Modelos Matemáticos y La Simulación de Buques

PROYECTO SIMULACIÓN MARÍTIMA, FLUVIAL Y PORTUARIA – OCT 2022
MODELOS MATEMÁTICOS Y
LA SIMULACIÓN DE BUQUES
INTRODUCCIÓN A LA PREDICCIÓN DE MANIOBRAS DE BUQUES
EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Por Jairo Uparella

BSc. Computer Science and Simulation – Software Designer – Cartagena, COL
Resumen
Con el énfasis investigativo en asuntos del mar y la acogida de la simulación y la electrónica para el desarrollo
de modelos virtuales o 3D del puente de navegación, pareciera que fuera una excusa para no actualizarse en
la temática del barco y considerar que lo moderno no es compatible con lo aprendido. Lo que ha sucedido, es
que tanto la simulación, la electrónica y el tema de las maniobras han evolucionado como es normal, pero desde
hace mucho tiempo se han generado toda clase de propuestas matemáticas para interpretar el comportamiento
del buque en el mar y aún todavía, se sigue investigando. No existe un modelo perfecto ni ideal, pero están en
evolución y hay excelentes aproximaciones. Hasta en últimos tiempos, después de leer a Nomoto, Abkowitz,
Faltinsen, Clarke, Kijima, Nakiri, Lee, Fossen y Perez, Yoshimura y Masumoto y a muchos otros personajes de
bibliografía obligada, podemos ver que cada uno ha puesto bolsas de arena a la forma en que debemos entender
lo que es un barco desde el punto de vista de esa estructura matemática, la cual nos permite simularlo y
construirlo, pero ante todo, hacer predicciones de maniobras, es decir, determinar con cierto grado de
validación si el buque que se está construyendo, se comportará como esperamos.
Esta es una invitación para profesionales marítimos, con el fin de retomar el tema, para que tengamos en cuenta
que, si dejamos un poco de lado el aspecto del 3D, videojuegos, simulación y la realidad virtual, podemos desde
un escritorio y una calculadora (o en Excel), determinar esos valores que arroja lo que comúnmente le llaman
simulación, pero que al final no deja de ser un modelo matemático fácil de entender, incluso, entender lo difícil
que es obtenerlo. Podemos entonces predecir las maniobras, o, mejor dicho, calcular las maniobras que afectan
o modifican el comportamiento del buque y crear así, modelos conceptuales para que alguien se dedique a
desarrollar simuladores para la investigación o el entrenamiento, lo que realmente es otro asunto. El estudio
de las maniobras demanda una especial atención, sobre todo en asuntos de seguridad como lo comunica la
OMI. En diciembre de 2002, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha aprobado la Resolución
MSC.137 (76) Normas para la Maniobrabilidad de buques. Estaremos tratando entonces aquí dos temas de
importancia: Resistencia y Maniobras. Por su parte ITTC emitió un documento relacionado con los modelos
matemáticos y la simulación (updated in 2011 - procedure 7.5_ 02 06-03, rev. 2). Aunque no estén actualizados
para la fecha, permiten entender definitivamente las directrices.
Palabras clave: Simulación, maniobra, modelo matemático, ecuaciones de Euler, grados de libertad, DOF,
teoría del barco, ecuaciones de movimiento, rotación, cuerpo rígido, masa adicionada, amortiguación, marco
de referencia fijo, sistema de referencia inercial, predicción, maniobrabilidad.
Dado que las fuentes de este documento en su mayoría están en inglés, se respetarán los términos en su
idioma de origen y que no se encontró definida una traducción directa con el fin de no generar más términos
sinónimos en español.
Tipo documento: artículo de revisión y actualización. Fecha nov. 2022. Responder a: juparella@yahoo.com
Jairo Uparella B.Sc. Computer Science & Simulation – Specialized Computer Programs & Electronics
e-mail: juparella@yahoo.com
1. Introducción
Los modelos matemáticos nos permiten describir numéricamente un fenómeno o un aspecto de la realidad
para poder dibujarlo, replicarlo, emularlo, simularlo, etc. Tal como estudiamos física en el bachillerato y
primeros meses en la universidad, nosotros tenemos la capacidad mental de llevar al realismo los problemas
que aparecen en las páginas de los libros para así adquirir un conocimiento por medio de la resolución de
dichos problemas, tales como el cohete disparado a la luna, el satélite orbitando, soltando una bomba desde
un avión, calculando puentes y estructuras, describir ondas, etc. Con la llegada de los simuladores, software
especializado y aplicaciones de escritorio para el cálculo de variables y coeficientes del barco, se perdió un
poco esa capacidad, en espera a que sea la aplicación quien deba acercarse a la realidad lo más fiel posible, sin
entender que ese perfeccionismo que se le exige al software no es en esencia lo que determina la calidad de
los datos cuando estemos construyendo un buque real.
Dejar de lado la capacidad de observación y análisis mental de las maniobras de un buque porque el software
sorprendentemente las hace, es un craso error. Cada modelo propuesto sigue una tendencia que se inició hace
muchos años y hasta el día de hoy se sigue experimentando sobre el mismo concepto de las maniobras, el
manejo del barco, el control del timón, las fuerzas externas como el viento y la corriente, y aunque esa
tendencia ha logrado llegar a las computadoras modernas y del 3D, sigue ofreciendo la temática básica e
indispensable para el estudio del barco. Para desarrollar al final un simulador, es necesario comprender
primero los modelos matemáticos que aquí se describen y luego, si se desea, convertir y plasmar dichas
ecuaciones en lenguaje de programación como C++, bibliotecas gráficas y dispositivos de control.
El estudio de la dinámica del barco se complementa con el desarrollo de modelos matemáticos aplicados en
maniobras, seakeeping, vibración estructural y la estabilidad dinámica. En este documento (y los cientos
recomendados en Internet y algunos en la referencia) se describen de forma básica las ecuaciones del
movimiento de buques de superficie, las cuales permiten hacer una predicción en el comportamiento y
capacidad de maniobra de los mismos en aguas calmas, someras y saladas, desde el punto de vista del modelo
matemático en el dominio del tiempo (caso contrario, dominio de la frecuencia), proceso que se da en inicios
del diseño del buque. Pero al simularlo, son dos tareas conjuntas y un tanto diferentes. Luego entonces, un
modelo matemático está basado en la dinámica, en las ecuaciones del movimiento de cuerpos rígidos al
calcularse fuerzas y momentos sobre los mismos, en este caso, el empuje por la propela y efectos de timón,
cuyas fuerzas están relacionadas con el casco principalmente, con lo que obtenemos incluso gráficas
interpretativas de ese comportamiento. Básicamente el estudio comprende 3 tipos de fuerzas y divisiones de
estas:
• Fuerzas hidrostáticas (restoring forces, static forces): entre estas, la gravitacional y la boyancia o
flotabilidad.
• Fuerzas hidrodinámicas (de radiación-inducida): entre estas:

- Fuerzas inerciales como la masa adicionada (inercia adicional).
- Fuerzas de amortiguación (damping) como el potencial, amortiguamiento (drag) y flujo cruzado.
- Fuerzas viscosas como flujo de separación, vortex sheding, skin friction y lift/drag.
• Fuerzas de excitación: entre estas:

- Fuerzas activas: como las fuerzas de las propelas y del timón.
- Fuerzas de disturbio: como el efecto del viento, olas y corrientes.
El aire en movimiento (viento) es también considerado un fluido cuando se trata sobre maniobras. La densidad
del aire (ρa) es de 1.293 kg /m3. Este afecta al buque en sus áreas longitudinales y transversales, modificando
su inercia o mejor, su rumbo en caso de estar en movimiento en el mar. La fuerza de boyancia, que es igual
en magnitud al peso del buque en dirección opuesta, depende de la densidad del agua.
FB = ρ g 𝛻
g = 9.8 m/s2
ρ agua dulce = 998.0 kg/m3
ρ agua de mar = 1025.8 kg/m3
La maniobrabilidad es afectada por estas fuerzas que influyen en el movimiento del buque. La maniobrabilidad
se puede definir como el porcentaje de eficacia que permite mantener o variar la proa a voluntad con el
propósito de lograr una determinada posición con respecto al entorno. Define la calidad con la cual se
determina la facilidad o esfuerzo con que la velocidad, el comportamiento y la dirección del movimiento del
buque pueden ser modificados o mantenidos por sus dispositivos de control. Es cuando hablamos de capacidad
de gobierno, la cual hace referencia a la intención de mantener la proa del buque en su rumbo (heading) y la
capacidad de evolución, que se refiere a la voluntad de cambiar el rumbo de proa con acierto.
2. Trabajo relacionado
Anteriormente se habían hecho pruebas en simulaciones varias, con modelos matemáticos estructurados en
MATLAB®, que permitieron conocer la temática diversa de las maniobras, su significado en el medio académico
e investigativo y su aplicabilidad y contribución en el diseño y desarrollo de simulaciones virtuales. Después
de diseñar, modelar en 3D y desarrollar un sistema de entrenamiento en periscopio (Armada Nacional
Colombia, 2001), el cual incluye un modelo de maniobras para buques de superficie e inmersión, se estudiaron
y desarrollaron modelos de predicción basados en la teoría slender-body formulada por Söding, los modelos
de Son and Nomoto, Abkowitz, las ecuaciones de Kijima y en especial, The Marine Systems Simulator (MSS)
[MSS, 2004] de Perez y Fossen (COTECMAR, 2008). También se revisaron libros como los de Bertran y ejercicios
varios de cómo adaptarlos a códigos de computador para desarrollar Simulaciones Virtuales Interactivas
(2016) (que se puedan compartir en red y se pueda utilizar instrumentación electrónica virtual, como el
radar/ARPA, GPS, AIS, ECDIS y otros), lectura batimétrica, manejo de cartas, AtoNs, etc. pero con una
programación un tanto diferente a los programas dinámicos en MATLAB®.
Todos hicieron su aporte para llegar al desarrollo del producto Ctrl-NAVTM, un simulador Desktop que permite
comprender de manera sencilla y descriptiva la cinética aplicada a las maniobras, desde el punto de vista de
un buque portacontenedores y un bulker, en un medio como la bahía de Cartagena. Este producto fue una
propuesta de un marco de aplicación de pruebas de diferentes aspectos interdisciplinarios para profesionales
del mar, tales como operación general con EOT y timones NFU, FU, bow thruster, batimetría, squat, curvas de
evolución, predictor, viento verdadero y aparente, set & drift, instrumentos como radar, GPS, AIS, Speed Log,
conning y muchas otras funciones.
La investigación obtuvo el primer puesto en un evento DIY-MAKERs organizado por la Universidad de

Cartagena y el ICTP (International Centre for Theoretical Physics) de Italia en 2017, entre más de 50
proyectos. Hoy se sigue investigando y mejorando su desarrollo para hacerlo extensible a otras áreas y con
nuevas funciones, basado en productos reales como FURUNOTM.
3. Modelo matemático
Utilizaremos el concepto adecuado y propio descrito por la OMI en el campo que nos compete (MSC/Circ.1053-
2002): “Un modelo matemático es un conjunto de ecuaciones que pueden ser utilizadas para describir la
dinámica de las maniobras del barco”. Es decir, es posible predecir la maniobrabilidad de un barco
convencional con exactitud desde el punto de vista práctico utilizando coeficientes y derivadas de algunos
modelos matemáticos que han sido publicados. Errores se presentan cuando se pretende utilizar valores de
un tipo de barco en otro modelo de barco diferente.
3.1 Métodos de predicción
Los ensayos con prototipos se utilizan para la validación de modelos de buques en tanques de pruebas, de los
cuales la ITTC (International Towing Tank Conference Cometee) ha estandarizado:
• Method ITTC 1957

• Method of Hughes/Prohaska
• Method ITTC 1978
• Geosim method of Telfer
La predicción de las maniobras de buques se presenta más que todo en la etapa de diseño de construcción de
dicho buque en la que los coeficientes hidrodinámicos obtenidos facilitan las pruebas en un nuevo diseño y su
importancia o finalidad no se puede comparar con simulaciones 2D, 3D o virtuales cuando es el cálculo sobre
las maniobras lo que define la calidad y fidelidad de cualquier simulador, visualmente atractivo o no. Los
métodos utilizados para predecir las maniobras de un buque y determinar sus componentes, llamadas
derivadas hidrodinámicas (o derivadas de estabilidad) se dividen en las siguientes categorías:
• Método de bases de datos

