San Francisco de Macorís, R.D.

Universidad Católica Nordestana

Materia:
Diseño y Trazado de Carreteras.
Tema:
Normas de Carreteras.
Sección No.: 02
Grupo No.: 2
Sustentantes:
Enyer Jaquez De La Cruz 2018-0568
Maicoll José Peguero Flores 2018-0541
Pablo A. Reyes Guzmán 2016-0094
Robert Hernández Hidalgo 2018-0527
Profesor:
Enrique Rosario García
Fecha de entrega:
16-07-2020
Índice

 Introducción ---------------------------------------------------------------------------- 2

 5.1 Diseño de Caminos. --------------------------------------------------------------- 3

 5.2 Leyes y Reglamentos Nacionales. --------------------------------------------- 3-4

 5.3 Leyes Internacionales. -----------------------------------------------------------4-6

 5.4 El uso de la Tierra. ---------------------------------------------------------------6-8

 5.5 Derecho de vías. -------------------------------------------------------------------8-9

 5.6 Uso del derecho de Vía. -----------------------------------------------------------9

 5.7 Ancho del Derecho de Vía. ------------------------------------------------------10

 5.8 Característica del Conductor. ------------------------------------------------10-11

 5.9 Capacidad de las Carreteras. -------------------------------------------------11-12

 5.10 Factores que reducen la capacidad. ---------------------------------------12-18

 5.11 Velocidad de Diseño. ----------------------------------------------------------18-24

 Conclusión. ------------------------------------------------------------------------------25

 Bibliografía. -----------------------------------------------------------------------------25

1
Introducción:

En este trabajo veremos todo lo que concierne con las normas de la carretera abarcando
desde el diseño geométrico de los caminos, pasando por diferentes subtemas hasta culminar
con la velocidad de diseño.

Para entender mas este capitulo debemos conocer que las normas de diseño deben ser
utilizadas por el diseñador para proponer la mejor solución técnica aplicable a cada
proyecto vial, teniendo a la vista las proyecciones del tránsito futuro, las dificultades físicas
a superar, las prácticas habituales del mantenimiento y las disponibilidades de recursos para
la ejecución de las obras propuestas. En realidad, el objetivo de las propuestas de diseño
para situaciones típicas no es servir de recetario de aplicación Inmediata sino de referencia
para una primera aproximación al proyecto, que por lo tanto no libera al diseñador del
estudio concreto de las condiciones de cada tramo, en que es conveniente subdividir el
proyecto, y de su propuesta específica.

También observaremos todo lo que concierte ya sea a los anchos de vía, sus valores
estándares a la hora de diseñar la carretera y los valores mínimos los cuales varían
dependiendo la carretera a diseñar, veremos la capacidad de carreteras para conocer mejor
el tema de la fluidez del tránsito y la utilización de la tierra en las carreteras ya sea para
realizarle los cortes o el proceso o la compactación de la vía para entonces proceder a
realizar el asfaltado.

Otro factor el cual se ha tratado en este trabajo son las características de los conductores
para realizar el diseño de estas ya que la apreciación de las aptitudes y actitudes de los
conductores es esencial para el diseño adecuado y para la operación correcta de una vía. La
conveniencia de un diseño depende más de la capacidad de la vía para ser usada segura y
eficientemente que de cualquier otro criterio. Es indispensable que los diseños viales sean
compatibles con las capacidades y limitaciones de los usuarios de tal forma que favorezca
su desempeño.

2
5.1 El diseño geométrico de caminos

Es la rama de la ingeniería de carretera de que se trate con el posicionamiento de los

elementos físicos de la calzada de acuerdo con las normas y restricciones. Los objetivos
básicos de diseño geométrico son para optimizar la eficiencia y la seguridad y reducir al
mínimo el costo y el daño ambiental. Diseño geométrico también afecta a un quinto
objetivo emergente llamado "habitabilidad", que se define como el diseño de las carreteras
para fomentar los objetivos comunitarios más amplios, incluido el acceso al empleo,
escuelas, negocios y residencias, dar cabida a una amplia gama de modos de viaje, tales
como caminar, andar en bicicleta, tránsito y automóviles, y minimizando el consumo de
combustible, las emisiones y los daños ambientales.

Diseño calzada geométrica se puede dividir en tres partes principales: de alineación, el

perfil y la sección transversal. En combinación, proporcionan un diseño tridimensional de
una carretera.

La alineación es el trazado de la carretera, que se define como una serie de tangentes

horizontales y curvas.

El perfil es el aspecto vertical de la carretera, incluyendo la cresta y curvas de SAG, y las

líneas rectas de grado conectan.

La sección transversal muestra la posición y número de carriles y aceras de vehículos y de

la bicicleta, junto con su pendiente transversal o bancario. Las secciones transversales
también muestran características de drenaje, estructura de pavimento y otros artículos fuera
de la categoría de diseño geométrico.

5.2 Leyes y Reglamentos Nacionales.

Un reglamento es una norma jurídica de carácter general, dictada por la administración

pública con un valor subordinado a la Ley No. 687. Esta Dirección General actualmente
tiene a disposición más de 30 Reglamentos vigentes.

Estos Reglamentos Técnicos sirven de base para la preparación, diseño y ejecución de

proyectos y obras de ingeniería y arquitectura y ramas afines, y de igual modo sirven
para regular a nivel nacional, el diseño y construcción de las obras.

3
La iniciativa para la elaboración de estos reglamentos se origina generalmente en la propia
Dirección, o puede provenir de cualquier persona u organismo interesado que someta una
propuesta.

R-011 Criterios Básicos para Estudios Geotécnicos de Carreteras

R-012 Criterios Básicos para el Diseño Geométrico de Carreteras

R-013 Instrucciones para Presentación de Propuestas de Estudios y Proyectos de Carreteras

R-017 Recomendaciones Provisionales para la Presentación de Proyectos Viales

R-019 Recomendaciones Provisionales para el Diseño de Sistemas de Drenaje en

Carreteras

R-034 Reglamento sobre Requisitos Especiales para el Diseño y Construcción de Obras y

Excavaciones Profundas en la Zona Túnel Ortega & Gasset-UASD. (Véase mapa Ortega &
Gasset-UASD)

 M014 –Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras-

DGRSMINISTERIO DE

 M026 – R e g l a m e n t o para la Ejecución de Trabajos de Excavación en las Vías

Públicas-DGRS- MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y COMUNICACIONES.

