Los mismos no
proporcionan rangos para los valores de las características geométricas de la
carretera, sino que dan criterios generales al diseñador para la concepción
del proyecto. En los capítulos siguientes de estas recomendaciones se dan
los rangos permitidos, así como las excepciones, para los valores de los
parámetros que determinan las características geométricas de la carretera.
2. 4CLASIFICACIÓN DE
CARRETERAS
Clasificación
+ Las carreteras se clasifican acorde a diversos criterios a saber cuáles
son por el orden o bien la jerarquía que ocupan dentro de la red vial,
por la condición del asfalto, por su tránsito y por el ancho.
+ La clasificación de las carreteras reviste gran importancia para las
legislaciones, conforme a los permisos para transitar, o bien por los
permisos que deben obtener y consideraciones que se deben tener para
su construcción.
Primarias
+ Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de
Departamento que cumplen la función básica de integración de las
principales zonas de producción y consumo del país y de éste con los
demás países.
+ Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas según las
exigencias particulares del proyecto.
+ Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar
pavimentadas.
 Secundarias
+ Son aquellas vías que unen las
cabeceras municipales entre sí y/o
que provienen de una cabecera
municipal y conectan con una
carretera Primaria.
+ Las carreteras consideradas como
Secundarias pueden funcionar
pavimentadas o en afirmado.
Terciarias
+ Son aquellas vías de acceso que unen las
cabeceras municipales con sus veredas o
unen veredas entre sí.
+ Las carreteras consideradas como
Terciarias deben funcionar en afirmado.
En caso de pavimentarse deberán
cumplir con las condiciones geométricas
estipuladas para las vías Secundarias.
Esquema
2.5 CARACTERÍSTICAS DE LOS
VEHÍCULOS
En el diseño de una carretera es necesario tener en cuenta las características
físicas de los vehículos que han de utilizarla durante su vida útil. Se requiere
entonces de estudios previos que permitan determinar qué tipos de vehículos, y en
que proporción, circularán por esta. Dada la gran variedad existente de vehículos
al hacer dichos estudios es conveniente agruparlos por clases y establecer medidas
representativas de cada clase. De este modo la gran variedad de vehículos puede
ser reducida a unas cuantas clases. Cada una de estas clases conforma lo que se
llama un Vehículo de diseño.
+ Las dimensiones y los radios de giro: De acuerdo a las dimensiones
principales la ASSHTO agrupa los vehículos en las siguientes clases:
+ DE PASAJEROS
+ Vehículos P : comprende los automóviles, los furgones pequeños y las camionetas
+ CAMIONES
+ Vehículos SU : camión sencillo de dos ejes Vehículos BUS : buses Vehículos A-BUS : buses articulados
+ Vehículos WB-12 : semitrailer intermedio
+ Vehículos WB-15 : semitrailer largo
+ Vehículos WB-18 : semitrailer doble fondo – trailer completo
+ Vehículos WB-19 : semitrailer interestado
+ Vehículos WB-20 : semitrailer interestado
+ Vehículos WB-29 : triple semitrailer
+ Vehículos WB-35 : turnpike doble semitrailer
+ VEHÍCULOS RECREATIVOS
+ Vehículos MH : carro - casa Vehículos P/T : carro y remolque
+ Vehículos P/B : carro y bote
+ Vehículos MH/B : carro – casa y bote
+ Las características de aceleración y desaceleración:
Es importante considerar estas características al determinar algunos
elementos del diseño geométrico, especialmente en intersecciones, tanto
a nivel como a desnivel. La velocidad en un punto determinado de una
intersección puede ser cero para los casos en que exista una señal de
pare y si además se tienen altas pendientes es recomendable considerar
las características de aceleración y desaceleración de los vehículos con
el fin de evitar accidentes.
2. 6 VOLÚMENES Y PROYECCIÓN DE TRÁNSITO

