CONTENIDO.

Introduccin...

Capitulo I (Justificaciones)
.
Justificacin...
4

Objetivo general y especfico. 5

Capitulo II (Desarrollo)
.
Fundamento terico. 6
Ciclo reales. 6
Prdidas de tiempo... 7
Combustin progresiva... 7
Perdidas de calor.. 7
Perdidas de escape.. 7
Ciclo ideal... 9
Volumen constante... 9
Presin constante. 9
El ciclo Otto ideal............................................................................................... 9
Ciclo Diesel ideal................................................................................................ 10
Consideraciones finales sobre el ciclo ideal de aire...................................... 10
Comparacin.
Comparacin de los ciclos real e ideal..
Capitulo III (Conclusiones)
.
Conclusin.

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Bibliografa....
Anexo

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INTRODUCCIN
Durante el paso por el motor el fluido de trabajo est sometido a una
serie de transformaciones qumicas y fsicas (compresin, expansin,
combustin, transferencia de calor a travs de las paredes, rozamientos
en el interior del fluido y con las paredes, etc.) que constituyen el ciclo
del motor.
Para los ciclos tericos, las aproximaciones normalmente empleadas, en
orden de similitud con las condiciones reales, son tres, y son llamadas:
ciclo ideal, ciclo de aire, ciclo de aire-combustible. Estos ciclos tericos
han de confrontarse en la prctica con los ciclos reales, obtenidos
experimentalmente mediante aparatos llamados indicadores. Por esto al
ciclo real se le llama tambin ciclo indicado.

JUSTIFICACION
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CAPITULO I (Justificaciones)

El ciclo real refleja las condiciones reales del funcionamiento y su

identificacin de presin es medida en el cilindro que corresponde a las
diferentes posiciones del pistn.
Entre el ciclo real y el ciclo ideal correspondiente existen diferencias
sustanciales tanto en la forma del diagrama como en los valores de
temperaturas y presiones.
La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de
expansin y compresin, en la sustitucin de los trazos rectilneos de
introduccin y sustraccin del calor por trazos curvos y el
redondeamiento de los ngulos agudos.

OBJETIVO GENERAL Y ESPECFICO

OBJETIVO GENERAL
Conocer la importancia y el funcionamiento de los ciclos reales e
ideales y sus aplicaciones en la vida real.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Conocer ms sobre los ciclos reales e ideales

Donde aplican los ciclos reales e ideales
Cul es su la finalidad de cada ciclo
La comparacin que hay entre los dos ciclos

FUNDAMENTO TERICO
CAPITULO lI (Desarrollo)

CICLO REALES
Registra el las presiones en funcin de los volmenes en el cilindro. El diagrama
indicado refleja las condiciones reales del ciclo y por lo tanto tiene en cuenta tambin
las prdidas de calor, la duracin de la combustin, las prdidas debidas al
rozamiento en el fluido, a la duracin del tiempo de apertura de las vlvulas, al
tiempo de encendido, al tiempo de inyeccin, y las prdidas en el escape.

Estudia la influencia que ejercen sobre el diagrama del ciclo las condiciones reales
(no ideales):
- prdidas de carga en vlvulas.
- retardos en apertura de vlvulas.
- compresin y expansin no exactamente politrpicas.
Las vlvulas de admisin y de escape usuales en los compresores actuales abren o
cierran obedeciendo nicamente a diferencias de presin, con un resorte en forma de
lmina

Prdidas de tiempo
En el proceso de combustin existe un frente de llama que tiene que recorrer toda la
cmara de combustin para que la combustin se complete.

Combustin progresiva
Debido a que las condiciones de presin y temperatura a lo largo del periodo de
combustin varan, el rendimiento del proceso tambin vara, dando lugar a una
prdida.

Prdidas de calor
Es necesario refrigerar la cmara de combustin y esto provoca las prdidas de
calor. La mayor transmisin de calor se produce durante el proceso de expansin y
escape, siendo muy poco lo que se produce durante la compresin. Durante el
proceso de admisin el calor se transmite de las paredes al fluido (ganancia de
calor).