• Pruebas con modelos libres
• Test cautivos
• Simulación numérica
El método de base de datos debe ser utilizado si el buque en diseño obedece fielmente al modelo matemático
que se está utilizando para la predicción de maniobras, cuyos datos son tomados directamente de las pruebas
y no hay disponibilidad de simulaciones numéricas.
El método de pruebas con modelos libres se utiliza cuando no hay disponibilidad de datos y puede generar
una cierta aproximación a la realidad, pero no proporciona una real visión física de lo que efectivamente son
las maniobras aplicadas. Son utilizados para dar validación a las simulaciones numéricas.
Los test cautivos, envuelven procedimientos experimentales con modelos reducidos. Obtienen de forma
aislada los valores de las derivadas que intervienen en las ecuaciones del movimiento, de donde se nutren
muchas simulaciones.
Fig.1. Captive model test
Fig.2. Free-running model test
Entre estos Planar Motion Mechanism (PMM), el brazo giratorio, Yaw Rotating or rotating arm test (RAT) y el
llamado test de remolque oblicuo, oblique towing test (OTT). Otros como CMT (Captive Model Test or Circular
Motion Test) y Empirical formulae, los cuales han sido utilizados para obtener parámetros de sistemas y junto
a estos, el SI (System Identification), el cual estima los parámetros del sistema desde el tiempo histórico del
movimiento del barco y que han sido obtenidos a su vez en pruebas en modelos de libre ejecución, resultados
de pruebas a full-scale y simulaciones numéricas.
Hoy día, el método de simulación numérica permite comprender las maniobras en la fase de diseño del buque.
Las fuerzas hidrodinámicas deben entonces calcularse con exactitud, las cuales son obtenidas de pruebas
reales o cálculos teóricos que incluyen a los CFD (Computational Fluid Dynamics) que simulan el medio o flujo
viscoso. El método más famoso de CFD es el de los cálculos con ecuaciones RANS (Reynolds-averaged Navier-
Stokes).
Los llamados RANS solvers son capaces de calcular las fuerzas del fluido con cierta precisión comparables a los
medidos en pruebas reales, así como las fuerzas en el casco que dependen del movimiento del buque. Sin
embargo, las fuerzas actuando en cada componente del barco como el timón, propela o hélice, están
disponibles de forma separada para ser utilizado incluso en otros modelos matemáticos como el que
delineamos en este documento.
De acuerdo con varias referencias sobre el tema, se explica que, dependiendo del tipo de parámetro, las
derivadas hidrodinámicas pueden ser calculadas por medio del uso de medios semi-empíricos (Yoshimura y
Musomoto, 2012), pruebas a full-escala (Hajizadeh et al., 2016) o por medio de soluciones de modelos libre
ejecución numéricas (Kołodziej y Hoffman, 2021). Se explica además que los algoritmos semi-empíricos son los
más convenientes para utilizar en especial cuando no hay datos reales disponibles. Otros métodos para la
determinación de las derivadas hidrodinámicas de primer orden están basados en Laplace Solvers de la
llamada Teoría de Flujo Potencial. Un flujo que es irracional, no viscoso e incomprensible es llamado flujo
potencial. Pero esa selección de método y datos debe ir bien respaldada con un conocimiento sobre las
maniobras del barco para evitar que el modelo presente fallas o en el peor de los casos, las maniobras
calculadas no sean las más adecuadas por no decir las correctas. Cada vez que se ejecuta un modelo de
predicción de maniobras se está ensayando sobre una probabilidad de que el barco se comporte como se
espera que lo haga. Al parecer estos métodos han fallado en predecir todas las derivadas debido a una ausencia
de la adecuada física del flujo y de efectos viscosos. (Sheeja Janardhanan and Krishnankutty P, Indian Maritime
University).
3.2 Algoritmo modular
Así se le ha llamado a uno de los modelos más comunes y utilizados en la predicción del movimiento del barco
el cual fue presentado por el MMG (Mathematical Modelling Group) (Ogawa and Kasai, 1978; Yoshimura,
2005; Yasukawa and Yoshimura, 2015), cuyo uso es altamente ilimitado para la predicción de maniobras de
barcos. Consiste en un método basado en sistemas el cual representa la dinámica de muchos modelos
matemáticos, parámetros y conjunto de ecuaciones. Comparado con el modelo de Abkowitz (algunas veces
llamado modelo holístico), éste necesita obtener los parámetros del sistema inherente en cada barco. A
mediados de los años sesenta surgieron las primeras formulaciones de este modelo matemático tratando el
casco, propulsor y timón de forma autónoma, conocido como modelo modular. Entre las optimizaciones para
MMG y el modelo Abkowitz, están el filtro Kalman, regresiones, algoritmos genéricos y aproximaciones
bayesianas.
3.3 Codificación del modelo matemático
En cinética, (dinámica y cinemática), las ecuaciones del movimiento pueden ser determinadas utilizando las
formulaciones de Newton-Euler con base en la segunda ley o utilizar las ecuaciones Euler-Lagrange en
mecánica (Fossen 1991). Estos modelos pueden ser utilizados para procesar los datos de la masa, inercia,
damping y otros.
En este documento, la estructura matemática que se aplicaría en los modelos para predicción de maniobras
parte de las ecuaciones Newton-Euler en relación a la segunda ley, aplicados a cuerpos rígidos que se mueven
en el espacio euclidiano y que por lo general lo hacen en las tres dimensiones o entre tres ejes (x,y,z).
Obsérvese en la figura Fig.3., que el eje z apunta en sentido contrario al convencional, hacia el fondo del mar.
Fig.3. Representación del barco en un marco referencial en tierra (earth-fixed reference frame) y otro sistema solidario con el buque
(body-fixed coordinate system) (Price y Bishop, 1974) (Fossen 2011)
Partiremos convenientemente de dos ecuaciones sencillas de la dinámica que permiten comprender el cuerpo
rígido cuando es sometido a una suma de fuerzas que son capaces de modificar su estado, o mejor, la posición
de su masa, sometiéndolo a una aceleración que pueden ser de dos formas, lineal o de traslación y angular o
de rotación. Estas ecuaciones son:
F=ma N (01)
Γ=Iα Nm (02)
En la teoría del barco, se hace énfasis en la estabilidad del buque, siendo el tema inicial de todo libro orientado
a comprender el grado de escora o en términos simples la inclinación del buque por peso o carga soportada.
El tema de las maniobras se centra en comprender la referencia inercial en que se mueve el barco, su masa y
su momento de inercia, las fuerzas internas o externas que lo hacen comportarse de una u otra manera y los
sistemas que lo controlan en su rumbo. Para que un barco sea estibado correctamente, los modelos predictivos
de maniobra nos dicen si ese barco tendrá esa capacidad y mantener su rumbo y responder a las
modificaciones sometidas por el timonel sin generar diferencias. La aceleración lineal (a), a veces escrito como
(𝒗̇ ), es directamente proporcional a la sumatoria de fuerzas en general aplicadas sobre la masa (F/m) en un
buque en traslación. La aceleración angular (α), a veces escrito como (𝝎̇), es directamente proporcional a la
sumatoria de momentos en general aplicados sobre la distribución de masa o momento de inercia (M/I) en
un buque en rotación. Cada eje proporciona una dirección y sentido de traslación y un ángulo de rotación.
Dentro de la estructura del modelo matemático orientado al buque, estos valores se representan por cada eje
que conforman un sistema de referencia inercial y son denominadas variables de estado. (SNAME 1950)
[x y z]T [ϕ θ ψ]T (lineal y angular respectivamente).
Las magnitudes referidas al sistema de referencia no inercial o solidario con el barco son:
[X Y Z]T (fuerzas)
[K M N]T (momentos)
[u v w]T (velocidades lineales)
[p q r]T (velocidades angulares)
[𝑢̇ 𝑣̇ 𝑤̇]T (aceleraciones lineales)
[𝑝̇ 𝑞̇ 𝑟̇ ]T (aceleraciones angulares)
Translación Rotación (ángulos de Euler)

x Longitudinal (surge), avance ϕ (phi) Alrededor eje longitudinal (roll), balanceo
y Transversal (sway), lateral θ (theta) Alrededor eje transversal (pitch), cabeceo
z Vertical (heave), arfada ψ (psi) Alrededor eje vertical (yaw), guiñada
Desde el modelo de Abkowitz (1964), en ciertos programas o aplicaciones, estas variables son combinadas en
un único vector, procesadas en el tiempo:
Fuerza hidrodinámica X = [ u, v, w, p, q, r, ϕ, θ, ψ ]T
Centrados en la teoría, podemos transformar con respecto al tiempo las ecuaciones ya conocidas (01) y (02) a
ecuaciones diferenciales de primer orden, aplicando el primer y segundo axioma de Euler referentes al
principio de la conservación del momentum, lo cual está basado en la segunda ley del movimiento de Newton:
F = m dv/dt M = I dω/dt
De aquí, Podemos derivar otras ecuaciones hasta completar tres de traslación para las fuerzas y tres de
rotación para los momentos, con el uso de las variables de estado. Decimos entonces que obtenemos así
ecuaciones en 6DOF o seis grados de libertad.
A continuación, dos formas de representar las fuerzas y momentos, una con la notación de Gottfried Leibniz,
(du/dt) y la otra con un punto sobre la variable (𝑢̇ ), de Isaac Newton aplicada en mecánica. Los símbolos del
término xdot (ẋ ẍ) y los siguientes (udot, vdot, etc.), son la representación matemática de la derivada de una
variable con respecto al tiempo (velocidad y aceleración). Un tanto incómodas para que se puedan utilizar en
programación de computadoras.
X= m du/dt X= m 𝑢̇
Y= m dv/dt Y= m 𝑣̇
Z= m dw/dt Z= m 𝑤̇
K= Ixx dp/dt K= Ixx 𝑝̇
M= Iyy dq/dt M= Iyy 𝑞̇
N= Izz dr/dt N= Izz 𝑟̇
Sea cual sea la notación y despejando en forma apropiada, podemos hallar las variables correspondientes para
dar forma a nuestro modelo, teniendo en cuenta que algunos factores de consideración son agregados a las
ecuaciones que debido a pruebas y estudios han demostrado hacer o no hacer parte de ellas. Entre estos
tenemos la fuerza de Coriolis, efectos giroscópicos, la aceleración centrípeta, la masa adicionada, el
momento de Munk y otros. Reescribiendo las ecuaciones tenemos:
m du/dt = X - mqw + mrv

m dv/dt = Y - mru + mpw
m dw/dt = Z - mpv + mqu
Ixx dp/dt - Ixz dr/dt - Ixy dp/dt = K + Iyz (q2 - r2) + Ixz pq - Ixy rp + (Iyy-Izz) qr
Iyy dq/dt - Ixy dp/dt - Iyz dr/dt = M + Ixz (r2 - p2) + Ixy qr - Iyz pq + (Izz-Ixx) rp
Izz dr/dt - Iyz dq/dt - Ixz dp/dt = N + Ixy (p2 - q2) + Iyz rp- Ixz qr + (Ixx-Iyy) pq
Los términos (- mqw + mrv), (- mru + mpw) y (- mpv + mqu) representan la aceleración centrípeta y los
términos ((Iyy-Izz) qr), ((Izz-Ixx) rp) y ((Ixx-Iyy) pq) representan efectos giroscópicos. Los términos Ixx, Iyy e
Izz representan el momento de inercia o distribución de la masa con respecto a cada eje. Iyz, Ixz e Ixy
representan el producto de inercia de la masa con respecto a cada eje o mejor, a cada plano.
Izz = ∫ (𝑋 2 + 𝑌 2 ) 𝑑𝑚 Momento de inercia respecto de z

𝑚
Ixy = ∫ (𝑥𝑦) 𝑑𝑚 Producto de inercia respecto de xy

𝑚
El momento de Inercia está representado por una matriz de 3x3 la cual describe la distribución de masa de un
objeto:
Ixx -Ixy -Ixz

I = -Iyx Iyy -Iyz
-Izx -Izy Izz
En la mayoría de los casos, no se contempla calcular el producto de inercia para ciertos modelos sólidos que
mantienen una simetría conforme a la distribución de la masa o de los elementos que lo conforman o sus
valores no aportan en mucho para los cálculos. Para un sólido rectangular tenemos que el momento de inercia
es:
Ixx = 1/12 m(b2 + c2)
Iyy = 1/12 m(a2 + c2)
Izz = 1/12 m(a2 + b2)
Tampoco se tienen en cuenta algunos términos de las ecuaciones que no representen una alteración de gran
consideración, lo que facilita el despeje de las mismas con igual acierto. Por ejemplo, para entender en
principio el comportamiento del buque en aguas calmas o someras (maneuvering), se utilizan menos
ecuaciones de las seis ya explicadas, llevando el modelo a considerarse de 3 ó 4 grados de libertad y
normalmente dejando los 6 grados de libertad para submarinos y aviones o para buques que navegan
velozmente o en un mar de movimiento considerable de olas (seakeeping). Suponiendo que el sistema de
referencia fijo en el buque tenga su origen en el centro de gravedad CG, tenemos entonces unas ecuaciones
sencillas de tratar:
(m + mx) du/dt – mrv = X
(m + my) dv/dt + mru = Y
(Izz + Jzz) dr/dt = N
Con estas ecuaciones podemos trasladar el buque en los ejes x e y, es decir en el plano y poder girarlo con
respecto al eje z, pero hay una desventaja significativa y es que no se puede escorar (heeling). Ahora definimos
las fuerzas hidrodinámicas X, Y y el momento Z con algunos valores de fácil reconocimiento (the right-hand
side) en un modelo de elementos individuales, es decir, modular:
X = XH + XP + XR + XW + XC
Y = YH + YR + YW + YC
N = NH + NR + NW + NC
Siendo:
mx, my, Jzz, la masa adicionada y momento de inercia adicional.
H, las fuerzas hidrodinámicas sobre el casco (hull).
P, las fuerzas hidrodinámicas del propulsor (propeller).
R, las fuerzas hidrodinámicas del timón (rudder).
W, las fuerzas hidrodinámicas del viento (wind).
C, las fuerzas hidrodinámicas de la corriente (current).
XH - resistencia al avance a la velocidad, (damping o amortiguamiento).
XP - fuerza que ejerce el propulsor en la dirección de x.
XR - fuerza del timón según la dirección de avance.
XW - fuerza del viento en la dirección contraria de avance.
XC - fuerza de la corriente en la dirección contraria al avance.
YH – fuerzas de resistencia sobre el casco, eje y.

YR - fuerza perpendicular a la cara del timón.
YW - fuerza del viento en dirección del eje y.
YC - fuerza de la corriente en dirección del eje y.
NH - momento ejercido por efecto H.

NR - momento ejercido por efecto R.
NW - momento ejercido por efecto W.
NC - momento ejercido por efecto C.
Fig.4. Representación del barco en un marco referencial en el plano de ejes (xo, yo) y uno solidario con el buque en tres grados de
libertad para las variable (u,v,r).
En resumen, las ecuaciones en tres grados de libertad serían:
(m + mx) du/dt – (m + my)vr = XH + XP + XR + XW + XC

(m + my) dv/dt + (m + mx)ur = YH + YR + YW + YC
(Izz + Jzz) dr/dt – (my – mx)uv = NH + NR + NW + NC
Donde mx, my e Jzz definen a la masa adicionada, (m + my)vr y (m + mx)ur definen los valores de las fuerzas
Coriolis y Centrípeta y (my – mx)uv define el momento de Munk. Los términos (m + mx), (m + my) se
denominan masa virtual, e (Izz + Jzz) es el momento de inercia virtual.
Pero, como se dijo respecto al balanceo o roll (rolling), con los tres grados de libertad que hemos utilizado en
nuestro modelo, no podremos hablar de escora. El “escoramiento” (heeling), es el movimiento angular
alrededor del eje longitudinal del buque. Tendríamos entonces que pensar en los 4DOF o 4 grados de libertad
que es lo más adecuado para cualquier buque de superficie, donde las fuerzas K hacen su aporte al
escoramiento si estamos hablando de olas, por muy pequeñas que sean. Además, el eje vertical Z (heave) o
arfada, permite que el buque se mueva oscilando de arriba abajo (heaving) como un sistema masa-
amortiguador-resorte por efecto de la ola. Tampoco podemos levantar la punta de la proa (y obtener un
ángulo de ataque) lo que afecta la representación del trimado o del squat dinámico. Todos estos aspectos son
obligatorios en una simulación en tiempo-real. En este modelo no utilizamos las siguientes fuerzas:
Z = m dw/dt o Z = m 𝑤̇
K = Ixx dp/dt o K = Ixx 𝑝̇
M = Iyy dq/dt o M = Iyy 𝑞̇
La simulación de maniobras del buque es usualmente realizada en aguas someras. En el dominio del tiempo,
el movimiento está restringido a un plano con solo los componentes surge, sway y yaw. Y es aquí cuando se
pueden determinar las variables (u,v,r), es decir, resolver las ecuaciones diferenciales no-lineales puesto que
las velocidades y la posición del barco compromete funciones trigonométricas, valores lineales y no-lineales,
ecuaciones de grado dos o tres y otros términos. Determinar dichas variables y coeficientes hacen que estos
modelos sean realmente una estructura de análisis y cómputo para el barco que estamos considerando en sus
diferentes elementos que lo componen.
La velocidad instantánea U del buque en el plano está definida como:
𝑈 = √𝑢2 + 𝑣 2
El rumbo (heading) del buque está dado por el ángulo ψ (psi) (yaw) guiñada y el ángulo Drift (β) por:
β = arcsin (v / U)
La rotación obedece al cambio de dirección del buque. La forma más común de efectuar la rotación es por
medio de matrices de rotación, los ángulos de Euler o por quaternions. Para rotar o virar el buque alrededor
del eje z (yaw) se utiliza la siguiente matriz de transformación:
cos ψ -sen ψ 0.0

sen ψ cos ψ 0.0
0.0 0.0 1.0
xo = x cos ψ – y sin ψ
yo = x sin ψ + y cos ψ
La matriz de transformación completa en caso de utilizar todos los ángulos de Euler sería:
cosθ cosψ sinϕ sinθ cosψ - cosϕ sinψ cosϕ sinθ cosψ + sinϕ sinψ
cosθ sinψ sinϕ sinθ sinψ + cosϕ cosψ cosϕ sinθ sinψ - sinϕ cosψ
-sinθ sinϕ cosθ cosϕ cosθ
Relacionando los dos sistemas referenciales, la posición y rotación del buque también se puede determinar en
el dominio del tiempo integrando las siguientes expresiones simples:
𝑡
𝑥(𝑡) = 𝑥𝑜 (𝑡) + ∫ 𝑢(𝑡) 𝑑𝑡
0
𝑡
𝑦(𝑡) = 𝑦𝑜 (𝑡) + ∫ 𝑣(𝑡) 𝑑𝑡
0
𝑡
𝜓(𝑡) = 𝜓𝑜 (𝑡) + ∫ 𝑟(𝑡) 𝑑𝑡
0
3.3.1 Masa adicionada
También conocida como “masa añadida” (diferente a masa virtual), es el término utilizado para expresar la
fuerza de inercia o presión que ejerce el fluido sobre un sólido, debida a la aceleración producida por el mismo
sólido y de la cual es proporcional. El nombre depende del hecho de que acelerar un cuerpo arrastrado por un
fluido, requiere una fuerza mucho más grande que aquella fuerza necesitada para alcanzar la misma
aceleración en el vacío o en un gas. El efecto del fluido arrastrando el cuerpo acelerado es la misma que la
masa de dicho cuerpo, es decir, el fluido que rodea el cuerpo, incrementa la masa del cuerpo en una cierta
proporción. (Li & Wu, 1990).
Consecuentemente el fluido poseerá energía cinética impartida por el buque realizando un trabajo en dicho
fluido. Es necesario que las ecuaciones del movimiento tengan en cuenta la energía cinética dada al fluido y
esto se logra con los términos de la masa adicionada. Son muchas las propuestas para determinar la masa
adicionada, incluso para el programador de simulaciones se propone un valor entre un 5% y un 15% del
desplazamiento en caso de carecer de datos si estamos calculando la resistencia al avance, es decir, en
movimiento longitudinal.
La ayuda para resolver empíricamente los valores hidrodinámicos de la masa adicionada vino por parte de
aquellos que se propusieron formular algunas expresiones matemáticas a manera de aproximación a la masa
adicionada y evitar así complejos cálculos cuando se carece de la formalidad para obtenerlos. Estas ecuaciones
están formuladas teniendo en cuenta el coeficiente de block CB, la eslora total LOA, la manga B, el calado d y
la masa misma m:
Referencia Formula empírica

