PROPULSION NAVAL

UNEFA
NUCLEO PUERTO CABELLO
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA NAVAL
Capitulo No.

CAVITACION

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Realizado por: Ing. Jose Lebrun 1
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Generalidades.

Cuando un perfil correspondiente a las palas de una hélice se mueve en el agua puede ocurrir
que en determinados puntos sobre la superficie del mismo la velocidad local alcance valores elevados.
Estas altas velocidades dan origen a bajas presiones. Si la presión local en esos puntos llega a hacerse
igual a la presión de vapor correspondiente a la temperatura a la que se encuentra el agua, esta se
vaporiza en dichas zonas (hierve), formándose burbujas de vapor. Estas burbujas son arrastradas por el
flujo y, al llegar a zonas de presiones más altas vuelve a presentarse el cambia de fase, esta vez en
sentido inverso. El cambio de vapor a liquido tiene la particularidad de que, al ser el volumen
especifico del vapor mucho mayor que el del liquido, una burbuja se reduce a una gota de tamaño
muchísimo mas peque ño. Se produce en consecuencia una zona vacía (donde antes había vapor y
ahora no hay nada) que es rellenada rápidamente por el resto del liquido circundante, esto es, la
burbuja se colapsa.

Este proceso de "implosión" se traduce en multitud de choques de energía cinética de magnitud

no despreciable, actuantes cada uno de ellos sobre áreas de muy peque ña superficie, dando como
resultado vibraciones, ruidos (como el típico de agua hirviendo) y deterioro superficial de las palas. En
casos extremes han llegado a producirse roturas por fatiga del material.

Por todas estas consideraciones puede comprenderse que la cavitación es un fenómeno de todo
punto indeseable y que ha de procurarse, mediante un proyecto adecuado de la hélice, que no aparezca
o que alcance valores moderados y de escaso riesgo.

Condición hidrodiná mica para que aparezca cavitación.

Supongamos un perfil como el de la

Figura 1, inmerso en un flujo, que por
sencillez, supondremos uniforme y
paralelo.
Aplicando el Teorema de Bernouilli
entre e1 flujo en el infinito y un
determinado punto sobre la superficie
del perfil tendremos

Figura 1

1 1
P1 + ρV1 = P0 + ρV0
2 2
2 2

1
P1 − P0 = ρ (V 0 2 − V1 2 )
2

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Si e1 punto 1 coincide con el A (punto de remanso, en ingles "stagnation point"), entonces

V1 = 0 y par tanto

1
P1 − P0 = ρV0 2 = q
2

Al valor q se le llama "presión dinámica" o "presión de choque".

Si e1 punto en cuestión se encuentra en la cara dorsal del perfil como B, entonces tendremos

1
P1 − P0 = ρ (V0 2 − V1 2 ) = ∆P
2
Pero en B se cumple que V1 > V0 luego ∆P < 0 , existe una depresión en esa zona (cara de
succión).

Por tanto P1 = P0 + ∆P y, en consecuencia P1 < P0 .

Puede ocurrir que P1 llegue a ser igual que la presión de vapor, Pv. Entonces se produce la
cavitación. La condición de cavitación es, por tanto, que

PV >= P0 + ∆P O bien:

− ∆P >= P0 − PV
Dividiendo por q:
∆P P − PV
− >= 0 ….. (1)
q q

Que se deno mina "condición de cavitación".

P0 − PV
La expresión
=σ , es llamada “Número de Cavitación”
q

Los dos términos de (1) requieren un detallado estudio:

p0 − pV P0 − PV
σ= =
q 1
ρV0 2
2

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Es decir que σ depende de la presión absoluta en la zona que nos encontrarnos, de la presión
del vapor (constante termodinámica) y de la velocidad del flujo incidente. Es decir que no depende del
perfil y solo de las características del fluido.

En cuanto al otro termino de la condición de cavitación

1
ρ (V1 2 − V0 2 )
∆P 2 V
= = ( 1 )2 −1
q 1 V0
ρV 0 2
2

V1 ∆P
El valor (y por tanto − ) depende solo de la geometría del perfil y de su ángulo de ataque
V0 q
y es independiente de las características del flujo incidente.

La conclusión es que la aparición de cavitación en un perfil depende de que la geometría del

mismo cumpla determinadas condiciones respecto al flujo que incide sobre el.

