Tema 5: Diseño de Canales de Navegación

ALINEACION

Ancho de maniobrabilidad

Curso real
TRAMOS RECTOS
A  M  cos a  L  sena

Donde:
A: ancho efectivo
M: manga
L: Eslora
: Angulo de deriva

A  M  L  sena

Ac  ( M  L  sena)  2 R

Donde :
Ac: Ancho de canal mínimo
R: revancha (se adopta 30 pies, Hochstein)
 Criterio PIANC y CANADIAN WATERWAY NATIONAL

WT = WD + T

WT: Ancho Total

WD: Ancho de diseño
T: Tolerancia
El ancho de diseño (WD) es la suma de los siguientes anchos:
•Maniobrabilidad de la embarcación.
•Interacción hidrodinámica entre el encuentro y pasaje de embarcaciones (solo en el caso de trafico en doble sentido).
•Corrientes, Vientos de costado y oleaje.
•Succión de bancos.
•Ayuda a la navegación.
La Tolerancia (T) se refiere al incremento de ancho adicional para compensar los deslizamientos y erosiones de taludes,
transporte y sedimentación, etc.
Ancho adicional requerido por vientos transversales
Coeficiente de maniobrabilidad para distintas Vientos Anchos requeridos para
embarcaciones maniobrabilidad del buque
Maniobrabilidad Coeficiente de Ancho de
de la maniobrabilidad maniobrabilidad Excelente Bueno Pobre
embarcación de la ruta Bajo (< 15 nudos) 0.0 B 0.0 B 0.0 B
Excelente 1.3 1.3 B Moderado (15 – 33 nudos) 0.3 B 0.4 B 0.5 B
Buena 1.5 1.5 B Severo(> 33 nudos) 0.6 B 0.8 B 1.0 B
Pobre 1.8 1.8 B

Ancho adicional requerido por corrientes transversales Ancho adicional requerido por Succión de Banco
Corrientes Anchos requeridos para maniobrabilidad Maniobrabilidad Requerimientos de anchos
del buque embarcación
Excelente Bueno Pobre Bajo Medio Alto
Despreciable (< 0.2 nudos) 0.0 B 0.0 B 0.0 B Excelente 0.5 B 0.75 B 1.0 B
Bajo (0.2 – 0.5 nudos) 0.1 B 0.2 B 0.3 B Buena 0.75 1.0 B 1.25 B
Moderado (0.5 – 1.5 nudos) 0.5 B 0.7 B 1.0 B
Pobre 1.0 B 1.25 B 1.5 B
Severo (> 1.5 nudos) 0.7 B 1.0 B 1.3 B
CURVAS

Radios de Curvas en Canales

Angulo de Giro Radio de Curvatura
Menor que 25 º 3L
25º - 35º 5L
35º - 55º 8L
Mayor que 55º 10 L

Nota: Radio de la curva 3000 pies

Angulo de la curva 90º
Velocidad de corriente 3 pies/s
CURVAS
Angulo Deriva
Hartung:
 = tan -1 (L/(2 R – (L2/ 2 R + B)))

Sobreancho
Kiel:

S = L*sen  R- ((R +L*2/3)*R -L*2/3))^0.5

 CURVAS
Transición
Donde: = ángulo de la curva
Rt = Radio de Giro
W= ancho de canal en tramo recto
W= incremento de ancho de canal en curva
A = (0.9144  Vs2 L2 F)/(Rt Cc S)
A: incremento de ancho (m)
: ángulo de la curva (grados)
Vs: Velocidad de embarcación en canal relativa al fondo (nudos)
L: Eslora (m)
Rt: Radio de giro (m)
Cc: Coeficiente de maniobrabilidad de la embarcación (habilidad para
girar), (pobre =1; buena =2; muy buena =3)
S: Distancia en perspectiva indisturbada desde el puente de la
embarcación (m)
F: 1 para trafico de mano única; 2 para trafico de doble mano.
La mínima distancia en perspectiva requerida, S, fue determinada por
navegantes durante estudios en el Canal de Panamá y es 2446 m.
CURVAS

d CS
C  R2  E 2  R
d  sen( 4  90)
R' 
sen( 4)  tg ( 2)
E  R  tg ( 2)

S: Sobreancho
C: apartamiento
R y R’: radios de curvatura
 TRAVESIAS

Ve  sen  Vc  sen
Donde:
Ve: Velocidad de embarcación.
 : ángulo de deriva.
Vc: Velocidad de corriente.
 : dirección de la corriente.
 Vertice huso Coordenadas (UTM) Cos a Angulo R (m) E (m) D (m) distancia Prog. PC Prog. Vertice Prog. FC
E S (º) (km) (km) (km) (km)