Clark et. Al (1983) mx = m*0.05
Zhou et al. (1983) my = m[0.882 – 0.54 CB(1-1.6 (d/B)) –
0.156 (1-0.673 CB) (L/B) + 0.826
(d/B)(L/B) (1-0.678 (d/B)) – 0.638CB
(d/B)(L/B) (1-0.669 (d/B)) ]
Zhou et al. (1983) Jzz = [(1/100) (33-76.85CB (1-0.784CB) +
3.43(L/B) (1 – 0.63CB) )]2
Algunas otras propuestas de valores de la masa adicionada son:
Valor mx: 5% de la masa original
Valor my: 20.15% de la masa original
Valor Jzz: 33.69% del momento de inercia adicional
(Fossen 1994)
Se dice que la masa adicionada o Hidrodinámica se considera que es una masa adicionada virtual a un sistema,
debido a que un cuerpo acelerado o desacelerado debe mover cierto volumen de fluido alrededor mientras se
mueve dentro de él. El objeto y el fluido no pueden ocupar el mismo espacio físico simultáneamente. La masa
virtual es el efecto de combinar la masa del barco y la masa adicionada correspondiente a la fuerza
hidrodinámica proporcional y en fase con la aceleración.
Las derivadas hidrodinámicas que componen la masa adicionada en tres grados de libertad son:
𝑋𝑢̇ = 𝑚𝑥 𝑌𝑣̇ = 𝑚𝑦 𝑁𝑟̇ = 𝐽𝑧𝑧
La masa virtual y el momento de inercia virtual estaría representada por:
𝑚 + 𝑋𝑢̇ 𝑚 + 𝑌𝑣̇ 𝐼𝑧𝑧 + 𝑁𝑟̇
Utilizando la misma explicación simple que aparece en muchos documentos, la masa adicionada puede ser
calculada de forma rápida teniendo en cuenta la forma que encierra al barco u objeto que estemos tratando.
Círculo Elipse Cuadrado

m11 = m22 = ρd2 m11 = ρπb2 m11 = m22 = 1.51 ρπa2
m66 = 0 m22 = ρπa2 m66 = 0.234 ρπa4
m66 = ρ (a2 – b2)2
Fig.5. Figuras planas y masa adicionada.
En realidad, las figuras geométricas que nos proporcionan los valores de la masa adicionada real y
correspondiente a un buque son las tridimensionales y entre ellas tenemos un elipsoide o una esfera un tanto
más complejas que las anteriores planas. A manera de ejemplo sencillo tomemos la esfera que supuestamente
introducimos en agua. Su masa adicionada desde cualquier punto de vista es:
1
𝑚𝑎 = 𝜌 𝑉𝑠
2
donde ρ es la densidad del agua y Vs el volumen de la esfera (4/3 π R3).
La masa adicionada toma los valores dimensionales que componen la figura geométrica plana y son
reemplazados en las ecuaciones dispuestas. Normalmente se utilizan los valores que conforman la diagonal de
la matriz MA a 6DOF:
𝑋𝑢̇ 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 𝑌𝑣̇ 0.0 0.0 0.0 0.0
0.0 0.0 𝑍𝑤̇ 0.0 0.0 0.0
0.0 0.0 0.0 𝐾𝑝̇ 0.0 0.0
0.0 0.0 0.0 0.0 𝑀𝑞̇ 0.0
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 𝑁𝑟̇
Algunas aproximaciones dadas a la masa adicionada en 3DOF son:
𝜕𝑋
X𝑢̇ =
𝜕𝑢̇
m / π (√𝐿3 /𝛻 - 14) Brix (1993)
𝜕𝑌
𝑌𝑣̇ = 0.5 ρ L3 (- π (T/L)2 (1 + 0.16(CBB/T) – 5.1 (B/L)2)) Clark et al. (1982)
𝜕𝑣̇
𝜕𝑁
𝑁𝑟̇ = 0.5 ρ L5 (- π (T/L)2 (0.0833 + 0.017(CBB/T) – 0.0033 (B/L))) Clark et al. (1982)
𝜕𝑟̇
3.3.2 Matrices
Por ahora las referenciamos en nuestro caso a 3DOF, conforme al modelo que estamos describiendo. Tenemos
4 matrices formadas:
MRB, Matriz de cuerpo rígido en 3 DOF:
𝑚 0.0 0.0
0.0 𝑚 XG m
0.0 XG m 𝐼𝑧𝑧
MA, Matriz de inercia adicionada 3 DOF:
𝑋𝑢̇ 0.0 0.0

0.0 𝑌𝑣̇ 0.0
0.0 0.0 𝑁𝑟̇
CA(v), Matriz de Coriolis 3 DOF debido a la simetría de la masa adicionada:
0.0 0.0 𝑌𝑣̇ 𝑣 + 𝑌𝑟̇ 𝑟

0.0 0.0 −𝑋𝑢̇ 𝑢
−𝑌𝑣̇ 𝑣 − 𝑌𝑟̇ 𝑟 𝑋𝑢̇ 𝑢 0.0
CRB, Matriz de Coriolis 3 DOF para un cuerpo rígido:
0.0 -(m+my)r -XG mr

(m+mx)r 0.0 0.0
XG mr 0.0 0.0
Se conoce como Matriz de Inercia a la suma de las matrices de cuerpo rígido y la masa adicionada.
M = MRB + MA
El término XG es la coordenada longitudinal del centro de gravedad CG, y representa la aceleración en X del
CG en relación al origen. Puede tomar el valor de 0.0 ya que el sistema referencial coincide con el CG. Los
términos Coriolis y Centrípeta existen debido a la rotación del marco de referencia en el cuerpo, en este caso,
un buque, con respecto al marco de referencia inercial. (Fossen T. I., 2011). Las fuerzas de Coriolis y Centrípeta,
son una función de la masa adicionada y tienen que ser incluidas cuando las ecuaciones del movimiento estén
dadas en un sistema de coordenadas acelerado, el cual se refiere al marco referencial solidario con el barco.
El efecto Coriolis, llamado también fuerza ficticia de Coriolis, lo podemos observar en el ejemplo de un gran
buque que viene del hemisferio norte hacia el hemisferio sur. Supuestamente no hay variación de rumbo, pero
por la rotación de la tierra, se considera que el buque ha desviado su rumbo hacia estribor.
El momento de Munk -- Munk moment (Munk 1936), el cual se fundamenta solamente en la fuerza Coriolis y
Centrípeta y de la masa adicionada, al incrementar el ángulo de ataque debido a un cambio de dirección del
fluido. Es proporcional a los productos de velocidades uv y ur. Seguramente esto implica otro grado de libertad
con el ángulo θ (theta), alrededor del eje transversal (pitch) o cabeceo.
Si hubiésemos tenido en cuenta los productos de inercia Ixy, Iyz, Ixz, hay otra matriz que corresponde al
momento de inercia adicionada por efectos de las fuerzas de Coriolis y Centrífuga y la masa adicionada. El
momento de inercia adicionada está dado por:
0.0 -Iz r+Iyz q+Ixz p Iy q-Iyz r-Ixy p

Iz r-Iyz q-Ixz p 0.0 -Ix p+Ixz r+Ixy q
-Iy q+Iyz r+Ixy p Ix p-Ixz r-Ixy q 0.0
Podemos además, adicionar la matriz de fuerzas de restauración explicadas al principio, pero, en primer lugar,
se acostumbra a descartar a Arquímedes al definir el peso del buque igual a la fuerza de boyancia, lo cual las
anula al estar en sentidos opuestos (W-B ). En la realidad estos valores pueden no ser iguales, pero se utilizan
más cuando hablamos de vehículos en inmersión en que θ y φ cumplen su papel importante. Las fuerzas
hidrostáticas o restaurativas a 6DOF se representan como:
Xg = (W-B)*sin(θ)
Yg = -(W-B)*cos(θ)*sin(φ)
Zg = -(W-B)*cos(θ)*cos(φ)
Kg = -(yG*W-yB*B)*cos(θ)*cos(φ)+(zG*W-zB*B)*cos(θ)*sin(φ)
Mg = (zG*W-zB*B)*sin(θ)+(xG*W-xB*B)*cos(θ)*cos(φ)
Ng = -(xG*W-xB*B)*cos(θ)*sin(φ)-(yG*W-yB*B)*sin(θ) ];
3.3.3 Fuerzas hidrodinámicas
Como hemos visto, la masa y el momento de inercia y otros valores relativos a la forma del barco pueden ser
determinados sin necesidad de pruebas ni ecuaciones complejas. Contrario sucede con la masa adicionada y
los coeficientes hidrodinámicos que acompañan a estas fuerzas, los cuales deben ser obtenidos de pruebas
hechas sobre buques reales, determinando las ecuaciones semi-empíricas que se han presentado a lo largo del
tiempo o simplemente experimentar con modelos que estén publicados en Internet.
Es habitual el empleo de distintos sistemas de unidades específicos para normalizar los modelos no-lineales y
mejorar la condición numérica de las ecuaciones (Lewis, 1989). Por lo general, en estos modelos matemáticos,
coeficientes y sus relaciones son expresados en forma no-dimensional, algo no muy usual cuando de diseñar
y desarrollar simulaciones en tiempo-real se trata. La idea es que las mismas ecuaciones y coeficientes no-
dimensionales sean aplicables en buques de diferentes tamaños y la geometría y forma de sus propiedades de
masa estén en diferente escala.
El uso de coeficientes no-dimensionales está bien respaldado en la teoría del barco. Las variables son así
normalizadas por sistemas como el “Prime system” de SNAME. Los símbolos para las cantidades son indicados
con la simple comilla o prima. Ejemplo X’H. A su vez, Norrbin propuso el sistema “Bis” en vez del “Prime” y los
símbolos para las cantidades no-dimensionales son representados por dos comillas o primas. Ejemplo X”H.
Algunas expresiones no-dimensionales del sistema Prime, son:
Unit Factor Unit Factor

Eslora L Vel. Lineal U
Masa ρL3/2 Vel. Angular U/L
Mom.Inercia ρL5/2 Acc. Lineal U2/L
Tiempo L/U Acc. Angular U2/L2
Área L2 Fuerza ρU2L2/2
Posición L Momento ρU2L3/2
El coeficiente hidrodinámico Y, puede ser no-dimensionalizado utilizando uno de los dos sistemas.
Sway force (N): Y = (∂Y/∂r) r = Yr r
Y N = kg m / s2
Yr ?
r rad/s
Explica Fossen que la dimensión desconocida debe ser kg m /s, ya que rad es una unidad no-dimensional.
También se tratan estas ecuaciones con la expansión de la serie de Taylor, las cuales resultaron ser muy
extensas en coeficientes hidrodinámicos y complicadas en entender y poder resolver las fuerzas de la parte
derecha de las ecuaciones. Taylor es utilizado en PMM, donde el propósito era obtener las derivadas
hidrodinámicas experimentalmente (Fossen, 1994). También se utilizó con brazos rotatorios y fueron
perfeccionados de forma que se pudieron medir términos no-lineales.
𝑑𝑋 𝜕𝑋 𝜕𝑋 𝜕𝑋 𝜕𝑋 1 𝜕2𝑋 2
= 𝑢 + 𝑣+⋯ + 𝑢̇ + 𝑣̇ + ⋯ + 𝑢 +⋯
𝑑𝑡 𝜕𝑢 𝜕𝑣 𝜕𝑢̇ 𝜕𝑣̇ 2 𝜕𝑢2
En el modelo de Abkowitz, el casco, el timón y la hélice o propela, son consideradas como un solo cuerpo rígido
y las ecuaciones del movimiento son definidas utilizando una función basada en la serie de Taylor de 3er orden,
teniendo en cuenta que los coeficientes que describen las derivadas hidrodinámicas están representados por:
𝜕𝑋 𝜕2𝑋 𝜕3𝑋 𝜕𝑋 3
𝑋𝑢 = ( ) 𝑋𝑢𝑣 = ( ) 𝑋𝑢𝑢𝑢 = ( ) 𝑋𝑢𝑢𝑟 = ( )
𝜕𝑢 𝜕𝑢𝜕𝑣 𝜕𝑢3 𝜕𝑢2 𝜕𝑟
Estos términos corresponden a la nomenclatura SNAME (Nomenclature, 1952). Algunos ejemplos son:
Derivadas Dimensional Adimensional

Yv -256.4186 N s/m -0.0256
Nv -83.3518 N m s -0.0083
Yr 235.5761 N s 0.0044
Nr -874.6509 N m s -0.0033
Se ha propuesto incluso que, en vez de la expansión de la serie de Taylor, una más razonada aproximación para
ser adoptada, y es intentar proveer ecuaciones las cuales contengan términos con significados conceptuales,
ya que dicha expansión resulta incluso en grandes números de coeficientes hidrodinámicos desconocidos y en
muchos otros casos una gran cantidad se omiten. También se han linealizando las ecuaciones, simplemente
quitando valores no-lineales y ubicando las variables para un fácil despeje.
Como se ha visto, el problema de la formulación ciertamente ha sido tedioso, como se ha expresado en

documentos publicados, buscando una forma de llegar a modelos para el cálculo de las derivadas
hidrodinámicas basados en oscilaciones. El método de la expansión de las series de Fourier ha sido también
muy utilizado para la determinación de dichas derivadas, conforme a las fuerzas y momentos que actúan en el
casco.
En todo caso, el concepto propio y primario que encierra e impulsa todos estos estudios, propuestas y
procedimientos matemáticos con sus ecuaciones y derivadas para lograr entender el comportamiento del
buque en todo tipo de aguas es el de resistencia.
3.4. Resistencia
Cuando se utiliza el término hidrodinámica (hydrodynamics) se refiere en esencia a la resistencia que se opone
al barco, al cuerpo que lo forma y al movimiento que realiza a través de aguas someras (shallow waters) o
calmas (calm waters) sin consideración sobre los efectos del método de propulsión utilizado.
Una vez visto cómo puede desplazarse y rotar el buque, en este aparte resumiremos las fuerzas que se oponen
a ese avance, lo que se conoce como resistencia. Las fuerzas de resistencia reducen el efecto de las fuerzas
creadas por los dispositivos de propulsión, por lo tanto, tienden a reducir la velocidad del buque y representan
la fuerza necesaria para halarlo en aguas calmas y a velocidad constante. La resistencia hidrodinámica de un
cuerpo parcialmente sumergido en un líquido determina la cantidad de energía requerida para alcanzar y
mantener el objeto en movimiento y es el resultado de la viscosidad del fluido.
En aguas someras las velocidades del flujo bajo el casco se incrementan, cae la presión, hay succión, se
incrementa el área de la superficie mojada y las olas que se producen toman más energía del buque que lo que
hacen en aguas profundas para la misma velocidad. La viscosidad se define como el rozamiento interno de un
fluido debido a la interacción entre sus moléculas. Al igual que cuando se habla de densidad en los sólidos, se
habla de viscosidad en los fluidos. Se necesita de una fuerza para vencer la resistencia de un fluido en un tubo.
Esa resistencia es debido a la viscosidad del fluido. El agua, alcohol y gasolina son de baja viscosidad. La miel,
salsas, cremas etc. son de alta viscosidad. Un fluido viscoso como el alquitrán, tiene una viscosidad dinámica μ
muy grande. La viscosidad puede ser dinámica y cinemática.
En el sistema SI la unidad de viscosidad dinámica μ es el pascal-segundo (Pa·s), que corresponde a 1 N·s/m² o