En la Figura No 2 se han dibujado

∆P
los valores de para ambas
q
caras del perfil. Se observa que el
∆P
perfil corta al valor
q
−σ 1 representado por una línea
horizontal, existiendo por tanto
una zona que cavita.

En la Figura No 2 se presenta el
mismo diagrama para dos
ángulos de ataque distintos. Los
∆P
perfiles varían en
q
Figura 2 consecuencia, pero σ queda
invariable. Con α 2 el perfil cavitará. Si por el contrario mantuviéramos el ángulo de ataque α1 y
disminuyéramos σ , por ejemplo bajando P0 , es decir acercando el perfil a la superficie libre, la curva
∆P
cortaría al nuevo valor de σ y se produciría cavitación.
q

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Si el ángulo de ataque se hace negativo, el

perfil de presiones se modifica, adquiriendo
el aspecto que se presenta en la Figura 4 en
línea de trazos. Hay un pico de depresión
correspondiente esta vez a la cara de presión
que, si llega a ser suficientemente elevado
puede producir cavitación en la cara frontal
en lugar de la dorsal.

También en dicha Figura puede observarse

∆P
que hay una zona rayada entre la curva y
q
la recta. Naturalmente cuando se produce el
cambio de fase de presión no puede bajar de
PV, luego el limite inferior al que puede
∆P
llegar − es σ . Por tanto esa zona Figura 3
q
rayada representa una zona de depresión que no llega a sumarse, lo que se traduce en una pérdida de
sustentación, y por tanto de empuje, equivalente al área sombreada. Esta es otra consecuencia negativa
de la cavitación, la aparición de una disminución en el empuje que suministra la hélice.

Hasta ahora se ha establecido

que la cavitación se presenta
cuando P0 + ∆P = PV . Esta es
la condición teórica. En la
práctica la cavitación puede
iniciarse a presiones algo
superiores a P V, debido al
contenido de aire disuelto
normalmente en el agua de
mar. Las partículas de aire
forman pequeñas cavidades
que propician el cambio de
fase paulatino del agua, que
las va rellenando de vapor sin
necesidad de alcanzar el
cambio de fase masivo.

Figura 4
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Numero de cavitación local.

La cavitación es, pues, un fenómeno local, que ha de ser estudiado en todas las zonas de las
palas y en las distintas posiciones que pueden ocupar las mismas.

Para ello el No de cavitación a considerar varia de unos puntos a otros y por este motivo se
emplea el número de cavitación local, σ L , que vale

P0 − PV Pa + ρ .q.h − ρ .g .h − PV
σL = =
q 1
ρ (V A + (2π .r.n ) 2 )
2
2
Donde: Pa Presión atmosférica

h Inmersión del ele

r Distancia al eje del punto en consideración
V A = V (1 − w p ) Velocidad de avance

wP Coeficiente de estela puntual o local

n Revoluciones por segundo del propulsor

Para la definición de σL se ha supuesto la pala en posición vertical hacia arriba, que es el

caso en que las presiones debidas a la columna de agua son menores y, por tanto, es mayor el riesgo de
que aparezca cavitación.

La velocidad considerada para definir q , es la total incidente sobre la pala, compuesta de la

axial y de la rotacional.

Es usual estudiar la cavitación en determinados radios de la hélice y para ello suelen ser muy
usados los valores σ 0 .7 R y σ 0.8 R correspondientes a las secciones 0.7R o 0.8R, que son las que,
en la practica están mas sujetas al riesgo de cavitación, por ser las que suministran mas empuje.

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Influencia de la relación área-disco y del tipo de perfil en la cavitación

La fuerza total desarrollada por un perfil es la suma de las áreas encerradas por las curvas de
presión en ambas caras (succión y presión).

∆P
Si se quiere desarrollar un mismo empuje sin que los picos de las curvas sean muy
q

pronunc iados lo que puede hacerse es repartir la mencionada área sobre secciones de mayor longitud
(Figura 5).

