PFC Marta Elisa Ibarrondo Giron 2

HEAVY LIFT SPECIAL
CARGO VESSEL
PFC nº 291
Marta Elisa Ibarrondo Girón
ÍNDICE
1. Buque HLSV
2. Dimensionamiento - Formas
3. Disposición General
4. Estabilidad Preliminar
5. Sistemas, equipos y servicios
6. Balance y Diagrama unifilar
7. Estructura
8. Estabilidad
9. Presupuesto
10. Conclusiones
DIAPOSITIVA 1
ESPECIFICACIONES
Semisubmersible Heavy lift Special Cargo Vessel
• Peso Muerto: 55 000 TPM

• Superficie cubierta: 7 500 m2
• Propulsión: Diesel Eléctrica
mediante pods
• Velocidad de servicio: 14 nudos
• Posicionamiento Dinámico: DPS-2
• Sociedad de Clasificación: Det Norske Veritas
• Notaciones de clase: DK, PWDK, EO, TMON
DIAPOSITIVA 2
1. BUQUE HLSV. Operaciones
Roll-on / Roll-off Skid-on / Skid-off Lift-on / Lift-off
Float-on / Float-off Float-over
DIAPOSITIVA 3
1. BUQUE HLSV. Accidentes NUEVAS REGLAS
SSCC
Mighty Servant 2 Mighty Servant 3
DIAPOSITIVA 4
1. BUQUE HLSV. Buques Base
Blue Marlin HYSY 278
Mighty Servant
DIAPOSITIVA 5
2. DIMENSIONAMIENTO. FORMAS
Parámetros de Selección
• Coste construcción del buque

• Resistencia al avance y consumo del
buque
• Dimensiones del buque y Restricciones
de canales o puertos
• Capacidad de izado
DIAPOSITIVA 6
Estudio de Alternativas
Coste del Acero Resistencia al avance. V = 14 kn
70.000.000 € 810
805
68.000.000 €
800
66.000.000 €
Resistencia (kN)
795
64.000.000 € 790
785
62.000.000 €
780
60.000.000 €
775
58.000.000 € 770
B = 46 m B = 48 m B = 49 m B = 50 m B = 52 m B = 46 m B = 48 m B = 49 m B = 50 m B = 52 m
Capacidad de izado
Restricción de dimensiones por

B = 46 m B = 48 m B = 49 m B = 50 m B = 52 m
45
40
35
paso de canales más
30 trascendentes:
KG_carga (m)
25
20
15 • Canal de Pánama
10
5
• Canal de Suez
0
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000
Carga (ton)
DIAPOSITIVA 7
Reservas de flotabilidad
de un 4.5% del volumen
al calado máximo
Flotadores de popa y
volumen de proa de al
menos un 1.5% del
volumen al calado máximo
DIAPOSITIVA 8
Dimensiones Principales
LOA (m) 212.2
LPP (m) 202.1
B (m) 49.0
T (m) 10.0
Tmax (m) 25.0
D (m) 13.7
Δ (t) 79348
DIAPOSITIVA 9
3. DISPOSICIÓN GENERAL
• 12 mamparos estancos
• 2 mamparos longitudinales
• Doble Fondo: 3.0 m.

• Cubierta Inferior: 8.3 m.
• Cubierta Principal:13.7 m.
• Cubierta Castillo:19.7 m.
• 1ª Cubierta: 27.0 m.
• 4ª Cubierta: 36.0 m
• Puente de Gobierno: 42.0 m.
• Techo de Puente: 45.0 m.
DIAPOSITIVA 10
• Cubierta de carga
• Casings
• Locales de PODs
• CCMM
• Disposición de
tanques de lastre
DIAPOSITIVA 11
Túnel de Pasaje o “Passage way” Segundo Punto de Vista o “Crow nest”
DIAPOSITIVA 12
Descarte de grúa de gran capacidad
• Eleva el cdg global
• No existen buques HLSV
con grúas de 500 T
• Buques HLSV
especializados en otras
operaciones
• Entorpece e imposibilita
la carga de artefactos
voluminosos
Impacto grúa 500 T
Se instalan:
-2 grúas auxiliares
en proa
-2 grúas auxiliares
en popa (casings)
DIAPOSITIVA 13
4. ESTABILIDAD PRELIMINAR
Definición de Situaciones Condición de navegación
de Carga:
• Navegación en lastre
• Lastre en condiciones
transitorias
• Transporte de un topside
• Transporte de módulos de Condición transitoria
grúas
• Transporte de un FPSO
Condición de calado máximo
DIAPOSITIVA 14
5. SISTEMAS, EQUIPOS Y SERVICIOS
Sistema Propulsivo
Características generales
nº pods 2
D (m) 4.7
Ae/Ao 0.505
z 4
h (m) 3.5
n (rpm) 120
η 0.633
Curva de Resistencia
Rcasco (kN) RTotal (kN) EHP (kW)
1.000 8.000
900
7.000
800
6.000
700
Resistencia (kN)
Potencia (kW)
5.000
600
Azipod XO 500
400
4.000
3.000
300
2.000
200
1.000
100
0 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
V (kn)
DIAPOSITIVA 15
Cámara de Máquinas
• Colector de lastre
• Bombas de lastre
Bombas de lastre
nº de equipos instalados 4
Fabricante AZCUE
Modelo LD
Tipo de bomba centrífuga autocebada
Q 2600 m3/h
Presión mínima de descarga 3 bar
Potencia 320 kW
Peso 820 kg
Motor principal 6M 32 E
DIAPOSITIVA 16
Posicionamiento Dinámico Fuerzas ambientales = Fviento + Fcorriente + Foleaje
• 2 PROPULSORES EN
DP2
PROA Redundancia de equipos
• 2 PROPULSORES EN
POPA T= 10 m
Referencias:
• DNV Pt.6 Ch.10: Dynamic Positioning Sistems T= 25 m
• US Navy Towing Manual (HLSV)
Fviento Vv = 20 nudos
Cd=0.9
Fcorriente Vc = 0.75 nudos
Cd=0.7
Foleaje Estado de la mar 3
Hs = 0.875 m
Espectro Jonswap
DIAPOSITIVA 17
Posicionamiento Dinámico
Balance de fuerzas
-Condición Intacta (T=25 m)
-Condición de fallo de una barra (T=25 m)
2 Propulsores
transversales Schottel
instalados cada uno de
2400 kW
DIAPOSITIVA 18
6. BALANCE Y DIAGRAMA UNIFILAR
Planta eléctrica compuesta por:
- 4 grupos generadores de 3300 kW Cumplen con la reglamentación
- 2 grupos generadores auxiliares de 781 kW
TIER 3 del Marpol
- 1 generador de emergencia de 425 kW
Situaciones de carga analizadas:
• Navegación
• Maniobra
• Float-over
• Float-on/Float-off
• Puerto
• Emergencia
Consumidores Navegación Maniobra Float-over Float-on/off Puerto Emergencia
Potencia total (kW) 11741 8484 11277 11949 661 320
Porcentaje de carga Navegación Maniobra Float-over Float-on/off Puerto Emergencia

Grupo generador 1 88% 83% 84% 89% - -
Grupo generador 2 88% 83% 84% 89% - -
Grupo generador 3 88% 83% 84% 89% - -
Grupo generador 4 88% - 84% 89% - -
Grupo generador auxiliar 1 - - 88% 90% - -
Grupo generador auxiliar 2 90% 89% - - 90% -
Grupo de emergencia - - - - - 80%
DIAPOSITIVA 19
6. BALANCE Y DIAGRAMA UNIFILAR
DIAPOSITIVA 20
7. ESTRUCTURA – R. Longitudinal Momento Flectores de Diseño
Mtotal_Arrufo Mtotal_Quebranto
Ms_Arrufo Ms_Quebranto
Mw_Arrufo Mw_Quebranto
6000000
4000000
2000000
Momento (kN·m)
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-2000000
-4000000
-6000000
x/L
Esfuerzos Cortantes de Diseño

Qtotal_Arrufo Qtotal_Quebranto
Qs_Arrufo Qh_Quebranto
Qw_Arrufo Qw_Quebranto
120000
100000
80000
60000
Esfuerzo Cortante (kN)

40000
20000
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-20000
-40000
-60000
-80000
-100000
x/L
DIAPOSITIVA 21
7. ESTRUCTURA - Escantillonado
DNV Mínimo Inicial Comprobación Final

MARS 2000
Se aumenta el espesor de:

Datos Entrada MARS 2000: • Planchas de cubierta.
• Esloras de la doble cubierta.
T = 10.62 m T = 25 m • Longitudinales de cubierta.
• Plancha de la quilla.
• Planchas de fondo y pantoque.
Cb = 0.8 Cb = 0.6
Se disminuye:
V = 14 nudos V = 0 nudos
• Planchas de doble cubierta
Mf10.62m Mf25m
• Plancha de mamparos
Cubierta q = 25 t/m2 Columna de agua 25 m Se cambia la disposición del pantoque, colocando dos perfiles en T y dos bulbos.
DIAPOSITIVA 22
7. ESTRUCTURA – Cuaderna Maestra
Comprobación del módulo de la sección requerido
Fina
Módulo DNV requerido Valor obtenido Margen
Zcubierta (m³) 28.41 28.61 0.71%
Zfondo (m³) 28.41 29.25 2.97%
Zcostado (m³) 18.24 59.21 -
DIAPOSITIVA 23
8. ESTABILIDAD
11 condiciones de carga estudiadas:
• Navegación en lastre: • Lastre en condiciones transitorias: • Transporte deFina

un topside
• Transporte de módulos de grúas • Transporte de un FPSO • Transporte de un FPSO Modelo

Maxsurf
DIAPOSITIVA 24
8. ESTABILIDAD
 Estabilidad Intacta:
Fina
 Estabilidad en Navegación:
i. Criterios de la OMI aplicables a todos los buques
ii. Criterio de ángulo de máximo GZ “OMI explanatory notes”
iii. Criterio de viento y balance intensos
Cumple
 Estabilidad en Condiciones transitorias:
i. Criterios de DNV Pt.5 Ch.10 Sec.5 para buques HLSV:
a. Rango estabilidad > 15°y GZ > 0.1 m
b. Ángulo de máximo GZ > 7°
c. GM inicial > 0.3 m Cumple
Condiciones normales Condición transitoria
25 25
20 KG limitante (m) 20
CC01
15 CC02 15
KG limitante (m)
(m)
(m)
CC05
CC03
10 CC06 10
CC04
CC07
CC09
5 CC08 5
CC10
0
CC11 0
60000 64000 68000 72000 76000 80000 84000 88000 100000 105000 110000 115000 120000 125000 130000 135000 140000 145000 150000
Desplazamiento (t) Desplazamiento (t)
DIAPOSITIVA 25
8. ESTABILIDAD
 Estabilidad en Averías:
Fina
 Estabilidad en averías en Navegación: 𝐴 = 0.737 > 𝑅 = 0.649
i. Método probabilista (buques de carga)
Cumple
 Estabilidad en averías en Condiciones transitorias:
i. Evaluar el riesgo de un accidente:
a) Extensión: 5 m horizontal y 0.76 m de penetración
ii. Criterios de DNV Pt.5 Ch.10 Sec.5 para buques HLSV:
a.
b.
Rango estabilidad > 7°y GZ > 0.05 m
Ángulo de escora < 15°
Cumple
DIAPOSITIVA 26
8. ESTABILIDAD
 Resistencia Longitudinal:
Momentos Flectores Esfuerzos Cortantes Fina
LC01 LC02 LC03 LC04 LC05 LC01 LC02 LC03 LC04 LC05
LC06 LC07 LC08 LC09 LC10 LC06 LC07 LC08 LC09 LC10
LC11 Mmínimo Mmáximo LC11 Mínimo Máximo
3.E+06 8.E+04
6.E+04
2.E+06
Envolvente de las
4.E+04
1.E+06
situaciones de carga
Momento (kN·m)
2.E+04
Cortante (kN)
0.E+00 0.E+00
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00
-2.E+04
-1.E+06
-4.E+04
-2.E+06
-6.E+04
-3.E+06 -8.E+04
x/L x/L
Marrufo Mquebranto Mmínimo Mmáximo Qarrufo Qquebranto Mínimo Máximo
6.E+06 1.E+05
1.E+05
4.E+06 8.E+04
6.E+04
2.E+06
4.E+04
Momento (kN·m)
Comparación con
Cortante (kN)
2.E+04
0.E+00
límites de diseño 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 0.E+00
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00
-2.E+04
-2.E+06
-4.E+04
-4.E+06 -6.E+04
-8.E+04
-6.E+06 -1.E+05
x/L x/L
DIAPOSITIVA 27
9. PRESUPUESTO
 Presupuesto total: 114.4 M€
Fina
Costes Totales por Concepto
60.7%
8.9%
12.6%
3.0%
9.0% 5.4%0.3%
Gastos Varios de Astillero Casco
Equipo, Armamento e Instalaciones Instalación Propulsora
Maquinaria Auxiliar de la Propulsión Cargos, Respetos y Respetos
Instalaciones Especiales
 Costes típico de los buques HL de Dockwise por tipo

(SNS Securities)
Tipo Coste típico (M$) 125.8 M$.
I 120
Cambio de Se enmarca
II 100 dólar a euro en en Tipo I
III 90 el último año
IV 80
DIAPOSITIVA 28
10. CONCLUSIONES
• He seleccionado la alternativa de la manga 49 m, para que sea lo Fina

más versátil posible.
• Se ha comprobado que la alternativa cumple con el
posicionamiento dinámico, estructura y los criterios de estabilidad.
• Se ha realizado una disposición general adecuada a las
operaciones de un HLSV.
• Es importante recalcar la necesidad de realizar un estudio
especifico para cada artefacto a transportar: estabilidad, estructura,
DP, operaciones marinas etc.
DIAPOSITIVA 29
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales
Heavy Lift Special Cargo

Vessel
Cuaderno nº 1
Memoria Explicativa
Autor: Marta Elisa Ibarrondo Girón
Proyecto Final de Carrera nº 291
Tutor: Miguel Ángel Herreros Sierra

ESPECIFICACIONES DE PROYECTO
Tipo de Buque: Semi-submersible Heavy Lift Cargo Vessel
Peso muerto: 55.000 TPM
Propulsión: Diésel-eléctrica, mediante PODs
Velocidad de servicio: 14 kn
Autonomía: 20.000 mn
Acomodación: 30 personas
Capacidad de carga y cubierta:
-Capacidad de izado y carga: Grúas auxiliares
-Superficie de cubierta: 7.500 m²
Posicionamiento dinámico DPS-2
Sociedad de clasificación Det Norske Veritas
Notaciones de clase DK, PWDK, EO, TMON

Cuaderno 1. Memoria Explicativa.
ÍNDICE
1 – Introducción ............................................................................................................................................ 6
2 – Buques Heavy Lift Semi-Sumergibles .................................................................................................... 7
2.1 – Evolución ......................................................................................................................................... 7
2.2 – Situación Actual ............................................................................................................................. 10
2.3 – Ejemplos de Transporte Significativos........................................................................................... 11
2.3.1 – Transporte de un FPSO ......................................................................................................... 12
2.3.2 – Transporte de un Topside de una Plataforma Jacket............................................................. 14
2.3.3 – Transporte de una Semisumergible ....................................................................................... 15
2.3.4 – Transporte de un Módulo de Grúas ....................................................................................... 16
2.3.5 – Transporte de una Instalación On-Shore ............................................................................... 16
2.3.6 – Transporte de un Buque ........................................................................................................ 17
2.4 – Accidentes de Buques HLSV ........................................................................................................ 17
2.5 – Reglas Específicas de Buques HLSV............................................................................................ 20
3 – Análisis de la Misión y Enfoque Conceptual del Proyecto .................................................................... 22
3.1 – Transporte de Cargas de Gran Tonelaje ....................................................................................... 22
3.1.1 – Load out ................................................................................................................................. 22
3.1.2 – Float on / Float -off ................................................................................................................. 24
3.2 – Instalación de Artefactos Marinos ................................................................................................. 27
3.2.1 – Float over ............................................................................................................................... 27
4 – Problemas Principales .......................................................................................................................... 28
4.1 – Superficie de Cubierta y Capacidad de Izado ............................................................................... 28
4.2 – Dimensionamiento ......................................................................................................................... 31
4.3 – Grúa 500 Toneladas ...................................................................................................................... 31
4.4 – Estabilidad y Estructura ................................................................................................................. 31
4.5 – Sistema de Posicionamiento Dinámico ......................................................................................... 31
5 – Soluciones Adoptadas .......................................................................................................................... 32
5.1 – Superficie de Cubierta y Capacidad de Izado ............................................................................... 32
5.2 – Dimensionamiento ......................................................................................................................... 32
5.3 – Grúa 500 Toneladas ...................................................................................................................... 33
5.4 – Estabilidad y Estructura ................................................................................................................. 33
5.5 – Sistema de Posicionamiento Dinámico ......................................................................................... 33
5.6 – Especificaciones de Proyecto........................................................................................................ 34
6 – Base de Datos ...................................................................................................................................... 35
6.1 – Blue Marlin..................................................................................................................................... 35
pág. 2

6.2 – Mighty Servant............................................................................................................................... 37

6.3 – HYSY 278 ...................................................................................................................................... 38
7 – Bibliografía General .............................................................................................................................. 39
REFERENCIAS: ......................................................................................................................................... 41
pág. 3

TABLAS
Tabla 1. Carena B=44.5 metros. .................................................................................................................................. 29

Tabla 2. Carena B=50 metros. ..................................................................................................................................... 29
Tabla 3. Carena B=60 metros. ..................................................................................................................................... 30
Tabla 4. Principales características del “Blue Marlin”. ................................................................................................. 35
Tabla 5. Principales características del “Mighty Servant”. ........................................................................................... 37
Tabla 6. Principales características del “HYSY 278”. .................................................................................................. 38
pág. 4

FIGURAS
Figura 1. “Ocean Servant II”. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------7

Figura 2. Desguace de buques y plataformas en Aliaga. Turquía. ------------------------------------------------------------------8
Figura 3. Buque heavy-lift semi-sumergible “Blue Marlin”. -----------------------------------------------------------------------------9
Figura 4. Buque heavy-lift semi-sumergible “Dockwise Vanguard”. -----------------------------------------------------------------9
Figura 5. Buques de apoyo a plataformas amarrados en el Puerto de Vigo. ---------------------------------------------------- 10
Figura 6. Plataformas amarradas en el Dique de Reina Sofía en el Puerto de las Palmas. --------------------------------- 11
Figura 7. Buque HLSV “Mighty Servant 1” transportando a la FPSO “Sevan Brasil” ------------------------------------------ 12
Figura 8. Ejemplo de maniobra de Float-on del “FPSO Goliat”.” ------------------------------------------------------------------- 13
Figura 9. Buque HLSV “Fjell” transportando una topside “Heera HRD”. --------------------------------------------------------- 14
Figura 10. Buque HLSV “Blue Marlin” transportando la plataforma semisumergible “Thunderhorse”. -------------------- 15
Figura 11. Buque HLSV “Blue Marlin” transportando la plataforma semisumergible “Thunderhorse”. -------------------- 16
Figura 12. Buque HLSV “Blue Marlin” transportando la refinaría de gas “Snøhvit”. ------------------------------------------- 16
Figura 13. Buque HLSV “Blue Marlin” transportando “LHD Adelaide”.------------------------------------------------------------ 17
Figura 14. Topside “North Nemba”. “Mighty Servant 2” transportando la topside. Naugfragio del “Mighty Servant 2”.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 18
Figura 15. “Mighty Servant 3” transportando “Aleutian Key”. ------------------------------------------------------------------------ 19
Figura 16. “Mighty Servant 3” hundiéndose frente al puerto de Luanda. --------------------------------------------------------- 19
Figura 17. Simulación de pasos seguidos por el “Mighty Servant 3” durante el accidente según Ref [5] ---------------- 20
Figura 18. Comienzo de la maniobra de load out. ------------------------------------------------------------------------------------- 22
Figura 19. Maniobra de load-out de una plataforma TLP sobre el buque HLSV “Mighty Servant”. ------------------------ 23
Figura 20. Oruga (Self Propelled Modular Trailer). ------------------------------------------------------------------------------------ 23
Figura 21. Soportes estructurales para el trasporte para el buque LHD. --------------------------------------------------------- 24
Figura 22. Estructura de apoyo en la cubierta del buque Blue Marlin [13]. ------------------------------------------------------ 24
Figura 23. Requerimientos de profundidad para la maniobra de float-on de los buques Canberra y Adelaide según Ref
[6] -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 25
Figura 24. Maniobra de Float-on en Punta Langosteira [13]. ------------------------------------------------------------------------ 25
Figura 25. Cronograma de la carga del HMAS “Canberra”. Ref [10] -------------------------------------------------------------- 26
Figura 26. Maniobra de float over de una topside. ------------------------------------------------------------------------------------- 27
Figura 27. Maniobra de float over. Encaje pieza del top-side con pata de la jacket. ------------------------------------------ 27
Figura 28. Buque HLSV “Blue Marlin”. ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 36
Figura 29. Buque HLSV “Mighty Servant”. ----------------------------------------------------------------------------------------------- 37
Figura 30. Buque HLSV “HYSY 278”. ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 38
pág. 5

1 – Introducción
El objetivo final de este proyecto fin de carrera es el diseño completo del anteproyecto de un buque
heavy lift semi-sumergible1 (“Heavy Lift Special Cargo Vessel”). Dicho buque se destina al transporte de
grandes artefactos como instalaciones on-shore, plataformas petrolíferas, barcazas, otros buques, etc. A
diferencia de la mayoría de los buques embarca los artefactos de gran tonelaje por medio de la inmersión
de la cubierta de carga mediante la operación de lastrado. Por ello, pertenece a la flota destinada a
operaciones especiales.
El diseño del buque debe de cumplir con las reglas internacionales como son SOLAS, MARPOL,
COLREG o el Convenio Internacional de Líneas de Carga; y en concreto, deberá regirse por las reglas de
clasificación del Det Norske Veritas, tal y como se ha definido en las especificaciones de proyecto.
Existe una normativa de DNV relativamente nueva sobre buques del tipo Heavy Lift
Semisumergibles. Éstas serán muy importantes y marcarán la geometría del buque y sus características,
pues regulan entre otras cosas las operaciones de inmersión.
En este primer cuaderno, se desarrollan los conceptos más importantes a la hora de definir las
distintas operaciones que realiza el buque y la evolución del buque a lo largo de los años. También, se
definen los principales problemas para el desarrollo del proyecto y las soluciones que se tomaron para
resolverlos.
Este cambio de especificaciones supuso una transformación significativa en la perspectiva y

enfoque del diseño del buque en su totalidad.
1 Referido en el proyecto como “HLSV” o simplemente “HL”.

pág. 6

2 – Buques Heavy Lift Semi-Sumergibles
2.1 – Evolución
El primer buque semi-sumergible se construye en 1972 destinado al transporte de carga pesada y

portador de barcazas (“Dock Lift-I”). Aunque seguía siendo insuficiente su tamaño ya que transportaba
únicamente, yates, pequeñas embarcaciones de recreo y artefactos de pequeño desplazamiento.
Es en 1976 cuando comienza el transporte de mercancía en gabarras semi sumergibles

arrastradas por remolcadores. Estas gabarras estaban adaptadas con bastidores flotantes en las cuatro
esquinas, para poder sumergirse a una determinada profundidad. Aunque seguían siendo remolcadas,
poseían dos propulsores que servían como propulsión auxiliar para realizar maniobras. En la siguiente
figura se muestra el “Ocean Servant II” siendo remolcada.
Figura 1. “Ocean Servant II”.
Tres años más tarde, en 1979 se construyen dos buques semi-sumergibles atendiendo a la
experiencia y conocimiento adquirido. Se integran dos máquinas propulsoras y medios más sofisticados
para realizar maniobras. Este cambio trascendente provocó la supresión del uso de remolcadores.
Años después, se construyeron al menos seis barcos de tipología similar, que permitían la
inmersión hasta 15 metros, para el posicionamiento de la carga. Se llevaban a cabo las operaciones de
lastrado y deslastrado de la carga mediante bombas impulsadas por compresores de aire.
Durante los años ochenta, se decidió convertir buques tanque (petroleros) en buques de estas
características debido a que sus sistemas eran parecidos y era más económico convertir un buque existente
a la construcción de uno nuevo. Las modificaciones que había que llevar a cabo eran tales como la
integración de flotadores de popa, una cubierta de carga más corta y menor puntal.
pág. 7

A mediados de los años noventa, se construyeron los buques heavy-lift semi-sumergibles que se
pueden ver hoy en día, aunque poco a poco van innovando los criterios de diseño adaptándolos a las
demandas de las cargas a transportar y a los criterios de seguridad que deben de guardar.
Debido a la economía de escala, las plataformas petrolíferas, buques de todo tipo y las
instalaciones on-shore van creciendo en dimensiones para que su rentabilidad económica sea más
eficiente. A principios del siglo XXI, se ha masificado la utilización de estos buques ya sea para transportar
y emplazar plataformas, para llevar barcos durante su construcción a otro lugar donde se terminará la
instalación de otros equipos o reparaciones, o para llevar buques a lugares donde se realizan las tareas de
desguace, ya que ha finalizado su vida útil. En la siguiente figura, se muestra un ejemplo de donde se
acumulan las plataformas para ser desguazadas en Aliaga, en Turquía.
Figura 2. Desguace de buques y plataformas en Aliaga. Turquía.
Fue en 1999 en Taiwan, cuando se construyó el “Blue Marlin”, en el astillero de China Shipbuilding
Corporation y remodelado en 2004 en Hyundai Mipo Dockyard en Corea del Sur, momento en el que se
convirtió en buque de transporte de cargas pesadas más grande del mundo. Desde 2001, es operado por
la compañía holandesa Dockwise, hasta 2013 donde Dockwise fue adquirida por Boskalis, empresa
también holandesa, que posee una de las flotas más experimentadas en lo que concierne al dragado.
pág. 8

Figura 3. Buque heavy-lift semi-sumergible “Blue Marlin”.
En 2013, el “Blue Marlin” fue superado en dimensiones por un nuevo buque el “Dockwise
Vanguard”. Este buque cambia un poco los esquemas de la organización de la superestructura, esta se
encuentra a los lados formando una U, dejando libre la máxima superficie en cubierta.
Figura 4. Buque heavy-lift semi-sumergible “Dockwise Vanguard”.
El “Dockwise Vanguard” es el buque heavy lift semi-sumergible más grande del mundo hasta la
fecha. Otras empresas como OHT o COSCO, ante la necesidad de transportar mayores cargas o artefactos
están ampliando las mangas, aunque de momento no se han visto superadas por las dimensiones de este
buque tan particular.
pág. 9

2.2 – Situación Actual
Según la Ref [4] reputados analistas de la economía marítima han calificado el año 2015 como el
peor en los treinta últimos años en cuanto se refiere al sector de los productores de petróleo y gas.
Afectando de manera severa al desarrollo de nuevas prospecciones, especialmente al ámbito offshore.
En marzo del 2016, se han estimado amarrados en todo el mundo unos 600 buques de apoyo a
plataformas debido a la falta de trabajo como por ejemplo sucede en el Puerto de Vigo, dos buques de
apoyo a plataformas de la empresa Bourbon Offshore han estado amarrados dos meses, a la espera de
nuevas órdenes.
Figura 5. Buques de apoyo a plataformas amarrados en el Puerto de Vigo.
Asimismo, hay muchas plataformas en el mar de Norte, que suponen explotaciones de mucha
inversión, y se ha estimado que al menos 150 plataformas offshore que operan en el mar del Norte, serán
dadas de baja en los próximos años. Éstas son de tipo Jack-up, semi-sumergibles, etc. Como
consecuencia, se cree que esta situación perdurará al menos dos años, previendo que la facturación en los
equipos offshore decaiga significativamente.
pág. 10

Figura 6. Plataformas amarradas en el Dique de Reina Sofía en el Puerto de las Palmas.
Según la Ref [4] las previsiones de futuro del precio de petróleo no se han desarrollado de manera
esperable, por lo que, para hacer frente a esa situación inesperada, se pretende desmantelar plataformas
y desguazarlas, pero para ello es necesario su transporte.
Es aquí donde comienza el rol del buque heavy lift semi-sumergible, que mediante su operación
de lastrado es capaz de embarcar las plataformas en su cubierta de carga, para transportarlas a zonas de
desguace. Esta opción resulta más favorable frente al remolque, ya que, es más seguro, más fiable en caso
de mal tiempo, hay menores primas de seguro y el tiempo del transporte es considerablemente menor.
Hoy en día, se ve beneficiado por esta situación a la baja del precio del petróleo y se piensa en la
mayor contratación de construcciones de buques de esta tipología.
2.3 – Ejemplos de Transporte Significativos
Los buques HLSV son capaces de transportar cualquier tipo de artefacto siempre teniendo en
cuenta el desplazamiento y la altura del centro de gravedad de la carga a soportar.
A continuación, se enumeran los diferentes ejemplos de cargas que se han transportado a lo largo
de la historia:
 Plataformas
 Instalaciones on shore
 Módulos de grúa
 Otros buques
pág. 11

2.3.1 – Transporte de un FPSO
En numerosas ocasiones, se han transportado distintas FPSO tales como “Sevan Voyegeur”,
“Sevan Brasil” o “Goliat ” mediante buques HLSV.
La FPSO “Sevan Brasil” fue transportada por el buque HLSV “Mighty Servant 1” de China
(construido por el astillero COSCO Nantong) a Brasil. Comenzó su viaje el día 7 de marzo aunque llego a
Brasil más tarde de lo esperado (29 de abril) debido al mal tiempo, que obligó al buque a realizar una parada
en las Maldivas.
Figura 7. Buque HLSV “Mighty Servant 1” transportando a la FPSO “Sevan Brasil”
Como se puede observar en la figura anterior, el FPSO circular “Sevan Brasil” posee un gran
diámetro que sobresale de la manga del buque HLSV. Por este y otros factores, es tan necesario un estudio
individual del proyecto de transporte de cada artefacto, ya sea por la estabilidad del conjunto, la operación
de embarque, la resistencia longitudinal del buque, etc.
Otro ejemplo de gran repercusión en el mundo de los HLSV, fue el transporte del FPSO “Goliat”
en febrero del 2015 por el “Dockwise Vanguard” desde Ulsam, Corea del Sur a Hammerfest, en Noruega.
La plataforma fue diseñada por Sevan Marine y tiene unas 65 000 toneladas, siendo la instalación
flotante más pesada transportada en seco hasta la fecha.
pág. 12

Figura 8. Ejemplo de maniobra de Float-on del “FPSO Goliat”.”
pág. 13

2.3.2 – Transporte de un Topside de una Plataforma Jacket
Un ejemplo de transporte de topside fue el de caso de la “Heera HRD” construida en Vietnam de

unas 8.300 toneladas. El buque HLSV “Fjell” fue el encargado de realizar el transporte hasta las posicionar
las patas de la jacket en las piezas correspondientes del topside en la India (segunda operación de float-
over en ese país).
Figura 9. Buque HLSV “Fjell” transportando una topside “Heera HRD”.
pág. 14

2.3.3 – Transporte de una Semisumergible
El buque HLSV “Blue Marlin” transportó la plataforma semi-sumergible “Thunderhorse” en julio de

2004. La plataforma mide 155.95 m de loa, tiene unos 113.9 m de manga y una altura total de 132.1 m.
Tuvo gran trascendencia ya que, por aquel entonces, el Blue Marlin era el único buque HLSV capaz de
transportar grandes estructuras de hasta 73.000 toneladas.
Figura 10. Buque HLSV “Blue Marlin” transportando la plataforma semisumergible “Thunderhorse”.
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2.3.4 – Transporte de un Módulo de Grúas
En este caso, se ha considerado como representativo el transporte de módulos de grúa de

contenedores de los puertos. Esta carga no presenta un gran peso, pero sí un alto centro de gravedad.
Figura 11. Buque HLSV “Blue Marlin” transportando la plataforma semisumergible “Thunderhorse”.
2.3.5 – Transporte de una Instalación On-Shore
Cabe destacar el transporte de artefactos no marinos como fue el caso, en julio de 2005, de una
refinería de gas “Snøhvit” que se construyó en Cádiz (España) y se transportó a Hammerfest (Noruega).
Figura 12. Buque HLSV “Blue Marlin” transportando la refinaría de gas “Snøhvit”.
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2.3.6 – Transporte de un Buque
Por último, los buques HLSV transportan buques de todo tipo, ya sean buques de guerra,
submarinos, barcazas etc. En diciembre de 2013, se realizó la maniobra de float-on del buque “LHD
Adelaide” de la clase Canberra de la Armada Australiana, en Vigo. El buque HLSV “Blue Marlin” inició el
viaje desde Galicia con destino final los astilleros de BAE Systems Australia en Williamstown, Melbourne al
que llegó en febrero del 2014.
Se puede destacar la importancia de la estructura de apoyo (“camas”) fabricada para este

transporte particular, que es el resultado de un estudio exhaustivo de la estructura y de la estabilidad del
conjunto. Además es algo inusual en este tipo de transportes, y conlleva un análisis importante de la
estructura del buque transportado, el voladizo que sobresalía por popa de más de 54 m.
Figura 13. Buque HLSV “Blue Marlin” transportando “LHD Adelaide”.
2.4 – Accidentes de Buques HLSV
La historia de los buques heavy lift semi-sumergibles se ha visto marcada por dos accidentes de
gran transcendencia como fue el del “Mighty Servant 2” y de su gemelo “Mighty Servant 3”.
En noviembre de 1999, el Mighty Servant 2 volcó cerca de la Isla de Indonesia de Singkep,

transportando una topside “North Nemba” de 8.790 toneladas desde Singapur a Cabinda, Angola.
Según estudios posteriores el buque zozobro por causa de un bajo de granito que no se
encontraba señalado en las cartas de navegación y que se situó en el rumbo del buque. Cinco miembros
de la tripulación murieron en el siniestro. El “Mighty Servant 2” fue considerado como irrecuperable. En
2000, se renombraron los restos del naufragio como “T 2” y se lo llevaron a un desguace en Alang, India.
pág. 17

Figura 14. Topside “North Nemba”. “Mighty Servant 2” transportando la topside. Naugfragio del “Mighty Servant 2”.
pág. 18

En diciembre de 2006, se produjo el hundimiento del “Mighty Servant 3” a unos 62 m de

profundidad frente al puerto de Luanda, Angola, durante la operación de lastrado del buque mientras se
descargaba la plataforma de perforación “Aleutian Key”. No hubo pérdidas humanas, se pudo recuperar la
plataforma y cinco meses después del hundimiento se pudo recuperar el buque con ayuda de Smit
Internacional a través del bombeo de aire a presión en los compartimentos cerrados. Se realizaron las
respectivas reparaciones para que volviese a operar en 2007.
Figura 15. “Mighty Servant 3” transportando “Aleutian Key”.
Investigaciones posteriores achacan el hundimiento a un error en las operaciones de lastrado

durante la inmersión. Esta conclusión se indica en la Ref. [5] en la que se hace una investigación del
accidente del “Mighty Servant 3” a través de un método de inundación progresiva, en la que se simula la
secuencia seguida para la inmersión del buque.
Figura 16. “Mighty Servant 3” hundiéndose frente al puerto de Luanda.
En [5] se indica como posible modo de fallo la entrada de agua en un tanque debajo de cubierta
de carga situado a popa debido a la rotura de una válvula, lo que conduce a una pérdida del control sobre
el trimado por popa.
pág. 19

Figura 17. Simulación de pasos seguidos por el “Mighty Servant 3” durante el accidente según Ref [5]
Posibles medidas que se podrían tomar son la inserción de válvulas, controladas automáticamente
por trimado o escora, ya que ambas condiciones son dependientes y con ello evitar movimientos excesivos.
Esto permitiría que las operaciones de lastre solo se realizasen por efectos de gravedad evitando riesgos
indeseables.
2.5 – Reglas Específicas de Buques HLSV
A través de la investigación de los accidentes ocurridos y del desarrollo de nuevas herramientas,

poco a poco se van conociendo los riesgos innecesarios a las que se le somete al buque, si no se tienen
en cuenta a la hora de su diseño.
Para evitar lo ocurrido, las Sociedades de Clasificación, van paulatinamente actualizando las
reglas relativas a este tipo de buques. Como, por ejemplo: el DNV que, en los últimos dos años, ha
actualizado las reglas de estos buques dos veces: en octubre de 2015 y julio de 2016.
pág. 20

Las principales reglas según el DNV Ref [3], que estos buques deben cumplir son:
 Un rango de reserva de flotabilidad total que debe de ser de al menos 4.5% del volumen
sumergido al calado máximo durante las fases transitoria de C/D.
 Las estructuras de flotabilidad de proa y popa consideradas separadamente sean de
1.5% del volumen sumergido a este calado.
 Instalación de un túnel de pasaje que comunique la proa con la popa bajo la cubierta de
carga.
 Si la carga se encuentra bloqueando la vista desde el puente, se requiere un segundo
punto de vista (crow nest).
 En cuanto a los criterios de estabilidad intacta durante la condición transitoria:
o El rango de estabilidad positiva del brazo adrizante debe de ser al menos de 15º
y además el valor del brazo adrizante debe de ser al menos de 0.1 m.
o El ángulo de escora del máximo valor del brazo adrizante debe de ser al menos
de 7º.
o La altura metacéntrica transversal en equilibrio debe de ser al menos de 0.3 m.
pág. 21

3 – Análisis de la Misión y Enfoque Conceptual del Proyecto
El buque en proyecto desempeña diferentes tipos de operaciones marinas. A continuación, se

resumen las más representativas de manera que se tenga una idea conceptual del buque.
3.1 – Transporte de Cargas de Gran Tonelaje
El buque HLSV embarca las cargas de gran tonelaje a través de maniobras especiales para
posicionar la carga de manera controlada sobre la cubierta de carga. A continuación se definen las
diferentes maniobras para cargar el artefacto.
3.1.1 – Load out
El Load-out consiste en la transferencia de la estructura a transportar de tierra a la barcaza o buque

HLSV mediante un movimiento horizontal o su izado.
Figura 18. Comienzo de la maniobra de load out.
pág. 22

Figura 19. Maniobra de load-out de una plataforma TLP sobre el buque HLSV “Mighty Servant”.
Por otro lado, el Load-in consiste en la transferencia de la estructura a transportar del buque HLSV
o barcaza a tierra mediante un movimiento horizontal o su izado, es decir, es la maniobra inversa.
Dentro de los tipos de load-out se pueden distinguir las siguientes maniobras:
o Lift-on/Lift-off: en esta maniobra se lleva a cabo el izado de la carga mediante una grúa
de gran capacidad desde el puerto o similar.
o Roll-on/Roll-off: se realiza el load-out mediante una oruga o un equipo similar (ver Figura
20).
o Skid-on/Skid-off: en ella, la carga se arrastra por unos raíles por medio de la acción de
los gatos hidráulicos. (ver Figura 18 y Figura 19).
Figura 20. Oruga (Self Propelled Modular Trailer).

pág. 23

3.1.2 – Float on / Float -off
La maniobra de Float-on/Float-off es una operación marina en la que se realiza el posicionado del

artefacto a transportar mediante la inmersión del buque HLSV por medio del lastrado y deslastrado. El
primer paso es el lastrado del buque, para después posicionar el artefacto flotante sobre la cubierta de
carga y finalmente deslastrar controladamente.
Para afianzar el artefacto sobre la cubierta de carga es necesario utilizar una estructura de apoyo,
que pueda soportar las cargas estáticas y dinámicas generadas entre el artefacto y el buque HLSV durante
la carga/descarga y la condición transitoria. En el caso de los soportes utilizados en el transporte del buque
LHD Adelaide por el HLSV “Blue Marlin” Ref [6] estaban divididos en estructuras de apuntalamiento y de
rejillas.
Figura 21. Soportes estructurales para el trasporte para el buque LHD.
Según Ref [6] el apuntalamiento sirve para distribuir las cargas estáticas de unas 37.000 toneladas
de peso mientras que la estructura en rejillas sirve para ambas cargas, tanto estáticas como dinámicas
cuyo peso era de unas 750 toneladas, estas se soldaban y se fijaban ambas estructuras.
Figura 22. Estructura de apoyo en la cubierta del buque Blue Marlin [13].
pág. 24

Se puede ver como en la popa tiene soportes especiales, pues el buque LHD tiene 231 metros
de eslora y 32 m de manga, y sobresalía 54 metros por la popa del buque HLSV.
La maniobra de float-on del buque LHD “Canberra” se realizó en el dársena artificial de Punta
Langosteira, en el puerto exterior de A Coruña, aunque esta ría se encuentra menos abrigada y es menos
profunda que la de Vigo, por lo que el buque resultó golpeado y por ello se tomó la decisión de realizar la
maniobra del segundo buque, el LHD “Adelaide”, en Vigo.
El buque “Blue Marlin” se sumergió hasta el calado de 23 m (ver Figura 23 y Figura 24) maniobra
en la que invirtió toda una noche. Más tarde se acercó el buque LHD a través de remolcadores a la popa
del buque HLSV, y por medio de unos “tugger winches” (chigres) localizados en los flotadores de popa
(casings) y detrás de la superestructura se posiciona el buque LHD sobre la posición definida por los
soportes.
Figura 23. Requerimientos de profundidad para la maniobra de float-on de los buques Canberra y Adelaide según Ref [6]
Figura 24. Maniobra de Float-on en Punta Langosteira [13].
El buque HLSV entonces comienza el deslastrado controlado. Una vez se afianza el buque LHD a
bordo, el “Blue Marlin” atraca en puerto y es entonces cuando entraron en juego 100 soldadores para
pág. 25

colocar las sujeciones que eviten los desplazamientos de la carga durante la larga travesía. Tardaron unos
8 días en realizar su trabajo [10].
A continuación, se muestra a modo de resumen, un cronograma de las operaciones marinas que

se realizaron para la carga del HMAS Canberra, que dan la idea de los tiempos que se barajan cuando se
realizan estas complejas operaciones, según Ref [10]:
Figura 25. Cronograma de la carga del HMAS “Canberra”. Ref [10]
pág. 26

3.2 – Instalación de Artefactos Marinos
Asimismo, el buque HLSV colabora en la instalación de artefactos marinos mediante el

posicionamiento del artefacto y a través de operaciones de lastrado.
3.2.1 – Float over
Consiste en la instalación de un artefacto sobre otra estructura (como, por ejemplo: las patas de
una jacket) mediante maniobras para su correcto posicionamiento y más tarde a través de su sistema de
lastrado para el preciso encaje de las piezas y transferencia de la carga.
Figura 26. Maniobra de float over de una topside.
Figura 27. Maniobra de float over. Encaje pieza del top-side con pata de la jacket.
pág. 27

4 – Problemas Principales
En el diseño del buque HLSV se han tenido problemas en aspectos fundamentales del propio
dimensionamiento, sobre todo en lo relativo a las especificaciones del buque. Asimismo, este proyecto tiene
criterios muy específicos que se deben de cumplir en lo referente a la estabilidad, y que desde el principio
se deben de tener en cuenta, para el correcto dimensionamiento del buque.
A continuación se comentan los problemas principales encontrados.
4.1 – Superficie de Cubierta y Capacidad de Izado
Las especificaciones más significativas de cara al dimensionamiento son las siguientes:
 Una cubierta de carga de 7.500 m².

