Análisis de Estabilidad

Estabilidad en Avería

Ing. Salazar Martínez Esperanza

Velázquez Díaz Carlos Humberto

05 de junio de 2019 Boca del río, Veracruz.

1
Índice

Introducción.........................................................................................................................4

Curvas de Esloras inundables y Esloras .............................................................................5

Explicación de la Curva de Esloras inundables...................................................................6

Método de pérdida de empuje.............................................................................................10

Método del peso añadido ....................................................................................................11

Conclusión...........................................................................................................................13

Bibliografía..........................................................................................................................14

2
Tabla de contenido de figuras

Figura 1. Representación de los compartimentos/subdivisiones.........................................5

Figura 2. Ubicación de la ordenada de la Eslora inundable................................................6

Figura 3. Representación de las ordenadas de las Esloras inundables................................7

Figura 4. Ilustración de la Curva de Esloras inundables. ...................................................7

Figura 5. Cierre de la Curva de Esloras inundables.............................................................8

Figura 6. Comparación de arreglos de subdivisión.............................................................9

3
Introducción

Cuando se estudia la flotabilidad y estabilidad del buque en avería ésta puede ser causada por falt

de mantenimiento en el periodo adecuado, daños en el casco (por colisiones con otros buques,

arrecifes, rocas, etc.), falla de los sistemas de cierre de cubierta entre otros motivos. Para

cualquier caso el buque debe contar con compartimentos estancos para evitar la inundación

progresiva

La flotabilidad del buque en caso de inundación se obtiene de la reserva de flotabilidad que éste

tenga, por lo tanto, su compartimentación será adecuada y racional de acuerdo con las

necesidades de espacios del tipo de buque.

La estabilidad del buque durante o después de la inundación es otro factor importante. Por ello se

realizan los cálculos de estabilidad del buque con avería de acuerdo con su compartimentado y

con el número máximo de compartimentos adyacentes que pueden inundarse. Es necesario

recordar que una pérdida del buque por flotabilidad es algo que normalmente requiere tiempo

mientras que la pérdida de estabilidad puede ocurrir en segundos.

4
Curvas de Esloras inundables y Esloras

Para comenzar con el análisis de las esloras inundables es importante dejar claros algunos

conceptos y fórmulas relacionados con éste método.

Eslora inundable: Es la máxima eslora de un compartimento, medida entre los dos mamparos

estancos transversales que lo componen.

Mamparo de cierre: Es un mamparo estanco transversal que llega hasta la cubierta de cierre.

Permeabilidad: Es la cantidad de agua que puede entrar en un compartimento cuando éste se

inunda. En otras palabras es el espacio libre del compartimento que puede ser inundado.

Línea margen: Es una línea trazada 76mm (3in) por debajo y paralela a la cubierta de

intemperie. Si esta línea se encuentra sumergida el buque comenzará a hundirse.

Curva de eslora inundable: Es una curva que une los puntos de las ordenadas de las esloras

inundables de cada compartimento.

Curva de esloras permisibles: Esta curva es obtenida después de que las ordenadas de la curva

de esloras inundables se haya modificado para una distribución adecuada de los compartimentos.

La curva de esloras permisibles se sitúa por debajo de la curva de esloras inundables.

Figura 1. Representación de los compartimentos/subdivisiones. (Laura K. Alford,)

5
Explicación de la Curva de Esloras inundables

Para comenzar el análisis debemos hacer dos suposiciones:

1. La inundación es uniforme de banda a banda

2. La inundación se encuentra en la mitad de la eslora inundable del compartimento

Si el buque es dañado, el agua entrará provocando una inundación pero esta inundación será

limitada debido a los mamparos estancos y la cubierta de cierre. Sabemos que más subdivisiones

agregan más seguridad a la embarcación pero esto vuelve más cara su construcción y

probablemente no se ajuste a las dimensiones de los espacios que necesite el buque para su

propósito como puede ser el caso de las bodegas. Para esto es necesario definir la cantidad de

subdivisiones y el tamaño adecuado.

Cuando el agua inunde un compartimento se considera que se trazará una línea vertical

(ordenada) con la misma dimensión de la eslora inundable y está se ubicará a la mitad del

compartimento.

Figura 2. Ubicación de la ordenada de la Eslora inundable. (Laura K. Alford,)

6
Este procedimiento se debe realizar en todas las subdivisiones a lo largo de la embarcación para

obtener todos los puntos de las ordenadas de las esloras inundables.