 Atlas de los Recursos Naturales de la República Dominicana- MINISTERIO DE MEDIO

AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES.

5.3 Leyes internacionales (España)

Real Decreto 362/2017, de 8 de abril, por el que SE DESARROLLA LA ESTRUCTURA

ORGÁNICA BÁSICA DEL MINISTERIO DE FOMENTO, Y SE MODIFICA EL REAL
DECRETO 424/2016, de 11 de noviembre, por el que SE ESTABLECE LA
ESTRUCTURA ORGÁNICA BÁSICA DE LOS DEPARTAMENTOS MINISTERIALES.
Vigente

Orden FOM/1644/2012, de 23 de julio, sobre DELEGACIÓN DE COMPETENCIAS EN

EL MINISTERIO DE FOMENTO. Actualizada a 10/03/2017 Vigente

4
Ley de 16 de diciembre de 1954 sobre EXPROPIACIÓN FORZOSA. Última actualización
de 31/10/2015 No vigente

LEY 25/1988, de 29 de julio, DE CARRETERAS. Texto consolidado: 30 de septiembre de

2015 No vigente

LEY 37/2015, de 29 de septiembre, de Carreteras Vigente

Ley 38/1999, de 5 de noviembre, de ORDENACIÓN DE LA EDIFICACIÓN. Última

actualización de 15/07/2015 Vigente

Decreto 1/2015, de 22 de enero, por el que se aprueba el REGLAMENTO DE LA LEY

9/1990, de 28 de diciembre, de Carreteras y Caminos Vigente

Real Decreto 286/2014, de 25 de abril, por el que se establecen los CRITERIOS PARA LA
DETERMINACIÓN DE LOS PEAJES A APLICAR A DETERMINADOS VEHÍCULOS
DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN AUTOPISTAS EN RÉGIMEN DE
CONCESIÓN DE LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO. Vigente

DECRETO FORAL de la Diputación Foral de Bizkaia, 112/2013, de 21 de agosto, por el

que se aprueba el REGLAMENTO DE DESARROLLO DE LOS CAPÍTULOS III Y IV
DE LA NORMA FORAL 2/2011, DE 24 DE MARZO, DE CARRETERAS DE BIZKAIA.
Vigente

LEY 5/2013, de 28 de junio de 2013, de CARRETERAS DE GALICIA Vigente

Decreto 215/1973, de 25 de enero, por el que SE APRUEBA EL PLIEGO DE

CLÁUSULAS GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN, CONSERVACIÓN Y
EXPLOTACIÓN DE AUTOPISTAS EN RÉGIMEN DE CONCESIÓN. Actualizado al
06/03/2012 Vigente

Decreto 45/2011, de 28 de julio, por el que se aprueba el REGLAMENTO DE

CARRETERAS DE CASTILLA Y LEÓN Vigente

Norma Foral 2/2011, de 24 de marzo, de CARRETERAS DE BIZKAIA. No vigente

Directiva 2011/76/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de septiembre de 2011

por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE, relativa a la APLICACIÓN DE

5
GRAVÁMENES A LOS VEHÍCULOS PESADOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS POR LA UTILIZACIÓN DE DETERMINADAS
INFRAESTRUCTURAS No vigente

Ley 4/2010, de 30 de abril, por la que se revisa y actualiza el PLAN REGIONAL DE

CARRETERAS DE LA RIOJA.

5.4 El Uso de la Tierra

Una vez definido el proyecto bajo todos los parámetros necesarios y previos a la
construcción, se procede a la determinación de volúmenes de material que serán removidos
o reubicados con el fin de ajustar el nivel de subrasante del terreno al diseño establecido.
Este paso se conoce como “Movimiento de Tierras”, y es de vital importancia, pues de su
correcta planificación depende la pérdida o ganancia de tiempo y dinero.

El movimiento de tierras comprende el grupo de actividades que producen las

modificaciones necesarias para llegar al nivel de diseño de la subrasante, mediante el
empleo de maquinaria pesada tal como: excavadoras, cargadores frontales, tractores,
volquetes, rodillos, motoniveladoras, etc, También se puede decir que es el conjunto de
operaciones que se realizan en un terreno natural con el fin de modificar su forma para
poder ser aprovechable en la ejecución de obras públicas, industriales o edificaciones.

Fases Fundamentales

Excavación

La excavación es el movimiento de tierras realizado a cielo abierto y por medios manuales,

utilizando pico y palas, o en forma mecánica con excavadoras, y cuyo objeto consiste en
alcanzar el plano de arranque de la edificación, es decir las cimentaciones.

La excavación puede ser:

a) Desmonte, es el movimiento de todas las tierras que se encuentran por encima de la

rasante del plano de arranque de la edificación.
b) Vaciado, se realiza cuando el plano de arranque de la edificación se encuentra por
debajo del terreno.

6
 c) Terraplenado, se realiza cuando el terreno se encuentra por debajo del plano de
arranque del edificio y es necesario llevarlo al mismo nivel.

Tendrá en consideración los siguientes ítems:

Características del terreno, tales como: cohesión, densidad, compacidad; son factores que
influyen en el rendimiento de la maquinaria.

Factores intrínsecos del terreno, tales como: asentamientos, niveles freáticos, zonas
plásticas, que pueden incrementar la medición.

Entre otras se pueden mencionar las siguientes máquinas para movimiento de tierra:

Existen varios tipos: por su forma de locomoción pueden clasificarse en excavadoras sobre
orugas, o sobre neumáticos.

Topadora Conocida por su nombre en inglés, bulldozer. Estas máquinas remueven y

empujan la tierra con su cuchilla frontal. La eficiencia de estas máquinas se limita a
desplazamientos de poco más de 100 m en horizontal.