 Una capacidad de izado de 50.000 toneladas.
 Sociedad de Clasificación: DNV.
Estas dos primeras características son las que definen, casi en su totalidad, las dimensiones del
buque.
Los buques Heavy Lift (HL) tienen que cumplir los criterios de la IMO relativo a todos los buques
durante la navegación. Y por lo tanto, al llevar cargas muy grandes y sobre la cubierta, la estabilidad de
estos buques deberá ser muy grande para cumplir los requisitos.
Las operaciones de carga y descarga del artefacto a transportar, se realizan normalmente

mediante el lastrado del buque, en el que se sumerge la cubierta de carga y se sitúa sobre ella el artefacto,
procediéndose nuevamente a deslastrar el buque hasta llegar al calado de navegación con la carga ya
estibada a bordo.
Durante esta operación, y en cualquiera de los “pasos” o “steps” intermedios, se deben cumplir
siempre unos criterios específicos para buques Heavy Lift que vienen especificados en DNV; y aunque son
bastante menos restrictivas que los criterios a cumplir en navegación, siguen siendo un problema para el
diseño del buque.
Estudiando el proyecto, uno se da cuenta de que el punto crítico en la estabilidad del mismo será
cuando el calado sobrepasa justo la cubierta de carga, donde se pierde mucha del área de la flotación, y el
artefacto a transportar no se ha sumergido todavía y por lo tanto todo su peso descansa “directamente”
sobre el buque; es decir, no aportaría empuje en este momento.
Estudiando precisamente esta situación es donde se he llegado a la conclusión de que las

especificaciones de proyecto son erróneas y deberían ser modificadas. Esto se debe a que para que el
buque HL pudiera izar una carga de 50.000 toneladas, con una altura del centro de gravedad (CG) del
artefacto razonable ( al menos 10 ó 15 metros); se necesitaría ir a mangas de más de 60 metros.
Esto, junto con la especificación de contar con 7.500 m² de cubierta de carga, y siguiendo el
dimensionamiento realizado en función de la base de datos, se quedaría una eslora muy corta en
pág. 28

comparación con la manga de al menos 60 metros; lo que llevaría a relaciones L/B de menos de 2, es decir,
estaríamos hablando de un buque “cuadrado”.
En las siguientes tablas se presenta el proceso que me ha llevado a esta conclusión. En ellas se
muestra el balance de pesos, en el que modificando la posición del CG del artefacto, se busca el KG
limitante (en verde) calculado en Maxsurf para los criterios del DNV para buques HL durante la condición
de inmersión transitoria, con las formas ya creadas en el dimensionamiento inicial. En azul se presenta el
KG del propio artefacto, después de restar a la posición de su CG en el buque el puntal del mismo.
La Tabla 1 representa el balance de pesos para la primera carena dimensionada; con una manga
de 44.5 metros y una eslora de 211 metros (dentro de los valores normales en la base de datos para un
área de cubierta de 7.500 m²). Como vemos no sería capaz de transportar un artefacto de 50.000 toneladas,
ya que su KG sale negativo.
B_44 Pesos Zg
P. Rosca 22.151 12,88
P. Muerto 5.248 3,94
Artefacto 50.000 13,68
Lastre 33.611 2,20
Total 111.010 9,59
KG_artef -0,02
Tabla 1. Carena B=44.5 metros.
A partir de aquí se fue aumentando la manga, manteniendo la superficie de cubierta en 7.500 m².
Se presentan dos tentativas más, una de 50 metros de manga y 193 metros de eslora (con una relación
L/B ya muy baja) y una de 60 metros de manga y 160 metros de eslora (con una relación L/B todavía más
baja de 2,6).
B_50 Pesos Zg
P. Rosca 21.285 13,59
P. Muerto 5.248 3,94
Artefacto 50.000 16,56
Lastre 37.913 2,25
Total 114.446 10,69
KG_artef 2,86
Tabla 2. Carena B=50 metros.
pág. 29

B_60 Pesos Zg
P. Rosca 19.128 14,36
P. Muerto 5.248 3,94
Izado 50.000 21,00
Lastre 40.158 2,55
Total 114.534 12,64
KG_artef 7,30
Tabla 3. Carena B=60 metros.
Como se puede observar, aun así todavía parece insuficiente un KG de 7,3 metros del artefacto,
ya que estas estructuras que pesan 50.000 toneladas suelen tener más metros de altura. Por lo tanto, se
debería ir a mangas aún mayores, que nos llevarían a relaciones L/B bajísimas, es decir, a buques cada
vez más cuadrados; y no parece razonable.
Este hecho queda reflejado también en los buques de la base de datos. Se ha investigado la capacidad de
izado de estos buques, y no es fácil conocerla, ya que como ha quedado demostrado dependerá del peso
del artefacto, de su forma, de la posición de su centro de gravedad, etc.
Lo que sí se ha podido conocer es ciertos proyectos que se han desarrollado para el transporte de
artefactos de gran tonelaje, por medio de algunos de los buques más grandes de la base de datos. Estos
transportes son en cada caso los “records” propios de cada buque en particular, y quedan reflejados en la
página web de la compañía: www.dockwise.com
Estos proyectos se presentan a continuación:
1. Mighty Servant 1:
 Dimensiones: L=191 m. B=50 m.
DWT=45.000 ton. Área_Cub=7.500 m².
 Transportó una plataforma Spar de 25.000 toneladas de peso.
2. Black Marlin:
 Transportó dos Jack-Ups con un peso total de 31.000 ton.
3. Blue Marlin:
 Este buque era gemelo del Black Marlin, y se aumentó su manga en 21 metros para
transportar estructuras de hasta 60.000 toneladas (dependiendo de su centro de
gravedad claro). El record fue una plataforma semisumergible de 59.000 toneladas.
Con estas referencias, queda claro que, para transportar artefactos de 50.000 toneladas, se llega
a dimensiones grandes que conllevan superficies de cubierta mucho mayores que 7.500 m².
pág. 30

Por lo tanto, es razonable pensar que la capacidad el izado del buque en proyecto es muy alta en
comparación a su superficie de cubierta, y conviene disminuirla.
4.2 – Dimensionamiento
Otro problema durante el dimensionamiento, es el de establecer la definición de la manga, los

buques HLSV tienen problemas de estabilidad durante las fases transitorias de lastrado y deslastrado para
la carga y descarga de artefactos transportados que se deben a la reducción de la inercia en la flotación
del buque cuando se sumerge la cubierta de carga, dando lugar a una importante reducción de la inercia
en la flotación. Por tanto, es muy importante tener en cuenta tanto la navegación como las condiciones
transitorias de inmersión para el dimensionamiento del mismo.
4.3 – Grúa 500 Toneladas
En las especificaciones del proyecto se indica que el buque contará con una grúa de 500
toneladas, y un sistema de tanques anti escora para contrarrestar los momentos escorantes que generarían
las operaciones con dicha grúa. Esta es una grúa con una capacidad enorme, y que no encaja con el
concepto de proyecto del buque.
4.4 – Estabilidad y Estructura
Uno de los problemas de este buque es su estabilidad y su resistencia longitudinal, al tratarse de

un buque especial que transporta gran variedad de cargas, con muy diferentes formas y distribuciones de
pesos.
Esto podría hacer que los momentos flectores de diseño obtenidos a partir de las reglas de DNV
fueran menores que los que realmente se dan en este tipo de buques. Asimismo, podría suceder que al
realizar la estabilidad del buque en el cuaderno 12, resultara que el buque no cumpliera algunos de los
criterios de estabilidad y no pudiera transportar muchas de las estructuras para las que ha sido diseñado.
4.5 – Sistema de Posicionamiento Dinámico
Por requerimiento de las especificaciones es necesario instalar un sistema de posicionamiento

dinámico y se deberá definir la notación de clase.
pág. 31

5 – Soluciones Adoptadas
A continuación, se resumen las soluciones que se han adoptado según la temática de los
problemas planteados en el apartado anterior.
5.1 – Superficie de Cubierta y Capacidad de Izado
Un punto significativo es que observando los datos publicados por las dos grandes empresas de
buques HL, dockwise y cosco HL, queda bastante claro que el dato que ofrecen es el Peso Muerto del
buque; da una idea de la capacidad de carga del buque. Y es que es imposible encontrar información sobre
la capacidad de izado “neta” de estos buques, ya que como se ha comentado, depende de muchos factores,
como el peso del artefacto, su forma, la posición de su centro de gravedad, su estabilidad propia (necesaria
durante las operaciones de carga y descarga), etc.
Es por esta razón que estas empresas de buques HL ofrecen el dato que realmente conocen, y
que es el peso muerto. Y en cada caso, se realiza un proyecto particular del artefacto a transportar,
estudiando la altura de su centro de gravedad máxima admisible en función de sus características.
Por esta razón, creo que es razonable fijar el peso muerto en las especificaciones de proyecto, en
vez de la capacidad de izado como tal.
Y estudiando la base de datos, parece razonable para una superficie de carga de 7.500 m²,
especificar un peso muerto de alrededor de 55.000 toneladas.
A partir de estas conclusiones se pidió un cambio en las especificaciones de proyecto, aprobado

en la Comisión de Organización de Alumnos de la Escuela. En éstas se modificó el requisito de transportar
artefactos de 50.000 toneladas, a fijar un peso muerto de 55.000 toneladas.
5.2 – Dimensionamiento
Para aumentar la estabilidad del buque y optimizar por lo tanto, para una carga genérica y unas
toneladas dadas, la altura del centro de gravedad del artefacto que es posible transportar, con objeto de
tener menos restricciones a la hora de llevar cualquier carga. Se consigue por medio del incremento de la
manga.
Teniendo en cuenta las características específicas del buque HLS, se llevará a cabo un estudio
aumentando progresivamente la manga del mismo. En las que se definen las posibles mangas en función
de la especificación de proyecto que determina el área en cubierta de carga de 7500 m2 y considerando la
flota existente de este tipo de buques.
pág. 32

5.3 – Grúa 500 Toneladas
Los buques HLSV no cuentan con grúas de gran tonelaje, como la especificada de 500 toneladas
de izado, las poseen buques muy especializados (buques grúa “crane vessels”) y que generalmente tienen
una misión o misiones muy diferentes de las que realizan los HL semisumergibles.
Asimismo, no existen buques con las características como las de este proyecto, con grúas de gran
capacidad. El situar una grúa de tales dimensiones sobre la cubierta del buque o incluso más alta,
aumentaría bastante la altura del centro de gravedad global, con el correspondiente efecto negativo en la
estabilidad del buque, que es un aspecto fundamental de este proyecto. En el cuaderno nº4 – Disposición
General- se explicará más a fondo la decisión de no instalar dicha grúa2.
5.4 – Estabilidad y Estructura
Para evitar que haya un fallo estructural o que la estabilidad no sea suficiente, se ha decidido
realizar una estabilidad preliminar a partir de los pesos estimados en el dimensionamiento del buque en el
Cuaderno 5 – Cálculos de Arquitectura Naval.
Para ello se han definido 11 condiciones de carga significativas, de tal manera que se tenga una
primera aproximación de la estabilidad y los esfuerzos a los que se verá sometido el buque. Esta
información es muy valiosa para el diseño de la estructura y para la repetición de los cálculos con los datos
finales en el cuaderno 12.
5.5 – Sistema de Posicionamiento Dinámico
El sistema de posicionamiento dinámico se diseñará para cumplir el estándar DP2. Este estándar
no solo requiere redundancia de sistemas físicos sino una redundancia de sistemas de control. Esta
especificación será importante a la hora de definir las redundancias de los equipos y sistemas en el
cuaderno 7- Cámara de Máquinas y en el cuaderno nº8 – Equipos y Servicios.
2 Esta decisión ha sido consensuada con el tutor del proyecto, estando de acuerdo en prescindir de este equipo.
pág. 33

5.6 – Especificaciones de Proyecto
Por último, las especificaciones de proyecto, tras el cambio de las mismas, serán las siguientes:
pág. 34

6 – Base de Datos
Los principales buques a tener en cuenta debido a sus similitudes con el buque de diseño son:
 Blue Marlin
 Mighty Servant
 HYSY 278
6.1 – Blue Marlin
Se ha elegido este buque por ser el más representativo de los buques HLSV en cuanto a
versatilidad de las diferentes situaciones de estabilidad al que se le puede someter como consecuencia de
la ampliación de manga en 2004. Sus principales características se resumen en la siguiente tabla:
Blue Marlin
Loa (m) 224.8
Lpp (m) 206.8
B (m) 63.0
T (m) 10.2
T sumergido (m) 24.7
D (m) 13.3
DWT (ton) 76 061
V (nudos) 13.0
Lcub (m) 178.2
A cub (m2) 11227
Tabla 4. Principales características del “Blue Marlin”.
pág. 35

Figura 28. Buque HLSV “Blue Marlin”.
Consta de las siguientes singularidades:
 Una hélice de proa de 2.000 kW

 4 bombas de lastre de 3.300 m3/h a 35 m de columna de agua
 1 bomba contraincendios de 90 m3/h a 80 m de columna de agua o 240 m3/h a 20 m de columna
de agua
 1 bomba de achique de sentinas de 90 m3/h a 80 m de columna de agua
 1 bomba contraincendios de emergencia de 72 m3/h a 80 m de columna de agua
pág. 36

6.2 – Mighty Servant
Cabe destacar la singularidad de la proa de este HLSV y el área de la cubierta de carga de 7.500
m2, en las que se basará el buque en proyecto. Sus principales características se resumen en la siguiente
tabla:
Mighty Servant
Loa (m) 190.9
Lpp (m) 174.7
B (m) 50.0
T (m) 9.3
D (m) 12.0
DWT (ton) 45 407
V (nudos) 14.0
Lcub (m) 150.0
A cub (m2) 7500
Tabla 5. Principales características del “Mighty Servant”.
Figura 29. Buque HLSV “Mighty Servant”.
Consta de las siguientes singularidades:
 Dos hélices de proa de 500 kW

 4 bombas de lastre de 2.000 m3/h a 30 m de columna de agua
 1 bomba contraincendios de 90 m3/h a 60 m de columna de agua o 170 m3/h a 30 m de columna
de agua
 1 bomba de achique de sentinas de 90 m3/h a 60 m de columna de agua o 170 m3/h a 30 m de
columna de agua
 1 bomba de contraincendios de emergencia de 45 m3/h a 60 m de columna de agua
pág. 37

6.3 – HYSY 278
Por último, se elige como buque HLSV tipo por su parecida área de cubierta de carga a la del
buque en proyecto. Sus principales características se resumen en la siguiente tabla:
HYSY 278
Loa (m) 221.6
Lpp (m) 210.9
B (m) 42.0
T (m) 10.2
D (m) 13.3
DWT (ton) 52 789
V (nudos) 14.0
Lcub (m) 179.2
A cub (m2) 7526
Tabla 6. Principales características del “HYSY 278”.
Figura 30. Buque HLSV “HYSY 278”.
pág. 38

7 – Bibliografía General
En cada uno de los cuadernos se presenta al final las referencias de la bibliografía consultada para
la realización del mismo.
Para el diseño del proyecto se ha recurrido a una bibliografía general que se basa en libros de
proyecto de buques, reglas establecidas por el DNV, tesis que se han llevado a cabo para buques HLSV,
papers de diferentes universidades y apuntes de las asignaturas que se ha impartido durante la carrera.
1. Alvariño Castro, R., Aspíroz Aspíroz, J. J., & Meizoso Fernández, M. (1997). El Proyecto
Básico del Buque Mercante. Madrid: Fondo Editorial de Ingeniería Naval - Colegio Oficial
de Ingenieros Navales.
2. Mohanasundaram, Prakash. (2009). Master Thesis. “Structural Analysis of a Heavy-lift

Vessel” Dockwise Shipping B.V, Breda, Países Bajos en cooperación con el Instituto de
Mecánica Estructural de la Universidad de Stuttgart, Alemania.
3. DNV Parte 3 Capitulo 1 Diseño Estructural del Casco para buques de 100 o más metros
de eslora en Enero del 2016.
4. DNV-GL Parte 5 Capitulo 10 Sección 5 para buques semisumergibles publicadas en

Octubre del 2015.


Octubre del 2015.
9. DNV-GL Rules and standards: Pt. 5 Ch. 7. “Offshore Service Vessels, Tugs and Special
Ships. July 2013.
10. Apuntes de Hidrostática y Estabilidad. Escuela Superior de Ingenieros Navales.

pág. 39

11. H. Schneekluth and V. Bertram. Ship Design for Efficiency and Economy
12. José Luís Aguilar Vázquez. Tesis Doctoral. Estabilidad de un buque Ultra Heavy Lift
Carrier, Abril 2012
13. Gerardo Polo, Manuel Carlier & Elena Seco. Temas de Tráfico Marítimo.
Reglamentación del Buque y su Explotación.
14. Manuel Ventura, Ship Design I lectures. Msc in Marine Engineering and Naval
Architecture. Insituto Superior Ténico, Lisboa. 2013.
15. Hendrik Dankowski. Institute of Ship Design and Ship Safety. Hamburg. Germany
“Investigation of the Mighty Servant 3 accident by a progressive flooding method”.
Proceeding of the ASME 2013. 32nd International Conference on Ocean, Offshore and
Arctic Engineering.(OMAE2013).
pág. 40

REFERENCIAS:


Octubre del 2015.
4. Revista de Ingeniería Naval. Abril 2016.
5. Hendrik Dankowski. Institute of Ship Design and Ship Safety. Hamburg. Germany
“Investigation of the Mighty Servant 3 accident by a progressive flooding method”.
Proceeding of the ASME 2013. 32nd International Conference on Ocean, Offshore and
Arctic Engineering. (OMAE2013).
6. A.Van Ginkel. A.Mendez. F.Lago. Heavy Lift Transport of 231 m LHD from Spain to
Australia. International Conference Marine Heavy Transport & Lift III. RINA. Londres, 2012.
7. http://www.diariodeferrol.com/articulo/ferrol/blue-marlin-cargara-segundo-lhd-australia-
ria-vigo/20130827221614056834.html
8. http://www.elmundo.es/economia/2013/12/17/52b0022261fd3def348b4571.html
9. http://www.farodevigo.es/gran-vigo/2013/12/10/ria-afronta-embarque-
gigantesco/929828.html
10. http://www.defensa.gob.es/Galerias/documentacion/revistas/2012/red-286-canberra.pdf
11. http://coscoht.com/projects/transport-installation/
12. https://www.google.es/search?q=float-
over&espv=2&biw=1440&bih=799&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjI77SI
msXMAhWFMhoKHdSPB64Q_AUIBigB
13. http://www.revistanaval.com/fotonoticia/20131209-110584-visita-mv-blue-marlin-
dockwise
pág. 41


Vessel
Cuaderno nº 2
Dimensionamiento


Cuaderno 2. Dimensionamiento.
ÍNDICE
ESPECIFICACIONES DE PROYECTO ........................................................................................................ 1
ÍNDICE.......................................................................................................................................................... 2
TABLAS ........................................................................................................................................................ 4
FIGURAS ...................................................................................................................................................... 5
1 – Introducción ............................................................................................................................................ 6
2 – Base de Datos ........................................................................................................................................ 7
3 – Estudio de Alternativas ........................................................................................................................... 8
4 – Dimensiones Principales......................................................................................................................... 9
4.1 – Determinación de la Manga ............................................................................................................. 9
4.2 – Determinación de la Eslora ........................................................................................................... 10
4.3 – Determinación del Calado y Puntal ............................................................................................... 13
5 – Autonomía ............................................................................................................................................ 14
6 – Potencia ................................................................................................................................................ 15
7 – Peso en Rosca...................................................................................................................................... 16
8 – Peso Muerto ......................................................................................................................................... 19
9 – Coeficientes de Forma .......................................................................................................................... 21
10 – Estimación del Centro de Gravedad ................................................................................................... 22
11 – Resumen de Alternativas .................................................................................................................... 23
11.1 – Alternativa B = 46 m .................................................................................................................... 24
11.2 – Alternativa B = 48 m .................................................................................................................... 25
11.3 – Alternativa B = 49 m .................................................................................................................... 25
11.4 – Alternativa B = 50 m .................................................................................................................... 26
11.5 – Alternativa B = 52 m .................................................................................................................... 26
12 – Elección de Alternativa Óptima ........................................................................................................... 27
12.1 – Costes de Acero .......................................................................................................................... 27
12.2 – Consumo Medio .......................................................................................................................... 28
12.3 – Restricciones de dimensiones ..................................................................................................... 31
12.4 – Capacidad de Izado..................................................................................................................... 31
12.4.1 – Procedimiento de cálculo ..................................................................................................... 32
12.5 – Alternativa Óptima ....................................................................................................................... 34
13 – Viabilidad técnica de la alternativa seleccionada. ............................................................................... 35
13.1 – Evaluación de las dimensiones finales. ....................................................................................... 35
13.2 – Peso en rosca.............................................................................................................................. 36
pág. 2

13.3 – Potencia....................................................................................................................................... 36
13.4 – Estimación inicial del Francobordo .................................................................................................. 37
14 – Resumen de Dimensiones Principales ............................................................................................... 39
APÉNDICES ............................................................................................................................................... 40
APÉNDICE 1 .......................................................................................................................................... 41
APÉNDICE 2. ......................................................................................................................................... 42
REFERENCIAS: ......................................................................................................................................... 43
pág. 3

TABLAS
Tabla 1. Volúmenes al calado máximo durante las fases transitorias de lastrado y deslastrado. ............................... 11
Tabla 2. Análisis estadístico Lpp/Lcub. ........................................................................................................................ 12
Tabla 3. Análisis estadístico Loa/Lpp. .......................................................................................................................... 13
Tabla 4. Análisis estadístico T/Tsum. .......................................................................................................................... 14
Tabla 5. Análisis estadístico D/T. ................................................................................................................................. 14
Tabla 6. Base de datos: potencias. .............................................................................................................................. 15
Tabla 7. Desglose del peso en rosca. .......................................................................................................................... 22
Tabla 8. Desglose de las partidas de pesos de consumos. ......................................................................................... 22
Tabla 9. Dimensiones principales de la alternativa B=46m. ........................................................................................ 24
Tabla 10. Dimensiones principales de la alternativa B=48m. ...................................................................................... 25
Tabla 14. Resumen de alternativas de las dimensiones principales ........................................................................... 26
Tabla 15. Estimación del coste del acero de las alternativas estudiadas. ................................................................... 28
Tabla 16. Comparación del consumo medio de las diferentes alternativas. ................................................................ 30
Tabla 17. Características hidrostáticas de cada alternativa al calado igual al puntal del buque. ................................ 32
Tabla 18. Evaluación de las dimensiones finales. ....................................................................................................... 35
Tabla 19. Datos del peso en rosca de diferentes carenas presentadas en [6]. ........................................................... 36
Tabla 20. Resumen de dimensiones principales. ........................................................................................................ 39
Tabla 21. Resumen de coeficientes de forma principales. .......................................................................................... 39
Tabla 22. Resumen de pesos. ..................................................................................................................................... 39
Tabla 23. Base de datos. ............................................................................................................................................. 41
Tabla 24. Pesos y centros de gravedad del rosca y los consumos. ............................................................................ 42
Tabla 25. Datos numéricos del estudio de la capacidad de izado. Carenas B= 46 m, B= 48 m y B = 49 m. .............. 42
Tabla 26. Datos numéricos del estudio de la capacidad de izado. Carenas B= 50 m y B = 52 m. .............................. 42
pág. 4

FIGURAS
Figura 1. Relación Área de cubierta de carga / Manga de los buques de la base de datos. ----------------------------------9
Figura 2. Diagrama de flujo representativo del proceso seguido para el dimensionamiento. ------------------------------- 10
Figura 3. Espiral de dimensionamiento en función del volumen de los casings de popa. ------------------------------------ 11
Figura 4. Relación entre DWT / (Lpp·B) y el calado. ---------------------------------------------------------------------------------- 13
Figura 5. Viaje del Blue Marlin transportando el buque anfibio Adelaide. -------------------------------------------------------- 15
Figura 6. Relación entre potencia y DWT·V. -------------------------------------------------------------------------------------------- 16
Figura 7. Volumen delimitado por el castillo de proa (en azul). --------------------------------------------------------------------- 18
Figura 8. Representación de la sección maestra y perfil de las alternativas estudiadas. ------------------------------------ 24
Figura 9. Comparación del coste del acero de las diferentes alternativas estudiadas. --------------------------------------- 28
Figura 10. Resistencia al avance de cada alternativa a la velocidad de 14 nudos. -------------------------------------------- 29
Figura 11. Consumo medio en travesía de cada alternativa a una velocidad de 14 nudos. --------------------------------- 30
Figura 12. Ejemplo de curva de KG limitante. Alternativa B = 49 m. -------------------------------------------------------------- 32
Figura 13. Máxima altura posible del centro de gravedad de la carga transportada en función de su peso. ------------ 34
pág. 5

1 – Introducción
En este cuaderno se va a proceder al desarrollo del dimensionamiento mediante la elaboración de

una base de datos (incluida en el anexo 1), donde se han recogido la información necesaria para nuestro
diseño.
Estos datos han sido obtenidos a partir de la recopilación de la información publicada en páginas
de internet de astilleros, revistas, etc. Aunque hubiera sido deseable elaborar una base de datos con buques
relativamente nuevos, la construcción y diseño de este tipo de buques no es muy extendido, y por lo tanto
se ha tenido en cuenta buques desde los años 80. Por otro lado, este hecho no es muy habitual, ya que se
han tenido en cuenta solamente las características de estos buques y estos no han sufrido una gran
evolución en los últimos 30 años.
Se ha intentado encontrar los datos de la eslora de carga en cubierta para poder dimensionar el
buque a partir su capacidad de carga. A partir de ellos, se estimaron mediante regresiones y estudios
estadísticos las dimensiones y coeficientes del buque de proyecto.
Asimismo, se ha realizado un estudio de las posibles mangas del buque, con objeto de
proporcionarle una gran estabilidad, y por lo tanto, la capacidad de transportar en su cubierta de carga un
artefacto de gran tonelaje y con una altura importante1, para obtener una mayor versatilidad en el mercado
y por supuesto diseñar un buque lo más competitivo posible.
Por último, se ha elegido la alternativa óptima y se ha realizado una evaluación de la viabilidad de

la alternativa seleccionada, evaluando las dimensiones finales, realizando una estimación preliminar del
francobordo y evaluando si la potencia instalada estimada para que el buque alcance la velocidad de las
especificaciones de proyecto.
El proceso de dimensionamiento ha sido desarrollado en paralelo al de la generación de formas,

realizando un proceso iterativo que ha permitido desarrollar un estudio completo de las alternativas
propuestas y haber seleccionado la mejor de ellas.
1 Tanto el peso como la posición del centro de gravedad del buque son factores limitantes a la hora de poder
transportar una carga sobre la cubierta del Heavy Lift.
pág. 6

2 – Base de Datos
Se ha partido de información publicada en diferentes revistas y páginas web de astilleros con el

objetivo de obtener las características principales de los diferentes buques representativos.
Se han tenido en cuenta buques construidos desde los años 80 hasta la actualidad y se han
presentado los datos que más trascendencia tienen a la hora de realizar el dimensionamiento del buque
tales como la eslora total (m), eslora entre perpendiculares (m), manga (m), calado (m), calado sumergido
(m), puntal (m), peso muerto (t), velocidad de navegación (kn), eslora de la cubierta de carga (m) y superficie
de la cubierta de carga (m2).
Por último, se ha analizado la información recopilada con el propósito de que no haya datos que
no guarden relación entre sí, y se han suprimido buques gemelos evitando que se desvirtúe la base de
datos obtenida.
Esta base de datos se presenta en el Apéndice 1.
pág. 7

3 – Estudio de Alternativas
Los buques heavy lift semisumergibles (“HLS”) tienen problemas de estabilidad durante las fases
transitorias de lastrado y deslastrado para la carga y descarga de artefactos transportados (de ahora en
adelante llamada: “fase de C/D”), que se deben a la reducción de la manga del buque cuando se sumerge
la cubierta de carga, dando lugar a una importante reducción de la inercia en la flotación. Como
consecuencia, existe una limitación de la capacidad de izado que dependerá en cada caso del tonelaje de
la carga, su forma y su distribución de pesos.
Es obvio que cuanto mayor sea el peso del artefacto a transportar sobre la cubierta, más
perjudicada se verá la estabilidad del buque durante la fase de C/D. Por otro lado, si la distribución de pesos
del artefacto implica un alto valor de su centro de gravedad, la estabilidad se verá aún más comprometida.
Y por último, incluimos la forma de la carga, ya que dependiendo de ésta, el artefacto transportado aportará
más o menos flotabilidad, mejorándola o no. Un ejemplo claro puede ser el hipotético transporte de un
FPSO y una estructura Jacket de exactamente las mismas toneladas de peso y la misma distribución del
mismo. A medida que el HLS es lastrado se va hundiendo, y cuando se sobrepasa el puntal del buque y la
cubierta de carga comienza a sumergirse, en el caso del FPSO el propio casco del mismo aportará
flotabilidad y por lo tanto un aumento de la estabilidad global, sin embargo la estructura Jacket apenas
aportará incremento de la flotabilidad. Es claro entonces, que se podrían cargar mediante estas operaciones
de C/D un FPSO de mayor tonelaje que una estructura Jacket. Queda claro entonces la importancia de
dotar al buque de una buena estabilidad durante estas fases de C/D, dándole más versatilidad.
Por supuesto, la forma de la carga será diferente en cada caso y no podemos tenerla en cuenta
de manera simple para realizar una optimización del buque. Pero sí podemos aumentar la estabilidad del
buque y optimizar por lo tanto, para una carga genérica y unas toneladas dadas, la altura del centro de
gravedad del artefacto que es posible transportar, con objeto de tener menos restricciones a la hora de
llevar cualquier carga. Y esto lo conseguimos por medio del incremento de la manga.
Teniendo en cuenta las características específicas del buque HLS, se ha llevado a cabo un estudio
aumentando progresivamente la manga del mismo. Se han definido las posibles mangas en función de la
especificación de proyecto que determina el área en cubierta de carga de 7500 m2 y considerando la flota
existente de este tipo de buques.
Las mangas que se han analizado son las correspondientes a 46, 48, 49, 50 y 52 m, que serán
descritas en el apartado 11 de este cuaderno.
pág. 8

4 – Dimensiones Principales
Se procede la estimación inicial de las dimensiones principales a partir de la información recogida

en la base de datos por medio de rectas de regresión y estudios estadísticos. Se ha tratado siempre que la
estimación realizada tenga unos coeficientes de regresión adecuados y una baja desviación de los datos
estadísticos.
4.1 – Determinación de la Manga
Se ha considerado que el primer parámetro a fijar debe ser la manga del buque, que influirá
enormemente en la estabilidad del buque HL. Para su estimación se ha realizado un ajuste de la manga en
función de la superficie de cubierta, sobre los buques incluidos en la base de datos.
Área de Cubierta - Manga

80
70
60
Manga (m)
50
40
30
20
y = 0,0035x + 19,8
10 R² = 0,91
0
0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000
Área de cubierta (m²)
Figura 1. Relación Área de cubierta de carga / Manga de los buques de la base de datos.
Mediante este ajuste obtenemos una estimación inicial de la manga:
B  0,0035· Acub  19,8  0,0035·7.500  19,8  46 m
Como se ha mencionado anteriormente se ha realizado un estudio de alternativas, en el que

variando el primer parámetro estimado que es la manga, se han derivado las demás dimensiones. Así, se
han obtenido las 5 posibles alternativas, descritas en el apartado 11, incrementando la manga
progresivamente desde estos 46 m iniciales.
En el siguiente diagrama de flujo se muestra de forma muy resumida cómo se ha llevado a cabo
este dimensionamiento, tratando de aclarar de forma gráfica el camino seguido.
pág. 9

Figura 2. Diagrama de flujo representativo del proceso seguido para el dimensionamiento.
A continuación, se detalla cómo han sido estimadas el resto de dimensiones del buque. Para todas
las alternativas, se ha aplicado el mismo proceso de dimensionamiento. Como ejemplo, en los apartados
siguientes, se desarrolla el proceso de cálculo para la alternativa de B=49 m.
4.2 – Determinación de la Eslora
Como primer paso se procede al cálculo de la eslora de la cubierta de carga, ya que se dispone
del área de la cubierta, de unos 7500 m2 y de la manga del buque de 49 m, (variable fijada anteriormente
a modo de ejemplo de cálculo). Asimismo, se tiene en cuenta el área de los dos “casings” (reservas de
flotabilidad) situados en los extremos de cada banda en cubierta, que restarán superficie de carga útil a la
cubierta.
Se ha estimado el volumen de los casings siguiendo las normas del DNV-GL Pt.5 Ch.7 Sec.21,
que enuncia que el rango de las reservas de flotabilidad debe de ser al menos un 4,5% del volumen
sumergido al calado máximo durante las fases transitorias de C/D y que las estructuras de flotabilidad de
proa y popa consideradas separadamente sean de un 1,5% del volumen sumergido a este calado.
Para cumplir esta exigencia, ha sido necesario llevar a cabo un proceso de espiral, en el que
estimando inicialmente el volumen de los casings de popa, tomando como referencia las dimensiones de
pág. 10

los de buques reales en servicio, se ha llegado hasta la creación de formas comprobándose (para cada
alternativa estudiada) el volumen de reserva final.
Figura 3. Espiral de dimensionamiento en función del volumen de los casings de popa.
En caso de que el volumen fuera el adecuado, se dan por buenas las dimensiones estimadas; si
fuera al contrario, se vuelve a iniciar la espiral aumentado o disminuyendo las dimensiones de los casings.
En el caso que se está desarrollando a modo de ejemplo (B=49m) las dimensiones finales de los
casings han resultado ser 17 m de largo, 7,5 m de ancho y 21,5 m de alto. Y con esto podemos generar las
formas y analizarlas en Maxsurf; obteniendo los siguientes datos:
T_sum (m) 25
V_tot (m³) 161.748
V_sum (m³) 147.134
V_cas (m³) 2.601
Tabla 1. Volúmenes al calado máximo durante las fases transitorias de lastrado y deslastrado.
Donde T_sum indica el calado máximo (calado sumergido), V_tot el volumen total que encierra el
casco estanco, V_sum es el volumen al calado sumergido y V_cas se refiere al volumen de los casings de
popa que queda por encima de la flotación.
Una vez calculados esos volúmenes podemos obtener el volumen de la reserva de la flotabilidad
del castillo de proa siendo:
Vproa  Vtotal  Vsum  Vcas  161.748  147.134  2.601  12.013 m3
Y es posible realizar la comprobación del cumplimiento de las recomendaciones propuestas por el

DNV-GL:
pág. 11

 Reservas de flotabilidad en proa y popa: tras sumergirse el buque, debe quedar un

volumen de reserva del 1,5% tanto en popa como en proa:
Vcas 2.601 m3
  1, 77% 1,5%
Vsum 147.132 m3
Vproa 12.013 m3
  8,1% 1,5%
Vsum 147.132 m3
 Reserva total de flotabilidad: tras sumergirse, debe quedar un volumen total de reserva
de un 4,5% del volumen sumergido al calado máximo.
Vres  Vproa  Vcas  12.013  2.601  14.614 m3

Vres 14.614 m3
  9,9%  4,5%
Vsum 147.132 m3
Por lo tanto, los casings instalados en las formas definitivas de B=49m cumplen las normas de
DNV para este tipo de buques. Con estas dimensiones, se obtiene el área de cada casing siendo 127,5 m2.
De esta manera, ya se puede estimar el valor de la eslora de la cubierta de carga del buque en diseño:
Lcub 
Á cub  Lcas ·Bcas 

 7.500  17·7,5  158,3m
B 49
A continuación, se procede al dimensionamiento de la eslora entre perpendiculares, el cual se

ha realizado mediante un estudio estadístico de la relación Lpp/Lcub de los buques en la base de datos:
Lpp/Lcub
Media 1,277
Error típico 0,035
Mediana 1,194
Desviación estándar 0,144
Varianza de la muestra 0,021
Rango 0,479
Mínimo 1,134
Máximo 1,613
Tabla 2. Análisis estadístico Lpp/Lcub.
Lpp  Lcub ·1, 277  202,1 m
Por último, se concluye con el cálculo de la eslora total del buque, que también se ha calculado
por medio de un análisis estadístico.
pág. 12

Loa/Lpp
Media 1,050
Error típico 0,006
Mediana 1,053
Rango 0,084
Mínimo 1,009
Máximo 1,093
Tabla 3. Análisis estadístico Loa/Lpp.
Loa  Lpp ·1, 050  212, 2 m
4.3 – Determinación del Calado y Puntal
Para la obtención del calado de diseño, se ha estudiado su relación con el peso muerto fijado en
las especificaciones de 55.000 t y la eslora entre perpendiculares y la manga del buque. Se establece
mediante la base de datos la siguiente recta de regresión.
DWT/(Lpp·B) - Calado
12
10
8
Calado (m)
6
y = 1,6132x + 1,015
R² = 0,91
4
0
3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5
DWT/(Lpp·B) (t/m²)
Figura 4. Relación entre DWT / (Lpp·B) y el calado.
1,6132·DWT
T  1,015  10,0 m
Lpp·B
Y para la estimación del calado máximo al que el buque se sumerge durante las fases transitorias
de C/D, se ha realizado un estudio estadístico de la relación entre el calado y el calado máximo observado
en los buques de la base de datos.
pág. 13

T/T_sumergido
Media 0,404
Error típico 0,007
Mediana 0,407
Rango 0,102
Mínimo 0,349
Máximo 0,451
Tabla 4. Análisis estadístico T/Tsum.
T
Tsum   25, 0 m
0.404
Finalmente, se realiza el cálculo del puntal en función de su relación con el calado de diseño:
D/T
Media 1,374
Error típico 0,019
Mediana 1,343
Rango 0,301
Mínimo 1,299
Máximo 1,600
Tabla 5. Análisis estadístico D/T.
D 1,374·T  13, 7 m
5 – Autonomía
Para determinar la autonomía es necesario definir el tiempo de viaje que normalmente va a realizar
el buque. Se ha tomado de referencia el viaje que realizó el Blue Marlin de Ferrol a Melbourne en Diciembre
del 2013, en el traslado del HMAS Adelaide, buque de asalto anfibio de tipo LHD de la Clase Camberra.
Este viaje consiste en alrededor de 12.500 millas náuticas.
pág. 14

Figura 5. Viaje del Blue Marlin transportando el buque anfibio Adelaide.
La autonomía total del buque Blue Marlin asciende a 24.000 millas náuticas. Se ha decidido fijar
la autonomía total del buque en 20.000 millas náuticas a la velocidad máxima especificada de 14 nudos,
con lo que los días de navegación serán alrededor de 59 días y medio.
6 – Potencia
Para realizar una primera estimación de la potencia se ha llevado a cabo una recta de regresión
relacionando el peso muerto, la velocidad y la potencia, con los datos que disponemos de los buques cuya
potencia en navegación se conoce. De esta manera se ha intentado relacionar la potencia efectiva (Δ·V) y
la potencia instalada; en la que se ha intercambiado el desplazamiento total, el cual aún no conocemos,
por el peso muerto:
Nombre Pot (kW) P total(kW) DWT V DWT·V

Tai An Kou 10.000 11.600 20.131 13,5 271.769
Hua Hai Long 7.000 13.500 30.000 11,5 345.000
Xia Zhi Yuan 6 10.000 15.000 38.000 12,0 456.000
Xiang Rui Kou 10.500 12.900 48.232 12,0 578.784
Black Marlin 12.640 16.600 57.021 14,5 826.805
Gunag Hua Kou 21.000 31.600 89.500 14,5 1.297.750
Tabla 6. Base de datos: potencias.
pág. 15

DWT · V - Potencia Navegación

25.000
Pot. (kW) 20.000
15.000
10.000 y = 0,0138x + 2.569

R² = 0,97
5.000
0
0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000 1.400.000
DWT · V (t·m/s)
Figura 6. Relación entre potencia y DWT·V.
Obteniendo de ese modo una potencia propulsiva preliminar de:
Pprop  0, 0138·DWT ·V  2.569  13.195 kW
Para hallar la potencia total, podemos estimar la potencia del resto de los equipos mediante la
siguiente fórmula [8]:
Pequipos  802, 7  0, 08912·Pprop  1.979 kW
Se concluye que la potencia propulsiva se estima de unos 13.200 kW y la potencia total de

unos 15.200 kW.
7 – Peso en Rosca
El peso en rosca se divide generalmente en: estructura de acero, equipos y habilitación y

maquinaria. Además de estas partidas generales, se tendrán en cuenta también el peso del castillo, el peso
de los flotadores de popa (casings), el peso de la superestructura y el peso de los refuerzos de cubierta.
Para el cálculo del peso de la estructura de acero, se ha recurrido a las fórmulas estimativas
presentadas en el Proyecto Básico del Buque Mercante [1], donde existe una subdivisión por tipo de
buques. Dado el carácter tan especifico que tiene el buque en proyecto, se ha considerado que se podría
utilizar la estimación presentada en la fórmula 3.7.20 de [1], relativa a petroleros de doble casco; ya que el
número de mamparos que dividen las bodegas de estos buques puede considerarse similar, aunque
inferior, a la subdivisión interna en tanques de lastre de un buque HL. Además, en esta referencia se indica
que la desviación de esta fórmula, en estas etapas tan preliminares de proyecto, puede llegar al 18%. Este
margen se ha incrementado hasta un 25%, para tener en cuenta los importantísimos refuerzos locales y en
la cubierta de carga que tendrá un buque de estas características, por el gran número de mamparos de
subdivisión en tanques y las soldaduras y posibles sobre espesores. Con estas consideraciones:
pág. 16

WST  1, 25·0,0658·Lpp1,7·B0,102·D0,886  1, 25·0,0658·202,11,7 ·490,102·13,70,886  10.331t
El peso de los equipos y la habilitación se calcula partiendo de la premisa que este buque está
destinado al transporte de cargas pesadas, y por esto y por el tipo de equipos de los que dispondrá se ha
asignado el valor “Ke” que recomiendan para cargueros. Se calcula mediante la fórmula 3.7.44 del Proyecto
Básico del Buque Mercante.
WOA  Ke ·Lpp ·B  0,39·202,1·49  3.862 t
Donde Ke=0,39 si el estándar del carguero es sencillo.
El peso de la maquinaría es la suma del peso del motor, el peso del resto de la maquinaria, el
peso del resto de elementos de la cámara de máquinas y el peso de las líneas de ejes.
El peso del motor se estima utilizando la formulación para un motor de 4 tiempos en línea mediante
la aproximación de la referencia “Ship Design for efficiency and economy” [5], cuya fórmula es en función
de la potencia:
WME  0,02·Ptotal  0,02·15.200  304 t
El peso del resto de la maquinaria se estima según la fórmula 3.7.51 del Proyecto básico del Buque
Mercante, de la siguiente manera:
WRP  K m ·Ptotal 0,7  0,59·15.2000,7  499 t
El peso del resto de elementos de la cámara de máquinas se halla mediante la fórmula 3.7.52 del
Proyecto Básico del Buque Mercante, y para estimar el volumen de la cámara de máquinas se acude a la
fórmula 3.8.21 del mismo:
LCCMM  0, 002·Ptotal  5,5  0, 002·15.200  5,5  35,9m

 L 
VCCMM  LCCMM ·B·D· 3, 217· CCMM  0, 0655   12.193m3
 Lpp 
 
3
WQR  0, 03·VCCMM  0, 03·12.193m  366 t
El peso de la línea de ejes fuera de la cámara de máquinas es nulo, ya que por

especificaciones de proyecto la propulsión es diésel eléctrica, y por lo tanto no
se hace necesaria la instalación de líneas de ejes.
Por tanto, el peso de la maquinaria será:
WM  WME  WRP  WQR  304  499  366  1.169 t
pág. 17

El peso del castillo se ha estimado en función de su volumen. Para estimar dicho volumen se ha
considerado un “pseudocoeficiente” de bloque de 0,85; es decir, que el volumen que ocupa se estima en
un 85% del que ocuparía su paralelepípedo circunscrito2 (Figura 7).
Vcastillo  0,85· Loa  Lcub ·B· Hcastillo  D   0,85· 212, 2 158,3·49· 27,5 13,7   30.980 m3
Figura 7. Volumen delimitado por el castillo de proa (en azul).
El peso por unidad de volumen del castillo se ha estimado en 0,14 t/m³ tal y como se indica en [1]:
Wcastillo  0,14 t ·Vcastillo  0,14·30.980  4.337 t

m3
El peso de los flotadores de popa se calcula siguiendo el mismo procedimiento que para estimar
el peso del castillo:
Vca sings  2·Lca s ·Bcas ·H cas  2·17·7.5·21.5  5.483

Wca sings  0,14 t ·Vcastillo  0,14·5.483  768 t
m3
El peso de la superestructura se ha estimado en función del peso por unidad de volumen
indicado en [1] y el volumen estimado de la superestructura. Se ha estimado las dimensiones de la
superestructura teniendo en cuenta las características de buques similares y su tripulación.
Lsst  0, 6· Loa  Lcub   0, 6· 212, 2  158,3  32,3 m

Bsst  0, 7· B  0, 7·49  34,3 m
H sst   nº cubiertas  puente ·H cub  (5  1)·3m  18 m
Wsst  0, 065 t ·Vsst  0, 065·32,3·34,3·18  1.298 t
m3
2Este volumen ha sido medido en las formas definitivas y ha resultado ser de 29.990 m³, menos
de un 3% de diferencia del valor obtenido; por lo que se ha considerado razonable.
pág. 18

El peso de los refuerzos permanentes de cubierta se ha estimado en 300 t, como viene indicado
en [6].
Wref  300 t
Finalmente, el peso en rosca será:
LSW  WST  WOA  WM  Wcastillo  Wca sings  Wsst  Wref 

10.331  3.862  1.169  4.337  768  1.298  300  22.064 t
Por último, se ha añadido un margen global de un 6,5%, habiéndose elegido la media entre los
márgenes recomendados en [1] para una estimación preliminar del peso en rosca, que se encuentran
entre el 5 - 8%:
LSW  106,5% LSW  106,5%·22.064  23.499 t
8 – Peso Muerto
El peso muerto se divide en las partidas de combustible, aceites, agua dulce sanitaria, víveres,
tripulación y pertrechos y la carga útil. El peso muerto viene definido por las especificaciones de proyecto
que se fijaron en 55.000 t.
El peso del combustible se ha estimado a través de la potencia, el consumo y los días de

navegación.
1 kg 1m3 1h
Vcombustible  SFOC · ·P ·tnaveg  0,19 · ·15.200kW ·59,5 días ·  4.688m3
MDO kWh 880kg 1 día
Se añade por seguridad un margen de puerto de un 10% y un margen de mala mar de un 15%.
Vcombustible  4.688m3·1,10·1,15  5.931m3
t
Wcombustible   MDO ·Vcombustible  0,880  5.219 t
m3
El peso del aceite se puede estimar entre un 3-4% del combustible [1]; con lo que se elige un 4%
siendo la situación más conservadora.
Waceite  0,04·Wcombustible  0,04·5.219  208,8 t
El peso del agua dulce sanitaria se calcula a través del número de tripulantes, el número de días
de navegación y los litros consumidos por una persona en un día. Este consumo se puede estimar entre
125 y 200 litros por persona y día [1]; tomándose un valor de 150 litros.
pág. 19

l
WAD  consumo ·trip ·díasnaveg  0,15 ·30 pers ·59,5 días  268 t
pers ·día
El peso de los víveres se estima de una manera similar al agua dulce sanitaria excepto que en el
caso de los litros consumidos por persona en este caso son los kilos de víveres consumidos por una
persona por día (alrededor de unos 10 kg [1]).
t
Wvíveres  consumo ·trip ·díasnaveg  0, 010· ·30 pers ·59,5 días  17,9 t
pers ·día
El peso de la tripulación y su equipaje se ha obtenido considerando que el peso de una persona

y sus objetos personales es de unos 125 kg, tal y como se recomienda en [1]:
t
Wtrip  peso _ pers ·trip  0,125 · ·30 pers  3,8 t
pers ·día
nº kilos 125·30
Pesotripulación  ·tripulación   3, 75 t
persona 1000
El peso de los pertrechos se ha estimado en 100 t [1].
EL peso de los consumos se obtiene a través de la suma del peso de estos elementos y viene
definida en la siguiente expresión:
Wconsumos  Wcombustible  Waceite  WAD  Wvíveres  Wtrip  Wpertrechos

Wconsumos  5.219  208,8  268  17,9  3,75  100  5.817 t
El peso restante hasta llegar al peso muerto final de 55.000 t es de 49.183 t, este se destinará a
carga útil que transportará en cubierta y al lastre necesario, que dependerá de la condición de carga en
cada caso.
pág. 20

9 – Coeficientes de Forma
Los coeficientes de forma son parámetros adimensionales importantes a la hora de predecir el

comportamiento del buque. En este apartado se describirá la obtención del Cb, coeficiente del bloque Cm,
coeficiente de la maestra y Cp, coeficiente prismático.
El coeficiente de bloque es la relación entre el volumen ocupado por la carena sumergida del
buque y el de un paralelepípedo imaginario circunscrito a esta. El paralelepípedo tiene como dimensiones
la eslora (m), la manga (m) y el calado (m). Desde el punto de vista de la resistencia al avance, en un buque
lento como es este HL, no es trascendental que el coeficiente del bloque sea bajo ya que tiene poca
resistencia por formación de olas (Fn=0,16) y aunque la resistencia de presión de origen viscoso es mayor
a coeficientes del bloque altos, en este buque lo que interesa es una gran capacidad de carga. Su cálculo
es directo a partir del desplazamiento y las dimensiones principales:
El desplazamiento del buque consiste en la suma del peso en rosca y el peso muerto, se procede
a su obtención en la siguiente fórmula:
  LSW  DWT  23.499  55.000  78.499 t
 78.499
CB    0,773
 · Lpp · B ·T 1,025·202,1·49·10
El coeficiente de la cuaderna maestra es la relación entra el área de la sección maestra y el

rectángulo que la circunscribe. Se ha estimado a través de la fórmula del HSVA de la siguiente manera:
1 1
CM  3,5
  0,994
1  (1  CB ) 1  (1  0, 773)3,5
El coeficiente prismático es la relación entre el área encerrada por la curva de áreas (volumen de
carena) y el área del rectángulo circunscrito a la curva de áreas. Desde el punto de vista de la resistencia
viscosa un aumento del coeficiente del bloque y del coeficiente prismático supone llenar las formas del
barco y por lo tanto, aumentar así la resistencia de presión por origen viscoso. Se procede a su cálculo en
la siguiente expresión:
CB 0, 773
CP    0, 778
CM 0,994
pág. 21

10 – Estimación del Centro de Gravedad
Para obtener una estimación aproximada del centro de gravedad, primero se realizará una
estimación de la distribución del peso en rosca, después una distribución del peso muerto.
A modo de explicación se presenta una tabla que muestra la distribución del peso en rosca para
la alternativa de 49 m de manga, en la que se relaciona cada peso con su correspondiente longitud y altura
del centro de gravedad.
Pesos (t) Xg (m) Zg (m)

P. Acero 10.331 98,1 6,9
P.Equipo/ Habilitacion 3.862 173,3 24,0
P. Castillo 4.337 185,3 20,6
P.Flotadores de Popa 768 3,5 24,5
P. Superestructura 1.298 177,7 36,5
P. Refuerzos de la Cubierta 300 79,2 13,2
P. Maquinaria 1.169 173,3 4,0
Margen (6,5 %) 1.434 133,5 14,8
Total 23.499 133,5 14,8
Tabla 7. Desglose del peso en rosca.
Estos datos han sido estimados a partir de las formas generadas y de la disposición general de
estos pesos en buques existentes de la misma tipología y envergadura.
Asimismo, se ha desarrollado la misma estimación para las partidas del peso muerto que
componen los consumos. Se presenta la tabla que muestra esta distribución:
Pesos (t) Xg (m) Zg (m)

Combustible 5.219 173,3 3,5
Aceite 208,8 173,3 3,5
Agua Dulce Sanitaria 267,9 185,3 5,0
Viveres 17,9 185,3 27,0
P.Tripulación 3,8 185,3 24,0
P.Pertrechos 100,0 173,3 19,0
Total 5.817 173,9 3,9
Tabla 8. Desglose de las partidas de pesos de consumos.
pág. 22

11 – Resumen de Alternativas
El factor más relevante a la hora de estudiar este tipo de buques es la estabilidad. La estabilidad
a pequeños ángulos de escora se define por medio del valor de la altura metacéntrica (GM), que se calcula
de la siguiente manera:
GM  KB  BM  KG
donde el KB, es la altura del centro de carena (m), el BM es el radio metacéntrico (m) y el KG es
la altura del centro de gravedad (m).
La condición de estabilidad es GM > 0 m para todo tipo de estructura flotante, aunque en buque
HL semisumergibles, las reglas de DNV indican que durante las operaciones transitorias de lastrado y
deslastrado se debe cumplir al menos un GM > 0,3 m en todo momento.
El KG dependerá de la condición de carga en la que se encuentre el buque, es decir, de la distribución de

pesos.
Los valores KB y BM se obtienen a partir de las formas del buque, siendo el BM:
I xx
BM 

Donde la Ixx, es el momento de inercia de la flotación respecto al eje de crujía. Si la forma de la

1
flotación fuera rectangular, el momento de inercia sería I xx ·L·B 3 . Normalmente no lo son, aunque
12
3
el momento de inercia puede expresarse por la fórmula aproximada de I xx  n·L·B , donde n es un
coeficiente que depende de las formas de las líneas de agua. Siendo   CB ·L·B·T , según la definición
del coeficiente del bloque. Obtenemos:
L·B3 n B2
BM  n  ·
CB ·L·B·T CB T
Luego, se puede demostrar que el radio metacéntrico depende fundamentalmente de la manga.