Figura 5

Los perfiles de mayor longitud dan lugar a relaciones área/disco mas altas. Así pues un aumento de
AD
es beneficioso para la cavitación.
A0

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Siguiendo esta misma filosofía, aquellos perfiles que por su geometría tengan distribuciones de
presión mas uniformes a lo largo de la cuerda serán menos susceptibles de cavitar que los que
presentan picos mas pronunciados. A este respecto son muy favorables los perfiles de forma en arco de
CL
círculo. Los perfiles de forma ala de avión tienen mejor rendimiento hidrodinámico (relación )
CD
pero presentan distribuciones menos uniformes (Figura 6).

Figura 6

En la practica lo aconsejable es construir las palas con secciones de arco de circulo hacia los
extremos donde puede aparecer mas fácilmente la cavitación por ser menor el numero de cavitación
local y, perfiles de ala de avión en el resto de la pala.

Otra característica que

suele emplearse en propulsores
muy comprometidos frente a la
cavitación es proyectar los
perfiles de manera que el flujo
incida sobre ellos tangenteando
a la 1inea media. Esta condición
se llama "entrada libre de
choque " o (“shock free entry") y
da lugar a repartos de presiones Figura 7
muy planos. (Figura 7). En estas
condiciones toda la sustentación se obtiene por curvatura de la línea media y no par ángulo de ataque.

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Tipos de cavitación.

a) Cara de presión. Con valores altos de J (hélices poco cargadas) puede ser que el ángulo
de ataque sea negativo. Esto es posible sobre todo cuando el campo de velocidades es
poco uniforme (reparto de estelas con mucho gradiente) y por tanto si el paso esta
elegido para adaptarse a la estela media circunferencial, en las zonas de velocidades
altas es posible que el agua entre por la cara dorsal. En estas condiciones como hemos
visto en los apartados anteriores se produce un pico de depresión en la cara de presión
que puede dar origen a cavitación en esa zona.

b) Cavitación torbellino de punta de pala. Para valores algo mas bajos de J desaparece la
cavitación en la cara de presión y las zonas de mayor velocidad (las puntas de la pala)
pueden empezar a cavitar. Norma1mente lo primero que se observa es que el torbellino
desprendido de la punta cavita intermitentemente (torbe1lino fluctuante) y
posteriormente queda fijado a la pala (torbellino fijo), cavitando ambos.

c) Cavitación lamina. Cuando el borde de entrada del perfil es muy agudo el flujo no
puede contornearlo y se desprende dando origen a un torbellino. En el centro del
mismo las velocidades son muy altas y las presio nes bajas, cavitando entonces el
núcleo del vértice (Figura 8).

Figura 8
La zona cavitante toma forma de lámina plateada. Esta cavitación no es muy pe1igrosa,
ya que las partes cavitantes están aisladas de la superficie de la pala por áreas de agua
que no cavitan y amortiguan las implosiones.

d) Cavitación burbuja. Es el tipo explicado al hablar de las generalidades de cavitación. Es

muy peligroso pues da lugar a erosiones, vibraciones y perdidas de empuje. Se produce
para J bajos (hélices cargadas).

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e) Cavitación nube. Se produce cuando una gran superficie de la pala cavita en forma de
burbujas. Toma la apariencia de una nube y es la más peligrosa de todas. Se presenta en
hélices muy cargadas o mal diseñadas.

f) Cavitación mancha. Es un tipo especial de lámina que se forma en pequeñas

imperfecciones o rugosidades de la pala.

g) Cavitación Pluma. Tiene el mismo origen que la mancha paro en vez de puntos aislados
forma estrías paralelas de flujo cavitante.

Leyes de semejanza en hélices cavitantes. Túneles de cavitación.

Como se vio en los capítulos anteriores, del Análisis Dimensional se deducía que

CT = F (R n , F , J , C P )

El N° de Reynolds puede despreciarse, por ser pequeña en este caso la contribución de la fricción, y
también el N° de Froude si la hélice esta suficientemente sumergida.

Cuando la hélice cavita CP no puede ser eliminado, pues la cavitación depende del valor absoluto
de la presión en un punto dado y no de la diferencia de presiones entre ambas caras del perfil. Por tanto,
en hélices cavitantes hemos de considerar

CT = F ( J , C P )

Con objeto de realizar ensayos con hélices que cavitan es necesario, por tanto, hacer

J mod elo = J buque

C P Modelo = C P Buque

Esta última condición es casi equivalente a hacer

σ Modelo = σ Buque

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Si observamos la estructura de σ Local

Pa + ρ .g .h − ρ .g .h − PV
σL =
1
ρ (V A 2 + (2.π .r.n ) 2 )
2

Vemos que el denominador, así como h y r pueden ser reconstruidos a escala, pero es
imposible hacerlo con Pa − PV , ya que este es un valor que no puede variarse del buque respecto al
modelo, si realizamos los ensayos en un Canal convencional.