V0 21 368442.91 6246113.82
V1 21 367754.10 6249507.56 0.99 5.9613 3.4629 3.46 3.46 3.463 3.463 3.463
V2 21 367245.12 6254781.97 1.00 2.9635 5.2989 5.30 5.30 8.762 8.762 8.762
V3 21 366827.26 6264170.38 0.99 6.3458 9.3977 9.40 9.40 18.160 18.160 18.160
V4 21 367086.53 6268076.56 0.92 22.8489 2300 0.46478 0.92 3.9148 3.45 4.37 21.610 22.074 22.527
V5 21 366392.91 6270085.08 1.00 1.2419 2.1249 2.12 2.12 24.187 24.187 24.187
V6 21 365909.81 6271588.91 0.94 20.4483 2300 0.41484 0.82 1.5795 1.16 1.99 25.352 25.766 26.172
V7 21 365187.09 6272505.41 1.00 3.9137 1.1672 1.17 1.17 26.925 26.925 26.925
V8 21 364690.75 6273053.34 0.99 7.3300 2300 0.14732 0.29 0.7393 0.59 0.89 27.517 27.664 27.811
V9 21 363824.85 6274297.26 0.97 14.4923 2300 0.29244 0.58 1.5156 1.22 1.80 28.887 29.179 29.469
V10 21 363302.57 6275705.44 0.99 7.5130 1.5019 1.50 1.50 30.678 30.678 30.678
V11 21 362672.92 6278468.71 1.00 1.2547 2.8341 2.83 2.83 33.512 33.512 33.512
V12 21 362511.37 6279112.31 0.94 20.6392 2300 0.41879 0.83 0.6636 0.24 1.07 33.757 34.176 34.585
V13 21 361362.90 6280769.04 0.86 30.5501 2300 0.62813 1.23 2.0159 1.39 2.61 35.554 36.183 36.781
V14 21 361233.64 6282537.56 0.76 40.9567 1000 0.37346 0.71 1.7732 1.40 2.11 37.552 37.926 38.267
V15 21 362214.14 6283849.34 1.00 3.8871 1.6377 1.64 1.64 39.532 39.532 39.532
V16 21 363362.92 6285186.63 1.00 0.4659 1.7630 1.76 1.76 41.294 41.294 41.294
V17 21 365875.16 6288159.71 0.89 27.1827 1500 0.36265 0.71 3.8924 3.53 4.24 44.824 45.187 45.536
V18 21 366652.85 6291524.24 1.00 5.3763 3.4532 3.45 3.45 48.626 48.626 48.626
V19 21 366815.29 6292735.39 0.93 21.8514 2300 0.44398 0.88 1.2220 0.78 1.66 49.404 49.848 50.282
V20 21 366429.25 6294259.56 1.00 3.0061 1.5723 1.57 1.57 51.410 51.410 51.410
V21 21 366120.57 6295817.55 1.00 3.2616 1.5883 1.59 1.59 52.998 52.998 52.998
V22 21 365900.29 6297395.92 0.93 21.3823 2300 0.43422 0.86 1.5937 1.16 2.02 54.158 54.592 55.016
V23 21 366911.96 6301630.20 0.99 6.1210 4.3535 4.35 4.35 58.935 58.935 58.935
V24 21 367110.65 6303177.72 0.98 10.1070 2300 0.20339 0.41 1.5602 1.36 1.76 60.292 60.495 60.698
 -2.00
-1.00
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
Jan-05

Jan-08

Jan-11

Jan-14

Jan-17

Jan-20

Amplitud max. 7.54 m

Jan-23

Jan-26
PROFUNDIDADES

Jan-29

Jan-32

Jan-35
2.79
Jan-38

Jan-41

2.23

1905-2099
Jan-44

Jan-47

Jan-50

Jan-53

Med. 1970-1990
Jan-56

Jan-59
(Pto Parana)

Jan-62

Jan-65

Jan-68

Med.1935-1955
Alturas Medias Mensuales RIO PARANA

Jan-71

Jan-74

Jan-77

Jan-80
Med. General
3.30

Jan-83

Jan-86

Jan-89

Jan-92

Jan-95

Jan-98

Jan-01
Amplitud max. 5.25 m

Jan-04

Jan-07
La profundidad limitada de un canal impone limites a la velocidad de las embarcaciones, incremento de
resistencias, reducida maniobrabilidad, puede limitar la capacidad de la ruta de navegación y puede incrementar el
costo del transporte.
La resistencia hidrodinámica al movimiento de una embarcación en aguas poco profundas esta gobernada por el
Número de Froude de la profundidad Fnh el cual es una relación adimensional entre la velocidad y la profundidad.
Se define como:

Fnh  V /( gh )

Donde: V es la velocidad a través del agua en m/s, h es la profundidad del agua indisturbada (m), g es la
aceleración de la gravedad.
Cuando Fnh se aproxima o es igual a la unidad, la resistencia al movimiento llega a valores muy altos lo cual
embarcaciones de mas desplazamiento tienen potencia insuficiente para vencer. De hecho tales embarcaciones
es improbable poder exceder valores de F nh de 0.6 o 0.7 la cual resulta en una velocidad limite efectiva.

La profundidad de diseño (D) de un canal es una función de varios componentes.

D = f(calado + asentamiento + estiba + cabeceo + marea + densidad del agua + revancha)

  2
Fnh
S  2.4
L2pp (1  Fnh
2
2

Donde:
:volumen de desplazamiento (m 3) = CB Lpp B T
Lpp: longitud de embarcación entre perpendiculares
B: manga de la embarcación
T: calado (m)
CB: Coef. de blok
Fnh: número de Froude de la profundidad
Estiba (E): Es una variación estática en el calado, ya que puede ser cargado en proa o popa por lo que estaría aproado o
apopado. Si un solo número es citado para el calado es generalmente un calado promedio del medio de la embarcación. Si la
embarcación es cargada más en proa o popa hay que tener en cuenta el calado nominal.

Cabeceo y Escoramiento (CE): Los vehículos flotantes tienen seis grados de libertad para el movimiento – tres de traslación y
tres de rotación para ejes ortogonales. Dos de ellos elevación y cabeceo pueden afectar la profundidad requerida de una ruta de
navegación.

Marea (M): Los estuarios están definidos por ser áreas donde se mezclan aguas dulces y saladas, y están frecuentemente
sujetos a los efectos de la marea. Las rutas de navegación en estas áreas están usualmente diseñadas para ser navegables a las
mareas normales mas bajas. En algunas áreas de mareas, la profundidad suficiente no es mantenida para la mas baja marea, y
las embarcaciones o salen con menos cargas o esperan a que la marea suba. Sin embargo para no mantener las profundidades
navegables para la marea baja es una decisión económica basado en la exportación entre el costo de los canales profundos y el
costo del retardo de la embarcación, menor carga, o la restricción de la ruta para embarcaciones con calados poco profundos.
También deben considerarse los efectos meteorológicos en las mareas (crecientes o bajantes provocadas por el viento) y en el
caso de los canales fluviales por el efecto de la pendiente del río.

Densidad del agua (): En las rutas de navegación fluviales frecuentemente navegan embarcaciones marinas. El agua dulce es
menos densa que el agua salada, y de acuerdo a las leyes de Arquímedes la embarcación marina flota a un calado mas profundo
en agua dulce. Típicamente, un pie extra de profundidad en agua dulce se determina para una adecuada margen de seguridad.
Otros autores dan una profundidad extra de un 2% del calado.

Revancha (R): Representa la distancia entre el fondo del canal y el punto mas bajo sobre el casco de la embarcación navegando
en el canal.
El valor mínimo de revancha esta determinado por consideraciones de seguridad; factores tales como el movimiento de la
embarcación a una velocidad la cual causara cabeceo en excesos de las márgenes previstas o la posibilidad de movimientos mas
severos que los considerados serán considerados.
En el caso particular del río Paraná hay que considerar:

D = f(calado + asentamiento + estiba + cabeceo + marea + densidad del agua + revancha + Dunas + Sedimentación)

R E G IS TR O D E E C O G R A F A P E R F IL L O N G ITU D IN A L
E J E D E L C A N A L E N P R O X IM ID A D E S D E R O S A R IO

700 m

5 m

E S Q U E M A D E V A R IA B L E S N A U T IC A S Y S E D IM E N T O L O G IC A S D E L C A N A L D E N A V E G A C IO N
P E R F IL L O N G IT U D I N A L
N . P. A . 8 0 %

C E R O LO C A L

C ALA D O
P R O F U N D I D A D D E D IS E Ñ O
o D r a g a d o I n i c ia l C A LA D O P R O F U N D ID A D N A U T IC A
M A X IM O M O D E LO

R E VAN C H A A LTU R A D E D U N A E S P A C IO D E S T IN A D O A L A
N IV E L M E D I O D E L L E C H O S E D IM E N TA C IO N E /P E R IO D O S
D E M A N T E N IM IE N T O
L O N G IT U D D E D U N A
R E F E R E N C IA S
V o lu m e n a d ic io n a l a d ra g a r p o r
e f e c to s d e f o rm a s d e f o n d o
 PENDIENTES LATERALES RECOMENDADAS
MATERIAL PENDIENTE LATERAL
Horizontal: Vertical
Todos los materiales, pendientes laterales mínimas requeridas 1:1
Pendientes laterales preferidas
* Roca Firme 1:1
* Roca fisurada, roca mas o menos desintegrada. 1:1
* Grava cimentada, arcillas resistentes 1:1
* barros arcillosos 3:2
* barro arenoso suelto 2:1
* suelo muy arenosos 3:1
* arena y grava, con o sin finos 3:1 – 4:1
* Barros y limos sueltos 6:1 – 8:1