Por lo tanto esta dimensión es un elemento trascendental a considerar, que condicionará la estabilidad del
buque y por lo tanto su capacidad de izado.
Como se ha explicado en el apartado 3, se ha realizado un estudio de diferentes alternativas, en

las que se ha partido de una manga de 46 m, aumentándose hasta los 52 m, buscándose una mayor
capacidad de izado. El aumento de la manga, producirá otros efectos secundarios, que se han estudiado,
que influirán en el precio del buque, el consumo, etc.
Estas alternativas se han dimensionado a partir de la manga y sus características principales se

resumen en los apartados siguientes. Como se puede observar en la Figura 8 a medida que aumenta la
manga, disminuye la eslora del buque para cumplir con las especificaciones de proyecto, como por ejemplo
los 7.500 m² de cubierta de carga o las 55.000 toneladas de peso muerto.
pág. 23

Figura 8. Representación de la sección maestra y perfil de las alternativas estudiadas.
11.1 – Alternativa B = 46 m
Con una manga de 46 m, a través del mismo procedimiento explicado anteriormente en la

obtención de las dimensiones principales (apartado 4):
Dimensiones Finales
Loa (m) 222,8

Lpp (m) 212,2
Lcub (m) 166,4
B (m) 46,6
T (m) 10,0
T_sum (m) 25,0
D (m) 13,7
Tabla 9. Dimensiones principales de la alternativa B=46m.
pág. 24

Con una manga de 48 m, a través del mismo procedimiento mencionado se obtienen las siguientes
dimensiones principales:
Dimensiones Finales
Loa (m) 216,5

Lpp (m) 206,3
Lcub (m) 161,6
B (m) 48,0
T (m) 10,0
T_sum (m) 25,0
D (m) 13,7
Se ha desarrollado como ejemplo la manga de 49 m en el apartado 4, a modo de resumen se

muestran de nuevo las dimensiones principales en esta tabla:
Dimensiones Finales
Loa (m) 212,2

Lpp (m) 202,1
Lcub (m) 158,3
B (m) 49,0
T (m) 10,0
T_sum (m) 25,0
D (m) 13,7
pág. 25

Con una manga de 50 m, se muestran sus dimensiones principales en la siguiente tabla:
Dimensiones Finales
Loa (m) 208,0

Lpp (m) 198,2
Lcub (m) 155,1
B (m) 50,0
T (m) 10,0
T_sum (m) 25,0
D (m) 13,7
Finalmente, con una manga de 52 m se presenta la siguiente tabla con sus dimensiones
principales:
Dimensiones Finales
Loa (m) 200,3

Lpp (m) 190,8
Lcub (m) 149,2
B (m) 52,0
T (m) 10,0
T_sum (m) 25,0
D (m) 13,7
En la siguiente tabla, donde se resumen las dimensiones de las diferentes alternativas se observa
como la eslora del buque disminuye a medida que aumenta la manga, manteniendo así la misma área de
cubierta.
Dimensiones B46 B48 B49 B50 B52

Loa (m) 222,8 216,5 212,2 208,0 200,3
Lpp (m) 212,2 206,3 202,1 198,2 190,8
Lcub (m) 166,4 161,6 158,3 155,1 149,2
B (m) 46,6 48,0 49,0 50,0 52,0
Tabla 14. Resumen de alternativas de las dimensiones principales
pág. 26

12 – Elección de Alternativa Óptima
Las alternativas estudiadas van desde los 48 m de manga a los 52 m. Ya se ha dicho que el factor
principal a optimizar es la capacidad de carga, manteniendo las especificaciones de proyecto, y en
consecuencia la estabilidad del buque. Pero este aumento de la manga producirá unos efectos secundarios
que se han estudiado para tomar la mejor alternativa posible. En consecuencia, se han analizado y tenido
en cuenta las siguientes consideraciones de cada alternativa:
1) El coste de construcción del buque.

2) La resistencia al avance y el consumo del buque.
3) Dimensiones del buque y restricciones de canales o puertos.
4) Capacidad de izado del buque.
12.1 – Costes de Acero
Se ha estudiado la influencia del aumento de la manga en el coste de construcción del buque.

Para ello se ha considerado que los costes de ingeniería, los costes de los equipos, armamento y
maquinaria no se ven apenas afectados por el aumento de la manga y se han considerado muy similares
o idénticos para cada alternativa, de tal manera que se ha simplificado el estudio a la comparación del coste
del acero y su construcción, o lo que se suele llamar dentro de los costes la partida del “Casco”.
Siendo un estudio comparativo, se ha intentado simplificar al máximo, dándole un carácter

cualitativo más que cuantitativo. El coste del acero y su construcción será estudiado a fondo en el cuaderno
relativo al presupuesto. A continuación, se explica cómo se ha desarrollado este estudio, basándose en la
referencia [9], de donde se han obtenido ciertas cifras clave y fórmulas teórico-empíricas para llevar a cabo
la estimación de los costes:
 Coste del acero bruto: a partir de la estimación del peso total del acero de cada alternativa, se ha
tomado un coste por tonelada de acero de 650 €, y se ha incrementado en un 15% el coste total
para contabilizar posibles sobre espesores, recortes, y excesos de laminación.
 Coste de los materiales auxiliares de construcción del casco: se ha estimado a partir del peso total
del acero, tomando un coste por tonelada de acero de 89,9 €. Este valor ha sido obtenido de [9],
aplicando el IPC acumulado desde 1990.
 Coste de la mano de obra: se ha asumido un coste por hora de 50 €, y un tiempo medio de
construcción de 60 horas por tonelada de acero. Para estimar el número de horas se ha aplicado
la siguiente fórmula:
hacero  60 ·Wacero ·1  0,3·1  CB  

h
t
pág. 27

En las siguientes tablas se presentan los resultados obtenidos para cada una de las alternativas
en estudio:
Partida B = 46 m B = 48 m B = 49 m B = 50 m B = 52m
Peso del casco (t) 11.166 10.676 10.331 10.015 9.425
Peso del castillo (t) 4.062 4.073 4.080 4.088 4.107
Peso casigns (t) 768 768 768 768 768
Peso de la SST (t) 1.292 1.295 1.298 1.300 1.306
Peso total del acero (t) 17.288 16.811 16.476 16.170 15.605
Coste acero (t) 12.922.530 € 12.566.507 € 12.315.934 € 12.087.222 € 11.665.010 €
Coste material auxiliar (t) 1.552.037 € 1.509.277 € 1.479.182 € 1.451.713 € 1.401.005 €
t construcción acero (horas) 1.099.496 1.069.204 1.047.884 1.028.424 992.501
Coste mano de obra 54.974.778 € 53.460.189 € 52.394.206 € 51.421.225 € 49.625.061 €
Coste total del acero 69.449.000 € 67.536.000 € 66.189.000 € 64.960.000 € 62.691.000 €
Tabla 15. Estimación del coste del acero de las alternativas estudiadas.
En la siguiente gráfica se presenta el total de los costes de acero para cada manga:
Coste del Acero

70.000.000 €
68.000.000 €
66.000.000 €
64.000.000 €
62.000.000 €
60.000.000 €
58.000.000 €
B = 46 m B = 48 m B = 49 m B = 50 m B = 52 m
Figura 9. Comparación del coste del acero de las diferentes alternativas estudiadas.
Se puede observar que el coste disminuye a medida que se aumenta la manga. Esto se debe a
que la eslora es una dimensión más cara a la hora de construir un buque y por lo tanto las alternativas con
más manga y por lo tanto menos eslora son más baratas de construir.
12.2 – Consumo Medio
Se ha estudiado también el consumo medio del buque navegando a la velocidad especificada en

el diseño del proyecto, de 14 nudos. Para ello el primer paso ha sido obtener la resistencia al avance a
partir de las formas generadas para cada una de las alternativas. Éstas han sido importadas al módulo
pág. 28

“Maxsurf Resistance” y se ha obtenido la resistencia a la velocidad de 14 nudos para cada carena, por
medio del método de Holtrop & Mennen [10]. La siguiente gráfica muestra los resultados:
Resistencia al avance. V = 14 kn
810
805
800
Resistencia (kN)
795
790
785
780
775
770
B = 46 m B = 48 m B = 49 m B = 50 m B = 52 m
Figura 10. Resistencia al avance de cada alternativa a la velocidad de 14 nudos.
Estos resultados son aceptables para llevar a cabo una comparación entre alternativas. En el
cuaderno relativo al cálculo de potencia se realizará un estudio más profundo, en el que se tomarán ciertos
márgenes para cubrir las incertidumbres del método estimativo y se añadirá la resistencia debida a
apéndices y túneles de los propulsores transversales de proa.
Para llevar a cabo la comparativa de los consumos de cada una de las alternativas se han tomado
algunos datos comunes para todas ellas. Estos datos son:
 El consumo específico SFOC: se ha tomado como 0,19 kg/kWh.

 Velocidad: se ha estudiado el consumo a 14 nudos, velocidad indicada en las
especificaciones de proyecto.
 Se ha estudiado el consumo relativo a un calado de 10 m, que corresponde al calado de
diseño de todas las alternativas.
 El rendimiento eléctrico relativo a la transmisión de la energía desde los motores
generadores a los motores de los PODs se ha estimado en 0,97.
 El rendimiento rotativo relativo se ha tomado como 1, valor normal para buques de dos
hélices.
 El rendimiento del propulsor aislado se ha tomado como 0,55. Este valor será estudiado
en profundidad en el cuaderno 6.
El resto de características relativas a cada alternativa, como el factor de forma, el coeficiente de

estela y el coeficiente de succión, han sido estimados por medio del método de Holtrop & Mennen. Así, se
ha obtenido la potencia necesaria para propulsar al buque a esos 14 nudos. A este valor se le ha añadido
un 5% más para dar constancia del resto de posibles consumidores como los sistemas auxiliares de cámara
de máquinas, consumidores de la habilitación, etc.
En la Tabla 16 se muestran los resultados de este estudio:
pág. 29

B = 46 m B = 48 m B = 49 m B = 50 m B = 52m
Resistencia (kN) 780,8 788,1 793,0 798,2 808,3
B (m) 46,0 48,0 49,0 50,0 52,0
Lwl (m) 218,1 212,0 207,7 203,7 196,1
w (-) 0,117 0,120 0,122 0,123 0,126
t -) 0,140 0,142 0,143 0,145 0,147
ηh (-) 0,974 0,975 0,975 0,976 0,977
BkW 10.822 10.914 10.976 11.043 11.171
P consumidores (kW) 541 546 549 552 559
P total (kW) 11.363 11.459 11.525 11.595 11.730
Consumo medio (kg/h) 2.159 2.177 2.190 2.203 2.229
Tabla 16. Comparación del consumo medio de las diferentes alternativas.
En la siguiente gráfica se presenta el total de los consumos medios para cada carena estudiada:
Consumo medio en travesía

2.250
2.225
Consumo medio (kg/h)
2.200
2.175
2.150
2.125
2.100
B = 46 m B = 48 m B = 49 m B = 50 m B = 52 m
Figura 11. Consumo medio en travesía de cada alternativa a una velocidad de 14 nudos.
Como se puede observar un aumento de la manga supone un incremento de la resistencia al

avance, una potencia necesaria más alta y por tanto, un consumo medio más elevado. Por otra parte, los
motores necesarios serán mayores y su coste también; ya que su precio depende de la potencia de los
grupos generadores elevado a 2/3, según [9].
pág. 30

12.3 – Restricciones de dimensiones
Muchas veces los diseños de los diferentes buques se ven fuertemente influenciados por
restricciones de puertos o canales, y por lo tanto esta es una consideración importante a tener en cuenta.
En el caso del buque en diseño, no se trata de un buque en el que las restricciones de determinadas
terminales de carga, como por ejemplo las terminales de carga de granel para los bulkcarriers, pudiera ser
un problema. Sin embargo, sí que son clave las restricciones de los dos canales principales:
 El canal de Panamá: conecta el Mar del Caribe y el Océano Pacífico, permitiendo así evitar un
camino más largo bordeando el cabo de Hornos. Las restricciones del canal anterior eran de
32,31 metros de manga y 12,04 m de calado; pero el nuevo canal en construcción tiene unas
restricciones de 49 m de manga y 15,2 m de calado.
 El canal de Suez: este canal conecta el Mar Rojo con el Mar Mediterráneo, y es más ancho que
el nuevo canal de Panamá. Sus restricciones son de 50 m de manga y 20,1 m de calado.
Por lo tanto, parece claro que el calado no será un problema en ninguno de los casos, pero la manga
sí es problemática. Las carenas hasta 49 m de manga podrán pasar por el nuevo canal de Panamá, pero
a partir de esa manga no será posible. Por otro lado, la alternativa de 52 m de manga no podría tampoco
cruzar el de Suez.
12.4 – Capacidad de Izado
Se ha realizado un tercer análisis en el que se ha comparado la capacidad de izado de cada una

de las alternativas propuestas. Para ello se ha analizado, para un artefacto a transportar de un tonelaje
dado, el máximo KG que ese artefacto puede llegar a tener para que el buque pueda transportarlo. Es decir,
el máximo KG que podrá presentar la carga cumpliendo el HL con los criterios de estabilidad.
El análisis por lo tanto ha consistido en analizar, para cada una de las alternativas, el KG limitante
durante las operaciones de lastrado y deslastrado, y obtener a partir de él, el KG del artefacto a transportar
en función de su tonelaje. En este análisis no se ha considerado la posible forma del artefacto en cuestión
ni el posible empuje adicional que pudiera proporcionar.
El KG limitante por lo tanto será definido por los criterios de estabilidad que debe cumplir el buque
durante esta fase transitoria. Estos vienen definidos en Pt.5 Ch.7 Sec. 21 “Semi-Submersible Heavy
Transport Vessels”:
 El GM inicial no debe ser menor de 0,3 m en ningún momento.

 El rango positivo de la curva de brazos adrizantes debe ser como mínimo de 15º, con un GZ mayor
de 0,1 m en este rango.
 El máximo valor de la curva GZ se debe dar a un ángulo de escora mayor de 7º.
Estos criterios se pueden evaluar en “Maxsurf Stability” para cada alternativa propuesta y obtener
así la curva de KG limitante en función del desplazamiento del buque. En la siguiente figura se muestra la
curva de KG limitante de la alternativa de manga 49 m, en la que se demuestra que el KG limitante es
pág. 31

mínimo en el momento en que el buque se sumerge por encima de la cubierta de carga, tal y como se ha
comentado en el apartado 3.
Figura 12. Ejemplo de curva de KG limitante. Alternativa B = 49 m.
Por lo tanto, el problema se reduce a estudiar el entorno del KG limitante mínimo, es decir, cuando
el buque se sumerge a un calado igual al puntal.
12.4.1 – Procedimiento de cálculo
Mediante el programa Maxsurf se han importado las diferentes carenas y se han hallado las
hidrostáticas al calado T=D y el KG limitante en esa situación. En la tabla siguiente se muestran las
hidrostáticas según la manga del buque:
B = 46 m B = 48 m B = 49 m B = 50 m B = 52m
T (m) 13,70 13,70 13,70 13,70 13,70
D (m) 13,70 13,70 13,70 13,70 13,70
∆ (t) 117.146 117.325 117.143 117.227 117.364
Awp (m²) 2.647 2.660 2.689 2.643 2.749
KB (m) 7,37 7,37 7,39 7,37 7,37
BMt (m) 3,58 3,81 4,01 4,21 4,64
KMt (m) 10,95 11,18 11,40 11,58 12,00
KG lim (m) 10,65 10,88 11,10 11,28 11,70
Tabla 17. Características hidrostáticas de cada alternativa al calado igual al puntal del buque.
Se puede observar como el criterio que indica contar un GM mayor de 0,3 m es el más restrictivo;
puesto que esta cifra es la diferencia entre el KM y el KG limitante en todas las carenas estudiadas.
Ya se conoce el KG limitante, ahora es necesario transformar esta información para obtener el KG

máximo de la carga a transportar en función de su propio peso. Para ello se deben cumplir los siguientes
balances de fuerzas y momentos:
pág. 32

 F  0  LSW  W c arga  Wcons  Wlastre  
 M  0  LSW · KG LSW  Wc arga ·KGc arga  Wcons ·KGcons  Wlastre ·KGlastre   · KGlim
En el que:
 LSW y KGLSW : es el peso en rosca del buque y su KG, conocidos para cada alternativa.
 Wc arga : es el peso de la carga, y será uno de los parámetros a variar.
 Wcons y KGcons : son el peso de los consumos y su KG, conocidos para cada alternativa y que
son constantes.
  : es el desplazamiento del buque al calado T=D.
 KGlim : es el KG limitante obtenido con Maxsurf.
 Wlastre : es el peso del lastre y no es conocido a priori. Se obtiene del balance de fuerzas.
 KGlastre : es el KG del lastre y tampoco se conoce. Se estima a partir de las formas del buque.
De los balances de fuerzas y momentos obtenemos el peso del lastre necesario y el KG de la carga
en función del peso de la misma:
Wlastre     LSW  Wc arga  Wcons 

 · KGlim   LSW · KGLSW  Wcons ·KGcons  Wlastre ·KGlastre 
KGc arga 
Wc arga
Por lo tanto, solo falta estimar el KG del lastre. Para ello, como la mayor parte del volumen bajo
del buque estará relleno de lastre, se ha considerado que el KG del lastre será muy similar al KB del buque
sumergido al calado correspondiente a esas toneladas de lastre. Se ha obtenido así el KG del lastre
asumiendo un incremento del 15% respecto al KB. Por ejemplo, en la carena 49, el KB para un
desplazamiento de 20.393 toneladas es de 1,57 m. Sumándole un 15% a ese valor correspondería a la
estimación del KG de esas mismas 20.393 toneladas en lastre.
Con este procedimiento se ha creado la siguiente gráfica, en la que se presenta el KG máximo del
artefacto que es posible transportar en función de su propio tonelaje.
pág. 33

Capacidad de izado
B = 46 m B = 48 m B = 49 m B = 50 m B = 52 m
45
40
35
30
KG_carga (m)
25
20
15
10
0
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000
Carga (ton)
Figura 13. Máxima altura posible del centro de gravedad de la carga transportada en función de su peso.
Los datos numéricos de este procedimiento se presentan en el APÉNDICE 2.
Así, por ejemplo, en el hipotético caso del transporte de una carga de 25.000 toneladas de peso,
la carena de 52 metros de manga podría transportar un artefacto con una altura de su centro de gravedad
de hasta 14,9 metros. Sin embargo, la alternativa de 46 metros de manga llegaría solo a los 10,15 metros
de KG máximo de la carga.
Se observa por lo tanto que un aumento de la manga incrementa la capacidad de izado y por
consiguiente la altura del centro de gravedad de la carga que se quiera transportar.
12.5 – Alternativa Óptima
Las conclusiones se podrían resumir en los siguientes puntos:
 A medida que aumenta la manga disminuye el precio del acero y su construcción, y por lo tanto el
precio del buque.
 A mayor manga, aumenta considerablemente la resistencia al avance del buque y en
consecuencia su consumo y el precio de los elementos de la maquinaria a instalar.
 En cuanto a las restricciones, las carenas hasta 49 m de manga podrían traspasar ambos canales
principales. A partir de este valor, solo la de 50 m podría pasar por el de Suez; y la alternativa de
52 m no podría atravesar ninguno.
 A mayor manga también aumenta la inercia en la flotación y por tanto la capacidad de izado del
buque.
pág. 34

Teniendo en cuenta estas consideraciones, parece razonable aumentar la manga del buque,
ganando capacidad de izado y abaratando así el coste de construcción, hasta un límite en el que el consumo
y el coste de la propulsión no comenzara a ser muy influyente, teniendo también presente las restricciones
de los canales.
Se ha optado por aumentar la manga hasta un valor en el que el buque en proyecto pudiera
atravesar ambos canales principales, disminuyendo así muchas veces la distancia de las travesías. Por lo
tanto, se ha optado como alternativa óptima la de una manga de 49 m, que contará con una capacidad de
izado ideal y podrá atravesar tanto el canal de Suez como el nuevo canal de Panamá.
A partir de aquí se continuará el diseño con la alternativa B = 49 m.
13 – Viabilidad técnica de la alternativa seleccionada.
En este apartado se van a evaluar algunas características de la alternativa seleccionada.
13.1 – Evaluación de las dimensiones finales.
En este apartado se han analizado las diferencias de las dimensiones entre los buques de la base
de datos recopilada y el buque de estudio. Estas diferencias quedan recogidas en la siguiente tabla:
Mínimo Buque Máximo Media Diferencia Diferencia %

Lpp/B 3,28 4,12 5,31 4,33 -0,20 -4,92%
Loa/B 3,50 4,33 5,61 4,56 -0,23 -5,34%
B/T 3,23 4,90 7,47 4,89 0,01 0,29%
B/D 2,43 3,58 5,06 3,54 0,04 1,16%
Lpp/T 0,0 20,2 25,9 19,6 0,63 3,11%
Lpp/D 0,0 14,8 17,5 14,4 0,32 2,20%
T/D 0,63 0,73 0,80 0,74 -0,01 -1,12%
Tsum/D 1,47 1,82 2,02 1,75 0,07 4,02%
DWT/(LBT) 0,44 0,56 0,65 0,56 0,00 -0,38%
Fn 0,14 0,16 0,20 0,16 0,00 -1,77%
Tabla 18. Evaluación de las dimensiones finales.
Se observa que las diferencias más elevadas se dan en las relaciones de las esloras con las
mangas, esto se debe a la no existencia de buques de esa manga con esa eslora, es decir, se ha optimizado
la manga para intentar tener mayor capacidad de izado y ser más versátil en el mercado. Aun así, las
diferencias no son mayores del 5% por lo que parecen estar dentro de las tendencias de buques reales de
este tipo.
pág. 35

13.2 – Peso en rosca.
El peso en rosca estimado para la carena de 49 m de manga ha sido de 23.499 toneladas. Para
poder evaluar si este peso en rosca se encuentra dentro de un valor razonable a esta fase preliminar de
proyecto, se ha tomado como referencia los datos presentados en [6].
En esta tesis se realiza un estudio de varias carenas a partir de los datos del buque Blue Marlin.
Para evaluar el peso en rosca estimado en este proceso de dimensionamiento se ha comparado la relación
entre el peso en rosca y las dimensiones del buque con los datos aportados en esta tesis. En la siguiente
tabla se presenta la información que se ha obtenido de [6]:
ID buque 1 2 3 4 Media
Loa (m) 217,50 223,50 223,50 223,50 222,00
Lpp (m) 206,60 206,60 206,60 210,10 207,48
B (m) 42,00 63,00 72,00 84,00 65,25
D (m) 13,30 13,30 13,30 13,30 13,30
LSW (t) 19.332 29.631 35.084 43.585 31.908
LSW/(Lpp·B·D) 0,168 0,171 0,177 0,186 0,175
Tabla 19. Datos del peso en rosca de diferentes carenas presentadas en [6].
Tomando el valor medio de la relación entre el peso en rosca y las dimensiones principales, de
0,175; el peso en rosca del buque en diseño resultaría:
t t
LSW *  0,175 3
· Lpp · B ·T  0,175 3 ·202,1m·49 m·10 m  23.800 t
m m
Este valor es un 1,26 % mayor que el valor estimado de 23.499 toneladas.
Se puede asumir que el valor estimado en esta fase de dimensionamiento es aceptable.
13.3 – Potencia.
Para evaluar si la potencia estimada es suficiente podemos retomar el dato estimado en el

apartado 12.2 en el que se evaluaba el consumo de cada una de las alternativas propuestas.
En este análisis, se estimó la potencia necesaria para propulsarse a 14 nudos en 11.595 kW para
la alternativa B = 49 m. La potencia estimada para navegación ha sido de 13.200 kW; por lo tanto con estas
cifras el buque navegaría alrededor de un 88% del régimen máximo de los motores principales, valor que
parece más que razonable.
Si bien es verdad que seguramente estas cifras sufran pequeños cambios a la hora de proyectar
la hélice y conocer mejor la potencia necesaria para propulsar al buque a la velocidad especificada.
pág. 36

13.4 – Estimación inicial del Francobordo
Según el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1966, el buque de estudio es un buque
tipo B, que sigue lo estipulado en la regla 27 apartado 9, en la que enuncia que la reducción del francobordo
tabular puede aumentar hasta el valor total de la diferencia entre los valores de la tabla "A" y la tabla "B".
Para ello se deberán cumplir una serie de condiciones que se estudiarán en el cuaderno relativo a los
cálculos de arquitectura naval.
Por el momento, y en esta etapa preliminar de proyecto, se asume que la reducción a aplicar puede ser de
hasta el 100% de la diferencia entre los buques de tipo A y tipo B; por lo tanto, a efectos de calcular el
francobordo tabular, el buque en diseño se trata como un buque de tipo A.
A continuación, se procede a estimar de manera preliminar el francobordo del buque:
Características:
 Buque del tipo B con reducción del 100%.

 Eslora de francobordo: se ha estimado como al valor medio entre la eslora total y la eslora entre
perpendiculares; multiplicando dicho valor por 0,96. Este valor será actualizado en el cuaderno 5.
LFB  198,9 m
 El coeficiente de bloque se ha asumido como el coeficiente de bloque estimado en este
dimensionamiento. Este valor será actualizado en el cuaderno 5.
CB  0, 773
Francobordo tabular:
Interpolando en los datos de la tabla A, obtenemos el valor del francobordo tabular:
FB  2.602 mm
Corrección por eslora menor de 100 metros: No procede.
C1  0 mm
Corrección por coeficiente de bloque mayor que 0,68:
CB  0, 68
C2   1, 07
1,36
Corrección por puntal:
En caso de que el puntal del buque exceda L/15, el francobordo del buque se corrige aumentándose en:
 L  198,9 
C3   D   · R  13, 7   · R  110, 67 mm
 15   15 
Tomando “R” el valor de 250 para buques con una eslora mayor de 120 m.
pág. 37

Corrección por superestructuras:
En función de la longitud efectiva de la superestructura “E/L”, se aplica una reducción “De” al francobordo
que depende de la eslora. Esta reducción se multiplica por un porcentaje “Por” en función de la longitud
efectiva de la superestructura:
La longitud efectiva de la superestructura es: E  32,3  0,163

L 198,9
Para buques de tipo B, la reducción a aplicar es de 1.070 mm en buques de eslora mayor de 122 m.
El porcentaje de reducción en este caso es de 5% para una longitud efectiva de 0,1 L y de 10% para una
longitud efectiva de 0,2 L. Interpolando linealmente entre estos valores para la longitud efectiva de 0,163
del buque, obtenemos el porcentaje de reducción: 8,13 %.
Así, la corrección por superestructuras queda:
C4  De· Por  1.070·8,13%  87,01mm
La corrección por diferencia de arrufo no se va a considerar en esta etapa preliminar de proyecto ya que
no supondrá un gran cambio. Esta sí será estudiada en el cuaderno 5.
El francobordo preliminar calculado es por tanto:
FB   FBT  C1 ·C2  C3  C4  C5  2.804 mm
Quedando un calado de verano de: Tv  D  FB  10,9 m
pág. 38

14 – Resumen de Dimensiones Principales
Como se ha anunciado anteriormente, tras el estudio de las posibles alternativas en relación a la

manga del buque se ha elegido la correspondiente a 49 m. Las características principales del buque
correspondientes a dicha manga, se muestran a continuación:
Dimensiones Finales
Loa (m) 212,2

Lpp (m) 202,1
Lcub (m) 158,3
B (m) 49,0
T (m) 0,0
T_sum (m) 25,0
D (m) 13,7
Tabla 20. Resumen de dimensiones principales.
Coeficientes de forma
CB 0,773
CM 0,992
CP 0,778
Tabla 21. Resumen de coeficientes de forma principales.
Pesos
LSW (t) 23.499

DWT (t) 55.000
Consumos (t) 5.817
∆ (t) 78.499
Tabla 22. Resumen de pesos.
pág. 39

APÉNDICES
pág. 40

APÉNDICE 1
Nombre Año Loa (m) Lpp (m) B (m) T (m) Tsumergido (m) D (m) DWT V(nudos) Carga cubierta (t/m2) Lcub (m) Bcub (m) Acub (m2)
Fjell 2000 146,3 137,0 36,0 6,4 16,4 9,0 19.300 12,0 25
Tai An Kou 2002 156,0 145,0 36,0 7,4 16,4 10,0 20.131 13,5 18 126,0 36,0 4536,0
Fjord 2000 159,2 157,8 45,5 6,1 17,1 9,0 24.500 12,0 25 139,2 45,5 6333,6
Transshelf 1987 173,0 162,0 40,0 8,8 22,0 12,0 34.030 15,5 132,0 40,0 5280,0
Mighty Servant 3 1984 180,5 165,7 40,0 9,5 22,0 12,0 27.720 15,0 140,0 40,0 5600,0
Teal 1984 180,8 171,4 32,3 10,0 19,6 13,3 32.101 15,0 126,6 31,7 4013,2
Swift 1983 181,0 32,3 9,5 19,6 13,3 32.650 16,0 126,6 31,7 4008,2
Hua Hai Long 2012 181,9 170,4 43,6 7,5 19,5 12,0 30.000 11,5 20 144,0 43,6 6278,4
Mighty Servant 1 1983 190,9 174,7 50,0 9,3 22,0 12,0 45.407 14,0 150,0 50,0 7500,0
Xia Zhi Yuan 6 2012 195,2 185,2 41,5 8,8 20,8 11,0 38.000 12,0 20 153,6 41,5 6374,4
Finesse 2012 216,0 212,0 43,0 9,7 22,7 13,0 48.000 14,0 25 177,0 43,0 7611,0
Xiang Rui Kou 2011 216,7 212,1 43,0 9,7 22,7 13,0 48.232 12,0 25 177,6 43,0 7636,8
Triumph 1990 216,8 209,7 45,0 10,4 23,0 14,0 53.818 14,5 130,0 44,0 5720,0
Talisman 1993 216,8 207,9 45,0 10,4 23,0 14,0 53.000 14,5 130,0 44,5 5785,0
Black Marlin 1999 217,5 206,6 42,0 10,1 23,3 13,3 57.021 14,5 165,6 42,0 6955,2
HYSY 278 2012 221,6 210,9 42,0 10,2 26,8 13,3 52.789 14,0 179,2 42,0 7526,4
Blue Marlin 2000 224,8 206,8 63,0 10,2 24,7 13,3 76.061 13,0 178,2 63,0 11226,6
Vanguard 2014 275,0 270,0 70,0 11,0 31,5 15,5 117.000 14,5 275,0 70,0 19250,0
White Marlin 2015 216,7 212,1 68,0 10,0 26,0 13,0 72.200 13,9 177,6 63,0 11188,8
Gunag Hua Kou 2015 255,0 250,2 68,0 10,1 26,1 14,5 89.500 14,5 25 211,2 68,0 14361,6
Tabla 23. Base de datos.
pág. 41

APÉNDICE 2.
Estudio de la capacidad de izado de las diferentes alternativas.
Partida B = 46 m B = 48 m B = 49 m B = 50 m B = 52m
LSW (t) 24.379 23.909 23.499 23.281 22.738
KGLSW (t) 13,45 13,60 13,94 13,80 14,00
W consumos (t) 6.402 6.402 6.402 6.402 6.402
KGconsumos (t) 3,87 3,87 3,87 3,87 3,87
Tabla 24. Pesos y centros de gravedad del rosca y los consumos.
B = 46 m B = 48 m B = 49 m
Carga (t) W lastre (t) KGlastre (t) KGcarga (t) W lastre (t) KGlastre (t) KGcarga (t) W lastre (t) KGlastre (t) KGcarga (t)
5.000 81.364 6,22 64,03 81.916 6,24 69,05 82.242 6,27 72,83
7.500 78.864 6,05 41,92 79.416 6,08 45,28 79.742 6,10 47,82
10.000 76.364 5,88 30,80 76.916 5,91 33,33 77.242 5,94 35,24
12.500 73.864 5,72 24,07 74.416 5,75 26,10 74.742 5,77 27,64
15.000 71.364 5,55 19,53 71.916 5,58 21,24 72.242 5,60 22,52
17.500 68.864 5,38 16,25 69.416 5,41 17,72 69.742 5,43 18,82
20.000 66.364 5,21 13,75 66.916 5,24 15,04 67.242 5,26 16,01
22.500 63.864 5,03 11,77 64.416 5,06 12,92 64.742 5,09 13,79
25.000 61.364 4,86 10,15 61.916 4,89 11,20 62.242 4,91 11,99
27.500 58.864 4,68 8,80 59.416 4,71 9,76 59.742 4,74 10,48
30.000 56.364 4,50 7,65 56.916 4,54 8,54 57.242 4,56 9,20
32.500 53.864 4,32 6,66 54.416 4,36 7,47 54.742 4,38 8,09
35.000 51.364 4,14 5,78 51.916 4,18 6,54 52.242 4,20 7,11
37.500 48.864 3,96 4,99 49.416 3,99 5,71 49.742 4,02 6,25
40.000 46.364 3,77 4,28 46.916 3,81 4,96 47.242 3,83 5,47
42.500 43.864 3,59 3,64 44.416 3,63 4,28 44.742 3,65 4,76
45.000 41.364 3,40 3,05 41.916 3,44 3,66 42.242 3,46 4,11
Tabla 25. Datos numéricos del estudio de la capacidad de izado. Carenas B= 46 m, B= 48 m y B = 49 m.
B = 46 m B = 48 m
Carga (t) W lastre (t) KGlastre (t) KGcarga (t) W lastre (t) KGlastre (t) KGcarga (t)
5.000 82.544 6,28 77,79 83.224 6,32 87,21
7.500 80.044 6,12 51,14 80.724 6,16 57,43
10.000 77.544 5,95 37,74 78.224 5,99 42,48
12.500 75.044 5,79 29,64 75.724 5,83 33,45
15.000 72.544 5,62 24,19 73.224 5,66 27,38
17.500 70.044 5,45 20,26 70.724 5,49 23,00
20.000 67.544 5,28 17,28 68.224 5,32 19,68
22.500 65.044 5,10 14,92 65.724 5,15 17,07
25.000 62.544 4,93 13,00 63.224 4,97 14,94
27.500 60.044 4,75 11,41 60.724 4,80 13,18
30.000 57.544 4,58 10,05 58.224 4,62 11,68
32.500 55.044 4,40 8,88 55.724 4,44 10,39
35.000 52.544 4,22 7,85 53.224 4,26 9,26
37.500 50.044 4,04 6,94 50.724 4,08 8,26
40.000 47.544 3,85 6,12 48.224 3,90 7,36
42.500 45.044 3,67 5,37 45.724 3,72 6,55
45.000 42.544 3,48 4,69 43.224 3,53 5,81
Tabla 26. Datos numéricos del estudio de la capacidad de izado. Carenas B= 50 m y B = 52 m.
pág. 42

REFERENCIAS:
2. Rules for Classification of Ships Part 5 Chapter 7 Newbuildings Special Service and Type
– Additional Class Offshore Service Vessels, Tugs and Special Ships July 2013.
3. Apuntes de Hidrostática y Estabilidad. Escuela Superior de Ingenieros Navales.
4. Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, 1966
5. H. Schneekluth and V. Bertram. Ship Design for Efficiency and Economy
Carrier, Abril 2012
7. Gerardo Polo, Manuel Carlier & Elena Seco. Temas de Tráfico Marítimo.
Reglamentación del Buque y su Explotación.
8. Manuel Ventura, Ship Design I lectures. Msc in Marine Engineering and Naval
Architecture. Insituto Superior Ténico, Lisboa. 2013.
9. Torroja Menéndez, J. Apuntes de proyectos. Madrid, ETSIN.
10. J. Holtrop, G.G.J Mennen. An approximate prediction power method. MARIN,

Wageningen, 1978.
11. DNV-GL Rules and standards: Pt. 5 Ch. 7. “Offshore Service Vessels, Tugs and Special
Ships. July 2013.
pág. 43


Vessel
Cuaderno nº 3
Formas


Cuaderno 3. Formas.
ÍNDICE
ÍNDICE.......................................................................................................................................................... 2
TABLAS ........................................................................................................................................................ 3
FIGURAS ...................................................................................................................................................... 4
1 – Introducción ............................................................................................................................................ 5
2 – Análisis previo de las formas adoptadas................................................................................................. 6
2.1 – Consideraciones previas ................................................................................................................. 6
2.2 – Formas adoptadas........................................................................................................................... 7
3 – Perfiles de proa y popa ........................................................................................................................... 7
3.1 – Perfil de proa ................................................................................................................................... 7
3.1.1 – Descarte del bulbo de proa ...................................................................................................... 8
3.2 – Perfil de popa .................................................................................................................................. 9
4 – Coeficientes de bloque, de la maestra y de la flotación .......................................................................... 9
4.1 – Coeficiente de bloque ...................................................................................................................... 9
4.2 – Coeficiente de la maestra .............................................................................................................. 10
4.3 – Coeficiente de la flotación ............................................................................................................. 10
5 – Generación de formas .......................................................................................................................... 11
6 – Curva de áreas transversales normalizada........................................................................................... 13
7 – Dimensionamiento de las quillas de balance ........................................................................................ 13
8 – Características finales de las formas .................................................................................................... 15
APÉNDICES ............................................................................................................................................... 16
APÉNDICE 1 .......................................................................................................................................... 17
APÉNDICE 2 .......................................................................................................................................... 18
REFERENCIAS: ......................................................................................................................................... 19
pág. 2

Cuaderno 3. Formas.
TABLAS
Tabla 1. Márgenes de aplicación del bulbo de proa. ..................................................................................................... 8

Tabla 2. Resumen final de las características de las formas del buque. ..................................................................... 15
pág. 3

Cuaderno 3. Formas.
FIGURAS
Figura 1. Ejemplo del trincaje de carga en cubierta. ------------------------------------------------------------------------------------6

Figura 2. Representación de la carena final. -------------------------------------------------------------------------------------------- 12
Figura 3. Curva de áreas transversales normalizada. -------------------------------------------------------------------------------- 13
Figura 4. Pantoque de la sección maestra con las quillas de balance. ----------------------------------------------------------- 14
Figura 5. Apéndice 1. Guang Hua Kou. -------------------------------------------------------------------------------------------------- 17
Figura 6. Apéndice 1. Mighty Servant 3.-------------------------------------------------------------------------------------------------- 17
Figura 7. Apéndice 1. Mighty servant 3. -------------------------------------------------------------------------------------------------- 17
Figura 8. Apéndice 1. Super servant 3. --------------------------------------------------------------------------------------------------- 17
Figura 9. Apéndice 2. Curva de áreas transversales. --------------------------------------------------------------------------------- 18
pág. 4

Cuaderno 3. Formas.
1 – Introducción
El objetivo del presente cuaderno es la determinación, descripción y análisis de las formas

obtenidas. Para ello, se lleva a cabo un análisis del problema con el fin de detectar los requerimientos
principales de las formas para un buque de tipo Heavy Lift. Posteriormente se pasa a describir las
soluciones adoptadas, así como los coeficientes de la carena buscados.
El desarrollo de las formas se ha realizado de forma conjunta con el cuaderno de

dimensionamiento dado que el proceso de selección de las distintas alternativas así lo exige (ver cuaderno
2 – Dimensionamiento). Por otro lado, cabe mencionar que durante el desarrollo de las formas se ha
procurado favorecer tanto la estabilidad como el comportamiento en la mar de la unidad ya que son
aspectos cruciales para la operatividad de la misma.
pág. 5

Cuaderno 3. Formas.
2 – Análisis previo de las formas adoptadas
2.1 – Consideraciones previas
El buque en diseño es un navío especializado en el transporte de cargas de gran tamaño y tonelaje.