El siguiente ejemplo es muy clarificador:

BUQUE MODELO (?=25)

( h − r ) = 5m (h − r) = 0.2m

[V A
2
+ ( 2.π .r.n) 2 ]
1/2
= 10m / s. [V A
2
+ (2.π .r.n) 2 ]
1/ 2
= 2 m / s.
Pa 10330kg / m 2 Pa 10330kg / m 2
PV = 174kg / m2 PV = 174kg / m2
10330 + 5000 − 174 10330 + 200 − 174
σ LB = = 3.0 σ LB = = 52.0
50 x100 50 x 4

Es decir σ L es mucho mayor en el modelo que en el buque y por tanto las hélices modelo no
cavitará nunca.
Con objeto de igualar ambos números de cavitación la solución mas idónea es disminuir el
valor Pa en el modelo. Esto puede realizarse en un "túnel de cavitación", que no es mas que una
instalación cerrada, de forma de anillo, dentro de la cual se hace circular el agua, (Figura 9 y 10).

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Figure 9

Figura 10

La presión puede regularse a voluntad mediante una bomba de vació conectada a la cámara de
aire. La zona en que va montada la hélice tiene unas ventanas por las que puede observarse la
cavitación. Los ensayos han de realizarse de forma que
V AM V
= AB
nM DM nB DB

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Pero esta condición nos permite libertad de fijación de V AM y n M , condicionada, por

supuesto a que se cumpla

σ LM = σ LB

En la practica V AM y n M se eligen suficientemente eleva das para que el Numero de

Reynolds del modele sea alto y conseguir por tanto un gran porcentaje del flujo turbulento sobre la
superficie de la pala.

Dada la notable influencia que tiene la distribución de la estela en la cavitación, por la

variación de ángulos de ataque que induce, hemos de procurar simular en el túnel el reparto real de
estelas que vaya a tener el buque. Para ello hay dos sistemas:

a) Obstruyendo el paso del agua con unas mallas o enrejados de alambre, mas tupidos en
unas zonas que en otras que se sitúan a proa de la hélice y reproducen el campo de
velocidades axiales.

b) Montando dentro del túnel la papa entera de un modelo que reproduzca la estela
deseada. Para esto la sección transversal del túnel debe ser suficientemente grande.
Este sistema se llama "dummy model".

Ensayos que se realizan en el túnel de cavitación.

Son, fundamentalmente, de 3 tipos:

a) Visualización.

b) Propulsor aislado en hélice cavitante.

c) Incepción de cavitación.

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Figura 11

Figura 12

a) Ensayos de visualización. Su objetivo es examinar el tipo de cavitación que se presenta

en la hélice, así como su extensión y demás características. Para ella, una vez
funcionando la hélice a los correspondientes σ y J, se ilumina la misma con una
lámpara estroboscopica que esta sincronizada con las rpm del motor accionador
(Figura 13). De esta forma se ve la hélice como si estuviera quieta y puede observarse
detenidamente. Desfasando los impulses de la lámpara respecto alas rpm se puede
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examinar cualquier
posición de una pala en
los 360 grados de su
giro. La hélice lleva
dibujados sobre cada
pala los arcos de círculo
correspondientes a los
diferentes radios para
facilitar la apreciación
de la extensión del
fenómeno (Figura 13).
Este ensayo requiere la
correcta simulación de
la estela.

Figura 13

b) Ensayos de propulsor aislado. Estos ensayos se realizan en flujo uniforme (sin mallas)
y no son mas que un ensayo de propulsor aislado pero con baja presión en el túnel para

que σ Buque = σ Modelo . Se suelen realizar varios ensayos a diferentes valores

de σ y se obtienen, para cada ensayo, las curvas K Q − J y η0 − J

Figura 14

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Al cavitar la hélice bajan K T y K Q y también lo hace el rendimiento, lo que nos
confirma las indeseables consecuencias de la cavitación. Naturalmente a valores más
bajos de σ , las disminuciones comentadas se hacen mas patentes.

c) Ensayos de inspección de cavitación. Consisten en, para un determinado valor de J,

observar a que valores de σ comienzan los distintos tipos de cavitación.

