Diseño vial evaluación tramo carretera Oxapampa

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
““EVALUACIÓN DEL DISEÑO VIAL DEL TRAMO 32+900 -

44+176.766 DEL PROYECTO REHABILITACIÓN Y
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE
PAUCARTAMBO – OXAPAMPA el departamento de Pasco,
provincias de Oxapampa y Chanchamayo, distritos de Villa Rica,
Oxapampa y San Luis de Shuaro””
Ing. EFRAÍN ORDINOLA LUNA
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN
INFRAESTRUCTURA VIAL
CHICLAYO — PERÚ
Año 2017
Resumen
La Investigación denominada “EVALUACIÓN DEL DISEÑO VIAL DEL TRAMO

32+900 - 44+176.766 DEL PROYECTO REHABILITACIÓN Y
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO –
OXAPAMPA el departamento de Pasco, provincias de Oxapampa y
Chanchamayo, distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro”
Determinándose que el tramo II de la carretera Pericos – San Ignacio no cumple
en la mayor parte de los parámetros mínimos con las normas vigentes para el
Diseño Geométrico de carreteras Dg – 2014.
El diseño geométrico en planta del tramo II es el que tiene mayor incidencia de

no cumplir con los parámetros mínimos establecidos, le sigue el Diseño
Geométrico en Perfil con un porcentaje mucho menor y por último el Diseño
Geométrico en Sección Transversal si cumple con los parámetros mínimos y
deseables. La información fue Procesada en Cuadros Excel y para hacer la
división de los Sub Tramos en los planos fue necesario el uso del Autocad Civil
3D. La información fue recolectada del expediente comparándola con la norma
vigente y haciendo la evaluación respectiva se llegó a determinar la situación
final del tramo evaluado.
2
CAPITULO I
INTRODUCCIÓN
3
1.1.-Trabajos previos
1.1.1.- A Nivel Internacional
(AGUDELO J, 2002) En su investigación denominada “Diseño Geométrico De

Vías, Ajustado al manual colombiano” menciona en su estudio la experiencia
adquirida a lo largo de su desempeño profesional como ingeniero de trazo y
diseño geométrico de carreteras cuyo objetivo general es brindar
recomendaciones y aplicaciones de la norma en vías urbanas y rurales en
Colombia, asimismo concluye que los resultados fueron satisfactorios ya que el
libro comprende todas las etapas del diseño a tener en cuenta, y finalmente
recomienda tomar las pautas necesarias del manual colombiano para un buen
diseño.
(Vasquez H & Juarez F & Nerio J, 2015) En su investigación denominada

“Propuesta de Diseño Geométrico de 5.0 km de Vía de Acceso Vecinal
Montañosa, Final Col. Quezaltepeque - Cantón Victoria, Santa Tecla, La
Libertad, Utilizando Software Especializado Para Diseño de Carreteras”
menciona en su estudio la realización del diseño geométrico de un tramo de 5.0
kilómetros haciendo uso del software Carlson, cuyo objetivo general es elaborar
una propuesta de diseño geométrico de 5.0 km de vía en estudio, utilizando
software especializado para diseño de carreteras, asimismo concluye que el
diseño empleado se considera aceptable, y finalmente recomienda recolectar la
mayor cantidad de información en campo para realizar un buen diseño
geométrico.
(Cifuentes N, 2014) En su investigación denominada “Estudio de Seguridad Vial

Para Determinar La Incidencia Del Diseño Geométrico En La Accidentalidad
Carretera Bogotá - Villavicencio a Partir De La Salida Del Túnel De Boquerón a
Puente Quetame”, menciona en su estudio las inconsistencias en el diseño
geométrico la cual presenta la vía actual en estudio y cuyo objetivo general es
4
evaluar la incidencia del diseño geométrico en accidentalidad vial a partir de un
modelo de auditoria de seguridad vial, asimismo concluye con la importancia de
evaluar la relación que tiene el diseño geométrico en la accidentalidad de una
carretera, y finalmente recomienda realizar los estudios necesarios para
determinar los puntos críticos de una vía.
1.1.2.- A Nivel Nacional

(Rojas V, 2013) En su investigación denominada “Análisis De Las
Características Geométricas De La Ruta Pe-06a En El Departamento De
Lambayeque Con Propuesta De Solución Al Empalme Pe-1n En El Área
Metropolitana De Chiclayo” menciona en su estudio las características
geométricas de la carreteras en estudio, cuyo objetivo General es conocer las
condiciones geométricas de la vía, obtuvo como resultados que la carretera en
estudio no cumple con los parámetros mínimos establecidos según norma,
asimismo concluye con la propuesta de corregir ciertos parámetros de diseño a
la vía y finalmente recomienda colocar una buena señalización a la vía en
estudio.
(Carrasco O, 2009) En su investigación denominada “Infraestructura Vial

Nacional Asociada A La Competitividad” menciona en su estudio información de
la infraestructura vial a nivel nacional, cuyo objetivo general es en que condición
se encuentra el Perú en relación a la competitividad entre los países de la región
latinoamericana y el mundo, asimismo concluye que el déficit de infraestructura
puede ser visto como una oportunidad grande para la inversión privada,
contando con estabilidad y reglas claras y finalmente recomienda tomar como
prioridad varios aspectos (normas, SNIP, etc.) que conlleven a mejorar la
competitividad de las carreteras.
(Quiñones R, 2011) En su Investigación denominada “Planeamiento Y Diseño

Preliminar De Carriles De Sobrepaso Para Vías De Primer Orden En Zonas
Accidentadas Y De Altura” menciona en su estudio, la importancia de generar
5
carriles de sobrepaso, generando vías seguras y confortables, cuyo objetivo
general es el estudio de velocidades que permite establecer parámetros para
operación y el control de tránsito en el área de estudio, asimismo concluye que
se requieren carriles de sobrepaso en las carreteras nacionales de dos carriles
y finalmente recomienda efectuar estudios de carriles de sobrepaso en todas las
carreteras del Perú que faciliten los sobrepasos de los vehículos de mayor
velocidad de y establecer plazoletas para el descanso de vehículos y
conductores.
1.1.3.- A Nivel Local

(Bustamante W, 2011) En su Informe “Estudio Definitivo La Carretera Chamaya
– Jaén - San Ignacio - Rio Canchis, Tramo Pericos San Ignacio (Incluye vía de
Evitamiento)” menciona en su informe la realización de estudios básicos de
Topografía, Tráfico, Suelos, Canteras – Fuentes de agua, Geología - Geotecnia,
Hidrología - Drenaje, Estructuras y Obras de Arte cuyo objetivo General es
elaborar el estudio definitivo del Tramo de la carretera Pericos – San Ignacio,
empleando los parámetros básicos de diseño, obtuvo como resultados el diseño
definitivo de acorde con la normatividad vigente del año que fue realizado el
estudio, asimismo concluye con la elaboración del expediente técnico definitivo
para la ejecución del mismo y finalmente recomienda cumplir con las
especificaciones técnicas Generales así como en particular las especificaciones
técnicas de este proyecto.
1.2.-Teorías relacionadas al tema
Según el texto de consulta definimos
 Para la definición de Alteración De La Capacidad Vial e Interferencia

Al Tránsito, se ha tomado (MTC –DG 2014) donde especifica que Son
situaciones que pueden presentarse como consecuencia del uso de la
6
infraestructura vial, ocasionando alteraciones en el flujo máximo vehicular,
interferencias o congestión al tránsito.
 Para la definición de Carretera, se ha tomado (MTC –DG 2014) donde

especifica que es un Camino para el tránsito de vehículos motorizados,
de por lo menos dos ejes, con características geométricas definidas de
acuerdo a las normas técnicas vigentes en el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
 Para la definición de Clotoide, se ha tomado (MTC –DG 2014) donde

especifica que es una curva plana del tipo espiral que se utiliza como
curva de transición en el diseño geométrico de vías.
 Para la definición de Curva Horizontal, se ha tomado (MTC –DG 2014)

donde especifica que es una Curva circular que une los tramos rectos de
una carretera en el plano horizontal.
 Para la definición de Curva Horizontal De Transición, se ha tomado