Éstas serán izadas en el mar en multitud de ocasiones, por medio de la sumersión del buque por debajo
del artefacto utilizando su propia flotabilidad para llevar a cabo el izado de la carga. El estudio de la
maniobra de izado es crucial para determinar la seguridad del buque y de su capacidad de izado. El punto
crítico de esta maniobra es el momento en el que el artefacto a izar deja de aportar flotabilidad y la cubierta
principal aún no ha superado la superficie libre.
En esta situación la sociedad de clasificación y las correspondientes entidades reguladoras exigen

unos determinados volúmenes tanto a proa de la cubierta principal como en los casings de popa que ha
condicionado de forma significativa el proyecto de formas del buque.
Los buques heavy lift de tipo sumergible no disponen de bodega ni alojamientos para almacenar
la carga, lo cual hace que ésta deba de ser trincada y asegurada sobre la cubierta; incluso siendo soldada
a la cubierta de carga en muchos casos. Los sistemas de trincado son diseñados especialmente para cada
caso particular y tienen en cuenta las cargas a soportar por el sistema. Las cargas que debe de soportar el
sistema de tincado dependen de las aceleraciones impuestas por el movimiento del buque en olas y por el
viento. Como consecuencia es necesario diseñar unas formas para la unidad de forma que las
aceleraciones sobre la carga se minimicen lo máximo posible.
Figura 1. Ejemplo del trincaje de carga en cubierta.
La resistencia al avance es otro factor importante a tener en cuenta a la hora hacer las formas del
buque. Tradicionalmente las formas de los buques se optimizaban para disminuir la resistencia al avance
en aguas tranquilas. En los últimos años este enfoque se está cambiando y se está pasando a optimizar
las carenas para el buque navegando en olas dejando en un segundo plano la optimización en aguas
tranquilas, lo cual no quiere decir que no se lleve a cabo la optimización en aguas tranquilas. En este caso
pág. 6

Cuaderno 3. Formas.
se decide optimizar la carena para disminuir la resistencia al avance en olas, pero sin perder de vista la
resistencia al avance en aguas tranquilas.
Por último, cabe mencionar que la disminución de los movimientos y aceleraciones de la unidad
puede conllevar otros efectos positivos como la reducción de embarques de agua en cubierta. Esto supone
una mejora en la seguridad del transporte pues se reduce el riesgo de dañar la carga o los sistemas de
trincado, con la consecuente reducción de los gastos de seguros, etc...
2.2 – Formas adoptadas
Las formas adoptadas corresponden con las formas de unidad de tipo heavy lift. Tradicionalmente
las formas de estas unidades han sido muy similares a las de los buques petroleros, de hecho, parte de la
flota de las unidades heavy lift se construyeron en base a conversiones de buques petroleros.
Los buques con este tipo de formas tienen un coeficiente de bloque alto, un número de Froude
bajo y cuadernas en forma de U. Esto significa que gran parte de su resistencia al avance será debida al
efecto de la viscosidad y no a la formación de olas. Cabe mencionar que las formas muy llenas pueden
presentar problemas en cuanto a la generación de ola rompiente debido a las formas poco hidrodinámicas
de la proa. En el 3.1.1 – Descarte del bulbo de proa se discute la posibilidad de incluir en las formas del
presente proyecto un bulbo de proa.
3 – Perfiles de proa y popa
Los perfiles de proa y popa son dos elementos importantes a tener en cuenta a la hora de reducir
la resistencia al avance del buque. Dependiendo del tipo de buque la importancia de cada uno de ellos
puede ser mayor o menor. En el caso de buques rápidos, al perfil de proa se le suele dar más importancia
dado que está ligado a la generación de olas, que para este tipo de barcos es la que más contribuye. El
perfil de popa, sin embargo, se suele mimar más en buques lentos donde la mayor contribución a la
resistencia al avance está provocada por los efectos viscosos. La forma de las cuadernas en ambos perfiles
se suele elegir en función de las necesidades y el tipo de buque.
3.1 – Perfil de proa
El diseño del perfil de proa se ha realizado de forma que las cualidades hidrodinámicas fuesen las
más optimas posibles, sin perder de vista los requerimientos de estabilidad exigidos por las entidades
reguladoras.
Como se mencionó anteriormente, los buques lentos suelen tener cuadernas de tipo U pues estas
cuadernas permiten alojar un volumen de carga mayor. En el presente caso no es necesario disponer de
un gran volumen bajo cubierta en la parte de proa y por tanto se da prioridad a la hidrodinámica. Es por ello
que se decide disponer en el cuerpo de proa de unas cuadernas de tipo V de forma que la entrada de agua
pág. 7

Cuaderno 3. Formas.
en el casco sea lo más suave posible. De esta forma se pretende reducir la posibilidad de aparición de ola
rompiente que afecta a buques de formas llenas y cuadernas en U.
Las cuadernas en forma de V también son beneficiosas en cuanto al comportamiento en la mar

del buque puesto que permiten una entrada de la proa del buque en el agua más suave. Esto reduce la
posibilidad de aparición de slamming, vibraciones y ruidos.
La baja relación eslora-manga y el alto coeficiente de bloque del buque hacen que la transición
entre el cuerpo cilíndrico y el cuerpo de proa se deba hacer con especial cuidado. Se ha intentado que la
transición sea lo más suave posible de forma que el gradiente de presión en esa zona sea la mínima, con
el fin de evitar posibles desprendimientos de flujo y minimizando la influencia del tren de olas que se
generan en el hombro de proa.
3.1.1 – Descarte del bulbo de proa
Analizando los buques heavy lift semisumergibles (HL) en activo, existen dos grandes grupos, los
buques reconvertidos a partir normalmente de petroleros, y los buques construidos para tal propósito. Los
buques reconvertidos llevan casi siempre bulbo de proa, sin embargo, dentro de los buques construidos
como HL semisumergibles, existen unidades con y sin bulbo; siendo más normal prescindir del bulbo en
los HL de mayor tamaño y los construidos más recientemente.
En esta fase tan preliminar de proyecto es complicado evaluar la influencia del bulbo de proa en
la resistencia al avance del buque. Para la decisión de incluir o prescindir del bulbo en el diseño del buque,
se suele recurrir a la experiencia del diseñador y a estudios realizados sobre este aspecto. En este caso,
se van a utilizar las directrices incluidas en [3], donde se incluyen unos márgenes de aplicación en función
de las dimensiones del buque, el coeficiente de bloque, etc.
En la siguiente gráfica se muestran los márgenes de aplicación del bulbo de proa, y los valores en
los que se encuentra el buque en diseño, marcando con colores el nivel de aplicación, estando el verde
entre los márgenes y el rojo fuera de ellos:
Tabla 1. Márgenes de aplicación del bulbo de proa.
Parámetro Márgenes Diseño

CB 0.650 0.815 0.771
Fn 0.160 0.570 0.159
Lpp/B 5.50 7.00 4.12
CBB/Lpp - 0.135 0.187
Con esta información, se ha optado por descartar el bulbo de proa en el buque. De esta manera
las formas de proa se han inspirado en algunos buques HL en activo que no llevan bulbos, como la clase
Mighty Servant y Super Servant de Dockwise, y el nuevo HL de última generación de Cosco, el Guang
Hua Kou (ver APÉNDICE 1)
pág. 8

Cuaderno 3. Formas.
3.2 – Perfil de popa
El perfil de popa de este tipo de buques ha sido tradicionalmente muy parecido al de los buques
lentos como petroleros y graneleros, puesto que antes muchos de los buques de este tipo eran
reconversiones de buques lentos. Con el paso de los años requerimientos adicionales como los sistemas
de posicionamiento dinámico entraron en escena, lo cual dio lugar a ciertas modificaciones en las formas
de la carena.
Los sistemas de posicionamiento dinámico, aunque se pueden conformar mediante una propulsión
tradicional (hélice + timón), usualmente se diseñan con propulsores acimutales o Pods dado que estos
últimos son más eficientes y versátiles a la hora de proporcionar empuje en distintas direcciones. Los
propulsores azimulates y los Pods usualmente requieren superficies planas o con baja inclinación. Es por
ello que en el diseño de la popa del buque se ha tenido cuidado de diseñar la zona de propulsores lo más
tendida posible.Para conseguir estas formas se han utilizado cuadernas en forma de U, ya que estas son
capaces de proporcionarnos zonas planas en el fondo.
Se ha añadido un quillote que tiene importantes ventajas. Por un lado, diferencia claramente los
flujos que le llegan a cada una de las hélices, siendo mucho más uniforme. Por otro lado, le aporta al buque
estabilidad en ruta y mejora el comportamiento del buque en balance al generar amortiguamiento. Este
quillote se ha diseñado de manera que no interfiera con el funcionamiento de los Pods a la hora de mantener
la posición del buque y/o de maniobrar.
Se ha diseñado una popa con espejo, debido a la necesidad de contar con una cubierta corrida
hasta la popa del buque. Esto es necesario para alojar los artefactos a transportar, para aportar estabilidad
al buque, y para realizar las operaciones de “load-out”, que muchas veces se realizan por popa por medio
de raíles (“skidding”) o orugas (“rolling).
4 – Coeficientes de bloque, de la maestra y de la flotación
4.1 – Coeficiente de bloque
El coeficiente de bloque se define como el cociente entre el volumen deslazado por la carena del
buque y el volumen desplazado por el paralelepípedo que la contiene; y viene definido por la siguiente
expresión:

CB 
LBT
Aplicando los valores obtenidos durante la generación de formas, para el calado de diseño de 10
m, queda un coeficiente de bloque de 0.763. Es un coeficiente de bloque relativamente alto, aunque
dentro de los buques HL semisumergibles es bajo, resultando en un buque bastante fino dentro de la gama
de estos buques. Aun así, este hecho no hace que el buque deje de ser funcional en las labores de
transporte, pues más que muchas toneladas de carga, llega un momento que se hace determinante la
pág. 9

Cuaderno 3. Formas.
estabilidad más que aumentar el tonelaje; y al mantenerse un área de la flotación alta (Cw alto) se mantiene
la estabilidad necesaria.
El coeficiente de bloque además es influyente en la resistencia al avance, aumentando la

resistencia por generación de olas del buque, y más importante para un buque de estas características,
también incrementa la resistencia de origen viscoso (ver [6] y [8]). Por lo tanto, un coeficiente de bloque
bajo mejora la resistencia al avance del buque, siempre manteniéndose dentro de los requerimientos del
proyecto.
También es importante el coeficiente de bloque si atendemos al comportamiento en la mar, siendo

importante un bajo coeficiente prismático vertical, para entre otras cosas disminuir la resistencia añadida
en olas, los movimientos y aceleraciones verticales. La importancia del coeficiente de bloque radica en que
un coeficiente prismático vertical bajo se consigue un bloque bajo y un coeficiente en la flotación alto [7].
4.2 – Coeficiente de la maestra
El coeficiente de la maestra se define como el cociente entre el área de la sección maestra y el

rectángulo circunscrito:
AM
CM 
BT
El coeficiente de la maestra de la carena es de 0,99. Un coeficiente de la maestra alto es

beneficioso para el comportamiento del buque, ya que aumenta el amortiguamiento en balance y aumenta
también la influencia de las quillas de balance al aumentar un poco su distancia al centro de giro y por lo
tanto el momento que generan contrario al movimiento de balance [7].
4.3 – Coeficiente de la flotación
El coeficiente de la flotación se define como:
AWP
CWP 
LB
El coeficiente de la flotación toma el valor de 0,91 para el diseño. Este es un valor alto, y es un
valor beneficioso tanto para la estabilidad como para el comportamiento en la mar. Además, esto indica
una gran área de cubierta de carga para poder alojar los artefactos a transportar, haciéndose imprescindible
un alto valor del coeficiente.
Aunque un alto valor del coeficiente de la flotación aumenta la resistencia al avance, mejora
considerablemente el comportamiento del buque en la mar al ayudar a disminuir el coeficiente prismático
vertical, tal como se comentó en el apartado anterior. Por otro lado, esto también aumenta la estabilidad
del buque al aumentar la inercia en la flotación y la altura del centro de carena del buque.
pág. 10

Cuaderno 3. Formas.
5 – Generación de formas
La generación de formas ha sido un proceso bastante largo en este proyecto. Como se ha

comentado en el cuaderno de dimensionamiento, las formas se han realizado de manera paralela al
dimensionamiento del buque, realizándose varias alternativas y optando finalmente por la carena de 49
metros de manga. Todas las formas correspondientes a cada una de las alternativas se han generado
siguiendo el mismo proceso.
Para generar la carena del buque se ha partido del plano de formas de uno de los buques más
representativos de la base de datos, el “Blue Marlin”. Estas formas se han obtenido de [9]. A partir de
estas formas se ha modificado el cuerpo de proa descartando el bulbo de proa y optando por un perfil
como el comentado anteriormente, y que se inspira en los buques presentados en el APÉNDICE 1.
A partir del plano de formas, y mediante el uso del software Rhinoceros, se han obtenido las
superficies que forman la carena del buque y se han realizado las transformaciones paramétricas
correspondientes. Una vez realizado esto, se han ido modificando las formas a la vez que se han evaluado
mediante Maxsurf, buscando una carena que cumpla con las condiciones fijadas durante el
dimensionamiento, como el desplazamiento, el coeficiente de bloque, etc.
Ya conseguida una carena con unas características como se definieron en el cuaderno anterior,
se ha puesto mucha atención en suavizar las formas, manteniendo sus características. Las formas
definitivas se muestran en las siguientes imágenes.
pág. 11

Cuaderno 3. Formas.
Figura 2. Representación de la carena final.
El plano de formas definitivo se presenta en los apéndices de este cuaderno.
pág. 12

Cuaderno 3. Formas.
6 – Curva de áreas transversales normalizada
La curva de áreas transversales normalizada se presenta en la Figura 3, y la curva de áreas sin

normalizar en el APÉNDICE 2.
Figura 3. Curva de áreas transversales normalizada.
Esta curva nos da información sobre los perfiles de proa y de popa; y de cómo se distribuye el
volumen del buque a lo largo de la eslora. Se puede observar un cuerpo de entrada lleno, y una salida más
suave, que hace que el centro de gravedad de la curva de áreas se encuentre a proa de la sección media,
como es normal en los buques lentos y llenos.
Por otro lado, el radio de los hombros que empalman los cuerpos de proa y popa con el cuerpo
cilíndrico son amplios, indicando una transición suave y evitando así la aparición de fuertes gradientes de
presión y en la posibilidad de desprendimientos de flujo.
7 – Dimensionamiento de las quillas de balance
Las aletas estabilizadoras son efectivas cuando el buque navega a una velocidad elevada,
mientras que los tanques antibalance lo son también para velocidades reducidas, incluso nulas; aunque
éstos pierden efectividad a ángulos de balance grandes. Es entonces, cuando las quillas de balance son
efectivas, para ángulos grandes, tanto a velocidades bajas como a mayores velocidades, siendo mejor para
éstas últimas. Por lo tanto, aunque el buque cuente con sistemas estabilizadores, como tanques antibalance
o aletas, se deben instalar las quillas de balance siempre que sea posible. Se instalarán, por tanto, un par
de quillas de balance que aumentarán considerablemente el amortiguamiento del buque, mejorando así su
comportamiento en la mar. Éstas se han dimensionado y emplazado de acuerdo a [4].
En buques llenos, las quillas de balance deben extenderse a lo largo del cuerpo cilíndrico, donde
el brazo del momento estabilizante que producen es mayor. Por otro lado, la altura de las mismas debe ser
siempre tal que no sobresalgan del cuadrado que forman la línea de la quilla y el costado, para evitar que
pueden ser dañadas.
pág. 13

Cuaderno 3. Formas.
Las quillas se instalarán siguiendo las líneas de corriente a lo largo del casco del buque, de tal
manera que se interfiera lo mínimo posible en el flujo.
Una fórmula que indica la longitud mínima recomendable de las quillas viene dada en [4]:
LBK  0,6·CB · LPP 95 m
Siguiendo todas estas recomendaciones, se han instalado las quillas entre las cuadernas 6 y 16,
quedando una longitud de quillas de 120 m; y recorriendo así todo el cuerpo cilíndrico del buque. La anchura
de las quillas es de 0,75 m; tratándose de que sean lo más anchas posibles, manteniéndose dentro de la
línea base y el costado del buque. A continuación, se muestra una imagen de la sección maestra,
incluyendo las quillas de balance.
Figura 4. Pantoque de la sección maestra con las quillas de balance.
Estos datos serán utilizados en el cálculo de la resistencia al avance, en el cuaderno 6, para incluir
la resistencia producida por las quilas de balance.
pág. 14

Cuaderno 3. Formas.
8 – Características finales de las formas
Se presenta a continuación un resumen de las características de la carena final de 49 m de manga, y una

comparación con los valores definidos durante el dimensionamiento del buque, con una muy buena
correlación como se puede observar:
Dimensionamiento Formas Unidades Diferencia

Desplazamiento 78499 79348 ton 1.1%
Calado 10.0 10.0 m 0.0%
Eslora entre perp. 202.10 202.10 m 0.0%
Eslora flot. 207.15 207.19 m 0.0%
Eslora total 212.20 212.22 m 0.0%
Eslora de cubierta 158.30 158.30 m 0.0%
Manga 49.00 49.00 m 0.0%
Superficie Cubierta 7500 7700 m² 2.7%
Superficia mojada - 12026 m² -
Área flotación - 9302 m² -
Cp 0.778 0.767 - -1.4%
Cb 0.773 0.763 - -1.3%
Cm 0.992 0.994 - 0.2%
Cwp - 0.916 - -
LCB - 104.2 m -
LCF - 92.6 m -
Tabla 2. Resumen final de las características de las formas del buque.
pág. 15

Cuaderno 3. Formas.
APÉNDICES
pág. 16

Cuaderno 3. Formas.
APÉNDICE 1
Ejemplos de buques Heavy Lift Semisumergibles sin bulbo de proa.
Figura 5. Apéndice 1. Guang Hua Kou.
Figura 6. Apéndice 1. Mighty Servant 3.
Figura 7. Apéndice 1. Mighty servant 3.
Figura 8. Apéndice 1. Super servant 3.

pág. 17

Cuaderno 3. Formas.
APÉNDICE 2
Curva de áreas transversales.
Figura 9. Apéndice 2. Curva de áreas transversales.
pág. 18

Cuaderno 3. Formas.
REFERENCIAS:
2. Lech Kobylinski. 2."Problems of handling ships equipped with azipod propulsion systems".
3. Carlier de Lavalle, Manuel. Análisis hidrodinámico y proyecto del bulbo de proa. Tesis
Doctoral. ETSIN, Madrid, 1985.
4. Watson, D.G.M. Practical Ship Design. Elsevier Ocean Engineering Book Series.
5. Baquero Mayor, Antonio. Introducción a la Resistencia y Propulsión. Madrid: apuntes de

clase de la ETSIN.
6. Holtrop, J. y Mennen, G.G.J. "An approximate power prediction method", 1978, MARIN,
Wageningen.
7. González Álvarez-Campana, José María. Aplicación. Comportamiento del buque en la

mar. ETSIN, Madrid.
8. Baquero Mayor, Antonio. Resistencia al avance del buque. ETSIN, Madrid.
9. José Luis Aguilar Vázquez. Tesis Doctoral. Estabilidad de un buque Ultra Heavy Lift
Carrier, Abril 2012.
pág. 19

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
LA 16 LA 16
LA 15 LA 15
LA 14 LA 14
LA 13 LA 13
CODILLO CODILLO
DIAGONAL 2 LA 12 LA 12
20
2 LA 11 LA 11
DIA AL
G ON DIN 19 1/2
1
AL U LA 10 LA 10
IT
L
2 19
A
NG
NTRO
IN
O LA 9 LA 9
UD
L 18 1/2
DIAGONAL 1 DIAGONAL 1
IT
LA 8 LA 8
NG
A CE
L 1 18
ONA LA 7 LA 7
LO
DIAG
LÍNE
NAL 1 LA 6 ESPEJO LA 6
DIAGO 0
LÍNEA LONG LA 5 1/2 LA 5
CENT ITUDIN 1 17
RO AL 1 LONG
ITUDIN LA 4 LA 4
AL 2 2
LA 3 LA 3
3
LA 2 LA 2
4
16
LA 1 5 LA 1
7 6 15
Línea Base Línea Base
LONG. 2 LONG. 1
CL LONG. 1 LONG. 2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
CARACTERÍSTICAS
LA LA LA
5 1 2 3 Eslora entre perpendiculares (Lpp): 202,1 m
LA LA
4
LA LA
Eslora total (Loa): 212,2 m
5 10 C
O
D Eslora en la flotación (Lfl): 207,2 m
5
LA IL
LA
6 LO LONG. 1
LA
7
Manga de trazado (B): 49,0 m
3
4
LA
Puntal de trazado (D): 13,7 m
LA
1
LA
LA
8
LA
LA
9 Calado de diseño (T): 10,0 m
Desplazamiento al calado de diseño: 79.348 ton
LONG. 1
Superficie mojada (Sm): 12.026 m2
Superficie en la flotación (Sfl): 9.302 m2
CL
FORMATO: TÍTULO:
A1 PLANO DE FORMAS
ESCALA: PROYECTO:
1:350 HEAVY LIFT SPECIAL CARGO VESSEL
PFC Nº: FECHA:
MARTA ELISA IBARRONDO GIRÓN 291 10/01/2016

Vessel
Cuaderno nº 4
Disposición General


Cuaderno 4. Disposición General.
ÍNDICE
ÍNDICE.......................................................................................................................................................... 2
TABLAS ........................................................................................................................................................ 4
FIGURAS ...................................................................................................................................................... 5
1 – Introducción ............................................................................................................................................ 6
2 – Consideraciones previas e influencias en la disposición general del buque........................................... 7
2.1 – Tipo de buque.................................................................................................................................. 7
2.2 – Tipo de propulsión ........................................................................................................................... 7
2.3 – Sistema de posicionamiento dinámico ............................................................................................ 8
2.4 – Autonomía y acomodación .............................................................................................................. 8
2.5 – Túnel de pasaje ............................................................................................................................... 8
3 – Disposición de elementos estructurales.................................................................................................. 9
3.1 – Elementos transversales ................................................................................................................. 9
3.1.1 – Espaciado de elementos transversales.................................................................................... 9
3.1.2 – Disposición de mamparos estancos....................................................................................... 10
3.2 – Elementos longitudinales ............................................................................................................... 12
3.2.1 – Espaciado de elementos longitudinales ................................................................................. 12
3.2.2 – Disposición de mamparos longitudinales ............................................................................... 12
3.3 – Disposición de cubiertas................................................................................................................ 13
3.3.1 – Doble fondo ............................................................................................................................ 13
3.3.2 – Cubierta inferior...................................................................................................................... 14
3.3.3 – Cubierta principal ................................................................................................................... 14
3.3.4 – Cubierta castillo...................................................................................................................... 14
3.3.5 – Cubiertas de habilitación ........................................................................................................ 15
3.3.6 – Puente de gobierno ................................................................................................................ 15
3.3.4 – Techo de puente .................................................................................................................... 15
4 – Disposición de espacios ....................................................................................................................... 16
4.1 – Cámara de máquinas .................................................................................................................... 16
4.1.1 – Situación ................................................................................................................................ 16
4.1.2 – Accesos.................................................................................................................................. 16
4.2 – Locales de propulsión.................................................................................................................... 17
4.3 – Túnel de pasaje ............................................................................................................................. 17
4.4 – Zonas de amarre y fondeo ............................................................................................................ 18
pág. 2

4.5 – Hélices transversales de proa ....................................................................................................... 19

4.6 – Habilitación .................................................................................................................................... 19
4.6.1 – 1ª cubierta .............................................................................................................................. 20
4.6.2 – 2ª cubierta .............................................................................................................................. 20
4.6.3 – 3ª cubierta .............................................................................................................................. 20
4.6.4 – 4ª cubierta .............................................................................................................................. 21
4.6.5 – 5ª cubierta .............................................................................................................................. 21
5 – Zonas de carga y trabajo ...................................................................................................................... 21
5.1 – Zona de carga ............................................................................................................................... 21
5.2 – Zonas de trabajo............................................................................................................................ 22
5.2.1 – Cubierta principal ................................................................................................................... 22
5.2.2 – Puente de gobierno ................................................................................................................ 23
5.2.3 – Casings de popa .................................................................................................................... 25
6 – Grúas de carga ..................................................................................................................................... 28
7 – Disposición de Volúmenes y Tanques .................................................................................................. 33
7.1 – Tanques de Combustible............................................................................................................... 33
7.2 – Tanques de Servicio ...................................................................................................................... 36
7.3 – Tanques de Agua Dulce ................................................................................................................ 37
7.4 – Tanques de Lastre......................................................................................................................... 38
REFERENCIAS: ......................................................................................................................................... 42
pág. 3

TABLAS
Tabla 1. Disposición de mamparos transversales estancos. ....................................................................................... 12

Tabla 2. Disposición de mamparos longitudinales. ...................................................................................................... 13
Tabla 3. Características de los motores principales instalados. .................................................................................. 34
Tabla 4. Características de los motores auxiliares. ..................................................................................................... 34
Tabla 5. Tanques de combustible. ............................................................................................................................... 35
Tabla 6. Tanques de servicio. ...................................................................................................................................... 37
Tabla 7. Tanques de agua dulce. ................................................................................................................................. 37
Tabla 8. Tanques de lastre (1). .................................................................................................................................... 39
Tabla 9. Tanques de lastre (2). .................................................................................................................................... 40
Tabla 10. Tanques de lastre (3). .................................................................................................................................. 41
pág. 4

FIGURAS
Figura 1. Disposición de los principales mamparos transversales estancos. --------------------------------------------------- 11

Figura 2. Disposición de mamparos estancos y cubiertas. -------------------------------------------------------------------------- 15
Figura 3. Túnel de pasaje. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 18
Figura 4. Buque LHD a bordo del Blue Marlin. ------------------------------------------------------------------------------------------ 22
Figura 5. Operación de posicionamiento de un buque quimiquero. Foto 1. ----------------------------------------------------- 26
Figura 6. Operación de posicionamiento de un buque quimiquero. Foto 2. ----------------------------------------------------- 27
Figura 7. Operación de float-over de un topside. --------------------------------------------------------------------------------------- 27
Figura 8. Ejemplos de buques grúa que también tienen la capacidad de tendido de tuberías. ----------------------------- 29
Figura 9. Ejemplo de buques grúa especializado en la instalación de cimentaciones de aerogeneradores marinos. 29
Figura 10. Impacto de la grúa de 500 t en la disposición del buque. Situación 1. --------------------------------------------- 31
Figura 11. Impacto de la grúa de 500 t en la disposición del buque. Situación 2. --------------------------------------------- 31
Figura 12. Buque grúa semisumergible SSCV Thialf. --------------------------------------------------------------------------------- 32
pág. 5

1 – Introducción
En este cuarto cuaderno se define la disposición general del buque, partiendo de la información
generada en los cuadernos anteriores, donde se han definido las dimensiones, la potencia propulsora, las
formas, etc.
Primero se ha realizado una pequeña introducción sobre consideraciones importantes y las

influencias de determinados datos en la disposición general. Después, se define la disposición de los
elementos estructurales, muy importante tanto para la estructura como para la disposición de los espacios.
Tras definir la disposición de elementos estructurales, se han explicado la disposición de

mamparos y cubiertas, definiéndose así los espacios. Se ha dividido el buque en zonas de carga y zonas
de trabajo, y por último se han definido los volúmenes de los tanques y su disposición.
Un apartado importante es el relativo a la grúa de 500 toneladas especificada en el diseño, y donde

se argumenta la decisión final a la que se ha llegado de no instalarse.
Se presentará como anexo de este cuaderno el plano de Disposición General del buque.
pág. 6

2 – Consideraciones previas e influencias en la disposición general del buque
2.1 – Tipo de buque
El buque en diseño es un navío especializado en el transporte de cargas de gran tamaño y tonelaje.

Éstas serán normalmente izadas en el mar, por medio de la sumersión del buque por debajo del artefacto
a transportar; aunque también cargada en puerto de forma rodada o mediante grúas de gran capacidad.
Se trata de un buque muy singular y especializado, y su disposición general por tanto tomará
también un aspecto específico de este tipo de buques. El transporte de la carga se realizará siendo estibada
en una gran cubierta que cubrirá la mayor parte del buque, y poseerá importantes refuerzos estructurales
para soportar los esfuerzos a los que se verá sometida. Ésta cubierta quedará dispuesta tras el castillo de
proa donde se localizará la cámara de máquinas, y sobre este la superestructura, con la acomodación y el
puente de mando.
El buque será totalmente estanco hasta un calado de 25 metros, siendo este el límite hasta el que
podrá sumergirse para “recoger” la carga a transportar. Para ello contará además con potentes bombas y
compresores con los que se controlará el lastrado y deslastrado del buque.
Todas estas características harán que la nave tenga una disposición estructural singular, contando
con un número importante de mamparos estancos, quedando dividida en numerosos tanques de lastre que
dotarán al buque de la capacidad de neutralizar los momentos escorantes producidos por la carga, y/o
ajustar la altura del centro de gravedad buscando un mejor comportamiento en la mar.
2.2 – Tipo de propulsión
La propulsión del buque es de tipo diesel-eléctrico, siendo los propulsores principales dos PODs
con un diámetro de hélice de 4.70 m, definidos en el cuaderno. Éstos propulsores tienen muchas ventajas
a la hora de la navegación, y se comportarán bien cuando el buque se encuentre manteniendo la posición
con su sistema DP.
La propulsión es alimentada por cuatro motores principales semirrápidos de 3.300 kW cada uno.
De esta manera se tiene gran versatilidad a la hora de cumplir con las diferentes situaciones de carga
eléctrica, y se cumple con la redundancia exigida por la notación de clase DPS-2. Los motores se alojan en
la cámara de máquinas, bajo la superestructura.
Además, se instalarán dos túneles transversales de proa de 2.000 kW cada uno para dotar al
buque de una buena capacidad de mantenimiento de la posición y por supuesto de maniobrabilidad.
pág. 7

2.3 – Sistema de posicionamiento dinámico
El buque será clasificado como DPS-2, un nivel bastante exigente en cuanto al sistema de
posicionamiento dinámico, y que impactará en la disposición general del buque.
La notación de clase DPS-2 implica que el sistema de posicionamiento siga realizando su cometido
en caso de cualquier fallo singular de un equipo, por lo tanto, el sistema se tiene que diseñar con
redundancia de todos los componentes activos implicados. Esto conlleva ciertas consideraciones, como
por ejemplo la duplicidad de componentes como sensores de viento o movimientos, bombas de
refrigeración, de alimentación, etc. Además, se contará con duplicidad de los equipos principales como los
grupos generadores, los propulsores y el sistema de control; y el cuadro eléctrico se subdividirá en dos
barras, separadas por un “bus-tie breaker”.
El sistema de posicionamiento dinámico y su diseño se explica con detalle en el cuaderno relativo

a los equipos (cuaderno 8) y en el diseño de la planta eléctrica, donde se dará especial atención al diagrama
unifilar y las diferentes conexiones con los propulsores.
2.4 – Autonomía y acomodación
La autonomía del buque se ha especificado en el dimensionamiento, fijándose en 20.000 millas

náuticas. Con esta información, y habiendo seleccionado ya los grupos generadores, en este cuaderno se
vuelve a dimensionar el volumen de combustible con los datos finales. Además, se indica la disposición de
los tanques de combustible y la capacidad total instalada.
En cuanto a la acomodación, se ha diseñado el buque para cumplir con la especificación de 30

personas a bordo. En este cuaderno se va a comentar la distribución de los camarotes y demás servicios
del buque.
2.5 – Túnel de pasaje
Tal y como se indica en la nueva regulación de DNV sobre buques HL semisumergibles [4], éstos
deben llevar un túnel de pasaje (“passage way”) que permita el acceso a la zona de popa del buque durante
las operaciones de lastrado/deslastrado o cuando la carga ocupe toda la manga del buque y obstruya el
paso.
Esto influirá en la distribución de los tanques y las cubiertas del local de propulsión y la CCMM. Se
explica más adelante en este cuaderno la disposición del túnel.
pág. 8

3 – Disposición de elementos estructurales
El sistema estructural del buque será longitudinal, buscando soportar los grandes momentos que
se producirán durante el transporte de los artefactos marinos, y durante los procesos de izado y arriado de
los mismos. Éste será descrito en profundidad en el décimo cuaderno, relativo a la estructura del buque.
La subdivisión y la disposición de los elementos estructurales, así como su número y

características, se ha realizado cumpliendo con la normativa recogida en Pt. 3 Ch. 1 de DNV, para buques
de más de 100 metros de eslora, y el capítulo II del SOLAS.
3.1 – Elementos transversales
3.1.1 – Espaciado de elementos transversales
El reglamento del DNV establece una distancia máxima entre varengas (o bulárcamas) de 3.600
mm. No obstante, en caso de que los tanques de lastre superen el 70% de la distancia entre el doble fondo
y la cubierta principal, la clara entre elementos transversales primarios no puede ser mayor de 2.500 mm.
Por otro lado, estos elementos primarios irán dispuestos en múltiplos exactos de la clara entre
cuadernas (frame spacing). Ésta oscila normalmente entre 550 mm y 650 mm en buques tipo Heavy Lift,
ya sean semisumergibles o de grúas de gran capacidad.
Teniendo en cuenta estos criterios, y sabiendo que los tanques de lastre del cuerpo central tendrán
una altura considerable, se ha optado por una clara entre cuadernas de 600 mm, colocándose los
elementos primarios cada cuatro cuadernas, es decir cada 2.400 mm. De esta manera se cumplen todos
los criterios anteriores y nos aseguramos que la estructura será resistente frente a los esfuerzos que sufrirá.
Se tomará como cuaderna nº 0 la coincidente con el eje de los PODs, y se mantendrá la clara
entre cuadernas a lo largo de toda la eslora, buscando una estructura uniforme y continua. De la misma
manera el espaciado entre bulárcamas se mantendrá constante, salvo en cámara de máquinas, donde DNV
sugiere que se dispongan cada segunda cuaderna.
 Clara entre cuadernas: 600 mm.

 Clara entre bulárcamas: 2.400 mm (1.200 mm en CCMM).
pág. 9

3.1.2 – Disposición de mamparos estancos
El reglamento establece que para buques de eslora (Lf) entre 195 m y 225 m, el número de
mamparos transversales estancos debe ser de al menos 10, de los cuales 9 se dispondrán a popa de la
CCMM.
La eslora se define tal y como indica el Convenio Internacional de Líneas de Carga:
 Lf: no se tomará inferior al 96%, ni se debe tomar superior al 97%, de la eslora medida
en la flotación a un calado al 85% del puntal.
En este caso Lf toma un valor de 199,8 m.
Así el buque contará con al menos 10 mamparos transversales estancos, de los cuales cuatro de
ellos serán:
I. Mamparo de colisión.
II. Mamparo de pique de popa.
III. Mamparo de proa de CCMM.
IV. Mamparo de popa de CCMM.
3.1.2. a) – Pique de Proa
La posición del mamparo de pique de proa viene definida por DNV como:
xc (min)  0, 05· L f  xr
Donde xr toma el valor de 0 para buques de proa convencional.
xc (min)  0, 05· L f  xr  0, 05·199,8  0  9,99 m
Y:
xc (min)  0, 08· L f  xr  0, 08·196  0  15,98 m
Teniendo en cuenta estos valores, se ha posicionado el mamparo de colisión en la cuaderna 319
(x = 191,4 m), a una distancia de 11,03 metros de la perpendicular de proa (punto coincidente entre la roda
y la flotación a un calado del 85% del puntal).
3.1.2. b) – Mamparos estancos a proa y popa de cámara de máquinas
La cámara de máquinas queda delimitada por dos mamparos estancos, el de proa dispuesto sobre
la cuaderna 304 (x = 182,4 m), y el de popa en la cuaderna 255 (x = 153,0 m).
De esta manera la longitud de la cámara de máquinas es de 29,4 m. Teniendo en cuenta que los
motores principales que se han de instalar tendrán una longitud cada uno de alrededor de 10 m, la longitud
de la CCMM parece suficiente para alojar los equipos y sistemas, como se verá en el cuaderno 7-Cámara
de Máquinas.
Por otro lado, la distancia del mamparo de proa de CCMM al mamparo de colisión es de 9 metros;
donde irán alojados los sistemas propulsivos auxiliares.
pág. 10

3.1.2. c) – Mamparos de pique de popa
El pique de popa se ha posicionado en la cuaderna 14, a 8,4 metros del eje de los PODs. Así, el
pique de popa tiene una longitud de 14 metros, donde se localizarán los locales de los propulsores, y el
resto del volumen será reservado para lastre.
3.1.2. d) – Resto de mamparos
El resto de mamparos transversales estancos se disponen entre el pique de popa y el mamparo

de popa de CCMM. Éstos son un total de ocho mamparos que se disponen bajo la cubierta de carga y
delimitan los tanques de lastre.
Con esta disposición de mamparos se cumplen los criterios definidos anteriormente, y se dota al
buque de una subdivisión adecuada; creando un gran número de tanques de lastre que posibilitarán tener
un control absoluto de la posición del centro de gravedad del buque.
En la Figura 1 se muestra la disposición de los mamparos transversales, en los que los mamparos
azules representan el pique de popa y de proa y el que delimita los locales de propulsión, los mamparos
naranjas los que delimitan los tanques de lastre bajo la cubierta de carga y los grises delimitan
longitudinalmente la cámara de máquinas. En la Tabla 1 se indica el nombre de cada uno de ellos y su
posición respecto a la cuaderna 0.
Figura 1. Disposición de los principales mamparos transversales estancos.
pág. 11

Mamparo Cuaderna (nº) Posición (m)

Pique de popa 16 9,6
Mamparo 2 43 25,8
Mamparo 3 70 42,0
Mamparo 4 97 58,2
Mamparo 5 124 74,4
Mamparo 6 151 90,6
Mamparo 7 177 106,2
Mamparo 8 203 121,8
Mamparo 9 229 137,4
Popa CCMM 255 153,0
Proa CCMM 304 182,4
Pique de proa 319 191,4
Tabla 1. Disposición de mamparos transversales estancos.
3.2 – Elementos longitudinales
3.2.1 – Espaciado de elementos longitudinales
El reglamento del DNV establece en Pt. 3 Ch1. Sec. 6 que, para buques con estructura longitudinal
en el doble fondo, las vagras se deben disponer de tal manera que la distancia entre ellas, o entre las
vagras y la quilla central, o las vagras y la plancha de costado, no exceda una distancia de 5 metros.
Además, se deben disponer vagras adicionales bajo CCMM.
Por otro lado, el espaciado de las vagras delimitará también la posición de los mamparos estancos
longitudinales que formarán los tanques de lastre, ya que éstos se posicionarán exactamente en un múltiplo
de esta distancia.
Teniendo en cuenta que se dividirá el casco en sentido transversal en 3 tanques de lastre, se ha

decidido disponer los refuerzos principales longitudinales cada exactamente 5 metros. De esta manera, el
doble fondo contará con 5 vagras dispuestas cada 7 longitudinales separados entre ellos 625 mm.
Esta disposición tendrá que ser verificada a la hora d estudiar más a fondo la estructura del buque
en el cuaderno 10.
 Clara entre longitudinales: 625 mm.