Pala cargadora frontal, Estos equipos se utilizan para remover tierra relativamente suelta y
cargarla en vehículos de transporte, como camiones o volque tes. Son generalmente
articuladas para permitir maniobras en un espacio reducido.

Mototraílla o simplemente traílla, Conocida también por su nombre inglés scraper. Estas
máquinas se utilizan para cortar capas uniformes de terrenos de una consistencia suave,
abriendo la cuchilla que se encuentra en la parte frontal del recipiente.

Motoniveladora, También conocida por el nombre inglés grader. Se utiliza para mezclar los
terrenos, cuando provienen de canteras diferentes, para darles una granulometría uniforme,
y disponer las tongadas en un espesor conveniente para ser compactadas, y para perfilar los
taludes tanto de rellenos como de cortes.

Previo al movimiento de tierras, es necesario ejecutar una serie de trabajos en campo para
poder indicar claramente a los Ingenieros de Producción y a los operadores de maquinarias
los sitios por donde atraviesa la vía y los niveles a los cuales deben regirse para construir
los rellenos o cortes.

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En rellenos de más de 5 metros de altura, y en todos aquellos casos en que sea previsible
una fuerte erosión de la superficie exterior del relleno, se procederá a la construcción de
caballones de tierra en los bordes de las tongas que, ayudados por la correspondiente
pendiente longitudinal, lleve las aguas hasta bajante dispuesta para controla las aguas de
escorrentía. Para el extendido en el movimiento de tierra se pueden utilizar varias
máquinas: Mototraillas, Bulldozer, Compactador con hoja de empuje, Motoniveladora,
entre otras.

La compactación de suelos es el proceso artificial por el cual las partículas de suelo son
obligadas a estar más en contacto las unas con las otras, mediante una reducción del índice
de vacíos, empleando medios mecánicos, lo cual se traduce en un mejoramiento de sus
propiedades ingenieriles. La importancia de la compactación de suelos estriba en el
aumento de la resistencia y disminución de la capacidad de deformación que se obtiene al
someter el suelo a técnicas convenientes, que aumentan el peso específico seco,
disminuyendo sus vacíos. Por lo general, las técnicas de compactación se aplican a rellenos
artificiales tales como cortinas de presas de tierra, diques, terraplenes para caminos y
ferrocarriles, bordes de defensas, muelles, pavimentos, etc.

5.5 Derecho de vía

Una autopista no solo está compuesta por la superficie de rodamiento y de las estructuras
auxiliares que garanticen el buen drenaje y su estabilidad, sino también por la franja de
terreno de anchura variable donde se encuentra esta alojada, la cual es conocida como
derecho de vía.
Este derecho se define como la distancia a ambos lados de las autopistas y carreteras que
debe respetarse entre el centro de la calzada (área asfaltada), y las áreas de construcciones
Derecho de vía es la superficie de terreno de anchura variable, cuyas dimensiones fija el
ministerio de obras públicas y de comunicaciones, que es requerida para la construcción,
conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía de
comunicación sus servicios auxiliares y que como tal es un bien de dominio público, este se
delimita con postes, alambres de púas o bien con mallas ciclónicas.
Es de gran importancia para los fines de su conservación el mantener despejada y limpia. A
fin de poder ejecutar con libertad y seguridad los trabajos concernientes al mantenimiento,

8
refuerzo, mejoramiento, ampliación, para poder modernizar la vía, realizando estos sin
obstáculos que le impidan el libre movimiento del equipo de construcción para la
realización de las obras de desviación y para el libre acceso a los bancos de materiales,
ferreterías, almacenes u otros.
5.6 Uso del derecho de vía
El establecimiento de accesos, paradores, cruzamientos, instalaciones marginales y
adosamientos o mejor dicho anexos o uniones, así como la colocación de anuncios y
señales informáticas en las carreteras, que solicitan particulares, empresas o dependencias
oficiales, constituye el uso del derecho de vía de las carreteras.
Tramite de permisos para el uso de derecho de vía. Dependiendo del tipo de obra que
se pretenda realizar en el Derecho de Vía, se realizarán las gestiones, tramites y
autorizaciones para su uso; los cuales podrán ser a nivel regional o central. En los que
interviene el ministerio de obras públicas y comunicaciones (MOPC)., o bajo la
jurisdicción que este comprendida la carretera. Estas se encargarán respectivamente en
el otorgamiento de permisos a nivel regional son autorizados y de ser necesario
proporcionando algún dato que la Dirección General de Conservación de Carreteras.
Cabe mencionar que sea para el trámite de permisos en el ámbito regional y nivel
central son requeridas leyes que rigen el derecho de vía. En la republica dominicana
podemos citar que las leyes que regulan la franja de vía inician con la ley 1474-38 del 23
de febrero del 1938 y continúan con su modificación con la Ley 684-65 del 9 de abril de
1965, la cual ordenaba el cumplimiento de un ancho de vía para las autopistas principales
de 30 metros de margen a cada lado de su eje y para los caminos vecinales 15 metros a cada
lado de su eje. Ya más en el ámbito actual podemos mencionar la Ley 174-09 de fecha 3 de
junio 2009 que modifica las leyes 1474-38 y la 684-65 donde se define como paisajes
protegidos y amplían lo clasificando como “Corredores ecológicos” a las autopistas Duarte,
6 de Noviembre y la autopista Juan Bosch requiriendo un ancho de vía para estas autopistas
de 40 metros a ambos lados contados desde el borde superior del talud y en caso de que el
terreno colindante sea del estado el mismo podrá aumentarse a 500 metros mediante
resolución del Ministerio de Medio Ambiente facultando para su cumplimiento al
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones.

9
5.7 Ancho del derecho de vía

El derecho de vía tendrá un ancho que abarcará la sección transversal completa de vía, más
diez (10) metros a ambos lados de ella.

Los diez (10) metros adicionales se miden a partir del borde de los cortes, del pie de los
terraplenes o de los bordes extremos de las obras de drenaje.