Figura 3. Representación de las ordenadas de las Esloras inundables. (Laura K. Alford,)

Una vez que se grafiquen todos los puntos al unirlos obtendremos la Curva de Esloras

inundables. Cuando observamos la curva se podrá notar que hay regiones más cortas que otras.

Esto se debe a que el buque se asienta cuando comienza a inundarse, por ejemplo si la

inundación comienza por popa la línea margen se sumergirá y la inundación será cada vez más

rápida, caso similar si la inundación comienza por la proa. Las regiones más cortas se encuentran

a proa y popa.

Figura 4. Ilustración de la Curva de Esloras inundables. (Laura K. Alford,)

Para cerrar la gráfica de la Curva de Esloras inundables es necesario trazar los límites, estos se

grafican uniendo el inicio de la base del compartimento de popa con su respectiva ordenada y el

7
final de la base del compartimento de proba con su respectiva ordenada. Dando como resultado

una gráfica similar a la siguiente:

Figura 5. Cierre de la Curva de Esloras inundables. (Laura K. Alford,)

Una vez realizados estos pasos tendremos nuestra Curva de Esloras inundables y con ella

podremos evaluar distintos tipos de arreglos de subdivisiones. La Curva de Esloras inundables

nos sirve para determinar si la distancia entre los mamparos estancos entre cada subdivisión es la

adecuada para evitar que se propague la inundación.

Para saber si nuestro arreglo de subdivisiones cumple satisfactoriamente las necesidades

graficaremos los triángulos de esloras inundables y sobrepondremos la Curva de Esloras

inundables. Si algún triángulo de nuestras subdivisiones llega a superar la Curva de Esloras

inundables quiere decir que esa subdivisión no contendría una inundación, en cambio, si ningún

triángulo de Esloras inundables sobresale de la Curva de Esloras inundables quiere decir que

todos los compartimentos son capaces de contener la inundación.

8
Ejemplo:
Con línea azul están trazados los triángulos de Esloras inundables de cada compartimento, como

se puede observar los triángulos se encuentran dentro del límite de seguridad donde los

compartimentos son capaces de restringir la inundación dentro del buque.

Con línea morada están trazados los triángulos de Esloras inundables pero ahora tomando en

cuenta el largo de dos compartimentos como una sola Eslora inundable. Aun que se considere

que los compartimentos tienen el doble de longitud entre un mamparo estanco y otro, la distancia

de la Eslora inundable es suficiente como para contener la inundación dentro del buque.

Figura 6. Comparación de arreglos de subdivisión (Laura K. Alford,)

9
Método de pérdida de empuje

El método de pérdida de empuje se basa en considerar que el agua entrada en el buque, forma

parte de la mar, y que, por tanto, el empuje del volumen inundado se ha perdido. El buque hay

que imaginarlo sin este volumen afectado por la inundación. El desplazamiento no ha cambiado,

sigue teniendo el mismo valor inicial, pero han cambiado las formas de su volumen sumergido.

Los parámetros del buque a tener en cuenta, constantes unos y variables otros, para calcular los

efectos de la inundación son:

1. Desplazamiento constante. El desplazamiento inicial, antes de la inundación, no varía.

2. El volumen sumergido inicial, por consiguiente, tampoco cambiará de valor, aunque sí de

la forma del volumen sumergido, tal como se ha expuesto.

3. El centro de gravedad del buque no modificará su posición, como consecuencia de la

lógica del método de pérdida de empuje. No hay variación en los pesos del buque.

4. El centro de carena del buque modificará su situación, puesto que existe cambio de forma

del volumen sumergido aunque no varíe su valor. Por lo tanto, se trata de un traslado de

empujes y de sus correspondientes volúmenes y formas.

5. Habrá aumento del calado medio del buque para compensar el volumen perdido. Hay que

insistir en la idea de que el buque ha cambiado sus formas, difiriendo de las del buque sin

avería en la pérdida del volumen inundado, debiendo recuperarlo incrementando el

calado hasta que se iguale el volumen perdido con el de la rebanada de la inmersión

producida.

6. La superficie de flotación quedará afectada también, no formando parte de ella la parte de

la flotación inundada. La superficie de flotación intacta será igual a la superficie de

10
 flotación del buque sin avería, para el calado que se considere, menos la superficie de la

zona inundada.