 Clara entre vagras: 5.000 mm.
3.2.2 – Disposición de mamparos longitudinales
Con el espaciado de elementos longitudinales descrito en el apartado anterior, se dispondrán 2

mamparos longitudinales, a lo largo de la zona central del buque, a una distancia de 10 metros de crujía.
pág. 12

Mamparo Distancia a crujía (m)

Mamparo Babor 10,0
Mamparo Estribor -10,0
Tabla 2. Disposición de mamparos longitudinales.
Además, se requiere la disposición de otros mamparos longitudinales para delimitar ciertos

espacios:
 Delimitar y dotar de estanqueidad a los locales de propulsión.
 Formar el doble casco de la cámara de máquinas.
 Delimitar los tanques de sentinas, aceite sucio, y otros tanques bajo la cámara de
máquinas.
 Delimitar los tanques existentes en la zona del castillo de proa.
3.3 – Disposición de cubiertas
3.3.1 – Doble fondo
En DNV Pt. 3 Ch. 1 Sec. 6 (Bottom Structures) se establece la altura mínima del doble fondo. La
altura del doble fondo no será menor de:
h  1000· B  1000·49  2.540mm

20 20
No tomándose nunca menor de 760 mm y no siendo necesario tomar un valor mayor de 2.000
mm.
Además, esta altura vendrá definida por la forma de los pantoques, de tal manera que el doble
fondo no puede situarse por debajo del punto donde termina el pantoque y comienza el costado del buque.
Por otro lado, la distribución de lastre, que para el buque en proyecto es un aspecto trascendental, definirá
también la disposición del doble fondo.
Siguiendo estas consideraciones se ha definido la altura del doble fondo de 3.000 mm respecto
de la línea base. De esta manera queda un volumen importante de tanques de lastre bajo el doble fondo, y
se cumplen con todos los requisitos comentados. Así, además, queda una distancia de 10.7 m entre el
doble fondo y la cubierta de carga, que se subdividirá en los tanques centrales y los tanques denominados
en el proyecto como “tanques altos”.
El doble fondo se extiende a lo largo de todo el buque, desde la roda hasta el pique de proa o
mamparo de colisión. Su altura es constante, salvo entre los mamparos de proa de CCMM y el de colisión,
donde los túneles que alojan los propulsores transversales, hacen que su altura aumente hasta los 4.000
mm.
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3.3.2 – Cubierta inferior
Se ha llamado cubierta inferior a la plancha qua divide la cámara de máquinas en dos, y que
delimita también inferiormente los locales de propulsión. Se encuentra a una altura de 8.300 mm de la línea
base.
Esta cubierta se dispone entre el pique de popa y el mamparo que delimita por popa los locales
de los PODs, y entre el mamparo de popa de CCMM y el pique de proa. De esta manera, forma la plataforma
intermedia en la cámara de máquinas a una altura de 5.300 mm respecto del doble fondo, y también delimita
los espacios donde se encuentran los propulsores auxiliares de proa.
Esta altura de la plataforma es razonable teniendo en cuenta que la altura de los motores
seleccionados es de unos 4.900 mm.
En la zona central del buque, la cubierta se ha dispuesto a 11.200 mm de la línea base, lo que se
ha denominado “base de los tanques altos”. Así se cumplen dos requisitos importantes. Por un lado, se
subdivide en dos el volumen de tanques de lastre que quedaba entre el doble fondo y la cubierta principal.
Y por otro, se deja un espacio de 2.900 mm (11.200-8.300) entre la plataforma de la CCMM y la base de
los tanques altos, por el que transcurrirá el túnel de pasaje. De esta manera, el acceso al túnel es inmediato
desde la plataforma de la CCMM.
3.3.3 – Cubierta principal
La cubierta principal se encuentra a 13.700 mm de la línea base. En ésta se encuentra la cubierta

de carga, a popa del castillo de proa.
En la zona de popa se encuentran los dos “casings” o flotadores, que dotan de flotabilidad y
estabilidad al buque durante las operaciones transitorias de lastrado y deslastrado. Existen unas escaleras
en su parte posterior, para acceder a la parte superior de los casings, donde se disponen equipos de amarre
utilizados para la estiba de la carga en cubierta y durante el amarre del buque en puerto.
En la cubierta principal, también a popa, se han dispuesto dos escotillas estancas para acceder o
escapar de los locales de propulsión.
La zona de proa, donde se encuentra el castillo, se disponen tanques de lastre y de combustible.
3.3.4 – Cubierta castillo
A la cubierta que se encuentra a una altura de 19.700 mm sobre la línea base, entre la cubierta
principal y la 1ª cubierta, se la ha denominado cubierta castillo.
pág. 14

A proa se han ubicado las cajas de cadenas y el pañol para los elementos de amarre o pañol de
estachas. El resto del espacio de la cubierta se ha utilizado para disponer tanques de lastre.
3.3.5 – Cubiertas de habilitación
Las cubiertas de habilitación se encuentran sobre la cubierta castillo, y van desde la 1ª cubierta
hasta la 5ª, bajo el puente de gobierno. Todas las cubiertas de la acomodación tienen una altura de 3 m.
En las cubiertas de acomodación se encuentran los camarotes de los tripulantes, talleres, salas
de estar, comedores, la cocina, gimnasio, librería, etc.
3.3.6 – Puente de gobierno
El puente de gobierno se ha situado sobre la superestructura del buque, en la zona más alta de la
habilitación, a 42.000 mm sobre la línea base. Es importante destacar que el puente de mando posee visión
de 360º, permitiendo así tener control desde el puente sobre las operaciones de carga y descarga en la
cubierta.
3.3.4 – Techo de puente
Sobre el puente de gobierno, a 45.000 mm sobre la línea base, se ubican las luces de navegación,
antenas, instrumentos de telecomunicaciones, sensores, etc. Sobre el puente también se dispone el local
del generador de emergencia, donde además se encuentran las baterías, el cuadro eléctrico y un depósito
de combustible para el generador.
Así, la disposición de mamparos estancos y cubiertas a lo largo del buque queda ilustrada en la
siguiente figura:
Figura 2. Disposición de mamparos estancos y cubiertas.
De esta manera se consigue una buena subdivisión, dando forma a la cámara de máquinas, los
locales de propulsión, y delimitando los tanques de lastre. Éstos han quedado así subdivididos en multitud
de tanques, que será de gran importancia la hora de buscar la condición de carga deseada.
pág. 15

4 – Disposición de espacios
4.1 – Cámara de máquinas
4.1.1 – Situación
Como se ha explicado en el apartado de disposición de elementos estructurales, la cámara de

máquinas se encuentra bajo la superestructura, entre los mamparos de proa y de popa de CCMM, que se
sitúan en las cuadernas 255 (X=153,00 m) y 304 (X=182,40 m). Con esta disposición, la cámara de
máquinas tiene una longitud de 29,40 m.
Verticalmente, la CCMM se limita inferiormente por el doble fondo a una altura de 3 m y

superiormente por la cubierta principal a una altura de 13,7 m. A una altura de 8,3 m sobre la línea base
(5,3 m sobre el doble fondo) se dispone el nivel intermedio de la CCMM, dividendo ésta en una parte inferior
y otra superior.
Los costados de la CCMM están compuestos por tanques que forman un doble costado, estando
así más protegida frente a colisiones o situaciones similares. El doble costado está formado externamente
(lado del mar) por tanques de lastre, e internamente existen tanques de combustible de servicio diario, de
aceite, de agua dulce1 y de aguas residuales.
En el nivel inferior de la CCMM se encuentran los equipos y sistemas principales. Cabe destacar
los 4 grupos generadores principales, los dos grupos auxiliares, las purificadoras, bombas e
intercambiadores de calor. Además, se sitúa también el taller de la CCMM.
El nivel superior, tiene acceso a la parte alta de los motores. En ella se disponen otros elementos
como la exhaustación de los motores, los tanques de expansión, las botellas y compresores de aire
comprimido, el calentador de agua sanitaria, etc...
Por otro lado, en el nivel superior se encuentra la sala de control de cámara de máquinas, un
cuarto de baño y el local de los cuadros eléctricos.
4.1.2 – Accesos
A la CCMM se puede acceder por cuatro accesos diferentes, de esta manera se tienen varias
alternativas también en caso de la necesidad de huir del local.
1Los tanques de agua dulce se sitúan únicamente al lado de tanques de lastre, de tal manera que se evita
posibles contaminaciones por aguas residuales o combustibles.
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Desde la acomodación en la superestructura se puede acceder por medio de un par troncos de

escalera que bajan cruzando los tanques alojados en el castillo, hasta el nivel inferior de CCMM, terminando
entre los motores. También existe un tronco de escalera que llega también al nivel inferior, en la zona de
proa, bajando desde la acomodación, pasando por el local de control.
Existe además un ascensor, que recorre todo el buque desde la 5ª cubierta hasta el nivel superior
de la CCMM, en la sala de control.
Por otro lado, se dispone el túnel de pasaje con un acceso que comunica los locales de propulsión
con el nivel superior de CCMM. Y existen accesos desde el nivel inferior a los propulsores transversales de
proa.
4.2 – Locales de propulsión
Se sitúan entre las cuadernas -5 (X=-3,00 m) y 16 (X=9,60 m), entre la popa del buque y el pique
de popa. Existen dos locales simétricos respecto a crujía, delimitados por el codaste, la cubierta de carga
y tanques de lastre.
Estos locales contienen todos los equipos y sistemas necesarios para que el Pod funcione
correctamente. A ellos se accede desde el túnel que comunica estos locales con la CCMM, o bien desde
la cubierta de carga por medio de escotillas estancas.
4.3 – Túnel de pasaje
Como se ha comentado en las consideraciones previas, el DNV en su nueva reglamentación sobre

buques HL semisumergibles exige la instalación de un túnel de pasaje (“passage way”) que comunique la
proa con la popa bajo la cubierta de carga.
Para cumplir con esta reglamentación se ha instalado, siguiendo las recomendaciones de DNV
sobre su diseño, un túnel que comunica proa con popa bajo la cubierta de carga, más concretamente entre
el nivel superior de la CCMM y los locales de propulsión. El túnel de pasaje cuenta con ventilación propia,
está cerrado por compuertas estancas y tiene una anchura mínima de 2,1 m y una altura de 2,2 m,
permitiendo así el paso adecuado de los operarios. Además, posee un nivel inferior por donde discurren
los cables necesarios, como los de potencia de la propulsión.
El segundo nivel de la CCMM (cubierta inferior) se ha dispuesto a una altura de 8,3 m sobre la
línea base. Los tanques de lastre situados bajo la cubierta de carga tienen una altura de 2,5 m, es decir
que su base se encuentra a 11,2 m de la línea base del buque. Así, se tiene una altura de 2,9 m (11,2 m –
8,3 m) para situar el túnel, y contar con la altura necesaria. En la siguiente figura se muestra una sección
del buque, mostrando el túnel:
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Figura 3. Túnel de pasaje.
4.4 – Zonas de amarre y fondeo
Las zonas de amarre y fondeo se encuentran tanto en proa como en popa.
La zona de amarre de proa se sitúa a partir de la cuaderna 305 (X=183,00 m), a proa de la
superestructura y en las cubiertas 1ª y la cubierta castillo. En esta zona se encuentran los molinetes, anclas,
escobenes, bitas, y demás equipos de amarre y fondeo que se definen en el cuaderno de equipos cuaderno
8). Además, entre esas cubiertas se dispone el pañol de estachas y las cajas de cadenas.
En la zona de popa se disponen gateras y bitas a la altura de la cubierta principal, y en los “caisngs”
se instalarán también elementos de amarre como bitas, gateras y molinetes. Éstos además tendrán otras
misiones durante las operaciones de carga y descarga de los artefactos a transportar y durante algunas
más especiales como pueden ser operaciones de “float-over”.
Se disponen además bitas a lo largo de la cubierta principal, instaladas de tal manera que no
sobresalen por encima de la cubierta para evitar que puedan entorpecer.
El acceso a la zona de amarre de proa se realiza desde la superestructura o directamente desde

la 1ª cubierta. A la zona de popa se accede o bien por la cubierta de carga o bien a través del túnel bajo
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ella. En popa existen escaleras que suben a la parte superior de los “casings”, donde se encuentran los
molinetes y demás equipos.
4.5 – Hélices transversales de proa
Los propulsores auxiliares de proa se disponen entre las cuadernas 304 (X=182,40 m) y 319
(X=191,40 m), o lo que es lo mismo, entre los mamparos de proa de CCMM y el pique de proa.
Verticalmente está delimitado por el fondo y la cubierta intermedia de CCMM, a una altura de 8,30 m sobre
la línea base.
En este compartimento se alojan los dos túneles, de 2.000 mm de diámetro, y los motores
eléctricos y demás equipos que componen los propulsores.
El acceso se realiza desde la cámara de máquinas, por escotillas de apertura transversal estancas
y de accionamiento remoto.
4.6 – Habilitación
La zona de habilitación se dispone a proa, en la superestructura, abarcando desde la 1ª cubierta

hasta el puente de gobierno.
Toda la zona de habilitación incluye sistemas de protección contra incendios y sistemas de

detección de humos, y su construcción se realizará de acuerdo al convenio SOLAS, con materiales
resistentes al fuego y aislamientos.
El diseño y disposición de la habilitación se ha realizado siguiendo las recomendaciones del

convenio sobre el trabajo marítimo (MLC) [8]. En éste, se dan recomendaciones sobre las disposiciones de
camarotes y demás zonas de la habilitación, sus dimensiones mínimas, la iluminación, calefacción, etc.
En este convenio se recomienda que, siempre que sea posible, se disponga un camarote individual
para cada persona a bordo, con una superficie mínima especificada según la posición jerárquica, que
incluya siempre al menos una cama, un armario, una silla y una mesa. Se ha dispuesto por lo tanto un
camarote para cada una de las 30 personas que pueden ir a bordo, situando en las cubiertas superiores a
las personas de mayor rango.
La superestructura es atravesada por tres troncos de escalera y un ascensor que suben desde la
CCMM hasta la 5ª cubierta. Existen además dos escaleras exteriores, a popa de la superestructura que
van desde la 1ª cubierta hasta el puente. Para acceder el puente desde el interior de la superestructura
existe también una escalera en el centro de la 5ª cubierta.
Todos los pasillos se han diseñado con una anchura mínima de 1,2 m como recomienda el
convenio MLC, evitando los pasillos ciegos o pasillos sin alternativa de escape.
A continuación, se va a comentar brevemente la disposición de las diferentes cubiertas.
pág. 19

4.6.1 – 1ª cubierta
Esta cubierta es la primera de la habilitación, situada sobre la estructura del castillo, a una altura
de 27 m sobre la línea base. Sobre ella, en el exterior, se dispone principalmente la zona de amarre y
fondeo, los botes salvavidas, el bote de rescate, las balsas salvavidas y las grúas auxiliares.
En el interior de la 1ª cubierta se disponen:
 Una estación contra incendios.

 Dos talleres a ambas bandas.
 El hospital y enfermería.
 La lavandería y un pañol de ropa.
 Los vestuarios, baños y duchas.
 Un pañol de elementos de amarre.
 El pañol de pinturas.
 El local de tratamiento de residuos y basuras, situado justo bajo la cocina.
La 2ª cubierta se encuentra a una altura de 30 m sobre la línea base y en ella se disponen la

mayoría de las zonas comunes del buque:
 La cocina, con un tronco de basuras hacia la planta de residuos.

 La gambuza seca y las refrigeradas.
 Una oficina y una sala para el equipo de cocina.
 El comedor general y el comedor de oficiales.
 La planta de aire acondicionado.
 El gimnasio y las instalaciones de natación.
 Un vestuario y unos servicios.
 Un cuarto para material de limpieza.
Esta cubierta se sitúa a 33 m sobre la base del buque. En ella se disponen los siguientes
compartimentos:
 14 camarotes.
 Unos servicios.
 Un pañol de limpieza y otro de ropa. Además de dos almacenes generales.
 Dos salas de descanso, y la sala de oficiales.
 La biblioteca.
pág. 20

Se sitúa a una altura de 36 m sobre la línea base, y dispone de lo siguiente:
 6 camarotes.
 4 camarotes para oficiales.
 Dos oficinas.
 La sala de audiovisuales.
En la 5ª cubierta se dispone la habilitación para el capitán, los oficiales primeros, el cliente y el

ingeniero de operaciones marinas o similar.
Se dispone a una altura 39 m sobre la base del buque, y cuenta con los siguientes locales:
 Una sala de reuniones.

 Unos servicios.
 Dos camarotes y oficinas de los oficiales primeros.
 Una estación contra incendios.
 El camarote y la oficina del capitán.
 El camarote y la oficina del cliente.
 El camarote y la oficina del ingeniero.
 El camarote y la oficina del jefe de máquinas.
5 – Zonas de carga y trabajo
5.1 – Zona de carga
Las misiones de este buque son muy singulares y cada una de ellas será muy diferente de la
anterior, pero todas ellas consistirán en transportar o mover algún artefacto o artefactos sobre la cubierta
de carga. Por lo tanto, la zona de carga se encuentra muy bien definida.
La cubierta de carga queda definida por el mamparo de popa de CCMM, situado en la cuaderna
255 (X=153,00 m), y que se extiende sobre la cubierta de carga para dar forma al castillo de proa. Por popa,
la cubierta de carga es una cubierta corrida que se extiende hasta el final, siendo posible retirar los “casigns”
si fuera necesario para la misión a desempeñar.
Sobre la cubierta de carga se dispondrán los elementos necesarios en cada caso dependiendo de
la misión u operación a realizar. Como ejemplos, podemos pensar en la colocación de molinetes auxiliares,
pág. 21

defensas, y sobre todo camas que irán soldadas a la cubierta y sobre las que se apoyarán las diferentes
estructuras a transportar.
Se instalarán además grúas auxiliares en los “casings” y en el castillo de proa, pudiendo subir y
bajar equipos y demás elementos desde éstos a la cubierta de carga y/o al muelle.
Para acceder a la cubierta de carga existen unas escotillas estancas que comunican la zona de
popa de la cubierta con los locales de propulsión, y por otro lado, se disponen dos troncos de escalera en
proa, apoyados sobre el mamparo de proa de CCMM, que bajan desde la 1ª cubierta hasta la cubierta de
carga.
5.2 – Zonas de trabajo
5.2.1 – Cubierta principal
En la cubierta principal se llevarán a cabo todos los trabajos relativos al posicionamiento y la estiba
de la estructura o artefacto a transportar. Se realizarán sobre todo trabajos preparativos, como será
preparar las “camas” sobre las que descansará la carga y los diferentes elementos para la estiba y el trincaje
de la misma. A modo de ejemplo se muestra la Figura 4 donde se puede observar la “cama” sobre la que
descansa uno de los LHD transportado hasta Australia a bordo del buque Blue Marlin. Por otro lado, se
desarrollarán también los trabajos posteriores para desmantelar todas estas estructuras de trincaje.
Figura 4. Buque LHD a bordo del Blue Marlin.
Podemos afirmar por lo tanto que la gran mayoría de los trabajos sobre la cubierta de carga se
realizarán en puerto o en situaciones de abrigo, y que casi todos éstos los realizan personas especializadas,
como por ejemplo soldadores, y no los propios tripulantes del buque.
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5.2.2 – Puente de gobierno
El puente se sitúa en la cubierta más alta, a una altura de 42 m sobre la línea base. El puente tiene
una visión de casi los 360º, siendo interrumpida únicamente por ambas chimeneas; aunque es posible
sortear este obstáculo desde las alas del puente (“bridge wings”).
Desde el puente y sus alas se tiene una buena visibilidad de todas las zonas de carga y de trabajo
del buque, así como de la zona de salvamento. Por lo tanto, se pueden dirigir correctamente los trabajos
en la cubierta de carga, en los casings de popa, en las zonas de amarre y fondeo, las operaciones con las
grúas y la zona de los botes salvavidas y del bote de rescate.
El puente estará equipado con todos los sistemas y equipos necesarios para desarrollar
correctamente y con seguridad las operaciones del buque. Éstos se describen en profundidad en el
cuaderno 8 relativo a los equipos y servicios del buque.
Los ventanales cubrirán todos los costados del puente, y serán cristales anti reflectantes,
inclinados 16º hacia delante para impedir en la mayor medida posible los reflejos [9]. Además, es importante
destacar que las alas del puente llegan hasta ambos costados del buque (hasta B/2), como exige el
convenio SOLAS, permitiendo así tener una visión perfecta del costado del buque y la instalación de las
señales luminosas de babor y estribor.
Según las reglas de DNV específicas para buques HLSV, desde el punto de vista náutico si la
carga se encuentra parcialmente bloqueando la vista desde el puente, se requiere de un segundo punto de
vista (“crow nest”). Para poder localizar este segundo punto de vista se han valorado las diferentes
situaciones que puede tener en el buque y se ha considerado su disposición en buques reales de esta
tipología. A continuación, se muestran diferentes buques HLSV donde el “crow nest” se ubica sobre el techo
de puente:
Figura 5. HLSV Mighty Servant 3. “Crow nest” sobre el techo de puente.
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Figura 6. HLSV Blue Marlin. “Crow nest” sobre el techo de puente.
Este segundo punto de vista o “crow nest” debe contar con los siguientes equipos:
 La posición de gobierno con una vista oscurecida de la superficie del mar con una visión
hacia delante de 225º (Ref SOLAS Reg. V/22).
 Repetidor de la giroscópica.
 Indicadores del modo de operación del timón, propulsor, empuje de los propulsores.
 Sistema de comunicación externo (VHF).
 Sistema de comunicación interno para comunicarse con el puente.
En las siguientes figuras se muestra la situación en el buque en perfil y alzado en la disposición

general:
pág. 24

Figura 7. Segundo punto de visto o “crow nest”. Ubicación en el buque. Perfil.
Figura 8. Segundo punto de visto o “crow nest”. Ubicación en el buque. Frontal.
5.2.3 – Casings de popa
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Los casings o flotadores de popa son estructuras muy importantes para la operación del buque.
Estas estructuras proporcionan la flotabilidad necesaria en popa durante la inmersión del buque y además
están compuestas por tanques de lastre que pueden llenarse en caso de ser necesario durante este tipo
de operaciones.
Por otro lado, los casings son muy importantes a la hora de realizar las operaciones de cargar y
descargar el artefacto a transportar, pues desde lo alto de estas estructuras se pueden largar cabos para
el control de la maniobra. Es por esta razón por la que en los casings se instalan grúas y chigres para
apoyar a este tipo de operaciones. En la Figura 9 y Figura 10 se muestra como un heavy lift semisumergible
realiza la operación de posicionamiento de un buque quimiquero, ayudándose de los medios auxiliares
instalados en los casings.
Es importante también comentar que los casings son móviles, y por lo tanto se pueden posicionar
más a proa o incluso desmontarse si fuera necesario. Por ejemplo, para el transporte de un topside de una
plataforma tipo jacket, podría ser necesario desmontar estas estructuras, realizándose la operación de
carga mediante un load-out, y posicionando el topside sobre su estructura mediante una operación de float-
over. Este ejemplo se ilustra en la Figura 11, donde se muestra un heavy lift realizando una operación de
float-over, donde los casings se han movido hacia proa.
Figura 9. Operación de posicionamiento de un buque quimiquero. Foto 1.
pág. 26

Figura 10. Operación de posicionamiento de un buque quimiquero. Foto 2.
Figura 11. Operación de float-over de un topside.
pág. 27

6 – Grúas de carga
En el primer cuaderno del proyecto, la memoria explicativa, se han estudiado los buques heavy lift
semisumergibles y se han detallado sus características y las misiones que estos buques llevan a cabo.
Resumiendo, éste tipo de buques se encargan del transporte, sobre su cubierta de carga, de artefactos de
gran tonelaje, y en algunas ocasiones realizan operaciones especiales como pueden ser la instalación de
top-sides de plataformas o similiar, y trabajar como diques flotantes para reparaciones u otras actividades.
Es importante destacar en este punto, que estos buques cuentan con una cubierta despejada, salvo por los
flotadores de popa2, necesaria para realizar todos los tipos de operaciones de carga y descarga definidos
en el cuaderno primero.
Otro tipo de buques heavy lift son los buques grúa (“crane vessels”), que poseen grúas de grandes
dimensiones para el izado de estructuras de gran tonelaje. Estos buques son muy diferentes de los buques
HL semisumergibles, siendo su principal diferencia que están concebidos para izar cargas por medio de su
grúa principal, y no están diseñados para sumergirse e izar la carga por medio de operaciones de float-
on/float-off. Estos buques suelen ser muy especializados, y aunque existen buques grúa de grandes
dimensiones3 con ese único propósito, normalmente tienen otras funciones además de la de buque grúa.
En las siguientes figuras se muestran algunos ejemplos que demuestran esta afirmación.
2 Que normalmente suelen ser desmontables o móviles, de manera que no entorpecen las operaciones
cuando éstas lo requieren.
3 Estos buques grúa cuentan con grúas de una gran capacidad como 2.000 o 3.000 toneladas de izado,
mucho mayor que las 500 toneladas de la grúa especificada.

pág. 28

Figura 12. Ejemplos de buques grúa que también tienen la capacidad de tendido de tuberías.
Figura 13. Ejemplo de buques grúa especializado en la instalación de cimentaciones de aerogeneradores marinos.
pág. 29

En las especificaciones del proyecto se indica que el buque contará con una grúa de 500
toneladas, y un sistema de tanques anti escora para contrarrestar los momentos escorantes que generarían
las operaciones con dicha grúa. Después de analizar en profundidad los buques comentados en los
párrafos anteriores, se ha tomado la decisión de no instalar dicha grúa4.
Para adoptar esta decisión se han tenido en cuenta varios factores, que se pueden resumir en los
siguientes puntos clave:
 Los buques que cuentan con grúas de gran tonelaje, como la especificada de 500
toneladas de izado, son buques muy especializados y que generalmente tienen una
misión o misiones muy diferentes de las que realizan los HL semisumergibles.
 No existen buques con las características como las de este proyecto, con grúas de gran
capacidad. Sí existen algunos artefactos que son semisumergibles con grandes grúas,
como el presentado en la Figura 16, pero no tienen la función del transporte de la carga
como tal; y la capacidad de las grúas es mucho mayor que 500 t.
 El situar una grúa de tales dimensiones5 sobre la cubierta del buque o incluso más alta,
aumentaría bastante la altura del centro de gravedad global, con el correspondiente
efecto negativo en la estabilidad del buque, que es un aspecto fundamental de este
proyecto.
 Los buques HL semisumergibles realizan varios tipos de operaciones de load-out6 o
similar, como pueden ser el roll-on/roll-off, float-over, skid-on/skid-off, etc7. Para llevar a
cabo su misión correctamente, como ya se ha comentado anteriormente, precisan una
cubierta amplia y despejada. Por lo tanto, una grúa de 500 t de capacidad entorpecería
de manera importante estas operaciones.
Para ilustrar el último punto de la enumeración anterior y mostrar el trabajo realizado sobre este
tema, se han creado las siguientes figuras, donde se muestran dos posibles disposiciones de la grúa de
500 t.
En la Figura 14 se muestra el impacto al situar la grúa en proa, mientras que en la Figura 15 se ha

situado a popa, sustituyendo a uno de los casings. Además de reducir la superficie de la cubierta de carga,
se aprecia claramente como la grúa ocupa mucho lugar y entorpecería la misión principal del buque,
impidiendo la carga/descarga de la estructura a transportar, reduciendo además mucho el espacio y por lo
tanto el tamaño de la carga.
4 Esta decisión ha sido consensuada con el tutor del proyecto, estando de acuerdo en prescindir de este
equipo.
5 Para dar una idea del peso, según las especificaciones de la grúa que lleva instalada el buque de la Figura
13, pesa entorno a las 700 toneladas, a lo que faltaría sumar el peso adicional del pedestal.
6 Load-out: traslado de una estructura o artefacto de gran tonelaje desde tierra sobre una barcaza o HL
semisumergible. Load-in sería la operación contraria.

7 Estos tipos de operaciones se han definido en el primer cuaderno.
pág. 30

Figura 14. Impacto de la grúa de 500 t en la disposición del buque. Situación 1.
Figura 15. Impacto de la grúa de 500 t en la disposición del buque. Situación 2.
pág. 31

Figura 16. Buque grúa semisumergible SSCV Thialf.
Al decidirse no instalar la grúa, no se hará necesario por tanto la instalación de un sistema de

tanques antiescora que compensen los momentos generados por la misma.
Por otro lado, y aunque se ha decidido prescindir de la grúa de 500 toneladas, sí se instalarán 4
grúas auxiliares, dos en proa y otras dos en los casings de popa. Estas grúas se utilizaran para auxiliar
todas las operaciones que se desarrollen sobre cubierta; y sus especificaciones se describen en el
cuaderno 8 de los equipos y servicios.
pág. 32

7 – Disposición de Volúmenes y Tanques
La disposición de tanques en este proyecto es un aspecto fundamental para conseguir un buen

diseño del buque y que éste sea lo más competitivo posible. Se ha tratado de disponer tanques de lastre
de una manera homogénea a lo largo del buque, de tal manera que para cualquier situación de carga sea
posible neutralizar los momentos escorantes, sin dejar de tener el control total sobre la posición del centro
de gravedad global.
Ya que el volumen total de lastre es enorme, la distribución de los tanques se ha realizado teniendo
en cuenta el efecto nocivo de las superficies libres, intentando, por lo tanto, y en la medida de lo posible,
reducir la inercia de los tanques en lo posible. Esto ha sido complicado, ya que para ello es necesario
subdividir aún más el buque, y teniendo en cuenta el gran número de tanques hay que buscar una solución
intermedia.
Para la situación de tanques se han seguido las reglas MARPOL y del DNV, y se ha respetado la
disposición de los elementos estructurales, de tal manera que se han aprovechado los mamparos estancos
definidos en los apartados anteriores, y todos los tanques comienzan o terminan en un múltiplo exacto de
la clara entre cuadernas. Además, se han dispuesto los tanques de manera simétrica respecto a crujía, por
mayor simplicidad y practicidad.
Por último, es importante comentar que se ha fijado la permeabilidad de los tanques en un 98%,
teniendo en cuenta el volumen que ocupan los refuerzos estructurales. Además, en los tanques de
combustibles o aceites se ha dejado un 3% adicional, para considerar la expansión térmica de los mismos
(fijándose la permeabilidad en un 95%).
A continuación, se enumeran los tanques por tipo de fluido. En las tablas presentadas los datos
son valores netos, es decir, ya tienen incluido la permeabilidad comentada en el párrafo anterior. Los datos
relativos a la posición, se refieren a la posición del centro de gravedad del fluido cuando el tanque está
lleno al 100% de su capacidad neta.
7.1 – Tanques de Combustible
El volumen necesario de combustible se puede definir a partir de los motores instalados y la

autonomía del buque. Esta estimación será por lo tanto la definitiva, siendo más exacta que la realizada en
el dimensionamiento del buque.
Los motores instalados vienen definidos en el cuaderno relativo a la cámara de máquinas. Se
instalan 4 motores principales y 2 motores auxiliares con las siguientes características:
pág. 33

Motores principales
Modelo Mak M32E

Potencia Diesel 3300 kW
Potencia Generador 3165 kWe
Velocidad 720 rpm
SFOC:
100% 0,179 (kg/kWh)
85% 0,179 (kg/kWh)
75% 0,180 (kg/kWh)
50% 0,190 (kg/kWh)
Consumo LO: 0,90 (g/kWh)
Tabla 3. Características de los motores principales instalados.
Motores auxiliares
Modelo C32 ACERT

Velocidad 1800 rpm
SFOC:
100% 0,210 (kg/kWh)
75% 0,222 (kg/kWh)
50% 0,218 (kg/kWh)
Tabla 4. Características de los motores auxiliares.
El volumen total se va a estimar considerando un régimen de funcionamiento del 90% de los

motores principales y auxiliares, durante el tiempo necesario para recorrer las 20.000 mn de autonomía a
una velocidad de 14 kn. El volumen bruto necesario para alimentar a los MMPP será:
SFOC Autonomía
VMMPPneto  · PMMPP ·Reg· ·m puerto ·mglobal
 MDO V14
kg 1m3 20.000mn
VMMPPneto  0,179 · ·13.200kW ·0,90· ·1,10·1, 05  3.987 m3
kWh 880kg 14 mn h
Donde se han considerado un margen global del 5%, que representa el envejecimiento de la
maquinaria, la calidad del combustible, etc… y un margen de puerto del 10%. Siendo el volumen bruto de
los tanques (considerando un 2% de refuerzos y un 3% de expansión térmica):
1
VMMPPbruto  VMMPPneto  4.197m3
0,95
pág. 34

El volumen para alimentar a los motores auxiliares, procediendo de manera similar, es:
SFOC Autonomía
VMauxneto  · PMaux ·Reg· ·m puerto ·mglobal
 MDO V14
kg 1m3 20.000mn
VMauxneto  0, 215 · ·1.562kW ·0,90· ·1,10·1, 05  566m3
kWh 880kg 14 mn h
1
VMauxbruto  VMauxneto  596m3
0,95
Donde el consumo específico a un régimen del 90% se ha calculado interpolando entre los datos
dados por el fabricante para un 100% y un 75%.
Por último, queda calcular el volumen de los tanques de servicio diario. Para ello SOLAS especifica
dimensionarlos para un funcionamiento continuado al 100 % de la potencia durante al menos 8 horas. Se
van a considerar 12 horas de funcionamiento para su cálculo:
1
VSDneto   SFOCMMPP ·PMMPP  SFOCMaux ·PMaux  ·Reg·12h ·m puerto ·mglobal
 MDO
3
 kg kg  1m
VSDneto   0, 215 ·13.200kW  0, 215 ·1.562kW · ·1, 00·12h·1, 05  38, 6m3
 kWh kWh  880kg
1
VMauxbruto  VMauxneto  40, 7m3
0,95
Lo que da un total de 4.592 m³ de combustible.
Los tanques de combustible no pueden ir alojados en el doble fondo ni en el costado del buque
según el convenio MARPOL. Se han dispuestos estos tanques cerca de la cámara de máquinas, para
minimizar el trasiego de combustible, y teniendo en cuenta esta exigencia MARPOL.
Se han dispuesto 3 tanques de combustible, 1 a popa de CCMM y 2 encima. Además, se han
ubicado 2 tanques de servicio diario en CCMM. En la siguiente tabla se especifican los tanques, donde la
capacidad es volumen neto:
Tanque Capacidad (m³) Capacidad (ton) XG (m) YG (m) ZG (m)

MDO 1 2.341,5 2.060,5 145,20 0,00 6,99
MDO 2 (SD) 54,4 47,9 170,70 15,20 5,65
MDO 3 (SD) 54,4 47,9 170,70 -15,20 5,65
MDO 4 1.299,6 1.143,6 167,70 0,00 16,70
MDO 5 859,1 756,0 178,54 0,00 16,70
Total 4.609,0 4.055,9
Tabla 5. Tanques de combustible.
Con esta distribución de tanques de combustible se satisfacen las demandas de los motores
estimadas anteriormente.
pág. 35

7.2 – Tanques de Servicio
En los tanques de servicio se ha englobado todos aquellos que dan servicio a la cámara de
máquinas o al resto del buque, como los tanques de aceite, las sentinas, etc. A continuación, se definen
sus dimensiones mínimas:
Tanque de aceite:
Se ha dimensionado siguiendo el mismo razonamiento que los tanques de combustible. En este
caso el consumo especifico de aceite lubricante, según la guía del motor, es de 0,6  0,3 g kWh . Se ha
tomado por lo tanto un valor de 0,9 g/kWh.
SLOC Autonomía
Vaceiteneto  · Ptotal ·Reg· ·m puerto ·mglobal
 LO V14
kg 1m3 20.000mn
Vaceiteneto  0, 0009 · ·14.762kW ·0,90· ·1,10·1, 05  21, 4 m3
kWh 880kg 14 mn h
Y aplicando también una corrección por el volumen que ocupan los refuerzos y la posible
expansión térmica:
1
Vaceitebruto  Vaceiteneto  22, 6m3
0,95
Tanque de lodos:
MARPOL especifica que se los tanques de lodos deben ser al menos un porcentaje, definido por
sus reglas, del consumo de combustible en el tiempo que abarca la autonomía. Es decir, que se aplicará
un porcentaje al volumen total de combustible, y este porcentaje para buques que purifican el combustible
es del 1%.
Vlodosneto  1%VMDOneto  46,1m3
1
Vlodosbruto  Vlodosneto  48,5m3
0,95
Tanque de aguas aceitosas:

El tanque de aguas aceitosas se encarga de recoger los vertidos en las bandejas de la CCMM y
los drenajes de combustible y de aceite. Para cumplir con las reglas internacionales y el DNV, el volumen
mínimo de los tanques de aguas aceitosas se calcula como:
 P  10.000  3
Vag .ac.neto  d nav  0, 2  7 total 6   13,9m
 10 
1
Vag .ac.bruto  Vag .ac.neto  14, 6m3
0,95
Tanque de sentinas:
El volumen de sentinas mínimo está definido en [6] para buques de entre 1.000kW y 20.000kW de
potencia de los motores principales como:
P  1000
Vsentinasneto  1,5   10, 7 m3
1500
1
Vsentinasbruto  Vsentinasneto  11, 2m3
0,95
pág. 36

Tanque de aguas residuales:

El volumen de los tanques de aguas residuales se ha calculado considerando los siguientes
consumos medios, extraídos de la referencia [1]:
 Aguas negras: 30 litros por persona y día.
 Aguas grises: 60 litros por persona y día.
 Lavandería: 30 litros por persona y día.
 Cocina: 30 litros por persona y día.
Se ha tomado un tiempo máximo de 25 días de permanencia en un puerto o situación donde no
es posible eliminar o descargar las aguas residuales. Con estos datos quedan los siguientes volúmenes:
Vag .negrasneto  22,5m3
1
Vag .negrasbruto  Vag .negrasneto  23, 0m3
0,95
Vag . grisesneto  90, 0m3
1
Vag . grisesbruto  Vag . grisesneto  91,8m3
0,95
En la siguiente tabla se describen los volúmenes y la disposición de los tanques de servicio:

Aceite lubricante 27,8 25,6 169,20 -17,35 5,65
Lodos 59,9 71,8 165,30 2,50 1,50
Aceite sucio 29,9 29,9 165,30 -3,75 1,50
Aguas aceitosas 29,9 29,9 165,30 -1,25 1,50
Sentinas 59,8 59,8 169,50 -2,50 1,50
Derrames Comb 29,9 29,9 169,50 1,25 1,50
Reboses Comb 29,9 26,3 169,50 3,75 1,50
Aguas Negras 55,4 55,4 170,70 -15,20 11,00
Aguas Grises 119,1 119,1 170,70 16,35 11,00
Tabla 6. Tanques de servicio.
7.3 – Tanques de Agua Dulce
El volumen necesario de agua dulce se estimó en el cuaderno de dimensionamiento en al menos

268 m³. Se han dispuesto dos tanques de agua dulce de 142,9 m³ cada uno:

Agua Dulce Br 142,9 142,9 177,90 -10,50 11,00
Agua Dulce Er 142,9 142,9 177,90 10,50 11,00
Total 285,8 285,8
Tabla 7. Tanques de agua dulce.
pág. 37

7.4 – Tanques de Lastre
El resto del volumen que ha quedado en el buque, tras la definición de los espacios de los locales
de propulsión, la cámara de máquinas, los túneles de proa y los tanques definidos en los aparados
anteriores; ha sido destinado a tanques de lastre. Estos tanques se han definido mediante mamparos
transversales y longitudinales, dando lugar a una distribución homogénea y adecuada para las operaciones
que realizará el buque.
El volumen total de lastre disponible es de 121.121 m³. A continuación, se definen todos los
tanques de lastre dispuestos:
pág. 38


Lastre 1 137,8 141,2 38,55 0,00 2,54
Lastre 2 Br 386,7 396,4 50,74 -15,55 2,06
Lastre 2 C 723,1 741,1 51,01 0,00 1,82
Lastre 2 Er 386,7 396,4 50,74 15,55 2,06
Lastre 3 Br 633,8 649,6 66,55 -16,84 1,58
Lastre 3 C 947,7 971,3 66,33 0,00 1,51
Lastre 3 Er 633,8 649,6 66,55 16,84 1,58
Lastre 4 Br 667,7 684,4 82,50 -17,03 1,53
Lastre 4 C 952,0 975,8 82,50 0,00 1,50
Lastre 4 Er 667,7 684,4 82,50 17,03 1,53
Lastre 5 Br 642,7 658,7 98,40 -17,02 1,53
Lastre 5 C 917,3 940,2 98,40 0,00 1,50
Lastre 5 Er 642,7 658,7 98,40 17,02 1,53
Lastre 6 Br 642,8 658,9 114,00 -17,02 1,53
Lastre 6 C 917,2 940,2 114,00 0,00 1,50
Lastre 6 Er 642,8 658,9 114,00 17,02 1,53
Lastre 7 Br 642,8 658,9 129,60 -17,02 1,53
Lastre 7 C 917,2 940,2 129,60 0,00 1,50
Lastre 7 Er 642,8 658,9 129,60 17,02 1,53
Lastre 8 Br 642,9 659,0 145,20 -17,02 1,53
Lastre 8 C 917,2 940,2 145,20 0,00 1,50
Lastre 8 Er 642,9 659,0 145,20 17,02 1,53
Lastre 9 Br 518,0 530,9 163,16 -15,87 1,61
Lastre 9 C 423,3 433,9 159,60 0,00 1,50
Lastre 9 Er 518,0 530,9 163,16 15,87 1,61
Lastre 10 Br 123,5 126,6 167,40 -7,50 1,50
Lastre 10 Er 123,5 126,6 167,40 7,50 1,50
Lastre 11 Br 173,2 177,5 176,06 -13,17 1,71
Lastre 11 C 633,3 649,2 176,99 0,00 1,50
Lastre 11 Er 173,2 177,5 176,06 13,17 1,71
Lastre 12 Br 187,4 192,1 5,13 -7,68 8,63
Lastre 12 Er 187,4 192,1 5,13 7,68 8,63
Lastre 13 Br 1.035,4 1.061,3 18,61 -16,49 8,77
Lastre 13 C 1.720,0 1.763,0 18,42 0,00 8,18
Lastre 13 Er 1.035,4 1.061,3 18,61 16,49 8,77
Lastre 14 Br 1.658,3 1.699,7 34,27 -16,80 7,51
Lastre 14 C 2.453,6 2.514,9 34,04 0,00 7,07
Lastre 14 Er 1.658,3 1.699,7 34,27 16,80 7,51
Lastre 15 Br 1.870,0 1.916,7 50,13 -17,19 7,13
Lastre 15 C 2.508,4 2.571,1 50,10 0,00 6,99
Lastre 15 Er 1.870,0 1.916,7 50,13 17,19 7,13
Tabla 8. Tanques de lastre (1).
pág. 39


Lastre 16 Br 1.887,0 1.934,1 66,30 -17,25 7,10
Lastre 16 C 2.508,4 2.571,1 66,30 0,00 6,99
Lastre 16 Er 1.887,0 1.934,1 66,30 17,25 7,10
Lastre 17 Br 1.887,8 1.935,0 82,50 -17,25 7,10
Lastre 17 C 2.508,4 2.571,1 82,50 0,00 6,99
Lastre 17 Er 1.887,8 1.935,0 82,50 17,25 7,10
Lastre 18 Br 1.817,9 1.863,4 98,40 -17,25 7,10
Lastre 18 C 2.415,5 2.475,9 98,40 0,00 6,99
Lastre 18 Er 1.817,9 1.863,4 98,40 17,25 7,10
Lastre 19 Br 1.817,9 1.863,4 114,00 -17,25 7,10
Lastre 19 C 2.415,5 2.475,9 114,00 0,00 6,99
Lastre 19 Er 1.817,9 1.863,4 114,00 17,25 7,10
Lastre 20 Br 1.817,9 1.863,4 129,60 -17,25 7,10
Lastre 20 C 2.415,5 2.475,9 129,60 0,00 6,99
Lastre 20 Er 1.817,9 1.863,4 129,60 17,25 7,10
Lastre 21 Br 1.817,8 1.863,3 145,20 -17,25 7,10
Lastre 21 Er 1.817,8 1.863,3 145,20 17,25 7,10
Lastre 22 Br 447,8 459,0 160,24 -21,39 5,69
Lastre 22 Er 447,8 459,0 160,24 21,39 5,69
Lastre 23 Br 130,5 133,8 170,79 -19,51 5,85
Lastre 23 Er 159,2 163,2 170,50 19,12 5,81
Lastre 24 Br 422,2 432,8 177,45 -13,68 5,76
Lastre 24 Er 422,2 432,8 177,45 13,68 5,76
Lastre 25 Br 180,6 185,2 -4,02 -10,74 11,78
Lastre 25 Er 180,6 185,2 -4,02 10,74 11,78
Lastre 26 Br 283,7 290,8 3,74 -20,97 11,85
Lastre 26 Er 283,7 290,8 3,74 20,97 11,85
Lastre 27 Br 575,3 589,7 17,70 -17,25 12,45
Lastre 27 C 793,8 813,6 17,70 0,00 12,45
Lastre 27 Er 575,3 589,7 17,70 17,25 12,45
Lastre 28 Br 575,5 589,9 33,90 -17,25 12,45
Lastre 28 C 793,8 813,6 33,90 0,00 12,45
Lastre 28 Er 575,5 589,9 33,90 17,25 12,45
Lastre 29 Br 575,5 589,9 50,10 -17,25 12,45
Lastre 29 C 793,8 813,6 50,10 0,00 12,45
Lastre 29 Er 575,5 589,9 50,10 17,25 12,45
Lastre 30 Br 575,5 589,9 66,30 -17,25 12,45
Lastre 30 C 793,8 813,6 66,30 0,00 12,45
Lastre 30 Er 575,5 589,9 66,30 17,25 12,45
Lastre 31 Br 575,5 589,9 82,50 -17,25 12,45
Lastre 31 C 793,8 813,6 82,50 0,00 12,45
Lastre 31 Er 575,5 589,9 82,50 17,25 12,45
Lastre 32 Br 554,2 568,1 98,40 -17,25 12,45

pág. 40


Lastre 32 C 764,4 783,5 98,40 0,00 12,45
Lastre 32 Er 554,2 568,1 98,40 17,25 12,45
Lastre 33 Br 554,2 568,1 114,00 -17,25 12,45
Lastre 33 C 764,4 783,5 114,00 0,00 12,45
Lastre 33 Er 554,2 568,1 114,00 17,25 12,45
Lastre 34 Br 554,2 568,1 129,60 -17,25 12,45
Lastre 34 C 764,4 783,5 129,60 0,00 12,45
Lastre 34 Er 554,2 568,1 129,60 17,25 12,45
Lastre 35 Br 554,2 568,1 145,20 -17,25 12,45
Lastre 35 C 764,4 783,5 145,20 0,00 12,45
Lastre 35 Er 554,2 568,1 145,20 17,25 12,45
Lastre 36 Br 473,3 485,1 160,45 -21,48 11,00
Lastre 36 Er 473,3 485,1 160,45 21,48 11,00
Lastre 37 Br 203,8 208,9 170,60 -19,79 11,07
Lastre 37 Er 138,0 141,5 170,55 20,95 11,10
Lastre 38 Br 395,9 405,8 177,47 -16,31 11,15
Lastre 38 Er 395,9 405,8 177,47 16,31 11,15
Lastre 39 Br 673,5 690,3 186,51 -7,27 11,12
Lastre 39 Er 673,5 690,3 186,51 7,27 11,12
Lastre 40 Br 872,6 894,4 4,33 -20,75 17,20
Lastre 40 Er 872,6 894,4 4,33 20,75 17,20
Lastre 41 Br 872,7 894,5 4,33 -20,75 24,20
Lastre 41 Er 872,7 894,5 4,33 20,75 24,20
Lastre 42 Br 873,2 895,0 4,34 -20,75 31,20
Lastre 42 Er 873,2 895,0 4,34 20,75 31,20
Lastre 43 Br 784,3 803,9 159,07 -18,56 16,70
Lastre 43 C 1.019,8 1.045,3 157,66 0,00 16,70
Lastre 43 Er 784,3 803,9 159,07 18,56 16,70
Lastre 44 Br 1.393,4 1.428,2 173,42 -16,84 16,75
Lastre 44 Er 1.393,4 1.428,2 173,42 16,84 16,75
Lastre 45 1.058,4 1.084,9 186,90 0,00 16,70
Lastre 46 Br 1.121,6 1.149,6 191,73 -9,67 17,02
Lastre 46 Er 1.121,6 1.149,6 191,73 9,67 17,02
Lastre 47 Br 953,2 977,1 159,07 -18,56 23,35
Lastre 47 C 2.871,2 2.943,0 163,37 0,00 23,35
Lastre 47 Er 953,2 977,1 159,07 18,56 23,35
Lastre 48 Br 1.796,6 1.841,5 173,68 -17,22 23,36
Lastre 48 C 2.366,0 2.425,1 183,09 0,00 23,35
Lastre 48 Er 1.796,6 1.841,5 173,68 17,22 23,36
Lastre 49 Br 1.760,9 1.805,0 192,46 -12,62 23,52
Lastre 49 Er 1.760,9 1.805,0 192,46 12,62 23,52
Pique de Proa 1.174,1 1.203,4 194,85 0,00 8,08
pág. 41

REFERENCIAS:
3. DNV-GL rules and standards.
4. DNV-GL Capitulo 10 Sección 5 para buques semisumergibles publicadas en Octubre del

2015.
5. Convenio MARPOL. Convenio internacional para prevenir la contaminación por los

buques.
6. IMO. Revised guidelines for systems for handling oily wastes in machinery spaces of ships
incorporating guidance notes for an integrated bilge wáter treatment system (IBTS).
7. López Piñeiro, Amable. Diseño General de la Planta Eléctrica. Sistemas Électricos y

Electrónicos a Bordo. ETSIN, 2007.
8. Convenio sobre el trabajo Marítimo (MLC), 2006, Ginebra.
9. Manuel Ventura. Hull Subdivision, Ship Design Lectures. Msc in Marine Engineering and
Naval Architecture. Instituto Superior Técnico de Lisboa.
pág. 42

45.000 mm Techo de Puente
42.000 mm Puente
39.000 mm 5ª Cubierta
19.700 mm Cubierta Castillo
13.700 mm Cubierta Principal

Área de
Servicio
11.200 mm Base Tanques Altos

Cuerpo Central
8.300 mm Cubierta Inferior
3.000 mm Doble Fondo
0 mm Línea Base
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 PERFIL PROA
TECHO DE PUENTE PUENTE DE GOBIERNO 5ª CUBIERTA 4ª CUBIERTA 3ª CUBIERTA 2ª CUBIERTA

1ª CUBIERTA
(45.000 mm s/LB) (42.000 mm s/LB) (39.000 mm s/LB) (36.000 mm s/LB) (33.000 mm s/LB) (30.000 mm s/LB)
(27.000 mm s/LB)
pañol
Ventilación Ventilación Ventilación limpieza Ventilación Ventilación Ventilación WC Ventilación
CCMM CCMM CCMM CCMM Oficial 2º CCMM CCMM Sala CCMM
desmontaje
Oficina Máquinas 1 pers. 1 pers. 1 pers. 1 pers. 1 pers. equipo WC Oficina Local
Ingeniero Taller y almacén Tratamiento
Zona de
Ing. OM Jefe Máquinas de cocina cocina CO2
Op. Marinas pañol
limpieza almacén
de residuos
Cocina
tronco
basuras y basuras tronco
basuras
elevador elevador
ducha
Jefe pañol de
Maquinaria
Ascensor Máquinas
Maquinaria
Ascensor 1 pers. limpieza Sala de Maquinaria
Ascensor
1 pers. Comedor Maquinaria
Ascensor
Maquinaria
Ascensor
Pañol
1er oficial Pañol de
ducha
descanso Oficiales
Ascensor
Ascensor
Ascensor
Ascensor
Ascensor
puente
Oficina Ropa
Oficial 3º pañol de
oficiales Comedor pinturas
Gambuza
ducha
Máquinas ropa
ducha
Equipos de
antenas y luces Sala de Estación
Vestuarios
WC
ducha
Audiovisuales
reuniones CI 1 pers. 1 pers. y duchas
1 pers.
Refrig. +4ºC hombres
Lavandería
Local Tanque
servicios
MDO Servicios Hospital
Baterias
260 270 280 290 300 260 270 280 290 300 260 270 280 290 300 260 270 280 290 300 260 270 Sala
280 de 290 300 260 270 280 290
Carne
300
Pescado 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340
descanso 1 Material -20ºC -20ºC