El ancho mínimo del derecho de vía será de veinte (20) metros para esta carretera por ser
considerada como parte de la red troncal del país.

Ancho Del Derecho de vía

El ancho mínimo del derecho de vía variara para cada tipo de carretera según el tipo de red
como los que podemos ver a continuación:

a) Sesenta (60) metros para carreteras de la red primaria o troncal.

b) Cuarenta (40) metros para carreteras de la red secundaria o regional.

c) Treinta (30) metros para carreteras de la red terciaria o local.

Posición del Eje del Derecho de Vía

En general, el eje del Derecho de Vía coincidirá con el eje de la carretera. En los casos en
que se prevean futuras ampliaciones, el Derecho de Vía deberá distribuirse en forma
conveniente para que las futuras ampliaciones utilicen la zona reservada.

5.8 Características Del Conductor

Para el diseño de una carretera se debe tomar en cuenta las capacidades, habilidades o
características de los conductores.

En cuanto al conductor, deben analizar sus habilidades y su capacidad de percepción en las

carreteras. Por habilidades se refieren a las capacidades del conductor
para ver, oír, evaluar y reaccionar a la información, mismas que varían
en condiciones como el cansancio, la hora del día, o bajo la influencia del alcohol o
las drogas. La evaluación y reacción del conductor a la información que recibe en las
carreteras es visual y cambia constantemente, siendo imperativo para los ingenieros de

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tránsito y carreteras, tener conocimientos específicos respecto a la percepción visual del
conductor, cuyas características son: la agudeza visual y la percepción auditiva.

La apreciación de las aptitudes y actitudes de los conductores es esencial para el diseño

adecuado y para la operación correcta de una vía. La conveniencia de un diseño depende
más de la capacidad de la vía para ser usada segura y eficientemente que de cualquier otro
criterio. Es indispensable que los diseños viales sean compatibles con las capacidades y
limitaciones de los usuarios de tal forma que favorezca su desempeño. Cuando el diseño es
incompatible con las aptitudes de los conductores las oportunidades de que el conductor
cometa errores se incrementa y empiezan a aparecer los accidentes y la operación
deficiente.

Además de las aptitudes, capacidades y limitaciones físicas y mentales de los conductores

se debe considerar los hábitos de conducción en la región. Como un ejemplo de estos
hábitos o actitudes puede citarse la distancia entre un vehículo y el que le precede en una
fila en marcha que acostumbran a guardar en la región la mayoría de los conductores.

Aunque cada conductor presente un comportamiento particular en el manejo de su

vehículo, en función de sus características físicas tales como edad, peso, altura, etc., y otras
como educación y estado emocional, se presenta una generalización a elegir el trayecto en
el que se alcance el destino, en el menor tiempo posible y con mayor seguridad, así la
distancia no sea la más directa.

5.9 Capacidad de las Carreteras

El término capacidad se emplea para expresar el número máximo de vehículos que tiene
una razonable probabilidad de pasar por una determinada sección de una vía o de un carril
durante un período de tiempo dado bajo las condiciones predominantes de la vía y del
tráfico.

En condiciones ideales pueden pasar por un carril 2400 vehículos, tipo P, por hora. Pero
las condiciones ideales nunca se presentan en la realidad, son solo especulaciones teóricas.
En la realidad en condiciones óptimas la capacidad de un carril es de 2000 vehículos por
hora. Esta puede considerarse como la capacidad máxima práctica. Pero en estas
condiciones, con 2000 vehículos por carril, ante el menor tropiezo el tráfico se detiene y el

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avance puede volverse intermitente y el número de vehículos que pasa puede reducirse
mucho. En estas condiciones el servicio que se presta al usuario no es el adecuado. A
medida que el número de vehículos disminuye en la vía la velocidad de ellos aumenta y la
calidad del servicio que presta la vía mejora en términos de eficiencia y confort para los
usuarios.

En ciertas circunstancias y a ciertas horas el volumen de vehículos rebaja hasta niveles en

que puede hablarse de un flujo libre, en el cual las diferentes maniobras que deben efectuar
los conductores pueden hacerse casi sin tropiezos y la velocidad que pueden adquirir está
solo limitada por las características físicas y de diseño de la vía. Las vías deben diseñarse,
entonces, de modo que el volumen de tránsito sea bastante inferior a la capacidad máxima
práctica.

Un factor crítico en cualquier análisis de capacidad es la proporción de la capacidad de la

carretera siendo utilizada como proyección del tránsito. Este valor es el radio de proporción
de flujo para la capacidad de la carretera. v/c = razón de flujo / capacidad

Este radio es usado como una medida de la suficiencia de capacidad existente o propuesta.
En concepto un radio mayor a 1.00 puede existir cuando un flujo de demanda pronosticado
es usado para comparar una capacidad existente o estimada. La razón de flujo nunca puede
ser mayor que su capacidad. En la misma situación, el radio v/c mayor a 1.00 predice que la
carretera falló, siendo incapaz de descargar la demanda que llega a la sección en servicio.
En otras palabras, un valor del radio v/c mayor o igual a 1.00 implica congestionamiento.

5.10 Factores que reducen la capacidad

La capacidad de un carril es el máximo número de vehículos que puede pasar por él,
suponiendo una velocidad uniforme, generalmente se expresa en vehículos/hora. Dónde: v :
velocidad en km/h s : separación media mínima en metros entre las partes frontales de dos
vehículos sucesivos, para determinar la velocidad. 𝑐 = 𝑣 𝑆 𝑥100

Las variables v y s no son independientes. El valor de s es función de la longitud de los

vehículos, del tiempo de reacción de los conductores y de la distancia de frenado, pudiendo
expresarse en función de v por una fórmula del tipo: s = a + bv + cv2

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El término independiente corresponde a la longitud de los vehículos, el término bv al
tiempo de reacción de los conductores y el cv2 a la distancia de frenado.  En un estudio
realizado en Inglaterra por R.J. Smeed1, se encontró la siguiente fórmula para la separación
más frecuente en función a la velocidad: s = 5.35 + 0.22v + 0.00094v2

En 1950, el Bureau of Public Roads de los Estados Unidosse publicó el Manual de

Capacidad, del que se distribuyeron 30,000 ejemplares traducidos a 10 idiomas, la
experiencia acumulada en este manual constituyó un paso decisivo para la Ingeniería de
Tráfico, que dispuso de la posibilidad de analizar cuantitativamente y con cierta seguridad
los problemas de circulación.