1 kg/(m·s). La unidad CGS para la viscosidad dinámica es el poise (1 poise (P) ≡ 1g·(s·cm)−1 ≡ 1 dina·s·cm−2 ≡ 0,1
Pa·s). El agua tiene una viscosidad μ de 1,0020 cP a 20 °C.
1 poise = 100 centipoise = 1 g/(cm·s) = 0,1 Pa·s

1 centipoise = 1 mPa·s
Los cambios de temperatura afectan a la viscosidad, lo que implica que a altas temperaturas la viscosidad
decrece y a bajas temperaturas, aumenta. La viscosidad cinemática υ se obtiene como cociente de la
viscosidad dinámica (o absoluta) y la densidad del fluido.
υ = μ/ρ
La unidad en el SI es el (m²/s). La unidad física de la viscosidad cinemática υ en el sistema CGS es el stoke

(abreviado S o St). También se expresa en centistokes (cS o cSt).
1 stoke = 100 centistoke = 1 cm²/s = 0,0001 m²/s. 1 cSt = 10-6 m2/s
El Número de Reynolds (Re), es un número adimensional que se aplica a un fluido de viscosidad μ y densidad
ρ y que corre con cierta rapidez a través de un tubo (o pasando un obstáculo) con diámetro D:
Re = ρvD/μ equivalente a: Re = vD/υ
donde:
ρ densidad del fluido
v velocidad característica del fluido
D diámetro de la tubería a través de la cual circula el fluido
μ viscosidad dinámica del fluido
υ viscosidad cinemática del fluido.
Si el número de Reynolds es pequeño se define un flujo laminar, por el contrario, al ser grande se considera
un flujo turbulento:
Re < 106 flujo laminar

106 < Re < 106 flujo transicional
Re > 108 flujo turbulento
Fig.6. Flujo Turbulento y Laminar
Uno de los trabajos memorables de Stokes fue su famosa Ley de Stokes, la cual se refiere a la fuerza de
(resistance) fricción Fr, experimentada por objetos esféricos moviéndose en un fluido viscoso en un régimen
laminar (en láminas paralelas) de bajos números de Reynolds. Puede escribirse como:
Fr = 6πRμ v
donde R es el radio de la esfera, v su velocidad y μ la viscosidad del fluido. La ecuación de la velocidad terminal
(o límite) en un medio es:
vt = Fr / 6πRμ (No Turbulento)
vt = √2𝑚𝑔 / 𝐶𝐷 𝜌 𝐴 (Turbulento)
Por su parte, el número de Froude, Fn, es un número adimensional que relaciona las fuerzas de inercia y las
de gravedad que actúan sobre un fluido y es muy empleado para clasificar barcos en función de la relación de
su velocidad y eslora L. Permite prever el comportamiento de un barco y el efecto de las resistencias.
Fn = v √𝑔𝐿
La clasificación de buques según el número de Froude se expresa como:
• Buques de desplazamiento (Fn < 0.4): Domina la fuerza de boyancia.

• Buques de semi-desplazamiento (0.4-0.5 < Fn < 1.0-1.2): La boyancia no es dominante a máxima velocidad.
• Buques de planeo (Fn > 1.0-1.2): La fuerza hidrodinámica prácticamente soporta el peso. (Faltinsen 2005)
Habíamos dicho que el damping o amortiguación es una característica de un sistema dinámico, el cual disipa
energía y reduce el movimiento. Se presenta debido a la viscosidad de las partículas adheridas al casco y que
se mueven con la velocidad del barco. La viscosidad por amortiguamiento es considerada de segundo orden
para movimientos leves.
Fig.7. Resistencia total y componentes Fig.8. Comparación resistencias en aguas someras y profundas
A cierta distancia del casco donde el agua se encuentra en reposo, se encuentra un gradiente de velocidad
muy cercano al casco y el volumen de agua que se mueve se conoce como Boundary Layer o capa límite
(Prandtl 1904), y fuera de ella, el fluido actúa como no viscoso. La capa límite es la zona del campo fluido
próxima al casco en la que se manifiestan especialmente los efectos viscosos.
Fig.9. Patrón de flujo viscoso alrededor del buque
Si el gradiente de presión sobre la superficie del cuerpo es suficientemente grande, la capa límite se separa
del cuerpo, produciendo una estela. La velocidad del agua es muy baja con respecto a la velocidad del buque.
Es asociada con (Re) debido a los dos tipos de flujo: laminar y turbulento. Si el número Re es alto, la resistencia
es alta.
Son varios los métodos para determinar la resistencia al avance y entre esos tenemos:
• Métodos empíricos y teóricos, como el método de J. Holtrop y G. G. J. Mennen, un método estadístico

obtenido a partir de regresiones matemáticas de los resultados de los ensayos en canal.
• Series sistemáticas definidas utilizando parámetros adimensionales.
• Métodos numéricos y de análisis, como Computational Fluid Dynamics (CFD).
3.5 Tipos de resistencias
Se han planteado también diferentes métodos para calcular la resistencia. A pesar de la investigación
continuada y el esfuerzo de proponer modelos matemáticos que ayuden en la determinación de fuerzas,
coeficientes y derivadas en general para los constructores de buques e ingenieros de simulación, aún se utilizan
ecuaciones empíricas y semi-empíricas para dar respuesta a los planteamientos sobre maniobras y por ende
resistencia en el buque. En 1870, W. Froude inició una investigación sobre la resistencia del barco con modelos.
Se dice que, desde entonces la metodología para determinar la resistencia del barco ha variado muy poco,
pero sí se ha progresado mucho en la temática de las maniobras y la navegación, confirman expertos a pesar
de la cantidad de términos y conceptos mal interpretados que se publican describiendo una cualidad o
característica del barco.
El término damping o amortiguación es utilizado en lugar de resistencia, masa virtual es confundida con masa
adicionada y aún se insiste en utilizar el término drag, como sinónimo de damping y de resistencia
hidrodinámica para buques de superficie, preferible en aerodinámica y cuerpos sumergidos. Pero veamos
algunos de los planteamientos que han sido propuestos y hasta el día de hoy se siguen utilizando:
• Para un buque de superficie, la resistencia está compuesta por, resistencia al aire (air resistance), causada
cuando el barco está expuesto sobre la superficie del agua y la resistencia hidrodinámica (hydrodynamic
resistance), es causada por la parte sumergida del casco y es el resultado de la viscosidad del agua. Las
partes de barco en mención, normalmente se les conoce en español como obra viva (quick work) y obra
muerta (upper work) respectivamente, adicionando otros elementos sobre cubierta.
• Las fuerzas hidrodinámicas en el casco sumergido también pueden ser divididas en las siguientes
categorías:
▪ Fuerzas dependientes de la aceleración, ej. aceleración de partículas en el fluido.

▪ Fuerzas lineales dependientes, ej. proporcionales a la velocidad del fluido.
▪ Fuerzas no-lineales dependientes, ej. proporcionales al alto orden de la velocidad.
• En 1860, Froude ya había sugerido que la resistencia viscosa o friccional (frictional) y la formación de olas
(wave-making), debían estar separadas:
viscous friction drag -> Rn

Resistencia
wave-making potential flow -> Fn
Para determinar su valor se han empleado varios métodos, pero en el de más aceptación, la resistencia se
divide en resistencia viscosa (viscous damping / frictional resistance) que depende de Re y en resistencia por
formación de olas, que depende de Fn.
▪ Frictional resistence RF = 0.5 ρ CF S V2

▪ Wave-making resistance RW = 0.5 ρ CW S V2
donde, CF es el coeficiente de fricción, CW, el coeficiente de formación de olas o wave-making, ρ es la densidad
del fluido, S es la superficie mojada, V es la velocidad relativa del buque.
La resistencia determinada del patrón de ola, (wave pattern) da origen al término resistencia por formación
de olas (wave-making resistance).
• La resistencia del barco también ha sido dividida en dos formas y componentes:
Resistencia total viscous resistance

wave resistance
Resistencia total frictional resistance

pressure resistance
• Con referencia a aguas calmas, también ha sido dividida en tres categorías:
▪ Resistencia friccional, RF
▪ Resistencia residual, RR
▪ Resistencia por aire, RA
• El damping viscoso o amortiguación viscosa causada por skin friction, wave drift damping, vortex shedding
and lift/drag ha sido dividido en:
▪ Linear damping, damping lineal, debido a la viscosidad como skin friction y cargas de
presión.
▪ Non-linear damping, damping no-lineal, debido a superficies curvas en el buque.
• En un fluido viscoso, el total de la resistencia en aguas calmas puede estar formada de tres componentes
(Lewis, 1988):
▪ Potential damping – amortiguación potencial.

▪ Viscous friction – fricción viscosa.
▪ Viscous damping – amortiguación viscosa.
Estos efectos son reflejo de las no-linealidades de derivadas hidrodinámicas como |u|u, |v|v, |r|v, |v|r y |r|r
(Perez T, 2002), explicadas más adelante. Las fuerzas del viscous damping dominarán los términos del potential
damping en baja frecuencia y el efecto puede ser despreciado en altas velocidades.
• Debido a las curvas del casco en la popa, el flujo de agua se separa del casco produciendo lo que se conoce
como eddies. Debido a la separación y a la formación de eddies, una nueva resistencia aparece, la que se
ha denominado resistencia de separación o resistencia por eddies.
• La resistencia residual (Rr) está formada por:
▪ Wave resistance, pérdida de energía debido a la generación de ondas.

▪ Eddy resistance, en un fluido viscoso y dependiente de Fn, comprende:
▪ vortex
▪ wirlings de agua
▪ reverse current
Al parecer para algunos, el término remolino (eddy) y vórtice (vortex) es lo mismo. El remolino (eddy) es una
corriente de fluido que retrocede, o sigue una dirección opuesta a la corriente principal, mientras que el vórtice
(vórtex) es un torbellino, remolino o materia en movimiento similar en forma de espiral o columna.
• Una nueva división de los componentes de la resistencia incluye:
Forma del casco, secciones de

- Resistencia friccional
forma U o V, bulbo en proa,
- Resistencia por presión
▪ Resistencia del casco generador de vórtices,
- Resistencia viscosa
resistencia friccional.
- Resistencia por olas
Alerones, estabilizadores, quilla,
▪ Apéndices, appendages shaft brackets, timones, etc.
Superestructuras y
▪ Aire
contenedores de almacenaje.
Otros componentes se suman al total de la resistencia:
▪ wave breaking resistance

▪ bulbous bow resistance
▪ transom resistance
▪ spray resistance
▪ etc.
La resistencia total RT es la suma de todas las resistencias e influye en la denominada potencia efectiva, la cual
es la necesitada para superar dicha resistencia:
RT = RF + RW + RAA + RW-A + …
PE = RT V
donde, PE es la potencia efectiva (W), RT es la resistencia total (N) y V es la velocidad (m/s).
Fig.10. Componentes de la resistencia en función de Fn
3.6 Definiciones varias de resistencia
A continuación, se detallan las definiciones sobre la conformación, contribuciones que forman la resistencia:
3.6.1 Damping potencial o amortiguación potencial
Referenciado como amortiguación por radiación inducida, (radiation-induced damping), se refiere a las
presiones generadas por el flujo potencial (potential flow), por ejemplo, el flujo en un fluido ideal sin fricción.
El fluido ideal se considera sin viscosidad, contrario a un fluido real, el cual se ve afectado por ésta, generando
esfuerzos cortantes entre partículas. La presión crece frente al movimiento y decrece detrás de él. Damping
representa la energía absorbida necesitada para superar la resistencia.
Cuando el cuerpo es forzado a oscilar en una frecuencia de excitación de onda y no hay olas incidentes, esto
resulta en masa adicionada, amortiguación y fuerzas restaurativas. Puede ser de muy poco aporte a vehículos
en profundidad, pero el efecto en vehículos de superficie es importante. Para la teoría lineal se ha sugerido
escribir las fuerzas por radiación inducida como:
τR = -A(ω)𝜂̈ - B(ω)𝜂̇ - C𝜂
donde A es la masa adicionada, B representa el damping potencial, C representa las fuerzas de restauración
linealizadas y ω es la frecuencia de ola circulante.
3.6.2 Damping debido al Vortex Shedding
Relacionado con la paradoja de D'Alembert que dice que “no actúan fuerzas sobre un cuerpo que se mueve a
velocidad constante en línea recta a través de una gran masa de un fluido no viscoso e incompresible que,
originalmente, estaba en reposo, o en movimiento uniforme”. En un fluido viscoso las fuerzas de fricción están
presentes tal que el sistema no es conservativo con respecto a la energía. Es comúnmente referida como
interference drag o fuerza de arrastre de interferencia. Surge debido al desprendimiento de láminas de
vórtices en bordes afilados. Puede ser representada por:
f(U) = -0.5 ρ CD(Rn) A |U|U
donde U es la velocidad del vehículo, A es el área proyectada cross-section, CD(Rn) es el coeficiente de arrastre
(dependiente de Rn) y ρ la densidad del agua.
3.6.3 Damping viscoso o amortiguación viscosa
La amortiguación viscosa es el mecanismo más común de amortiguación, utilizado en el análisis de vibraciones.