Local Gen. Limpieza Sauna
1 pers.
Emergencia WC 1 pers. 1 pers.
Vestuarios
ducha
y duchas
ducha
Oficial 3º Vestuario mujeres
1er oficial Puente Gimnasio
Oficina Sala de Blibioteca
ducha
máquinas Oficina Planta de
Capitán 1 pers. descanso 2 Instalaciones Pañol
de natación aire acond. Taller mecánico
ducha
1 pers.
AC tub. AC tub. AC tub. AC tub. AC tub. elementos
de amarre
desmontaje
pañol almacén
Zona de
Oficina Cliente Capitán Master
Oficial 2º
Ventilación Ventilación Ventilación
Cliente
Ventilación Puente
1 pers. 1 pers.
Ventilación
1 pers. 1 pers. 1 pers.
Ventilación Ventilación
station Estación CI
piscina
CCMM CCMM CCMM CCMM CCMM CCMM CCMM
CUB. CASTILLO
(19.700 mm s/LB)
Lastre 40 Br / 41 Br / 42 Br
Lastre 43 Br Lastre 47 Ps
Lastre 44 Br Lastre 48 Ps
Escotilla
Estanca
CCMM CCMM
desmontaje
desmontaje
Lastre 49 Ps
Zona de
Zona de
Lastre 46 Br
Maquinaria Maquinaria
Ascensor Ascensor
Ascensor
Ascensor
Caja de
cadenas
Lastre 43 C MDO 4 MDO 5 Lastre 45 Lastre 47 C Lastre 48 C

Pañol
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 250 260 270 280 290 300 310 320
de 330 340
estachas
CUBIERTA PRINCIPAL
Cubierta de Carga (13.700 mm s/LB) Caja de
cadenas
AC tub. AC tub.
desmontaje
desmontaje
Lastre 46 Er
Zona de
Zona de
Lastre 49 St
Escotilla
Estanca
CCMM CCMM
Lastre 44 Er Lastre 48 St
Lastre 43 Er Lastre 47 St
Lastre 40 Er / 41 Er / 42 Er
Lastre 26 Br Lastre 36 Br
Lastre 37 Br
Área de
Servicio
Ventilación Aguas Lastre 47 Br Lastre 47 C Lastre 47 Er

Escotilla
CCMM Negras Lastre 38 Br
desmontaje
Servicio
Área de
Lastre 27 Br Lastre 28 Br Lastre 29 Br Lastre 30 Br Lastre 31 Br Lastre 32 Br Lastre 33 Br Lastre 34 Br Lastre 35 Br

Zona de
Lastre 25 Br
Área de
Servicio
LOCAL BR. Agua Dulce Br

PROPULSIÓN Área de
Servicio Lastre 43 Br Lastre 43 C Lastre 43 Er
Área de
Servicio
Área de
Servicio
Maquinaria
SSU
AIU ESCU LBU SD Ascensor
Ascensor
Lastre 27 C Lastre 28 C Lastre 29 C Lastre 30 C Lastre 31 C Lastre 32 C Lastre 33 C Lastre 34 C Lastre 35 C Lastre 39 Br
Lastre 26 C
WC
Pique Lastre 36 Br Lastre 36 Er
cuadros eléctricos
de
Local de
Sala de
Túnel
de
Túnel
de Control de
Proa
-10 0 10 pasaje 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 pasaje 260 270 280 290 300 310 320 330 340
CCMM
Lastre 22 Br Lastre 22 Er
CUBIERTA INFERIOR
Lastre 39 Er (8.300 mm s/LB) Lastre 9 Er Lastre 9 C Lastre 9 Br
Lastre 25 Er
AIU ESCU LBU SD
(Tanques del cuerpo

Área de SSU
Servicio Área de
Servicio
Área de
Servicio
LOCAL ER.
Agua Dulce Er
CUADERNA 270
PROPULSIÓN
desmontaje
central a 11.200 mm)

Área de
Servicio
Zona de
Lastre 27 Er Lastre 28 Er Lastre 29 Er Lastre 30 Er Lastre 31 Er Lastre 32 Er Lastre 33 Er Lastre 34 Er Lastre 35 Er

Servicio
Área de
Escotilla
Ventilación
CCMM
Lastre 38 Er
Área de
Servicio Aguas
Grises
Lastre 37 Er
Lastre 26 Er Lastre 36 Er
Lastre 47 Br Lastre 47 C Lastre 47 Er
Lastre 22 Br Lastre 35 Br Lastre 35 C Lastre 35 Er

Lastre 23 Br Túnel
de
pasaje
Aceite
MDO 3 MDO 1
Serv. Diario
Lastre 24 Br
Lastre 12 Br
Lastre 13 C Lastre 14 C Lastre 15 C Lastre 16 C Lastre 17 C Lastre 18 C Lastre 19 C Lastre 20 C MDO 1

Taller CCMM CUADERNA 255
Pique
de
Proa
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340
DOBLE FONDO
Lastre 12 Er
Local Lastre 35 Br Lastre 35 C Lastre 35 Er

purificadoras (3.000 mm s/LB) Túnel
de
pasaje
Lastre 21 C
Lastre 13 Er Lastre 14 Er Lastre 15 Er Lastre 16 Er Lastre 17 Er Lastre 18 Er Lastre 19 Er Lastre 20 Er Lastre 21 Er Lastre 24 Er
MDO 2
Serv. Diario
Lastre 23 Er
Lastre 22 Er
SECCIÓN MAESTRA
Toma
de
mar Ps
Lastre 9 Br
Lastre 2 Br Lastre 3 Br Lastre 4 Br Lastre 5 Br Lastre 6 Br Lastre 7 Br Lastre 8 Br Lastre 11 Br
Lastre 10 Br
Colector del sistema de lastre
Lastre 1 Lastre 2 C Lastre 3 C Lastre 4 C Lastre 5 C Lastre 6 C Lastre 7 C Lastre 8 C Lastre 9 C Lastre 11
Aceite
Sucio Pique
Sentinas
Aguas de
Aceitosas Proa
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340
Derrames
Combustible
Lodos
Derrames
Combustible
BAJO DOBLE FONDO
Lastre 10 Er
(Línea Base)
Lastre 2 Er Lastre 3 Er Lastre 4 Er Lastre 5 Er Lastre 6 Er Lastre 7 Er Lastre 8 Er Lastre 11 Er

Lastre 9 Er POPA
Toma
de
mar Er
CARACTERÍSTICAS
Eslora total (Loa): 212,2 m FORMATO: TÍTULO:
Eslora entre perpendiculares (Lpp): 202,1 m
Eslora en la flotación (Lfl):
Manga de trazado (B):
207,2 m
49,0 m
A1 DISPOSICIÓN GENERAL
Calado de diseño (T): 10,0 m ESCALA: PROYECTO:
Desplazamiento al calado de diseño: 79.348 ton 1:550 HEAVY LIFT SPECIAL CARGO VESSEL
Superficie en la flotación (Sfl): 9.302 m2 PFC Nº: FECHA:

Vessel
Cuaderno nº 5
Cálculos de Arquitectura Naval


Cuaderno 5. Cálculos de Arquitectura Naval.
ÍNDICE
ÍNDICE.......................................................................................................................................................... 2
TABLAS ........................................................................................................................................................ 4
FIGURAS ...................................................................................................................................................... 6
1 – Introducción ............................................................................................................................................ 8
2 –Hidrostáticas del Buque ........................................................................................................................... 9
2.1 –Hidrostáticas del Buque.................................................................................................................. 11
2.2 –Curva de Áreas............................................................................................................................... 14
2.3 –Carenas Inclinadas ......................................................................................................................... 16
3 – Estabilidad preliminar............................................................................................................................ 19
3.1 –Procedimiento Seguido .................................................................................................................. 19
3.2 –Definición de las Situaciones de Carga .......................................................................................... 19
3.2.1 – Navegación en Lastre ............................................................................................................ 20
3.2.2 – Lastre en Condiciones Transitorias ........................................................................................ 20
3.2.3 – Transporte de un Topside ...................................................................................................... 22
3.2.4 – Transporte de Módulos de Grúas........................................................................................... 23
3.2.5 – Transporte de un FPSO ......................................................................................................... 25
3.3 –Estimación de los pesos ................................................................................................................. 26
3.3.1 – Peso en Rosca ....................................................................................................................... 26
3.3.2 – Peso de los Módulos de Grúas .............................................................................................. 29
3.3.3 – Peso del Topside de una Jacket ............................................................................................ 29
3.3.4 – Peso del FPSO ...................................................................................................................... 30
3.4 –Criterios de estabilidad ................................................................................................................... 31
3.4.1 – Criterios aplicables durante la navegación ............................................................................. 31
3.4.2 – Criterios Aplicables en Condición Transitoria de Float-on/ Float-off ...................................... 32
3.5 – Resultados de estabilidad preliminar ............................................................................................. 33
3.5.1 – CC01 – Salida en Lastre ........................................................................................................ 33
3.5.2 – CC02 – Llegada en Lastre ..................................................................................................... 35
3.5.3 – CC03 – Lastre. Calado al Puntal ............................................................................................ 37
3.5.4 – CC04 – Lastre. Calado Máximo ............................................................................................. 39
3.5.5 – CC05 – Topside Salida .......................................................................................................... 41
3.5.6 – CC06 – Topside Llegada ....................................................................................................... 43
pág. 2

3.5.7 – CC07 – Módulos de Grúas Salida .......................................................................................... 45

3.5.8 – CC08 – Módulos de Grúas Llegada ....................................................................................... 47
3.5.9 – CC09 – FPSO. Calado al Puntal ............................................................................................ 49
3.5.10 – CC10 – FPSO Salida ........................................................................................................... 51
3.5.11 – CC11 – FPSO Llegada ........................................................................................................ 53
3.6 – Resistencia Longitudinal Preliminar............................................................................................... 55
3.7 – Conclusiones ................................................................................................................................. 60
4 – Capacidad y Centro de Gravedad de los Tanques ............................................................................... 61
4.1 –Volúmenes Negativos..................................................................................................................... 62
4.2 –Tanques de Combustible................................................................................................................ 62
4.3 –Tanques de Servicio ....................................................................................................................... 63
4.4 –Tanques de Agua Dulce ................................................................................................................. 63
4.5 –Tanques de Lastre.......................................................................................................................... 64
5 - Francobordo .......................................................................................................................................... 67
5.1 –Corrección por eslora menor de 100 m .......................................................................................... 68
5.2 –Corrección por coeficiente del bloque ............................................................................................ 68
5.3 –Corrección por puntal ..................................................................................................................... 68
5.4 –Reducción por superestructuras ..................................................................................................... 69
5.5 –Corrección por arrufo...................................................................................................................... 69
5.6 –Francobordos Mínimos ................................................................................................................... 71
5.7 –Marca de Francobordo ................................................................................................................... 72
5.8 – Altura Mínima en Proa ................................................................................................................... 73
6 – Arqueo .................................................................................................................................................. 74
6.1 Arqueo Bruto .................................................................................................................................... 74
6.2 Arqueo Neto ..................................................................................................................................... 74
APÉNDICES ............................................................................................................................................... 76
APÉNDICE 1 – Hidrostáticas ................................................................................................................. 77
REFERENCIAS: ......................................................................................................................................... 87
pág. 3

TABLAS
Tabla 1. Tabla de hidrostáticas al calado mínimo. T = 8.2 m....................................................................................... 11

Tabla 2. Tabla de hidrostáticas al calado de diseño. T = 10.0 m. ................................................................................ 12
Tabla 3. Tabla de hidrostáticas al calado de verano. T = 10.62 m. ............................................................................. 12
Tabla 4. Tabla de hidrostáticas al calado igual al puntal. T = 13.7 m. ......................................................................... 13
Tabla 5. Tabla de hidrostáticas al calado máximo. T = 25.0 m. ................................................................................... 14
Tabla 6. Curvas de carenas inclinadas. Calados de 8.2 m a 10.62 m. ........................................................................ 16
Tabla 7. Curvas de carenas inclinadas. Calados de 10.62 m a 25 m. ......................................................................... 17
Tabla 8. Curvas de carenas inclinadas. Calados de 10.62 m a 25 m. ......................................................................... 18
Tabla 9. Posición y área de las secciones representativas. ........................................................................................ 27
Tabla 10. Distribución preliminar del peso del acero. .................................................................................................. 28
Tabla 11. Peso en rosca del buque estimado para esta etapa preliminar de proyecto. .............................................. 29
Tabla 12. CC01. Equilibrio hidrostático. ....................................................................................................................... 33
Tabla 13. CC01. Criterios de estabilidad. .................................................................................................................... 34
Tabla 34. Volúmenes negativos. .................................................................................................................................. 62
Tabla 35. Tanques de combustible. ............................................................................................................................. 62
Tabla 36. Tanques de servicio. .................................................................................................................................... 63
Tabla 37. Tanques de agua dulce................................................................................................................................ 63
Tabla 38. Tanques de lastre. (1/3). .............................................................................................................................. 64
Tabla 41. Francobordo tabular. .................................................................................................................................... 68
Tabla 42. Porcentaje corrector de la reducción por superestructuras. ........................................................................ 69
Tabla 43. Ordenadas de arrufo normal. ....................................................................................................................... 69
Tabla 44. Altura normal de la superestructura. ............................................................................................................ 70
Tabla 45. Francobordos y calados correspondientes. ................................................................................................. 71
Tabla 46. Volumen total de los espacios cerrados del buque ...................................................................................... 74
pág. 4

Tabla 47. Apéndice 1. Tabla de hidrostáticas. Trimado -2 m. (1/2). ............................................................................ 77

Tabla 51. Apéndice 1. Tabla de hidrostáticas. Trimado nulo. (1/2). ............................................................................. 81
Tabla 52. Apéndice 1. Tabla de hidrostáticas. Trimado nulo. (2/2). ............................................................................. 81
Tabla 53. Apéndice 1. Tabla de hidrostáticas. Trimado +1 m. (1/2). ........................................................................... 83
pág. 5

FIGURAS
Figura 1. Calado mínimo. T = 8.2 m. --------------------------------------------------------------------------------------------------------9

Figura 2. Calado de diseño. T = 10 m. ------------------------------------------------------------------------------------------------------9
Figura 3. Calado de verano. T = 10.62 m. ----------------------------------------------------------------------------------------------- 10
Figura 4. Calado al puntal. T = 13.7 m. --------------------------------------------------------------------------------------------------- 10
Figura 5. Calado máximo. T = 25 m. ------------------------------------------------------------------------------------------------------ 10
Figura 6. Curva de áreas al calado de 10 m--------------------------------------------------------------------------------------------- 14
Figura 7. Curva de áreas al calado de 10.62 m ---------------------------------------------------------------------------------------- 15
Figura 8. Curva de áreas al calado de 13.7m ------------------------------------------------------------------------------------------- 15
Figura 9. Curva de áreas al calado de 25 m--------------------------------------------------------------------------------------------- 16
Figura 10. Curvas de carenas inclinadas. Calados de 8.2 m a 10.62 m. --------------------------------------------------------- 17
Figura 11. Buque Heavy Lift Semisumergible navegando en lastre. Mighty Servant 3. -------------------------------------- 20
Figura 12. Buque Heavy Lift Semisumergible en condición transitoria de inmersión. Blue Marlin. ------------------------ 21
Figura 13. Buque Heavy Lift Semisumergible en condición transitoria de inmersión. Operación de Float-on. Blue Marlin.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 22
Figura 14. Instalación float-over de un topside de una plataforma jacket. Fjell. ------------------------------------------------ 23
Figura 15. Buque Heavy Lift Semisumergible transportando módulos de grúas de contenedores. Hawk. -------------- 24
Figura 16. Buque Heavy Lift Semisumergible transportando módulos de grúas de contenedores. Tai An Kou. ------- 24
Figura 17. Transporte de un FPSO circular por un Buque Heavy Lift Semisumergible. Mighty Servant 3. -------------- 25
Figura 18. Distribución preliminar del peso del acero continuo. -------------------------------------------------------------------- 28
Figura 19. FPSO circular transportado por un buque Heavy Lift Semisumergible. -------------------------------------------- 30
Figura 20. Modelo de rhinoceros del buque HL y el FPSO. ------------------------------------------------------------------------- 31
Figura 21. CC01. Curva de brazos adrizantes. ----------------------------------------------------------------------------------------- 34
Figura 32. CC01-Salida en Lastre. Resistencia Longitudinal. ----------------------------------------------------------------------- 55
Figura 33. CC02-Llegada en Lastre. Resistencia Longitudinal. -------------------------------------------------------------------- 55
Figura 34. CC03-Lastre. Calado al puntal. Resistencia Longitudinal. ------------------------------------------------------------- 56
Figura 35. CC04-Lastre. Calado máximo. Resistencia Longitudinal. -------------------------------------------------------------- 56
Figura 36. CC05-Topside salida. Resistencia Longitudinal. ------------------------------------------------------------------------- 57
Figura 37. CC06-Topside Llegada. Resistencia Longitudinal. ---------------------------------------------------------------------- 57
Figura 38. CC07-Módulos de Grúas Salida. Resistencia Longitudinal. ----------------------------------------------------------- 58
Figura 39. CC08-Módulos de Grúas Llegada. Resistencia Longitudinal. --------------------------------------------------------- 58
Figura 40. CC09-FPSO. Calado al puntal. Resistencia Longitudinal. ------------------------------------------------------------- 59
Figura 41. CC10-FPSO Salida. Resistencia Longitudinal. --------------------------------------------------------------------------- 59
Figura 42. CC11-FPSO Llegada. Resistencia Longitudinal. ------------------------------------------------------------------------- 60
Figura 43. Tomas de mar.-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 62
Figura 44. Apéndice 1. Curvas hidrostáticas. Trimado -2 m. ------------------------------------------------------------------------ 78
Figura 45. Apéndice 1. Curvas hidrostáticas. Trimado -1 m. ------------------------------------------------------------------------ 80
pág. 6

Figura 46. Apéndice 1. Curvas hidrostáticas. Trimado nulo. ------------------------------------------------------------------------ 82

Figura 47. Apéndice 1. Curvas de coeficientes. Trimado nulo. --------------------------------------------------------------------- 82
Figura 48. Apéndice 1. Curvas hidrostáticas. Trimado +1 m. ----------------------------------------------------------------------- 84
Figura 49. Apéndice 1. Curvas hidrostáticas. Trimado +2 m. ----------------------------------------------------------------------- 86
pág. 7

1 – Introducción
En el presente cuaderno se comprueba que el buque desarrollado hasta el momento cumple con
unos criterios de seguridad mínimos, de tal manera que su viabilidad sea aceptable en esta etapa de
proyecto.
Para ello se van a obtener, mediante el software Maxsurf y su módulo Hydromax, las tablas de
valores hidrostáticos para diferentes calados de navegación y de operación, trimados, así como las curvas
KN y GZ, que nos sirven para conocer la estabilidad del buque a grandes ángulos de escora. Se incluirán
también las tablas de capacidades y centros de gravedad para cada tanque del buque.
El proyecto de este buque HL semisumergible tiene dos características importantes que podrían
ser problemáticas en cuadernos posteriores, que son la estabilidad y la resistencia longitudinal. Para evitar
que más adelante no se cumpla la estabilidad o resulte que los momentos de diseño especificados por DNV
no son realistas y estén infravalorados, se ha realizado un estudio preliminar de las situaciones de carga
en esta etapa.
De esta manera, se han definido las condiciones de carga a estudiar en el cuaderno nº 12 de

estabilidad, y considerando el peso en rosca estimado en el dimensionamiento del buque, se ha realizado
un estudio completo de estabilidad.
Finalmente se calcula el francobordo y arqueo tanto bruto como neto del proyecto, de acuerdo al
Convenio Internacional de Líneas de Carga y al Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques.
pág. 8

2 –Hidrostáticas del Buque
Las curvas de hidrostáticas del buque permiten conocer, para diferentes calados los valores de
diferentes parámetros, como pueden ser el desplazamiento, área de flotación y posición del centro de
carena entre otros. El cálculo de estos valores se ha realizado mediante el software Maxsurf y sus módulos,
en concreto el Maxsurf Stability, para ello se han definido cinco calados representativos que se dan según
la operación del buque. Estos son el calado mínimo de navegación, el calado de diseño, el calado de
verano, el calado correspondiente al valor del puntal y el calado sumergido máximo.
Se han elegido estos calados debido al carácter tan especifico que poseen los HLSV. Cuando se
habla de navegación es necesario definir el calado de diseño (calculado en el dimensionamiento), el calado
mínimo de navegación que se requiere para una adecuada inmersión de la hélice y por último el calado de
verano que se permite para cumplir con el francobordo establecido por el Convenio de Líneas de Carga.
Mientras que cuando se habla de operación del buque, se da una situación transitoria en la que se aprecian
dos calados relevantes, el calado correspondiente al valor del puntal cuando el buque pierde gran parte de
la inercia en la flotación y el calado máximo al cual el buque puede sumergirse, para que se posicione o se
embarque la carga sobre el mismo.
En las siguientes figuras se muestran dichos calados:
Figura 1. Calado mínimo. T = 8.2 m.
Figura 2. Calado de diseño. T = 10 m.
pág. 9

Figura 3. Calado de verano. T = 10.62 m.
Figura 4. Calado al puntal. T = 13.7 m.
Figura 5. Calado máximo. T = 25 m.
pág. 10

2.1 –Hidrostáticas del Buque
En este apartado se procede a presentar las tablas hidrostáticas correspondientes a los calados
anteriormente mencionados. En ellas se muestran el desplazamiento (t), la eslora (m), la manga en la
flotación (m), superficie mojada (m2), el área en la flotación (m2), el coeficiente prismático (-), el coeficiente
del bloque (-), el coeficiente de la maestra (-), el coeficiente de la flotación (-), posición longitudinal del
centro de carena (m), posición longitudinal el centro de flotación (m), distancia desde la quilla al centro de
carena KB (m), radio metacéntrico transversal (m), toneladas por centímetro de inmersión (t/cm) y el
momento para trimar un centímetro (t·m).
Tabla de hidrostáticas a T= 8.2 m
Desplazamiento (ton) 62626

Calado en Pproa (m) 8.20
Calado en Ppopa (m) 8.20
Eslora en la flotación (m) 199.7
Manga en la flotación (m) 49.0
Superficie mojada (m2) 10871
2
Área de la flotación (m ) 8790
Coeficiente prismático (-) 0.767
Coeficiente de bloque (-) 0.761
Coeficiente de la maestra (-) 0.993
Coeficiente de la flotación (-) 0.898
Posición longitudinal del centro de carena (m) 106.75
Posición longitudinal del centro de la flotación (m) 96.88
KB (m) 4.38
BMt (m) 26.74
Toneladas por centímetro de inmersión (t/cm) 90.1
Momento para trimar un centímetro (t · m) 1204
Tabla 1. Tabla de hidrostáticas al calado mínimo. T = 8.2 m.
pág. 11


2
KB (m) 5.38
BMt (m) 22.55
Tabla 2. Tabla de hidrostáticas al calado de diseño. T = 10.0 m.

2
KB (m) 5.72
BMt (m) 21.35
Tabla 3. Tabla de hidrostáticas al calado de verano. T = 10.62 m.
pág. 12


2
KB (m) 7.41
BMt (m) 4.13
Tabla 4. Tabla de hidrostáticas al calado igual al puntal1. T = 13.7 m.

2
KB (m) 10.12
BMt (m) 3.85
1 Los datos de la tabla corresponden a un calado de 13.75 m, ligeramente superior al puntal de 13.7 m. Esto se ha hecho para
evitar problemas de Maxsurf a la hora de calcular las hidrostáticas en la transición del puntal.
pág. 13

Tabla 5. Tabla de hidrostáticas al calado máximo. T = 25.0 m.
Dadas las características de esta clase de buques, que disponen en sus operaciones de
cargas sobre cubierta de gran peso tienen que trabajar con sus tanques de lastre para evitar
situaciones de escora y trimado desfavorable. Sin embargo, pequeños trimados pueden ocurrir,
por ello se van a estudiar las características hidrostáticas a diferentes valores de trimado, con
valores máximos de ±1% de la eslora, lo que resulta un valor máximo de aproximadamente 2
metros por proa y popa. Se estudiarán por tanto los siguientes trimados: -2, -1, nulo, +1, +2 metros.
En el APÉNDICE 1 – Hidrostáticas, se muestran las diferentes tablas de valores y gráficas

de hidrostáticas para cada trimado definido, se ha considerado interesante añadir también las
gráficas correspondientes a los coeficientes de formas en función del calado para el trimado nulo.
2.2 –Curva de Áreas
A continuación, se muestran las curvas de áreas a trimado nulo correspondiente a los cuatro
calados significativos como son: el calado de diseño, el calado máximo de navegación, el calado al puntal
y el calado sumergido máximo.
Figura 6. Curva de áreas al calado de 10 m
pág. 14

Figura 7. Curva de áreas al calado de 10.62 m
Figura 8. Curva de áreas al calado de 13.7m
pág. 15

Figura 9. Curva de áreas al calado de 25 m
En las figuras anteriores se ha mostrado la curva de áreas para un calado de 10, 10.62, 13.7 y 25
m, respectivamente. En ellas se observa que a medida que va aumentando el calado crece también el área
sumergida del espejo. En la curva de áreas al calado de 25 m, se puede observar los volúmenes de
flotabilidad que quedan a proa y popa del buque y le permiten realizar las operaciones de carga y descarga
con estabilidad suficiente.
2.3 –Carenas Inclinadas
Se van a estudiar las carenas inclinadas para diferentes calados y ángulos de escora. Los calados
serán los mismos que se emplearon en el apartado anterior, y los ángulos de escora se tomarán desde 5º
hasta 50º en saltos de 5º.
Los resultados se muestran a continuación, tanto numérica como gráficamente.

∆ (ton) T (m) LCG (m) 5º 10º 15º 20º 25º 30º 35º 40º 45º 50º
62 626 8.20 106.75 2.72 5.43 8.05 10.08 11.54 12.63 13.50 14.23 14.76 15.09
64 188 8.37 106.51 2.68 5.36 7.93 9.91 11.37 12.48 13.37 14.12 14.66 15.01
65 759 8.55 106.26 2.65 5.30 7.80 9.73 11.20 12.32 13.24 14.01 14.56 14.93
67 340 8.72 106.01 2.62 5.23 7.67 9.56 11.03 12.17 13.11 13.90 14.47 14.85
68 930 8.89 105.77 2.59 5.17 7.54 9.38 10.85 12.02 12.98 13.78 14.37 14.77
70 529 9.07 105.52 2.56 5.12 7.41 9.20 10.68 11.86 12.85 13.67 14.27 14.69
72 139 9.24 105.27 2.54 5.06 7.27 9.03 10.51 11.71 12.72 13.55 14.17 14.61
73 759 9.41 105.02 2.51 5.01 7.14 8.85 10.33 11.55 12.58 13.44 14.07 14.52
75 388 9.58 104.77 2.49 4.96 7.01 8.68 10.16 11.40 12.45 13.32 13.97 14.43
77 024 9.76 104.52 2.47 4.90 6.87 8.51 9.98 11.24 12.32 13.21 13.87 14.34
78 667 9.93 104.27 2.44 4.84 6.74 8.34 9.80 11.08 12.19 13.09 13.77 14.24
80 316 10.10 104.04 2.42 4.77 6.60 8.17 9.63 10.93 12.06 12.97 13.67 14.14
81 969 10.28 103.80 2.40 4.70 6.47 8.01 9.46 10.77 11.92 12.85 13.57 14.04
83 626 10.45 103.58 2.38 4.62 6.33 7.84 9.29 10.62 11.79 12.74 13.46 13.94
85 286 10.62 103.36 2.36 4.54 6.19 7.68 9.12 10.46 11.66 12.62 13.35 13.84
Tabla 6. Curvas de carenas inclinadas. Calados de 8.2 m a 10.62 m.
pág. 16

Figura 10. Curvas de carenas inclinadas. Calados de 8.2 m a 10.62 m.
∆ (ton) T (m) LCG (m) 5º 10º 15º 20º 25º 30º 35º 40º 45º 50º
85 286 10.62 103.36 2.36 4.54 6.19 7.68 9.12 10.46 11.66 12.62 13.35 13.84
95 212 11.65 102.19 2.24 3.96 5.39 6.77 8.17 9.57 10.86 11.90 12.66 13.18
105 207 12.67 101.24 1.92 3.29 4.62 5.96 7.34 8.75 10.07 11.13 11.92 12.48
115 255 13.70 100.49 1.29 2.59 3.91 5.26 6.65 8.04 9.29 10.32 11.13 11.75
118 195 14.73 100.95 1.13 2.43 3.76 5.11 6.50 7.86 9.08 10.10 10.91 11.54
121 056 15.75 101.44 1.03 2.29 3.62 4.98 6.37 7.70 8.89 9.88 10.70 11.34
123 970 16.78 101.94 1.05 2.19 3.51 4.86 6.24 7.54 8.69 9.67 10.48 11.14
126 936 17.81 102.46 1.07 2.14 3.41 4.76 6.12 7.39 8.50 9.45 10.26 10.93
129 956 18.84 102.99 1.09 2.18 3.35 4.68 6.00 7.23 8.31 9.24 10.04 10.71
133 029 19.86 103.53 1.11 2.22 3.33 4.61 5.88 7.08 8.12 9.03 9.82 10.50
136 156 20.89 104.08 1.13 2.26 3.38 4.56 5.77 6.92 7.94 8.83 9.60 10.28
139 310 21.92 104.63 1.16 2.31 3.44 4.52 5.66 6.77 7.76 8.63 9.39 10.06
142 483 22.95 105.16 1.18 2.35 3.48 4.52 5.57 6.62 7.58 8.43 9.19 9.85
145 674 23.98 105.68 1.20 2.39 3.49 4.52 5.50 6.49 7.41 8.25 8.99 9.66
148 886 25.00 106.19 1.22 2.40 3.46 4.48 5.45 6.36 7.25 8.07 8.81 9.47
Tabla 7. Curvas de carenas inclinadas. Calados de 10.62 m a 25 m.
pág. 17

Tabla 8. Curvas de carenas inclinadas. Calados de 10.62 m a 25 m.
pág. 18

3 – Estabilidad preliminar
Como se comentó en la memoria explicativa, uno de los problemas de este buque es su estabilidad
y la resistencia longitudinal. Al tratarse de un buque especial que transporta gran variedad de cargas, con
muy diferentes formas y distribuciones de pesos.
Esto podría hacer que los momentos flectores de diseño obtenidos a partir de las reglas de DNV
fueran menores que los que realmente se dan en este tipo de buques. Por otro lado, podría suceder que al
realizar la estabilidad del buque en el cuaderno 12, resultará que el buque no cumpliera algunos de los
criterios de estabilidad y no pudiera transportar muchas de las estructuras para las que ha sido diseñado.
Para evitar que esto pueda ocurrir, y tener desde esta etapa de proyecto una mejor información,
se ha realizado una estabilidad preliminar a partir de los pesos estimados en el dimensionamiento del
buque.
3.1 –Procedimiento Seguido
El procedimiento seguido para realizar esta estabilidad preliminar se puede resumir en los
siguientes puntos:
 El peso en rosca del buque utilizado en esta etapa preliminar se ha tomado de las
estimaciones realizadas en el dimensionamiento del buque.
 Se han definido las condiciones de carga a analizar en la estabilidad del buque. Éstas se
consideran representativas de las operaciones normales de los buques HL
semisumergibles.
 Para cada una de estas condiciones de carga se ha estimado el peso y el centro de
gravedad de la estructura o artefacto a transportar.
 Se han introducido en maxsurf todos los tanques ya definidos en el cuaderno anterior de
la disposición general del buque.
 Se han ajustado los equilibrios de cada condición de carga para obtener escoras nulas y
trimados positivos y pequeños; además de un calado apropiado en cada caso.
 Se ha analizado el cumplimiento de los criterios de estabilidad.
 Se han analizado la resistencia longitudinal del buque, y estos resultados serán de utilidad
a la hora de definir la estructura del buque en el cuaderno 10.
3.2 –Definición de las Situaciones de Carga
Se han seleccionado hasta 11 condiciones de carga a analizar, de manera que se simule lo mejor
posible la vida operativa del buque. A continuación, se indican las condiciones de carga definidas. En cada
una de ellas se muestra una o varias fotos a modo de ejemplo.
pág. 19

3.2.1 – Navegación en Lastre
La navegación en lastre se considera cuando el buque no transporta ninguna carga importante

sobre cubierta. En esta situación se llenan los tanques de lastre hasta llegar a un equilibrio correcto para la
navegación, regulando la escora, el calado y el trimado del buque.
En estas condiciones el buque debe cumplir con los criterios generales de estabilidad.
En este apartado se han definido dos condiciones de carga:
 CC01 – Salida en Lastre. Buque en lastre a la salida del puerto, con el 100% de los
consumibles y el 10% de desechos.
 CC02 – Llegada en Lastre. Buque en lastre a la llegada a puerto, con el 10% de los
Figura 11. Buque Heavy Lift Semisumergible navegando en lastre. Mighty Servant 3.
3.2.2 – Lastre en Condiciones Transitorias
Durante las condiciones transitorias de lastrado y deslastrado del buque hasta el calado máximo,
se va sumergiendo el buque y cambia continuamente su situación de carga. Para representar estas
condiciones se han tomado dos como las más representativas. Una en la condición de transición en la que
pág. 20

el buque sumerge la cubierta de carga y pierde gran parte de su inercia en la flotación, y otra en el calado
máximo de 25 m.
En estas dos situaciones se deben de cumplir los criterios específicos de DNV para la condición
transitoria de este tipo de buques.
En este apartado se han definido dos condiciones de carga:
 CC03 – Lastre. Calado al Puntal. Buque lastrado a un calado igual al puntal del buque
(T = 13.7 m), con trimado y escora nulos.
 CC04 – Lastre. Calado Máximo. Buque lastrado a un calado igual al máximo en
condiciones transitorias (T = 25.0 m), con trimado y escora nulos.
Figura 12. Buque Heavy Lift Semisumergible en condición transitoria de inmersión. Blue Marlin.
pág. 21

Figura 13. Buque Heavy Lift Semisumergible en condición transitoria de inmersión. Operación de Float-on. Blue Marlin.
3.2.3 – Transporte de un Topside
El transporte de un topside de una plataforma jacket se ha tomado como representativo del

transporte de una carga de gran tonelaje, con un centro de gravedad elevado, pero no al límite de las
posibilidades de este buque, y que no aporta flotabilidad al buque puesto que no se trata de un volumen
cerrado como si es el caso de una plataforma semisumergible por ejemplo.
Este tipo de estructura no se carga sobre el buque por medio de la maniobra de float-on, sino que
normalmente se hace por medio de un skid-on desde el muelle.
En este caso se evaluarán los criterios de estabilidad generales de navegación.
Se han definido dos condiciones de carga:
 CC05 – Top-side Salida. Buque cargado (a plena carga) con un top-side de una
plataforma jacket a la salida de puerto, con el 100% de los consumos y el 10% de
desechos.
 CC06 – Top-side Llegada. Buque cargado (a plena carga) con un top-side de una
plataforma jacket a la llegada a destino, con el 10% de los consumos y el 80% de
desechos.
pág. 22

Figura 14. Instalación float-over de un topside de una plataforma jacket. Fjell.
3.2.4 – Transporte de Módulos de Grúas
En esta condición se ha simulado el transporte de módulos de grúas de contenedores de los

grandes puertos como Algeciras o Valencia. Esta carga tiene una característica única y es que, aunque su
peso no es demasiado elevado, sí lo es el centro de gravedad.
En este caso se evaluarán los criterios de estabilidad generales de navegación.
Las condiciones analizadas son:
 CC07 – Módulos Grúas Salida. Buque cargado con módulos de grúas de contenedores
a la salida de puerto, con el 100% de los consumos y el 10% de desechos.
 CC08 – Módulos Grúas Llegada. Buque cargado con módulos de grúas de contenedores
a la llegada a destino, con el 10% de los consumos y el 80% de desechos.
pág. 23

Figura 15. Buque Heavy Lift Semisumergible transportando módulos de grúas de contenedores. Hawk.
Figura 16. Buque Heavy Lift Semisumergible transportando módulos de grúas de contenedores. Tai An Kou.
pág. 24

3.2.5 – Transporte de un FPSO
Esta condición se ha seleccionado pues es representativa de una carga de gran tonelaje que
aporta flotabilidad al buque, puesto que posee flotabilidad por sí solo. Se va a simular el transporte de un
FPSO con casco circular [10]. Teniendo en cuenta que estos transportes se realizan soldando el artefacto
a transportar al buque, se podría simular la estabilidad del conjunto como un único volumen.
Se han estudiado tres condiciones de carga. Una primera en la que se simula el proceso de float-
on/float-off y se ha estudiado la condición de lastrado a un calado de 13.7 m. En esta condición se aplican
los criterios de DNV para las condiciones transitorias de este tipo de buques. Y otras dos condiciones más
en las que se analiza la condición de navegación transportando el FPSO, en las que se aplican los criterios
generales de estabilidad.
 CC09 – FPSO float-on. Calado al puntal. Buque lastrado a un calado igual al puntal del
buque (T = 13.7 m), con trimado y escora nulos; y con la carga del FPSO sobre cubierta.
 CC10 – FPSO Salida. Buque cargado con el FPSO a la salida de puerto, con el 100%
de los consumos y el 10% de desechos.
 CC11 – FPSO Llegada. Buque cargado con el FPSO a la llegada a destino, con el 10%
Figura 17. Transporte de un FPSO circular por un Buque Heavy Lift Semisumergible. Mighty Servant 3.
pág. 25

3.3 –Estimación de los pesos
3.3.1 – Peso en Rosca
El peso en rosca del buque se ha estimado a partir del dimensionamiento presentado en el

cuaderno 1. Éste se ha dividido en las siguientes partidas:
I. Peso del acero continuo.

II. Peso del equipo y la habilitación.
III. Peso del acero del castillo.
IV. Peso de los flotadores de popa.
V. Peso del acero de la superestructura.
VI. Peso de los refuerzos de cubierta.
VII. Peso de la maquinaria.
A estas partidas se le añadió un margen del 6.5%, ya que, para una etapa tan preliminar de
proyecto, en la referencia [1] se indica tomar entre un 5% y un 8% de margen del peso en rosca.
De estas partidas la más importante es el peso del acero continuo. Por otro lado, de todas estas
partidas conocemos ya su distribución aproximada a lo largo del buque, ya que se ha definido en la
disposición general del buque (cuaderno 4). Para tener una mejor distribución del acero continuo del buque,
que será importante a la hora de evaluar la resistencia, se ha dividido el peso en tramos a lo largo de la
eslora.
Para realizar esto, se ha medido el área de cada una de las secciones del buque, y se ha distribuido
el acero asociando un peso específico a cada una de las secciones que es el cociente entre el área de
cada sección dividido por el área de la sección maestra. De esta manera se obtiene una distribución
aproximada del acero, usando un método muy similar al que se realizará en el cuaderno 11. En la siguiente
tabla se indica la posición de cada una de las secciones, su área y el cociente que las relaciona.
pág. 26

Cuaderna X (m) Ai (m²) Ai/ACM (-)

Popa -5.37 174.3 0.26
0 0.00 210.3 0.31
1 10.11 299.8 0.45
2 20.21 389.2 0.58
3 30.32 479.2 0.72
4 40.42 551.1 0.82
5 50.53 618.8 0.93
6 60.63 656.7 0.98
7 70.74 668.3 1.00
8 80.84 668.4 1.00
9 90.95 668.4 1.00
10 101.05 668.4 1.00
11 111.16 668.4 1.00
12 121.26 668.4 1.00
13 131.37 668.4 1.00
14 141.47 668.4 1.00
15 151.58 668.4 1.00
16 161.68 657.0 0.98
17 171.79 583.7 0.87
18 181.89 434.7 0.65
19 192.00 219.2 0.33
20 202.10 3.2 0.00
Proa 207.00 0.0 0.00
Tabla 9. Posición y área de las secciones representativas.
A partir de estos datos se ha repartido el peso del acero en tramos que abarcan la distancia entre dos
secciones. A cada tramo se le asocia el peso específico (cociente Ai/ACM) correspondiente, y éste se
multiplica por un factor de 611.49 t. Este factor se obtiene de sumar todos los tramos y realizar un “solver”
en Excel para que la suma de los pesos de todos los tramos sea igual al peso del acero continuo estimado
en el dimensionamiento (10331 t):
pág. 27

Tramo X (m) P (t)

Popa - 0 -2.69 159.4
0- 1 5.05 192.4
1- 2 15.16 274.2
2- 3 25.26 356.1
3- 4 35.37 438.4
4- 5 45.47 504.2
5- 6 55.58 566.1
6- 7 65.68 600.8
7- 8 75.79 611.4
8- 9 85.89 611.5
9 - 10 96.00 611.5
10 - 11 106.10 611.5
11 - 12 116.21 611.5
12 - 13 126.31 611.5
13 - 14 136.42 611.5
14 - 15 146.52 611.5
15 - 16 156.63 611.5
16 - 17 166.73 601.0
17 - 18 176.84 534.0
18 - 19 186.94 397.6
19 - 20 197.05 200.6
20 - Proa 204.55 2.9
Total 103.73 10 331
Tabla 10. Distribución preliminar del peso del acero.
Distribución del peso de acero

700
600
500
400
Peso (t)
300
200
100
Figura 18. Distribución preliminar del peso del acero continuo.

pág. 28

De esta manera se ha obtenido una mejor estimación preliminar de los momentos flectores y los
esfuerzos cortantes a los que está sometido el buque.
En la Tabla 11 se resume el peso en rosca del buque estimado en el dimensionamiento, en el que

se ha actualizado la posición longitudinal del centro de gravedad del peso del acero.
Partida Peso (t) XG (m) ZG (m)

Acero 10 331 103.73 6.90
Equipo/Habilitacion 3 862 177.00 24.00
Castillo 4 337 178.00 20.60
Flotadores de Popa 768 4.35 24.45
Superestructura 1 298 169.20 34.20
Refuerzos de la Cubierta 300 73.80 13.20
Maquinaria 1 169 108.00 4.00
Margen (6,5 %) 1 434 131.37 14.73
Total 23 499 131.37 14.73
Tabla 11. Peso en rosca del buque estimado para esta etapa preliminar de proyecto.
3.3.2 – Peso de los Módulos de Grúas
El peso de los módulos de las grúas de contenedores se ha estimado a partir de los datos ofrecidos
en las páginas web de Cosco Heavy Transport [879] y OHT [7] (Offshore Heavy Transport).
Las dimensiones de las grúas a transportar se han tomado de estas referencias, estimándose en:
 Longitud: 140 m.
 Ancho: 35 m.
 Alto: 90 m.
El peso se ha estimado en 12500 t, y la altura de su centro de gravedad se ha estimado a un 75%

de su altura, es decir que las estructuras a transportar tienen un KG de 67.5 m. Este KG habrá que sumarlo
al puntal del buque y, por tanto, el centro de gravedad de la carga se sitúa a 81.2 m sobre la quilla del
buque. La posición transversal del centro de gravedad de la carga en el buque se ha tomado a 5 m de crujía
a estribor, de manera que habrá que lastrar convenientemente para contrarrestar el momento escorante
que produce.
3.3.3 – Peso del Topside de una Jacket
El peso del topside también se ha tomado a partir de los datos de los proyectos que se han
realizado en las referencias [7], [8] y [9]. Se ha estimado el peso del topside en 32000 t, un valor alto
buscando el límite de carga del buque. En esta situación, el buque va a plena carga.
pág. 29

Se han estimado unas dimensiones aproximadas de:
 Longitud: 80 m.
 Ancho: 60 m.
 Alto: 40 m.
Su centro de gravedad se ha tomado en el centro, y a una altura de la mitad total, es decir a unos
20 m. Lo que significa que el centro de gravedad quedará a 33.7 m de la línea base del buque.
Al tratarse de una estructura tan pesada y para realizarse correctamente la hipotética operación
de float-over se ha estimado un peso de los refuerzos y la estructura de apoyo en un 5% del peso total, es
decir 1600 t.
3.3.4 – Peso del FPSO
Para simular el transporte de un FPSO se ha seleccionado, por su simplicidad, uno de los que
tienen casco circular de la empresa Sevan Drilling. Se ha seleccionado uno en concreto llamado Sevan
Brasil, de las que se han obtenido las dimensiones en la referencia [10]:
 Diámetro máximo (Loa): 86 m.