En este manual de cuyas ideas básicas continúan vigentes, se definían los siguientes tipos
de capacidad:

a) Capacidad básica, o máximo número de vehículos-tipo que pueden pasar por una sección
dada de un carril durante una hora, en las condiciones óptimas tanto de la vía, como de los
vehículos y de los agentes externos (condiciones atmosféricas y luz)

b) Capacidad posible, o máximo número de vehículos- tipo que pueden pasar por una
sección dada de un carril durante una hora en las condiciones existentes del tramo de la vía
considerando el tráfico que circula por ella. c) Capacidad práctica, o máximo número de
vehículos- tipo que puede pasar por una sección dada de un carril durante una hora sin que
la intensidad del tráfico sea tan alta que cause pérdidas de tiempo, peligro o restricciones a
la maniobrabilidad de los conductores más allá de lo razonable, en las condiciones
existentes del tramo de vía considerado y del tráfico que pasa por ella.

Los valores indicados en el manual de 1950 para condiciones ideales de la vía y que a
efectos de la capacidad posible se alcanzan normalmente para velocidades de 40 a 50
Km/h, son los siguientes:  En calzadas de sentido único, la capacidad básica y posible en
una vía ideal es de 2000 vehículos/hora por carril, y la capacidad práctica de 1000
vehículos/hora por carril en tramos rurales y de 1500 vehículos/hora en tramos urbanos.

En carreteras de dos carriles y doble sentido de circulación, la capacidad básica y posible

para la circulación en dos sentidos es de 2000 vehículos/hora y la practica de 900
vehículos/hora y 1500 vehículos/hora entramos rurales y urbanos respectivamente.

13
La infraestructura vial, sea esta una vía rural o calle, puede ser de circulación continua o
discontinua. Los sistemas viales de circulación continua no tienen elementos fijos externos
al flujo de tránsito, tales como semáforos, que producen interrupciones en el mismo.

Los sistemas viales de circulación discontinua tienen elementos fijos que producen
interrupciones periódicas del flujo de tránsito, tales como semáforos, las señales de alto y
otros tipos de regulación  Dependiendo del tipo de infraestructura a analizar se debe
establecer un procedimiento para el cálculo de su capacidad.

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio, que es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su
percepción por los conductores y/o pasajeros. Estas condiciones se describen en términos
de factores tale como velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la
comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.

El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209 del TRB, traducido al
español por la Asociación Técnica de Carreteras de España, ha establecido seis niveles de
servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor. Las condiciones de
operación de estos niveles, para sistemas viales de circulación continua se ilustran a
continuación:

Los niveles de servicio de la a D se definen a partir de unos ciertos valores de la velocidad

o tiempo de recorrido y del i/c. El nivel E corresponde a situaciones próximas a la
saturación, y el F, se produce cuando por haberse rebasado la capacidad de la vía, las
condiciones son inestables y tanto la velocidad como la intensidad pueden fluctuar
considerablemente.

El Nivel A, corresponde a una situación de tráfico fluido, con intensidad de tráfico baja y
velocidades altas, sólo limitadas por las condiciones físicas de la vía. Los conductores no se
ven forzados a mantener una determinada velocidad por causa de otros vehículos.

El nivel B, corresponde a una circulación estable, es decir, que no se producen cambios

bruscos en la velocidad, aunque ya comienza a ser condicionada por los otros vehículos,
pero los conductores pueden mantener velocidades de servicio razonables, y en general
eligen el carril por donde circulan. Los límites inferiores de velocidad e intensidad que

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define a este nivel son análogos a los normalmente utilizados para el dimensionamiento de
carreteras rurales.

El nivel C, corresponde también a una circulación estable, pero la velocidad y la

maniobrabilidad están ya considerablemente condicionadas por el resto del tráfico. Los
adelantamientos y cambios de carril son más difíciles, aunque las condiciones de
circulación son todavía muy tolerables. El límite inferior de velocidad, que define este
nivel, coincide en general con el que se recomienda para el dimensionamiento de arterias
urbanas.

El nivel D corresponde a situaciones que empiezan a ser inestables, es decir, en que se

producen cambios bruscos e imprevistos en la velocidad, y la maniobrabilidad de los
conductores está ya muy restringida por el resto del tráfico. En esta situación unos
aumentos pequeños de la intensidad obligan a cambios importantes en la velocidad.

Aunque la conducción ya no resulte cómoda, esta situación puede ser tolerable durante
períodos no muy largos. El nivel E supone que la intensidad de tráfico es ya próxima a la
capacidad de la vía, y las velocidades no pueden rebasar normalmente los 50 Km/h. Las
detenciones son frecuentes, siendo inestables o forzadas las condiciones de circulación.

Por último el nivel F, corresponde a una circulación muy forzada a velocidades bajas y con
colas frecuentes que obligan a detenciones que pueden ser prolongadas.  El extremo de
este nivel F es la absoluta congestión de la vía, lo que normalmente se alcanza durante las
horas punta en muchas vías céntricas de las grandes ciudades.

La características de la mayor parte de las vías rurales y urbanas y del tráfico que las utiliza
difieren más o menos de las que se consideran ideales desde el punto de vista de capacidad.
Por ello es preciso aplicar una serie de factores de corrección para tener en cuenta la forma
en que afectan la capacidad las diferencias que existen entre las circunstancias reales y las
teóricas ideales. A veces, estos factores son a su vez función del nivel de servicio que se
pretende.

Unos factores se refieren a las vías en si y otros a las características del tráfico, aunque no
siempre son independientes, como por ejemplo en el caso de la influencia de las pendientes
y de la proporción de camiones que utiliza una determinada vía.