Determinado como Linear skin friction debido a variaciones de presión y a la teoría de la capa límite (laminar
boundary layer theory), es importante sobre todo cuando se considera el movimiento a baja-frecuencia del
buque en etapas del diseño de control. Hay una contribución adicional de alta-frecuencia debido a la capa
límite turbulenta, referida como quadratic or nonlinear skin friction.
Algunos se refieren a los efectos viscosos de agua que fluye a lo largo de un casco como resistencia a la fricción
del casco, sin embargo, la resistencia a la fricción o friccional hace parte de la resistencia viscosa. Incluye los
efectos de la distribución de la presión alrededor del casco, así como la resistencia adicional causada por la
formación de remolinos a lo largo de éste. La resistencia total RT estaría dada por: R friccional + R presión +
R olas.
3.6.4 Resistencia friccional
Nace de la viscosidad del agua. Debido a la velocidad y el gradiente de velocidad en la dirección normal del
casco, existe una masa de fluido que es arrastrada con el buque, con una determinada energía contra la
resistencia friccional. Se incrementa por el cuadrado de la velocidad. La erosión en el casco y organismos
marinos incrementan la resistencia friccional. Puede ser determinada en función de la densidad del agua, el
área de la parte sumergida y la velocidad, empleando el coeficiente de resistencia friccional dependiente del
número de Reynolds, Re:
RF = 0.5 CF ρ S V2
Las fuerzas tangenciales son las que se producen con la resistencia de fricción, mientras que las normales
generan la resistencia de presión.
3.6.5 Resistencia viscosa
La resistencia viscosa puede ser de un 85% de la resistencia total y es proporcional a la velocidad del cuerpo
vibrante. En la denominada resistencia por skin friction, el flujo a través de la superficie del casco desarrolla
una fuerza alineada con la dirección del flujo en el borde de la capa límite, proporcional a la viscosidad del agua
y el gradiente normal a la superficie. La medida de esta fuerza requiere dispositivos suficientemente pequeños
para no causar disturbios en el fluido. La resistencia viscosa se expresa como:
Rv = 0.5 ρ S V2 CF (1 + k)
Siendo CF el coeficiente de resistencia de fricción del buque según la fórmula de la ITTC-57 y el valor (1 + k) es
el factor de forma y describe la resistencia viscosa de la forma del casco en relación a RF. La funcional forma
de ITTC es laminar a un bajo Re y es turbulento con un Re alto.
3.6.6 Resistencia de presión
Se origina por la capa límite del fluido, en un fluido viscoso y por los efectos de la presión, generados por
esfuerzos normales al casco. Al no seguir la curvatura propia del casco se aumenta la velocidad del fluido y por
esto, la presión disminuye (principio de Bernoulli). Debido a los valores diferentes de la presión en popa y
proa, se obtiene un valor que incrementará la resistencia del buque, siendo este valor lo que se conoce como
resistencia de presión de origen viscoso.
3.6.7 Wave Drift Damping
Puede ser interpretada como una resistencia adicionada mientras se avanza sobre las olas. Es derivada de la
teoría de olas de 2do orden. Por primera vez reportado, (Suyehiro, 1924), es la contribución más importante
de damping para el avance (surge) del buque en estados de mar altos. En sway y yaw, es pequeño en
comparación con eddy making damping.
3.6.8 Resistencia por formación de olas (wave-making resistance)
Pertenecientes a la categoría de presiones dinámicas y controladas por la gravedad, son muy importantes en
buques de superficie, especialmente los de alta velocidad. Las olas poseen energía, pero los buques generando
olas significa gran pérdida de energía. Es afectada por el factor de forma (form factor) B/L ratio, el
desplazamiento, forma del casco, la eslora y velocidad. Precisamente el objetivo fundamental del bulbo
(bulbous bow) es disminuir la amplitud del sistema de olas de proa con lo que disminuye en parte la resistencia
por olas. Se llama así por ser determinada por el patrón de ola (wave pattern). La resistencia calculada por el
cambio de momentum en las olas se denomina resistencia por estela (wake resistence). Puede ser calculada
con la siguiente ecuación:
RW = 0.5 ρ CW S V2
Lord Kelvin (1887) consideró que un solo punto de presión en línea recta sobre la superficie, envía olas que se
combinan para formar un patrón característico.
Fig.11. Patrones de ondas wave pattern divergentes y transversales generadas por un buque
3.6.9 Resistencia por formación de remolinos (Eddy-making resistance)
Del tipo de resistencia de presión viscosa, es una contribución de la presión normal aplicada en el casco. Gracias
a la viscosidad del fluido, se forman la separación del flujo y remolinos, los cuales inducen los cambios en la
velocidad y además cambia la presión normal en un casco. El exceso de curvas en la popa del buque y dichos
cambios en la presión alrededor del casco resultan en la resistencia por formación de remolinos.
3.6.10 Resistencia debido al aire
Es la resistencia causada por el aire en calma y representa alrededor de 2% del total de la resistencia.
3.6.11 Resistencia por separación
La separación ocurre generalmente en la popa, donde la curvatura del casco es demasiado grande. Esta parte
donde se producen los remolinos o Eddies se conoce como estela (wake), la cual por efectos viscosos se
arrastra con el barco aumentando la resistencia.
3.6.12 Fuerzas de sustentación hidrodinámica (Hydrodynamic lift forces)
Las fuerzas de sustentación hidrodinámica causado por una diferencia de presión del lado alto y bajo del
buque. Surge por dos mecanismos físicos. El primero es debido a la circulación lineal del agua alrededor del
casco. El segundo es un efecto no-lineal, comúnmente llamado cross-flow drag, el cual actúa desde la
transferencia del momentum del cuerpo al fluido y está relacionado con el vortex shedding (desprendimiento
de vórtices).
3.6.13 Lift & Drag
Teniendo en cuenta la teoría del fluido hidrodinámico, un buque puede ser modelado como un ala de baja
relación de aspecto curvada en sus lados.
L = 0.5 ρ S U2CL (β , Re)
D = 0.5 ρ S U2CD (β , Re)
𝐹 = √𝐿2 + 𝐷 2
donde S es el área característica Lpp2, CL es el coeficiente de sustentación no-dimensional, CD es el coeficiente

de arrastre no-dimensional, β es el ángulo de deriva y Re es el número de Reynolds.
Fig.12. Fuerzas Lift y Drag en un buque
Las fuerzas de sustentación y arrastre (lift & Drag) actúan en el mismo sistema de ejes y pueden ser convertidas
al sistema fijo en el buque por medio de la siguiente matriz:
XLD -cos(β) sin(β) D

=
YLD -sin(β) -cos(β) L
D’Alembert a mediados del siglo XVIII, descubrió que el drag o arrastre es principalmente viscoso, o sea debido
a los esfuerzos tangenciales sobre la superficie, ya que, en una aproximación de fluido no viscoso,
incompresible y sin formación de vórtices, se pudo obtener una aproximación muy precisa para la fuerza de
sustentación, pero la fuerza de arrastre resultó ser nula. Las fueras de arrastre o drag se oponen al movimiento
relativo de un objeto con respecto al fluido que lo rodea y depende de la velocidad del buque. Las fuerzas de
sustentación son formuladas como funciones del aspect ratio, ángulo drift y la presión de estancamiento
(stagnation pressure). En el timón por ejemplo la presión de estancamiento define no-dimensional los
coeficientes Lift y Drag:
q = 0.5 ρ V2
𝐿 𝐷
𝐶𝐿 = 𝐶𝐷 =
𝑞 𝐴𝑟 𝑞 𝐴𝑟
𝑁 𝑇
𝐶𝑁 = 𝐶𝑇 =
𝑞 𝐴𝑟 𝑞 𝐴𝑟
donde Ar es el área del timón.
3.6.14 Resistencia por apéndices (appendages)
Es causada por los apéndices del buque, tales como alerones y quillas. La resistencia resulta principalmente
del skin friction, basada en el área mojada de cada apéndice. La resistencia de fricción de los apéndices se
determina como:
Rapp = 0.5 ρ Sapp V2 CF (1 + k2)
donde Sapp es la superficie mojada de cada apéndice. Algunos ejemplos para el valor de (1 + k2) son:
Tipo de apéndice (1 + k2)

Timón 1 hélice 1.3 a 1.5
Aletas estabilizadoras 2.8
Domo 2.7
Quilla de balance 1.4
3.7 Coeficientes en la Resistencia
A continuación, se describen los coeficientes más representativos en el cálculo de la resistencia, los cuales
intervienen directamente en la predicción de maniobras:
3.7.1 Coeficiente de bloque (CB)
Es la relación entre el volumen sumergido ∇ y el volumen de un bloque rectangular de dimensiones LBT (eslora,
manga, calado):
CB = 𝛻 / L.B.T
Puede oscilar entre 0,30 para pequeños veleros y 0,90 para petroleros. Si su valor es próximo a 1,0 supone un
buque de formas llenas, mientras que un valor menor a 0.7 corresponde a un buque de proporciones finas.
3.7.2 Coeficiente prismático
La razón del volumen de desplazamiento con el volumen de un cilindro de longitud L y cross-section Aa como
máxima sección del buque.
CP = 𝛻 / L Aa
Este coeficiente que varía con Fn, describe si el comportamiento del buque es el correcto mientras se mueve
en el agua.
3.7.3 Coeficiente de resistencia friccional
En los años 50 se realizó una conferencia de la ITTC, donde se llegó a la conclusión de unificar las diferentes
líneas de fricción en uso, la de Hughes (1952) y la de Schoenherr (1932), lo que resultó en la línea de fricción
ITTC-57, siendo la más utilizada hasta día de hoy. Su expresión es la que sigue:
CF = 0.075 / (log Re - 2)2 = RF / 0.5 ρ S V2
donde la resistencia friccional RF es la sumatoria del stress tangencial a lo largo de la superficie mojada en
dirección del movimiento y Re, el número de Reynolds.
Lo anterior se considera para flujo turbulento. Para el caso laminar, Blassius (1913) desarrolló una fórmula
para el cálculo del coeficiente de resistencia friccional:
CF = RF / 0.5 ρ S V2 = 1.327 / √𝑉𝐿/𝑣
3.7.4 Coeficiente de resistencia incremental
El coeficiente de resistencia friccional está relacionado a las irregularidades de la superficie del casco. Cuando
se incluye el efecto de rugosidad en la determinación de la resistencia, el coeficiente se denomina incremental
resistance coefficient CA o coeficiente incremental de resistencia, y es un coeficiente corrector para incluir la
rugosidad de la carena y el efecto de escala. Puede ser estimado por medio de la expresión de Harvald (1983):
1000 CA = 0.5 log (∆) – 0.1 (log(∆))2
Algunos ejemplos:
Desplazamiento ∆ Coeficiente
3
∆ = 500t 10 CA = 0.621
∆ = 1000t 103 CA = 0.600
∆ = 10000t 103 CA = 0.400
∆ =100000t 103 CA = 0.000
∆ = 1000000t 103 CA = -0.600
3.7.5 Coeficiente de resistencia por aire
La resistencia es causada por el movimiento del barco a través del aire.
CAA = X / 0.5 ρw S V2
Cuando no hay información disponible al respecto, se puede utilizar la siguiente ecuación:
CAA = 0.001 AT/S
donde AT es el área transversal proyectada sobre la línea de agua (waterline) y S es el área mojada del buque.
Algunos valores de ejemplo:
Buque CAA 1000

Handymax tankers 0.07
Panamax tankers 0.05
VLCC 0.04
3.7.6 Coeficiente de resistencia residual
Incluye resistencia por olas, resistencia viscosa por presión, y la resistencia adicional debido a la curvatura del
casco:
2
CR = Rr / 0.5  V S
3.7.7 Coeficiente skin friction
La resistencia skin friction es más baja en un flujo laminar, que en un flujo turbulento. La tensión de corte τw
se define como:
∂u
τw = μ (∂y) y=0
∂u
donde μ es la viscosidad dinámica del fluido, y ( ) es el gradiente de velocidad en la superficie. El coeficiente
∂y
local skin friction está definido como:
2
CF = τw / 0.5 U
3.7.8 Coeficiente por appendages o apéndices
Entre las pocas referencias al respecto, se destaca un procedimiento para determinar el coeficiente por
apéndices en un buque con o sin ellos (w/o):
Capp = Effective Power PE with appendages / Effective Power Bare. (PE = EHP)
3.7.9 Totalizando coeficientes de la resistencia
El total de coeficientes de la resistencia CT puede definirse por:
2
CT = CF + CA + CAA + CR + Capp + … = RT / 0.5  S V
3.8 Superficie mojada
El área de la superficie mojada es calculada por programas hidrostáticos, pero para una rápida estimación
existen métodos y formulas basadas en unas cuantas características y dimensiones del buque. Por ejemplo, la
fórmula de Mumford se expresa:
S = 1.025 Lpp (CB B + 1.7 T) = 1.025 ( ∇/𝑇 + 1.7 Lpp T )
Para bulkers, tankers y containers tenemos:
Bulker, tankers 0.990 ( ∇/𝑇 + 1.9 Lwl T )

Container vessel 0.995 ( ∇/𝑇 + 1.9 Lwl T )
3.9 Representación de términos hidrodinámicos SNAME
Al igual que la masa adicionada, los anteriores valores, los cuales definen la resistencia y amortiguamiento en
el casco, pueden ser representados acorde a la nomenclatura SNAME (Nomenclature, 1952).
Algunos apuntes al respecto de su implementación se muestran a continuación.
3.9.1 Términos lineales y no-lineales
Buscando obtener el modelo adecuado o exacto, fueron muchas las recomendaciones, restricciones y
omisiones que se estipularon para definir un modelo que permitiera utilizar aquellos valores que tengan una
cierta representatividad en las maniobras. Algunos de estos modelos tienen términos adimensionales:
• Las derivadas lineales o de primer-orden con respecto a sway y yaw son definidas como:
Yv, Yr, Nv, Nr
• Las derivadas no-lineales o de alto-orden (orden superior) con respecto a sway y yaw son definidas como:
Xvv, Xrr, Xvr, Xvvvv

Yvvv, Yvvr, Yvrr, Yrrr
Nvvv, Nvvr, Nvrr, Nrrr
• Como se explicó a principios del documento, algunos términos no se tienen en cuenta porque no aportan
mucho a las ecuaciones y otras son descartadas al pasar a 3DOF. Entre estos tenemos:
𝑋𝑣̇ , 𝑋𝑣 , 𝑋𝑟̇ , Xr, 𝑌𝑢̇ , 𝑌𝑢, 𝑁𝑢̇ , 𝑁𝑢
• Abkowitz (1964) recomendó desechar ciertos términos de las aceleraciones, pues las fuerzas inerciales
hidrodinámicas dependen de efectos viscosos, predominando los efectos potenciales, entre estos:
𝑋𝑢̇ 𝑢̇ , 𝑋𝑣̇ 𝑣̇, 𝑋𝑢̇ 𝑢̇ 𝑢̇ , 𝑌𝑟̇ 𝑟̇ 𝑟̇
• Los términos que se relacionan únicamente con la velocidad, representan la variación de la resistencia
total del buque con la variación de la velocidad.
u (Xu, Xuu, Xuuu)
• Las fuerzas hidrodinámicas en x, y y z, son modeladas como sumas de términos lineales y cuadráticas:
FD = Xu u + Xu|u| u|u|
Cuando el buque se mueve a baja velocidad, la fuerza lineal es dominante. Contrario es cuando el buque se
mueve a alta velocidad, por lo tanto, el término no-lineal es dominante.
• La fuerza axial cuadrática se define como:
𝜕𝐹
𝐷
Xu|u| = 𝜕𝑢|𝑢| = - 0.5  CD Af
donde Af es el área frontal proyectada. Para maniobras de baja velocidad, la fuerza axial se define como:
Xu|u| = - 0.5  S (1 + k) Cf
donde k es el form factor o factor de forma, aplicando corrección viscosa, normalmente de 0.1 para buques
en movimiento. El término X(o) corresponde al valor cuadrático Xu|u|.
• Existen términos absolutos cuadrados tales como:
Y|v|v
Término antisimétrico que depende del cuadrado de la velocidad. Por lo tanto, v|v| tiene la misma magnitud
que v2, pero el mismo signo que v.
• Las ecuaciones utilizan más términos que le dan mayor grado a las fuerzas. Por ejemplo, para el caso de
las fuerzas Lift y Drag:
XL = Xvv v2 + Xrv rv + Xrr r2
YL = Yuv uv + Yur ur
XD = Xuu u2 + Xuuu u3 + Xuvv uv2 + Xurr ur2 + Xurv urv + Xvr vr + Xrr r2
YD = Yuv uv + Yur ur + Yuuv u2v + Yuur u2r + Yrrr r3 + Yrrv r2v + Yrvv rv2 + Yvvv v3
• Polinomios de segundo y tercer grado son más utilizados como base de los términos no-lineales. Otros
prefieren solo los términos de tercer grado.
XH = Xuu u2 ++ Xvv v2 + Xrv rv + Xrr r2
YH = Yvv v2 + Yvr vr + Yrr r2 + Yvvv v3 + Yrrr r3 + Yrrv r2v + Yrvv rv2
NH = Nvv v2 + Nvr vr + Nrr r2 + Nvvv v3 + Nrrr r3 + Nrrv r2v + Nrvv rv2
• Existe otro modelo de segundo orden basado en el ángulo drift (β), el cual ha sido convencionalmente
adoptado por Kyushu University (Kijima et al, 1990).
YH = Yββ + Yrr + Yβββ|β| + Yrrr|r| + (Yββrβ + Yβrrr) βr
NH = Nββ + Nrr + Nβββ|β| + Nrrr|r| + (Nββrβ + Nβrrr) βr
• Los modelos matemáticos basados en la expansión de Taylor alrededor de v (o de β) y r, están siempre

expresados como:
YH = Yvv + Yrr + YNL (β,r)
NH = Nvv + Nrr + NNL (β,r)
siendo NL los términos no-lineales.
• El término Xo de la suma de coeficientes se expresa como:
Xo = CT S / Lpp T
donde, CT es el total de coeficientes de resistencias, S es la superficie mojada, Lpp la longitud entre

perpendiculares y T draft.
3.9.2 Cross-flow drag
Los efectos de flujo cruzado (cross-flow drag) relacionados a fuerzas no-lineales que se atribuye a la presión, a
la fricción y a la separación de flujo, es la resolución de la función compuesta por la presión (stagnation
pressure) del cross-flow local W(x), calado local T (x) y el coeficiente de arrastre CD (x):
XCF = 0
𝜌 𝐿𝑝𝑝
YCF = - 2 ∫0 𝑇(𝑥)𝐶𝐷 (𝑥) 𝑊(𝑥)|𝑊(𝑥)|𝑑𝑥
𝜌 𝐿𝑝𝑝
NCF = - 2 ∫0 𝑥𝑇(𝑥)𝐶𝐷 (𝑥) 𝑊(𝑥)|𝑊(𝑥)|𝑑𝑥
donde el cross-flow local W(x) está dado por:
v + rx | v + rx |
Fig.13. El concepto cross-flow drag (Yoshimura et al. 2009)
De acuerdo con Norrbin, el drag de flujo-cruzado (cross-flow drag) puede ser aproximado utilizando los
términos de damping cuadrático en forma modular:
XCF = 0
Ycf = Y|v|v |v|v + Y|r|v |r|v + Y|v|r |v|r + Y|r|r |r|r
Ncf = N|v|v |v|v + N|r|v |r|v + N|v|r |v|r + N|r|r |r|r
3.9.3 Matriz de amortiguamiento o damping matrix
En general, las ecuaciones del movimiento se pueden escribir como comparativo a un sistema masa-
amortiguador-resorte (mass-damper-spring):
τ = Mn'+ C(n)n + D(n)n + g(h)
donde:
M es la matriz de inercia (incluida la masa adicionada).