+ TRAFICO: Es el número de vehículos que utilizan un tramo de la

carretera en un cierto tiempo, en funciones del diseño de la vía.
+ Los volúmenes: El volumen de tráfico que pasa por un punto de una
vía se acostumbra medirlo por el tránsito promedio diario (TPD), el
cual se define como el volumen total de vehículos que pasa en un
determinado período (mayor de un día y menor de un año) dividido
por el número de días en el periodo
+ La distribución direccional: Se refiere a la distribución porcentual
del tráfico en cada un de las direcciones de la vía. Al dar tanto el TPD
como el TH se da el tráfico total en ambas direcciones en carreteras y
calles. En algunos sitios especiales, como en las intersecciones con
otras vías, si se requiere conocer por separado los volúmenes de
tránsito que efectúan las diferentes operaciones posibles en la
intersección.
COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO
+ Los diferentes tipos de vehículos afectan de distinto modo la operación del tráfico en una vía.
+ El tamaño y el peso de los vehículos son, luego de conocer el volumen de tráfico, los indicativos
de las características geométricas y la manera en la que va a operar la carretera. De acuerdo al
tamaño y pesos de los vehículos y su efecto en el tráfico se pueden agrupar en:
+ Vehículos Livianos.- Se consideran vehículos livianos aquellos que tienen características de
automóvil, en los que se incluyen camionetas de dos ejes y tracción en las cuatro ruedas, además
de camiones de reparto y vehículos con capacidad de hasta diez personas y carga útil de hasta
910 kilogramos.
+ Vehículos Pesados.- En esta clasificación se encuentran aquellos vehículos que tengan uno o
más ejes de doble llanta, en los que se incluyen buses, camiones y trailers
Tráfico Promedio Diario Anual (T.P.D.A.)
+ La unidad de medida para determinar el tráfico en una carretera es el
tráfico promedio diario anual. Dependiendo de la importancia de la vía
y de las facilidades que se encuentren, se coloca una estación de
conteo de tráfico que generalmente actúan mediante impulsos. De no
disponer de una estación de conteo, se selecciona los días más críticos
en las semanas más críticas del año, y se determinan los picos
máximos y mínimos. El T.P.D.A. se calcula dividiendo la cantidad de
vehículos que se observó durante el tiempo en que se realizó el conteo
para el número de días, obteniendo así un promedio de 24 horas
TRÁFICO ACTUAL
Es la cantidad de vehículos que transitan por la vía en la actualidad. Se lo
obtiene con un conteo en un punto estratégico de la carretera. Si se trata de
un proyecto para construir una nueva vía, el tráfico actual se obtiene con la
suma del tráfico existente y el tráfico desviado.
+ Tráfico Existente: Es el número de vehículos que utiliza la carretera, y
se lo determina mediante un conteo.
+ Tráfico Desviado: Es el volumen de vehículos que se ve atraído hacia la
nueva carretera ya sea por novedad o ahorro de tiempo y combustible.
CRECIMIENTO NORMAL DEL TRÁFICO
+ En nuestro país existen datos de crecimiento del número de vehículos, no así de la utilización de
vehículos por kilómetro de carretera. Por este motivo resulta más conveniente utilizar tasas de
crecimiento en consumo de gasolina y diesel. Sobre la base de los registros en consumo de
combustibles se ha calculado un crecimiento de alrededor del 7% anual de automóviles en el Ecuador.
+ Una vez obtenida la tasa crecimiento anual se calcula el tráfico proyectado para el periodo de diseño
de la vía en base al tráfico actual en función del T.P.D.A. de acuerdo a la siguiente formula:

+ en donde: TP = Tráfico Proyectado

+ TA = Tráfico Actual
+ i = Tasa de Crecimiento
+ n = Periodo de Proyección expresado en años
TRÁFICO FUTURO
Partiendo del tráfico actual, se proyecta el volumen del tráfico para
dentro de quince a veinte años. El volumen de vehículos con el que se
diseña la vía incluye el tráfico futuro, el tráfico generado y el tráfico de
desarrollo. Sobre la base del tráfico proyectado se determina el tipo de
carretera, la velocidad de diseño y las características geométricas del
proyecto.
TRÁFICO GENERADO
Se obtiene un tráfico generado cuando al construir una nueva carretera o mejorar una existente, se
encuesta a los conductores acerca de los viajes que estos realizarían en caso de que se cumplan con
una serie de mejoras ofrecidas.
+ Se lo puede clasificar en:
+ a) Viajes no realizados anteriormente
+ b) Viajes realizados anteriormente por transportes públicos
+ c) Viajes realizados por otras rutas, pero que estarían dispuestos a hacerlos por la nueva vía.
El tráfico generado se desarrolla generalmente en los primeros años luego de construida o mejorada
una carretera. En nuestro país se estima que el tráfico generado será de un 20% de incremento del
tráfico normal para el primer año de operación de la vía, y del mismo porcentaje de crecimiento
normal del tráfico para los años restantes
TRÁFICO DESARROLLADO
Luego de construida o mejorada una carretera la zona alrededor de la
misma aumenta su producción agrícola, pecuaria, ganadera, forestal, etc.
y con esto aumenta el tráfico vehicular. Este tráfico se determina de
acuerdo a la producción agrícola, el asentamiento de industrias, la
actividad turística, etc.
LA PROYECCIÓN DEL TRANSITO
+ El diseño de una carretera nueva o la mejora de una existente debe basarse no
solo en el tránsito actual sino en el tránsito que se podría tener en el futuro. Sería
ideal que una carretera pudiese ser diseñada para que pase cómodamente por ella
todo el tráfico que pudiera tener dentro de su vida útil.
+ Los ingenieros de tránsito consideran que esto se puede hacer para un período
máximo entre 15 y 25 años, siendo el de 20 años el más utilizado, pues el estimar
el tráfico para un período mayor no se justifica debido a que pueden ocurrir
cambios en la economía regional, y en la población de la zona que no pueden ser
previstos con ningún grado de seguridad, cambios que pueden modificar por
completa el volumen o comportamiento del tránsito en la vía.
Incremento del tránsito: Una vez establecido el tránsito actual es necesario
determinar el tránsito probable en el año para el cual se va a diseñar la vía. Para
esto al tránsito actual, el que tendría la vía en el momento de entrar en servicio, se
le debe agregar el crecimiento normal del tránsito, el tránsito generado y el
tránsito por desarrollo de la zona.
Crecimiento normal del tránsito: Considera el crecimiento de la población del
área de influencia y además, la probable evolución en el número y tipo de
vehículos. Año tras año se aumenta el número de viajes en automóvil y
seguramente esta tendencia seguirá en el próximo futuro; aunque algún día, sin
duda dejará de crecer.
2.7 Velocidad de
Diseño
 Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima

prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del
trazo, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy
frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.

Esta velocidad depende del tipo de carretera (autopista o autovía, carretera multicarril,
carretera convencional, travesía…), su funcionalidad (accesibilidad y movilidad del tráfico), el
confort, la seguridad, la orografía y el entorno, entre otros criterios.

36
Como norma general la velocidad de diseño de una carretera
queda determinada en función de las siguientes variables:
 Categoría de la vía
 Volumen de tránsito que soportará dicha facilidad vial.
Características topográficas de la región.
 Uso del suelo
 Disponibilidad de recursos económicos
Siempre debe tratarse de adoptar el mayor valor posible para la
velocidad de diseño, ya que ciertos elementos del trazado vial
(curvas horizontales y verticales, pendientes, visibilidad, etc.) son
función de ésta, y una vez construida la carretera son sumamente
costosas las correcciones de estos elementos.

37
 Velocidad de Operación: Es la máxima velocidad
con que circula un vehículo a lo largo de un tramo
de carretera, con absoluta seguridad, sin
restricciones de orden climático, y en condiciones
prevalecientes de carretera y tránsito. Se utiliza en
el análisis operacional de carreteras (capacidad y
niveles de servicio).

 Velocidad de Marcha: Es aquélla desarrollada por

un vehículo en un tramo de carretera, cuyo valor
se obtiene dividiendo la longitud del tramo por el
tiempo que el vehículo emplea en recorrerlo,
excluyendo las demoras debidas al tránsito. La
máxima velocidad de marcha segura corresponde
a la velocidad de operación.

38
VELOCIDADES DE DISEÑO SEGÚN NORMAS
D.N.V
39
2.8 Velocidad de
Circulación
Las velocidades de circulación
desarrolladas en tramos de caminos han
demostrado que, en rutas con
velocidades de diseño elevadas, las
velocidades medias de marcha son
notablemente inferiores a aquéllas,
mientras que para velocidades de diseño
bajas las velocidades medias de marcha
están cercanas a las mismas. Por otra
parte las velocidades medias de marcha
aumentan al disminuir los volúmenes de
tránsito.

41
LIMITES DE VELOCIDAD EN CIRCULACIÓN

42
43
2.9 Niveles de
servicios.
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de Nivel de
Servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación
de un flujo vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas
condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el
tiempo de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la
conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el Nivel de Servicio, se distinguen:
 Los internos son aquellos que correspondan a variaciones en la velocidad,
en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de
movimientos de entrecruzamientos o direccionales.
 Los externos están las características físicas, tales como la anchura de los
carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las
pendientes.

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Las condiciones de operación de los Niveles de Servicio, que se ilustran a continuación, son:

Nivel de servicio A, Representa circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual,
están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación. Poseen una altísima
libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito.

Nivel de servicio B, Esta aun dentro del rango de flujo libre, aunque se empiezan a observar otros
vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas sigue
relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobrar.

Nivel de servicio C, Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en que la
operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones con los
otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de
maniobra comienza a ser restringida.

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Nivel de servicio D, Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La
velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el usuario experimenta
un Nivel general de comodidad y conveniencia bajo.

Nivel de servicio E, El funcionamiento está en él, o cerca del, límite de su Capacidad.

La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de
maniobra para circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a los
vehículos a “ceder el paso”.

Nivel de servicio F, Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce

cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede
pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la
existencia de ondas de parada y arranque

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