Tema Analisis de Resistencia Longitudinal

Análisis de resistencia longitudinal
Tema 2.- Análisis de resistencia longitudinal.

1.- Resistencia longitudinal.
El nivel primario de la respuesta estructural del barco es aquel en el cual se idealiza el

barco como una viga de pared delgada, conocido como barco viga. En este nivel se realizan varias
hipótesis y aproximaciones, siendo la principal que el barco viga actúa de acuerdo con la teoría de
la viga simple. Las hipótesis son:
- Hay una sola variable independiente, la posición longitudinal, y las cargas y deformaciones
tienen un solo valor en cualquier sección transversal.
- La estructura permanece elástica, las flechas pequeñas y las deformaciones longitudinales
debidas a la flexión varían linealmente sobre la sección transversal, alrededor de un eje
transversal de deformación nula, llamado eje neutro.
- Los efectos dinámicos se pueden despreciar o ser tenidos en cuenta por medio de cargas
estáticas equivalentes.
- Como las deformaciones de flexión son lineales, la flexión horizontal y vertical se pueden
tratar independientemente y superponerse. La flexión vertical es la que predomina y es la
flexión en el plano de crujía del barco.
Como se observa en la figura 1, el equilibrio estático requiere que las fuerzas de empuje se
igualen con el peso o desplazamiento del barco, y que la posición longitudinal del centro de carena
coincida con la posición longitudinal del peso del barco:
L L
g a ( x ) dx g m( x ) dx g
0 0
siendo a(x) el área sumergida de la sección transversal, m(x) el peso por unidad de longitud, la
densidad del agua, g la aceleración de la gravedad y el desplazamiento del barco.
El factor g se mantiene en ambos lados de la igualdad para enfatizar que se trata de fuerzas.
De forma similar, el equilibrio de momentos requiere que:
L L
g a ( x )x dx g m( x ) x dx g lG
0 0
siendo lG la distancia desde el origen al centro de gravedad.

En la teoría elástica de la viga para pequeñas flechas, la ecuación del momento flector M(x)
es:
Cálculo Avanzado de Estructuras Marinas 1

d2M
f (x)
dx 2
donde f(x) es la carga sobre la viga expresada como una fuerza vertical distribuida. Para un barco
esta es una fuerza neta distribuida, es decir, la fuerza neta resultante de la diferencia entre las
fuerzas de empuje b(x) y las fuerzas de peso (x), figura 1(c).
Figura 1.- Flexión del barco viga.
El cálculo del momento flector a lo largo de la eslora requiere dos integraciones de la

expresión anterior. La primera, permite obtener el esfuerzo cortante Q(x) imponiendo el equilibrio
de fuerzas verticales de un elemento diferencial considerado como cuerpo libre, figura 1d.

Q( x ) f ( x ) dx Q( x ) dQ( x ) 0
dQ( x )
f (x)
dx
x
Q( x ) f ( x ) dx C
0
En el caso de los barcos la constante de integración C es siempre cero porque el barco viga
se considera como una viga apoyada-apoyada, con esfuerzo cortante nulo en los extremos.
Como se muestra en la figura 1d, el equilibrio de momentos da:
dx
M( x ) Q( x ) dx f ( x ) dx M( x ) dM( x ) 0
2
El término dx2 es de segundo orden y por tanto:
dM( x )
Q( x )
dx
de donde:
x
M( x ) Q( x ) dx C'
0
La constante de integración C´ es siempre cero por la misma razón de antes. La convención

de signos para fuerzas cortantes y momentos flectores se muestra en la figuras 1e y 1f. La fuerza
cortante en cualquier punto es positiva si la integral de la carga hasta ese punto es positiva. Se
define una "cara positiva" como la sección transversal vista cuando se mira en la dirección positiva
del eje x, entonces la fuerza cortante es positiva hacia arriba cuando actúa sobre una cara positiva,
y positiva hacia abajo cuando actúa sobre una negativa. Como se muestra en la figura 1e, una
forma alternativa de expresar esto, es decir que la fuerza cortante positiva produce una rotación del
elemento en el sentido de las agujas del reloj.
De manera similar, el momento flector en cualquier punto es positivo si la integral de la

fuerza cortante es positiva. Se puede ver que con esta definición, el momento flector positivo
corresponde a una curvatura de la viga que es cóncava (hacia arriba). Esta condición o estado de
flexión se conoce como arrufo, y la situación opuesta se conoce como quebranto.
Características de las curvas de fuerzas cortantes y momentos flectores.
Como se sabe las curvas de fuerzas cortantes y momentos flectores toman valor cero en los
extremos. Como la carga es la derivada de la fuerza cortante, un punto de carga cero corresponde a
un valor mínimo o máximo de fuerza cortante Q. En la mayor parte de los casos la carga es
aproximadamente similar a proa y popa de la sección media, y bajo estas condiciones la fuerza
cortante es aproximadamente simétrica, tomando el valor cero en algún punto cercano a la sección
media y tomando valores máximos, positivo y negativo respectivamente, cerca de los puntos
situados a un cuarto de los extremos del barco. Similarmente, como la fuerza cortante es la
derivada del momento flector a lo largo de la eslora, un punto de fuerza cortante nula corresponde a
un valor máximo o mínimo local del momento flector. En general, el momento flector será
máximo, positivo o negativo, cerca de la sección media, pero si la carga no es muy simétrica el
máximo momento flector puede distar alguna distancia de la sección media. Como la fuerza
cortante es cero en ambos extremos, la curva de momentos flectores tendrá pendiente nula en
ambos extremos, y su valor será normalmente pequeño entre los puntos situados a un cuarto de la
eslora desde ambos extremos y dichos extremos.

Diferencia entre cargas en aguas tranquilas y cargas en olas.
Para calcular la distribución de cargas en el barco viga es necesario calcular la distribución

de las fuerzas de empuje y la distribución de pesos. Con respecto a la primera, es necesario
distinguir entre la fuerza de empuje en aguas tranquilas y la adicional fuerza de empuje del barco
situado sobre las olas. El empuje en aguas tranquilas es una cantidad completamente estática y
depende fundamentalmente de la forma de la carena. La fuerza de empuje adicional debida a las
olas es muy diferente de la fuerza de empuje en aguas tranquilas, siendo esencialmente dinámica y
probabilística. Por tanto, para simplificar el análisis, la distribución del empuje en olas se calcula
separadamente y se superpone a la fuerza de empuje en aguas tranquilas, que es estática y
determinística.
Para calcular la distribución en aguas tranquilas se debe determinar la posición de la

flotación del barco, estableciendo el equilibrio entre fuerzas y empujes y sus momentos
respectivos. Una vez conocida la flotación, el empuje en aguas tranquilas es fijo y calculable.
Entonces, se calcula la carga, fuerzas cortantes y momentos flectores en aguas tranquilas a partir de
la distribución de pesos y empuje.
2.- Estimación de la distribución de pesos.
El cálculo de la distribución longitudinal de pesos es un proceso dificultoso,

particularmente porque está compuesta de elementos de peso discretos que hacen que la curva de
pesos no sea continua ni regular, y porque en la etapa de diseño muchos de los pesos se conocen
sólo aproximadamente. El cálculo no se puede realizar de una manera tan automatizada como la
distribución del empuje, pero se puede facilitar su cálculo por medio de métodos aproximados.
Los pesos de un barco caen dentro de dos categorías principales: aquellos que son
relativamente invariables, tal como el peso de la estructura del barco, y aquellos que cambian,
como la carga, combustible, provisiones y lastre. El primer grupo constituye el Peso en Rosca del
barco, que es el peso de la estructura, maquinaria, equipos, servicios, y habilitación. El segundo
grupo constituye el Peso Muerto que es el peso de la carga y de los pesos variables. Como el Peso
Muerto cambia con cada condición de carga, lo normal es estudiar diferentes condiciones: las de
plena carga, lastre, y aquellas que requieran los reglamentos.
La información de los pesos es de naturaleza discreta y se debe agrupar en una Tabla de

Pesos, en la que se especifique:
1.- Peso total de cada partida

2.- Posición vertical y longitudinal del centro de gravedad de cada partida
3.- Longitud de extensión del peso de cada partida
4.- Tipo de distribución a lo largo de la longitud de extensión de cada partida
Una vez que se dispone de esta información, el resto de los cálculos se puede realizar por
ordenador: la curva de Peso en Rosca y, para cada condición de carga, la curva de Peso Muerto, la
curva de peso total, el desplazamiento y las posiciones longitudinal y vertical del centro de
gravedad resultante. Mediante un programa de cálculo de hidrostáticas se puede calcular el empuje
en aguas tranquilas para cada condición de carga, combinándolas con las curvas de peso
correspondientes para obtener la curva de cargas, cuya integración permite obtener la curva de
fuerzas cortantes, y la integración de esta última permite obtener la curva de momentos flectores.
Para la extensión y distribución de los pesos individuales es útil y necesario usar algunas
aproximaciones e idealizaciones. Casi todos los pesos se pueden representar en términos de cuatro
tipos básicos de distribución: puntual, distribución uniforme, distribución trapezoidal o triangular.
Además, para la carga y el lastre se puede utilizar una aproximación alternativa, basada en el peso

por unidad de longitud referido al área de la región transversal de la zona de carga o lastre, y su
distribución de peso se puede tomar como el producto de las áreas de secciones de la zona
correspondiente por la densidad de la carga o del lastre.
La idealización de un peso en forma trapezoidal, uniforme, o incluso como peso puntual,

no introduce error apreciable en los cálculos de fuerzas cortantes y momentos flectores siempre que
se haga de manera razonable y cuidadosa. Fuerzas cortantes y momentos flectores representan una
medida del comportamiento global del barco viga, no es una respuesta local. Toman un valor único
en cada sección transversal.
Ejemplos típicos de cargas puntuales son: el motor, mástiles, grúas y mamparos

transversales. Ejemplos de cargas uniformes son: el peso de la estructura del casco dentro del
cuerpo cilíndrico, la carga, el combustible, lastre y otros pesos homogéneos dentro de espacios de
forma prismáticas. Fuera del cuerpo cilíndrico y hacia los extremos del barco es apropiada una
distribución trapezoidal, aunque incluso aquí algunos elementos pueden ser representados con
exactitud como cargas uniformes, como la superestructura. Para una distribución trapezoidal de
longitud L, la información necesaria se puede especificar de dos formas distintas: o bien el peso
total y la posición de su centro de gravedad dentro de esa longitud, ver figura 2, o en términos de
peso por unidad de longitud en ambos extremos, mf y ma. Las fórmulas que relacionan estos valores
son:
L mf ma
x
6 mf ma
L( m a mf )
M0
2
y
M0 6M 0 x
ma
L L2
M0 6M 0 x
mf
L L2
Figura 2.- Representación trapezoidal de un peso.
Una de las partidas principales de la distribución de pesos es el peso de la estructura del

casco y su centro de gravedad, que se estiman antes de que el diseño detallado de la estructura se
haya realizado. Una primera aproximación a esta distribución del peso de la estructura continua del
casco, se obtiene suponiendo que dos tercios de su peso se reparte de la misma manera que la curva
de empuje en aguas tranquilas y el peso restante se distribuye con la forma de un trapecio, con
valores en los extremos que permiten obtener el centro de gravedad del peso del casco en la
posición deseada, ver figura 3.

Figura 3.- Aproximación de la distribución del peso del casco.
Otra aproximación consiste en usar una distribución del peso continuo del casco de manera
uniforme a lo largo del cuerpo cilíndrico y dos trapecios para ambos extremos, con valores de
ordenadas elegidos para que la posición longitudinal del peso del casco esté en la posición
estimada. Este método se conoce como método de Biles, en el cual se divide la eslora del casco
continuo en tres partes iguales, utilizando los siguientes coeficientes en función de las formas del
barco para obtener el peso por metro a lo largo de la eslora, ver figura 4:
Coeficientes Formas finas Formas llenas

a 0.566 0.596
b 1.195 1.174
c 0.653 0.706
Figura 4.- Distribución del peso por metro a lo largo de la eslora.
El área de la figura 4 representa el peso continuo del casco, que en barcos de acero se llama
peso de acero continuo, y la posición longitudinal del centro de gravedad del área deberá coincidir
con la posición longitudinal xG del centro de gravedad del peso continuo "P". Como para estos
coeficientes no se obtendrá la posición xG del centro de gravedad, sino otra xG1, hay que realizar
una transformación de la figura. Una forma de hacerlo consiste en mantener el cuerpo central y
trasladar una cuña del trapecio de popa a proa o viceversa, en función de si la posición longitudinal
del centro de gravedad del peso continuo del barco xG, está aproa o popa del de la figura xG1.
La posición longitudinal del centro de gravedad que se obtiene de la figura es de 0.0056*L

a popa de L/2. Si los centros de gravedad de los pesos están referenciados a la sección media, y la
abscisa de proa del peso continuo está a xpr de dicha sección, el centro de gravedad de la figura
distará de la sección media:
L
x G1 x pr 0.0056 * L
2