Prdidas de escape
La vlvula de escape se abre antes del PMI intencionadamente para mejorar el
proceso de renovacin de la carga. Lo que se pierde en el proceso de expansin se
recupera en el proceso de renovacin de la carga, por lo que en cierto modo no se
pueden considerar como prdidas

Se analiza a partir del diagrama indicador (medidas de presin en el cilindro)

Todo el combustible se quema a presin constante, son de tipo ciclo motor disel
lentos.

CICLO IDEAL
Supone que el fluido de trabajo est constituido por aire y que se comporta como un
gas perfecto. En consecuencia los valores de los calores especficos se consideran
constantes e iguales a los del aire en las condiciones normales de 288 K (15 C) de
temperatura y 1,013 bar (1 atmsfera) de presin.
Se supone adems que las fases de introduccin y de extraccin de calor tienen una
duracin bien determinada, que depende del tipo de ciclo (Otto, Diesel, Sabath) y
que en las dems fases del ciclo no se producen prdidas de calor. Est claro que,
con estas hiptesis, los valores mximos de temperatura y de presin, y por lo tanto
el trabajo y el rendimiento trmico calculados para el ciclo ideal, son mayores que los
de los otros tipos de ciclos.
El ciclo ideal representa por lo tanto el lmite mximo que el motor puede
tericamente alcanzar en lo concerniente a prestaciones y permite un estudio

matemtico sencillo basado en las leyes de los gases perfectos. A este nos
referiremos en lo que sigue, cuando digamos ciclo terico.

Volumen constante:
La aportacin de calor al fluido se hace instantneamente en el punto muerto
superior al final de la carrera de compresin.
1. El rendimiento aumenta con la relacin de compresin.
2. El rendimiento slo depende de la relacin de compresin.
3. El rendimiento aumenta con la cual disminuye con el dosado.

Presin Constante:
Es una particularizacin del anterior en el que ALFA es 1 y todo el combustible se
quema a presin constante.

El ciclo Otto ideal

El ciclo Otto terico es el ciclo ideal del motor de encendido por chispa (ECh), y est
representado grficamente en la figura en coordenadas p-v. Los procesos
termodinmicos que tienen lugar durante el ciclo son:
1-2. Adiabtico o isentrpico (sin transferencia de calor con el exterior):
compresin del fluido de trabajo, correspondiente al trabajo W1 realizado por
el pistn.
2-3. A volumen constante: introduccin instantnea del calor aportado Q1.
3-4. Adiabtico: expansin, correspondiente al trabajo W2 realizado por el
fluido de trabajo.
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4-1. A volumen constante: extraccin instantnea del calor Q2

En realidad en los motores de 4 tiempos la extraccin del calor se produce
durante la carrera de escape 1 - 0 y el fluido es introducido en el motor en la
carrera de admisin 0 - 1.
Slo valen los puntos del espacio p,V,T que cumplen con la ecuacin de los
gases perfectos.

Ciclo otto teorico

Conclusiones principales:
1. El rendimiento aumenta con la relacin de compresin.
2. El rendimiento slo depende de la relacin de compresin.
3. El rendimiento aumenta con la cual disminuye con el dosado.

Ciclo Diesel terico

Es el ciclo terico de los motores de encendido por compresin. La diferencia
fundamental entre los ciclos Otto y Diesel est en la fase de aportacin del
calor. En el ciclo Otto el calor es introducido a volumen constante, mientras en
el ciclo Diesel es introducido a presin constante.

Ciclo Diesel teorico

CONSIDERACIONES
IDEAL DE AIRE

FINALES

SOBRE

EL

CICLO

Los motores de encendido provocado tienen menor relacin de

compresin que los motores de encendido por compresin y dentro de
estos ltimos los lentos tienen menor relacin de compresin que los
rpidos.
La comparacin de ciclos slo tiene sentido para situaciones similares.
En motores de encendido provocado el calor aportado por unidad de
masa es mayor (mayor dosado).
El grado de explosin a volumen constante est muy relacionado
con la primera fase de la combustin en MEC.
En MEC la relacin de compresin mnima viene fijada por razones de
arranque en fro y en MEP la relacin de compresin mxima viene
fijada por razones de detonacin (picado de biela).
Las presiones mximas son mayores en los MEC rpidos que en los
lentos y son menores an en los MEP.