σ creando vacío en el túnel

E1 procedimiento usual es fijar el valor de J e ir bajando
e ir observando lo que sucede. Se anotan los valores de σ para los que aparece la
cavitación y el correspondiente punto (J - σ ) se lleva a un diagrama. Este proceso se
repite para una amplia gama de valores de J, obteniéndose unas curvas como las de la
Figura 15.

Figure 15

En ella puede apreciarse que para J altos aparece cavitación en cara de presión, para J
moderados cavitación burbujas y para J muy bajos se tiene cavitación tipo nube.

También existen unas líneas que nos indican cavitación torbellino en la punta de la pala
(fijo o fluctuante). La zona de la derecha de la figura es zona exenta de cualquier tipo de
cavitación y hay que procurar que el punto de funcionamiento real de la hélice
del buque se encuentre dentro de dicha zona.

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Estimación de la relación área/disco necesaria para prevenir la cavitación.

El procedimiento primario, y por tanto más usado, para evitar la aparición de cavitación, es la
AD
elección de una relación suficientemente grande. No obstante para un buen diseño de una he1ice
A0
AD
ha de procurarse que sea la mínima posible con tal que no exista cavitación peligrosa, pues el
A0
AD
rendimiento de la hélice disminuye cuando aumenta, debido a la mayor superficie de la pala
A0

sujeta a la fricción.

AD
Expondremos aquí dos métodos de elección de la mínima necesaria, el de Burrill y el de
A0

Keller.

a) Método de Burrill. A partir de la experiencia obtenida en multitud de ensayos en túnel de

cavitación, Burrill estimo el empuje máximo por unidad de área proyectada para que la
hélice tuviera un grado de cavitación aceptable que fijo en que no cavitase mas de un 5% de
la pala.

Figure 16

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Figure 17

En la Figura 16 y 17 se presentan los diagramas de Burrill (de diferentes fuentes) que contiene,
en ordenadas, el valor

T T
AP AP
τ = =
q0.7 R 1
2
[
ρ V 2 (1 − w) 2 + (0. 7π .D.n) 2 ]
Y en las abscisas el numero de cavitación local a 0.7R

Pa + ρ. g (h − 0.7 R) − PV
σ 0.7 R =
1
2
[
ρ V 2 (1 − w) 2 + (0.7π .D.n ) 2 ]
La curva dibujada en el diagrama nos representa el limite superior para Buques mercantes. Por
lo tanto, la utilización del diagrama consiste en una vez calculado σ 0.7 R entrar en el mismo y leer en
la curva el valor correspondiente de t .

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AP y de aquí la relación AD
Como el valor del empuje T es conocido podemos calcular por
A0

la ya conocida formula

AP
AD A0
=
A0 H 0.7 R
1.067 − 0.229( )
D

b) Método de Keller. Recogiendo la experiencia del Canal de Wageningen (Ho landa), Keller
propone la siguiente expresión para el calculo de la relación área/disco mínima necesaria:

AD (1.3 + 0.3.Z )T
= +k
A0 ( P0 − PV ).D 2

Donde: Z Numero de palas

T Empuje de la hélice, Kg.
P0 Presión estática en el eje.

PV Presión de vapor de agua a 15° C.

P0 − PV 10100+10126h

h Inmersión de la línea de ejes, m.

D Diámetro de la hélice, m.
k 0.10 para buques de 2 hélices.
0.20 para buques de 1 hélice.

Debe mencionarse aquí que estos métodos están basados en ensayos en flujo uniforme de velocidad
V (1 − w) . Si la estela es muy irregular la elección de AD
por los “métodos reseñados no asegura la
A0
no aparición de cavitación, y se hace necesario un estudio mas profundo, por teoría de circulación,
examinando todas las secciones de la pala.

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Figure 18

Figure 19

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Figure 20

Figure 21
Figure 22

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Figura 23 Cavitación real

Figure 24 Calculo de presiones con CFD

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Figure 25

Figure 26

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