C(n) es la matriz de Coriolis y Centrípeta (incluida la masa adicionada).
D(n) es la matriz damping.
g(h) es el vector de fuerzas gravitacionales.
También:
τH = (-MA𝑣̇ - C(v)v) + D(v)v + g(η)
τH = τAM + τHD + τGB
O si se prefiere en forma no-dimensional:
τ'H = τ’AM + τ’HD + τ’GB
Al igual, la matriz de damping o amortiguación viscosa se puede escribir como:
D(n) = DP(n) + DS(n) + DW(n) + DM(n)
donde:
DP(n) es el damping potencial.
DS(n) es el linear skin friction.
DW(n) es el wave drift damping.
DM(n) es el damping debido al vortex shedding.
Otra forma de escribirla es:
D(n) = -diag{ Xu,Yv,Nr } -diag{ Xu|u||u|,Yv|v||v|,Nr|r||r|};
Siguiendo con las matrices descritas en el numeral 3.3.2, las correspondientes al damping o amortiguación
viscosa lineal y cuadrática son:
DL, lineal:
Xu 0.0 0.0
0.0 Yv Yr
0.0 Nv Nr
DM, cuadrática debido al vortex shedding:
Xu|u||u| 0.0 0.0

0.0 Yv|v||v| Yr|r||r|
0.0 Nv|v||v| Nr|r||r|
Combinando estas matrices obtenemos:
Xu + Xu|u||u| 0.0 0.0

0.0 Yv + Yv|v||v| Yr + Yr|r||r|
0.0 Nv + Nv|v||v| Nr + Nr|r||r|
O también:
Xu|u||u| 0.0 0.0
0.0 Yv|v||v| + Yr|v||r| Yv|v||v| + Yr|r||r|
0.0 Nv|v||v| + Nr|v||r| Nv|v||v| + Nr|r||r|
El damping potencial y skin friction pueden ser 0.0, ya que los términos cuadráticos dominan a altas
velocidades.
3.9.4 Simulaciones y estudios
Muchos ejemplos publicados en Internet permiten ser nuevamente programados o extendidos, puesto que es
poco lo que ha variado en cuanto a la forma de desarrollar simulaciones dinámicas, los cuales ofrecen todo lo
necesario para evaluar estas derivadas y generar todo tipo de gráficas, acorde con las maniobras y el
comportamiento del barco. Un programa en MATLAB (1965) tendría algunas líneas como estas:
% Planar Motion Mechanism Tests and Full-Scale Steering

% and Maneuvering Predictions for a Mariner Class Vessel,
% Technical Report Hy-5,
// x = [ u v r psi xpos ypos delta ]'
// Masses and moments of inertia
m11 = m-Xudot;
m22 = m-Yvdot;
m23 = m*xG-Yrdot;
m32 = m*xG-Nvdot;
m33 = Iz-Nrdot;
// Forces and moments
X = Xu*u + Xuu*u^2 + Xuuu*u^3 + Xvv*v^2 + Xrr*r^2 + Xrv*r*v + ruddX(δ)
Y = Yv*v + Yr*r + Yvvv*v^3 + Yvvr*v^2*r + Yvu*v*u + Yru*r*u + ruddY(δ) + …

+ (Y0 + Y0u*u + Y0uu*u^2);
N = Nv*v + Nr*r + Nvvv*v^3 + Nvvr*v^2*r + Nvu*v*u + Nru*r*u + ruddN(δ) + …

+ (N0 + N0u*u + N0uu*u^2);
// Dimensional state derivative [ u v r psi x y δ ]'
xdot = [ X*(U^2/L)/m11
-(-m33*Y+m23*N)*(U^2/L)/(m22*m33-m23*m32)
(-m32*Y+m22*N)*(U^2/L^2)/(m22*m33-m23*m32)
r*(U/L)
(cos(psi)*(U0/U+u)-sin(psi)*v)*U
(sin(psi)*(U0/U+u)+cos(psi)*v)*U
delta_dot ];
Para este documento, algunos comparativos elementales se realizaron para comprender el comportamiento
de las derivadas hidrodinámicas. Se tomaron los principales parámetros particulares de un buque tanquero
KVLCC2 y valores de la representación de Yoshimura y Masumoto (2012) [18] de las fórmulas empíricas de las
derivadas hidrodinámicas, utilizadas en una simulación realizada sobre el tanquero:
Ship CB L B F = CB/(L/B) xG mx my T
KVLCC 0,8 7 1,1688 0,13357 0,034 0,022 0,223 0,455
Llevamos estas fórmulas a ExcelTM, donde fueron calculadas acorde a las ecuaciones publicadas en 2012. [1]
Se seleccionaron las ecuaciones exclusivas de Yoshimura y Masumoto de entre otros proponentes de fórmulas
como Clark, Kijima, etc., pero al igual también pudieron haberse escogido las demás propuestas sin condición,
por lo que es una buena tarea a futuro en alguna tesis o investigación.
Derivada Fórmula empírica Valor de Simulación
ecuaciones previa KVLCC
Xvv 1.5 F – 0.18 -0,026 -0,040

Xvvvv -6.68 F + 1.1 0,208 0,771
Xrr -0.085 F + 0.008 – xG my -0,011 0,011
Xvr my – 1.91 F + 0.08 0,048 0,002
Yv -(0.5 π 2T/L + 1.4 F) -0,391 -0,315

Yvvv -0.185 L/B + 0.48 -0,628 -1,607
Yr mx + 0.5 CB B/L 0,089 0,083
Yrrr -0.051 -0,051 0,008
Yvrr - (0.26 (1 - CB) L/B + 0.11) -0,421 -0,391
Yvvr -0.75 -0,750 0,379
Nv -2 T/L -0,130 -0,137

Nvvv -(-0.69 CB + 0.66) -0,108 -0,030
Nr -0.54 2T/L + (2T/L)2 -0,053 -0,049
Nrrr (0.25 CB /(L/B)) – 0.056 -0,023 -0,013
Nvrr -0.075(1 - CB) L/B – 0.098 -0,188 0,055
Nvrr (1.55 CB /(L/B) – 0.76) -0,553 -0,294
Graficando se obtuvo la siguiente comparación:
Fig.14. Comparativas derivadas hidrodinámicas - Yoshimura y Masumoto (2012)
Los análisis de sensibilidad permiten determinar diferencias en particular en aquellos valores que son sujeto a
alteraciones al momento de pruebas. Pero, para el propósito de este documento, solo se busca entender dicho
comportamiento con el fin de establecer si estos valores permiten validar la simulación virtual y el cálculo de
la resistencia, obtenidos de procedimientos empíricos tradicionales. Se compararon los datos del estudio sobre
el modelo Furuno Maru [6] con los datos anteriores del KVLCC2, dos buques de proporciones diferentes:
Ship CB L B CB/(L/B) XG mx my T
Furuno Maru 0,3 15 4,08 0,0816 0,03486 0,007 0,151 0,48
Las correspondientes derivadas hidrodinámicas del Furuno Maru y el KVLCC2 se relacionan a continuación:
Derivada Furuno Maru KVLCC2 SIM
Xvv -0,085 -0,040

Xvvvv 0,552 0,771
Xrr -0,001 0,011
Xvr 0,227 0,002
Yv -0,215 -0,315
Yvvv -1,157 -1,607
Yr 0,048 0,083
Yrrr -0,051 0,008
Yvrr -0,776 -0,391
Yvvr -0,750 0,379
Nv -0,064 -0,137
Nvvv -0,453 -0,030
Nr -0,030 -0,049
Nrrr -0,035 -0,013
Nvrr -0,094 0,055
Nvvr -0,591 -0,294
Se obtuvo la siguiente gráfica:
Fig.15. Comparativas derivadas hidrodinámicas entre dos buques.
Al verificar diferencias en los datos y hacer modificaciones en los signos de las ecuaciones de 2012 en tres
valores (Xrr, Xvr y Nvrr), se nota que existe una cierta proporción entre los valores del Furuno Maru y el KLVCC2.
Se confirmó que la ecuación modificada y utilizada para Xvr efectivamente corresponde a la ecuación
formulada por Yoshimura y Masumoto en 2011 [6] y modificadas en 2012. Las ecuaciones son:
2011 2012 Exclusivas en esta publicación

Xrr = -0.085 F + 0.008 – xG my = -0.085 F + 0.008 – xG my = -(0,085*F + 0,008 - xG my)
Xvr = my + 1,91*F - 0,08 = my – 1.91 F + 0.08 = my + 1,91*F - 0,08
Nvrr = -(0.075(1 - CB) L/B – 0.098) = -0.075(1 - CB) L/B – 0.098 = -0,075 * (1- CB)*L/B + 0,098
Como se mencionó, la razón de este documento es informativo, por lo que no se hacen razonamientos, análisis
ni estudios más allá de la observación con respecto al interés de aprendizaje que se busca en el mismo y poder
acoplar ecuaciones de estudios dinámicos en simulaciones virtuales en tiempo real. La gráfica arroja una
proporción más acertada entre los coeficientes de cascos de diferentes medidas, lo que invita también al
estudio del caso. Por otro lado, el modelo utilizado para la comparación con el KVLCC2 y los valores de las
derivadas hidrodinámicas fueron cambiadas del Furuno Maru a las del buque KRISO CONTAINER VESSEL [3],
utilizando las ecuaciones modificadas para el KRISO y las publicadas en 2012 para el Furuno Maru, lo que
sugirió una aproximación o semejanza mucho más acentuada en el comportamiento entre las respectivas
derivadas:
Derivada KRISO Furuno Maru
Xvv -0,088 -0,085

Xvvvv 0,566 0,552
Xrr -0,011 -0,001
Xvr 0,211 0,227
Yv -0,238 -0,215
Yvvv -0,908 -1,157
Yr 0,053 0,048
Yrrr -0,051 -0,051
Yvrr -0,890 -0,776
Yvvr -0,750 -0,750
Nv -0,080 -0,064
Nvvv -0,246 -0,453
Nr -0,037 -0,030
Nrrr -0,036 -0,035
Nvrr -0,420 -0,094
Nvvr -0,636 -0,591
Los datos particulares del buque KRISO CONTAINER son:
Ship CB L B CB/(L/B) XG mx my T
KRISO CONT 0,6 7,5 1 0,08 0,03 0,013 0,138 0,3
Fig.16. Comparativas de derivadas hidrodinámicas entre dos buques con ecuaciones modificadas (solo para este documento) y las
ecuaciones publicadas en 2012.
A partir de este simple estudio comparativo de formas, se puede profundizar en estudios de mayor interés con
respecto a la predicción de las maniobras, adquisición de nuevos valores reales y experimentales que
proporcionen una fuente de datos fiable para interesados en modelamiento matemático y para la simulación
dinámica, virtual y en tiempo-real.
3.9.5 Términos y ecuaciones empleados en MMG
El método de predicción estándar MMG es un modelo matemático no-lineal para la predicción de buques
basado en el concepto desarrollado por JMMG - Japanese Manoeuvring Modelling Group (Ogawa et al., 1977),
y luego unificado por la Sociedad de Arquitectos Navales e Ingenieros Marinos de Japón (Report of Research
committee on standardization of mathematical model for ship maneuvering predictions, 2013). El estándar
está compuesto por cuatro partes principales:
• Modelo matemático de maniobrabilidad.

• Procedimiento para conducir Modelo requerido de tests captivos.
• Procedimiento para analizar las pruebas de modelos.
• Método de predicción de maniobrabilidad full-scale.
El estándar MMG requiere algunos supuestos para que se pueda llevar a cabo la simulación:
• El buque se analiza como un cuerpo rígido.

• Suposiciones casi invariables.
• Un bajo valor de v en comparación con u.
• El valor de la velocidad u es suficientemente bajo para asegurar la formación de olas constantes e
insignificantemente pequeñas.
Entre las derivadas hidrodinámicas empleadas en este documento y comúnmente en el modelo MMG, se
incluyen:
Xo, Resistencia de adición en X debido a los movimientos en pure sway, pure yaw
Xvr, Xvv, Xrr, Xvvvv y la influencia de velocidades en sway y yaw en la dirección longitudinal.
Yvvv Changes in lateral force (Y′ )
Yv, Yr Efecto de las velocidades lineales en sway y yaw sobre la fuerza lateral.
Yrrr Changes in yaw moment (N′ )
Yvrr, Yvvr Efecto combinado de velocidades sway y yaw en la fuerza sway y el momento yaw.
Nv, Nr Efecto de las velocidades lineales sway y yaw en el momento yawing.
Nvvv, Nrrr Cambios en el momento yaw debido a las velocidades de alto-orden pure sway y yaw.
Nvrr, Nvvr Efecto combinado de las velocidades sway y yaw en el momento yaw.
3.9.6 Fuerza hidrodinámica debido a la propela
Las fuerzas hidrodinámicas de la propela o propulsor, se expresa como:
XP = (1 – tP) ρnP2 DP4 KT (JP)