 Diámetro del casco (manga): 75 m.
 Diámetro interior: 14 m.
 Puntal (m): 24 m.
 Calado de diseño (m): 12.5 m.
 Desplazamiento al calado de diseño: 55800 t.
Figura 19. FPSO circular transportado por un buque Heavy Lift Semisumergible.
pág. 30

A partir de estos datos se ha creado un modelo sencillo en Rhinoceros para introducirlo en Maxsurf,
conjuntamente con el buque, de tal manera que el volumen que desplaza el FPSO se tiene en cuenta (ver
Figura 20). De este modelo se ha estimado el volumen de la estructura: 166400 t.
Para estimar el peso de la estructura de la plataforma se ha tomado un coeficiente de 0.12 t/m3,

de manera que el peso del acero se ha estimado en: 19971 t. Para considerar el resto de pesos como la
superestructura y demás equipos que se lleven montados a la hora del transporte, se ha aplicado un 20%
al peso de la estructura, quedando: 23965 t.
El centro de gravedad de la estructura se ha tomado en el centro, y a una altura de un 60% de la

altura total de la plataforma, es decir a 14.4 m (28.1 m de la base del buque).
En este caso también se ha añadido un peso del 5% del total para contabilizar la estructura de
apoyo del FPSO: 1198 t.
Figura 20. Modelo de rhinoceros del buque HL y el FPSO.
3.4 –Criterios de estabilidad
3.4.1 – Criterios aplicables durante la navegación
Estos criterios serán de aplicación en las siguientes condiciones de carga: CC01, CC02, CC05,
CC06, CC07, CC08, CC10 y CC11.
Los criterios que debe cumplir en la estabilidad intacta en navegación según la OMI son los
siguientes:
 El área bajo la curva de brazos adrizantes (GZ) no será inferior a 0,055 m·rad hasta un ángulo de
escora de 30º, ni inferior a 0,09 m·rad hasta un ángulo de 40º o hasta el ángulo de inundación θf
si éste fuera menor. Además, el área bajo la curva de brazos adrizantes entre los ángulos de
escora de 30º y 40 º, o θf si fuera menor, no será menor que 0,03 m·rad.
pág. 31

 El valor del brazo adrizante (GZ) será al menos 0,20 m a un ángulo de escora igual o superior a
30º.
 El valor máximo de la curva de brazos adrizantes se debe dar preferiblemente a un ángulo de
escora mayor de 30º, y nunca a menos de 25º. Si esto no se puede cumplir, existe un criterio
alternativo basado en un nivel equivalente de seguridad que se encuentra descrito en las notas
aclaratorias (“explanatory notes”) del 2008 (MSC.1/Circ.1281). En ella se enuncia que en aquellos
buques que no puedan cumplir con esa regla, buques normalmente con una amplia manga y
pequeño puntal B/D ≥ 2.52 se les puede aplicar los siguientes criterios:
o El máximo valor del brazo adrizante debe encontrarse a un ángulo de escora de al menos
15º.
o El área bajo la curva de brazos adrizantes no debe de ser menor de 0.07 m·rad hasta un
ángulo de escora de 15º, ni inferior a 0,055 m·rad a un ángulo de 30º o mayor. Cuando
el valor máximo del brazo adrizante se encuentra entre 15º y 30º, el área correspondiente
bajo la curva del brazo adrizante debe de ser:
0.055 + 0.001 · (30 − 𝜑𝑚𝑎𝑥 ) 𝑚 · 𝑟𝑎𝑑
 El valor del radio metacéntrico transversal inicial (GM0) no será inferior a 0,15 m.
3.4.2 – Criterios Aplicables en Condición Transitoria de Float-on/ Float-off
Estos criterios serán de aplicación en las siguientes condiciones de carga: CC03, CC04 y CC09.
Los criterios aplicables en condición transitoria son los establecidos por el DNV Parte 5 Capítulo
10 Sección 5 para buques de operaciones especiales de tipología HLSV.
Estos definen la condición transitoria en las que el buque se encuentra durante la secuencia de
lastrado o deslastrado. Se debe tener en cuenta, dependiendo de la estructura, el empuje que proporciona
el artefacto que se va a transportar. Esta condición siempre se realizará bajo condiciones ambientales muy
moderadas y con una ventana operativa de garantías.
Los criterios que se deben de cumplir en esta condición son los siguientes:
 El rango de estabilidad positiva del brazo adrizante debe de ser al menos de 15º y además el valor
del brazo adrizante debe de ser al menos de 0.1 m.
 El ángulo de escora del máximo valor del brazo adrizante debe de ser al menos de 7º.
 La altura metacéntrica transversal en el equilibrio debe de ser al menos de 0.3 m.
2 El buque en proyecto tiene una relación B/D de 3.6.

pág. 32

3.5 – Resultados de estabilidad preliminar
A continuación, se van a indicar los resultados obtenidos para cada condición de carga. Como se
verá más adelante, se cumplen todos los criterios de estabilidad generales en este análisis preliminar.
3.5.1 – CC01 – Salida en Lastre
Equilibrio hidrostático:
CC01-Salida en Lastre: Equilibrio hidrostático

Desplazamiento (ton) 66 501
Calado medio (ton) 8.64
trimado (m) 0.05
Manga en la flotación (m) 49
Superficie mojada (m2) 11 159
2
Área de la flotación (m ) 8 927
KB (m) 4.63
KG (m) 10.74
BMt (m) 25.61
BML (m) 388.49
Corrección por superficie libre (m) 4.41
GMt corregido por superficie libre (m) 15.10
GML (m) 377.98
KMt (m) 30.238
KML (m) 393.12
Momento para trimar un centímetro (t · m) 1 244
Tabla 12. CC01. Equilibrio hidrostático.
pág. 33

Curva de brazos adrizantes:
Figura 21. CC01. Curva de brazos adrizantes.
Cumplimiento de los criterios mínimos de estabilidad:
Salida en Lastre: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

Área bajo la curva de GZ entre 0° y 30° (m°) 3.151 97.19 Sí
Valor de GZ a un ángulo de 30° o más (m) 0.2 4.60 Sí
Ángulo del máximo valor de GZ (°) 15.0 26.50 Sí
Área bajo la curva de GZ entre 0° y ángulo de máx GZ (m°) 3.352 80.51 Sí
Altura metacéntrica transversal en el equilibrio (m) 0.150 15.10 Sí
Tabla 13. CC01. Criterios de estabilidad.
pág. 34

3.5.2 – CC02 – Llegada en Lastre
CC02-Llegada en Lastre: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.01
2
KB (m) 4.51
KG (m) 10.32
BMt (m) 26.14
BML (m) 390.95
GML (m) 379.749
KMt (m) 30.655
KML (m) 395.47
pág. 35

Llegada en Lastre: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

pág. 36

3.5.3 – CC03 – Lastre. Calado al Puntal
CC03-Lastre. Calado al puntal: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.02
2
KB (m) 7.42
KG (m) 8.66
BMt (m) 4.13
BML (m) 153.15
GML (m) 151.67
KMt (m) 11.549
KML (m) 160.567
pág. 37

Lastre. Calado al puntal: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

Rango de GZ positivos (°) 15.0 34.20 Sí
pág. 38

3.5.4 – CC04 – Lastre. Calado Máximo
CC04-Lastre. Calado máximo: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.38
2
KB (m) 9.60
KG (m) 10.45
BMt (m) 3.96
BML (m) 130.39
GML (m) 129.46
KMt (m) 13.555
KML (m) 139.989
pág. 39

Lastre. Calado máximo: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

pág. 40

3.5.5 – CC05 – Topside Salida
CC05-Salida Top-Side: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.05
2
KB (m) 5.64
KG (m) 18.51
BMt (m) 21.68
BML (m) 354.97
GML (m) 341.99
KMt (m) 27.322
KML (m) 360.608
pág. 41

Salida Top-Side: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

pág. 42

3.5.6 – CC06 – Topside Llegada
CC06-Llegada Top-Side: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.06
2
KB (m) 5.38
KG (m) 18.92
BMt (m) 22.60
BML (m) 367.71
GML (m) 353.78
KMt (m) 27.98
KML (m) 373.087
pág. 43

Llegada Top-Side: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

pág. 44

3.5.7 – CC07 – Módulos de Grúas Salida
CC07-Salida Módulos de grúas: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.06
2
KB (m) 5.22
KG (m) 20.82
BMt (m) 23.18
BML (m) 374.97
GML (m) 359.36
KMt (m) 28.402
KML (m) 380.191
pág. 45

Salida Módulos de grúas: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

pág. 46

3.5.8 – CC08 – Módulos de Grúas Llegada
CC08-Llegada Módulos de grúas: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.08
2
KB (m) 4.75
KG (m) 22.07
BMt (m) 25.09
BML (m) 386.25
GML (m) 368.43
KMt (m) 29.832
KML (m) 390.997
pág. 47

Llegada Módulos de grúas: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

pág. 48

3.5.9 – CC09 – FPSO. Calado al Puntal
CC09-FPSO. Calado al puntal: Equilibrio hidrostático

trimado (m) -0.29
2
KB (m) 7.45
KG (m) 12.48
BMt (m) 20.22
BML (m) 177.86
GML (m) 172.78
KMt (m) 27.666
KML (m) 185.309
pág. 49

FPSO. Calado al puntal: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

pág. 50

3.5.10 – CC10 – FPSO Salida
CC10-Salida FPSO: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.07
2
KB (m) 4.99
KG (m) 18.48
BMt (m) 24.07
BML (m) 381.85
GML (m) 365.35
KMt (m) 29.061
KML (m) 386.841
pág. 51

Salida FPSO: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

pág. 52

3.5.11 – CC11 – FPSO Llegada
C11-Llegada FPSO: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.38
2
KB (m) 4.96
KG (m) 18.54
BMt (m) 24.29
BML (m) 387.24
GML (m) 370.64
KMt (m) 29.251
KML (m) 392.203
pág. 53

Llegada FPSO: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

pág. 54

3.6 – Resistencia Longitudinal Preliminar
A continuación, se presentan los gráficos correspondientes a cada una de las condiciones de

carga, donde se indica el empuje, peso, carga neta (peso-empuje), momento flector y esfuerzo cortante.
Figura 32. CC01-Salida en Lastre. Resistencia Longitudinal.
Figura 33. CC02-Llegada en Lastre. Resistencia Longitudinal.
pág. 55

Figura 34. CC03-Lastre. Calado al puntal. Resistencia Longitudinal.
Figura 35. CC04-Lastre. Calado máximo. Resistencia Longitudinal.
pág. 56

Figura 36. CC05-Topside salida. Resistencia Longitudinal.
Figura 37. CC06-Topside Llegada. Resistencia Longitudinal.
pág. 57

Figura 38. CC07-Módulos de Grúas Salida. Resistencia Longitudinal.
Figura 39. CC08-Módulos de Grúas Llegada. Resistencia Longitudinal.
pág. 58

Figura 40. CC09-FPSO. Calado al puntal. Resistencia Longitudinal.
Figura 41. CC10-FPSO Salida. Resistencia Longitudinal.
pág. 59

Figura 42. CC11-FPSO Llegada. Resistencia Longitudinal.
3.7 – Conclusiones
Al realizarse este estudio preliminar de la estabilidad y de la resistencia longitudinal minimizamos

el riesgo de que en etapas posteriores (cuaderno 12) no se cumpla con los criterios de estabilidad o los
momentos que se dan en las diferentes condiciones de carga no sean los adecuados para la estructura
diseñada.
En todas las condiciones de carga se cumplen los criterios de estabilidad aplicables, y teniendo en
cuenta que se ha sido conservador a la hora de estimar el KG del peso en rosca, se puede suponer que el
buque cumplirá con la estabilidad cuando se aplique los pesos calculados en los cuadernos siguientes.
Es importante destacar que en la condición CC04 – Lastre al calado máximo, no se ha conseguido

sumergir el buque hasta los 25 m, ya que se han llenado al 100% los tanques de popa y no se pueden
sumergir más los flotadores. Esto se debe a que se ha sobreestimado el peso del acero de la
superestructura y la maquinaria, y se ha subestimado el peso del acero continuo, por lo que el centro de
gravedad del peso en rosca se sitúa más a proa de lo que quedará realmente cuando se calcule con más
precisión en el cuaderno 11.
Por otro lado, los momentos flectores dan una visión muy buena de los momentos que soportará
el buque en su vida operativa. Esta información es muy valiosa para el cuaderno 10 donde se diseña la
cuaderna maestra.
pág. 60

4 – Capacidad y Centro de Gravedad de los Tanques
La disposición de tanques se encuentra descrita en el cuaderno 4 - Disposición General-. En él se

explicó que la distribución de los tanques a lo largo del buque se realizó siguiendo unas consideraciones:
 Se han seguido con atención las limitaciones y exigencias recogidas por el DNV, el SOLAS y
MARPOL cumpliendo con las especificaciones de proyecto.
 Se han diseñado la disposición de tanques de manera simétrica respecto a crujía, buscando evitar
ángulos de escora indeseables sobre todo para esta tipología de barco donde es tan importante
el sistema de lastrado.
 Se ha respetado la disposición de refuerzos y mamparos estancos al situar los tanques.
 Los tanques de lastre se han posicionado de tal manera que se consiga corregir el equilibrio
hidrostático en todas las posibles situaciones de operación.
En todos los tanques se fija una permeabilidad del 98%, considerando así que un 2% del volumen
total es ocupado por refuerzos. En los tanques de combustible y aceites se considera además un 3% por
expansión térmica.
A continuación, se presentan las tablas de dichos tanques, por tipo de contenido, mostrándose las
capacidades y el centro de gravedad de los tanques totalmente llenos. Asimismo, se muestra el momento
de superficie libre al 95% de la capacidad de los tanques de combustible, servicio, agua dulce y lastre.
Se dividen en:
 Volúmenes negativos.
 Tanques de combustible.
 Tanques de servicio.
 Tanques de agua dulce.
 Tanques de lastre.
pág. 61

4.1 –Volúmenes Negativos
Las tomas de mar son volúmenes negativos.
Figura 43. Tomas de mar.
A continuación, se muestra la tabla de capacidad de la toma de mar con su respectivo centro de

gravedad.
Espacio Sonda (m) Capacidad (m³) Capacidad (ton) XG (m) YG (m) ZG (m)
Toma de mar Br 3.00 46.8 48.0 154.48 -21.23 1.61
Toma de mar Er 3.00 46.8 48.0 154.48 21.23 1.61
Tabla 34. Volúmenes negativos.
4.2 –Tanques de Combustible
Se han dispuesto cercanos a la CCMM de manera que se minimiza el trasiego de combustible.
Tanque Sonda (m) Capacidad (m³) Capacidad (ton) XG (m) YG (m) ZG (m) Momento de SL (t · m)
MDO 1 8.20 2 341.5 2 060.5 145.20 0.00 6.99 9 135.2
MDO 2 (SD) 5.30 54.4 47.9 170.70 15.20 5.65 3.2
MDO 3 (SD) 5.30 54.4 47.9 170.70 -15.20 5.65 3.2
MDO 4 6.00 1 299.6 1 143.6 167.70 0.00 16.70 6 688.0
MDO 5 6.00 859.1 756.0 178.54 0.00 16.70 3 955.5
Tabla 35. Tanques de combustible.
pág. 62

4.3 –Tanques de Servicio
Estos tanques se encuentran localizados en la CCMM, y sirven para dar servicio al sistema de
lubricación, y recogidas de los derrames y reboses del sistema de alimentación del motor.
Aceite lubricante 5.30 27.8 25.6 169.20 -17.35 5.65 2.2
Lodos 3.00 59.9 71.8 165.30 2.50 1.50 52.5
Aceite sucio 3.00 29.9 29.9 165.30 -3.75 1.50 5.5
Aguas aceitosas 3.00 29.9 29.9 165.30 -1.25 1.50 5.5
Sentinas 3.00 59.8 59.8 169.50 -2.50 1.50 43.8
Derrames Comb 3.00 29.9 29.9 169.50 1.25 1.50 5.5
Reboses Comb 3.00 29.9 26.3 169.50 3.75 1.50 4.8
Aguas Negras 5.40 55.4 55.4 170.70 -15.20 11.00 3.6
Aguas Grises 5.40 119.1 119.1 170.70 16.35 11.00 35.8
Tabla 36. Tanques de servicio.
4.4 –Tanques de Agua Dulce
Estos tanques se encuentran localizados en la CCMM.
Agua Dulce Br 5.40 142.9 142.9 177.90 -10.50 11.00 20.3
Agua Dulce Er 5.40 142.9 142.9 177.90 10.50 11.00 20.3
Tabla 37. Tanques de agua dulce.
pág. 63

4.5 –Tanques de Lastre
Debido al carácter específico del buque se encuentran localizados a lo largo de toda la eslora bajo
la cubierta de carga hasta el fondo, incluyendo los flotadores de popa. También se ha aprovechado zonas
del castillo para disponer lastre, que será necesario para sumergirse al calado máximo. El volumen total de
lastre del buque es de 121121 m3.
Lastre 1 1.55 137.8 141.2 38.55 0.00 2.54 6 572.8
Lastre 2 Br 2.82 386.7 396.4 50.74 -15.55 2.06 4 048.8
Lastre 2 C 2.96 723.1 741.1 51.01 0.00 1.82 11 070.0
Lastre 2 Er 2.82 386.7 396.4 50.74 15.55 2.06 4 048.8
Lastre 3 Br 3.00 633.8 649.6 66.55 -16.84 1.58 4 148.8
Lastre 3 C 3.00 947.7 971.3 66.33 0.00 1.51 11 070.0
Lastre 3 Er 3.00 633.8 649.6 66.55 16.84 1.58 4 148.8
Lastre 4 Br 3.00 667.7 684.4 82.50 -17.03 1.53 4 223.6
Lastre 4 C 3.00 952.0 975.8 82.50 0.00 1.50 11 070.0
Lastre 4 Er 3.00 667.7 684.4 82.50 17.03 1.53 4 223.6
Lastre 5 Br 3.00 642.7 658.7 98.40 -17.02 1.53 4 067.3
Lastre 5 C 3.00 917.3 940.2 98.40 0.00 1.50 10 660.0
Lastre 5 Er 3.00 642.7 658.7 98.40 17.02 1.53 4 067.3
Lastre 6 Br 3.00 642.8 658.9 114.00 -17.02 1.53 4 067.3
Lastre 6 C 3.00 917.2 940.2 114.00 0.00 1.50 10 660.0
Lastre 6 Er 3.00 642.8 658.9 114.00 17.02 1.53 4 067.3
Lastre 7 Br 3.00 642.8 658.9 129.60 -17.02 1.53 4 067.3
Lastre 7 C 3.00 917.2 940.2 129.60 0.00 1.50 10 660.0
Lastre 7 Er 3.00 642.8 658.9 129.60 17.02 1.53 4 067.3
Lastre 8 Br 3.00 642.9 659.0 145.20 -17.02 1.53 4 067.9
Lastre 8 C 3.00 917.2 940.2 145.20 0.00 1.50 10 660.0
Lastre 8 Er 3.00 642.9 659.0 145.20 17.02 1.53 4 067.9
Lastre 9 Br 3.00 518.0 530.9 163.16 -15.87 1.61 3 076.8
Lastre 9 C 3.00 423.3 433.9 159.60 0.00 1.50 4 920.0
Lastre 9 Er 3.00 518.0 530.9 163.16 15.87 1.61 3 076.8
Lastre 10 Br 3.00 123.5 126.6 167.40 -7.50 1.50 89.7
Lastre 10 Er 3.00 123.5 126.6 167.40 7.50 1.50 89.7
Lastre 11 Br 3.00 173.2 177.5 176.06 -13.17 1.71 454.7
Lastre 11 C 3.00 633.3 649.2 176.99 0.00 1.50 7 380.0
Lastre 11 Er 3.00 173.2 177.5 176.06 13.17 1.71 454.7
Lastre 12 Br 2.77 187.4 192.1 5.13 -7.68 8.63 5 058.8
Lastre 12 Er 2.77 187.4 192.1 5.13 7.68 8.63 5 058.8
Lastre 13 Br 7.02 1 035.4 1 061.3 18.61 -16.49 8.77 4 197.1
Lastre 13 C 7.32 1 720.0 1 763.0 18.42 0.00 8.18 11 049.7
Lastre 13 Er 7.02 1 035.4 1 061.3 18.61 16.49 8.77 4 197.1
Lastre 14 Br 8.20 1 658.3 1 699.7 34.27 -16.80 7.51 4 217.9
Lastre 14 C 8.20 2 453.6 2 514.9 34.04 0.00 7.07 11 049.7
Lastre 14 Er 8.20 1 658.3 1 699.7 34.27 16.80 7.51 4 217.9
Tabla 38. Tanques de lastre. (1/3).
pág. 64

Lastre 15 Br 8.20 1 870.0 1 916.7 50.13 -17.19 7.13 4 218.3
Lastre 15 C 8.20 2 508.4 2 571.1 50.10 0.00 6.99 11 049.7
Lastre 15 Er 8.20 1 870.0 1 916.7 50.13 17.19 7.13 4 218.3
Lastre 16 Br 8.20 1 887.0 1 934.1 66.30 -17.25 7.10 4 218.7
Lastre 16 C 8.20 2 508.4 2 571.1 66.30 0.00 6.99 11 049.7
Lastre 16 Er 8.20 1 887.0 1 934.1 66.30 17.25 7.10 4 218.7
Lastre 17 Br 8.20 1 887.8 1 935.0 82.50 -17.25 7.10 4 219.0
Lastre 17 C 8.20 2 508.4 2 571.1 82.50 0.00 6.99 11 049.7
Lastre 17 Er 8.20 1 887.8 1 935.0 82.50 17.25 7.10 4 219.0
Lastre 18 Br 8.20 1 817.9 1 863.4 98.40 -17.25 7.10 4 062.7
Lastre 18 C 8.20 2 415.5 2 475.9 98.40 0.00 6.99 10 640.4
Lastre 18 Er 8.20 1 817.9 1 863.4 98.40 17.25 7.10 4 062.7
Lastre 19 Br 8.20 1 817.9 1 863.4 114.00 -17.25 7.10 4 062.7
Lastre 19 C 8.20 2 415.5 2 475.9 114.00 0.00 6.99 10 640.4
Lastre 19 Er 8.20 1 817.9 1 863.4 114.00 17.25 7.10 4 062.7
Lastre 20 Br 8.20 1 817.9 1 863.4 129.60 -17.25 7.10 4 062.7
Lastre 20 C 8.20 2 415.5 2 475.9 129.60 0.00 6.99 10 640.4
Lastre 20 Er 8.20 1 817.9 1 863.4 129.60 17.25 7.10 4 062.7
Lastre 21 Br 8.20 1 817.8 1 863.3 145.20 -17.25 7.10 4 062.5
Lastre 21 Er 8.20 1 817.8 1 863.3 145.20 17.25 7.10 4 062.5
Lastre 22 Br 5.30 447.8 459.0 160.24 -21.39 5.69 268.6
Lastre 22 Er 5.30 447.8 459.0 160.24 21.39 5.69 268.6
Lastre 23 Br 5.30 130.5 133.8 170.79 -19.51 5.85 102.6
Lastre 23 Er 5.30 159.2 163.2 170.50 19.12 5.81 136.1
Lastre 24 Br 5.30 422.2 432.8 177.45 -13.68 5.76 893.6
Lastre 24 Er 5.30 422.2 432.8 177.45 13.68 5.76 893.6
Lastre 25 Br 4.66 180.6 185.2 -4.02 -10.74 11.78 2 597.8
Lastre 25 Er 4.66 180.6 185.2 -4.02 10.74 11.78 2 597.8
Lastre 26 Br 4.20 283.7 290.8 3.74 -20.97 11.85 295.8
Lastre 26 C 4.20 755.7 774.6 2.10 0.00 11.60 5 081.1
Lastre 26 Er 4.20 283.7 290.8 3.74 20.97 11.85 295.8
Lastre 27 Br 2.50 575.3 589.7 17.70 -17.25 12.45 4 217.0
Lastre 27 C 2.50 793.8 813.6 17.70 0.00 12.45 11 070.0
Lastre 27 Er 2.50 575.3 589.7 17.70 17.25 12.45 4 217.0
Lastre 28 Br 2.50 575.5 589.9 33.90 -17.25 12.45 4 218.7
Lastre 28 C 2.50 793.8 813.6 33.90 0.00 12.45 11 070.0
Lastre 28 Er 2.50 575.5 589.9 33.90 17.25 12.45 4 218.7
Lastre 29 Br 2.50 575.5 589.9 50.10 -17.25 12.45 4 218.7
Lastre 29 C 2.50 793.8 813.6 50.10 0.00 12.45 11 070.0
Lastre 29 Er 2.50 575.5 589.9 50.10 17.25 12.45 4 218.7
Lastre 30 Br 2.50 575.5 589.9 66.30 -17.25 12.45 4 218.8
Lastre 30 C 2.50 793.8 813.6 66.30 0.00 12.45 11 070.0
Lastre 30 Er 2.50 575.5 589.9 66.30 17.25 12.45 4 218.8
pág. 65

Lastre 31 Br 2.50 575.5 589.9 82.50 -17.25 12.45 4 219.0
Lastre 31 C 2.50 793.8 813.6 82.50 0.00 12.45 11 070.0
Lastre 31 Er 2.50 575.5 589.9 82.50 17.25 12.45 4 219.0
Lastre 32 Br 2.50 554.2 568.1 98.40 -17.25 12.45 4 062.7
Lastre 32 C 2.50 764.4 783.5 98.40 0.00 12.45 10 660.0
Lastre 32 Er 2.50 554.2 568.1 98.40 17.25 12.45 4 062.7
Lastre 33 Br 2.50 554.2 568.1 114.00 -17.25 12.45 4 062.7
Lastre 33 C 2.50 764.4 783.5 114.00 0.00 12.45 10 660.0
Lastre 33 Er 2.50 554.2 568.1 114.00 17.25 12.45 4 062.7
Lastre 34 Br 2.50 554.2 568.1 129.60 -17.25 12.45 4 062.7
Lastre 34 C 2.50 764.4 783.5 129.60 0.00 12.45 10 660.0
Lastre 34 Er 2.50 554.2 568.1 129.60 17.25 12.45 4 062.7
Lastre 35 Br 2.50 554.2 568.1 145.20 -17.25 12.45 4 062.7
Lastre 35 C 2.50 764.4 783.5 145.20 0.00 12.45 10 660.0
Lastre 35 Er 2.50 554.2 568.1 145.20 17.25 12.45 4 062.7
Lastre 36 Br 5.40 473.3 485.1 160.45 -21.48 11.00 274.9
Lastre 36 Er 5.40 473.3 485.1 160.45 21.48 11.00 274.9
Lastre 37 Br 5.40 203.8 208.9 170.60 -19.79 11.07 206.6
Lastre 37 Er 5.40 138.0 141.5 170.55 20.95 11.10 71.1
Lastre 38 Br 5.40 395.9 405.8 177.47 -16.31 11.15 747.7
Lastre 38 Er 5.40 395.9 405.8 177.47 16.31 11.15 747.7
Lastre 39 Br 5.40 673.5 690.3 186.51 -7.27 11.12 3 558.9
Lastre 39 Er 5.40 673.5 690.3 186.51 7.27 11.12 3 558.9
Lastre 40 Br 7.00 872.6 894.4 4.33 -20.75 17.20 611.2
Lastre 40 Er 7.00 872.6 894.4 4.33 20.75 17.20 611.2
Lastre 41 Br 7.00 872.7 894.5 4.33 -20.75 24.20 611.1
Lastre 41 Er 7.00 872.7 894.5 4.33 20.75 24.20 611.1
Lastre 42 Br 7.00 873.2 895.0 4.34 -20.75 31.20 611.1
Lastre 42 Er 7.00 873.2 895.0 4.34 20.75 31.20 611.1
Lastre 43 Br 6.00 784.3 803.9 159.07 -18.56 16.70 1 833.0
Lastre 43 C 6.00 1 019.8 1 045.3 157.66 0.00 16.70 5 924.7
Lastre 43 Er 6.00 784.3 803.9 159.07 18.56 16.70 1 833.0
Lastre 44 Br 6.00 1 393.4 1 428.2 173.42 -16.84 16.75 4 292.6
Lastre 44 Er 6.00 1 393.4 1 428.2 173.42 16.84 16.75 4 292.6
Lastre 45 6.00 1 058.4 1 084.9 186.90 0.00 16.70 6 150.0
Lastre 46 Br 6.00 1 121.6 1 149.6 191.73 -9.67 17.02 9 611.5
Lastre 46 Er 6.00 1 121.6 1 149.6 191.73 9.67 17.02 9 611.5
Lastre 47 Br 7.30 953.2 977.1 159.07 -18.56 23.35 1 832.5
Lastre 47 C 7.30 2 871.2 2 943.0 163.37 0.00 23.35 13 714.7
Lastre 47 Er 7.30 953.2 977.1 159.07 18.56 23.35 1 832.5
Lastre 48 Br 7.30 1 796.6 1 841.5 173.68 -17.22 23.36 4 519.8
Lastre 48 C 7.30 2 366.0 2 425.1 183.09 0.00 23.35 10 757.3
Lastre 48 Er 7.30 1 796.6 1 841.5 173.68 17.22 23.36 4 519.8
Lastre 49 Br 7.30 1 760.9 1 805.0 192.46 -12.62 23.52 10 379.7
Lastre 49 Er 7.30 1 760.9 1 805.0 192.46 12.62 23.52 10 379.7
Pique de Proa 13.69 1 174.1 1 203.4 194.85 0.00 8.08 3 992.7
pág. 66

5 - Francobordo
A continuación, se procede al cálculo del francobordo siguiendo el Convenio Internacional de

Líneas de Carga, en el que se define el francobordo mínimo para el tipo de buque de estudio, y se añaden
correcciones por distintos factores como el coeficiente del bloque, puntal, superestructuras y arrufo.
Éste ya fue estimado en el cuaderno 2 - Dimensionamiento Inicial. Ahora, se va a realizar un

cálculo más preciso.
Para ello es necesario definir el tipo de buque según el Convenio Internacional de Líneas de Carga
y dos factores elementales como son la eslora de francobordo y el coeficiente del bloque.
 Tipo de buque: B. Se define el tipo de buque B como aquellos que no son proyectados solamente
para transportar cargas líquidas a granel.
 Eslora de francobordo. Se define como “el 96% de la eslora total en una flotación correspondiente
al 85% del mínimo puntal de trazado medido desde la parte superior de la quilla, o la eslora desde
la cara proel de la roda hasta el eje del timón en dicha flotación”. En el caso del buque proyecto
será el 96% de 207,52 m:
𝐿𝑓𝑟𝑎𝑛𝑐𝑜𝑏𝑜𝑟𝑑𝑜 = 0.96 · 207,52 𝑚 = 199,22 𝑚
 Coeficiente de bloque. Será el correspondiente a un calado “d1”, del 85% del puntal:
𝑑1 = 0,85 · 𝐷 = 0,85 · 13,7 𝑚 = 11,645 𝑚
𝛻 95.191
𝐶𝐵 = = = 0.817
𝐿𝑓𝑟𝑎𝑛𝑐𝑜𝑏𝑜𝑟𝑑𝑜 · 𝐵 · 𝑑1 199,22 · 49 · 11,645
Según el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1966, el buque de estudio es un buque
tipo B, que sigue lo estipulado en la regla 27 apartado 9, en la que enuncia que la reducción del francobordo
tabular puede aumentar hasta el valor total de la diferencia entre los valores de la tabla "A" y la tabla "B".
Para que esta reducción sea aplicable el buque debe cumplir con las condiciones de la regla 26 1), 2), 3),
5) y 6) como si fuese un buque tipo A y con los apartados del 7a al 7d.
Los apartados 1),2),3), 5) y 6) de la regla 26 definen los tambuchos de maquinaria, los pasillos
bajo cubierta que conectan la proa con la popa (túnel de pasaje explicado en el cuaderno 4 - Disposición
General), medios de acceso seguros desde el nivel de la pasarela a los diferentes alojamientos de la
tripulación, barandillas etc.
Los apartados 7a al 7d se basan principalmente en medidas de protección de tripulación

satisfactorias, dispositivos de desagüe, tapas de escotilla y resistencia a la estanqueidad y sujeción.
Además, establece que cuando el buque se encuentre cargado al calado de verano permanecerá a flote
en condiciones satisfactorias de equilibrio después de inundarse un compartimento aislado cualquiera
averiado, con una permeabilidad del 95%. Como este buque no tiene más de 225 m de eslora no es
pág. 67

necesario cumplir este requisito cuando se avería también la CCMM. Esto se estudiará en detalle en el
cuaderno 12 – Situaciones de Carga y Resistencia Longitudinal.
Una vez determinadas las condiciones que debe cumplir el buque se define el francobordo tabular
del buque Tipo B, con una reducción del 100%, interpolando en la tabla:
Lfb (m) Francobordo tabular (mm)

199 2602
199.22 2604.2
200 2612
Tabla 41. Francobordo tabular.
A continuación, se aplican las correcciones relativas al francobordo.
5.1 –Corrección por eslora menor de 100 m
El buque de estudio no se le puede aplicar dicha corrección ya que su eslora de francobordo es

mayor de 100 m. Por lo tanto, la corrección C1 será.
C1  0 mm
5.2 –Corrección por coeficiente del bloque
Cuando el coeficiente de bloque es mayor que 0,68; el francobordo tabular será corregido con un
factor de:
CB  0.68
C2   1.101
1.36
𝐶𝑏 + 0.68
𝐶2 = = 1,101
1,36
5.3 –Corrección por puntal
L fb
Cuando el puntal sea mayor de , el francobordo se aumentará en (siendo R=250):
15
pág. 68

 L fb 
C3   D  ·R  104.6 mm
 15 
5.4 –Reducción por superestructuras
Se aplica una reducción al francobordo en función de la longitud efectiva de la superestructura “E”.

Ésta será una reducción “De” multiplicada por un porcentaje “Por” en función de la longitud efectiva de la
superestructura.
Para buques de eslora mayor de 122 m se aplica un De=1.070. El porcentaje “Por” se

interpola en función del factor “E/L”:
E/L Por
0.2 14
0.25 17.52
0.3 21
Tabla 42. Porcentaje corrector de la reducción por superestructuras.
Por 17.52
C4  De ·  1.070·  187.4 mm
100 100
5.5 –Corrección por arrufo
La regla 38 regula la corrección de exceso o defecto de arrufo. Para ello establece unos valores
normales de arrufo, que aplicadas al buque de estudio quedan:
Situación Ordenada Factor

P popa 1 910.2 1
1/6L desde Ppp 848.1 3
1/3L desde Ppp 213.9 3
centro del buque 0.0 1
1/3L desde Ppr 427.9 3
1/6L desde Ppr 1 696.2 3
P proa 3 820.4 1
Tabla 43. Ordenadas de arrufo normal.
El buque posee una cubierta sin arrufo, por lo que éstas ordenadas serán 0 todas ellas. Aunque
se aplica un suplemento de arrufo “s” en proa debido a la existencia de la superestructura:
y L'
s pr  ·
3 L
pág. 69

Donde:
 y – Diferencia entre las alturas real y normal de la superestructura en el extremo de la línea de

arrufo.
 L’ – Longitud de la superestructura, hasta un máximo de 0,5 L.
 L – Eslora del buque.
La altura normal de la superestructura viene definida por:
Lfb (m) Altura normal (m)

125 o más 2,3
Tabla 44. Altura normal de la superestructura.
Por lo que:
y  yreal  ynormal  14000 mm  2300 mm  11700 mm
Siendo L’ la longitud efectiva de la superestructura de un valor de 49.85 m:
y L ' 11700 49.85

s pr  ·  ·  976 mm
3 L 3 199.25
Sumando los valores de las ordenadas multiplicadas por su factor, y restando el valor real del arrufo y
dividiendo por 8, obtenemos el exceso o defecto de arrufo en proa y en popa:
I. Proa:
ordenada· factor
Aproa _ normal    1274.1 mm
8
ordenada· factor
Aproa _ real    s pr  976 mm
8
Diferencia proa  Areal _ proa  Anormal _ proa  298.2 mm
II. Popa:
ordenada· factor
Apopa _ normal    637.0 mm
8
ordenada· factor
Apopa _ real    0 mm
8
Diferencia popa  Areal _ popa  Anormal _ popa  637.0 mm
Por lo tanto, existe un defecto de arrufo en proa y popa. Siguiendo el párrafo 13) de esta regla, la
corrección por arrugo será la siguiente:
pág. 70

Dif proa  Dif popa  S 

C5   0.75    292.2 mm
2  2L 
5.6 –Francobordos Mínimos
En la regla 40 se definen los francobordos mínimos:
I. Francobordo de verano: Será el obtenido de aplicar las correcciones anteriormente

calculadas al francobordo tabular:
FBverano   FBT  C1  C2  C3  C4  C5  3076 mm
II. Francobordo tropical:
Tverano
FBtropical  FBverano   2855 mm
48
III. Francobordo de invierno:
Tverano
FBinvierno  FBverano   3297 mm
48
IV. Francobordo de invierno para el Atlántico Norte (buques >100m):
FBAt . Norte  FBinvierno
V. Francobordo de agua dulce:

FBa.dulce  FBverano   3054 mm
40·T
En la siguiente tabla se muestran los distintos francobordos y el calado correspondiente:
Siglas Francobordo (mm) Calado (m)

Verano S 3 076 10.62
Tropical T 2 855 10.85
Invierno W 3 297 10.40
Invierno A.N. WNA 3 297 10.40
Agua dulce F 3 054 10.65
Tabla 45. Francobordos y calados correspondientes.
pág. 71

5.7 –Marca de Francobordo
Asimismo, es necesario explicar la marca de francobordo, o disco de Plimsoll que sirve para indicar
los diferentes calados a los que navega el buque en condiciones de seguridad, como los calados que se
han calculado anteriormente.
Para indicar el francobordo se recurre al anexo 1, capítulo 1, regla 5 del ILLC que enuncia
lo siguiente:
 “La marca de francobordo estará formada por un anillo de 300 milímetros (12 pulgadas)
de diámetro exterior y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cortado por una línea horizontal
de 450 milímetros (18 pulgadas) de longitud y 25 milímetros (1 pulgada) de anchura, cuyo
borde superior pasa por el centro del anillo.
El centro del anillo deberá colocarse en el centro del buque y a una distancia igual al
francobordo mínimo de verano asignado, medida verticalmente por debajo del borde
superior de la línea de cubierta.”
 Se usarán las siguientes líneas de carga:
a) La línea de carga de verano, indicada por el borde superior de la línea que pasa
por el centro del anillo y también por el borde superior de una línea marcada V.
b) La línea de carga tropical, indicada por el borde superior de una línea marcada I.
c) La línea de carga de invierno en el Atlántico Norte, indicada en el borde superior
de una línea marcada ANI.
d) La línea de carga tropical, indicada por el borde superior de una línea marcada T.
e) La línea de carga de verano en agua dulce, indicada por el borde superior de una
línea marcada D. La línea de carga de verano en agua dulce se marcará hacia
popa de la línea vertical. La diferencia entre la línea de carga de verano en agua
dulce y la línea de carga de verano representará la concesión que corresponde,
para cargar en agua dulce, sobre las otras líneas de carga.
f) La línea de carga en agua dulce tropical vendrá indicada por el borde superior de
una línea marcada TD y dispuesta a popa de la línea vertical.”
Al lado del disco se localiza un peine que marca los diferentes límites según la zona
geográfica y estación en que navega el buque.
Las letras NV sobre el disco indican la sociedad de clasificación que aprueba el buque, en
este caso Det Norske Veritas.
pág. 72

Aunque según las últimas publicaciones en Enero de 2016 del DNV-GL desde su alianza
estas letras cambiaran de NV a VL.
5.8 – Altura Mínima en Proa
La normativa de la ILLC, en su regla 39 exige que la distancia vertical desde la cubierta expuesta
hasta la flotación en carga correspondiente al francobordo de verano, medida en la perpendicular de proa,
para esloras inferiores a 250 m (como es nuestro caso), no sea menor de:
 L  1.36
H mín  56·L 1  ·  5442 mm  5.44 m
 500  CB  0.86
La altura del castillo de proa es muy superior a 5.44 m.
pág. 73

6 – Arqueo
El cálculo del arqueo se regula mediante el Convenio del 23 de junio de 1969 sobre arqueo de
buques en el que se definen dos tipos:
 Arqueo Bruto: se define como “la expresión del tamaño total de un buque, determinada
de acuerdo con las disposiciones del presente Convenio”
 Arqueo Neto: se define como “la expresión de la capacidad utilizable de un buque,
determinada de acuerdo con las disposiciones del presente Convenio”
6.1 Arqueo Bruto
El cálculo del arqueo bruto (GT) se calcula de la siguiente manera:
𝐺𝑇 = 𝐾1 · 𝑉
Donde:
V = Volumen total de todos los espacios cerrados del buque, expresado en metros
cúbicos.
𝐾1 = 0,2 + 0,02 · 𝑙𝑜𝑔10 𝑉
Los volúmenes de los espacios cerrados del buque se indican en la siguiente tabla:
Espacio Volumen (m³)

Casco 112 430
Castillo 29 990
Flotadores popa 5 483
Superestructura 11894
Total 159 797
Tabla 46. Volumen total de los espacios cerrados del buque
Y el arqueo bruto será:
𝐺𝑇 = 𝐾1 · 𝑉 = 0,3 · 159797 = 48.590
6.2 Arqueo Neto
Se calcula el arqueo neto de la siguiente manera:
4·𝑑 2 𝑁2
𝑁𝑇 = 𝐾2 · 𝑉𝐶 · ( ) + 𝐾3 · (𝑁1 + ( ))
3𝐷 10
Donde:
4·𝑑
 El factor ( 3𝐷 )2 no se tomará superior a 1
pág. 74

4·𝑑
 El término 𝐾2 · 𝑉𝐶 · ( 3𝐷 )2 no se tomará inferior a 0,25GT
 NT no se tomará inferior a 0,30 GT
𝑉𝑐 el volumen total de los espacios de carga en metros cúbicos.
𝐾2 = 0,2 + 0,02 · 𝑙𝑜𝑔10 𝑉𝑐
𝐾3 = 1,25(𝐺𝑇 + 10.000)/10.000
D es el puntal de trazado en el centro del buque en metros.
D es el calado de trazado en el centro del buque en metros.
N1 es el número de pasajeros en camarotes que no tengan más de 8 literas.
N2 es el número de los demás pasajeros.
Por lo que:
4·𝑑 2 𝑁2
𝑁𝑇 = 𝐾2 · 𝑉𝐶 · ( ) + 𝐾3 · (𝑁1 + ( )) = 0
3𝐷 10
4·𝑑 2
Según las indicaciones anteriores 𝐾2 · 𝑉𝐶 · ( ) debe ser al menos 0,25GT= 12.147 y NT no
3𝐷
se tomará inferior a 0,3 GT de 14.577.
Por lo que el arqueo neto queda:
𝑁𝑇 = 14.577
pág. 75

APÉNDICES
pág. 76

APÉNDICE 1 – Hidrostáticas
Trimado -2 m
Calado medio 8.20 8.55 8.89 9.24 9.58 9.93 10.27 10.62
Desplazamiento (ton) 62 375 65 431 68 521 71 646 74 806 78 004 81 239 84 513
Calado en Pproa (m) 9.2 9.5 9.9 10.2 10.6 10.9 11.3 11.6
Calado en Ppopa (m) 7.2 7.5 7.9 8.2 8.6 8.9 9.3 9.6
Calado en LCF (m) 8.2 8.5 8.9 9.2 9.5 9.9 10.2 10.5
Eslora en la flotación (m) 195.12 196.84 198.59 200.41 202.35 204.43 206.65 207.53
Manga en la flotación (m) 49.0 49.0 49.0 49.0 49.0 49.0 49.0 49.0
Superficie mojada (m2) 10 682 10 892 11 106 11 322 11 542 11 767 11 998 12 223
Área de la flotación (m2) 8 578 8 673 8 770 8 868 8 970 9 076 9 185 9 287
Coeficiente prismático (-) 0.735 0.735 0.735 0.734 0.733 0.732 0.729 0.732
Coeficiente de bloque (-) 0.776 0.774 0.773 0.771 0.768 0.765 0.762 0.763
Coeficiente de la flotación (-) 0.897 0.899 0.901 0.903 0.905 0.906 0.907 0.913
Posición longitudinal del centro de carena (m) 110.6 110.0 109.5 109.0 108.5 107.9 107.4 106.9
Posición longitudinal del centro de la flotación (m) 99.5 98.7 97.9 97.1 96.3 95.4 94.6 93.8
KB (m) 4.39 4.57 4.76 4.94 5.13 5.32 5.51 5.69
BMt (m) 26.16 25.25 24.42 23.64 22.93 22.27 21.66 21.08
BML (m) 368.0 362.4 357.5 353.4 350.0 347.4 345.7 343.2
KMt (m) 30.54 29.82 29.17 28.59 28.06 27.59 27.16 26.78
KML (m) 372.4 367.0 362.3 358.3 355.1 352.7 351.2 348.9
Toneladas por centímetro de inmersión (t/cm) 87.92 88.90 89.89 90.90 91.94 93.03 94.15 95.19
Momento para trimar un centímetro (t · m) 1118.28 1155.52 1194.12 1234.49 1277.12 1322.67 1371.29 1416.98
Tabla 47. Apéndice 1. Tabla de hidrostáticas. Trimado -2 m. (1/2).
Calado medio 10.62 12.22 13.82 15.41 17.01 18.61 20.21 21.80 23.40 25.00
Desplazamiento (ton) 84 513 99 937 114 654 120 691 125 290 130 018 134 875 139 797 144 764 149 781
Calado en Pproa (m) 11.6 13.2 14.8 16.4 18.0 19.6 21.2 22.8 24.4 26.0
Calado en Ppopa (m) 9.6 11.2 12.8 14.4 16.0 17.6 19.2 20.8 22.4 24.0
Calado en LCF (m) 10.5 12.1 13.6 15.6 17.2 18.9 20.5 22.1 23.7 25.3
Eslora en la flotación (m) 207.53 207.86 208.20 207.67 208.04 208.40 208.80 209.26 209.79 210.47
Manga en la flotación (m) 49.0 49.0 49.0 49.0 49.0 49.0 49.0 49.0 49.0 49.0
Superficie mojada (m2) 12 223 13 030 16 717 20 925 21 170 21 417 21 659 21 884 22 111 22 343
Área de la flotación (m2) 9 287 9 511 6 593 2 795 2 869 2 943 3 002 3 024 3 047 3 073
Coeficiente prismático (-) 0.732 0.755 0.768 0.729 0.686 0.652 0.622 0.597 0.576 0.557
Coeficiente de bloque (-) 0.763 0.784 0.794 0.751 0.705 0.668 0.636 0.610 0.587 0.567
Coeficiente de la flotación (-) 0.913 0.934 0.646 0.275 0.281 0.288 0.293 0.295 0.296 0.298
Posición longitudinal del centro de carena (m) 106.9 104.8 102.9 102.8 103.6 104.4 105.2 106.0 106.8 107.6
Posición longitudinal del centro de la flotación (m) 93.8 92.9 80.0 122.2 124.2 126.1 127.6 128.4 129.1 129.9
KB (m) 5.69 6.57 7.38 7.73 8.05 8.42 8.82 9.26 9.73 10.22
BMt (m) 21.08 18.60 11.11 4.15 4.16 4.18 4.17 4.05 3.95 3.86
BML (m) 343.2 310.4 237.3 147.3 144.5 141.7 138.4 134.1 130.1 126.5
KMt (m) 26.78 25.17 18.49 11.88 12.21 12.59 12.99 13.31 13.68 14.08
KML (m) 348.9 316.9 244.7 155.0 152.5 150.1 147.2 143.4 139.8 136.7
Toneladas por centímetro de inmersión (t/cm) 95.19 97.49 67.58 28.65 29.41 30.17 30.77 31.00 31.23 31.50
Momento para trimar un centímetro (t · m) 1416.98 1517.53 1331.48 865.79 883.38 900.98 915.30 922.12 929.70 938.36
pág. 77