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DIFERENCIAS ENTRE LOS CICLOS OTTO Y DIESEL REALES Y TERICOS.

Las diferencias de forma del ciclo indicado con respecto al terico consisten en un
diferente recorrido seguido por las curvas de expansin y de compresin, en la
sustitucin de los tramos rectilneos y en la sustitucin de los ngulos por curvas de
enlace. Las causas de estas diferencias han de buscarse en las siguientes razones:
a) Prdidas de calor.
En el ciclo terico son nulas, en el ciclo real son en cambio apreciables.
Puesto que el cilindro y la culata estn refrigerados, una parte del calor es
transmitida por el fluido a las paredes. Las lneas de compresin y expansin
no son por lo tanto adiabticas, sino politrpicas con exponente n diferente de
. Como el fluido sufre prdidas de calor, para la expansin se tendr n >
y para la compresin n < . Se verifica por lo tanto una prdida de trabajo til
correspondiente a las reas A.
b) Combustin no instantnea.
En el ciclo Otto terico se supone que la combustin se realiza a volumen
constante, es decir, que es instantnea, en el ciclo real, en cambio, se
requiere un cierto espacio de tiempo.
Si el encendido tuviera lugar
coincidiendo con el P.M.S., la combustin tendra lugar mientras el pistn se
va alejando de l, y el valor de la presin sera inferior al previsto con la
consiguiente prdida de trabajo til.
Por ello conviene anticipar el encendido de modo que la combustin pueda
llevarse a cabo en su mayor parte cuando el pistn se encuentra en las
cercanas del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la lnea terica de
aportacin de calor, y por lo tanto una prdida de trabajo til representada por
las reas B, pero esta prdida resulta de magnitud mucho menor que la que
se tendra sin adelanto del encendido.
En los motores Diesel la combustin se realiza en condiciones tales que la
presin vara durante el proceso, mientras que en el ciclo terico habamos
supuesto que se mantiene constante. En realidad la combustin se realiza en
parte a volumen constante y en parte a presin constante, casi como en el
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ciclo Otto real. Slo en el caso de motores muy lentos la combustin se

aproxima un poco al proceso terico.
c) Tiempo de apertura de la vlvula de escape.
En el ciclo terico se ha supuesto que tambin la extraccin de calor se lleva a
cabo instantneamente coincidiendo con la posicin del pistn en el P.M.I, En
el ciclo real la extraccin de calor se produce durante un tiempo relativamente
largo. La vlvula de escape debe abrirse anticipadamente para dar tiempo a
una parte de los gases quemados para salir del cilindro antes que el pistn
alcance el P.M.I., de modo que la presin descienda aproximadamente hasta
el valor de la presin exterior al comienzo de la carrera de escape. Este
hecho produce una prdida que sin embargo es menor que la que se tendra
sin el avance de la apertura de la vlvula de escape.
d) Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura.
Tanto el calor especfico a presin constante cp como el a volumen constante
cv, de un gas real aumentan con la temperatura, pero de modo que su
diferencia permanece constante, es decir, cp-cv= R, en consecuencia al
aumentar la temperatura disminuye el valor de y. De lo anterior se deduce que
los valores de la presin y de la temperatura mxima resultan siempre
inferiores a los obtenibles en el caso de que los calores especficos fueran
constantes para las variaciones de temperatura.
e) Prdidas en la renovacin de la carga.
El ciclo real presenta otra diferencia importante en comparacin con el ciclo
terico. Durante la carrera de admisin la presin en el cilindro es inferior a la
que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, durante la
admisin la presin es inferior a la atmosfrica y durante el escape es
superior. Se crea por lo tanto en el diagrama indicado un rea negativa D que
corresponde a trabajo perdido. Este trabajo, realizado por el motor para llevar
a cabo la admisin y el escape, se llama trabajo de bombeo y generalmente
se evala como trabajo perdido por rozamiento.

COMPARACIN
Entre el ciclo real y el ciclo ideal correspondiente existen diferencias sustanciales
tanto en la forma del diagrama como en los valores de temperaturas y presiones.
La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de expansin y
compresin, en la sustitucin de los trazos rectilneos de introduccin y sustraccin
del calor por trazos curvos y el redondeamiento de los ngulos agudo. Las causas de
tales diferencias se fundan en las siguientes razones:

COMPARACIN DE LOS CICLOS REAL E

IDEAL
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CONCLUSIN
El ciclo Brayton es un ciclo de potencia de gas y es la base de las turbinas de gas.
Tiene como funcin transformar energa que se encuentra en forma de calor a
potencia para realizar un trabajo, tiene varias aplicaciones, principalmente en
propulsin de aviones, y la generacin de energa elctrica, aunque se ha utilizado
tambin en otras aplicaciones.
Este puede ser operado de varias maneras, ya sea abierto o cerrado, existen formas
de optimizar su rendimiento, pero hay que tener mucho cuidado en examinar si vale
la pena hacer cambios. Una manera de mejorar un ciclo cerrado es la regeneracin
empleando parte de la energa desechada para calentar los gases que dejan el
compresor y, por ende, reducir la transferencia de calor requerida por el ciclo
Para el mejor estudio de los ciclos de potencia se utiliza una manera idealizada de
los mismos en la que se eliminan ciertos puntos para no complicar su razonamiento,
en estas formas de anlisis todos los procesos, son reversibles.

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BIBLIOGRAFA

https://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_re
al.pdf
http://www.km77.com/glosario/p/puntmuer.asp
https://sites.google.com/site/todomecanicabasica/home/ciclo-real-cuatrotiempos
https://es.scribd.com/doc/55040206/Ciclo-Ideal-y-Real
http://html.rincondelvago.com/ciclo-de-brayton.html
PDF ciclo comparados

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ANEXOS
Adosado: pegadoarrimado, adherido, adyacente, contiguo, junto, unido, anexo
Carrera (s). Distancia entre el P.M.S. y el P.M.I., igual, salvo en raras ocasiones, al
doble del radio de manivela
del cigueal.
Dimetro o calibre (D). Dimetro interior del cilindro. Medido generalmente en mm.
el pistn cuando este est en el P.M.S. medido generalmente en cm3 o en litros
Particularizacin: Exposicin o referencia detallada y concreta que se hace de
alguna cosa
Politrpicas: una lnea que representa un proceso real (con friccin y/o
prdida/ganancia de calor) en el que se da una cierta variacin de la presin.
Punto muerto inferior (PMI): Es el punto ms cercano al cigueal que alcanza el
pistn en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el
pistn reduce su velocidad, se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario
en constante aceleracin hasta que alcanza su velocidad lineal mxima.
Punto muerto superior (PMS): Es el punto ms cercano a la culata que alcanza el
pistn en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el
pistn reduce su velocidad, se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario
en constante aceleracin hasta que alcanza su velocidad lineal mxima.
Relacin volumtrica de compresin (): relacin entre el volumen total del
cilindro V1 y el volumen de la cmara de combustin V2,. Generalmente se la llama
simplemente relacin de compresin:
Volumen de la cmara de combustin o volumen de espacio libre (V2): Volumen
comprendido entre la cabeza y
Volumen desplazado por el pistn o cilindrada unitaria (V1 V2): Volumen
generado por el pistn en movimiento desde el P.M.S. al P.M.I. medido generalmente
en cm3 o en litros
Volumen total del cilindro (V1): Volumen comprendido entre la cabeza o culata y el
pistn cuando este est en el P.M.I., medido generalmente en cm3 o en litros.

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