Llamando "y" a la variación de la ordenada de popa, ver figura 5, igual a la variación en

sentido contrario de la ordenada de proa, para que no varíe el peso continuo del casco, es decir,
para que no varíe el área de la figura, el área y momento de la cuña trasladada es:
L
y*
y*L
3
A cuña
2 6
y*L 7*L 7
M cuña * * y * L2
6 9 54
Figura 5.- Traslado de cuñas para conseguir la posición longitudinal del centro de gravedad.
El centro de gravedad se debe trasladar una distancia x = xG – xG1, que será igual a:
M cuña 7 y * L2
x *
P 54 P
Luego el valor de "y" es:
54 P * x
y *
7 L2
Cuando se tiene escantillonado el casco, se puede determinar la curva de peso de casco

continuo más exactamente, calculando el peso por metro lineal de eslora de varias secciones a lo
largo de la eslora. En cada sección, este peso tiene en cuenta un metro de los elementos
longitudinales continuos y todos los elementos transversales dispuestos similarmente de proa a
popa, es decir, cuadernas (bulárcamas), baos (baos reforzados) y varengas, sin tener en cuenta
mamparos y estructuras parciales.
En barcos de estructura longitudinal, si la clara de bulárcamas es diferente a 1 metro, la

parte del peso de la estructura transversal que le corresponde habrá que multiplicarla por (1/clara).
En barcos de estructura transversal hay que hacer lo mismo si la clara de cuadernas es diferente a 1
metro, pero además, como llevará una bulárcama cada "n" claras de cuadernas, habrá que sumarle
a este último valor, el producto de 1/(n*clara) por el exceso de peso del conjunto bulárcama, bao
reforzado y varenga, respecto a la cuaderna normal.
Cuando se pesa una cuaderna hay que calcular también la posición vertical del centro de
gravedad de la misma. El número de cuadernas a pesar depende de la exactitud que se quiera
conseguir. Se pueden pesar tres cuadernas, una en la sección media y dos a un cuarto y tres cuartos
de la eslora L desde la perpendicular de popa. También se pueden pesar cinco cuadernas, una en la
sección media, y dos equiespaciadas en cada una de las mitades de proa y popa. Aplicando la
integración por Simpson se obtendría con bastante precisión el peso, la posición vertical, y la

posición longitudinal del centro de carena del acero continuo respecto a la referencia que se
considere. En el caso de tres cuadernas, teniendo en cuenta que en los extremos el peso es cero:
h L
P * (1 * 0 4 * P1 2 * P2 4 * P3 1 * 0) con h
3 4
h
x casco continuo * (1 * 0 * 0 4 * x 1 * P1 2 * x 2 * P2 4 * x 3 * P3 1 * L * 0)
3 * Pcasco continuo
h
z casco continuo * (1 * 0 * 0 4 * z1 * P1 2 * z 2 * P2 4 * z 3 * P3 1 * 0 * 0)
3 * Pcasco continuo
donde Pi, xi y zi son respectivamente los pesos de las cuadernas y las posiciones longitudinales y
verticales de los centros de gravedad de dichas cuadernas.
Una vez obtenido el peso del casco, se superponen el resto de pesos, como se ve muestra en
el ejemplo sencillo de la figura 6.
Figura 6.- Distribución típica de pesos.
Se comienza con las componentes del peso en rosca, superponiendo los pesos variables
para aquellas condiciones de carga más severas tanto en arrufo como en quebranto. Con densidades
de carga moderadas a grandes, la densidad lineal media a lo largo de la eslora de la cámara de
máquinas es probablemente menor que en la zona de carga. Por tanto, con una disposición de
maquinaria a popa, como en petroleros y mineraleros, el momento flector en arrufo será
probablemente mayor que el momento flector en quebranto.
La condición de carga más significativa es la del barco a plena carga al máximo calado, es
decir, con el mínimo francobordo. Por simplicidad, la carga se supone homogénea y de una
densidad tal que el barco quede en la condición de plena carga. Cargas de menor densidad reducen
el desplazamiento, mientras que cargas de mayor densidad permiten una flexibilidad y
optimización de la distribución de la carga en la zona de estiba, ya que no se puede exceder el
calado máximo de acuerdo con el reglamento de francobordo. Se puede disminuir el momento
flector máximo en quebranto concentrando la carga más densa en la zona central del barco, y en
arrufo, concentrándola hacia los extremos.
Debido a que la carga es el componente del peso más grande, y debido a que hay muchas
variaciones posibles en su distribución, hay algunas distribuciones y combinaciones que podrían
causar valores excesivos del momento flector y que deben ser evitadas. Este es el caso de los
graneleros que, por varias razones, como limpieza de tanques, evitar superficies libres, variedad de
tipo de cargas en un trayecto, es más eficiente tener las bodegas o tanques completamente llenos o
completamente vacíos. Con estas diferencias extremas, la carga debe repartirse y alternarse a lo
largo de la eslora y nunca agruparla, porque esto ocasionaría excesivas fuerzas cortantes y
momentos flectores, como se ve en la figura 7 superior. Por tanto, además de las restricciones
relativas a los requisitos de estabilidad, el manual de carga de un barco puede contener también
restricciones sobre las combinaciones y distribuciones de carga permitidas por requerimientos de
resistencia longitudinal.

Figura 7.- Efecto de la distribución de carga sobre las curvas de fuerza cortante y momento flector.
3.- Cálculo del momento flector en aguas tranquilas.
De la discusión anterior parece claro que el cálculo del momento flector en aguas tranquilas
es conceptualmente una tarea muy definida; es simplemente la doble integración de las diferencias
entre las fuerzas de peso y empuje. Hay tres tipos de métodos:
1.- Métodos manuales que requieren la integración explícita de la curva de cargas, usando alguna
formula de integración numérica simple, como Simpson o la regla Trapezoidal, y realizado con
ayuda de calculadora.
2.- Método aproximado de Faresi, en el que las integrales de empuje y peso del casco han sido
obtenidas de una serie de formas y se presentan en forma de tablas; los valores de fuerzas cortantes
y momentos flectores a lo largo de la eslora del barco se obtienen por un cálculo tabulado que
requiere una combinación de lecturas de las tablas con los valores y momentos de primer orden de
todos los pesos discretos, es decir, todos los pesos que no son el peso del casco.
3.- Un programa de ordenador que automatiza el método manual.
Los cálculos son tediosos y por ello hay muchos programas de ordenador disponibles para
realizarlos. La parte más compleja de cálculo consiste en encontrar los valores de equilibrio de
calado y asiento para cada condición de carga. Como esto es una parte básica de los cálculos
hidrostáticos, casi todos los programas de hidrostáticas incluyen una orden para calcular las
distribuciones de carga en aguas tranquilas, fuerzas cortantes y momentos flectores a lo largo de la
eslora del barco.
Existen algunos métodos aproximados para estimar el momento flector en la sección

media, pero esto no es suficiente para el diseño racional de la estructura de un barco. Es necesario
obtener el máximo momento flector y en algunos casos, esto puede no ocurrir en la sección media.
Algunos casos típicos son:
1.- Barcos con disposiciones generales no usuales.

2.- Petroleros y graneleros con algunas bodegas de carga vacías.

Por ejemplo, en petroleros con espacios vacíos en la sección media, el momento flector en
esa zona puede ser pequeño y puede haber dos valores pico de momento flector cerca del cuarto de
la eslora desde proa y popa. También, ciertos graneleros se cargan en bodegas alternas, y este caso
hay un valor pico de momento flector en cada una de las bodegas alternas. Además, en estos
graneleros la fuerza cortante puede ser muy importante y tendrá varios valores pico. Por tanto,
incluso en el diseño preliminar es mejor calcular las fuerzas cortantes y momentos flectores a lo
largo de toda la eslora del barco, o al menos entre los picos de fuerza cortante más a proa y popa.
4.- Corrección por cambios en el peso.
Debido a la amplia variedad de condiciones de carga posibles, el barco raramente estará en

la misma condición que fue estimada para el cálculo del momento flector en aguas tranquilas. Es
importante poder calcular de una manera simple el efecto de añadir o quitar un peso sobre el
momento flector del barco viga. Una técnica útil consiste en construir un diagrama de líneas de
influencia. Una línea de influencia muestra el efecto sobre el momento flector máximo de la
adición de un peso unidad en cualquier posición x a lo largo de la eslora del barco, medida por la
altura de dicha línea sobre el eje x. Se dibujan normalmente dos líneas de influencia, una para la
condición de quebranto máximo y otra para la de arrufo máximo. Las líneas de influencia podrían
dibujarse para mostrar el efecto sobre otro valor del momento flector que no sea el máximo, pero
esto tiene poco interés.
Sea un peso P añadido a una distancia xp a proa de la sección media, ver figura 8. Otros
valores relevantes se definen en dicha figura.
Figura 8.- Línea de influencia para cambios en M max debido a un peso añadido.
Como resultado de esta adición el barco sufrirá una inundación paralela "v" y un asiento
adimensional "t" (asiento total dividido por la eslora del barco). Si Afl e IL representan el área y el
momento de inercia de la flotación alrededor del eje transversal que pasa por el centro de flotación
de la misma, y suponiendo que el cambio de área de flotación es pequeño, se tiene:

P
v
gA fl
P( x P x F ) P( x P x F ) P( x P xF) L P( x P xF) L asiento P( x P x F )

asiento ; t
MTC BM L IL gI L L gI L
L
donde xP es positivo a proa de la sección media y MTC es el momento para asentar un centímetro.
Sea R la posición del máximo momento flector Mmax situado a una distancia xR de la sección
media. El cambio total en Mmax se puede determinar tomando momentos con respecto a R, bien a
proa o a popa. Eligiendo el lado de proa, se ve que el cambio en M max es la suma del momento de
empuje de la inundación paralela a proa de R y el momento de empuje de la cuña a proa de R,
menos el momento del peso añadido. Esto es consistente con la convención de que el momento
flector de arrufo es positivo. Estas tres cantidades son:
1.- Momento de empuje de la inundación paralela a proa de R con respecto a R:
Pm R
M1 gvmR
A fl
donde mR es el momento con respecto a R del área de la flotación a proa de R.
2.- Momento de empuje de la cuña a proa de R:
P pr P(x P x F )
M2 g 2z [ (x R x F )] t d g[I R m R (x R x F )] t [I R m R (x R x F )]
0 IL
3.- Momento del peso añadido
M3 P( x P xR )
Como se están calculando momentos a proa de R, el tercer término M3 sólo se incluye

cuando el peso P añadido está a proa de R, si no, vale cero. Por tanto, el efecto neto sobre el
momento flector en R, es decir sobre Mmax, debido a la adición de un peso P, es la suma de las tres
variaciones anteriores:
mR xP xF
M max P [I R m R (x R x F )] xP xR
A fl IL
Esta ecuación es también válida para valores negativos de xP, es decir, cuando P está a
popa de la sección media, de manera que si el último sumando <xP – xR> es negativo, se toma
como cero. Existe una discontinuidad en R que es la posición del momento flector máximo. Como
se ve en la figura 8, las líneas de influencia son rectas que cortan al eje x aproximadamente a un
cuarto de la eslora desde proa y desde popa. Por tanto, un peso añadido dentro de esta zona causa
un incremento del momento de arrufo, y cuando se añade fuera de esa zona causa un incremento
del momento de quebranto. Para construir un diagrama de líneas de influencia se debe de evaluar la
fórmula para tres valores de xp: -L /2, xR y L/2.
Haciendo aproximaciones adecuadas es posible simplificar la fórmula. Se puede demostrar

que si la posición longitudinal del centro de flotación CGF y R se toman como si estuvieran en la
sección media, entonces xR = xF =0, IR =IL/2, y mR = 0.5Afl x(1/2)fl, donde x(1/2)fl es la distancia desde
la sección media al centro de gravedad del área de la semiflotación de proa. Con estas
simplificaciones la fórmula anterior queda:

x (1 / 2 / fl xP
M max P xP
2 2
Así, si el peso se añade a proa de la sección media, el resultado es:
P( x (1 / 2) fl xP )
M max
2
Esto tiene una interpretación física directa y relativamente simple: es 0.5 veces el momento
de P con respecto al centro de gravedad del área de la semiflotación. Además, para este caso
simplificado es posible definir los términos de tal manera que se aplique una expresión simple, sin
importar si P está a proa o a popa de la sección media. Para hacer esto se define D como la
distancia entre el peso añadido y el centro de gravedad más cercano del área de la semiflotación,
como se ve en la figura 9, y se adopta la siguiente convención de signos: el cambio de momento es
positivo (arrufo) si P cae entre este centro de gravedad y la sección media; en caso contrario es
negativo (quebranto). La expresión aproximada de cambio de momento es simplemente:
PD
M max
2
Figura 9.- Línea de influencia simplificada: cambio en M debido a un peso añadido.
Por supuesto, si se quita un peso, entonces se sustituye "P" por "– P" en todas las fórmulas
anteriores.
Además de su uso en el diseño, las líneas de influencia son una herramienta útil para el
operador del barco y se suministra algunas veces como parte del manual de carga. Sin embargo se
debe señalar que están indicadas para pequeños cambios de peso solamente, no más del 10% del
desplazamiento. Si el cambio excede de esta cantidad se debe realizar un nuevo cálculo del
momento flector. Obviamente, la fórmula aproximada es incluso menos exacta, y no se debería
usar si la posición del centro de flotación, o la posición de Mmax, no están cercanas a la sección
media. En algunos casos se puede desear encontrar el cambio de momento flector en algún otro
punto a lo largo del barco, en lugar de sólo el cambio en M max. Sea M(x) el momento flector en
alguna posición arbitraria x, y sea M(x) el cambio de M(x) debido a la adición de un peso en xP.

El cambio de momento se puede obtener calculando el cambio de la fuerza cortante como

una función de "x" e integrándola. El cambio en la fuerza cortante es:
x
Q( x ) g 2z ( v t (x x F )) dx
L/2
donde "v" y "t" son la inundación paralela y el asiento. Sustituyendo estos valores queda:
2P x 2P(x P x F ) x
Q(x) zdx z( x x F )dx (x x P )
A fl L/2 IL L/2
y el cambio en el momento flector es entonces:
x
M( x ) [ Q( x )] dx (x xP )
L/2
Estas integrales se deben evaluar por alguna técnica gráfica o numérica; el proceso se
ilustra en la figura 10. La expresión para Q (x) es válida sólo entre el extremo de popa y la
posición del peso. Mas allá de ese punto, el peso P se debe añadir a la fórmula de la fuerza cortante
y esto produce un cambio correspondiente en la fórmula del momento flector.
Figura 10.- Cambio en la distribución de fuerza cortante y momento flector.
5.- Momento flector inducido por olas.
Debido a la complejidad de las olas y a la interrelación dinámica entre barcos y olas, el

cálculo directo de un valor de diseño apropiado de cargas debidas a olas es una tarea muy
compleja. Después de muchos años de investigación se han conseguido progresos importantes
debido a los avances simultáneos y complementarios en muchos campos: toma de datos de olas,
teoría estadística, hidrodinámica de la superficie libre y sobre todo el avance de los ordenadores.
Gracias a esto se dispone de métodos racionales más exactos de cálculo del comportamiento en la
mar, implementados en programas de ordenador, que utilizan espectros de mar complejos que son
suficientes para la clasificación de servicio sin restricciones, por ejemplo, el espectro de olas "H"
del Atlántico Norte, con los que pueden obtenerse las envolventes de los momentos flectores
inducidos por olas en arrufo y quebranto.

Como ya se ha mencionado, los valores de diseño para las cargas inducidas por olas son
cantidades estadísticas aplicables a todos los barcos de un tamaño dado, velocidad, geometría del
casco, y distribución de masa. Durante muchos años las sociedades de clasificación han recopilado
muchos datos de olas, de estudios de modelos y de medidas directas a escala natural, que han
permitido desarrollar fórmulas explícitas para los valores extremos característicos aplicables a
barcos normales, que son aproximadas y tienen carácter conservativo.
La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (I.A.C.S.) ha unificado para

todas las Sociedades de Clasificación las fórmulas a aplicar para la obtención de los valores de los
momentos flectores y fuerzas cortantes inducidos por olas. Estos valores están basados en estudios
estadísticos, suponen un límite superior y están asociados a una probabilidad de excedencia de 10-8.
La convención de signos para estos valores es contraria a la utilizada en la teoría de la viga simple,
figura 11:
Figura 11.- Convención de signos.
El momento flector en la sección media expresado en kN·m (t·m) es:
M wa k 1C1 L2esc B (C b ,esc 0.7) 10 3

Arrufo
M wq k 2 C1 L2esc B C b, esc 10 3
Quebranto
k 1 110 (11 .22 )
k2 190 (19.37)
1.5
300 L esc
C1 10 .75 90 L 300 m
100
C1 10 .75 300 L 350 m
1.5
L esc 350
C1 10 .75 350 L 500 m
150
donde L esc max 0.96 L w , min( L pp ,0.97 L w ) es la eslora de escantillonado del barco, B es la
manga máxima y Cb,esc es el coeficiente de bloque a la flotación de carga de verano, basado en Lesc.
El momento flector debido a olas a lo largo de la eslora del barco se obtiene multiplicando
el valor en la sección media por el factor de distribución M de la figura 12. La envolvente
correspondiente tiene el valor máximo constante entre 0.4L y 0.65L con reducción lineal hacia los
extremos.