15
a) Factores que se refieren a las características de las vías. i. Ancho de carriles  El ancho
ideal de un carril es de 3.50 m. Si es menor, en carreteras de dos carriles, el adelantamiento
es algo más difícil y la maniobra suele ocupar durante más tiempo el carril destinado al
tráfico que circula en sentido opuesto; en calzadas de varios carriles un porcentaje mayor de
vehículos ocupa parte de los carriles adyacentes.

Obstáculos laterales a la calzada y ancho de bermas  Cualquier obstáculo lateral a la

calzada próximo al borde, excepto un bordillo montable de 15 cm, produce cierto efecto de
estrechamiento.  Un ejemplo de la influencia de la influencia de los obstáculos laterales,
se recoge de la tabla siguiente, para carreteras de dos carriles. En la práctica estos
coeficientes se engloban en otros que reflejan conjuntamente el ancho de los carriles y que
se dan al definir los niveles de servicio de los distintos tipos de vías.

Es fundamental la existencia de bermas que permitan situar fuera de la calzada los

vehículos que hayan de detenerse momentáneamente, que no solo anulan un carril, si no
que reducen la capacidad del carril adyacente por la existencia del obstáculo lateral que
representa el vehículo detenido.

Carriles auxiliares Además de los carriles principales en una calzada, muchas veces la
existencia de carriles auxiliares mejora las condiciones de capacidad, por que eliminan de la
calzada principal obstáculos y dificultades de circulación. Es el caso de carriles de
aceleración o desaceleración, carriles para ciertos movimientos de giro, carriles auxiliares
en los tramos de trenzado y carriles para tráfico pesado.

Estado del pavimento Un pavimento deficiente reduce considerablemente la capacidad y es

incompatible con los niveles de servicio elevados. Sin embargo, no es normal que en las
calzadas donde las intensidades de tráfico son tan altas que llega a preocupar su falta de
capacidad, el pavimento no permita circular a 40 o 50 km/h velocidades a las que se
alcanza la máxima capacidad.

Trazado Las características del trenzado tienen una influencia considerable en la velocidad
de servicio y por tanto, en el nivel de servicio. En cuanto a su influencia en la capacidad no
es importante ya que las velocidades que corresponden a intensidades del orden de la
capacidad son bajas.

16
Pendientes. El efecto de las pendientes esta muy ligado al tráfico pesado. Desde el punto de
vista de la capacidad, la pendiente solo tiene efectos favorables cuando obliga a reducir la
velocidad de los camiones por debajo de 50 km/h a cuya velocidad se alcanza
aproximadamente la máxima capacidad. El efecto sobre la velocidad de servicio se produce
mucho antes y por tanto la pendiente influye considerablemente en los niveles de servicio,
cuando el porcentaje de vehículos pesados es apreciable.

En carreteras de dos carriles, el efecto de la pendiente suele ir acompañado por el también

desfavorable de una reducción de la visibilidad de adelantamiento. Por ello muchas veces
es conveniente el establecimiento de carriles lentos para los camiones.

b) Factores que se refieren al tráfico i. Camiones  Cualquier camión influye

desfavorablemente en la capacidad, es decir, en el número total de vehículos/hora que
pueden pasar por un tramo. Cada camión desplaza un cierto número de vehículos ligeros,
cuyo número, que depende de circunstancias de cada caso, se representa por un coeficiente
de equivalencia.

Autobuses Los autobuses influyen desfavorablemente en la capacidad de forma análoga,

aunque menos acusada, que los camiones.

Distribución del tráfico en los carriles de una calzada  La intensidad de trafico en cada
uno de los carriles de una calzada de autopista o arteria principal no es la misma. 
Cuando se llega a situaciones próximas a la saturación, en una autopista con calzada de tres
carriles, son típicas intensidades de 1700 vehículos/hora en el carril derecho, 2100 en el
carril central y de 2200 en el carril izquierdo. En general se suelen usar los carriles
izquierdos, sobre todo en los niveles de servicio más altos.

Variación de la intensidad de tráfico dentro de una hora  Las cifras de capacidad

normalmente se refieren a intensidades horarias, aunque la intensidad de tráfico no es
uniforme durante los 60 minutos de una hora.  Con intensidades elevadas, las puntas
acusadas dentro de la hora pueden reducir la capacidad horaria total. Para valorar este
efecto, el manual de capacidad considera un factor de hora punta, que se determina en las
autopistas por la relación entre el tráfico que pasa durante una hora y 12 veces el tráfico que
pasa en 5 minutos de mayor intensidad.

17
Para carreteras rurales hay menos experiencias en la valoración de este fenómeno, que
además no interesa tanto, generalmente porque en ellas no es frecuente que las intensidades
de tráfico alcancen valores próximos a la capacidad.

Interrupciones de circulación.  Cuando los vehículos están detenidos por cualquier

interrupción, no es normal que puedan luego moverse a un ritmo superior a 1500 vehículos
por carril. Como en condiciones de circulación continua la capacidad es de 2000
vehículos/hora es evidente que una brusca interrupción del tráfico, aunque sea corta, puede
producir colas, ya que origina una disminución importante de la capacidad.

5.11 Velocidad de diseño

Características Generales Las características físicas y la proporción de vehículos de

distintos tamaños que circulan por las carreteras, son elementos clave en su definición
geométrica. Por ello, se hace necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer
grupos y seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo para su uso en el
proyecto. Estos vehículos seleccionados, con peso representativo, dimensiones y
características de operación, utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las
carreteras, son conocidos como vehículos de diseño. Por consiguiente, el vehículo de
diseño normal será el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).

Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo: · El ancho
del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y sobre ancho de la
sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y gálibo. · La distancia entre los
ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles. · La
relación de: peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las pendientes
admisibles.

Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como vehículos ligeros

aquellos correspondientes a las categorías L (vehículos automotores con menos de cuatro
ruedas) y M1 (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de
pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor). Serán

18
considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a las categorías M (vehículos
automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros, excepto la M1), N
(vehículos automotores de cuatro ruedas o más, diseñados y construidos para el transporte
de mercancías), O (remolques y semirremolques) y S (combinaciones especiales de los M,
N y O).

La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino, empleada por
SNIP para el costo de operación vehicular (VOC), es la siguiente: · Vehículo de pasajeros o
Jeep (VL) o Auto (VL) o Bus (B2, B3, B4 y BA) o Camión C2 · Vehículo de carga o Pick-
up (equivalente a Remolque Simple T2S1) o Camión C2 o Camión C3 y C2CR o T3S2

Vehículos Ligeros La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el

proyecto, salvo que se trate de una vía por la que no circulan camiones, situación poco
probable en el proyecto de carreteras. A modo de referencia, se citan las dimensiones
representativas de vehículos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto
de los fabricantes de automóviles: · Ancho: 2,10 m. · Largo: 5,80 m. Para el cálculo de
distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas,
asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a
visibilidad.

h : altura de los faros delanteros: 0,60 m. ·h1: altura de los ojos del conductor: 1,07 m. ·h2:
altura de un obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m. ·h4: altura de las luces traseras de un
automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0,45 m. ·h5: altura del techo de un
automóvil: 1,30 m

Vehículos Pesados Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición

geométrica son las establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente. Para el
cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir
diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más
favorables en cuanto a visibilidad.

h : altura de los faros delanteros: 0,60 m. · h3: altura de ojos de un conductor de camión o
bus, necesaria para la verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo
estructuras: 2,50 m. · h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura

19
perceptible de carrocería: 0,45 m. · h6: altura del techo del vehículo pesado: 4,10 m luces
traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0,45 m. · h5: altura del
techo de un automóvil: 1,30 m

El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo de piloto es más
baja, por tanto, estas características definirán: Las distancias de visibilidad de sobrepaso,
parada, zona de seguridad en relación con la visibilidad en los cruces. Altura mínima de
barreras de seguridad y antideslumbrantes, Dimensiones mínimas de plazas de
aparcamiento en zonas de estacionamiento, miradores o áreas de descanso El vehículo
pesado tiene las características de sección y altura para determinar: La sección de los
carriles y su capacidad portante,. Radios y sobre anchos en curvas horizontales, alturas
libres mínimas permisibles. Necesidad de carriles adicionales, longitudes de incorporación,
longitudes y proporción de aparcamientos para vehículos pesados en zonas de
estacionamiento, miradores o áreas de descanso. VEHICULOS LIGEROS (VL)
VEHICULOS PESADOS (VP)

Giro Mínimo de Vehículos Tipo El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º
en el sentido del movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que
sigue la rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera
derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el
espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje y el
parachoques, o elemento más sobresaliente. La trayectoria exterior queda determinada por
el radio de giro mínimo propio del vehículo y es una característica de fabricación. La
trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la
distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un
camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.

Definición: Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que
se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones
de diseño. En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la
máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo
largo del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios

20
bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el
recorrido.

Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para la
definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en dicho tramo.
Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe
atender a los siguientes criterios: 1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una
velocidad de diseño dada, debe ser de tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y
cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilómetros para velocidades
entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h). 2) La diferencia de la
Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte kilómetros por
hora (20 km/h).

Velocidad específica de los elementos que integran el trazado en planta y perfil La

velocidad máxima de un vehículo en un momento dado, está en función principalmente, a
las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazado de la carretera, el estado de la
superficie de la calzada, las condiciones climáticas, la intensidad del tráfico y las
características del vehículo. La velocidad máxima con que sería abordado cada elemento
geométrico, es la Velocidad Específica con la que se debe diseñar. El valor de la Velocidad
Específica de un elemento geométrico depende esencialmente de los siguientes parámetros:

Velocidad específica de los elementos que integran el trazado en planta y perfil · Del valor
de la Velocidad de Diseño del Tramo Homogéneo en que se encuentra incluido el
elemento. La condición deseable es que a la mayoría de los elementos geométricos que
integran el tramo homogéneo se les pueda asignar como Velocidad Específica, el valor de
la Velocidad de Diseño del tramo. . De la geometría del trazado inmediatamente antes del
elemento considerado, teniendo en cuenta el sentido en que el vehículo realiza el recorrido.

Velocidad de Marcha Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir

la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo
las condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una
medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores y varía durante
el día, principalmente, por la modificación de los volúmenes de tránsito.

21
Velocidad de Marcha Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir
la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo
las condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una
medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores y varía durante
el día, principalmente, por la modificación de los volúmenes de tránsito.

Velocidad de Operación Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en

un determinado tramo de una carretera, en función a la velocidad de diseño, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito, estado del pavimento, meteorológicas y grado de
relación de ésta con otras vías y con la propiedad adyacente. Este concepto es básico para
evaluar la calidad del servicio que brinda una carretera. En la Tabla 204.03 (ecuaciones de
Fitzpatrick), se puede apreciar estimaciones para la determinación de velocidades de
operación. Tabla 204.03

Definición: Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al

conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se
vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de
visibilidad: · Visibilidad de parada · Visibilidad de paso o adelantamiento · Visibilidad de
cruce con otra vía.

Distancia de Visibilidad ce Parada Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo

que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria. La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente
uniforme, se calcula mediante la siguiente fórmula: Dónde: Dp : Distancia de parada (m)
V : Velocidad de diseño tp : Tiempo de percepción + reacción (s) f : Coeficiente de
fricción, pavimento húmedo i : Pendiente longitudinal (tanto por uno) +i : Subidas respecto
al sentido de circulación -i : Bajadas respecto al sentido de circulación.

A efectos de cálculo, el coeficiente de rozamiento longitudinal para diferentes valores de

velocidad se obtendrá de la tabla 3.1. Para valores intermedios de dicha velocidad se podrá
interpolar linealmente en dicha tabla. El valor del tiempo de percepción y reacción se
tomará igual a dos segundos (2 s). En todos los puntos de una carretera, la distancia de
visibilidad será => a la distancia de visibilidad de parada. La Tabla 205.01 muestra las

22
distancias de visibilidad de parada, en función de la velocidad de diseño y de la pendiente.
Tabla 205.01

Distancia de Visibilidad de Paso o Adelantamiento Es la mínima que debe estar disponible,

a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad
menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer
vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la
diferencia de velocidad entre los vehículos que se desplazan en el mismo sentido es de 15
km/h y el vehículo que viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseño.

Distancia de Visibilidad de Paso o Adelantamiento La distancia de visibilidad de

adelantamiento debe considerarse únicamente para las carreteras de dos carriles con tránsito
en las dos direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.
La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la Fig. 205.02, se determina
como la suma de cuatro distancias, así: Dónde: Da : Distancia de visibilidad de
adelantamiento, en metros. D1 : Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y
reacción, en metros D2 : Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo
desde que invade el carril de sentido contrario hasta que regresa a sus carril, en metros. D3 :
Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que adelanta y el
vehículo que viene en sentido contrario, en metros. D4 : Distancia recorrida por el vehículo
que viene en sentido contrario (estimada en 2/3 de D2), en metros.

Distancia de Visibilidad de Paso o Adelantamiento En la Tabla 205.03 se presentan los

valores mínimos recomendados para la distancia de visibilidad de paso o adelantamiento,
calculados con los anteriores criterios para carreteras de dos carriles con doble sentido de
circulación. Tabla 205.03

Distancia de visibilidad de cruce La presencia de intersecciones a nivel, hace que

potencialmente se puedan presentar una diversidad de conflictos entre los vehículos que
circulan por una y otra vía. La posibilidad de que estos conflictos ocurran, puede ser
reducida mediante la provisión apropiada de distancias de visibilidad de cruce y de
dispositivos de control acordes. El triángulo de visibilidad en la aproximación a los accesos
de una intersección se muestra en la Figura 205.04. Por tanto, cualquier objeto ubicado

23
dentro del triángulo de visibilidad, lo suficientemente alto, que se constituya en una
obstrucción a la visibilidad lateral, deberá ser removido.

Distancia de visibilidad de cruce La distancia mínima de visibilidad de cruce necesaria a lo

largo de la vía principal se debe calcular mediante la siguiente fórmula: Donde: d :
Distancia mínima de visibilidad lateral requerida a lo largo de la vía principal, medida
desde la intersección, en metros. Corresponde a las distancias d1 y d2 de la Figura 205.04
Ve : Velocidad Específica de la vía principal, en km/h. Corresponde a la Velocidad
específica del elemento de la vía principal inmediatamente antes del sitio de cruce. t1 :
Tiempo de percepción – reacción del conductor que cruza, adoptado en dos y medio
segundos (2.5 s). t2 : Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S, cruzando la
vía principal, en segundos.

Distancia de visibilidad de cruce La distancia mínima de visibilidad de cruce necesaria a lo

largo de la vía principal se debe calcular mediante la siguiente fórmula: Donde: D :
Distancia entre el vehículo parado y la orilla de la vía principal, adoptada como tres metros
(3,0 m). W : Ancho de la vía principal, en metros. L : Longitud total del vehículo, en
metros.

Distancia de visibilidad de cruce Por tanto, el valor de t2, se obtiene mediante la siguiente
fórmula: Donde: D : Tres metros (3.0 m). W : Ancho de la vía principal, en metros. L :
Depende del tipo de vehículo, así: - 20,50 m para vehículos articulados (tracto camión con
semirremolque). - 12,30 m para camión de dos ejes - 5,80 m para vehículos livianos a :
Aceleración del vehículo que realiza la maniobra de cruce, en m/s2. - 0,055 para vehículos
articulados. - 0,075 para camiones de dos ejes (2). - 0,150 para vehículos livianos. Tabla
205.06

Distancia de visibilidad de cruce Por tanto, el valor de t2, se obtiene mediante la siguiente
fórmula: Donde: D : Tres metros (3.0 m). W : Ancho de la vía principal, en metros. L :
Depende del tipo de vehículo, así: - 20,50 m para vehículos articulados (tracto camión con
semirremolque). - 12,30 m para camión de dos ejes - 5,80 m para vehículos livianos a :
Aceleración del vehículo que realiza la maniobra de cruce, en m/s2. - 0,055 para vehículos
articulados. - 0,075 para camiones de dos ejes (2). - 0,150 para vehículos livianos.

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Conclusión:

En este trabajo se pudo observar todo lo que concierne con las normas de la carretera
abarcando desde el diseño geométrico de los caminos, pasando por diferentes subtemas
hasta culminar con la velocidad de diseño.

Para entender más esta parte de las normas de las carreteras debíamos conocer que las
normas de diseño deben ser utilizadas por el diseñador para proponer la mejor solución
técnica aplicable a cada proyecto vial, teniendo a la vista las proyecciones del tránsito
futuro, las dificultades físicas a superar, las prácticas habituales del mantenimiento y las
disponibilidades de recursos para la ejecución de las obras propuestas. En realidad, el
objetivo de las propuestas de diseño para situaciones típicas no es servir de recetario de
aplicación Inmediata sino de referencia para una primera aproximación al proyecto, que por
lo tanto no libera al diseñador del estudio concreto de las condiciones de cada tramo, en que
es conveniente subdividir el proyecto, y de su propuesta específica.

Bibliografía.

 
https://www.mopc.gob.do/dgrs/reglamentos/

https://normativadecarreteras.com/?
jobskeyword=&field_listingtype=66&field527110067894682300000=30&s=&serialized=1&
action=pfs

https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/disec3b1o-geomc3a9trico-de-vc3adas-
john-jairo-agudelo.pdf

https://www.mopc.gob.do/media/1425/r-012-diseno-geometrico-de-carreteras.pdf

http://www.blogdelaautoescuela.com/america/ingenieria-de-transito-y-carreteras-caracteristicas-
del-conductor/

http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Capacidades/capacidades_2015/00_IN
TRODUCCI%C3%93N.pdf

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