YP = 0
NP = 0
siendo (1- tP) el factor de deducción (thrust deduction factor) el cual se asume constante, KT es expresado como
una función polinómica de la ratio de avance JP (propeller advance ratio). DP es el diámetro de la propela en
metros, nP revoluciones (1/𝑠).
KT(JP) = k2JP2 + k1JP + ko
JP = u(1 – WP) / nP DP
donde u es la velocidad del flujo de entrada y WP es el wake fraction.
Fig.17. Dimensiones en la propela
3.9.7 Fuerza hidrodinámica debido al timón
Las ecuaciones del timón a 3DOF se expresan como:
𝑋𝑅 = -(1−𝑡𝑅)𝐹𝑁 sin𝛿
𝑌𝑅 = -(1+𝑎𝐻)𝐹𝑁 cos𝛿
𝑁𝑅 = -(𝑥𝑅+𝑎𝐻 𝑥𝐻 )𝐹𝑁 cos𝛿
donde la fuerza normal es:
𝐹𝑁 = 0.5𝜌𝐴𝑅 𝑈𝑅2 𝑓𝛼 sin𝛼𝑅
donde 𝑓𝛼 es el gradiente del coeficiente de sustentación y equivale a:
6.13𝛬 / 𝛬+2.25
siendo 𝛬 es la ratio de aspecto. La velocidad de entrada del flujo al timón (inflow velocity) se expresa:
𝑈𝑅 = √𝑢𝑅 2 + 𝑣𝑅 2
El ángulo de flujo efectivo está dado por:
𝛼𝑅=𝛿−tan−1(𝑣𝑅/𝑢𝑅)
La velocidad de entrada de flujo lateral es:
𝑣𝑅=𝛾𝑅𝛽𝑅
siendo 𝛾𝑅 el coeficiente de enderezamiento del flujo (flow-straightening coefficient of sway), el cual toma
valores para para babor como estribor y 𝛽𝑅 el ángulo efectivo de deriva en la posición del timón (rad).
La velocidad de entrada de flujo longitudinal uR es expresada como:
2
8𝐾𝑇
𝑢𝑟 = 𝜀𝑢(1 − 𝑤𝑃 )√𝜂 ( 1 + 𝑘 ( √1 + 2 − 1) ) + (1 − 𝜂)
𝜋𝐽𝑝
donde ε es la ratio de fracción de estela en la posición del timón. K es experimental.
Fig.18. Parámetros varios del timón
Algunos valores y formulas empíricas propuestas:
wP 0.5 CB – 0.05 Kijima et. al.(1990)

tP -0.27 Zulzyk (1995)
aH 3.6 CB B/L Yoshimura y Masumoto (2012)
xH -0.4 Yoshimura y Masumoto (2012)
tR 0.39 Yoshimura y Masumoto (2012)
ε (2.26 * 1.82(1-wP) Yoshimura y Masumoto (2012)
k experimental 0.55 / (2.26 * 1.82(1-wP)) Yoshimura y Masumoto (2012)
Coeff. de enderezamiento 𝛾R = 2.06CB B/L + 0.14 Yoshimura y Masumoto (2012)
Fig.19. Diagrama de la velocidad de entrada del flujo al timón detrás de la propela (Yasukawa & Yoshimura, 2015)
Datos del timón en general
FN Fuerza normal del timón.
AR Área efectiva del timón.
VR Velocidad del flujo.
CL Gradiente Lift (flat plate o NACA) 6.13 𝛬 / (𝛬 + 2.25)
𝛬 Aspect ratio (h/b)
δ Ángulo del timón.
𝛿̇ Velocidad de giro del timón.
αR Ángulo de entrada del flujo. δ + atan (vR/uR)
tR Coeficiente de succión (drag) del perfil (flat plate o NACA).
aH Coeficiente de interacción entre el casco y el timón.
xR Distancia del CG a la ubicación de la fuerza lateral del timón.
xH Distancia del CG a la ubicación donde actúa FN.
LCG Distancia desde xG al centro de presión del timón.
CD,CL Coeficientes Drag & Lift
3.9.8 Modelando el viento
Entre las fuerzas externas, están las fuerzas del viento, las cuales tienen gran impacto en la seguridad del
buque, por lo que su modelamiento debe estar presente en toda descripción matemática que se aplique a las
maniobras. El modelo de viento es el descrito por Thor I. Fossen & Monika Bortnowska, el cual la fuerza
resultante actuando en el buque es definida en términos de la velocidad relativa del viento uw y vw y el ángulo
de su dirección θw. En 3-DOF, las ecuaciones del viento se pueden expresar como:
Xw = 0.5 Rwx ρair AT (uw)2
Yw = 0.5 Rwy ρair AL (vw)2
Nw = 0.5 Rwn ρair AL L (Uw)2
La velocidad del viento está dada por:
𝑢𝑤 = 𝑈𝑤 cos(𝜃𝑤 − 𝜓) − 𝑢
𝑣𝑤 = 𝑈𝑤 sin(𝜃𝑤 − 𝜓) − 𝑣
donde, Rwx , Rwy y Rwn son los coeficientes de resistencia del viento, ρair es la densidad del aire, AT es el área
proyectada transversal del buque (l x T/2), AL es el área proyectada lateral (w x T/2). La resultante de estas
fuerzas está definida en términos de la velocidad del viento relativo Uw (knots) y del ángulo relativo 𝜃𝑤 :
𝑈𝑤 = √𝑢𝑤 2 + 𝑣𝑤 2
𝑣𝑤
𝜃𝑤 = 𝑡𝑎𝑛−1 ( )
𝑢𝑤
Los coeficientes se pueden aproximar como:
Rwx = - 0.8 cos(θw - ψ)
Rwy = - 0.8 sin (θw - ψ)
Rwn = -0.05 sin2(θw - ψ)
3.9.9 Modelo de la corriente
Al igual que el viento, las corrientes se asumen de 2 dimensiones, tropiezan con las áreas proyectadas
longitudinal y transversal del buque y son definidas por la magnitud de la velocidad (Uc) y el ángulo (θc).
𝑢𝑐 = 𝑈𝑐 𝑐𝑜𝑠(𝜃𝑐 − 𝜓) − 𝑢
𝑣𝑐 = 𝑈𝑐 𝑠𝑖𝑛(𝜃𝑐 − 𝜓) − 𝑣
Xc = 0.5 Rcx ρwater AT (uc)2
Yc = 0.5 Rcy ρwater AL (vc)2
Nc = 0.5 Rcn ρwater AL L(vc)2
Fig.20. Efecto del viento o la corriente sobre la curva evolutiva
3.9.10 Amortiguación en balanceo (roll)
A menudo la influencia de roll es desechada en el estudio de las maniobras del barco. Se incluye en el
modelamiento a 4-DOF, con el fin de inquirir sobre el comportamiento mínimo en olas. La amortiguación en
roll o roll damping se forma por:
▪ Generación de olas.
▪ Skin friction.
▪ Creación de eddies o remolinos.
▪ Fuerzas de sustentación.
▪ Apéndices.
Son muchas las formulaciones que se utilizan para dar tratamiento a este aspecto de las maniobras, puesto
que modelarlo de forma física se dice que es prácticamente imposible. En roll, el momento de amortiguación
varía con la velocidad angular. Con el fin de predecir el roll damping se utilizan dos componentes, uno lineal y
otro cuadrático (Perez, et al):
KH = Kpp + Kpppp3
Fig.21. Producción de roll en el buque
En su forma práctica, el momento de restauración se ha expresado de la siguiente manera:
KRϕ = - ρg𝛻|GMT|sin(ϕ)
donde GMT es la altura metacéntrica transversal.
Las ecuaciones incluirían las fuerzas y momentos de roll:
K = KH + KR + KW + KC + KP
K = Ixx dp/dt o K = Ixx 𝑝̇
Incluso se debe predecir en el eje K el torque del propulsor o propela:
KP = - ρnP2 DP5 KQ (Jm)
donde KQ es el coeficiente de torque.
Por supuesto, el timón tendría una cuarta ecuación en su modelo:
K𝑅 = (1+𝑎𝐻 )ZR 𝐹𝑁 cos𝛿
El resto de las ecuaciones, se pueden asumir:
KW =0
KC = 0
3.9.11 Modelando en las olas
Lejos del seakeeping y con cierta tendencia hacia la computación en el dominio del tiempo, movimientos de
baja frecuencia y la simulación virtual, uno de los modelos más utilizados para la superficie del mar
corresponde al modelo de Ching-Tang, lo cual permite determinar el campo de altura de las olas en el eje z:
𝑛
ℎ(𝑥𝑦𝑡) = ∑ 𝐴𝑖 𝑠𝑖𝑛 𝑘𝑖 [(𝑥𝑐𝑜𝑠𝜃𝑖 + 𝑦𝑠𝑖𝑛𝜃𝑖 ) − 𝜔𝑖 𝑡 + 𝜑𝑖 ]

𝑖=1
donde, A es la amplitud, k es el número de ola (2π/λ), ω es la pulsación (2πf), A, k y f dependientes del tiempo,
θ es el ángulo entre el eje X y la dirección de la ola, φ es la fase inicial la cual se selecciona al azar entre 0 – 2π.
En el modelamiento matemático, las olas arrojan las respectivas ecuaciones en 3-DOF:
𝑋𝑤𝑎𝑣 = 𝜌𝑔𝐵𝐿𝑇 cos(𝛾𝑤𝑎𝑣 ) 𝑆
𝑌𝑤𝑎𝑣 = −𝜌𝑔𝐵𝐿𝑇 sin(𝛾𝑤𝑎𝑣 ) 𝑆
𝑁
1
𝑁𝑤𝑎𝑣 = ∑ 𝜌𝑔𝐵𝐿(𝐿2 − 𝐵2 ) T𝑘𝑖2 sin(2𝛾𝑤𝑎𝑣 ) 𝜁𝑒,𝑖
24
𝑖=1
3.9.12 Pruebas, evolución y maniobras estandarizadas
Las maniobrabas Standard son pruebas preestablecidas y reconocidas internacionalmente, las cuales entregan
los parámetros y valores para poder realizar una evaluación de las características de gobierno y control del
buque. Incluso en simulación, se busca obtener los siguientes aspectos:
Estabilidad de ruta: (anchura del ciclo de histéresis) - La capacidad del buque de mantener una ruta definida.
Facilidad de evolución: (diámetro de giro) - La capacidad de un buque en realizar un giro o cambio de rumbo
en el menor espacio posible.
Facilidad de cambio de rumbo: (avance y numero P de Norrbin). – Facilidad de evolución en el menor tiempo
posible.
De manera breve, las pruebas estándares se describen a continuación:
Maniobra de Espiral: A veces llamada de espiral de Dieudonné, determina la característica de estabilidad en

la maniobra del buque. La inestabilidad suele medirse en función de la anchura del ciclo de histéresis. Cuanto
más grande sea el ciclo de histéresis más inestable es el buque.
Fig.22. Gráficas de la Maniobra de Espiral, (a) Estable y simétrico (b) Inestable.
Pruebas de evolución: Maniobra que se realiza a babor y a estribor colocando el timón para un ángulo de 35º
(o ángulo permisible) a velocidad de prueba. La curva de evolución es la trayectoria descrita por el CG cuando
se le hace girar manteniendo un régimen de máquinas con un ángulo de timón constante. Las representaciones
gráficas de esas curvas para diferentes velocidades y ángulos de timón se llaman diagramas evolutivos
(turning circles) y dan una excelente descripción del comportamiento del buque. La información útil obtenida
con esta maniobra consiste en determinar los siguientes valores:
Avance - Es la distancia en que se ha desplazado el CG en la dirección del rumbo original para cierto cambio
de rumbo. Se mide desde la posición donde se puso timón a la banda.
Transferencia - Distancia en que se ha desplazado el CG en dirección perpendicular al rumbo original. Se mide
desde la posición donde se puso timón a la banda.
Diámetro táctico, o de evolución - Es la mayor distancia obtenida proyectando la curva evolutiva sobre la
normal al rumbo inicial. Cuando la trayectoria se hace prácticamente circular se denomina diámetro final. De
aquí se determina el radio de giro.
Fig.23. Curva de evolución (Turning circle)
Maniobra de Zig-Zag - Conocida como maniobra de Kempf, es una de las maniobras más precisas para conocer
la estabilidad dinámica y de rumbo. La maniobra consiste en mantener el buque a una velocidad constante, en
línea recta, durante por lo menos un minuto y entonces el timón es accionado y colocado a 20° y mantenido
constante hasta que el buque cambie de curso. Entonces el ángulo del timón es cambiado también para 20°
del otro lado. Por lo general, se incluyen en las normas dos tipos de pruebas de maniobra en zigzag: la de
10°/10° y la de 20°/20°.
Fig.24. Maniobra de zig-zag (maniobra de Kemp)
Pruebas de parada - La prueba de parada dando atrás toda permite determinar la distancia real recorrida por
un buque desde el momento en que se da la orden de atrás toda hasta que el buque queda sin arrancada.
Fig.25. Prueba de parada
3.9.13 Efectos en aguas someras
Cuando se trata de maniobras en aguas someras (shallow water (h/T: 1.2 - 1.5)), la maniobrabilidad es afectada
considerablemente. El principal efecto es el incremento de la resistencia misma. Entre esos efectos a tener en
cuenta encontramos:
▪ Se incrementa el radio de giro.

▪ Se incrementa la velocidad del flujo bajo el casco.
▪ El flujo de agua alrededor del fondo del casco es limitada.
▪ La presión baja por aumento de la velocidad del flujo, causando squat.
▪ Se incrementa la resistencia friccional.
▪ Se incrementa la resistencia de olas (wave-making resistance).
▪ Se incrementa el área de la superficie mojada
▪ Las olas toman más energía y tienden a ser más grandes.
▪ Presencia de vibraciones.
Clasification Range (h=Depth) Effect on ship
Deep water h/T > 3.0 None
Medium deep water 1.5 < h/T < 3.0 Noticeable
Shallow water 1.2 < h/T < 1.5 Very significative
Very shallow water h/T < 1.2 Dominates motion
Configuración de shallow water (aguas someras)
El diámetro de la curva evolutiva en aguas cuya relación profundidad – calado (h/T) es de 1.10 se duplicará en
8. Los buques operando en bajas profundidades necesitan mayor área para efectuar sus giros. (Barras).
Fig.26. Maniobras en aguas someras
En el bajo fondo, las partículas que fluyen de proa a popa aumentan su velocidad disminuyendo la presión
(principio de Bernoulli). El efecto squat indica que la presión bajo el buque se ha reducido, definida entre el
fondo marino y el buque lo que resulta en fricción con el agua bajo el casco. La resultante es que el agua va a
fluir hacia los lados del buque, produciendo un gran calado mayor que el normal, e incrementando la
resistencia. Los números Froude son, por lo tanto, elevados.
Fnh = V / √gH
El buque empieza a sentir los efectos de la profundidad en Medium Deep Water, cuando empieza a cambiar
la distribución de presión alrededor del buque, lo que lleva al incremento de las fuerzas hidrodinámicas. En
aguas someras el efecto es muy significativo y en aguas muy bajas el efecto de la profundidad es dominante,
ya que el UKC es muy pequeño. El UKC (Under Keel Clearance) es la distancia desde la quilla en el calado T a
la restricción de flujo vertical en una profundidad h, como respuesta de variaciones de presión a lo largo del
casco, lo cual hace ajustar la posición de flotación dinámica en términos de traslación vertical o hundimiento
(sinkage) y la rotación en pitch (trimming).
Fig.27. UKC (Under Keel Clearance)
3.9.14 Colisiones
No es costumbre tratar este tema en los modelos matemáticos como el MMG y otros, lo cual involucra una
perturbación a que es sometido el modelo con el fin de identificar un contacto con otro objeto, muy práctico
en la eventualidad que se piense desarrollar simulaciones en tiempo-real. Para el contacto entre objetos se
tratan con modelos de detección y respuesta de colisiones (collision avoidance and resolution), que afectan
las velocidades de los objetos involucrados.
Fig.28. Colisión vértice-cara
El primer modelo, siendo el caso de dos buques que se aproximan, consiste en medir la distancia entre uno de
los puntos que forman un rectángulo de las mismas medidas de cada buque y un lado del respectivo rectángulo
del otro buque. Este modelo se conoce como colisión vértice-cara.
Para la respuesta de colisión se utilizan fórmulas que permite levemente deslizar el buque golpeado en la
dirección del ángulo (impacto oblicuo) que se forma entre la línea que va del CG al vértice y el heading del
buque.
Fig.29. Resolución de colisión
Fcolx = -U sin(γ ) fc/(n –abs(fc))
Fcoly = -U cos(γ ) fc/(n –abs(fc))
donde, fc es la iteración de valores (1..5) de la fuerza de resistencia y desplazamiento atenuado del buque
impactado, γ es el ángulo de la fuerza aplicada (línea de acción) y U es la velocidad del buque transmitida
al buque impactado, n es un valor que permite controlar la resistencia producida por el buque impactado.
La fórmula anterior simplemente es una reacción del cuerpo una vez se detecte que hay colisión o
contacto entre los dos objetos. Estas dos expresiones se suman normalmente a las fuerzas que definen
las respectivas aceleraciones de los buques.
El mismo modelo se aplica al contacto con veriles y otros objetos, lo que permitirá cambiar la forma de
reacción del buque en cuanto al momento generado o desplazamiento e impulso, pero con la diferencia
que el ángulo de la fuerza del veril hacia el buque es perpendicular a la recta definida por dos vértices
(A,B) de la definición del terreno.
Fig.30. Resolución de colisión con terreno
3.9.15 Integración numérica
Para realizar simulaciones en el dominio del tiempo y una vez conocidas las ecuaciones diferenciales, se utilizan
métodos de integración como el de Euler o RK-4, Runge-Kutta de 4to orden para más precisión. Por lo general,
los valores procesados son las aceleraciones lineales y angulares, los cuales definen en sí la calidad de datos
que permiten la predicción con excelente aproximación.
Vi = Vi-1 + 1/6 (K1 + 2K2 + 2K3 + K4) h
K1 = f(xi-1 , yi-1)
K2 = f(xi-1 + h/2, yi-1 + k1 h/2)
K3 = f(xi-1 + h/2, y-1 + k2 h/2)
K4 = f(xi , yi-1 + k3h)
4. Conclusiones
Los modelos matemáticos para la predicción de maniobras de buques son una gran fuente de conceptos,
términos y procesos que obligan el estudio general del comportamiento del buque en diferentes tipos de
aguas. En su forma modular, permite que los elementos que conforman un buque sean tratados de manera
independiente y ser integrados a las ecuaciones con el fin de aportar o alterar las aceleraciones que motivan
dicho buque a seguir un rumbo y afrontar las perturbaciones que le imponga la naturaleza.
La circular MSC/Circ.1053 – 2002 dice: “Aún no es posible determinar por medio de cálculos teóricos todas las
fuerzas hidrodinámicas necesarias con un grado suficiente de precisión. En particular, resulta difícil estimar las
fuerzas hidrodinámicas no-lineales y sus interacciones mediante cálculos puramente teóricos. En
consecuencia, a menudo se usan fórmulas empíricas o bases de datos, o se incorporan en los cálculos teóricos”.
Sin embargo, el aporte que han hecho los estudiosos de la temática marítima, ha motivado a otros a continuar
expandiendo ese legado tecnológico que busca su estandarización y definición dentro del mundo de la
ingeniería para futuros profesionales que vean el arte de construir buques como una gran fuente de ingresos
y movimiento de mercados.
Los modelos matemáticos permiten a los Ingenieros Navales proyectar la visión de ese barco que desean
construir, incluso si están coadyuvados por aplicaciones y software que generan todo tipo de información útil
como los CFDs y los de estructuras o construcción, facilitando mucho la labor que por años se hacía a mano y
calculadora. Conocer el modelo matemático que se está aplicando es conocer el barco en los detalles más
relevantes para predecir su comportamiento y capacidad de mantener el rumbo de acuerdo con las pruebas
definidas para tal efecto. También permiten tener las bases necesarias para la construcción de simuladores
virtuales o en tiempo-real, orientados a la investigación o al entrenamiento. Su gran aporte facilita a los
diseñadores y desarrolladores de software a plasmar con acierto el comportamiento de un buque específico,
acompañado del ambiente virtual adecuado y la instrumentación que permita la experimentación o el
aprendizaje de interesados en el tema. La dualidad Ingeniería Naval y Simulación es más que necesaria.
En la simulación virtual, o simuladores en tiempo-real podemos seguir utilizando las ecuaciones (de Morison)
propuestas para la resistencia y determinar su efecto con respecto al empuje o propulsor y acoplar
modularmente los demás elementos que componen un buque (timón, bow thruster), pero siempre buscando
y queriendo tener una aproximación con la realidad en cuanto al comportamiento tal y como ha sido
prediseñado o construido dicho buque, pero, de todas formas, necesitando y dependiendo de las derivadas y
coeficientes hidrodinámicos que hagan una validación de los modelos utilizados en tales simuladores.
Por otro lado, es aconsejable extender el modelo como mínimo a 4-DOF o 4 grados de libertad, debido a que
así permite comprender el comportamiento en balanceo (roll), por escora, preparar el modelo para
estabilizaciones por carga, por olas o análisis del momento de inercia y squat, factores importantes en el
estudio de cualquier embarcación. De alguna manera hemos visto que a 3-DOF el modelo es muy rígido,
limitado, y aunque se trate de un buque de dimensiones grandes como el tanquero, con mayor razón debe
implementarse para buques de menor calado y los tendientes al aumento o variación de la velocidad, lo que
genera el momento en pitch con 5-DOF, es decir, alrededor del eje Y, lo que a su vez predice el comportamiento
de trimado y ángulo de ataque.
Anexos
KVLCC2 MAIN PARTICULARS
Fig.31. KVLCC2 Tanker Vessel
Main particulars
Length L 325.5 m
Length pp 320 m
Breadth B 58 m
Draft T 20.8 m
Depth D 30 m
Displacement volume ∇ 312,622 m3
Block coefficient CB 0.810
Lwl 325.5 m
Wetted Surface 27,194 m2
Approach speed 7.956 m/s
Mass 3.130 x108 kg
Izz 2 x 1012 kg m2
Rudder turning rate 2.34°/s
Propeller diameter DP 9.86 m
Propeller Ae/Ao 0.431
Area of Rudder 136.7 m2
Height of rudder 15.8 m
No of blades 4
NOTACIÓN
Simbología y unidades encontradas en la referencia bibliográfica:
Símbolo Descripción Units