7. Deberá calcularse la nueva posición del centro de gravedad de la superficie de flotación

intacta.

8. Este cambio sufrido por la superficie de flotación se reflejará en las posiciones de los

metacentros iniciales transversal y longitudinal del buque para la condición de avería.

9. Con motivo del cambio de valor y de forma de la superficie de flotación deberán

calcularse los nuevos valores de toneladas por centímetro de inmersión y momento

unitario para variar el asiento un centímetro, para el buque con avería.

10. Como consecuencia de lo anterior variará el asiento del buque, su escora y su estabilidad.

Método del peso añadido

En este método el agua entra equivalente a un peso añadido, realizándose el estudio de los

parámetros como si se tratara de una carga de un líquido con superficie libre.

1. El desplazamiento variará. El desplazamiento final será igual al desplazamiento inicial

más el peso del agua que ha inundado el compartimento.

2. De la misma forma variará el volumen sumergido incrementándose el volumen igual al

del agua entrada en el compartimento.

3. Dado que existe carga de un peso, el del agua entrada, el centro de gravedad del buque

quedará afectado por este motivo.

4. El centro de carena será el correspondiente al volumen sumergido final.

11
 5. Incremento del calado medio debido a la inmersión producida por la carga del peso del

agua de la inundación.

6. En este caso las variaciones que se produzcan en la superficie de flotación y la posición

de su centro de gravedad serán debidas solamente al cambio de calados.

7. El cambio de calados modificará, también, las posiciones de los metacentros iniciales

transversal y longitudinal, y los valores de las toneladas por centímetro de inmersión y

del momento unitario para variar el asiento un centímetro.

8. Por efecto de la inundación, variarán el asiento del barco, su escora y su estabilidad.

Problema: Una barcaza tiene 42,4 m de eslora, 14,5 m de manga, 9,1 m de puntal. Un

compartimiento ubicado en estribor tiene 10m proa-popa, 4,7m babor-estribor sufre una avería

con libre comunicación con el mar produciéndose la entrada de 94 m3 de agua de mar (g.e.

1,021). El centro de gravedad del agua inundada está a 1,5 m sobre la quilla. Luego de la

inundación queda con 3,8 m de calado. Calcular el efecto por libre comunicación con el mar que

producirá esta inundación.

Solución: La distancia desde crujía al centro del estanque es de 4,85 m

El volumen sumergido es de 2,336.2 m3

10∗4.7∗4.852
GG’ = = 0,47 m (hacia arriba)
2336.2

12
Conclusión

Como siempre la importancia de cualquier modificación que tiene lugar en el buque, desde el

punto de vista de la Estabilidad del Buque se mide por sus efectos sobre el calado medio, la

alteración del asiento, la escora y la estabilidad.

El método de pérdida de empuje obliga a cálculos los datos que normalmente se obtienen en las

curvas hidrostáticas, dado que las formas del nuevo buque con avería no permiten su utilización.

Sin embargo es el método más recomendado para calcular los efectos que la inundación de un

compartimiento no limitado en altura y en libre comunicación con la mar producen sobre el

buque.

El método del peso añadido se recomienda habitualmente para calcular los efectos producidos

durante la inundación de un compartimento. Las recomendaciones que se han hecho de cuando

utilizar uno u otro método no significan que no se pueda hacer uso de cualquiera de los dos para

resolver el calculo de los efectos de una inundación no limitada en altura y en libre comunicación

con la mar.

13
Bibliografía

http://estabilidaddelbuque2.blogspot.com/2011/12/compartimentacion-estanca-estabilidad-
y.html
https://www.youtube.com/watch?v=Vymw5oq8S6k
Ship Stability for Master and Mates Ed 7.
https://books.google.com.mx/books?
id=TRhpBQAAQBAJ&pg=PA255&lpg=PA255&dq=buque+en+averia+perdida+de+empu
je&source=bl&ots=NOwIfel-_X&sig=ACfU3U2PgiNzVUcHFdmIq_dskmgl-
as54g&hl=en&sa=X&ved=2ahUKEwivoK3c_K3iAhXN854KHSWnAn0Q6AEwAXoECAg
QAQ#v=onepage&q=buque%20en%20averia%20perdida%20de%20empuje&f=false

14