Figura 12.- Factores de distribución.
Las envolventes de máximas fuerzas cortantes debidas a olas Fw expresadas en kN (t), se

obtienen por las fórmulas:
2
Fw ,pos k F1C1 L esc B (C b,esc 0.7) 10 ; k 30 (3.059 )
2
Fw ,neg k F2 C1 L esc B (C b,esc 0.7) 10 ; k 30 (3.059 )
donde C1, Lesc, B, Cb,esc se han definido anteriormente, y F1 y F2 son los factores de distribución que
se ven en la figura 12.
El módulo mínimo requerido de la sección maestra a lo largo de 0.4L en la zona central

del barco es el mayor de las dos expresiones siguientes:
MT
Z m cm 2
fp
donde MT es el momento flector total y fp es la tensión de flexión nominal admisible de valor 17.5
kN/cm2. El MT se obtiene sumando el momento flector en aguas tranquilas MAT más el inducido
por olas MW. Sin embargo, el mínimo módulo de la maestra no será menor que el obtenido de la
ecuación:
Z min C1C 2 L2esc B (C b,esc 0.7) m cm 2

donde C1, Lesc, B, Cb,esc, se definieron anteriormente, y C2=0.01.
Para el momento flector horizontal y momento torsor las Sociedades de Clasificación dan
diversas fórmulas.
6.- Tensiones de flexión y tangenciales en el barco viga.
Cuando se diseña la estructura de los barcos según los reglamentos de las Sociedades de
Clasificación hay que calcular un valor máximo de la tensión primaria que evite el fallo general del
barco viga. Las tensiones adicionales debidas a la respuesta de un módulo del casco y la respuesta
de los elementos principales de la estructura no se calculan. Asimismo, este diseño no incluye un
análisis de estado límite ni de módulos del casco ni de los elementos principales, para encontrar la
magnitud y combinaciones de las tensiones totales aplicadas que provocarían los distintos tipos de
fallos. Por tanto, en este tipo de diseño es necesario establecer una restricción en la tensión
longitudinal del barco viga (en aguas tranquilas más la inducida por olas), como un medio
aproximado de evitar el fallo debido a la combinación de y las otras tensiones que habrá y no se
conocen. Las Sociedades de Clasificación establecen un valor máximo de la tensión primaria:
I MT M AT M W kN Kg Kg
17.5 1784 2400
Z min Z min cm 2 cm 2 cm 2
siendo 2400 kg/cm2 el valor del límite elástico del acero naval, por lo que existe un margen para
tener en cuenta las tensiones secundarias y terciarias que existan. Adicionalmente hay que
comprobar que no se produce el pandeo de la estructura de cubierta o de fondo bajo esa tensión, es
decir, las máximas tensiones primarias de compresión deben ser inferiores a las críticas en cubierta
(arrufo) y fondo (quebranto):
I M ATa M Wa
c CRIc
Zc
I
M ATq M Wq
f CRIf
Zf
La tensión máxima es función del módulo de la sección, mientras que la flecha que se
produce en la deformación depende del momento de inercia. Podría cumplirse que no se excediera
la tensión admisible y sin embargo el barco podría tener unas deformaciones excesivas. Esto se
controla imponiendo un requisito de momento de inercia mínimo. El momento de inercia de la
maestra no será menor que el obtenido por la ecuación:
Z
I L esc
33 .3
donde I es el momento de inercia de la maestra en m2 cm2, Lesc es la eslora de escantillonado, y Z es

el módulo mínimo requerido de la maestra.
Para calcular la tensión tangencial total nominal se utiliza la máxima suma de la fuerza
cortante en aguas tranquilas FAT y la inducida por olas Fw en la sección examinada. El espesor de la
plancha del costado y de los mamparos longitudinales será tal que la tensión no exceda de 11
kN/cm2.
Para barcos sin mamparos longitudinales continuos o efectivos, la tensión tangencial

normal en kN/cm2 se obtiene por la expresión:

(FAT Fw ) m
s
2t s I
donde I es el momento de inercia de la sección bajo consideración en cm4, "m" es el momento de

primer orden en cm3 con respecto al eje neutro, del área del material efectivo longitudinalmente
entre la posición horizontal a la cual se determina la tensión y el extremo vertical del material y ts
es el espesor de la plancha de costado en cm.
En contraste al diseño mediante reglamentos, el diseño racional examina todos los tipos de
fallo tanto en módulos del casco como en los elementos principales para todos los casos de carga, y
genera restricciones específicas contra todos estos fallos. Como los fallos que se producen en un
módulo de casco son más peligrosos, tendrán un factor de seguridad mayor. Si en el diseño no se
satisface alguna restricción contra estos fallos, se corrige la deficiencia de una forma óptima:
incrementando los escantillones, de manera que incremente el módulo de la sección y disminuya
I
, o rigidizando los elementos principales que son el origen de la deficiencia, o por alguna
combinación de estas estrategias de acuerdo con la optimización de la cifra de mérito especificada
por el diseñador. Obviamente esto es más exacto que una regla que especifica un valor admisible
máximo de I. Sin embargo, conviene recordar que para algunas oficinas técnicas y para algunos
tipos de barcos, particularmente los pequeños, el diseño basado en reglamentos es más adecuado
por ser más simple conceptualmente y porque puede ser hecho a mano.
7.- Módulo de sección mínimo requerido para evitar el fallo por fatiga del barco viga.
Cualquier tipo de estructura puede sufrir agrietamientos cuando está sometida a un sistema
de fuerzas que genera tensiones alternantes de tracción y compresión, como es el caso del barco
viga sometido a arrufo y quebranto, siempre que el número de ciclos de alternancia resulte elevado,
incluso cuando las tensiones de trabajo son de intensidad bastante inferior a la tensión de rotura del
material. Este fenómeno se conoce como fallo por fatiga, y el número de ciclos alternantes
necesarios para provocar la grieta se denomina vida a fatiga. A mayor tensión resulta menor el
número de alternancias necesarias para inducir una grieta. La fatiga es un proceso acumulativo con
el número de ciclos de carga, y por tanto ligado al número de años del buque prestando servicio.
Para evitar la fatiga hay que dotar al barco de un módulo mínimo para el cual las Sociedades de
Clasificación dan la expresión empírica ya mencionada y que se expresa a continuación, que
equivale a asumir un valor admisible del rango de tensiones de 22 kN/cm2. Después se calculará el
módulo mínimo a fatiga de forma explícita.
Z min 0.01C1L2esc B(c b,esc 0.7) cm 2 m
Con acero y otros metales, una tensión alternante puede iniciar grietas microscópicas que
gradualmente incrementan su tamaño hasta que después de un número de ciclos, la grieta se hace
tan grande que se produce una fractura. En la fatiga, el parámetro más importante es el rango de
variación de tensiones S, que es la diferencia entre la tensión máxima y mínima de un ciclo, es
decir, la distancia vertical entre cresta y seno consecutivos, figura 13.
Figura 13.- Rango de tensiones.

Como el daño por fatiga es acumulativo (el crecimiento de grieta), la aparición de fractura
depende de la magnitud y duración (número de ciclos) de las cargas cíclicas individuales que
actúan sobre la estructura a lo largo de toda su vida. Para una carga cíclica individual de amplitud
S, el número de ciclos N que se requiere para que aparezca fractura por fatiga se ha establecido
para cada tipo de acero y otros materiales. Esta información se presenta en los diagramas S-N,
como el mostrado en la figura 14, en el cual se representa en el eje x la vida a fatiga (número de
ciclos para la rotura) a un determinado nivel de tensión S para un cierto tipo de probeta (geometría,
dirección de soldadura y calidad de la misma).
Figura 14.- Típico diagrama S-N.
Cada línea se obtiene probando una serie de probetas idénticas sometidas a flexión simple
alternante de distintos valores hasta que alcanza la rotura. Con los datos obtenidos se realiza un
análisis de regresión lineal que se dibuja en una gráfica de escalas logarítmicas. Cada línea
representa una relación exponencial de la forma:
1
C m
SN
N
o en forma logarítmica:
log N log C m log S N
donde:
N = número de ciclos para la rotura para un rango de tensión de amplitud constante SN.
m = pendiente negativa de la curva S-N.
SN = rango de tensión de amplitud constante para rotura a N ciclos.
C = constante de fatiga.
Para valores inferiores a un cierto umbral de amplitud de tensión, el número necesario de

ciclos para producir la rotura de la probeta crece de forma indefinida, es decir, no se produce daño
por fatiga por debajo de ese nivel de tensión, y se le conoce como límite de fatiga.
En estructuras de barcos hay tres fuentes principales de tensiones cíclicas: cargas inducidas
por olas, especialmente flexión del barco viga; la condición de carga alterna de lastre a plena carga;
y cargas operativas sobre la estructura producidas por el propulsor y la maquinaria principal. El
número de ciclos de flexión a lo largo de una vida útil de 20 años es del orden de 108.
En general, la rotura por fatiga se evita controlando la amplitud de las tensiones cíclicas, y
en la mayor parte de los casos la forma más eficiente de hacerlo es incrementar los escantillones
locales y modificar la geometría local para reducir concentración de tensiones, excentricidades y

discontinuidades. Por tanto, en el proceso global de diseño estructural del barco, la prevención de
rotura por fatiga cae fundamentalmente dentro del objetivo del diseño de detalle. Sin embargo, la
fatiga debida a flexión del barco viga se debe tratar en la etapa de diseño preliminar, pues la tensión
de flexión es proporcional al módulo de la sección. Es necesario asegurar en esta etapa que la
tensión es suficientemente pequeña para que no cause fatiga en el barco viga. Obviamente, una
forma de evitar la fractura por fatiga es impedir la acumulación de cualquier daño por fatiga
manteniendo las tensiones cíclicas por debajo del límite de fatiga. Esta aproximación se adopta
cuando el número de ciclos de tensión es extremadamente grande, como es el caso de las cargas
operativas de tipo mecánico. Estas tensiones son locales y fácilmente controlables. Sin embargo,
esta solución sería muy ineficiente, cuando no imposible, en el caso de tensiones que provienen de
la diferencia de condiciones de carga en lastre y plena carga, y las de flexión del barco viga. En su
lugar, es necesario diseñar el barco de manera que a lo largo de su vida útil pueda soportar un daño
acumulado sin un riesgo apreciable de fractura. Para hacer esto es necesario conocer el daño por
fatiga individual causado por distintas tensiones cíclicas de diferentes magnitudes, duración y
valores medios. Esta cuestión es extremadamente compleja y existen muchos aspectos que hasta
ahora han sido parcialmente resueltos.
Hay dos métodos para tratar con la fatiga, uno está basado en la mecánica de la fractura y
el otro basado en las pruebas de probetas a fatiga junto con la hipótesis de acumulación lineal del
daño (hipótesis de Miner). El método de mecánica de la fractura es más detallado, examina el
crecimiento de la grieta y calcula el número de ciclos de carga que se necesita para que pequeños
defectos que se presentan en soldaduras y estructuras adyacentes a éstas, crezcan y se conviertan en
grietas más grandes que provoquen rotura. El rango de crecimiento es proporcional a la tensión,
expresado en términos del factor de intensidad de tensiones K, que tiene en cuenta la magnitud de
la tensión, geometría y tensión de la soldadura, y la dimensión real de la grieta. La ecuación de
crecimiento de una grieta es de la forma:
da
C( K ) m
dN
en la que "a" es la profundidad de la grieta, C y m son parámetros de propagación de la grieta

obtenidos de la mecánica de la fractura, e K es el rango de K correspondiente al rango de tensión.
El otro método se basa en los ensayos de fatiga que permiten obtener las curvas S-N, junto
con la hipótesis de Miner, que dice que el daño por fatiga se acumula linealmente. De acuerdo con
esta hipótesis, la vida resistente total a fatiga de una estructura sometida a un espectro de rangos de
tensiones, es la suma ponderada de la vida a fatiga para cada una de las tensiones S individuales
obtenidas de los diagramas S-N correspondientes. El coeficiente de ponderación para cada nivel de
tensión coincide con la fracción de exposición a ese nivel de tensión. Para aplicar esta hipótesis se
reemplaza el espectro de tensiones por un histograma de tensiones formado por bloques de tensión
de amplitud constante Si y un número de ciclos de tensión ni respectivamente. La restricción
contra la rotura por fatiga se expresa en términos de un coeficiente de daño adimensional límite L:
B
ni
L
1 Ni
donde B es el número de bloques del histograma que ha sustituido al espectro, ni es el número de

ciclos de carga del bloque "i", y Ni es el número de ciclos que tendrían que producirse para la
rotura en el rango de tensión Si.
El coeficiente de daño límite L depende del grado de mantenibilidad, lo que significa

facilidad de inspección y reparación, así como de la importancia del detalle estructural que se está
considerando. Para detalles importantes expuestos a la acción de agua de mar y con un grado de
mantenibilidad bueno, un valor adecuado es 0.3. Si la mantenibilidad fuese baja, debería valer 0.1.

Es este segundo método el que se utiliza en el estudio a fatiga del barco viga. Las tensiones
cíclicas de flexión del barco viga inducidas por olas, si no se mantienen dentro de ciertos límites,
podría conducir a la rotura por fatiga del barco. Una de las restricciones estructurales para evitar
esto es cumplir el requisito de un módulo mínimo. En el diseño basado en reglamentos, el valor del
módulo de la maestra se especifica como una función simple de la eslora, manga y coeficiente de
bloque. No hay comprobación explícita de la fatiga del barco viga porque este requisito de módulo
de sección se fija para cubrir una variedad de estados límites, similar a la restricción del valor de la
tensión total del barco viga, y para los tipos y proporciones más comunes de barcos estos dos
requisitos resultan suficientes para que las tensiones de trabajo inducidas por olas queden dentro de
límites de fatiga satisfactorios. Pero esto no es suficiente para el diseño racional de estructuras
porque el proceso de optimización puede producir un diseño que tenga diferentes proporciones. En
el diseño racional de estructuras la resistencia a fatiga del barco viga, así como otros tipos de fallo,
se estudian explícitamente.
Como se indicó anteriormente se utilizan para ello las curvas S-N y la hipótesis de Miner.
Los diagramas S-N son para ciclos de tensión constante mientras que las tensiones sobre el barco
son de tipo aleatorio, definidas por una función de densidad de probabilidad ps(s), figura 15, y
cuantificada por algún tipo de valor característico SC correspondiente a una probabilidad específica
de excedencia. Una probabilidad de 10-8 se utiliza para plataformas y barcos oceánicos. Como para
una vida útil de 20 años se estima que el barco sufrirá alrededor de 108 ciclos de tensiones alternas
de arrufo y quebranto, esto significa que SC es el rango de tensiones que se espera se exceda una
vez en la vida de la estructura.
Figura 15.- Función densidad de probabilidad del rango de tensiones de flexión inducidas por olas.
La aplicación de los diagramas S-N al barco viga requiere una relación entre el valor
característico de la tensión aleatoria del barco viga producida por la olas y la tensión de amplitud
constante de las curvas S-N. Esto se obtiene aplicando la regla de Miner para la distribución del
rango de tensiones a lo largo de la vida del barco, dada por la función densidad de probabilidad
ps(s). La distribución se divide en un gran número de bloques de tensión de anchura s, ver figura
15. En cada bloque la fracción del número de ciclos es ps(si) s. Si N es el número total de ciclos a
lo largo de la vida del barco (se considera 108), entonces:
ni número de ciclos en s Np s (s i ) s
El coeficiente de daño es:
Np s (s i ) s
C m
Si
y cuando s →0 queda:

N
s m p s (s) ds
C 0
La expresión integral anterior es el valor medio de la variable aleatoria Sm que se

representa por E(Sm). Por tanto, el coeficiente de daño se expresa por:
N
E(S m )
C
Como consecuencia de las medidas realizadas en barcos reales, se ha encontrado que ps(s)
se puede representar satisfactoriamente por una función de probabilidad Weibull de dos
parámetros. Para esta función, la distribución de probabilidad acumulada, que es la integral de
ps(s), es:
k
s
Ps (s) 1 exp (ln N)
SC
en donde:
Ps(s)= probabilidad de que el rango de tensiones "s" no resulte excedido.

SC = valor de "s" para el cual la probabilidad de excedencia es de 10-8.
k = parámetro de forma de Weibull, figura 16, que toma los valores entre 0.7 y 1 para petroleros y
graneleros. Para barcos de carga general y portacontenedores varía ente 1.0 y 1.3.
Figura 16.- Parámetro de forma k de Weibull, de valores de tensiones medidas en barcos.
Para el diseño, se puede tomar como valor de "k" el valor superior del rango, o se puede
estimar con mayor exactitud calculando la relación s/SC para un periodo más corto, tal como N =
103, y entrar en la figura 16. El cálculo se debería hacer por medio de un programa de
comportamiento en la mar.
Para la distribución de Weibull el valor esperado es:
m m
E(Sm ) SCm (ln N) k 1
k
m
donde 1 es la función euleriana definida por:
k
(z) x z 1e x dx
0

Sustituyendo en la expresión del coeficiente de daño:
N m m
k
m
SC (ln N) 1
C k
Para evitar la rotura por fatiga este coeficiente no debe exceder de 1. En la práctica, debido
a las incertidumbres con respecto a las cargas, fabricación y funcionamiento, el valor límite L se
hace bastante menor que 1. Valores típicos para barcos y plataformas oceánicas están entre 0.1 y
0.3.
Para utilizar el criterio de fatiga en el diseño de un barco se necesita una expresión para el
valor límite de SC, llamado (SC)L, que se puede utilizar en combinación con el valor característico
del momento flector inducido por olas para obtener el valor requerido del módulo de la maestra.
(SC)L es el valor de SC obtenido sustituyendo en la ecuación anterior L por , y tomando la raíz m-
ésima a ambos lados de la igualdad. El valor de (N/C)1/m = 1/SN es el limite o nivel de fallo del
rango de tensión de amplitud constante correspondiente a la vida del barco. Haciendo estas
sustituciones en la ecuación anterior y despejando (SC)L queda:
SN
(S C ) L
F
1
m
1
k
m 1
m
con (ln N) 1 y F ( L)
k
El factor es el factor de aleatoriedad de las cargas que relaciona el valor límite SN de la

curva S-N y el valor límite de la carga característica (SC)L. La tabla 1 da valores de para
diferentes valores de "k" y de "m", para una vida de 108 ciclos. Para otra vida N, los valores de la
tabla se deben multiplicar por:
1
(ln N) k
1
(18 .42 ) k
Tabla 1 (Valores de para una vida de 108 ciclos)
m k=0.7 k=0.8 k=0.9 k=1.0 k=1.1 k=1.2 k=1.3

3.0 19.23 14.96 12.12 10.14 8.69 7.60 6.75
3.5 16.35 13.04 10.77 9.14 7.93 7.00 6.27
4.0 14.15 11.53 9.68 8.32 7.30 6.50 5.86
4.5 12.41 10.31 8.79 7.64 6.76 6.07 5.52
El factor de seguridad parcial F es igual a ( L)-1/m, por lo que para m=3, una elección de
L=0.3 es equivalente a un factor de seguridad parcial de F=1.49.
El último paso es expresar el valor característico de la tensión aplicada en términos del

valor característico del momento flector inducido y el módulo de sección, ya que es este último el
que se necesita a efectos de diseño. Teniendo en cuenta los valores del momento flector inducido
por olas, establecidos por la IACS:
M w ,arrufo M w ,quebranto
SC
Z(A)

donde Z(A) indica la dependencia el módulo de las áreas de las secciones transversales del barco
viga. La restricción que se impone en las variables de diseño dentro del proceso de optimización,
para prevenir fatiga del barco viga es:
S C (S C ) L
Sustituyendo en esta expresión los valores obtenidos anteriormente, se obtiene el requisito

establecido tanto para cubierta como para fondo que deben cumplir las variables de diseño A (áreas
de las secciones) para conseguir el módulo mínimo que evite el fallo por fatiga del barco viga:
F
M w ,arrufo M w ,quebranto
Z(A) [ M w ,arrufo M w ,quebranto ]
SN equivalent e
La figura 17 muestra los diagramas S-N que se utilizan para estructuras oceánicas y para
barcos. Existe un catálogo de tipos de uniones soldadas que se asocian a una clase de las
representadas por las curvas de la figura 17. En la tabla 2 se encuentran los valores numéricos de
"m" y "C" para cada curva.
Figura 17.- Diagramas S-N para fatiga del barco viga.
Tabla 2 (Coeficientes de las curvas S-N en N/mm2)
Clase Log10 C m
B 15.01 4.0
C 13.63 3.5
D 12.18 3.0
E 12.02 3.0
F 11.80 3.0
F2 11.63 3.0
G 11.39 3.0
W 11.20 3.0
X 14.57 4.1

Ejemplo
Se presenta un ejemplo sencillo de cálculo del módulo mínimo que se requiere para
prevenir la fatiga del barco viga. Las dimensiones de un petrolero son: Lpp=314.765 m, B=57 m,
cb=0.844. Se supone que la clase de soldadura en el barco viga es la D, soldadura a tope en cubierta
y fondo por procedimiento automático. Para un petrolero el límite superior de k es 1. En el diseño
de un nuevo barco se debería disponer de un valor más exacto de k obtenido por algún programa de
comportamiento en la mar. Los valores del momento flector inducido por olas se obtienen de las
fórmulas de la IACS:
M w ,arrufo 0.11 * 10 .75 * 314 .765 2 * 57 * (0.844 0,7) * 10 3

10310 .98 MN m
M w ,quebranto 0.19 * 10 .75 * 314 .765 2 * 57 * 0.844 * 10 3
9735 .37 MN m
De la figura 17, para clase D en N=108, SN 25 MPa, exactamente 24.736, pues teniendo
en cuenta los valores de la tabla 2, se obtiene:
1
4.18
C m 1 1 4.18
SN ; log S N (log C log N) (12 .18 log 10 8 ) ; SN 10 3 24 .736
N m 3 3
De la tabla 1, el factor de carga aleatoria es =10.14 para k = 1. Si se usa un margen de

seguridad en la vida de 2, L = 0.5 y F = 0.5-1/3 =1.26; si se usa un margen mayor, por ejemplo L =
0.3, F vale 0.3-1/3 = 1.4938. El rango de tensión equivalente es:
SN 24 .736 * 10 .14
equivalent e 199 .07 MPa si L 0.5
F 1.26
SN 24 .736 * 10 .14
F 1.4938
Por tanto el módulo mínimo requerido para resistencia a fatiga es:
10310 .98 9735 .37

Z min 100 .70 m 3 1007000 cm 2 m si L 0.5
199 .07
10310 .98 9735 .37
Z min 119 .39 m 3 1193875 cm 2 m si L 0.3
167 .91
Si se hubiese tomado un valor de k=0.8 teniendo en cuenta el tamaño del barco, entonces
=14.96 y:
SN 24 .736 * 14 .96
F 1.26
SN 24 .736 * 14 .96
F 1.4938
y el módulo mínimo para resistencia a fatiga sería:
10310 .98 9735 .37

Z min 68 .257 m 3 682568 cm 2 m si L 0.5
293 .69
10310 .98 9735 .37
Z min 80 .923 m 3 809234 cm 2 m si L 0.3
247 .72

Si se tiene como dato el momento flector en aguas tranquilas en quebranto como mayor
valor: 7845.32 MN m, el módulo mínimo requerido para acero normal según reglamento es:
7845 .32 9735 .37

Z min 100 .46 m 3 1004611 cm 2 m
175
Si se utiliza acero de alta tensión en cubierta resistente y /o fondo, el módulo resistente se

puede disminuir según reglamento en:
Z min( HTS ) 0.78 Wmin para acero H 32

Z min( HTS ) 0.72 Wmin para acero H 36
8.- Propiedades geométricas de un refuerzo con plancha asociada.
Para calcular las propiedades de un refuerzo con plancha asociada, figuras 18 y 19, se
pueden utilizar tres formas:
1.- Si los refuerzos y plancha asociada están normalizados se pueden utilizar las tablas
disponibles en las oficinas técnicas.
2.- Por cálculo directo, dividiendo la sección en las áreas que la componen. Si el refuerzo
está normalizado, sus propiedades se obtienen de las tablas correspondientes, figura 18.
Figura 18.- Ejemplo de perfil compuesto con plancha asociada.
Número Ordenada Área Momento Inercia propia Teorema Steiner Inercia total
yi Ai estático Ip Ai(yi-yEN)2 IEN
cm cm2 Ei=Aiyi cm4 cm4 cm4
cm3
1 1 120 120 40 12440.775 12480.33
2 17 60 1020 4500 2030.947 6531.07
3 33 40 1320 13.333 19041.005 19054.66
Total 220 2460 38066.06
Momento estático respecto a eje xx´= 2460 cm2

2460
Cálculo del Eje Neutro = y EN 11 .18 cm .
220
Distancia a la fibra más alejada = d max (30 2 2) 11 .18 22 .82 cm .
38066 .06
Módulo resistente del ala refuerzo = Z 1668 .10 cm 3 .
22 .82
38066 .06
Módulo resistente de la plancha asociada = Z 3404 .84 cm 3
11 .18

3.- En el caso de refuerzos en T, figura 19, por medio de las fórmulas siguientes que tienen
la suficiente precisión para el diseño, siempre que la sección sea de pared delgada.
Figura 19.- Propiedades geométricas de un refuerzo con plancha asociada.
Sean: Ap el área de plancha efectiva = betp

Aw = área del alma
Af = área del ala
AT = área total
tp = espesor de plancha
tf = espesor del ala
d = distancia desde el centro de la plancha al centro del alma
Se cumple que:
1
yf t f d C2
2
1
yp t p d (1 C 2 )
2
Ie A T d 2 C1
AT Aw
Aw Af Ap
3 4
C1
A T2
Aw
Ap
C2 2
AT
9.- Cálculo del módulo de la maestra.
Debido a que el barco deberá soportar diferentes cargas en aguas tranquilas y en olas a lo
largo de su vida útil, la curva envolvente de las diferentes distribuciones de momentos flectores es
relativamente plana en la zona central del barco. Por tanto, se necesita mantener el valor requerido
del módulo de la maestra a una distancia apreciable hacia proa y popa de la sección media. Por
sencillez, y para evitar tener que calcular la envolvente, el procedimiento común es mantener dicho
valor en un 40% de la eslora del barco en la zona central. Fuera de esta zona se puede reducir el
valor de forma gradual, por ejemplo, al 50% del total a una distancia de 0.15 L desde los extremos.
Si se utiliza la curva envolvente se pueden reducir los elementos estructurales

correspondientes a la vez que se reduce el momento flector, pero siempre de forma gradual y sin
exceder la máxima tensión admisible.
Para el cálculo del módulo se incluyen los elementos estructurales continuos:
- Planchas de cubiertas

- Planchas de casco, fondo y doble fondo

- Mamparos longitudinales y refuerzos primarios longitudinales
- Refuerzos secundarios longitudinales
Algunos elementos pueden ser parcialmente efectivos, dependiendo de su longitud, forma

de unión y rigidez longitudinal. Para ser efectivo un elemento estructural debe tener la suficiente
longitud para que el campo de tensiones le afecte. Si no tiene suficiente longitud se considera que
existen zonas de sombra, con un ángulo de 14º para cubiertas y de 30º para costados y mamparos
longitudinales. Por ejemplo, como se ve en la figura 20, un mamparo longitudinal será efectivo si
se extiende al menos una longitud de 2 veces el puntal, y en las zonas extremas será sólo
parcialmente efectivo.
Figura 20.- Material efectivo longitudinalmente.
De forma similar, si a lo largo de la eslora del barco el costado se incrementa en una altura
H debido a una superestructura de ancho la manga del barco, la plancha de costado adicional sólo
será efectiva después de una eslora de 2H. Se requiere una longitud mayor para que una
superestructura corrida sea completamente efectiva, ver figura 20c. Igualmente, se pueden estimar
las zonas de sombra alrededor de brazolas de escotillas, como se ve en la figura 20d. El material
que cae en la zona de sombra definida por las líneas que forman 14º no es efectivo, lo que indica
que la zona entre escotillas rara vez es efectiva. Por ejemplo, si la distancia entre escotillas es igual
a su manga, sólo la cuarta parte de la plancha es efectiva. Si existieran otras aberturas en el plano
transversal entre escotillas, pudiera ser que este plano sea el más crítico. En cuanto a la forma de
unión, debe ser capaz de transmitir el esfuerzo cortante sin que se produzca deslizamiento de la
estructura, lo cual no es problema en estructuras soldadas.

En cuanto a la rigidez longitudinal, para ser completamente efectivo, un elemento

estructural debe tener el mismo o mayor módulo de Young que el resto de la estructura
longitudinal, y debe tener compatibilidad de deformación, es decir, debe soportar la misma
elongación o contracción que se produce en el resto de refuerzos que están a la misma altura. Por
tanto, hay dos posibilidades de que un elemento sea sólo parcialmente efectivo; por tener un
material de menor rigidez, como Aluminio, o por deformación vertical para adoptar un mayor radio
de curvatura, lo que produciría una reducción en la deformación longitudinal y por tanto no
soportando parte de las tensiones que de otro modo le correspondería. Este fenómeno puede ocurrir
en superestructuras cuya manga es menor que la del barco, como se aprecia en la figura 20d.
En la mayoría de los casos, la sección más crítica será aquella que lleve menos material
efectivo, es decir, la sección que tenga más aberturas o escotillas, aunque también depende de la
distancia de éstas al eje neutro. Sin lugar a dudas, el módulo debe ser calculado para todas las
secciones potencialmente críticas.
La figura 21 representa un ejemplo de sección con la estructura efectiva longitudinalmente,

para la cual se calcula la posición del eje neutro y el momento de inercia con respecto al mismo. La
forma tabular del cálculo se ve en la figura 22.
Figura 21.- Ejemplo de material longitudinalmente efectivo.
Se introducen las dimensiones y posición vertical de los centros de gravedad de cada

elemento y se calculan los momentos de primer y segundo orden de sus áreas respecto a un eje
arbitrario zz. Se recomienda elegir como eje zz el eje transversal que pasa por la quilla, pues la
posición del eje neutro se refiere siempre a la altura sobre la quilla. Para obtener el momento de
inercia de un elemento respecto al eje zz, es necesario añadirle al momento de inercia respecto a su
propio eje neutro, el producto de su área por la distancia de su centro de gravedad al eje zz, es
decir, el producto del área del elemento por la distancia al cuadrado que hay entre el eje neutro
propio y el eje zz. La mayor parte de los elementos se pueden tratar como rectángulos, excepto los
refuerzos tipo llanta con bulbo. En la última columna de la figura 22 hay pocas entradas debido a
que el momento de inercia de los elementos considerados en posición horizontal respecto a su eje
neutro es lo suficientemente pequeño y no se consideran.

Figura 22.- Ejemplo de cálculo de módulo de sección.
La distancia del eje neutro sobre la quilla es hEN, y el momento de inercia con respecto al
eje neutro es:
I I zz Ah2EN
donde I es el momento de inercia respecto al eje neutro, e Izz es el momento de inercia respecto al
eje zz. El cálculo se realiza para la mitad de la sección, por lo que los resultados tienen que
multiplicarse por 2.
Flexión vertical y horizontal combinada.
El cálculo descrito supone que el barco está adrizado y que el momento flector está en el
plano vertical del barco, por lo que se conoce como flexión vertical. Si el barco tiene un ángulo de
escora debido al balance, estará sometido a flexión horizontal, es decir, un momento flector M y
actuando en el plano horizontal del barco, figura 23. Para este momento flector el eje neutro está
situado en crujía. Supongamos en primer lugar que My se debe enteramente a la escora del barco.
En este caso My y Mz están relacionados directamente, siendo las componentes del momento
flector total M que actúa en el verdadero plano vertical:
My M sen
Mz M cos

Figura 23.- Eje neutro con flexión horizontal y vertical simultánea.
Si "y" y "z" son las coordenadas de cualquier punto de la sección transversal e IEN, ICL son
los momentos de inercia con respecto al eje neutro en la condición de adrizado y con respecto a
crujía respectivamente entonces la tensión en (y,z) es:
M cos M sen
V H y z
I EN I CL
Cuando = 0 se cumple que:
y cos z sen
0
I EN I CL
I EN
y z tg
I CL
Esta expresión permite obtener el eje neutro en la condición de escora, que formará con el
eje neutro en la condición de adrizado un ángulo dado por:
y I EN
tg tg
z I CL
Si el barco fuera tal que IEN = ICL entonces tg = -tg , y el eje neutro permanecería
horizontal. En general esto no es así, ya que ICL es mayor que IEN, por lo que el eje neutro está
inclinado respecto al plano horizontal. Este es el efecto bien conocido de flexión asimétrica. En un
barco hay un plano de simetría, crujía, y por tanto ICL e IEN son los momentos de inercia máximo y
mínimo respectivamente.
Los ángulos de escora para los cuales se dan las tensiones mayores o menores se pueden
obtener haciendo d /d =0:
d M sen M cos
y z 0
d I EN I CL
z I EN Z EN
tg
y I CL Z CL

Las tensiones mayor y menor estarán asociadas con los valores máximos de "y" y "z". Esto
significa que estas tensiones se darán en las cuatro esquinas de la sección, que ocurrirá a un ángulo
de escora de alrededor de 30º, figura 24.
Figura 24.- Variación de la tensión total máxima con el ángulo de escora.
En la práctica los momentos flectores horizontal y vertical no están directamente acoplados

y no ocurren necesariamente a la vez. Esta relación varía con las diferentes condiciones del mar y
depende principalmente del rumbo del barco. La situación se ve en la figura 25, que muestra los
resultados de los cálculos teóricos del valor característico de la tensión de flexión inducida por la
ola en un barco ejemplo.
Figura 25.- Combinación de tensiones de flexión verticales y horizontales.
Las figura muestra la tensiones en la cubierta debido a la flexión horizontal y vertical, ˆ H

y ˆ V , y también la tensión total ˆ , para una serie de rumbos. El grado de simultaneidad o
correlación entre dos variedades aleatorias se mide por el coeficiente de correlación . Si las
variables son independientes = 0; si están acopladas de manera que ocurran simultáneamente,
=1. Las tensiones de flexión horizontal y vertical son variables aleatorias y por esta razón sus
valores característicos no se pueden sumar como se hace con cantidades determinísticas. La tensión

característica combinada depende de la extensión en que las variables están correlacionadas. La

magnitud de la tensión combinada ˆ se expresa por la fórmula:
ˆ ˆ 2H 2 ˆHˆV ˆ 2v
Así, si los momentos flectores son independientes ( =0), la tensión valdrá:
ˆ ˆ 2H ˆ 2V
Si los momentos flectores están correctamente correlacionados tal que siempre coinciden
( =1), la tensión total es simplemente la suma de las dos componentes:
ˆ ˆH ˆV
La figura 25 representa los valores de ˆ H y ˆ V , su coeficiente de correlación y la

tensión total ˆ , con respecto a varios rumbos del barco. Para mares de través y de amura toma
una valor próximo a 1, indicando que ˆ H y ˆ V están bastante correlacionados. Esto es debido a
que para mares de través y de amura la flexión horizontal se debe principalmente a la escora del
barco. El mayor valor de ˆ H ocurre con mares de través debido a que el balance es máximo para
este rumbo. En este caso los momentos flectores horizontal y vertical son las componentes del
momento flector total y sus respectivas tensiones están muy correlacionadas. Por tanto, la tensión
total es casi la suma de las dos componentes.
Para mares de proa la situación es al revés, pues la tensión horizontal toma su valor más
pequeño y es casi independiente de la tensión vertical. Esto es porque hay menos balance y la
mayor parte de la flexión horizontal es debida a las olas irregulares que producen diferentes
distribuciones de carga a lo largo de los costados del barco. La tensión total es ligeramente mayor
que la tensión vertical, y para este rumbo, ˆ H se puede ignorar.
La figura 25 muestra que cuando el ángulo de rumbo aumenta, ˆ V disminuye y ˆ H

aumenta. También, debido al cambio en la correlación, la tensión total es aproximadamente
constante, con un valor pico que es alrededor del 12% mayor que el máximo valor de ˆ V . Esto
indica que para diseñar es suficiente (y conservativo) calcular los dos valores de tensión vertical y
horizontal separadamente, usando valores característicos del momento flector debido a la ola como
establece la IACS, y entonces simplemente sumar ambas. Esta suma representa la tensión de la
cubierta en la borda, porque la tensión en crujía es sólo la vertical ˆ V , pues la horizontal es nula.
Materiales diferentes: técnica de la viga compuesta.
En algunos casos, el casco puede consistir en una combinación de materiales que tienen
diferentes módulos de Young E. Hay dos situaciones que requieren aproximaciones completamente
distintas, dependiendo de que la variación vertical de la deformación de flexión longitudinal en la
zona desigual tenga o no la misma distribución lineal que en la zona principal, =y/R. Si la tiene,
entonces se considera parte integral del barco viga y la no similitud se trata con la técnica de la viga
compuesta. El caso más común de material desigual en un barco viga lo constituye una
superestructura de aluminio sobre un casco de acero, que normalmente no satisface este requisito.
El requisito sólo se satisfaría en la zona central de una superestructura de gran eslora y de manga
igual a la del casco, siempre y cuando no hubiera juntas de expansión entre casco y superestructura.
Esta combinación es rara porque sin junta de expansión la superestructura sufriría grandes
deformaciones, y el escantillonado necesario para tener una resistencia adecuada, compensaría
parcialmente el ahorro de peso por la utilización de aluminio.

Como su nombre indica la técnica de la viga compuesta se aplica a vigas de sección

transversal sólida fabricadas con dos o más materiales. Se ha visto que la hipótesis fundamental de
la teoría de la flexión de una viga es que la sección transversal permanece plana. Se supondrá ahora
que la zona desigual es parte integral del barco viga, de tal manera que la deformación por flexión
es linealmente proporcional a la distancia "y" desde el eje neutro:
y
R
El correspondiente valor de la tensión de flexión en cualquier punto es =E , por lo que el

valor de la tensión depende del valor local de E. El siguiente paso en la derivación de la teoría de la
viga es el requisito de que la fuerza axial neta vale 0:
n n
y 1
F.axial dA Ei dA E i y dA 0
1
i R R 1
i
Si hay dos o más zonas de la viga que tienen diferentes valores de E, la integral se debe
evaluar separadamente para cada zona. Una aproximación alternativa consiste en elegir uno de los
valores de Ei, por ejemplo E1, como valor de referencia y referir los otros valores a éste por medio
del factor de transformación Ti definido por:
Ei
Ti
E1
Ti es una variable función de la posición dentro de la sección transversal de la viga. Para

cada material su valor es constante pero el valor cambia bruscamente cuando pasa de un material a
otro. En el material de referencia su valor es 1, y en términos de Ti la anterior integral vale:
n n n
1 E1
E i y dA y d(Ti A) 0 ; y d(Ti A) 0
R 1
i R 1
i
1
i
Esta ecuación se corresponde con la de la viga homogénea y especifica que el eje neutro
pasa por el centro de gravedad de la sección transversal. Esta interpretación se mantiene en la viga
compuesta si se considera que el factor de transformación se aplica al área dAi en vez de a E1, de
manera que se tiene en cuenta la no homogeneidad transformando el área del material. El área de
cada zona es comprimida o expandida de acuerdo con el valor local de T i, y esto produce una
sección transversal distorsionada o transformada. El proceso se ilustra en la figura 26 para una viga
de sección sólida y también para una viga de pared delgada.
Figura 26.- Secciones que contienen diferentes materiales.

Esta transformación nos permite calcular la posición del eje neutro de la sección
compuesta, que es el eje horizontal que pasa por el centro de gravedad de la sección deformada. Es
importante señalar que la contracción o expansión se debe hacer de tal manera que la posición
vertical (el valor de y) de cada elemento dA no cambie. Para secciones sólidas la contracción o
expansión se debe hacer horizontalmente, ver figura 26. Para secciones de pared delgada la
transformación se aplica siempre al espesor, independientemente de que la pared esté o no
orientada verticalmente. Esto es una ventaja porque reduce la distorsión visual de la sección.
En la teoría de la viga se cumple el requisito de equilibrio entre el momento externo

actuando sobre la sección y el momento de las fuerzas de tensión internas.
n
1
M y dA E i y 2 dA
R 1
i
Para vigas homogéneas E sale fuera de la integral, y el resto define el momento de inercia
de la viga (una cantidad geométrica). Esto conduce a la expresión conocida de momento-curvatura
para vigas homogéneas:
1 M
R EI
Para vigas compuestas el módulo es una variable, Ei, y se tiene que dejar dentro de la
integral. Sin embargo, si reemplazamos la variable Ei por el producto TiE1 se puede escribir:
n
E1
M Ti y 2 dA
R 1
i
Como se indicó anteriormente, Ti va multiplicando a dA, dando un área reducida o

aumentada para cada zona no similar de la sección transversal. La integral anterior es simplemente
el momento de inercia Itr de la sección transformada:
n
I tr y 2 d(Ti A)
i
1
Esta definición de Itr significa que la relación momento-curvatura anterior se sigue

cumpliendo, como si la viga fuera homogénea de módulo E1, con Itr en lugar de I:
1 M
R E1I tr
La deformación por flexión se puede calcular por la fórmula:
My
E 1 I tr
Para encontrar la tensión en cualquier punto se multiplica por E en ese punto: Ei=TiE1.
Esto da:
My
Ti
I tr
Comparando esta expresión con la de la tensión por flexión de la viga homogénea =My/I,
se observa que no sólo se debe utilizar Itr en lugar de I, sino que se debe insertar el factor de

transformación Ti como un término extra, además de haberlo usado anteriormente al crear la

sección transformada.
El método tabular para el cálculo de la posición del eje neutro y del momento de inercia es
muy adecuado cuando se trata de vigas compuestas. Para cada elemento estructural de material
distinto al de referencia, el área del elemento situada en la columna de áreas de la figura 22, se
transforma simplemente multiplicándola por el factor Ti para ese material. A partir de ahí, el
cálculo sigue como si fuera una viga homogénea.
La gran ventaja de aproximar la sección mediante una transformación es la disponer de un

medio de adaptar todas las fórmulas de la viga homogénea para poder usarlas con vigas no
homogéneas: se transforma primero la sección, se calcula el eje neutro de la sección e Itr, y estas
propiedades junto con el módulo uniforme E1 se usan como propiedades de la viga. Así, en todas
las formulas de deformación, de rotación, o de rigidez de la viga, se utiliza E 1 Itr en vez de EI. Las
mismas propiedades se pueden usar para obtener el flujo cortante
Cambios en el módulo de sección.
La obtención del módulo de sección requerido es necesariamente un proceso iterativo,

sobre todo si se quiere hacer de forma eficiente evitando un exceso de módulo. Cuando el diseño
progresa será necesario añadir o quitar material en una sección transversal. Un ejemplo se muestra
en la figura 27 en la que se añade un área "a" a una altura "y" sobre el eje neutro de una sección que
tiene un momento de inercia I, área total A y distancias yD e yK a la cubierta y a la quilla. Los
valores de "y" son positivos si están sobre el eje neutro, y negativos si están por debajo.
Análogamente, el valor del área "a" es positivo si se añade y negativo si se quita.
Figura 27.- Área añadida a una sección.
El efecto de añadir área produce un desplazamiento del eje neutro h hacia el lado donde se
añade, y un aumento del momento de inercia a un valor I + I con respecto al nuevo eje neutro. El
efecto neto sobre cubierta y fondo puede variar dependiendo de la posición de "a". En el caso de la
figura, aunque la adición de área reduciría la tensión en cubierta, porque aumenta I y disminuye yD,
podría incrementar la tensión en la quilla porque yK aumenta y podría compensar el aumento de I.
Además, está el hecho de que el cálculo de I es laborioso y no es deseable realizarlo de nuevo cada
vez que exista un cambio de área, incluso aunque se realice mediante un programa de ordenador.
Por tanto sería útil tener algún medio para estimar rápidamente el efecto de un cambio de
escantillón. En primer lugar se va a obtener una fórmula que indica donde se debe añadir material
para evitar aumentar las tensiones.
Para un momento flector dado, la tensión en la quilla no incrementará si el módulo de la

sección I/yK no se reduce, es decir:

I I I
0
yK h yK
I yK yK I I yK I h 0
I h
I yK
Con la adición de área "a", las variaciones de posición del eje neutro y del valor del
momento de inercia son:
ay
h
A a
I ay 2 i (A a )( h ) 2
Si la variación de área se añade por debajo del eje neutro inicial el valor de "y" es negativo.
Si se quita, entonces los valores de "a" y de "i" son negativos en la expresión de I. Se supondrá
que el momento de inercia propio del área añadida "i" es despreciable y I queda:
a 2 y2 Aay2
I ay 2
A a A a
Hay dos casos que requieren consideración: cuando el material se añade en una zona que
quede dentro del puntal de la sección, es decir, y<yD (o |y|<|yK| cuando se añade por debajo del eje
neutro), y cuando el material se añade por encima de la cubierta, es decir, y>yD, de manera que la
máxima tensión se da ahora en el material añadido al estar más alejado del eje neutro. Este segundo
caso ocurre cuando se tiene una cubierta de superestructura que es longitudinalmente efectiva.
- MATERIAL AÑADIDO DENTRO DE LA SECCIÓN (y < yD)
En este caso, tanto h como I disminuirían la tensión de cubierta. En la quilla la condición

obtenida anteriormente para que no aumente la tensión se puede expresar por:
Aay2 ay
A 2 (A a ) y K (A a )
donde I A es el radio de giro. La desigualdad anterior queda reducida a:

2
y
yK
Así, para conseguir una disminución de tensiones tanto en la quilla como en el fondo, el
material se debe añadir a una altura mayor de 2/yK desde el eje neutro. Para una sección de pared
delgada de puntal D y manga 2D, es aproximadamente 0.44D, y 2/yK es aproximadamente 0.4D.
En el caso de barcos, es menor si lleva cubiertas intermedias. Los valores típicos de van desde
0.33D a 0.44D, y los valores de 2/yK van desde 0.3D hasta 0.45D.
De las expresiones anteriores se deduce el valor del módulo de cubierta:
Aay2
I
I I A a Z D yArD
Z 'D
yD h ay 1 rD
yD
A a

ay
donde rD .
(A a ) y D
La expresión correspondiente para el módulo de la quilla es:
Aay2
I
I I A a Z K yArk
Z 'K
yK h ay 1 rK
yk
A a
ay
donde rK . De estas ecuaciones se desprende que para obtener el máximo beneficio, el
(A a ) y K
nuevo material se debe añadir por el lado donde se dan las tensiones máximas, normalmente por
encima del eje neutro, y dentro de la sección tan alejado del eje neutro como sea posible,
normalmente se añadirá en la cubierta superior. Como anteriormente, si el material se quita, el
valor de "a" será negativo en las ecuaciones de los módulos.
- MATERIAL AÑADIDO POR ENCIMA DE LA CUBIERTA SUPERIOR (y>yD)
Si el material se añade por encima de la cubierta superior, la tensión máxima se da ahora en

el material añadido. La distancia de este material desde la nueva posición del eje neutro es:
ay Ay
y h y
A a A a
y la condición de que el módulo de la sección en el nuevo material no sea menor que ZD es:
I I I
0
y h yD
sustituyendo y operando, queda:

y
A 1
yD
a
y2
2
1
Por tanto, si el material se añade sobre cubierta, hay un área mínima para cualquier
posición "y" para la cual habrá una reducción en la tensión máxima. Si el área añadida tiene menor
valor que este mínimo, la tensión en el material añadido será mayor que el máximo inicial antes de
la modificación. En este caso la tensión en la quilla no aumenta porque el valor de "y" es muy
grande y se satisface la condición anterior y > 2/yK.
Modificaciones de los escantillones de la cuaderna maestra para obtener unos esfuerzos

unitarios de flexión determinados
Una vez obtenidos los esfuerzos de flexión longitudinales, dividiendo el momento flector
longitudinal por el módulo resistente, puede suceder que sean inferiores o superiores a los
admitidos por reglamento. Si son inferiores, se puede intentar una disminución de escantillones
hasta conseguir acercarse a los reglamentarios, ya que con ello se consigue mínimo peso, siempre y
cuando se obtenga también la inercia reglamentaria mínima. Si los esfuerzos son superiores a los
reglamentarios, hay que aumentar los escantillones para conseguir disminuir los esfuerzos.

El proceso de modificación de escantillones se realiza en sucesivas etapas y suponiendo

que el momento flector se mantiene constante. Se tiene una cuaderna maestra con esfuerzos en
cubierta y fondo D y K respectivamente, y se quieren obtener los nuevos esfuerzos 'D y 'K. La
distribución de esfuerzos es lineal, figura 28.
Figura 28.- Distribución lineal de esfuerzos antes y después del cambio.
Por definición de esfuerzos de flexión se cumple:
Mf Mf
D yD ; K yK
I I
D K
yD yK
Análogamente:
Mf Mf
'D y' D ; 'K y' K
I' I'
'D 'K
y' D y' K
Matemáticamente se cumple que:
D K D 'D 'K 'D

;
yD yK yD y' D y' K y' D
A partir de estas expresiones se pueden calcular y'D e y'K, sabiendo que yD+ yK = y'D+ y'K =
Puntal. Comparando estos valores con los de yD e yK se obtiene el desplazamiento "d" que se
produce en el eje neutro desde el inicial E0N0 al final E1N1. Supóngase que el eje neutro varía una
distancia d = yD – y'D para conseguir las tensiones deseadas. Se desplaza un área "a" de material
desde hK por debajo del eje neutro hasta hD por encima del eje neutro, figura 29. Como sólo hay
desplazamiento de área, no hay variación del área de la maestra A. El valor de "a" será:
A*d
a * (h D hK ) A *d a
hD hK
pues el traslado de área produce el mismo momento estático que la subida (o bajada) del eje neutro
de E0N0 a E1N1.

Figura 29.- Cambio de áreas por encima y debajo del eje neutro.
Esta variación de área "a" produce una variación en el momento de inercia, que pasa de
valer I0 a I1. Considerando el desplazamiento de área en el caso más general en el que el eje neutro
tiene que subir para disminuir los esfuerzos de cubierta, el momento de inercia de la cuaderna
respecto al nuevo eje neutro E1N1 es:
I1 I0 a * (h 2D h 2K ) A * d 2 I0 A * d2 a * h 2K a * h 2D
El momento de inercia que se necesita para obtener los esfuerzos deseados, I',
generalmente no coincidirá con I1, y su valor es, manteniendo el momento flector constante:
Mf I0 y' D D y' D
I' * y' D * D * I0 * *
'D yD 'D 'D yD
El momento de inercia I' puede ser mayor o menor que el que se tiene I1, por lo que será
necesario introducir más modificaciones. La diferencia i = I' – I1, tiene que obtenerse añadiendo (o
quitando) material por encima y por debajo del eje neutro E1N1 (según I' sea mayor o menor que
I0), con la condición de que el eje neutro E1N1 no varíe, para lo cual se ha de cumplir que:
a D * h'D a K * h'K
Por otro lado, como la diferencia entre los momentos de inercia debe mantenerse mediante
aumento (o disminución) de material, debe verificarse que:
i a D * h' 2D a K * h' 2K
De las dos últimas expresiones se deduce:
i i
aD aK
h' D *(h' D h' K ) h' K *(h' D h' K )
Si aD ó aK resultan con signo negativo (i negativo), quiere decir que hay que quitar esa
cantidad de área, y si resultan con signo positivo (i positivo), hay que aumentarla. En caso que la
variación se realice en cubierta y fondo, se cumple que h'D = hD – d y h'K = hK + d, pues h'D + h'K =
hD + hK = Puntal.
Por tanto, si i > 0, el área a aumentar por encima del eje neutro E1N1 será AD = a + aD. El
área total a variar por debajo del eje neutro E1N1 será AK = aK – a. Si i < 0, las áreas a'D y a'K son
negativas, es decir, se quitan para disminuir los escantillones.

Otra forma de conseguir que los esfuerzos máximos obtenidos estén dentro de los límites
reglamentarios, es haciendo uso de los aceros de alta resistencia en ciertas zonas del casco. En la
figura 30 se muestran las zonas que delimitan el uso de aceros de alta resistencia.
Figura 30- Zonas de uso de acero dulce (a.d.) y de alta resistencia (a.r.).
10.- Cálculo de las tensiones tangenciales debidas a fuerzas cortantes.
En el barco viga, así como en cualquier viga cargada con fuerzas verticales, hay una fuerza
cortante actuando en la sección transversal. En una sección de pared delgada como la de un barco,
es importante conocer cómo se distribuye la fuerza cortante a través de la sección para poder
escantillonar el espesor de la plancha de forma adecuada. La figura 31 muestra una viga cerrada de
pared delgada sometida a una fuerza cortante Q. De la teoría elemental de vigas se sabe que sobre
un segmento diferencial de longitud dx, Q origina un cambio de momento flector que vale
dM=Qdx.
Figura 31.- Diagrama de tensiones tangenciales.
Debido a este cambio en el momento flector, las tensiones A y B en las dos caras del
segmento diferencial son diferentes. Por tanto, si se aísla una porción diferencial haciendo dos
cortes, uno en crujía y el otro en un arco de longitud "s" desde crujía, el balance de las tensiones

normales en la sección de corte se produce por las tensiones tangenciales en las secciones de corte.
Sin embargo, si las cargas son simétricas respecto a crujía y no hay mamparo longitudinal central,
no hay tensiones tangenciales en ningún punto de crujía y por tanto el balance de fuerzas se
produce exclusivamente por las tensiones tangenciales en el otro corte. Esto equivale a considerar
la sección como si fuese abierta en crujía, El equilibrio longitudinal se establece de la siguiente
manera:
s s
t dx Bt ds At ds
o o
Sustituyendo = My/I en la expresión anterior y dM = Q dx, queda:
MB MA s dM s Q dx s
t dx y t ds y t ds y t ds
I o I o I o
Q s Q
t y t ds m
I o I
La integral de la derecha es una función de la geometría de la sección y de la posición "s" a

lo largo de la sección. La integral "m" es el momento de primer orden con respecto al eje neutro del
área acumulada de la sección desde el corte libre de tensiones tangenciales. La expresión resultante
de la tensión tangencial es:
Qm
tI
El producto t tiene especial relevancia en la torsión de secciones de pared delgada, y tiene

alguna analogía con el flujo de un fluido ideal dentro de una tubería cerrada. Este producto es el
flujo de tensiones tangenciales y se simboliza con la letra "q":
Qm
q
I
Da igual utilizar Q/2 e I/2 que Q e I, pues su relación es constante. Como son constantes
para una sección determinada, el flujo de tensiones tangenciales es directamente proporcional a
"m". De hecho, la relación Q/I se puede considerar simplemente como un factor escalar, y una vez
que el factor "m" se ha calculado utilizando media sección, la distribución del flujo de tensiones
tangenciales es idéntica pero con diferentes unidades. Otra ventaja de "q" es que no varía
bruscamente como lo hace con el cambio de espesor. Si el cálculo de "m" se realizara con la
sección completa, en la expresión de habría que poner en el denominador 2tI. En la figura 32 se
ilustra el cálculo de "m" para una sección de barco idealizada.
Figura 32.- Cálculo del momento m por integración a lo largo de cada zona.

Para los lados horizontales el brazo "y" del momento es constante y "m" varía linealmente
con la longitud del arco. Por ejemplo, en la cubierta:
m(s1 ) gt D s1
mA m(b) gt D b
En el costado la distribución es parabólica y vale:
s2 s2 1 2
m(s 2 ) mA y t s ds2 mA (g s 2 ) t s ds2 mA gs2 s2 t s
o o 2
En barcos de proporciones normales la parábola es muy plana y por tanto, el valor de "q" es
casi constante en los costados.
Debido a los cambios en la orientación y en el espesor de las planchas la integración de

"m" se realiza normalmente por ramales. La integración siempre comienza por el lado abierto de
cada ramal, como el borde de una escotilla, según se ve en la figura 33, siendo lineal en los ramales
horizontales en los que no hay cambio de espesor, y parabólico en los verticales.
Figura 33.- Conservación del flujo de tensiones tangenciales en los puntos de unión.
En general las tensiones tangenciales máximas se dan a la altura del eje neutro si el espesor
es constante, y si el espesor es variable, hay que comprobar el borde inferior de la traca de menor
espesor por encima del eje neutro. Cuando hay fuerzas cortantes horizontales se cumple todo lo
anterior, pero hay que combinar las tensiones tangenciales sumando algebraicamente las obtenidas
en la flexión vertical y en la horizontal, lo que da leyes parabólicas en todos los ramales.
La figura 33 muestra también el efecto de unión de una cubierta intermedia. Si se realiza un

corte imaginario en el punto C, la tensión tangencial en ese punto tendría que contrarrestar las
tensiones de flexión de la cubierta intermedia, del costado que hay encima y de la cubierta superior.
Por tanto, toda esta superficie debe incluirse en el cálculo de "m" en el punto C. La nueva
superficie que hay para pasar de B a C es la de la cubierta intermedia, y por tanto, el incremento en
"m" es precisamente el valor de "m" de la cubierta intermedia, es decir, mC = mA + mB, o lo que es
igual, qC = qA + qB. En una unión, el incremento de flujo de tensiones tangenciales es igual a la
suma o resta del flujo con el que contribuye cada zona, como se ve en la figura 34. Sin embargo,
esta regla de continuidad no es aplicable a la tensión cuando se produce un cambio de espesor,
ver figura 35, produciéndose una discontinuidad en los mismos.

Figura 34.- Diagrama de ejemplo de distribución de flujo de tensiones tangenciales.
Figura 35.- Cambio de la tensión tangencial con el cambio de espesor.
El sentido del flujo tangencial en la dirección vertical es el mismo que el de la fuerza

cortante Q. En secciones abiertas como la de la figura 34, la dirección es única y así sólo es de
interés la magnitud de "m" o "q", y su signo se considerará positivo. Además, la integración de "m"
comienza siempre por el extremo abierto, por simplicidad. Por tanto, el brazo "y" del momento es
siempre positivo al principio de cada extremo, sin tener en cuenta de que lado del eje neutro
comienza el ramal o trozo, y sólo se considera negativo cuando el ramal cruza el eje neutro. Por esa
razón es mejor parar cuando se llega al eje neutro y acabar el ramal empezando por el otro extremo.
Si esto no es posible, se continúa atravesando el eje neutro con tal que se considere negativo el
brazo del momento para los puntos del otro lado. Sin embargo, la dirección de la marca la
geometría del ramal y no la fuerza cortante.
Tensiones tangenciales en secciones cerradas.
En la definición de "m", se supuso que la integral de línea comenzaba siempre en un punto

de flujo cortante nulo. Así, si hay varios ramales, tales como cubiertas intermedias, el flujo cortante
es nulo en sus extremos. No hay problema en calcular este flujo cuando no hay secciones cerradas
en la sección transversal. En el ejemplo de la figura 36, el valor de "m" se puede calcular a lo largo
de AB y FE. En el perímetro BCDEB existe la dificultad de que el flujo se divide en B y vuelve a
agruparse en E, y las componentes separadas no se pueden determinar de la simple aplicación de la
estática. El problema es estáticamente indeterminado, y se debe obtener información adicional de
consideraciones de compatibilidad geométrica.
La técnica a utilizar consiste en:
- Quitar un número suficiente de restricciones para dejar el problema estáticamente determinado,

incluso aunque el caso artificial que quede tenga en estas restricciones desplazamientos que
deberían ser nulos.

- Para cada punto de restricción, imponer la condición geométrica de que los desplazamientos
deberían ser nulos.
Figura 36.- Cálculo del flujo cortante en secciones cerradas.
En este caso la restricción no es un apoyo externo, sino más bien una restricción interna:
una zona de la sección impone una restricción a la zona adyacente y viceversa. El flujo cortante
se determina estáticamente en el punto B haciendo un corte longitudinal en ese punto, ver figura
36b. Esto transforma la sección de cerrada en abierta con tres ramales: ABE, BCDE y FE, cada
uno de los cuales tiene flujo cortante cero en los extremos libres. En el caso general, con N zonas
cerradas, hay que realizar un total de N cortes. El momento de primer orden "m" se puede
calcular perfectamente aunque corresponde a un momento artificial que se llamará m*:
s
m * (s) y(s) t ds
0
Este momento es una función de la posición "s" del punto alrededor de la sección,
especificada por un arco de esa longitud desde el borde del ramal particular en el que se encuentre
el punto. El correspondiente valor del flujo cortante, llamado q*, es:
Q *
q * (s) m (s)
I
Ahora queda deshacer la artificialidad producida por los cortes que se han introducido en la
estructura. El efecto de cada corte es permitir un "deslizamiento" longitudinal entre ambos bordes
del corte. Por tanto, la condición geométrica que se debe imponer es que ese "deslizamiento" sea
nulo en cada corte, y para satisfacer esta condición se debe añadir algún flujo cortante corrector. El
equilibrio de una sección aislada de pared delgada requiere un flujo cortante constante dentro de
esa sección. Por tanto, el flujo cortante corrector se introduce en la forma de N valores individuales
de flujo cortante qi, uno por cada zona cerrada de la sección. La suma de estos valores, más la
distribución q*, da el valor correcto del flujo q, es decir:
N
q q* qi
1
En el caso de la figura 36 hay una sola zona cerrada, por lo que se necesita un flujo cortante
corrector q1 como se muestra en la figura 36c. Para una sección de pared delgada prismática de
longitud unidad, el deslizamiento longitudinal que ocurriría debido al corte, es igual a la integral
cíclica de la deformación por cortante desde un borde al otro alrededor de cualquier camino cerrado
de la sección, es decir:
1 1 q
deslizamie nto ds ds ds
G G t

donde es la deformación por cortante en cualquier punto de la sección transversal. Se toma como
camino de integración para cada corte el perímetro de la zona cerrada asociada con el corte. Por
tanto, la condición de deslizamiento nulo en cada corte se reemplaza por la condición de que para
cada zona cerrada la integral cíclica es cero. Esto da un sistema de N ecuaciones:
q
ds 0 ( j 1,2,...... N)
zona j
t
El valor de G desaparece al estar igualada a cero la integral. Sustituyendo el valor de "q" y

aplicando la integración cíclica a cada término, da en forma expandida:
q1 q2 qN q*
ds ds .......... .. ds ds
zona 1
t zona 1
t zona 1
t zona 1
t
q1 q2 qN q*
ds ds .......... .. ds ds
zona 2
t zona 2
t zona 2
t zona 2
t
.......... ..
q1 q2 qN q*
ds ds .......... .. ds ds
zona N
t zona N
t zona N
t zona N
t
Todos los términos del lado izquierdo de las expresiones anteriores son de la forma:
qi
ds
zona j
t
y así, para cualesquiera dos zonas "i" y "j" que no son adyacentes, el correspondiente término es
cero, y si son adyacentes, la integral cíclica sólo dará un valor no nulo a lo largo del borde común.
Siguiendo con el ejemplo de la figura 36, al tener una sola zona cerrada, sólo tendrá una ecuación
de compatibilidad:
ds q*
q1 ds
BCDEB
t BCDEB
t
por lo que el flujo cortante corrector en la zona cerrada es:
q*
ds
BCDEB
t
q1
ds
BCDEB
t
Si q1 es negativo significa que el sentido de giro del flujo corrector es contrario al supuesto.
Teniendo en cuenta que Q e I son constantes en este ejemplo, el flujo cortante total queda:
m*
ds
Q * t
q m
I ds
t
donde el signo será más o menos dependiendo de que en el tramo correspondiente de la sección, los
flujos q* y qi vayan en el mismo sentido o en sentido contrario respectivamente.

- CONVENIO DE SIGNOS
Al aplicar esta teoría hay que tener especial cuidado con respecto a la convención de
signos, porque hay dos tipos diferentes de integrales de línea: integral para el cálculo de m*(s) para
obtener q*(s); e integrales cíclicas de q*/t y qi/t alrededor de cada una de las zonas cerradas. Estas
dos integrales requieren diferentes convenios de signos.
1.- Cálculo de m*: la dirección general del flujo cortante q* se puede establecer por inspección,
una vez que se ha elegido la situación de los cortes. Para este propósito es útil hacer un esquema de
la sección e indicar las direcciones de q* por medio de flechas, como se ve en la figura 37.
Figura 37.- Cálculo del flujo cortante en secciones cerradas.
La integración debería comenzar siempre por el extremo abierto de cada ramal, e "y" es
siempre inicialmente positivo y sólo se convierte en negativo cuando esa rama cruza el eje neutro.
2.- Integración cíclica de q*/t y q/t: la dirección de q* en cualquier punto se puede establecer por
inspección una vez situados los cortes. Es necesario saber la dirección de q* en todos los puntos
porque en todas las integrales cíclicas el signo asignado a q* depende de su dirección local. La
convención de signos es:
El flujo cortante q* en cualquier punto es positivo si en ese punto la dirección del flujo es
en la dirección de las agujas del reloj.
Las integrales cíclicas se deben hacer todas en la misma dirección. Puede ser útil proceder
siempre en el sentido de las agujas del reloj porque entonces la definición de q* positivo es más
fácil: q* es positivo si está fluyendo con la integración y negativo si fluye en el sentido opuesto.
La misma convención de signos se utiliza para los flujos cortantes correctivos, qi. Si
cualquiera de los valores de qi se vuelve negativo, significa simplemente que en esa zona particular
el flujo cortante correctivo va en el sentido contrario de las agujas del reloj, como ocurre en la
figura 36. El método presentado es esencialmente manual y puede ser pesado para secciones
transversales con muchas zonas cerradas como en el caso de la figura 37.
Ejemplo de cálculo de flujo cortante en una sección cerrada
En el cálculo de la sección de la figura 38 el espesor se expresará en función de un espesor

de referencia tA, en vez de sustituir su valor numérico.

Figura 38.- Ejemplo de cálculo de flujo en sección cerrada.
Paso 1. Cálculo de m* por ramales, figura 39.
Ramal BCDE:
s1
BC: m* 12 t A ds1 12 t A s1 ; m *c 120 t A
0
s2 s 22
CD: m* m*c (12 s 2 ) t A ds 2 120 t A 12s 2 t A ; m*D 160 t A
0 2
s3
DE: m* m*D ( 8) t B ds3 160 t A 8t Bs 3
0
68
m*E 160 t A 80 t B 160 80 tA 10 t A
32
Figura 39.- Conversión en sección abierta.
Ramal ABE:
s4
AB: m* 12 t A ds 4 12 t A s 4 ; m *B 120 t A
0
s5 s 52
BE: m* m*B (12 s 5 ) t A ds 5 120 t A 12s 5 tA ; m*E 160 t A
0 2

Ramal FE:
s6 60
FE: m* 8t C ds 6 8t C s 6 ; m *E 80 t C 80 tA 150 t A
0 32
m*
Paso 2. Integración cíclica ds , ver figura 40.
t
Figura 40.- Integración cíclica.
10 12 t
A s1
BC: ds1 600
0 tA
s 22
120 12 s 2 tA 20
20 2 s 32
CD: ds 2 120 s 2 6s 22 3467
0 tA 6 0
10 160 t 8t B s 3 10 32
A
DE: ds 3 160 8s 3 ds 3 353
0 tB 0 68
s 24
120 12 s 4 tA 20
20 2 s 34
EB: ds 4 120 s 4 6s 24 3467
0 tA 6 0
(El signo de esta última integral es negativo porque se hace contra el flujo)
Por tanto:
m*
ds 600 3467 353 3467 953
t
ds
Paso 3. Integración cíclica , ver figura 40.
t
30 ds 30
BCD:
0 tA tA
10 ds 10
DE:
0 tB tB

20 ds 20
EB:
0 tA tA
32
30 10 20
ds 68 54 .71
t tA tA
Paso 4. Cálculo del flujo cortante correctivo
m*
ds
Q t Q 953 Q
q1 tA 17 .42 t A
I ds I 54 .71 I
t
El valor negativo indica que el flujo correctivo va en contra de las agujas del reloj. Si
m*
ds resultara negativo, q1 sería positivo.
t
Paso 5. Flujo cortante total
Q *
q q* q1 (m 17 .42 t A )
I
El resultado se muestra en la figura 41.
Figura 41.- Distribución de flujo total
Tensiones tangenciales en secciones que contienen diferente módulo elástico.
El análisis anterior se refería a una sección transversal homogénea. En el caso que existan
materiales de distinto módulo de Young E en la misma sección, se cumple:

My
Ti
I tr
MB MA s
t dx Ti yt ds
I tr 0
Si se tiene en cuenta que el factor de transformación T i como un factor multiplicador del

área, o más específicamente del espesor "t", se obtiene una sección equivalente homogénea en la
cual el espesor en cualquier punto es Tit, es decir, el espesor ha sido escalado en proporción al
factor Ti. Debido a la transformación, la integral anterior es el valor de "m" para la sección
transformada, es decir, es el primer momento del área de dicha sección a lo largo de un arco de
longitud "s", tomado con respecto al eje neutro de la sección transformada. Se denomina mtr.
s
m tr yTi t ds
0
La expresión para el flujo de tensiones tangenciales es:
Qm tr
q
I tr
Para obtener la tensión tangencial en cualquier punto, se divide el flujo cortante entre el
valor del espesor local "t":
Qm tr
I tr t
A diferencia de la distribución de tensión de flexión, la tensión tangencial no sufre un

cambio abrupto en el punto de cambio de material, a menos que exista una intersección con un
ramal o un cambio de espesor, en cuyo caso el cambio abrupto es debido completamente al ramal o
cambio de espesor. Sin embargo, la curva de distribución de tensión tangencial sufre un cambio de
pendiente en la intersección de dos materiales distintos. Un ejemplo típico se ve en la figura 42.
Figura 42.- Flujo cortante en una sección que tiene dos módulos elásticos.
11.- Efectos por cortante y otras desviaciones de la teoría de la viga simple.
La teoría de la viga simple supone que la sección transversal plana permanece plana, y que
la tensión de flexión es directamente proporcional a la distancia desde el eje neutro. Así, en
cualquier tipo de viga compuesta de alma y ala, la tensión debería ser constante en las alas. Sin
embargo, en la mayor parte de los casos la flexión no está causada por la aplicación de un momento

puro en los extremos de la viga, más bien lo está por cargas verticales que son absorbidas por las
almas de la viga y no por las alas, incluso en el barco. La plancha de las alas sólo puede recibir
cargas longitudinales en su plano. Por tanto, las cargas verticales actúan sobre las almas y les
producen una deformación con algún radio de curvatura, induciendo una deformación máxima en
las alas. En vigas formadas por piezas de pared delgada trabajando a flexión simple o compuesta la
deformación principal la adopta el alma, y la transmite al ala por cizalla. Ya que las alas soportan la
deformación máxima, y por tanto la tensión máxima, las alas realizan la mayor contribución a la
rigidez de flexión. Pero es importante señalar que esta deformación máxima proviene inicialmente
de las almas y alcanza las alas por cizalla. Esto se muestra en la figura 43, donde se ve una zona de
la viga cargada por una fuerza vertical F.
Figura 43.- Retraso por cortante en una viga cajón.
La fuerza es soportada por las almas, que se deforman tal que los bordes superior e inferior
de las mismas se alargan y se acortan. Por simplicidad, no se muestra la curvatura, sólo el cambio
de longitud. En el borde superior el alma alargada tira de la plancha por medio de fuerzas cortantes
y esto establece tensiones cortantes en el ala. Las tensiones de flexión y cortante provocan
alargamiento y deformación en el plano del ala. En la parte izquierda y derecha de la figura se
muestra un elemento antes y después de la deformación. La deformación por cortante es tal que el
borde interior del elemento no tiene alargamiento, como lo tiene el exterior, es decir la deformación
longitudinal es menor en el borde interior y por tanto, también la tensión longitudinal. Este mismo
fenómeno ocurrirá en cada elemento, desde los bordes hasta el centro, aunque disminuirá
uniformemente y desaparecerá en el centro porque la tensión cortante disminuye hasta cero. El
resultado final es que el ala sufre una deformación longitudinal en el plano, y por tanto, las
secciones transversales no permanecen planas cuando aparece la tensión cortante. Esta deformación
es conocida comúnmente como alabeo (warping) de la sección transversal. El aspecto más
significativo de la deformación por cortante es que la zona interior de las alas soporta menos
tensión de flexión, y es por tanto menos efectiva que la zona exterior, es decir, debido a los efectos
por cortante las tensiones por flexión alejadas del alma son menores que las tensiones cerca de la
misma. Este fenómeno se conoce con el nombre de "retraso por cortante". El mismo efecto se da en
el ala comprimida ya que aquí la deformación por cortante permite a las fibras que están alejadas
del alma evitar algo de acortamiento y por tanto soportar menores tensiones de compresión. Este
fenómeno ocurre en cualquier sección de alas anchas que soportan una carga lateral como una viga
cajón. En una sección abierta, tal como la de la figura 44a, es el borde exterior del ala el menos
efectivo.
Figura 44.- Retraso por cizalla en alas de vigas.

La distribución exacta de la tensión en una sección de ala ancha se puede encontrar usando
la teoría de la elasticidad, pero este análisis es demasiado complejo para los cálculos de diseño. El
análisis exacto muestra que la magnitud del efecto de retraso por cortante depende de:
1.- La relación entre la anchura y longitud del ala.

2.- La distribución de la carga lateral a lo largo de la viga.
3.- Las proporciones relativas de alma y alas.
4.- El tipo de sección, una o varias almas, simetría o no simetría, etc.
5.- La posición a lo largo de la viga. El efecto varía de un punto a otro a lo largo de la
longitud y es máximo donde es máximo el gradiente de fuerza cortante, es decir, donde
hay cargas concentradas.
El efecto de retraso por cortante es muy importante en vigas que tienen alas muy anchas y
almas estrechas. En vigas cerradas el efecto es mucho menor. En la flexión del barco viga el efecto
es pequeño. El efecto es más importante en superestructuras y en el ancho efectivo de planchas en
problemas de resistencia local.
- ANCHO EFECTIVO DEBIDO AL EFECTO DE RETRASO POR CIZALLA
Mejor que usar un valor medio de la tensión en el ala para tener en cuenta el efecto de
retraso por cortante, es preferible considerar en el diseño el valor de la tensión máxima max en la
unión de ala con el alma. Schade introdujo el concepto de ancho efectivo del ala, be, que se define
como: el ancho de plancha que se usa para calcular el momento de inercia de la sección y permite
obtener la tensión máxima max verdadera en la unión del ala con el alma, usando la teoría de la
viga simple.
El ancho efectivo debe ser tal que la fuerza longitudinal total en el ala sea igual en el caso
real que en el simplificado. Igualando fuerzas:
b/2
be max 2 x dz
0
2 b/2
be x dz
0
max
El ancho efectivo se muestra en la figura 45:

.
Figura 45.- Ancho efectivo de planchas.
Las principales conclusiones del estudio del ancho efectivo de plancha son:
1.- El parámetro más efectivo que determina el ancho efectivo de plancha es la relación de la
anchura del ala "b" a la longitud L0 entre los puntos de momento flector nulo. Para vigas
simplemente apoyadas, L0 = vano de la viga. Una baja relación L0/b da una pequeña relación de
be/b.
2.- El ancho efectivo varía de un punto a otro a lo largo del vano de la viga, siendo el más pequeño
en puntos de cargas concentradas, donde hay una discontinuidad en la curva de fuerzas
cortantes. No hay efecto de retraso por cortante en vigas sometidas a flexión pura.

3.- El efecto de retraso por cizalla ocurre igualmente en alas sometidas a tensión y compresión, con
tal que en compresión no ocurra pandeo.
Para propósitos de diseño, lo más importante es el ancho efectivo en la sección de máximo

momento flector. La figura 46 permite encontrar anchos efectivos en puntos de máximo momento
flector para distintos tipos de carga y vigas. Estos anchos son los que hay que usar para calcular las
propiedades geométricas de la sección, y de ahí, la tensión de flexión máxima en la viga.
Figura 46.- Ancho efectivo en el punto de máximo momento flector.
En esta gráfica hay tres tipos de líneas:
1.- Recta para vigas cortas.

2.- Curva para cargas uniformes para todo tipo de vigas.
3.- Curvas para cargas concentradas, para tres valores del coeficiente de forma S que es función de
la forma del refuerzo y sus dimensiones.
En todos los casos el coeficiente de anchura eficaz be/b es función de la relación entre la
distancia L0 entre los puntos de momento flector nulo y la separación entre refuerzos. En los
extremos de las vigas sometidas a carga uniforme debe usarse el ancho efectivo correspondiente a
carga concentrada.
12.- Modificación de la curva de fuerzas cortantes debido al doble fondo.
Aplicando la teoría de la viga simple al barco viga se sabe que la fuerza cortante Q es la
integral de la carga neta vertical f(x). Sin embargo, esto supone que f(x) se aplica directamente a
las almas verticales del barco viga, es decir, directamente a los costados del barco. Esta suposición
sería totalmente correcta si la estructura del barco fuese completamente transversal, ya que las
cargas verticales sobre el fondo y en cada cubierta serían transmitidas inmediatamente a los
costados. Sin embargo, si hay estructura longitudinal en el fondo o en cubiertas, ésta transmitirá
alguna fracción de la carga vertical a los mamparos transversales, y los mamparos la transmitirán a
los costados como una fuerza cortante distribuida verticalmente, lo que es equivalente a una carga
puntual en lo que a su efecto sobre Q se refiere. La carga total f(x) se transmite al costado en dos
partes: una parte distribuida debida a la transferencia directa de carga por elementos transversales,

y una parte concentrada en cada mamparo. Esta última produce una discontinuidad en la curva de
fuerza cortante en el mamparo.
Este efecto ocurre en barcos con doble fondo porque contiene varios elementos
longitudinales con la altura del mismo. La continuidad longitudinal de estos elementos da una
efectividad añadida para transmitir parte de la carga del doble fondo a los mamparos transversales.
El doble fondo es una estructura compleja formada por varengas que transmiten la carga a los
costados, y por vagras y longitudinales que la transmiten a los mamparos transversales. Esto se
ilustra en la figura 47, la cual muestra tres bodegas contiguas, de las cuales la bodega central está
vacía y las otras llenas, como ocurre en barcos que transportan mineral pesado. La parte izquierda
de la figura muestra la carga idealizada y la distribución de la fuerza cortante que resulta de la
aplicación de la teoría de la viga simple. En la parte derecha de la misma figura se muestra la
distribución real de la fuerza sobre el casco (todavía algo idealizada).
Figura 47.- Fuerza cortante en los costados.
La fuerza neta vertical en cada bodega, empuje menos peso, es transmitida parcialmente a
los mamparos, donde puede existir alguna compensación con otras transmitidas de signo contrario.
La fuerza neta transmitida pasa entonces a los costados del barco donde aparece como una fuerza
cortante vertical distribuida Fs. La otra parte de la fuerza neta vertical que actúa sobre el doble
fondo se transfiere directamente a los costados. Sin embargo, como se ve en la figura, no parece
que haya una carga distribuida uniformemente, porque en realidad el doble fondo es equivalente a
una gran placa rectangular ortotrópica. Una fuerza actuando perpendicularmente sobre una placa se
transmite principalmente a la región central de los lados de la plancha y no a los extremos. La no
uniformidad de la fuerza actuante sobre el costado significa que la distribución real de la fuerza
cortante es no lineal, y la variación longitudinal y la compensación parcial de algunas fuerzas
verticales implican que la fuerza cortante real en los costados es menor que la que predice la teoría
de la viga simple. La disminución está exagerada en la figura 47, pero puede ser suficientemente
grande como para tenerla en consideración, 40% o más, dependiendo de la eslora y rigidez
longitudinal del doble fondo.
El balance de carga es el siguiente, figura 48:
Bodega vacía Bodega llena

Carga Neta F2 (+) F1 (-)
Carga transmitida por las varengas FD2 FD1
(corresponde mitad a cada costado)
Carga transmitida por las vagras FS2 FS1
(corresponde mitad a cada mamparo)
Carga en cada mamparo transversal = 0.5FS2 – 0.5FS1 = 0.5Fs = carga transferida a los costados

Carga total – Carga transmitida por vagras = Carga transmitida por varengas
F1 FS1 FD1
F2 FS2 FD 2
FD* 2 FD 2 Fs FD 2 FS2 FS1 F2 FS1
La carga neta equivalente en la bodega vacía es F2 – FS1, es decir el salto de fuerza cortante
se reduce en la cantidad FS1.
Figura 48.- Desglose de fuerza cortante en costados y fondo.
Este efecto también ocurre en cubiertas que contienen varios elementos longitudinales,
pero es de menor magnitud porque son simplemente emparrillados y no tienen la gran resistencia a
torsión que tiene el doble fondo. Este efecto no es aplicable a barcos que tengan mamparos
longitudinales. En estos barcos no es sólo una cuestión de qué camino es por el que la fuerza neta
vertical alcanza los costados, sino también la proporción de carga que los mamparos interiores
reciben respecto a la que reciben los costados, lo cual depende de la disposición y geometría de la
estructura y la rigidez relativa de los mamparos y costados. Esto no se puede tratar al nivel de barco
viga sino que requiere el análisis tridimensional de módulos de casco.
Las Sociedades de Clasificación emplean la fórmula siguiente para estimar Fs, figura 49:
Fs F AT FB
donde:
Fs = fuerza cortante en aguas tranquilas distribuida al costado en la posición de los mamparos, en

kN.
FAT = fuerza cortante del buque viga en aguas tranquilas calculada de la forma habitual mediante
integración, en kN.
FB = FB1 ó FB2, la que sea menor.
L Fb
FB1 0.45 0.2 1 1 1
b1 B
L 2 F2 b 2
FB 2 0.45 0.2
b2 B

F1, F2 = carga total, peso neto o empuje neto, en la bodega inmediatamente a popa o proa del
mamparo en cuestión, en kN.
L1, L2 = eslora de las bodegas a popa y proa del mamparo conteniendo F1 y F2 respectivamente,
en m.
b1, b2 = manga de la estructura de doble fondo en las bodegas a popa y proa del mamparo en
cuestión, en m. Para barcos que tengan tanques laterales bajos con plancha de cierre
inclinada unos 45º con la horizontal, se puede medir la manga entre los puntos medios de la
plancha inclinada. Para barcos que tienen doble casco con doble fondo plano, se puede
medir entre el interior del doble casco.
B = manga del barco, en m.
Figura 49.- Fuerza cortante en los costados según reglamento.
13.- Interacción casco y superestructura.
La interacción casco con superestructuras y casetas es un problema tridimensional y

complejo, y por tanto no se puede tratar adecuadamente en el nivel de barco viga, sino más bien en
el de módulo de casco. Además, la teoría de la viga simple del análisis de barco viga no puede dar
valores exactos de tensiones y deformaciones en cualquier sección transversal de la
superestructura, y la longitud del módulo del casco se debería extender sobre toda la eslora de
superestructura. En la mayor parte de los barcos de carga la superestructura es simplemente parte
del módulo que contiene la cámara de máquinas y no tiene influencia en la longitud del módulo.
Pero en barcos de pasaje y barcos de guerra la superestructura es bastante larga y la necesidad de
incluirla por completo influye en la longitud del módulo del casco.
No obstante, es importante apreciar el papel de la superestructura en el análisis del barco

viga cuando la superestructura es de gran eslora, particularmente el grado en el que participa en la
flexión y la magnitud relativa de las tensiones.
Una superestructura participa en la flexión del barco viga en tanto en cuanto sus costados
se fuerzan a actuar como continuación vertical de los costados del barco, y a soportar la flexión con
el mismo radio que el casco. Esto es máximo cuando los costados de la superestructura son
continuación de los del casco. La figura 50 muestra la deformada y la distribución de la
deformación longitudinal x para tal caso.

Figura 50.- Interacción del casco con superestructura de costados continuación de los del casco.
La zona inferior de la superestructura se deforma igual que la parte superior del casco. En
el centro de la superestructura la parte superior de la misma también contribuye, y el eje de
deformación nula está más alto y la curvatura 1/R es menor que si no estuviera la superestructura.
La variación vertical del incremento de deformación es menor, y hacia los extremos de la
superestructura la zona superior de la misma soporta progresivamente menos deformación, es
menos efectiva, y en los extremos llega a ser nula. Aunque la parte inferior del costado de la
superestructura tenga la misma curvatura que la parte superior del casco, la distribución vertical de
deformaciones no es lineal debido a la deformación longitudinal por cortante (warping) que sufre el
costado de la superestructura, es decir, la sección transversal plana no permanece plana.
En la figura 51 se muestra el efecto cuando el costado de la superestructura no coincide con

el del casco. Debido a la mayor flexibilidad del conjunto, los costados de la superestructura son
capaces de adoptar un mayor radio de curvatura y por tanto no participa bien en la flexión. En esta
situación la deformación en la sección central es inferior, y la superestructura es bastante
independiente del casco con respecto a la flexión del barco viga. Cuando el barco sufre arrufo y
quebranto las esquinas inferiores de la superestructura alternativamente presionarán hacia arriba y
hacia abajo a la cubierta, siendo necesario suficiente área de unión para mantener las tensiones
cíclicas suficientemente pequeñas para evitar la fatiga. También es aconsejable terminar la
superestructura en mamparos transversales para evitar deformaciones cíclicas excesivas y tensiones
cíclicas en la estructura de cubierta.
Figura 51.- Interacción del casco con superestructura de manga menor que la del casco.
La figura 52 muestra el efecto de un mamparo transversal intermedio que continúa hasta la

parte superior de la superestructura. Esto fuerza a la superestructura a soportar en ese punto la
misma deformación que el casco, y provoca una flexión local importante alrededor de su propio eje
neutro, además de la tensión impuesta por la flexión del casco. Fuera del mamparo intermedio la
deformación disminuye rápidamente porque las zonas de superestructura entre mamparos pueden
mantener mayor radio de curvatura que el casco. Esta configuración causa grandes fuerzas en las
esquinas de la superestructura, por lo que se debe prestar especial atención a estas zonas para evitar
fatiga.

Figura 52.- Igual que la figura anterior pero con un mamparo central.
Análogamente sucede con un castillo de gran eslora, figura 53, como tienen algunos
barcos, por ejemplo los de apoyo a plataformas. Si hay un cambio tan abrupto de altura en los
costados del extremo de popa del castillo, los esfuerzos de flexión en la cubierta principal actúan
en la base del castillo, pero no en la cubierta o cubiertas del mismo. Cuando el barco está en
quebranto, la cubierta principal y el fondo del castillo están en tracción. La cubierta del castillo no
está sometida a tracción, y las tensiones en la misma tienden a curvar el castillo en sentido opuesto
al casco, lo que puede originar grietas en la unión del extremo del castillo con el casco. Para evitar
la aparición de grietas y hacer efectivo el castillo, se debe hacer una transición en el costado del
mismo en la unión con el costado del casco, figura 54.
Figura 53.- Interacción de castillo de gran eslora con el casco.
Figura 54.- Interacción de castillo de gran eslora con el casco.
REFERENCIA:
Hughes, Owen. "Ship Structural Design. A Rationally-Based, Computer Aided Optimization

Approach". SNAME 1988.

Tema Analisis de Resistencia Longitudinal

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Figura 6.- Distribución típica de pesos.

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3.- Cálculo del momento flector en aguas tranquilas.

Existen algunos métodos aproximados para estimar el momento flector en la sección

1.- Barcos con disposiciones generales no usuales.

Cálculo Avanzado de Estructuras Marinas 9

4.- Corrección por cambios en el peso.

Debido a la amplia variedad de condiciones de carga posibles, el barco raramente estará en

Cálculo Avanzado de Estructuras Marinas 10

P( x P x F ) P( x P x F ) P( x P xF) L P( x P xF) L asiento P( x P x F )

1.- Momento de empuje de la inundación paralela a proa de R con respecto a R:

donde mR es el momento con respecto a R del área de la flotación a proa de R.

2.- Momento de empuje de la cuña a proa de R:

3.- Momento del peso añadido

Como se están calculando momentos a proa de R, el tercer término M3 sólo se incluye

Haciendo aproximaciones adecuadas es posible simplificar la fórmula. Se puede demostrar

Cálculo Avanzado de Estructuras Marinas 11

Así, si el peso se añade a proa de la sección media, el resultado es:

Figura 9.- Línea de influencia simplificada: cambio en M debido a un peso añadido.

Cálculo Avanzado de Estructuras Marinas 12

El cambio de momento se puede obtener calculando el cambio de la fuerza cortante como

y el cambio en el momento flector es entonces:

Figura 10.- Cambio en la distribución de fuerza cortante y momento flector.

5.- Momento flector inducido por olas.

Debido a la complejidad de las olas y a la interrelación dinámica entre barcos y olas, el

Cálculo Avanzado de Estructuras Marinas 13

La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (I.A.C.S.) ha unificado para