Ʌ timón aspect ratio -
αR ángulo inflow rad deg
α aceleración angular rad/s2 deg/s2
B manga, beam m
β ángulo de deriva, drift rad deg °
CB block coefficient (-)
CP prismatic coefficient (-)
D profundidad, depth m
Dp diámetro de la propela m
Δ desplazamiento, mass displacement, delta mayúscula. kg, ton
δ ángulo de pala del timón, delta min. rad deg °
Fn, Fr Froude number basado en longitud (-)
Fnh Froude number basado en profundidad (-)
FN fuerza normal del timón N
φ, θ, ψ ángulos de Euler deg rad
I momento de inercia de la masa kgm2
Izz momento se inercia en z kg m2
Jz added mass moment of inertia z-axis Jz = -N𝑟̇ kgm2
K, M, N moments in the fixed coordinate system 6DoF Nm
Lpp, Loa, L longitud entre perpendiculars, L overall m
m masa kg tons
mx masa adicionada en x-dirección mx = -X𝑢̇ kg
my masa adicionada en y-dirección my = -Y𝑣̇ kg
μ viscosidad dinámica N s/m2
N sumatoria de momentos Nm kg m2 / s
n propela rpm s-1
Nr coeff. hidrodinámico vel. kN m s / rad kg m2/(s rad)
Nv coeff. hidrodinámico vel. kN s kg m / s
𝑁𝑟̇ coeff. hidrodinámico acel, masa adicionada kN m s2 / rad kg m2/rad N m s2
𝑁𝑣̇ coeff. hidrodinámico acel, masa adicionada kN s2 kg m N s2
Nrr coeff. Hidrodinámico cross term Kg m2 /rad2
Nur added Mass cross term and Fin Lift kg.m/rad
Nuu_r appendage lift moment kg/rad
Nuv appendage y Munk moment kg
Nvvv, Nrrr cambios en yaw moment debido a pure sway y yaw vel.
Nvrr, Nvvr efecto vel. sway y yaw velocity en yaw moment
ψ rumbo de proa, HDG, heading deg
𝑟̇ aceleración angular rad/s2 deg/s2
r velocidad angular yaw rad/s deg/s
r|r| coeff. hidrodinámico no-lineal rad2 / s2
r|v| coeff. hidrodinámico no-lineal rad m / s2
Re Reynold number -
ρ densidad del agua kg /m3 lb-s2/ft4
ρa densidad del aire kg/m3
S superficie mojada, wetted surface area m2
σ sinkage m
T calado, draft, draught m
T empuje, thrust force N
τ trim deg
𝑢̇ , 𝑣̇ aceleraciones lineales m/s2
|u|r coeff. hidrodinámico no-lineal rad m / s2
u, v velocidades lineales, longitudinal y transversal m/s
u|u|, |u|v coeff. hidrodinámico no-lineal – damping cuad. m2 / s2
v|r| coeff. hidrodinámico no-lineal – damping cuad. rad m / s2
v|v| coeff. hidrodinámico no-lineal – damping cuad. m2 / s2
υ kinematic viscosity m2/s
𝛻 desplazamiento de volumen, nabbla m3
ω velocidad angular rad/s deg/s rpm
X, Y, Z sumatoria de fuerzas N
x,y,z coordenadas de posición m
xG, zG coordenada nominal x y z de CG m
Xu, Xv, Yv coeff. hidrodinámicos lineales - damping kN s / m kg / s
𝑋𝑢̇ , 𝑌𝑣̇ coeff. hidrodinámico no-lineal – added mass kN s2 / m kg
Xrr coeficientes fluido ideal kg m /rad
Xur added mass cross term kg/rad
Xuu drag axial kg/m
Xuv drag kg/m
Xvr coeficientes fluido ideal kg/rad
Xvv contribución angulo drift kg/m
Xvr, Xvv, X-directional resistance addition due to ship
Xrr, Xvvvv motions in pure sway, pure yaw and coupled influence of
sway and yaw velocities in the longitudinal direction
Yr coeff. hidrodinámico vel angular kN s / rad kg m / (s rad)
𝑌𝑟̇ coeff. hidrodinámico aceleración angular kN s2 / rad kg m/rad N s2
Yur added mass cross-term and fin lift kg/rad
Yuu_r app. fin lift force kg/m rad
Yuv added mass cross-term, fin lift and drag kg/rad
Yvv drag kg/m
Yvrr, Yvvr Coupled effect of sway and yaw velocity on sway force and yaw
moment
Yvvv, Yrrr Changes in lateral force (Y′ ) and yaw moment (N′ ) due to
higher-order pure sway velocity and yaw velocity
Ctrl-NAV©
El software Ctrl-NAV©, es el resultado de un estudio personal e independiente (Proyecto SIMULACIÓN
MARÍTIMA, FLUVIAL Y PORTUARIA – I Maker Expo - Cartagena, COL) sobre los simuladores de instrucción y
entrenamiento que actualmente son utilizados por centros especializados de enseñanza náutica y de
investigación a nivel mundial, el cual incluye la temática de la navegación, el manejo y las maniobras de barcos
(Bulker y Container Ship). Fue programado en su totalidad con los conceptos anteriormente expuestos en este
documento, con la diferencia que por supuesto, no se utilizó la estructura modular de valores o coeficientes
de las derivadas hidrodinámicas sino que obligadamente y bajo C++, se deben obtener directamente los
coeficientes de las respectivas fórmulas empíricas de las ecuaciones de la resistencia, logrando así equiparar
con los datos del motor seleccionado (ej., 8050kW en 89 rpm (CMSR) con una hélice de 9.5m), el cual le da
impulso al buque para hacer frente a la resistencia total y a la variación permanente de intervalos de datos,
rpm de 0 a 89, timón de 0° a 35°, profundidad de 0 a 52m, etc., incluso al hacer cambios de modelos de buques.
Se tuvo en cuenta las áreas de exposición longitudinal y transversal del buque, la superficie mojada, masa y
momento de inercia a 6DOF, con el fin de determinar las fuerzas aplicadas por leeway y drift. El producto se
extiende en el uso de radar ARPA, su teclado, GPS, AIS, Doppler LOG y el Conning (funcionales de acuerdo al
manual original), así como una serie de herramientas para la edición de la carta. Los modelos de buques en
este programa recorren la carta principal y en la posición actual pueden recoger una matriz de datos
batimétricos (12 x 10 Mn) para la evaluación del fondo, velocidad crítica y squat. Este producto calcula los
radios de giro de acuerdo con la profundidad y advierte de una aproximación a bajo fondo. Puede determinar
además SOG, STW, COG, HDG, AWA, TWD, ROT, WGS-84 y operar con timones como FU, NFU y, además, bow
thruster y autopilot.
En cada alerón hay un repetidor de compás con alidada para determinar marcaciones verdaderas o relativas,
y comparar con el trazo de LOPs y muchas otras herramientas.
Ctrl-NAV© - Ship-Handling and Maneuvering Simulator - Control User Interface Ver. 2.0 - Jairo Uparella
Copyright © 2020 – 3Dium - CARTAGENA – COLOMBIA
ACRÓNIMOS
CFD Computational Fluid Dynamics

DOF Degrees of Freedom
EKF Extended Kalman Filter
FFT Fast Fourier Transformation
IMO International Maritime Organization
ITTC International Towing Tank Conference
KRISO Korea Research Institute of Ships and Ocean Engineering
KVLCC2 KRISO Very Large Crude Carrier – 2
MMG Maneuvering Modelling Group
MMG Mathematical Modelling Group
PMM Planar Motion Mechanism
RANS Reynolds Averaged Navier-Stokes
SNAME Society of Naval Architects and Marine Engineers
SOLAS Safety of Life at Sea
SPSR Single Propeller/Single Rudder
SPTR Single Propeller/Twin Rudder
TD Tactical diameter
UKC Under keel clearance
VLCC Very Large Crude Carrier
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Modelos Matemáticos y La Simulación de Buques

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PROYECTO SIMULACIÓN MARÍTIMA, FLUVIAL Y PORTUARIA – OCT 2022

Por Jairo Uparella

• Fuerzas hidrodinámicas (de radiación-inducida): entre estas:

• Fuerzas de excitación: entre estas:

La investigación obtuvo el primer puesto en un evento DIY-MAKERs organizado por la Universidad de

3.1 Métodos de predicción

• Method ITTC 1957

• Método de bases de datos

Fig.2. Free-running model test

3.3 Codificación del modelo matemático

[x y z]T [ϕ θ ψ]T (lineal y angular respectivamente).

Translación Rotación (ángulos de Euler)

m du/dt = X - mqw + mrv

Izz = ∫ (𝑋 2 + 𝑌 2 ) 𝑑𝑚 Momento de inercia respecto de z

Ixy = ∫ (𝑥𝑦) 𝑑𝑚 Producto de inercia respecto de xy

Ixx -Ixy -Ixz

YH – fuerzas de resistencia sobre el casco, eje y.

NH - momento ejercido por efecto H.

En resumen, las ecuaciones en tres grados de libertad serían:

(m + mx) du/dt – (m + my)vr = XH + XP + XR + XW + XC

La velocidad instantánea U del buque en el plano está definida como:

cos ψ -sen ψ 0.0

3.3.1 Masa adicionada

Referencia Formula empírica

Algunas otras propuestas de valores de la masa adicionada son:

𝑋𝑢̇ = 𝑚𝑥 𝑌𝑣̇ = 𝑚𝑦 𝑁𝑟̇ = 𝐽𝑧𝑧

La masa virtual y el momento de inercia virtual estaría representada por:

𝑚 + 𝑋𝑢̇ 𝑚 + 𝑌𝑣̇ 𝐼𝑧𝑧 + 𝑁𝑟̇

Círculo Elipse Cuadrado

donde ρ es la densidad del agua y Vs el volumen de la esfera (4/3 π R3).

𝑋𝑢̇ 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Algunas aproximaciones dadas a la masa adicionada en 3DOF son:

MRB, Matriz de cuerpo rígido en 3 DOF:

MA, Matriz de inercia adicionada 3 DOF:

𝑋𝑢̇ 0.0 0.0

CA(v), Matriz de Coriolis 3 DOF debido a la simetría de la masa adicionada:

0.0 0.0 𝑌𝑣̇ 𝑣 + 𝑌𝑟̇ 𝑟

0.0 -(m+my)r -XG mr

0.0 -Iz r+Iyz q+Ixz p Iy q-Iyz r-Ixy p

Algunas expresiones no-dimensionales del sistema Prime, son:

Unit Factor Unit Factor

Sway force (N): Y = (∂Y/∂r) r = Yr r

Derivadas Dimensional Adimensional

Como se ha visto, el problema de la formulación ciertamente ha sido tedioso, como se ha expresado en

En el sistema SI la unidad de viscosidad dinámica μ es el pascal-segundo (Pa·s), que corresponde a 1 N·s/m² o

1 poise = 100 centipoise = 1 g/(cm·s) = 0,1 Pa·s

La unidad en el SI es el (m²/s). La unidad física de la viscosidad cinemática υ en el sistema CGS es el stoke

1 stoke = 100 centistoke = 1 cm²/s = 0,0001 m²/s. 1 cSt = 10-6 m2/s

Re = ρvD/μ equivalente a: Re = vD/υ

Re < 106 flujo laminar

Fig.6. Flujo Turbulento y Laminar

vt = Fr / 6πRμ (No Turbulento)

La clasificación de buques según el número de Froude se expresa como:

• Buques de desplazamiento (Fn < 0.4): Domina la fuerza de boyancia.

Fig.9. Patrón de flujo viscoso alrededor del buque

• Métodos empíricos y teóricos, como el método de J. Holtrop y G. G. J. Mennen, un método estadístico

▪ Fuerzas dependientes de la aceleración, ej. aceleración de partículas en el fluido.

viscous friction drag -> Rn

▪ Frictional resistence RF = 0.5 ρ CF S V2

• La resistencia del barco también ha sido dividida en dos formas y componentes:

Resistencia total viscous resistance

Resistencia total frictional resistance

• Con referencia a aguas calmas, también ha sido dividida en tres categorías: