UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO FACULTAD DE INGENIERIA

CIVIL Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

INFORME DE TALLER DE TRANSPORTES

OBRA:

“DISEÑO GEOMETRICO DE LA TROCHA CARROZABLE JUPPUNA – CHIA

ALTIPLANO”

PRESENTADO POR:

Est. ALBERTO EDWIN CONDORI QUISPE

DOCENTE DE TALLER DE TRANSPORTES

ING. DANTE SALAS MERCADO

PUNO – PERÚ

2022

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MEMORIA DESCRIPTIVA

PRESUPUESTO

Ejecución de esta infraestructura vial es de S/. 4,075,154.60 (cuatro millones setenta y

cinco mil ciento cincuenta y cuatro y 60/100 soles), cuyo costo tendrá una vigencia de

cinco meses (5).

PERIODO DE EJECUCIÓN

La ejecución física del proyecto se ha programado en 150 días calendarios (5 meses).

Posterior al periodo de ejecución, se debe considerar un periodo adicional razonable para

el levantamiento de observaciones, trámite de liquidación y cierre definitivo del proyecto.

MODALIDAD DE EJECUCIÓN

La ejecución del proyecto se realizará bajo la modalidad POR CONTRATA.

1. ASPECTOS GENERALES

1.1 INTRODUCCIÓN

El proyecto: “Mejoramiento del servicio de Transitabilidad de la carretera vecinal ruta

mo-562, tramo emp. Carretera Departamental MO-102 Cambrune - Somoa, Distrito

Carumas, Provincia Mariscal Nieto, Moquegua, tiene una longitud de 3+016 km, y en su

etapa de pre-inversión se ha determinado realizar el mejoramiento de la superficie de

rodadura, la vía en algunas zonas de la actual carretera en servicio, construir y reemplazar

las obras necesarias de arte y drenaje.

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El presente proyecto de inversión, tiene como objetivo, llevar a cabo los trabajos

necesarios para el mejoramiento de la carretera MO-102 Cambrune – Somoa en una

longitud de 3+016 km. Con el fin de mitigar riesgos inminentes de accidentes vehiculares,

deslizamiento y/o desprendimiento de rocas, en la actualidad dicho tramo se encuentra en

mal estado generando dificultades a la población usuaria de este medio de comunicación

al desplazarse entre los Centros Poblados de Cambrune – Somoa y viceversa. El mismo

que es coherente y concordante con los objetivos y lineamientos del Plan de Desarrollo

Local Concertado - Mariscal Nieto al 2030 de la Municipalidad Provincial Mariscal

Nieto, que ha sido resultado de las necesidades y problemas del territorio distrital;

asimismo se ajusta al Plan de Desarrollo Regional Concertado: Moquegua hacia el 2022,

Reglamento Nacional de Edificaciones; por tanto, el proyecto en estudio es pertinente,

concordante y se ajusta a los lineamientos y objetivos de cada nivel de gobierno (local,

regional, sectorial y nacional).

El análisis para la solución de la problemática existente en esta ruta vecinal de gran

importancia para el C.P. de Cambrune y Anexo de Somoa, comprende dos tramos:

• TRAMO I comprendido entre el Km.0+000 al Km.0+920

• TRAMO II comprendido entre el Km.0+920 al Km.3+016

TRAMO I: En este tramo se mejorará la vía con Slurry Seal con un e=1.5cm, previo

riego de liga en 4661.75m2; también se ejecutará partidas de limpieza de 17 alcantarillas

y cunetas en 920m, así mismo partidas de señalización horizontal.

TRAMO II: Mejoramiento de superficie de rodadura a través de la base granular de 20cm

y carpeta asfáltica en frio con un espesor de 5cm en 14518.62 m2.

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Construcción de muros de mampostería de piedra (FC=140kg/cm2+70%PM) con una

altura de 1.5m en una longitud de 112m.

Construcción de muros de concreto armado FC=210kg/cm2 con alturas variables desde

1.3m hasta 3.2m, con una longitud de 63.50m.

Construcción de 02 badenes de concreto FC=210kg/cm2 en las progresivas 2+715 y

2+920.

Construcción de 620m de cunetas de una resistencia FC=175kg/cm2.

Construcción de 4 alcantarillas de TMC de 900mm.

Señalización vertical y horizontal; 19 señales preventivas, 03 señales reglamentarias, 278

postes delineadores, 02 postes de kilometraje, 1278 und tachas reflectivas, 940.35 m2 de

marcas en el pavimento, 142m de guardavías.

1.2 GENERALIDADES

La Trocha carrozable se encuentra ubicado en el Distrito Juppuna chia – altiplano ,

Provincia de puno en la región puno.

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1.3 ALCANCE DEL ESTUDIO DEFINITIVO

En la etapa de pre inversión se examinó las ventajas y desventajas planteadas,

decidiéndose por la económicamente viable, sobre la que se ha desarrollado el presente

Expediente Técnico, logrando ejecutar diferentes estudios por especialidades, logrando

concretar la ingeniería del proyecto, que son necesarias para la aprobación y ejecución

del proyecto, que en forma resumida se presenta más adelante. Además, se presentan en

tomos específicos.

Todas las características del diseño Vial están sujetas a los manuales de Carreteras del

MTC, complementariamente se han usado las normas y especificaciones ASTM y

AASHTO.

De acuerdo al RLCE se recomienda establecer el orden de prelación la que no se condice

con lo dispuesto en la normativa de contratación pública, quedando de la siguiente

manera: Presupuesto, especificaciones técnicas, planos, memoria descriptiva. Donde la

estructuración del costo para cada partida bajo el supuesto de modalidad a precios

unitarios será: el presupuesto y a suma alzada: de acuerdo al art 35 literal RLCE Planos

(planos, especificaciones técnicas, memoria descriptiva, presupuesto de obra).

Respeto al estudio de riesgo que comprende el expediente técnico y la asignación de los

mismos a los involucrados deberán ser responsables en lo que corresponda al contratista

y a la supervisión sin involucrar a la Entidad, Asi como los riesgos y mitigación

comprendidos en los estudios de Impacto Ambiental y Plan de Monitoreo – CIRA

arqueológico según código normativo vigente.

2.0 PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TIPICAS

2.1 SECCIONES TÍPICAS

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Para el caso de la carretera el IMD es 54 vehículos y un IMD proyectado a 15 años es de

83 vehículos. No obstante, el proyecto se plantea una vía de dos carriles, cada carril de

2.50 metros que hace una calzada de 5.00 metros.

SECCION EXISTENTE DEL KM 0+000-KM 0+920

Del km 0+000 al km 0+920 se encuentran en condiciones aceptables, se colocará una

capa de rodadura Slurry Seal (micro pavimento e:1.5 cm).

SECCION TIPO DEL KM 0+920-KM 3+016

Del km 0+920 al km 3+016 se tendrá que colocar una base con el mismo material

escarificado y el material adicional será provisto de la Cantera la Virgen, de acuerdo al

estudio de suelos, canteras y fuentes de agua, así como el estudio de diseño de pavimentos

que recomienda la conformación de una base granular de 20 cm y una carpeta asfáltica

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de 5cm.

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2.1 PLANO GENERAL

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3. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA Y DISEÑO GEOMETRICO

• En este proyecto solo se está manejando una sola alternativa de trazo ya que es

una vía existente.

• Obtención de datos e información en situ (levantamiento topográfico) con equipos

de alta precisión estación total GPS diferencial.

3.1 DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL

El Diseño Geométrico es la técnica de ingeniería que consiste en situar el trazado de una

carretera en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son

muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología

o factores sociales y urbanísticos.

El diseño geométrico en este proyecto se ha basado en el Manual al de diseño geométrico

de carreteras DG-2014, determinar los valores de las pendientes, determinar la alineación

vertical y horizontal de la carretera, establecer los volúmenes de tierra.

La geometría de una carretera queda determinada en tres direcciones del espacio y quedan

fijadas mediante tres planos.

• La planta donde se fija las alineaciones horizontales

• El perfil longitudinal donde se fijan las alineaciones verticales

• Secciones transversales donde se fijan los peraltes, bombeos, sobreanchos y la

inclinación transversal a la rasante

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a. Vehículos de diseño

Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan

por las carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace

necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el tamaño

representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos

seleccionados, con peso representativo, dimensiones y características de operación,

utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos

como vehículos de diseño.

Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico

que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente de vehículos

pesados para condicionar las características del proyecto de carretera. Por consiguiente,

el vehículo de diseño normal será el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).

Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del

dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

Vehículos Livianos: son todos los vehículos de dos ejes y cuatro ruedas, tales como:

automóviles, camioneta pickup y cualquier otro vehículo de dos ejes con ruedas traseras

sencillas.

Vehículos Pesados: son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis ruedas y/o

tres o más ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas en el caso de vehículo de dos).

• El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y

sobreancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y gálibo.

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• La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y

externos de los carriles.

• La relación de: peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las

pendientes admisibles

b. Velocidad de Diseño

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá

mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera,

cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima

prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del

trazado, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o

muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.

El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo

de la ruta, tramos homogéneos a los que, por las condiciones topográficas, se les pueda

asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo

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homogéneo, es la base para la definición de las características de los elementos

geométricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y

establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:

La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a

treinta kilómetros por hora (30 km/h).

La velocidad de diseño de la vía proyectada es de (30 km/h) es la máxima velocidad de

diseño que debe circular el vehículo con comodidad y seguridad.

c. Bermas

Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la

carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de

seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.

Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el mismo

nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada, y acorde a

la evaluación técnica y económica del proyecto, está constituida por materiales similares

a la capa de rodadura de la calzada. La función como zona de seguridad, se refiere a

aquellos casos en que un vehículo se salga de la calzada, en cuyo caso dicha zona

constituye un margen de seguridad para realizar una maniobra de emergencia que evite

un accidente.

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En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de la vía,

velocidad de diseño y orografía.

Tabla 304.02

Clasificación Carretera

Trafico vehículo /día < 400

características tercera clase

Tipo de orografía 1 2 3 4

velocidad de diseño 30

km/h * 0.9 0.5 0.5

Fuente (DG-2014)

Nuestra vía proyectada se encuentra en tipo de orografía tres. La cual corresponde un

ancho de berma 0.50 metros.

d. Diseño de taludes de corte

El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas

de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el

plano de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal. Los taludes para las

secciones en corte, variarán de acuerdo a las características geo mecánicas del terreno; su

altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en función al

estudio de mecánica de suelos o geológicos correspondientes, condiciones de drenaje

superficial y subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de determinar las condiciones

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de su estabilidad, aspecto que debe contemplarse en forma prioritaria durante el diseño

del proyecto, especialmente en las zonas que presenten fallas geológicas o materiales

inestables, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.

La Figura 304.07 (DG-2014) ilustra una sección transversal típica en tangente a media

ladera, que permite observar hacia el lado derecho, el talud de corte y hacia el lado

izquierdo, el talud del terraplén.

La Tabla 304.10, muestra valores referenciales de taludes en zonas de corte.

Tabla 304-10

Clasificación de Material

materiales Roca fija Roca suelta Limo arcilloso

Grava Arenas
de corte o arcilla

<5m 1:10 1:6 - 1:4 1:1 - 1:3 1:1 2:1

altura de corte 5-10 m 1:10 1:4 - 1:2 1:1 1:1 *

> 10 m 1:8 1:2 * * *

(*) Requerimiento de banquetas y/o estudio de estabilidad. Fuente (DG-2014)

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e. Radio mínimo

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse

con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de

seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:

V2
Rm =
127 (Pmax + fmax)

Donde:

Rm : Radio mínimo

V : Velocidad de diseño

Pmáx : peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).

Fmáx : coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

El resultado de la aplicación de la indicada formula se aprecia en la tabla 302.02

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 Tabla 302.02

Ubicación Velocidad P f Radio Radio

De la vía De Max Max Calculado Redondeado

Diseño (%) (m) (m)

30 12.00 0.17 24.4 25

40 12.00 0.17 43.4 45

50 12.00 0.16 70.3 70

Área rural 60 12.00 0.15 105.0 105

(accidentado 70 12.00 0.14 148.4 150

o 80 12.00 0.14 193.8 195

escarpado) 90 12.00 0.13 255.1 255

100 12.00 0.12 328.1 330

110 12.00 0.11 414.2 415

120 12.00 0.09 539.9 540

130 12.00 0.08 665.4 665

Fuente (DG-2014)

En general en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una velocidad de diseño,

un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo

de curvas de radio mínimo; se tratará de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo

de radios mínimos para las condiciones críticas.

• El diseño de la vía vecinal del km 0+000 – 3+016 se tiene los siguientes parámetros

de diseño de acuerdo a la norma (DG-2014)

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f. Pendientes

Pendiente mínima

Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de asegurar en

todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los

siguientes casos particulares:

➢ Si la calzada posee un bombeo de 2.5% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá

adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.

➢ Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a

cero.

➢ Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la mínima

excepcional de 0,35%.

➢ En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la

pendiente mínima deberá ser de 0,5%.

Pendiente máxima

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla 303.01.

(DG-2014) no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:

➢ En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla

303.01.(DG-2014) se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados

➢ De presentarse casos no contemplados en la presente tabla, su utilización previo

sustento técnico, será autorizada por el órgano competente del MTC.

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Pendientes máximas excepcionales

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%,

para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de dicho

incremento. Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las

siguientes consideraciones.

➢ En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no

menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y la ubicación de dichos

tramos de descanso, contara con la correspondiente evaluación técnica y económica.

➢ En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales

pendientes no excederán de 180 m.

➢ La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2.000 m, no debe

superar el 6%.

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➢ En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores

a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen

significativamente.

Tomando como referencia el punto 2 de la tabla 203.01 en nuestro diseño estamos

considerando como pendiente máxima de 15.56% ya que en esta zona existen obras de

arte existente que tienen un nivel establecido y por ende no podríamos variar ya que se

perjudicarían los usuarios de la zona.

g. Denominación y tipos de intersección a nivel

Las Intersecciones a nivel tienen una gran variedad de soluciones, no existiendo

soluciones de aplicación general, por lo que en la presente norma se incluyen algunas

soluciones más frecuentes.

Una Intersección se clasifica principalmente en base a su composición (número de

ramales que convergen a ella), topografía, definición de tránsito y el tipo de servicio

requerido o impuesto. En la Tabla 502.01, se presentan los tipos básicos de Intersección

a nivel.

Tabla 502.01

TIPOS DE INTERSECCIÓN A NIVEL

Ángulos de
Intersección Ramales
cruzamiento

en Y tres < 60º y >120º

Fuente DG-2014

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Cada uno de estos tipos básicos puede variar considerablemente en forma, desarrollo o

grado de canalización, como se muestra en la Figura 502.01-(DG-2014

Las características de la vía a mejorarse vía km 0+000 – 3+016 son las siguientes:

CARATERISTICAS GEOMETRICAS

PARAMETROS VALORES

Sistema de vía Vecinal

Condición y Orografía Tipo tres y cuatro

Volumen de Trafico IMD 83 veh/día

Velocidad de diseño 30 km/h

Número de Carriles 2

Ancho de Carril 2.50 m.

Ancho de Calzada 5.00 m.

Ancho de Corona 6.00 m.

Ancho de Plataforma en Zona

de Relleno 6.00 m.

Ancho de Plataforma en Zona

de Corte 6.00 m.

Berma 0.50 metros

Radio Mínimo 25.00 m.

Radio excepcional 7.00 m.

Radio de Giro adoptado 7.10 m.

(Camión Diseño)

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 Pendiente Máxima 11.00 %

Pendiente Mínima 0.50 %

Pendiente excepcional 15.56 %

Bombeo de la Calzada 2.50 %

Peralte Máximo 8.00 %

Sobreancho Según (DG-2014)-

saneamiento físico legal

Talud Corte y Relleno Según Estudio de geología

y DG-2014

10.0 PRESUPUESTO

Ejecución de esta infraestructura vial es de S/. 4,075,154.60 (cuatro

millones setenta y cinco mil ciento cincuenta y cuatro y 60/100 soles),

cuyo costo tendrá una vigencia de cinco meses (5).

11.0 PERIODO DE EJECUCIÓN

La ejecución física del proyecto se ha programado en 150 días

calendarios (5 meses). Posterior al periodo de ejecución, se debe

considerar un periodo adicional razonable para el levantamiento de

observaciones, trámite de liquidación y cierre definitivo del proyecto.

12.0 MODALIDAD DE EJECUCIÓN

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La ejecución del proyecto se realizará bajo la modalidad POR

CONTRATA.

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