(MTC –DG 2014) donde especifica que es un Trazo de una línea curva
de radio variable en planta, que facilita el tránsito gradual desde una
trayectoria rectilínea a una curva circular o entre dos curvas circulares de
radio diferente.
 Para la definición de Curva Vertical, se ha tomado (MTC –DG 2014)

donde especifica que es una Curva en elevación que enlaza dos rasantes
con diferente pendiente.
 Para la definición de Derecho De Vía, se ha tomado (MTC –DG 2014)

donde especifica que es una Faja de terreno de ancho variable dentro del
cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias,
servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o
mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Su ancho se
establece mediante resolución del titular de la autoridad competente
respectiva.
7
 Para la definición de Dispositivos De Control De Tránsito, se ha tomado
(MTC, 2014) donde especifica que son Señales, marcas, semáforos y
dispositivos auxiliares que tienen la función de facilitar al conductor la
observancia estricta de las reglas que gobiernan la circulación vehicular,
tanto en carreteras como en las calles de la ciudad.
 Para la definición de Distancia De Visibilidad De Adelantamiento,

se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica que es la Distancia mínima
de visibilidad necesaria para que en condiciones de seguridad un
vehículo pueda adelantar a otro.
 Para la definición de Distancia De Visibilidad De Cruce, se ha tomado

(MTC, 2014) donde especifica que es la Distancia mínima de visibilidad a
lo largo de una carretera en ambas direcciones, que requiere observar el
conductor de que pretende atravesar una carretera.
 Para la definición de Distancia De Visibilidad De Parada, se ha tomado

(MTC, 2014) donde especifica que es la Distancia mínima que necesita
ver el conductor de un vehículo, delante de su vehículo, para detenerlo al
observar un obstáculo ubicado en su carril, para evitar impactarlo.
 Para la definición de Ecuación De Empalme, se ha tomado (MTC, 2014)

donde especifica que es la Expresión algebraica usada para corregir la
progresiva en una sección específica de una vía, como resultado de
variantes o cambios de progresivas.
 Para la definición de Óvalo O Rotonda, se ha tomado (MTC, 2014) donde

especifica que es Intersección dispuesta en forma de anillo (circular u
oval) al que acceden, o del que parten, tramos de carretera, siendo único
el sentido de circulación en el anillo.
 Para la definición de Paso A Nivel, se ha tomado (MTC, 2014) donde

especifica que es el Cruce a la misma cota entre una carretera y una línea
de ferrocarril o entre dos carreteras.
 Para la definición de Peralte, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica

que es la Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva,
destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.
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 Para la definición de Rehabilitación, se ha tomado (MTC, 2014) donde
especifica que es la ejecución de las obras necesarias para devolver
a la infraestructura vial sus características originales y adecuarla a su
nuevo periodo de servicio; las cuales están referidas principalmente a
reparación y/o ejecución de pavimentos, puentes, túneles, obras de
drenaje, de ser el caso movimiento de tierras en zonas puntuales y otros.
 Para la definición de Transición Del Peralte, se ha tomado (MTC, 2014)

donde especifica que es la traza del borde de la calzada, en la que se
desarrolla el cambio gradual de la pendiente del borde de la calzada, entre
la que corresponde a la zona tangente, y el que corresponde a la zona
peraltada de la curva.
 Para la definición de Transición De Sobre ancho, se ha tomado (MTC,

2014) donde especifica que es traza del borde de la calzada, en la
que se modifica gradualmente el ancho de la calzada hasta alcanzar el
máximo ancho de la sección requerida en la curva.
 Para la definición de Transitabilidad, se ha tomado (MTC, 2014) donde

especifica que es el nivel de servicio de la infraestructura vial que asegura
un estado tal de la misma que permite un flujo vehicular regular durante
un determinado periodo.
 Para la definición de Variante, se ha tomado (MTC, 2014) donde

especifica que es la bifurcación de una carretera en el que se fija su punto
de inicio, siendo su punto final, necesariamente, otro punto de la misma
carretera.
 Para la definición de Velocidad De Diseño, se ha tomado (MTC, 2014)

donde especifica que es la Máxima velocidad con que se diseña una vía
en función a un tipo de vehículo y factores relacionados a topografía,
entorno ambiental, usos de suelos adyacentes, características del tráfico
y tipo de pavimento previsto.
 Para la definición de Velocidad De Operación, se ha tomado (MTC,

2014) donde especifica que es la máxima velocidad autorizada para la
circulación vehicular en un tramo o sector de la carretera.
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 Para la definición de Vía De Servicio, se ha tomado (MTC, 2014) donde
especifica que es la Vía sensiblemente paralelo a una carretera, respecto
de la cual tiene carácter secundario, conectado a ésta solamente en
algunos puntos y que sirve a las propiedades o edificios contiguos. Puede
ser con sentido único o doble sentido de circulación.
 Para la definición de Vida Útil, se ha tomado (MTC, 2014) donde

especifica que es el lapso de tiempo previsto en la etapa de diseño de una
obra vial, en el cual debe operar o prestar servicios en condiciones
adecuadas bajo un programa de mantenimiento establecido.
 Para la definición de Vulnerabilidad Vial, se ha tomado (MTC, 2014)

donde especifica que es el grado de exposición de una infraestructura vial
frente a un determinado riesgo vial.
1.3.- Formulación del problema
¿Cumple el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO REHABILITACIÓN

Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO –
OXAPAMPA el departamento de Pasco, provincias de Oxapampa y
Chanchamayo, distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro”?
1.4.- Justificación del estudio

Justificación Práctica
La investigación a realizar contribuye a mejorar el diseño y por ende tener

mejores vías que contribuyan con la seguridad de los usuarios que hacen
uso de ella.
 Justificación Teórica
Con la evaluación geométrica se busca mejorar la transitabilidad en el

tramo en estudio, basándose en estudios actuales realizados y aplicando
nuevas soluciones planteadas que tienen que ser aplicadas en un espacio
de tiempo no muy lejano.
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 Justificación Económica
Teniendo más y mejores vías mejorara la actividad económica en

determinado lugar, promoviendo el intercambio de productos a diversos
lugares de la región.
 Justificación Ambiental
Todo proyecto vial que se realice debe tener un impacto ambiental positivo
para no alterar el ecosistema del lugar y así proteger la flora y fauna
existentes.
1.5.- Hipótesis
El diseño geométrico el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO
REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE
PAUCARTAMBO – OXAPAMPA si cumple con las normas de diseño en Planta.
El diseño geométrico del el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO

PAUCARTAMBO – OXAPAMPA si cumple con las normas de diseño en Perfil
Longitudinal.
El diseño geométrico del el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO

PAUCARTAMBO – OXAPAMPA si cumple con las normas de diseño en
Sección Transversal.
1.6.-Objetivos
1.6.1. Objetivo General

¿Determinar si el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO
PAUCARTAMBO – OXAPAMPA cumple con las normas vigentes para el
Diseño Geométrico de carreteras al 2016?
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1.6.2. Objetivos Específicos
Determinar si el diseño geométrico del el tramo 32+900 al 44+176.766 del
PROYECTO REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA cumple con las normas de diseño
en Planta.
Determinar si el diseño geométrico el tramo 32+900 al 44+176.766 del

en Perfil Longitudinal.
Determinar si el diseño geométrico el tramo 32+900 al 44+176.766 del

en Secciones Transversales.
12
CAPITULO II MÉTODO
13
Capitulo II
Método
2.1.- Diseño de investigación

La investigación será Aplicada – Descriptiva, perteneciente a la línea de
infraestructura vial.
2.2.- Variables
2.2.1.-Variable Independiente
Tramos Delimitados por progresivas.
2.2.2.- Variables dependientes

Cumple norma de diseño geométrico en Planta.
Cumple norma de diseño geométrico en Perfil Longitudinal.
Cumple norma de diseño geométrico en Sección Transversal.
2.3.- Población y muestra
2.3.1.- Población
Todos los Sub Tramos del el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO
PAUCARTAMBO – OXAPAMPA .
2.3.2.- Muestra Tramo En Evaluación

Todos los Sub Tramos del el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO
PAUCARTAMBO – OXAPAMPA .
14
2.4.- Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y
confiabilidad
Técnica Instrumento
Observación La Matriz de análisis
Encuesta Formatos, Cuestionarios.
La validez de la información están dadas por el encargado de la investigación.
La confiabilidad está dadas por la información recolectada en campo por

personal confiable.
2.4.1.- Para la Evaluación Geométrica por tramos

Se procederá a la evaluación geométrica de los tramos comprendidos entre el
KM - 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO REHABILITACIÓN Y
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO –
OXAPAMPA , para ello se empleara software de diseño de carreteras como
el AutoCAD Civil 3D, Civil 3D, asimismo del Programa Microsoft Excel.
2.4.2.- Conteo de tráfico Actual

Se realizó el conteo vehicular actual en dos estaciones debidamente
establecidas para obtener datos actuales y así Conocer el comportamiento
del tráfico en el tramo en estudio, para determinar parámetros que nos
conlleven a una mejora del diseño geométrico.
Los formatos empleados son
Formatos de Conteo Vehicular
Formatos de Censo de Carga
Formato de Origen - Destino
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2.4.3.- Trabajo en gabinete
Para la evaluación Geométrica y conteo de Tráfico se procesara la
información recolectada de los formatos de campo, para ello se empleara el uso
de tablas con la ayuda del Microsoft Excel y AutoCAD Civil 3D.
2.5.- Métodos de análisis de datos

Ver figura N° 01 según anexo 1 - Diagrama de análisis de Datos
2.6.- Aspectos éticos

Respetar las fuentes consultadas, ya sea tesis, revistas, noticias, etc. Citándolas
debidamente.
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CAPITULO III
RESULTADOS
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Capitulo III
Resultados
3.1 UBICACIÓN POLÍTICA
El proyecto políticamente se ubica en la Región Andrés Avelino Cáceres,

departamento de Pasco, con inicio de la Carretera en el departamento
de Junín. Abarca las Provincias de Oxapampa, Chanchamayo
respectivamente, en los distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de
Shuaro.
La carretera atraviesa dos regiones la Rupa Rupa o Selva Alta (del 0+000
al 38+441.44) y la Yunga Fluvial (Km. 38+441.44 al Km. 44+176.766).
Presenta una topografía accidentada, con variados cañones fluviales de
magnitud y orientación variada, con laderas abruptas que delimitan valles
estrechos y profundos del Km. 0+000 al Km. 33+600, y topografía
ondulada del Km. 33+600 al Km. 44+176.766; en este tramo se encuentra
el Abra de Llamaquizú, en el Km. 38+441.44 con cota absoluta de
1,880.975 m.s.n.m.
3.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
La zona donde se realizará el estudio, geográficamente está ubicada en

el departamento de Pasco, provincias de Oxapampa y Chanchamayo,
distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro; las coordenadas
geográficas y altitud, son las siguientes:
NOMBRES LATITUD SUR LONG. OESTE ALTITUD
Pte. Paucartambo 10° 50’ 22´´ 75° 17’ 38´´ 786.566 msnm
Oxapampa 10° 34’ 57´´ 75° 23’ 34´´ 1,832.845
msnm
Para llegar a la zona del Proyecto, se tiene dos accesos, siendo la

principal la Carretera Central, también denominada Héroes de la Breña,
que comprende Lima-La Oroya-La Merced-Puente Paurcartambo-
Oxapampa de 398 Km. con una longitud asfaltada de 325 Km., para luego
proseguir una vía afirmada. Siendo el otro acceso por el ramal de
Carhuamayo, vía afirmada en mal estado de transitabilidad.
18
Longitud Evaluada: 11+276.77 Km.
IMAGEN .MAPA GEOREFERENCIADO DE UBICACIÓN
19
IMAGEN: UBICACIÓN REFERENCIAL DEL PROYECTO
3.1.1.- Recopilación de Información para realizar Evaluación.

Para la realización de la evaluación se ha recurrido a todo tipo de información,
partiendo de la información del expediente técnico, de la empresa ejecutora del
Tramo II en estudio (Conalvias Construcciones S.A.S. Sucursal Perú), de la
normativa vigente (DG-2014), así como Libros, Información vía páginas Web,
etc.
3.1.5.- Parámetros Básicos de Diseño

Los Parámetros de diseño considerados para este proyecto son los siguientes
20
Categoría de la Vía TERCERA CLASE. SEGUNDA CLASE.
Características Carretera de dos carriles Carretera de dos carriles
(DC) (DC)
Orografía Tipo Tipo 4 Tipo 3
Velocidad directriz (diseño) Vd = 30 KPH. Vd = 40 KPH.
Velocidad Máxima Permisible Vmp = 20 KPH. Vmp = 30 KPH.

Superficie de rodadura Tratamiento Sup. Bi Capa Tratamiento Sup. Bi
Capa
Ancho de Calzada (DC) 6.00 m 6.00 m
Bermas 0.50 0.65 m
Corona de Pavimento 7.00 m. 7.30 m
Bombeo (%) 2.5 2.5
Talud de Terraplenes (V:H) 1 : 1.5 1 : 1.5
Talud de corte (V:H) Variable Variable
Cuneta Triangular (bxh) 1.00x0.50 m 1.00x0.50 m
Cuneta Rectangular (bxh) 0.60x0.40 m 0.60x0.40 m
Radio mínimo 25 m 45 m
Radios mínimos 18, 19.2, 20, 22, 23 y 24 m 21, 25, 30, 31, 35 y 40 m
extraordinarios
Pendiente máxima 9.841 % (Km 16+370 – 10.449 % (Km 29+181.1
16+440) – 29+285)
Pendiente mínima 0.50% varios -0.151 % (Km. 42+200 –
Km 42+520)
Vehículo Tipo Por tratarse de una vía perteneciente a la red vial
nacional, el tipo de vehículo para el diseño será todos
los considerados en el MDC.
Peralte Máximo De acuerdo con el Manual de Diseño de Carreteras
2001.
Derecho de Vía 20 m como mínimo, 10 m a cada lado del eje.
Longitud 44+176.766 Km.
21
3.2.- Verificación de Diseño Geométrico en Planta.
Se realizó la evaluación del diseño geométrico aplicando la dg – 2014 en el tramo
32+900 al 44+176.766 del PROYECTO REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO
DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA , Para ello se
realizó la verificación de la geometría en Planta, siguiendo parámetros básicos
de diseño.
3.2.1.-Determinacion de la velocidad de diseño.
Se determinará si la velocidad propuesta para el diseño es la adecuada según

la norma DG-2001 Y compararla con la DG-2014
Para el análisis tomaremos en cuenta el Estudio de Tráfico (IMDA) así como la

Orografía descrita en el Estudio Topográfico del terreno donde se va a ejecutar
el Proyecto
TRAFICO BASE 1999: IMD TOTAL ANUAL
CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA
ESTACION EP-1 ESTACION EP-2

TIPO DE VEHÍCULO
Pte. Paucartambo Pte. Esperanza
Auto 7 195
Camioneta 17 96
Camioneta Rural 54 80
Bus 4 4
Camión 2 ejes 26 60
Camión 3 ejes 8 11
TOTAL 116 446
Fuente: Estudio de Tráfico – Enero 2001.
A.2).- Tramo N°02: Del Km. 29+301.086 al Km. 44+176.76, Categoría de la Vía:
Segunda Clase, Orografía Tipo 3, Velocidad directriz 40 KPH,
Se adoptó un alineamiento homogéneo con tangentes y curvas horizontales cuyos
radios sean compatibles con la velocidad directriz, radio mínimo de 45 m. y radios
mínimos extraordinarios de 21, 25, 30, 31, 35 y 40 m, se tienen una pendiente
máxima de 10.449% entre el Km. 29+181.1-29+285, y una pendiente mínima de
0.151% entre el Km. 42+200-42+520
22
CARRETERA: Pte.
2001 2002 2005 2010 2015 2020
Paucartambo - Oxapampa
Estación EP-1: Pte. Paucartambo 110 115 131 163 204 256
Estación EP-2: Pte. Esperanza 426 439 483 569 675 807
Elaboración: El Consultor
Según la Norma DG-2001 le correspondería como sigue:
23
Según la Norma DG-2014 le correspondería como sigue:
3.2.2.-Determinacion del parámetro para una curva de transición.
(DG-2014)
24
3.2.3.- Longitud mínima de la curva en transición.
(DG-2014)
3.2.4.-Parametros Mínimos y Deseables
(DG-2014)
3.2.5.-Transicion de Peralte
(DG-2014)
25
(DG-2014)
Para la realización de la verificación del diseño Geométrico en planta de realizo

en una hoja Excel, el cual se muestra los siguientes resultados.
TABLA N°1 VELOCIDAD DE DISEÑO
VELOC.PROPUESTA V.DG 2001 V.DG 2014

Km/h Km/h Km/h
OROGRAFÍA IMDA
TIPO 3 446 40 50 50
TABLA N°2 RESULTADO VELOCIDAD DE DISEÑO

V.DG
VELOC.PROPUESTA V.DG 2014
2001
Km/h Km/h
OROGRAFÍA IMDA Km/h RESULTADO
TIPO 3 446 40 50 50 NO CUMPLE
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TRAMO 34+000 KM -35+100 KM
TABLA N°3 LONGUITUD DE TRAMOS TANGENTE
CRITERIO CRITERIO
TIPO DE Velocidad Velocidad LONGITUD
TRAMO min min DG -
CURVA de Diseño de Diseño (m) DG - 2014
2001
S1 S 40 56 50 69 59.34 cumple no
S3 O 40 111 50 139 116.44 cumple no
S5 S 40 56 50 69 53.1 no no
S7 O 40 111 50 139 96.15 no no
S9 S 40 56 50 69 69.42 cumple cumple
S11 S 40 56 50 69 69.01 cumple cumple
S13 S 40 56 50 69 15.04 no no
S15 O 40 111 50 139 203.39 cumple cumple
S17 O 40 111 50 139 140.58 cumple cumple
IMAGEN 01: Detalle en plano de la longitud S1
27
IMAGEN 02: Detalle en plano de la longitud S3
TABLA N°4 RADIOS MÍNIMOS
Kilometraje Kilometraje Kilometraje Velocidad Velocidad de

CRITERIO CRITERIO
TRAMO PI PC PT
orientacion
de Diseño min Diseño min RADIO
DG - 2001 DG - 2014
S2 34+041.291 34+028.689 34+053.379 D 40 45 50 70 50 cumple no
S4 34+197.776 34+169.941 34+223.062 D 40 45 50 70 72 cumple cumple
S6 34+306.051 34+275.412 34+332.986 I 40 45 50 70 68 cumple no
S8 34+444.947 34+429.002 34+460.48 I 40 45 50 70 80 cumple cumple
S10 34+558.256 34+529.941 34+583.679 D 40 45 50 70 69 cumple no
S12 34+676.641 34+652.707 34+698.39 I 40 45 50 70 62 cumple no
S14 34+726.533 34+713.359 34+739.44 D 40 45 50 70 75 cumple cumple
S16 34+950.639 34+941.805 34+959.402 D 40 45 50 70 80 cumple cumple
28
IMAGEN 03: Detalle en plano del radio de S2=50
IMAGEN 04: Detalle en plano del radio de S6=68
29
TABLA N°5 SOBREANCHOS LA VÍA
Velocida Velocid Sobreancho Sobreancho

Resultad
TRAMO d de min ad de min RADIO LONG(m) LONG(m) #carriles Resultado
o
Diseño Diseño DG - 2001 DG - 2014
S2 40 45 50 70 50 7.6 8.25 2 1.73 Cumple 2.08 Cumple
S4 40 45 50 70 72 7.6 8.25 2 1.28 Cumple 1.54 Cumple
S6 40 45 50 70 68 7.6 8.25 2 1.34 Cumple 1.61 Cumple
S8 40 45 50 70 80 7.6 8.25 2 1.17 Cumple 1.41 Cumple
S10 40 45 50 70 69 7.6 8.25 2 1.32 Cumple 1.59 Cumple
S12 40 45 50 70 62 7.6 8.25 2 1.44 Cumple 1.74 Cumple
S14 40 45 50 70 75 7.6 8.25 2 1.23 Cumple 1.49 Cumple
S16 40 45 50 70 80 7.6 8.25 2 1.17 Cumple 1.41 Cumple
3.2.6 Curvas compuestas

Consisten en dos o más curvas simples de diferente radio, orientadas en la
misma dirección, y dispuestas una a continuación de la otra. En general, se
evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola
curva. Esta limitación será especialmente observada en el caso de carreteras de
Tercera Clase.
TABLA N°6 PERALTE

Kilometraje Kilometraje Kilometraje Velocidad Velocidad de CRITERIO CRITERIO
TRAMO PI PC PT
orientacion
de Diseño min Diseño RADIO
DG - 2001 DG - 2014
S2 34+041.291 34+028.689 34+053.379 D 40 8% 50 50 cumple no cumple
S6 34+306.051 34+275.412 34+332.986 I 40 8% 50 68 cumple no cumple
30
TABLA N°7 CURVAS DE TRANSICION
Kilometraje Kilometraje Kilometraje Velocidad Velocidad de Prescindir Prescindir
TRAMO PI PC PT
orientacion
de Diseño
RADIO(m)
Diseño Real DG - 2001 DG - 2014
S2 34+041.291 34+028.689 34+053.379 D 40 50 50 no no
S4 34+197.776 34+169.941 34+223.062 D 40 72 50 no no
S6 34+306.051 34+275.412 34+332.986 I 40 68 50 no no
S8 34+444.947 34+429.002 34+460.48 I 40 80 50 no no
S10 34+558.256 34+529.941 34+583.679 D 40 69 50 no no
S12 34+676.641 34+652.707 34+698.39 I 40 62 50 no no
S14 34+726.533 34+713.359 34+739.44 D 40 75 50 no no
S16 34+950.639 34+941.805 34+959.402 D 40 80 50 no no
TABLAN°08 Determinación del parámetro para una curva de transición VELOC.PROP.

PERALTE
Kilometraje Kilometraje Kilometraje Velocidad variac.uniform
TRAMO PI PC PT de Diseño
RADIO(m)
e J= (m/s3) PROPUESTO(
Amin= DG - 2001 DG - 2014
%)
S2 34+041.291 34+028.689 34+053.379 40 50 0.5 8 43.27 CUMPLE CUMPLE
S4 34+197.776 34+169.941 34+223.062 40 72 0.5 8 38.59 NO CUMPLE NO CUMPLE
31
TABLAN°09 Determinación del parámetro para una curva de transición VELOC.REAL.
Velocidad PERALTE
Kilometraje Kilometraje Kilometraje variac.uniform
TRAMO de Diseño RADIO(m) Amin= DG - 2001 DG - 2014
PI PC PT e J= (m/s3) PROPUESTO(
Real(km/h) %)
S2 34+041.291 34+028.689 34+053.379 50 50 0.5 12 61.03 CUMPLE CUMPLE
S6 34+306.051 34+275.412 34+332.986 50 68 0.5 12 56.01 CUMPLE CUMPLE
S10 34+558.256 34+529.941 34+583.679 50 69 0.5 12 55.72 CUMPLE CUMPLE
S12 34+676.641 34+652.707 34+698.39 50 62 0.5 12 57.73 CUMPLE CUMPLE
TABLAN°10 DETERMINACIÓN DE PARÁMETROS MÍNIMOS

DG - 2001 Y DG - 2014
Velocidad PARAMETRO 1 PARAMETRO 2
Kilometraje Kilometraje Kilometraje
TRAMO PI PC PT
de Diseño Amin= RADIO Le
Real(km/h) A>R/3 A<R
S2 34+041.291 34+028.689 34+053.379 40 43.27 50 37.45 CUMPLE CUMPLE
S4 34+197.776 34+169.941 34+223.062 40 38.59 72 20.68 CUMPLE CUMPLE
S6 34+306.051 34+275.412 34+332.986 40 39.48 68 22.92 CUMPLE CUMPLE
S8 34+444.947 34+429.002 34+460.48 40 36.74 80 16.87 CUMPLE CUMPLE
S10 34+558.256 34+529.941 34+583.679 40 39.26 69 22.34 CUMPLE CUMPLE
S12 34+676.641 34+652.707 34+698.39 40 40.78 62 26.83 CUMPLE CUMPLE
S14 34+726.533 34+713.359 34+739.44 40 37.91 75 19.16 CUMPLE CUMPLE
S16 34+950.639 34+941.805 34+959.402 40 36.74 80 16.87 CUMPLE CUMPLE
3.3.- Verificación de Diseño Geométrico en Perfil Longitudinal.

II de la carretera Perico – San Ignacio, Para ello se realizó la verificación de la
geometría en Perfil Longitudinal, siguiendo parámetros básicos de diseño.
32
3.3.1.- Pendientes Mínima, Máxima, Longitud de Pendiente.
 Pendiente Mínima.- Se evitara en corte el empleo de pendientes menores

de 0.5%
 Pendiente Máxima.- El empleo de pendientes máximas en el diseño
tendrá valores indicados en la tabla 303.01. (DG-2014)
3.3.2.- Curvas verticales
La rasante o sub rasante según sea el caso, la cual está constituida por una serie
de tangentes enlazadas por arcos que generalmente corresponden a curvas
parabólicas, estas curvas de enlace son denominadas curvas verticales, las que
permitirán un enlace paulatino, gradual entre pendientes de distinta magnitud y/o
sentido, eliminando así el quiebre.
Para la realización de la verificación del diseño Geométrico en Perfil Longitudinal

de realizo en una hoja Excel, el cual Mostramos a continuacion.
Distancia de visibilidad
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor

del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se
vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres
distancias de visibilidad:
33
 Visibilidad de parada.
 Visibilidad de paso o adelantamiento
TABLA N°11 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

VC.DIS.(Km/h) tp(s) f i Dp
DG-2001 40 1.5 0.45 0.08 28.55
DG-2014 50 2 0.45 0.12 45.05
Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento

Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad
y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que
viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan
cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos que se desplazan en el
mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido contrario
transita a la velocidad de diseño. La distancia de visibilidad de adelantamiento
debe considerarse únicamente para las carreteras de dos carriles con tránsito
en las dos direcciones, dónde el adelantamiento se realiza en el carril del
sentido opuesto.
TABLA N°12
DISTANCIA DE
VISIBILIDAD DE
PASO(Pa)
VC.DIS.(Km/h) DVP (Da) VC.DIS. REAL(Km/h) DVP (Da)
DG-2001 40 170 50 230
DG-2014 40 170 50 230
TABLA N°13 PENDIENTES MÀXIMAS

VC.DIS.(Km/h) Pendiente Max. VC.DIS. REAL(Km/h) Pendiente Max. PROYECTO ANALISIS
DG-2001 40 10% 50 --------- 10.449% NO CUMPLE
DG-2014 40 10% 50 8% 10.449% NO CUMPLE
34
TABLA N°15 LONGITUD MINIMA DE LAS CURVAS VERTICALES
TRAMO VC.DIS.(Km/h) Dist.visib(Dp). PI PC PT TIPO LONGUITUDES L>=V

S2 40 28.55 34+041.291 34+028.689 34+053.379 CONCAVA 24.689 no cumple
S4 40 28.55 34+197.776 34+169.941 34+223.062 CONVEXA 53.121 cumple
S6 40 28.55 34+306.051 34+275.412 34+332.986 CONCAVA 57.574 cumple
S10 40 28.55 34+558.256 34+529.941 34+583.679 CONVEXA 53.738 cumple
S12 40 28.55 34+676.641 34+652.707 34+698.39 CONCAVA 45.683 cumple
S16 0 28.55 34+950.639 34+941.805 34+959.402 CONVEXA 17.597 cumple
TRAMO 36+000 -37+000
TRAMO 38+000 – 39+000

Resultado de la velocidad de Diseño
Longitud de tramos tangentes
35
Radios mínimos
Sobreanchos de la vía
36
Peralte
Características Técnicas NORMA DG-2001/MTC NORMA DG-2014/MTC

Tramo N°38: Del Km. Tramo N°38: Del Km.
38+000 al Km 39+000 38+000 al Km 39+000
Categoría de la Vía SEGUNDA CLASE. SEGUNDA CLASE.
Características Carretera de dos carriles Carretera de dos carriles

(DC) (DC)
Orografía Tipo Tipo 3 Tipo 3
Velocidad directriz (diseño) Vd = 40 KPH. Vd = 50 KPH.
Superficie de rodadura Tipo II Tipo II
Ancho de Calzada (DC) 6.00 m 6.60 m
Bermas 0.65 m 1.20 m
Bombeo (%) 2.5 2.5
Talud de Relleno (V:H) 1 : 1.5 1 : 1.5
Talud de corte (V:H) Variable 1:3
37
Radio mínimo 45 m 70 m
Pendiente máxima 10.449 % 8%
Pendiente mínima -0.151 % -0.5 %
Derecho de Vía 20 m 20 m
CONCLUSIONES
Para realizar el diseño de una carretera debemos regirnos actualmente con la

nueva norma emitida por el ministerio de transportes y comunicaciones DG-
2014, el cual nos da especificaciones de diseño distintos a las otras normas ya
derogadas como son la DG-2001, el cual existe parámetros distintos los mismos
que hacen variar el diseño en general.
TRAMO 39+000 – 40+100
TABLA N°1 COMPATIBILIDAD DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO ESTABLECIDA

VELOC.PROPUESTA V.DG 2001 V.DG 2014
OROGRAFÍA IMDA Km/h Km/h Km/h RESULTADO
TABLA N°2: LONGITUD DE TRAMOS EN

TANGENTE
CRITERIO CRITERIO
TIPO DE Vd L míns y L Velocidad L míns y LONGITUD
TRAMO DG -
CURVA Propuesto míno de Diseño L míno (m) DG - 2014
2001
S1 O 40 111 50 139 111.39 cumple no
S2 O 40 111 50 139 27.94 no no
S3 S 40 56 50 69 35.46 no no
S4 O 40 111 50 139 21.9 no no
S5 O 40 111 50 139 27.62 no no
S6 O 40 111 50 139 6.73 no no
S7 S 40 56 50 69 55.63 no no
S8 O 40 111 50 139 125.25 cumple no
S9 O 40 111 50 139 157.03 cumple cumple
S10 S 40 56 50 69 45.6 no no
38
39
40
DG-2001 40 1.5 0.45 0.08 28.55
DG-2014 50 2 0.45 0.12 45.05
TABLA N°12 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO(Pa)

DG-2001 40 170 50 230
DG-2014 40 170 50 230

Pendiente VC.DIS. Pendiente
VC.DIS.(Km/h) Max. REAL(Km/h) Max. PROYECTO ANALISIS
DG- NO
2001 40 10% 50 --------- 10.449% CUMPLE
DG-
2014 40 10% 50 8% 7.364% CUMPLE
41
39+000 KM-41+1000 KM
VELOC.PR V.DG V.DG

OPUESTA 2001 2014
OROGRAFÍA IMDA Km/h Km/h Km/h RESULTADO
TIPO DE Velocidad Velocidad LONGITUD CRITERIO CRITERIO

TRAMO CURVA de Diseño min de Diseño min (m) DG - 2001 DG - 2014
S1 O 40 111 50 139 45.6 no no
S3 S 40 56 50 69 135.9 cumple cumple
S5 S 40 111 50 69 158.21 cumple cumple
S7 S 40 56 50 69 414.34 cumple cumple
S9 O 40 111 50 139 232.87 cumple cumple
Donde:
E) SOBREANCHO
42
43
DG-2001 40 1.5 0.45 0.08 28.55
DG-2014 50 2 0.45 0.12 45.05
TABLA N°12 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO(Pa)

DG-2001 40 170 50 230
DG-2014 40 170 50 230
44
Pendiente VC.DIS. Pendiente
VC.DIS.(Km/h) Max. REAL(Km/h) Max. PROYECTO ANALISIS
DG- NO
2001 40 10% 50 --------- 10.449% CUMPLE
DG- NO
2014 40 10% 50 8% 10.449% CUMPLE
TABLA N°14 LONGITUD DE LAS CURVAS CONVEXAS

VC.DIS. Pendiente
TRAMO VC.DIS.(Km/h) Dist.visib(Dp). REAL(Km/h) Max. TIPO LONGUITUDES
S4 40 28.55 40+166.56 40+186.931 CONVEXA 20.77
S8 40 28.55 40+791.42 40+806.381 CONVEXA 14.96
TABLA N°14 LONGITUD DE LAS CURVAS CONCAVAS

VC.DIS. Pendiente
TRAMO VC.DIS.(Km/h) Dist.visib(Dp). REAL(Km/h) Max. TIPO LONGUITUDES
S2 40 28.55 39+981.95 40+009.181 CONCAVA 25.23
S6 40 28.55 40+353.45 40+361.707 CONCAVA 8.25
45
Conclusión
Según la Evaluación geométrica en Planta de la carretera puente Paucartambo
- Oxapampa del tramo KM 40+000 - KM 41+000 en el estudio se puede
concluir que hay varios Sub Tramos que no cumplen con la normativa vigente,
a continuación los Sub tramos Observados:
TIPO DE Velocidad Velocidad LONGITUD CRITERIO CRITERIO

TRAMO min min
CURVA de Diseño de Diseño (m) DG - 2001 DG - 2014
S1 O 40 111 50 139 45.6 no no
TABLA N°4 RADIOS MÍNIMOS
Velocidad CRITERIO CRITERIO

Kilometraje Kilometraje Kilometraje orientaci Velocidad RADI
TRAMO de min min DG -
PI PC PT ón de Diseño O DG - 2014
Diseño 2001
S2 39+981.95 39+949.44 40+009.181 I 40 45 50 70 61 cumple no
TABLA N°6 PERALTE
Velocidad CRITERIO CRITERIO

Kilometraje Kilometraje Kilometraje orientaci Velocidad
TRAMO de min RADIO
PI PC PT ón de Diseño DG - 2001 DG - 2014
Diseño
TABLA N°7 CURVAS DE TRANSICION
Velocidad Velocidad Prescindir Prescindir

Kilometraje Kilometraje Kilometraje orientaci
TRAMO de RADIO(m) de Diseño
PI PC PT ón DG - 2001 DG - 2014
Diseño Real
S2 39+981.95 39+949.44 40+009.181 I 40 61 50 no no
S4 40+166.56 40+145.08 40+186.931 D 40 75 50 no no
S6 40+353.45 40+345.14 40+361.707 I 40 80 50 no no
S8 40+791.42 40+776.04 40+806.381 D 40 75 50 no no
TABLAN°08 Determinación del parámetro para una curva de transición
VELOC.PROP.
PERALTE
TRA Kilometr Kilometr Kilometraj Velocidad RADI variac.unifor
PROPUEST Amin= DG - 2001 DG - 2014
MO aje PI aje PC e PT de Diseño O(m) me J= (m/s3)
O (%)
39+981.9 39+949.4 NO
S2 40+009.181 40 61 0.5 8 41.00 NO CUMPLE
5 4 CUMPLE
40+166.5 40+145.0 NO
S4 40+186.931 40 75 0.5 8 37.91 NO CUMPLE
6 8 CUMPLE
40+353.4 40+345.1 NO
S6 40+361.707 40 80 0.5 8 36.74 NO CUMPLE
5 4 CUMPLE
40+791.4 40+776.0 NO
S8 40+806.381 40 75 0.5 8 37.91 NO CUMPLE
2 4 CUMPLE
TABLAN°09 Determinación del parámetro para una curva de transición VELOC.REAL.

Velocidad PERALTE
Kilometraje Kilometraje Kilometraj de Diseño RADI variac.unifor Amin
TRAMO PROPUEST DG - 2001 DG - 2014
PI PC e PT Real(km/h O(m) me J= (m/s3) =
) O(%)
S2 39+981.95 39+949.44 40+009.18 50 61 0.5 12 58.02 CUMPLE CUMPLE
TRAMO 41+900 HASTA 44+176.766
TABLA N°2 RESULTADO VELOCIDAD DE DISEÑO

V.DG
VELOC.PROPUESTA V.DG 2014
2001
Km/h Km/h
OROGRAFÍA IMDA Km/h RESULTADO
47
48
49
CURVA PI 392 CON UN RADIO DE 75M ENTRE EL TRAMO 41+900 Y 42+000
CURVA PI 393 CON UN RADIO DE 75M CON VELOCIDAD DE DISEÑO DE 45 KM/H
50
CURVA PI 394 EN EL TRAMO 44+100 CON UN RADIO DE 75M ANTES DL RIO LA ESPERANZA
Según la Evaluación geométrica en Sección del tramo II en estudio se puede

concluir que cumple en la totalidad del tramo con la normativa vigente.
3.4.- Verificación de Diseño Geométrico en Sección Transversal

geometría en Sección Transversal, siguiendo parámetros básicos de diseño.
3.4.- Verificación de Diseño Geométrico en Sección Transversal

geometría en Sección Transversal, siguiendo parámetros básicos de diseño.
3.4.1. Calzada o superficie de rodadura
51
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno
o más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que
están destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido
de tránsito.
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y

composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio
deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el número
de carriles. Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m.
Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos.
En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.
TABLA N°16 ANCHO DE CALZADA

velocidad de
TIPO DE CARRETERA diseño(Km/h) ANCHO DESEABLE ANCHO ABSOLUTO RESULTADO L(m)
DG-2001 CLASE 2 40 NO ESPECIFICA NO ESPECIFICA CRITERIO NO <6.00 M 6.0 cumple
3.4.2.- Bermas
Es la franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada, que sirve de

confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para
estacionamiento de vehículos en caso de emergencia según tabla 304.02 (DG-
2014)
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura

de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza
como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de
emergencias.
52
Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener
el mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o
calzada, y acorde a la evaluación técnica y económica del proyecto, está
constituida por materiales similares a la capa de rodadura de la calzada.
TABLA N°17 ANCHO DE BERMA

velocidad de
TIPO DE CARRETERA diseño(Km/h) ANCHO DESEABLE ANCHO ABSOLUTO RESULTADO L(m)
3.4.3.- Bombeo
Se utiliza en tramos tangente o en curvas en contra peralte, la finalidad del

bombeo es evacuar las aguas superficiales, según la tabla 304.03 (DG-2014)
Para la realización de la verificación del diseño Geométrico en Sección

Transversal se realizó en una hoja Excel, el cual esta como anexo a este informe.
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener

una inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de
evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
53
IMAGEN N°4 PRECIPITACIONES ANUALES EN AREA DE INFLUENCIA
54
PRECIPITACIÓN TOTAL ANUAL, SEGÚN DEPARTAMENTO, 2009-2015
(Milímetros)
Departamento 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Amazonas 930.2 664.9 882.3 1 008.1 900.1 1 057.8 1 070.0

Áncash 1 308.6 797.3 823.5 953.8 849.6 980.4 …
Apurímac 784.0 787.1 849.8 598.1 1 117.2 311.5 1 068.0
Arequipa 55.8 16.5 137.4 305.2 256.4 35.5 …
Ayacucho 465.5 558.4 613.5 556.5 644.1 480.5 638.7
Cajamarca 794.8 644.5 1 247.2 823.3 724.1 610.9 772.2
Cusco 507.4 881.1 732.5 689.4 808.7 563.3 687.0
Huancavelica 1 301.1 969.6 1 114.8 1 163.2 1 110.6 981.5 1 008.3
Huánuco 480.5 398.6 701.0 598.4 487.6 516.7 425.1
Ica 10.3 3.2 7.0 19.2 5.0 9.0 5.5
Junín 735.0 606.5 912.1 691.9 657.2 793.3 822.9
La Libertad 21.3 41.8 11.6 25.0 30.5 11.3 21.0
Lambayeque 23.0 44.7 19.7 63.2 31.1 10.6 35.0
Lima 15.3 6.9 10.2 7.2 8.6 11.3 …
Loreto 3 312.0 2 049.5 1 874.5 2 279.8 3 149.9 2 751.4 3 282.2
Madre de Dios 2 414.3 … 2 217.9 1 758.5 2 398.1 2 747.7 2 349.9
Moquegua 2.7 4.5 24.9 48.3 12.6 4.0 36.2
Pasco 1 043.7 834.3 993.4 1 075.7 1 135.5 1 042.4 897.9
Fuente: Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI).
55
TABLA N°18 BOMBEO
PRECIPITACIÓN Bombeo Propuesto
TIPO DE SUPERFICIE ANUAL mm/año % Resultado
Pavimento
Asfáltico 1909.5 2.5 cumple
DG-2001 Tratamiento Superficial 1909.5 2.5-3.0 cumple
Pavimento
Asfáltico 897.9 2.5 cumple
DG-2014 Tratamiento Superficial 897.9 2.5-3.0 cumple
3.4.4 Peralte en la sección transversal
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a

contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.
TABLA N°19 PERALTE

EN LA SECCIÓN
TRANSVERSAL
PUEBLO O CIUDAD absoluto Normal Resultado
DG-2001 Rural Accidentado 12% 8% cumple
DG-2014 Rural Accidentado 12% 8% cumple
3.4.5 Derecho de Vía o faja de dominio
Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida

la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras
obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.
La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio público
inalienable e imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de uso se
encuentran establecidas en el Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial aprobado con Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC y sus
modificatorias, bajo los siguientes conceptos:
 Del ancho y aprobación del Derecho de Vía.

 De la libre disponibilidad del Derecho de Vía.
 Del registro del Derecho de Vía.
 De la propiedad del Derecho de Vía.
 De la propiedad restringida.
 De las condiciones para el uso del Derecho de Vía.
TABLA N°15 ANCHO
MÍNIMO DE FAJA DE
DOMINIO
MINIMO
TIPO DE CARRETERA N° CARRILES MINIMO DESEABLE ABSOLUTO RESULTADO
DG-2001 CLASE 2 2 24 20 cumple
DG-2014 CLASE 2 2 20 cumple
3.4.6. Taludes
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto

en zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del
ángulo formado por el plano de la superficie del terreno y la línea teórica
horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características
geo mecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o
tratamiento, se determinarán en función al estudio de mecánica de suelos o
geológicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial y subterráneo,
según sea el caso, con la finalidad de determinar las condiciones de su
estabilidad, aspecto que debe contemplarse en forma prioritaria durante el
diseño del proyecto, especialmente en las zonas que presenten fallas geológicas
o materiales inestables, para optar por la solución más conveniente, entre
diversas alternativas.
57
TABLA N°20 TALUD DE
CORTE
MATERIAL absoluto RESULTADO
02:01
01:01 VARIANTE
LIMOS Y ARCILLAS
03:01
01:01 cumple
TABLA N°21 TALUD DE

RELLENO O
TERRAPLENES
MATERIAL absoluto RESULTADO
01:01.5
01:01.5 01:01.5
LIMOS Y ARCILLAS
01:01.5
01:01.5 cumple
58
PRESUPUESTO
59
OBRA:CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA
LUGAR:DEPARTAMENTO: PASCO; PROVINCIA: OXAPAMPA; DISTRITO: VILLA RICA Y OXAPAMPA
MODALIDAD:A PRECIOS UNITARIOS
ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO PARCIALS/. PARCIALS/.
01.00.00 OBRAS PRELIMINARES 615281.01

01.01.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION GLB 1.00 292,001.20 292001.20
01.02.00 CARTEL DE OBRA und 2.00 3,431.65 6863.29
01.03.00 TRAZO Y REPLANTEO KM 44.18 2,140.16 94552.35
01.04.00 ROCE Y LIMPIEZA HA 111.40 1,991.60 221864.17
02.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS 47966055.43
02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA EXPLANACIONES 20745482.29
02.01.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 288717.94 4.22 1218689.68
02.01.02 CORTE EN ROCA SUELTA m3 378904.13 22.53 8536710.05
02.01.03 CORTE EN ROCA FIJA m3 467716.62 22.53 10537655.45
02.02.00 PERFILADO, NIVELACION Y COMPACTACION DE LA SUBRASANTE EN ZONAS DE CORTE m2 224073.31 2.02 452427.11
02.03.00 TERRAPLEN 1708645.64
02.03.01 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 91195.93 4.32 393966.42
02.03.02 RELLENO CON MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE (MATERIAL CONSIDERADO EN TRASP.) m3 84945.00 4.32 366962.40
02.04.00 PREPARACION DE TERRENO EN ZONAS DE RELLENO, INVOLUCRANDO SUELO EXISTENTE m2 29764.78 3.20 95245.72
02.05.00 PREPARACION DE TERRENO EN ZONAS DE RELLENO, EMPLEANDO MATERIAL ADICIONADO m3 26436.99 18.41 486596.78
02.06.00 REMOCION DE DERRUMBES (SOLO REFINE) m3 43594.83 8.39 365874.32
03.00.00 PAVIMENTOS 25511927.51
03.01.00 SUB BASE GRANULAR m3 88396.81 54.70 4835027.51
03.02.00 BASE GRANULAR m3 57454.98 92.52 5315994.91
03.03.00 IMPRIMACION BITUMINOSA m2 331956.34 1.21 400129.84
03.04.00 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA m2 331502.77 2.06 682895.71
03.05.00 ASFALTO LIQUIDO RC-250 gln 84980.82 57.00 4843906.74
03.06.00 ASFALTO DILUIDO MC-30 gln 218548.34 42.00 9179030.28
03.07.00 KEROSENE gln 21245.21 12.00 254942.52
04.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 18140139.58
04.01.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS 9711.504
04.01.01 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS TMC und 22.00 441.43 9711.504
04.02.00 DEMOLICION DE ALCANTARILLAS 14427.28
04.02.01 REMOCION DE ALCANTARILLAS TMC und 41.00 300.10 12303.99
04.02.02 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS m3 233.57 9.09 2123.29
04.03.00 REHABILITACION Y AMPLIACION DE ALCANTARILLAS TMC 320959.28
04.03.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 1988.08 35.98 71527.06
04.03.02 ALCANTARILLA TMC Æ 36", E= 1.5mm m 106.63 599.08 63879.82
04.03.05 RELLENO DE ESTRUCTURAS m3 228.32 112.90 25776.30
04.03.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 743.59 55.94 41594.37
04.03.07 CONCRETO CICLOPEO fć 175 kg/cm2 +30% PIEDRA MEDIANA m3 196.78 354.00 69660.12
04.03.08 ALIVIADEROS Y EMBOQUILLADO DE PIEDRA (E= 0.15M) m2 555.62 57.10 31725.64
04.04.00 ALCANTARILLADO TIPO MARCO 1387341.98
04.04.03 ACERO DE REFUERZO fÝ=4200 kg/cm2 kg 76172.86 7.11 541369.92
04.04.04 SOLADO DE CONCRETO fć 100 kg/cm2, E=0.075 m m3 64.30 28.50 1832.55
04.04.05 CONCRETO fć 210 kg/cm2 m3 954.70 450.00 429615.00
04.05.00 ALCANTARILLA TMC 3856915.58
04.05.05 ALCANTARILLA TMC Æ 72", E= 3.5mm m 723.65 1,042.97 754743.42
04.05.07 CONCRETO CICLOPEO fć 175 kg/cm2 +30% PIEDRA MEDIANA m3 2327.25 307.00 714465.75
04.06 PONTON L = 13.00 m 831439.96
04.06.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS (MAQUINARIA) m3 367.09 4.15 1524.60
04.06.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS BAJO AGUA m3 550.64 11.68 6432.14
04.06.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA m2 55.98 53.07 2971.12
04.06.05 ACERO DE REFUERZO f'y = 4200 kg/cm2 kg 23208.66 7.19 166919.55
61
04.06.08 CONCRETO fć 210 kg/cm2 BAJO AGUA m3 92.12 560.60 51642.48
04.06.11 JUNTAS DE EXPANSION METALICA m 18.60 667.50 12415.53
04.06.12 APOYO DE NEOPRENO und 8.00 1,195.39 9563.15
04.06.13 BARANDAS METALICAS m 43.00 532.68 22905.24
04.06.14 ENCAUZAMIENTO CORTE m3 539.53 6.13 3305.09
04.06.15 ENCAUZAMIENTO RELLENO m3 35536.85 11.59 411711.51
04.07 BADENES 2087602.46
04.07.02 EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS (MANUAL) m3 395.18 35.98 14217.77
04.07.03 BASE e=0.15m m3 1424.94 39.38 56116.55
04.07.07 JUNTA ASFALTICA LONGITUDINAL m 1311.50 30.03 39380.89
04.07.08 ALIVIADEROS Y EMBOQUILLADO DE PIEDRA (E=0.30M) m2 4340.00 71.68 311083.70
04.07.09 ENROCADO CON MORTERO m3 2000.00 126.61 253227.45
04.08 CUNETAS REVESTIDAS DE CONCRETO 4665664.531
04.08.01 CUNETAS TRIANGULARES m 48182.58 94.82 4568762.34
04.08.02 CUNETAS RECTANGULARES m 436.00 138.38 60335.49
04.08.03 TAPA CUNETA DE 0.80m x 1.00m x 0.10m und 436.00 49.66 21653.57
04.08.04 TAPA DE CUNETA DE 1.50m x 1.00m x 0.10m und 123.00 121.25 14913.14
04.09 ZANJAS DE DRENAJE 42925.70366
04.09.02 ACOMODO DE PIEDRAS DIAM=2" y 8" m3 150.00 78.78 11816.55
04.09.03 GEOTEXTIL m2 384.00 6.60 2533.33
04.09.04 MAMPOSTERÍA DE PIEDRA (E=0.15 M) m2 520.00 27.92 14519.23
04.10 ZANJAS DE CORONACION 271232.12
04.11 BAJADAS 67170.94
04.12 RAPIDAS 24127.48
04.12.02 CONCRETO CICLOPEO fć 140 kg/cm2 + 30% PM m3 22.01 328.13 7222.03
04.13 MUROS 5448878.92
04.13.02 EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS (MANUAL) m3 79.10 35.98 2845.86
04.13.05 SOLADO DE CONCRETO fć 100 kg/cm2, E=0.075 M m3 9.45 22.50 212.63
04.13.07 CONCRETO CICLOPEO fć 175 kg/cm2 + 30% PM, PARA MUROS m3 13785.89 183.50 2529716.59
04.13.09 FILTRO m3 3587.36 97.21 348716.93
04.13.10 DREN PVC ø 4" m 5137.05 15.18 78005.01
04.13.11 LLORADORES PVC ø 4" m 3317.70 15.18 50378.57
04.13.12 GEOTEXTIL m2 11467.97 6.60 75656.61
04.13.13 MATERIAL IMPERMEABLE m3 366.80 46.83 17176.33
04.13.14 ENROCADO m3 70.02 37.45 2622.15
04.14 DEFENSA RIBEREÑA 1,014,471.41
04.14.01 EXCAVACION PARA ENROCADOS m3 15789.77 4.75 75075.21
04.14.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS BAJO AGUA m3 13978.87 6.10 85293.23
04.14.03 CONFORMACION DE TALUD m3 1382.45 5.01 6927.43
04.14.04 ENROCADO m3 16476.59 37.45 617026.02
04.14.05 FILTRO m3 2367.62 97.21 230149.52
04.15 GAVIONES 1,086,414.92
04.15.01 EXCAVACION PARA GAVIONES m3 32939.29 5.43 178989.24
04.15.02 GAVIONES m3 5217.00 173.94 907425.68
05.00 SEÑALIZACIÓN 152,407.19
05.01.00 POSTES KILOMETRICOS und 45.00 89.92 4046.18
05.02.00 SEÑAL PREVENTIVA (0.75 m x 0.75 m) und 302.00 416.84 125884.34
05.03.00 SEÑAL REGLAMENTARIA und 43.00 522.71 22476.67
05.04.00 SEÑALES INFORMATIVAS 531963.7422
05.04.01 PANEL INFORMATIVO m2 68.41 418.14 28604.72
62
05.04.02 ESTRUCTURA DE SOPORTE TUB. Ø3" m 369.70 67.94 25118.99
05.04.03 CIMENTACION Y MONTAJE SEÑAL INFORMATIVA und 38.00 606.50 23046.98
05.04.04 GUARDAVIAS (Incluye Terminal) m 2265.54 115.70 262129.11
05.04.05 POSTES DELINEADORES und 617.00 92.92 57332.40
05.04.06 DEMARCACION EN EL PAVIMENTO m2 12606.90 10.77 135731.54
06.00.00 MEDIO AMBIENTE 876777.4481
06.01.00 ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE m3 1097834.87 0.72 788472.69
06.02.00 RESTAURACION DE CANTERAS m2 49446.67 0.59 29416.17
06.03.00 REVEGETALIZACION HA 23.39 1,910.82 44694.14
06.04.00 RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR CAMPAMENTO m2 4720.00 1.78 8420.24
06.05.00 RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PLANTA DE ASFALTO Y CHANCADORA m2 1225.0 1.53 1870.54
06.06.00 RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PATIO DE MAQUINAS m2 600.0 1.96 1178.35
06.07.00 SELLADO DE LETRINAS und 5.0 545.07 2725.33
07.00.00 TRANSPORTES 11098897.38
07.01.00 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA D <= 1.00 KM M3K 233768.5 3.59 839133.39
07.02.00 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA D > 1.00 KM M3K 3684333.8 0.98 3625667.84
07.03.00 TRANSPORTE DE ESCOMBROS PARA D <= 1.00 KM M3K 1119772.2 3.59 4019525.18
07.04.00 TRANSPORTE DE ESCOMBROS PARA D > 1.00 KM M3K 730365.6 0.98 718735.91
07.05.00 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO D <= 1.00 KM M3K 204157.5 3.59 732842.20
07.06.00 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO D >= 1.00 KM M3K 1181810.9 0.98 1162992.84
08.00.00 VARIOS 727791.28
08.01.00 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL GLB 1.0 727,791.28 727791.28
COSTO DIRECTO S/. 80,109,313.06
GASTOS GENERALES 12.73% S/. 10,195,512.27
UTILIDAD 10.00% S/. 8,010,931.31
SUB TOTAL S/. 98,315,756.64
IGV 18% S/. 17,696,836.20
S/. 116,012,592.84
SON: CIENTO DIECISEIS MILLONES DOCE MIL QUINIENTOS NOVENTA Y DOS CON 84/100 NUEVOS SOLES
63
CAPITULO V
CONCLUSIÓN
64
Capítulo IV
Conclusión
4.1.- Según la Evaluación geométrica en Planta del tramo en estudio se puede concluir que hay varios Sub Tramos que no cumplen
con la normativa vigente por tratarse de una vía existente antes de su construcción, a continuación los Sub tramos Observados:
4.2.- Según la Evaluación geométrica en Perfil del tramo en estudio se puede concluir que la mayor parte del tramo si cumple con la
Normativa vigente, salvo algunos tramos que no cumplen ciertos parámetros que a continuación detallamos:
4.3.- Según la Evaluación geométrica en Sección del tramo II en estudio se puede concluir que cumple en la totalidad del tramo con
la normativa vigente.
66
CAPITULO V
RECOMENDACIONES
Capítulo V
Recomendaciones
6.1.-Se recomienda predominar un buen diseño geométrico, sobre una vía
existente a rehabilitar o mejorar ya que por minimizar costos se trata de adaptar
el diseño a la vía existente.
6.2.-También se recomienda si es una carretera existente mejorar en lo posible

el trazo, para ello cumpla al menos con los Parámetros Mínimos de diseño.
6.3.-Recomendamos recolectar la mayor información necesaria para realizar un

buen diseño geométrico y además apoyarse en los demás estudios
complementarios como es geología, geotecnia, suelos, topografía, etc. para que
al momento de la ejecución y puesta en servicio no se presenten los mismos
inconvenientes que se está presentando actualmente esta vía en servicio.
68
69

Diseño vial evaluación tramo carretera Oxapampa

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FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

““EVALUACIÓN DEL DISEÑO VIAL DEL TRAMO 32+900 -

Ing. EFRAÍN ORDINOLA LUNA

La Investigación denominada “EVALUACIÓN DEL DISEÑO VIAL DEL TRAMO

El diseño geométrico en planta del tramo II es el que tiene mayor incidencia de

1.1.1.- A Nivel Internacional

(AGUDELO J, 2002) En su investigación denominada “Diseño Geométrico De

(Vasquez H & Juarez F & Nerio J, 2015) En su investigación denominada

(Cifuentes N, 2014) En su investigación denominada “Estudio de Seguridad Vial

1.1.2.- A Nivel Nacional

(Carrasco O, 2009) En su investigación denominada “Infraestructura Vial

(Quiñones R, 2011) En su Investigación denominada “Planeamiento Y Diseño

1.1.3.- A Nivel Local

1.2.-Teorías relacionadas al tema

Según el texto de consulta definimos

 Para la definición de Alteración De La Capacidad Vial e Interferencia

 Para la definición de Carretera, se ha tomado (MTC –DG 2014) donde

 Para la definición de Clotoide, se ha tomado (MTC –DG 2014) donde

 Para la definición de Curva Horizontal, se ha tomado (MTC –DG 2014)

 Para la definición de Curva Horizontal De Transición, se ha tomado

 Para la definición de Curva Vertical, se ha tomado (MTC –DG 2014)

 Para la definición de Derecho De Vía, se ha tomado (MTC –DG 2014)

 Para la definición de Distancia De Visibilidad De Adelantamiento,

 Para la definición de Distancia De Visibilidad De Cruce, se ha tomado

 Para la definición de Distancia De Visibilidad De Parada, se ha tomado

 Para la definición de Ecuación De Empalme, se ha tomado (MTC, 2014)

 Para la definición de Óvalo O Rotonda, se ha tomado (MTC, 2014) donde

 Para la definición de Paso A Nivel, se ha tomado (MTC, 2014) donde

 Para la definición de Peralte, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica

 Para la definición de Transición Del Peralte, se ha tomado (MTC, 2014)

 Para la definición de Transición De Sobre ancho, se ha tomado (MTC,

 Para la definición de Transitabilidad, se ha tomado (MTC, 2014) donde

 Para la definición de Variante, se ha tomado (MTC, 2014) donde

 Para la definición de Velocidad De Diseño, se ha tomado (MTC, 2014)

 Para la definición de Velocidad De Operación, se ha tomado (MTC,

 Para la definición de Vida Útil, se ha tomado (MTC, 2014) donde

 Para la definición de Vulnerabilidad Vial, se ha tomado (MTC, 2014)

1.3.- Formulación del problema

¿Cumple el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO REHABILITACIÓN

1.4.- Justificación del estudio

La investigación a realizar contribuye a mejorar el diseño y por ende tener

Con la evaluación geométrica se busca mejorar la transitabilidad en el

Teniendo más y mejores vías mejorara la actividad económica en

El diseño geométrico del el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO

El diseño geométrico del el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO

1.6.1. Objetivo General

Determinar si el diseño geométrico el tramo 32+900 al 44+176.766 del

Determinar si el diseño geométrico el tramo 32+900 al 44+176.766 del

2.1.- Diseño de investigación

2.2.2.- Variables dependientes

Cumple norma de diseño geométrico en Perfil Longitudinal.

Cumple norma de diseño geométrico en Sección Transversal.

2.3.- Población y muestra

2.3.2.- Muestra Tramo En Evaluación

Observación La Matriz de análisis

Encuesta Formatos, Cuestionarios.

La validez de la información están dadas por el encargado de la investigación.

La confiabilidad está dadas por la información recolectada en campo por

2.4.1.- Para la Evaluación Geométrica por tramos

2.4.2.- Conteo de tráfico Actual

Los formatos empleados son