Figura 44. Apéndice 1. Curvas hidrostáticas. Trimado -2 m.
pág. 78

Trimado -1 m
Calado medio 8.20 8.55 8.89 9.24 9.58 9.93 10.27 10.62
Calado en Pproa (m) 8.7 9.0 9.4 9.7 10.1 10.4 10.8 11.1
Calado en Ppopa (m) 7.7 8.0 8.4 8.7 9.1 9.4 9.8 10.1
Calado en LCF (m) 8.2 8.5 8.9 9.2 9.6 9.9 10.2 10.6
KB (m) 4.38 4.57 4.75 4.94 5.13 5.32 5.51 5.70
BMt (m) 26.45 25.52 24.67 23.89 23.16 22.49 21.86 21.25
BML (m) 380.5 374.8 369.9 366.0 363.1 360.9 355.8 348.2
KMt (m) 30.82 30.09 29.42 28.83 28.29 27.81 27.37 26.95
KML (m) 384.9 379.3 374.7 371.0 368.3 366.2 361.3 353.9
Calado medio 10.62 12.22 13.82 15.41 17.01 18.61 20.21 21.80 23.40 25.00
Calado en Pproa (m) 11.1 12.7 14.3 15.9 17.5 19.1 20.7 22.3 23.9 25.5
Calado en Ppopa (m) 10.1 11.7 13.3 14.9 16.5 18.1 19.7 21.3 22.9 24.5
Calado en LCF (m) 10.6 12.2 13.7 15.5 17.1 18.7 20.3 21.9 23.5 25.1
KB (m) 5.70 6.58 7.41 7.71 8.02 8.38 8.78 9.22 9.68 10.17
BMt (m) 21.25 18.57 10.23 4.11 4.12 4.14 4.17 4.05 3.95 3.85
BML (m) 348.2 308.7 233.3 146.6 143.9 141.1 138.4 134.1 130.1 126.4
KMt (m) 26.95 25.15 17.64 11.82 12.14 12.52 12.95 13.27 13.63 14.02
KML (m) 353.9 315.2 240.7 154.3 151.9 149.5 147.2 143.3 139.8 136.6
pág. 79

Figura 45. Apéndice 1. Curvas hidrostáticas. Trimado -1 m.
pág. 80

Trimado nulo
Calado medio 8.20 8.55 8.89 9.24 9.58 9.93 10.27 10.62
Calado en Pproa (m) 8.2 8.5 8.9 9.2 9.6 9.9 10.3 10.6
Calado en Ppopa (m) 8.2 8.5 8.9 9.2 9.6 9.9 10.3 10.6
Calado en LCF (m) 8.2 8.5 8.9 9.2 9.6 9.9 10.3 10.6
Coeficiente de la maestra (-) 0.993 0.993 0.993 0.994 0.994 0.994 0.994 0.994
KB (m) 4.38 4.57 4.76 4.96 5.15 5.34 5.53 5.72
BMt (m) 26.74 25.79 24.93 24.13 23.40 22.70 22.01 21.35
BML (m) 394.1 388.5 384.1 380.7 376.5 369.0 359.6 350.0
KMt (m) 31.12 30.37 29.69 29.09 28.54 28.03 27.54 27.07
KML (m) 398.5 393.1 388.8 385.7 381.7 374.3 365.2 355.7
Tabla 51. Apéndice 1. Tabla de hidrostáticas. Trimado nulo. (1/2).
Calado medio 10.62 12.22 13.82 15.41 17.01 18.61 20.21 21.80 23.40 25.00
Calado en Pproa (m) 10.6 12.2 13.8 15.4 17.0 18.6 20.2 21.8 23.4 25.0
Calado en Ppopa (m) 10.6 12.2 13.8 15.4 17.0 18.6 20.2 21.8 23.4 25.0
Calado en LCF (m) 10.6 12.2 13.8 15.4 17.0 18.6 20.2 21.8 23.4 25.0
Coeficiente de la maestra (-) 0.994 0.995 0.995 0.996 0.996 0.997 0.997 0.997 0.997 0.997
KB (m) 5.72 6.60 7.42 7.69 8.00 8.35 8.74 9.18 9.64 10.12
BMt (m) 21.35 18.50 4.10 4.08 4.08 4.10 4.13 4.05 3.95 3.85
BML (m) 350.0 306.4 151.0 146.0 143.3 140.6 137.9 134.1 130.1 126.4
KMt (m) 27.07 25.09 11.53 11.76 12.08 12.45 12.87 13.23 13.58 13.98
KML (m) 355.7 313.0 158.4 153.7 151.3 149.0 146.7 143.3 139.7 136.5
Tabla 52. Apéndice 1. Tabla de hidrostáticas. Trimado nulo. (2/2).
pág. 81

Figura 46. Apéndice 1. Curvas hidrostáticas. Trimado nulo.
Figura 47. Apéndice 1. Curvas de coeficientes. Trimado nulo.
pág. 82

Trimado +1 m
Calado medio 8.20 8.55 8.89 9.24 9.58 9.93 10.27 10.62
Calado en Pproa (m) 7.7 8.0 8.4 8.7 9.1 9.4 9.8 10.1
Calado en Ppopa (m) 8.7 9.0 9.4 9.7 10.1 10.4 10.8 11.1
Calado en LCF (m) 8.2 8.6 8.9 9.3 9.6 10.0 10.3 10.7
KB (m) 4.40 4.59 4.79 4.98 5.17 5.37 5.56 5.75
BMt (m) 27.03 26.07 25.19 24.38 23.59 22.83 22.09 21.37
BML (m) 409.4 404.4 400.3 392.8 382.6 371.8 360.7 349.7
KMt (m) 31.43 30.66 29.98 29.36 28.77 28.20 27.65 27.12
KML (m) 413.8 409.0 405.1 397.8 387.8 377.2 366.3 355.4
Tabla 53. Apéndice 1. Tabla de hidrostáticas. Trimado +1 m. (1/2).
Calado medio 10.62 12.22 13.82 15.41 17.01 18.61 20.21 21.80 23.40 25.00
Calado en Pproa (m) 10.1 11.7 13.3 14.9 16.5 18.1 19.7 21.3 22.9 24.5
Calado en Ppopa (m) 11.1 12.7 14.3 15.9 17.5 19.1 20.7 22.3 23.9 25.5
Calado en LCF (m) 10.7 12.3 13.7 15.3 16.9 18.5 20.1 21.7 23.3 24.9
KB (m) 5.75 6.63 7.40 7.67 7.97 8.32 8.71 9.14 9.60 10.08
BMt (m) 21.37 18.41 6.93 4.04 4.05 4.06 4.09 4.05 3.95 3.85
BML (m) 349.7 304.2 152.4 145.4 142.7 140.1 137.5 134.1 130.1 126.3
KMt (m) 27.12 25.04 14.33 11.71 12.02 12.39 12.80 13.19 13.54 13.93
KML (m) 355.4 310.8 159.8 153.0 150.7 148.4 146.2 143.2 139.7 136.4
pág. 83

Figura 48. Apéndice 1. Curvas hidrostáticas. Trimado +1 m.
pág. 84

Trimado +2 m
Calado medio 8.20 8.55 8.89 9.24 9.58 9.93 10.27 10.62
Calado en Pproa (m) 7.2 7.5 7.9 8.2 8.6 8.9 9.3 9.6
Calado en Ppopa (m) 9.2 9.5 9.9 10.2 10.6 10.9 11.3 11.6
Calado en LCF (m) 8.3 8.6 9.0 9.3 9.7 10.0 10.4 10.7
KB (m) 4.43 4.63 4.83 5.02 5.21 5.41 5.60 5.79
BMt (m) 27.32 26.35 25.43 24.56 23.71 22.89 22.09 21.34
BML (m) 427.3 420.5 410.0 397.5 384.9 372.3 360.0 348.2
KMt (m) 31.75 30.98 30.26 29.57 28.92 28.29 27.69 27.12
KML (m) 431.7 425.1 414.8 402.5 390.1 377.7 365.6 354.0
Calado medio 10.62 12.22 13.82 15.41 17.01 18.61 20.21 21.80 23.40 25.00
Calado en Pproa (m) 9.6 11.2 12.8 14.4 16.0 17.6 19.2 20.8 22.4 24.0
Calado en Ppopa (m) 11.6 13.2 14.8 16.4 18.0 19.6 21.2 22.8 24.4 26.0
Calado en LCF (m) 10.7 12.3 13.6 15.2 16.8 18.4 20.0 21.5 23.1 24.7
KB (m) 5.79 6.66 7.38 7.66 7.96 8.30 8.69 9.11 9.56 10.04
BMt (m) 21.34 18.30 7.76 4.01 4.01 4.03 4.05 4.05 3.95 3.85
BML (m) 348.2 301.3 152.8 144.7 142.2 139.6 137.0 134.1 130.1 126.3
KMt (m) 27.12 24.96 15.14 11.67 11.97 12.33 12.74 13.16 13.51 13.89
KML (m) 354.0 307.9 160.1 152.4 150.1 147.9 145.7 143.2 139.7 136.4
pág. 85

Figura 49. Apéndice 1. Curvas hidrostáticas. Trimado +2 m.
pág. 86

REFERENCIAS:
2. González Álvarez-Campana, José María. Aplicación, Comportamiento del buque en la

mar. Madrid: apuntes ETSIN.

2015.
5. Convenio Internacional de Líneas de Carga. OMI, 1966.
6. Convenio Internacional Sobre Arqueo de Buques. OMI, 1969.
7. http://www.oht.no/
8. http://boskalis.com/about-us/dockwise.html
9. https://coscoht.com/
10. http://www.sevandrilling.com/
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TANQUES DE AGUA DULCE TANQUES DE SERVICIO TANQUES DE LASTRE
DESCRIPCIÓN V. Neto (m3) Peso (t) XG (m) YG (m) ZG (m) MSL (tm) DESCRIPCIÓN V. Neto (m3) Peso (t) XG (m) YG (m) ZG (m) MSL (tm) DESCRIPCIÓN V. Neto (m3) Peso (t) XG (m) YG (m) ZG (m) MSL (tm)
Agua Dulce Br. 142.9 142.9 177.90 -10.50 11.00 20.3 Aceite Lubricante 27.8 25.6 169.2 -17.35 5.65 2.2 Lastre 1 137.8 141.2 38.55 0.00 2.54 6572.8
Agua Dulce Er. 142.9 142.9 177.90 10.50 11.00 20.3 Lodos 59.9 71.8 165.30 2.5 1.50 52.5 Lastre 2 Br 386.7 396.4 50.74 -15.55 2.06 4048.8
Aceite Sucio 29.9 29.9 165.30 -3.75 1.50 5.5 Lastre 2 C 723.1 723.1 51.01 0.00 1.82 11070.0
TANQUES DE COMBUSTIBLE Aguas aceitosas 29.9 29.9 165.30 -1.25 1.50 5.5 Lastre 2 Er 386.7 396.4 50.74 15.55 2.06 4048.8
Sentinas 59.8 59.8 169.50 -2.50 1.50 43.8 Lastre 3 Br 633.8 649.6 66.55 -16.84 1.58 4148.8
DESCRIPCIÓN V. Neto (m3) Peso (t) XG (m) YG (m) ZG (m) MSL (tm)
Derrames Comb. 29.9 29.9 169.50 1.25 1.50 5.5 Lastre 3 C 947.7 971.3 66.33 0.00 1.51 11070.0
MDO 1 2341.5 2060.5 145.20 0.00 6.99 9135
Reboses Comb. 29.9 26.3 169.50 3.75 1.50 4.8 Lastre 3 Er 633.8 649.6 66.55 16.84 1.58 4148.8
MDO 2 (SD) 54.4 47.9 170.70 15.20 5.65 3.2
Aguas Negras 55.4 55.4 170.70 -15.20 11.00 3.6 Lastre 4 Br 667.7 684.4 82.50 -17.03 1.53 4223.6
MDO 3 (SD) 54.4 47.9 170.70 -15.20 5.65 3.2
Aguas Grises 119.1 119.1 170.70 16.35 11.00 35.8 Lastre 4 C 952.0 975.8 82.50 0.00 1.50 11070.0
MDO 4 1299.6 1143.6 167.70 0.00 16.70 6688
Lastre 4 Er 667.7 684.4 82.50 17.03 1.53 4223.6
MDO 5 859.1 756.0 178.54 0.00 16.70 3956
Lastre 5 Br 642.7 658.7 98.40 -17.02 1.53 4067.3
Lastre 5 C 917.3 940.2 98.40 0.00 1.50 10660.0
Lastre 5 Er 642.7 658.7 98.40 17.02 1.53 4067.3
Lastre 6 Br 642.8 658.9 114.00 -17.02 1.53 4067.3
Lastre 6 C 917.2 940.2 114.00 0.00 1.50 10660.0
Lastre 47 Br Lastre 47 C Lastre 47 Er Lastre 47 Br Lastre 47 C Lastre 47 Er Lastre 49 Br Lastre 49 Er
Lastre 48 C
Lastre 6 Er 642.8 658.9 114.00 -17.02 1.53 4067.3
Lastre 7 Br 642.8 658.9 129.60 -17.02 1.53 4067.3
Lastre 43 Br Lastre 43 C Lastre 43 Er Lastre 43 Br MDO 4 Lastre 43 Er Lastre 46 Br Lastre 46 Er
Lastre 45 Lastre 7 C 917.2 940.2 129.60 0.00 1.50 10660.0
Lastre 35 Br Lastre 35 C Lastre 35 Er Lastre 35 Br Lastre 35 C Lastre 35 Er Lastre 7 Er 642.8 658.9 129.60 17.02 1.53 4067.3
Túnel Túnel
Lastre 36 Br Lastre 36 Er Lastre 39 Br Lastre 39 Er
de
pasaje
de
pasaje
Lastre 8 Br 642.9 659.0 145.20 -17.02 1.53 4067.9
MDO 1
Local Lastre 8 C 917.2 940.2 145.20 0.00 1.50 10660.0
Lastre 21 C túneles de proa
Lastre 8 Er 642.9 659.0 145.20 17.02 1.53 4067.9

Lastre 5 Br Lastre 5 C Lastre 5 Er Lastre 8 Br Lastre 8 C Lastre 8 Er Lastre 9 Br Lastre 9 C Lastre 9 Er
Lastre 9 Br 518.0 530.9 163.16 -15.87 1.61 3076.8
Lastre 9 C 423.3 433.9 159.60 0.00 1.50 4920.0
SECCIÓN MAESTRA CUADERNA 255 CUADERNA 271 CUADERNA 315 Lastre 9 Er 518.0 530.9 163.16 15.87 1.61 3076.8
Lastre 10 Br 123.5 126.6 167.40 -7.50 1.50 89.7
Lastre 10 Er 123.5 126.6 167.70 7.50 1.50 89.7
Lastre 11 Br 173.2 177.5 176.06 -13.17 1.71 454.7
Lastre 11 C 633.3 649.2 176.99 0.00 1.50 7380.0
Lastre 47 Ps
Lastre 48 Ps Lastre 11 Er 173.2 177.5 176.06 13.17 1.71 454.7
Lastre 42 Br Lastre 42 Er Ventilación
CCMM Lastre 12 Br 187.4 192.1 5.13 -7.68 8.63 5058.8
desmontaje
Lastre 49 Ps
Zona de
Lastre 12 Er 187.4 192.1 5.13 7.68 8.63 5058.8
Lastre 41 Br Lastre 41 Er Maquinaria
Ascensor Lastre 13 Br 1035.4 1061.3 18.61 -16.49 8.77 4197.1
Ascensor
Caja de
cadenas
Lastre 13 C 1720.0 1763.0 18.42 0.00 8.18 11049.7
Lastre 47 C Lastre 48 C Lastre 13 Er 1035.4 1061.3 18.61 16.49 8.77 4197.1
Lastre 40 Br Lastre 40 Er Pañol
de
250 260 270 280 290 300 310 320
estachas
330 340
Lastre 14 Br 1658.3 1699.7 34.27 -16.80 7.51 4217.9
Lastre 28 Br Lastre 28 C Lastre 28 Er Lastre 30 Br Lastre 30 C Lastre 30 Er Lastre 14 C 2453.6 2514.9 34.04 0.00 7.07 11049.7
Túnel Túnel
de de
pasaje pasaje Caja de Lastre 14 Er 1658.3 1699.7 34.27 16.80 7.51 4217.9
Lastre 14 Br Lastre 14 Er Lastre 16 Br Lastre 16 Er cadenas
Lastre 14 C Lastre 16 C
AC tub.
Lastre 15 Br 1870.0 1916.7 50.13 -17.19 7.13 4218.3
desmontaje
Lastre 15 C 2508.4 2571.1 50.10 0.00 6.99 11049.7
Zona de
Ventilación
Lastre 49 St
CCMM
Lastre 15 Er 1870.0 1916.7 50.13 17.19 7.13 4218.3
Lastre 48 St
Lastre 47 St
Lastre 16 Br 1887.0 1934.1 66.30 -17.25 7.10 4218.7
CUADERNA 4 CUADERNA 50 CUADERNA 100 CUB. CASTILLO Lastre 16 C 2508.4 2571.1 66.30 0.00 6.99 11049.7
(19.700 mm s/LB) Lastre 16 Er 1887.0 1934.1 66.30 17.25 7.10 4218.7
Lastre 17 Br 1887.8 1935.0 82.50 -17.25 7.10 4219.0
Lastre 17 C 2508.4 2571.1 82.50 0.00 6.99 11049.7
Lastre 17 Er 1887.8 1935.0 82.50 17.25 7.10 4219.0
Lastre 18 Br 1817.9 1863.4 98.40 -17.25 7.10 4067.7
Lastre 18 C 2415.5 2475.9 98.40 0.00 6.99 10640.4
Lastre 18 Er 1817.9 1863.4 98.40 17.25 7.10 4067.7
Lastre 40 Br / 41 Br / 42 Br
Lastre 19 Br 1817.9 1863.4 114.00 -17.25 7.10 4062.7
Lastre 43 Br
Lastre 44 Br
Lastre 19 C 2415.5 2475.9 114.00 0.00 6.99 10640.4
Escotilla
Ventilación
Estanca
CCMM
desmontaje
Lastre 19 Er 1817.9 1863.4 114.00 17.25 7.10 4062.7

Zona de
Lastre 46 Br
Lastre 20 Br 1817.9 1863.4 129.60 -17.25 7.10 4062.7
Maquinaria
Lastre 20 C 2415.5 2475.9 129.60 0.00 6.99 10640.4

Ascensor
Ascensor
Lastre 20 Er 1817.9 1863.4 129.60 17.25 7.10 4062.7
Lastre 43 C MDO 4 MDO 5 Lastre 45
Lastre 21 Br 1817.8 1863.3 145.20 -17.25 7.10 4062.5
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340
Lastre 21 Er 1817.8 1863.3 145.20 17.25 7.10 4062.5
Cubierta de Carga Lastre 22 Br

Lastre 22 Er
447.8
447.8
459.0
459.0
160.24
160.24
-21.39
21.39
5.69
5.69
268.6
268.6
AC tub.
Lastre 23 Br 130.5 133.8 170.79 -19.51 5.85 102.6

desmontaje
Lastre 46 Er
Zona de
Escotilla
Estanca
Ventilación
Lastre 23 Er 159.2 163.2 170.50 19.12 5.76 136.1
CCMM
Lastre 44 Er Lastre 24 Br 422.2 432.8 177.45 -13.68 5.76 893.6

Lastre 43 Er
Lastre 24 Er 422.2 432.8 177.45 13.68 5.76 893.6
Lastre 40 Er / 41 Er / 42 Er CUBIERTA PRINCIPAL
Lastre 25 Br 180.6 185.2 -4.02 -10.74 11.78 2597.8
(13.700 mm s/LB)
Lastre 25 Er 180.6 185.2 -4.02 10.74 11.78 2597.8
Lastre 26 Br 283.7 290.8 3.74 -20.97 11.85 295.8
Lastre 26 C 755.7 774.6 2.10 0.00 11.60 5081.1
Lastre 26 Er 283.7 290.8 3.74 20.97 11.85 295.8
Lastre 27 Br 575.3 589.7 17.70 -17.25 12.45 4217.0
Lastre 37 Br Lastre 27 C 793.8 813.6 17.70 0.00 12.45 11070.0
Área de
Servicio
Lastre 27 Er 575.3 589.7 17.70 17.25 12.45 4217.0
Ventilación Aguas
Escotilla
CCMM Negras Lastre 38 Br
Lastre 28 Br 575.5 589.9 33.90 -17.25 12.45 4218.7
desmontaje
Servicio
Área de

Zona de
Lastre 25 Br
Área de
Servicio
LOCAL BR. Agua Dulce Br Lastre 28 C 793.8 813.6 33.90 0.00 12.45 11070.0
PROPULSIÓN Área de
Servicio
Área de
Servicio
Área de Maquinaria
Lastre 28 Er 575.5 589.9 33.90 17.25 12.45 11070.0

Servicio SSU
AIU ESCU LBU SD Ascensor
Ascensor
Lastre 27 C Lastre 28 C Lastre 29 C Lastre 30 C Lastre 31 C Lastre 32 C Lastre 33 C Lastre 34 C Lastre 35 C Lastre 39 Br
Lastre 26 C
WC
Lastre 29 Br 575.5 589.9 50.10 -17.25 12.45 4218.7
Pique
cuadros eléctricos
de Lastre 29 C 793.8 813.6 50.10 0.00 12.45 11070.0

Local de
Sala de
Túnel
de
Túnel
de Control de
Proa
-10 0 10 pasaje 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 pasaje 260 270 280 290 300 310 320 330 340
CCMM
Lastre 29 Er 575.5 589.9 50.10 17.25 12.45 4218.7
Lastre 30 Br 575.5 589.9 66.30 -17.25 12.45 4218.8
Lastre 39 Er
Lastre 30 C 793.8 813.6 66.30 0.00 12.45 11070.0
Lastre 25 Er
AIU ESCU LBU SD

Área de SSU
Servicio Área de
Servicio
Área de
Servicio
LOCAL ER.
PROPULSIÓN Agua Dulce Er Lastre 30 Er 575.5 589.9 66.30 17.25 12.45 4218.8
desmontaje
Área de
Servicio
Zona de
Lastre 27 Er Lastre 28 Er Lastre 29 Er Lastre 30 Er Lastre 31 Er Lastre 32 Er Lastre 33 Er Lastre 34 Er Lastre 35 Er

Lastre 31 Br 575.5 589.9 82.50 -17.25 12.45 4219.0
Servicio
Área de
Escotilla
Ventilación
CCMM
Lastre 38 Er
Área de
Aguas
Lastre 31 C 793.8 813.6 82.50 0.00 12.45 11070.0
Servicio
Grises
Lastre 26 Er Lastre 36 Er
Lastre 37 Er CUBIERTA INFERIOR Lastre 31 Er 575.5 589.9 82.50 17.25 12.45 4219.0
(8.300 mm s/LB) Lastre 32 Br 554.2 568.1 98.40 -17.25 12.45 4062.7
(Tanques del cuerpo Lastre 32 C 764.4 783.5 98.40 0.00 12.45 10660.0
central a 11.200 mm) Lastre 32 Er 554.2 568.1 98.40 17.25 12.45 4062.7
Lastre 33 Br 554.2 568.1 114.00 -17.25 12.45 4062.7
Lastre 33 C 764.4 783.5 114.00 0.00 12.45 10660.0
Lastre 22 Br Lastre 33 Er 554.2 568.1 114.00 17.25 12.45 4062.7
Lastre 23 Br
Lastre 34 Er 554.2 568.1 129.60 -17.25 12.45 4062.7

Aceite
MDO 3
Serv. Diario Lastre 34 C 764.4 783.5 129.60 0.00 12.45 10660.0
Lastre 24 Br Lastre 34 Er 554.2 568.1 129.60 17.25 12.45 4062.7
Lastre 35 Br 554.2 568.1 145.20 -17.25 12.45 4062.7
Lastre 12 Br
Lastre 13 C Lastre 14 C Lastre 15 C Lastre 16 C Lastre 17 C Lastre 18 C Lastre 19 C Lastre 20 C MDO 1

Taller CCMM Lastre 35 C 764.4 783.5 145.20 0.00 12.45 10660.0
Pique
de
Lastre 35 Er 554.2 568.1 145.20 17.25 12.45 4062.7
Proa
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 Lastre 36 Br 473.3 485.1 160.45 -21.48 11.00 274.9
Lastre 36 Er 473.3 485.1 160.45 21.48 11.00 274.9
Lastre 12 Er
Local
purificadoras
Lastre 37 Br 203.8 208.9 170.60 -19.79 11.07 206.6
Lastre 37 Er 138.0 141.5 170.55 20.95 11.10 71.1
Lastre 13 Er Lastre 14 Er Lastre 15 Er Lastre 16 Er Lastre 17 Er Lastre 18 Er Lastre 19 Er Lastre 20 Er Lastre 21 Er Lastre 24 Er
Lastre 38 Br 395.9 405.8 177.47 -16.31 11.15 747.7
MDO 2
Serv. Diario Lastre 38 Er 395.9 405.8 177.47 16.31 11.15 747.7
Lastre 22 Er DOBLE FONDO Lastre 39 Er 673.5 690.3 186.51 7.27 11.12 3558.9
(3.000 mm s/LB) Lastre 40 Br 872.6 894.4 4.33 -20.75 17.20 611.2
Lastre 40 Er 872.6 894.4 4.33 20.75 17.20 611.2
Lastre 41 Br 872.7 894.5 4.33 -20.75 24.20 611.1
Lastre 41 Er 872.7 894.5 4.33 20.75 24.20 611.1
Lastre 42 Br 872.7 894.5 4.33 -20.75 31.20 611.1
Toma
de
mar Ps Lastre 42 Er 872.7 894.5 4.33 20.75 31.20 611.1
Lastre 43 Br 784.3 803.9 159.07 -18.56 16.70 1833.0
Lastre 9 Br Lastre 43 C 1019.8 1045.3 157.66 0.00 16.70 5924.7
Lastre 2 Br Lastre 3 Br Lastre 4 Br Lastre 5 Br Lastre 6 Br Lastre 7 Br Lastre 8 Br Lastre 11 Br
Lastre 43 Er 784.3 803.9 159.07 18.56 16.70 1833.0
Lastre 10 Br Lastre 44 Br 1393.4 1482.2 173.42 -16.84 16.75 4292.6

Lastre 1 Lastre 2 C Lastre 3 C Lastre 4 C Lastre 5 C Lastre 6 C Lastre 7 C Lastre 8 C Lastre 9 C Lastre 11
Lastre 44 Er 1393.4 1428.2 173.42 16.84 16.75 4292.6
Aceite
Sucio Pique Lastre 45 1058.4 1084.9 186.90 0.00 16.70 6150.0
Sentinas
Aguas de
Aceitosas Proa
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280
Derrames
290 300 310 320 330 340 Lastre 46 Br 1121.6 1149.6 191.73 -9.67 17.02 9611.5
Combustible
Lodos
Reboses
Combustible
Lastre 46 Er 1121.6 1149.6 191.73 9.67 17.02 9611.5
Lastre 47 Br 953.2 977.1 159.07 -18.56 23.35 1832.5
Lastre 10 Er
Lastre 47 C 2871.2 2943.0 163.37 0.00 23.35 13757.3
Lastre 2 Er Lastre 3 Er Lastre 4 Er Lastre 5 Er Lastre 6 Er Lastre 7 Er Lastre 8 Er Lastre 11 Er

Lastre 47 Er 953.2 977.1 159.07 18.56 23.35 1832.5
Lastre 48 C 2366.0 2425.1 183.09 0.00 23.35 10757.3
Toma
de
BAJO DOBLE FONDO Lastre 48 Er 1796.6 1841.5 173.68 17.32 23.36 4519.8
mar Er
(Línea Base) Lastre 49 Br 1760.9 1805.0 192.46 -12.62 23.52 10379.7
Lastre 49 Er 1760.9 1805.0 192.46 12.62 23.52 10379.7
Pique de Proa 1174.1 1203.4 194.85 0.00 8.08 3992.7
CARACTERÍSTICAS
Eslora total (Loa): 212,2 m FORMATO: TÍTULO:
Eslora en la flotación (Lfl):
Manga de trazado (B):
207,2 m
49,0 m
A1 PLANO DE CAPACIDADES
Calado de diseño (T): 10,0 m ESCALA: PROYECTO:
Desplazamiento al calado de diseño: 79.348 ton 1:550 HEAVY LIFT SPECIAL CARGO VESSEL
Superficie en la flotación (Sfl): 9.302 m2 PFC Nº: FECHA:

Vessel
Cuaderno nº 6
Cálculo de Potencia. Proyecto de Propulsores


Cuaderno 6. Cálculo de Potencia.
ÍNDICE
ÍNDICE.......................................................................................................................................................... 2
TABLAS ........................................................................................................................................................ 3
FIGURAS ...................................................................................................................................................... 4
1 – Introducción ............................................................................................................................................ 5
2 – Sistema Propulsivo ................................................................................................................................. 6
2.1 – Tipo de Propulsor ............................................................................................................................ 7
2.2 – Cálculo de Resistencia .................................................................................................................... 9
2.3 – Coeficientes Propulsivos ............................................................................................................... 12
2.3.1 – Coeficiente de Estela ............................................................................................................. 12
2.3.2 – Coeficiente de Succión .......................................................................................................... 12
2.4 – Cálculo del Empuje........................................................................................................................ 13
2.5 – Cálculo de Potencia....................................................................................................................... 13
2.6 – Inmersión del Eje ........................................................................................................................... 14
3 – Elección del Propulsor .......................................................................................................................... 15
4 – Optimización del Propulsor ................................................................................................................... 16
4.1 – Diámetro Óptimo ........................................................................................................................... 16
4.2 – Relación Área/Disco Óptima ......................................................................................................... 19
4.2.1 – Primera Iteración .................................................................................................................... 19
4.2.2 – Segunda Iteración .................................................................................................................. 22
4.2.3 – Tercera Iteración .................................................................................................................... 23
5 – Criterio de Cavitación............................................................................................................................ 25
6 – Potencia Demandada ........................................................................................................................... 26
7 – Datos Finales del Propulsor .................................................................................................................. 27
APÉNDICES ............................................................................................................................................... 28
APÉNDICE 1 .......................................................................................................................................... 29
REFERENCIAS: ......................................................................................................................................... 30
pág. 2

TABLAS
Tabla 1. Rangos de aplicación de Holtrop y Mennen. ................................................................................................... 9

Tabla 2. Características de las quillas de balance. ...................................................................................................... 10
Tabla 3. Cálculo del diámetro óptimo. Resultados de cada serie B.4. ......................................................................... 18
Tabla 4. Relación Área/Disco mínima para cada serie B.4. de hélices de 4 palas. ..................................................... 18
Tabla 5. Resultados de la optimización del propulsor de 4 palas. Primera Iteración. .................................................. 19
Tabla 6. Relación Área/Disco mínima para el propulsor de 4 palas. Primera iteración. .............................................. 20
Tabla 7. Características del propulsor de 4 palas. Primera iteración. .......................................................................... 21
Tabla 8. Potencia entregada a la hélice. Actualizada según datos de la primera iteración. ........................................ 21
Tabla 9. Resultados de la optimización del propulsor de 4 palas. Segunda iteración. ................................................ 22
Tabla 10. Relación Área/Disco mínima para el propulsor de 4 palas. Segunda iteración. .......................................... 22
Tabla 11. Características del propulsor de 4 palas. Segunda iteración. ...................................................................... 23
Tabla 12. Potencia entregada a la hélice. Actualizada según datos de la segunda iteración. .................................... 23
Tabla 13. Resultados de la optimización del propulsor de 4 palas. Tercera iteración. ................................................ 24
Tabla 14. Relación Área/Disco mínima para el propulsor de 4 palas. Tercera iteración. ............................................ 24
Tabla 15. Características del propulsor de 4 palas. Tercera iteración. ........................................................................ 25
Tabla 16. Resumen de características del propulsor. .................................................................................................. 27
Tabla 17. Apéndice 1. Componentes de la resistencia al avance. Resistencia total y potencia efectiva. ................... 29
pág. 3

FIGURAS
Figura 1. Diagrama simplificado de la planta de potencia de un buque propulsado por pods. -------------------------------6
Figura 2. Esquema de un azipod de ABB. -------------------------------------------------------------------------------------------------7
Figura 3. Esquema del azipod serie XO. ---------------------------------------------------------------------------------------------------8
Figura 4. Plataforma semisumergible de perforación con propulsores azipod. ---------------------------------------------------8
Figura 5. Dimensionamiento y posicionamiento de las quillas de balance. ------------------------------------------------------ 10
Figura 6. Curva de resistencia y curva de potencia. ----------------------------------------------------------------------------------- 11
Figura 7. Calado mínimo e inmersión del eje. ------------------------------------------------------------------------------------------- 15
Figura 8. Curva de potencia de los pods serie XO de ABB. ------------------------------------------------------------------------- 15
Figura 9. Rendimientos de las familias de hélices de 4 palas y 5 palas. --------------------------------------------------------- 17
Figura 10. Ejemplo de obtención de las características del propulsor en el diagrama de la serie B.4.40. --------------- 17
Figura 11. Relación Área/Disco mínima calculada para la serie B.4. ------------------------------------------------------------- 18
Figura 12. Representación del diámetro óptimo de la serie B.4. ------------------------------------------------------------------- 19
Figura 13. Relación Área/Disco mínima para el propulsor de 4 palas. Primera iteración. ----------------------------------- 20
Figura 14. Relación Paso/Diámetro para el propulsor de 4 palas. Primera iteración. ----------------------------------------- 21
Figura 15. Rendimiento para el propulsor de 4 palas. Primera iteración. -------------------------------------------------------- 21
Figura 16. Relación Área/Disco mínima para el propulsor de 4 palas. Segunda iteración. ---------------------------------- 22
Figura 17. Rendimiento para el propulsor de 4 palas. Segunda iteración. ------------------------------------------------------- 23
Figura 18. Relación Área/Disco mínima para el propulsor de 4 palas. Tercera iteración. ------------------------------------ 24
Figura 19. Rendimiento para el propulsor de 4 palas. Tercera iteración. -------------------------------------------------------- 25
pág. 4

1 – Introducción
En este cuaderno se va a definir el sistema de propulsión y aquellos sistemas que ayudan a la

maniobrabilidad del buque. Para este diseño, hay que tener muy presentes la operación y el servicio que
va a realizar.
El diseño del propulsor se desarrolla en base a las especificaciones de proyecto, en las que se
determina que el buque debe constar de pods y que la velocidad de servicio debe ser de 14 nudos.
Primero, se realiza el cálculo de la resistencia teniendo en cuenta factores que la incrementan

como son las hélices transversales de proa o las quillas de balance. Se elegirá el propulsor y se hará un
estudio de los diferentes factores que afectan a la propulsión como son la estela, la succión, el empuje,
potencia etc.
Posteriormente, se realizará una optimización del propulsor con respecto al empuje necesario, la
relación área/disco y el consecuente riesgo de cavitación.
Y por último se estudiará la potencia entregada a la hélice, que permitirá seleccionar los motores
principales, y se presentarán los datos finales del propulsor elegido para el buque en proyecto.
pág. 5

2 – Sistema Propulsivo
En las especificaciones de proyecto se determinó que los propulsores sean pods, estos requieren
de una propulsión diésel eléctrica, que consiste en la sustitución del eje mecánico entre el motor principal
y la hélice por un sistema, que se integra en la red eléctrica, compuesto por grupos generadores (un motor
diésel directamente acoplado a un alternador), transformadores, cuadros de distribución, convertidores de
frecuencia etc. En el siguiente diagrama se muestra un ejemplo de la planta de potencia de un buque
propulsado por pods:
Figura 1. Diagrama simplificado de la planta de potencia de un buque propulsado por pods.
En el diagrama anterior se describe la el proceso:
 Los motores diésel queman combustible generando potencia mecánica
 Esa potencia mecánica se convierte en potencia eléctrica a su paso por el alternador.
 A continuación, la potencia eléctrica se dirige a los cuadros de distribución para que ellos repartan
una determinada potencia a la hélice y a otros consumidores según la operación que realice en
ese momento el buque y la correspondiente demanda eléctrica.
 Desde los cuadros eléctricos la potencia llega a los pods pasando por un transformador de voltaje
y un convertidor de frecuencia.
pág. 6

2.1 – Tipo de Propulsor
Los pods se caracterizan por tener un motor eléctrico que se encuentra en una cámara
hidrodinámica sumergida, y toda la unidad junto con el propulsor puede rotar 360 grados proporcionando
una fuerza de giro en cualquier dirección sin la necesidad de la instalación de un timón. En la siguiente
figura se muestra su configuración:
Figura 2. Esquema de un azipod de ABB.
Los pods se suelen instalar en pares, ya que esa configuración hace posible proporcionar una excelente
maniobrabilidad a bajas velocidades, así como un buen mantenimiento de la estabilidad en ruta.
El hecho de llevar pods además de estar exigido por las especificaciones, permite muchas ventajas
frente a la propulsión convencional tales como:
 No se necesitan línea de ejes, reductora y timón.
 Hay más espacio disponible por la reubicación de la cámara de máquinas utilizando esos espacios
para otros propósitos.
 Mejor maniobrabilidad
 Mejor capacidad de ciar.
 Menor ruido y vibraciones.
 Menor potencia requerida en buques de dos hélices. Los propulsores reciben un flujo más uniforme
y por lo tanto su funcionamiento es mejor.
De igual manera, se deben tener en cuenta las limitaciones que estos implican para intentar reducir
su impacto como son: su elevado coste, el rediseño de las formas de popa para poder acomodar los pods
y la limitación de potencia disponible por cada pod hasta 25 MW.
pág. 7

Los propulsores instalados son dos pods proporcionados por la empresa suiza ABB de la serie X, que
resultan de la evolución de los propulsores azipod clásicos. En la siguiente figura se representa el esquema
de dicho azipod serie X.
Figura 3. Esquema del azipod serie XO.
Hay dos variantes de dicha serie, el azipod XO, y el azipod XC (con hélices contrarotatorias). Se
ha elegido el correspondiente a la serie XO diseñados para realizar largas travesías. El catálogo de la
empresa ABB se presenta en el Anexo 1.
Asimismo, en la elección del propulsor se ha tenido en cuenta las recomendaciones del DNV-GL
Capitulo 10 Sección 5 para buques semisumergibles publicadas en Octubre del 2015. Dichas
recomendaciones tienen un apartado especial en cuanto al propulsor que especifica que se debe
contemplar un cierre estanco del propulsor, y que éste soporta la presión, al calado sumergido. Se contactó
con la empresa ABB para comprobar si el propulsor elegido cumplía dicha recomendación, ésta aseguró
que estaba diseñado para aguantar grandes presiones hidrostáticas y que dichos propulsores se instalan
actualmente en buques de estas características y en plataformas semisumergibles de gran calado.
En la siguiente figura se muestra una plataforma semisumergible de perforación que cuenta con
este tipo de propulsores de ABB, que utiliza este sistema para mantener el posicionamiento dinámico.
Figura 4. Plataforma semisumergible de perforación con propulsores azipod.
pág. 8

2.2 – Cálculo de Resistencia
Para la obtención de la resistencia al avance con gran precisión es necesario realizar pruebas en
los canales de ensayos. En la fase de anteproyecto, se suele recurrir a métodos de CFDs o métodos
estadísticos, que resultan más económicos.
En este caso, se va a llevar a cabo el cálculo de una estimación de la resistencia al avance

mediante el método de Holtrop y Mennen, que para la fase de anteproyecto, da resultados dentro de unos
márgenes aceptables de error. Este método fue diseñado para predecir la resistencia al avance de
petroleros, buques de carga general, remolcadores, buques supply, fragatas, pesqueros y
portacontenedores; y en consecuencia existen unos rangos de aplicación:
Holtrop y Menen
Parámetros Mínimo HLS Máximo
Fn - 0,16 0,45
Cp 0,55 0,77 0,85
L/B 3,90 4,33 15
B/T 2,10 4,90 4
Tabla 1. Rangos de aplicación de Holtrop y Mennen.
Casi todos los parámetros del buque en proyecto se encuentran entre los límites, pero la relación
manga/calado es demasiado alta; está pasado el límite superior del rango de aplicación. Sería deseable,
para la aplicación del método, que este valor fuera menor, pero por desgracia no se posee una mejor forma
de estimar la resistencia al avance con un coste de tiempo equivalente.
Por ello, se va a utilizar este método en esta fase de anteproyecto, pero será necesario en fases
posteriores realizar un estudio por medio de otros métodos, como CFD, para comprobar que la potencia
instalada es suficiente para dar la velocidad requerida.
Por otro lado, se debe considerar que, al ser un buque tan específico en términos de estabilidad,
es normal que se haya aumentado la manga más de lo habitual ya que debe cumplir los criterios especiales
recomendados para la operación de carga y descarga.
Para esta estimación preliminar de la resistencia ha sido utilizado el módulo de Maxsurf, Hullspeed,
en el que eligiendo el método de Holtrop y Mennen, se obtiene rápidamente la resistencia al avance en
aguas tranquilas. A este valor, habrá que sumarle una estimación de la resistencia de los apéndices y una
estimación de la resistencia de los túneles de maniobra y todo ello dará la resistencia total buscada.
Para calcular la resistencia correspondiente a los apéndices es necesario conocer su superficie

mojada; para ello es necesario estimar las principales dimensiones de las quillas de balance (“Bilge Keels”
en inglés). Se han tenido en cuenta las recomendaciones de “Practical Ship Design. Elsevier Ocean
Engineering Book Series” para su dimensionamiento [4].
Ya se comentó y dimensionaron las quillas de balance en el cuaderno 3 de formas, y se va a comenzar

aquí de nuevo puesto que las quillas de balance se van a incluir en la resistencia al avance del buque.
Es de interés conocer que las aletas estabilizadoras son efectivas cuando el buque navega a una
velocidad elevada, mientras que los tanques antibalance lo son también para velocidades reducidas, incluso
nulas; aunque éstos pierden efectividad a ángulos de balance grandes. Es entonces, cuando las quillas de
balance son efectivas, para ángulos grandes, tanto a velocidades bajas como a mayores velocidades,
pág. 9

siendo mejor para éstas últimas. Por lo tanto, aunque un buque cuente con sistemas estabilizadores, como
tanques antibalance o aletas, se deben instalar las quillas de balance siempre que sea posible.
En [4] se dan las siguientes recomendaciones que se han seguido para dimensionar las quillas:
 En buques llenos, las quillas de balance deben extenderse a lo largo del cuerpo cilíndrico, donde
el brazo del momento estabilizante que producen es mayor. Por otro lado, la altura de las mismas
debe ser siempre tal que no sobresalgan del cuadrado que forman la línea de la quilla y el costado,
para evitar que pueden ser dañadas.
 Una fórmula aproximada para la longitud de las quillas puede ser:
LBK  0,6·CB · L  95 m
En la siguiente figura se ve, como se indicó en el cuaderno de formas, que poniendo la altura de
las quillas (h_bk) de 0.75 metros, queda perfectamente dentro de las líneas que marcan el costado y la
quilla del buque:
Figura 5. Dimensionamiento y posicionamiento de las quillas de balance.
La estimación de la resistencia de las quillas y los túneles se realiza también según el método de
Holtrop [8]. En la siguiente tabla se muestran los valores correspondientes al factor de forma, las
dimensiones de las quillas de balance y la superficie mojada.
1+k2_BK 1,4
Lbk(m) 120
Bbk(m) 0,75
Sm (m²) 360
Tabla 2. Características de las quillas de balance.
pág. 10

Por lo tanto, se obtiene la resistencia debida a las quillas que se calcula de la siguiente forma:
1
R BK  (1  k2 ) BK _ eq ·CF · ·  ·V 2 · S BK
2
Siendo C F el coeficiente de fricción de placa plana correspondiente a las quillas, y S BK su

superficie mojada.
Para estimar la resistencia debido a los túneles transversales de maniobra se acude a la siguiente
fórmula:
R tt   ·V 2 · ·d 2 ·CBTO
Donde el subíndice “tt” se refiere a los túneles de maniobra (“tunnel thrusters”), d es el diámetro
C
de dichos túneles; y BTO es un coeficiente que oscila entre 0,003 y 0,010. Para túneles situados en proa
este coeficiente adopta valores bajos; teniendo en cuenta esto y que dichos túneles fueron situados
siguiendo en la mayor medida posible siguiendo las líneas de corriente, se toma un valor de 0,007. El
diámetro de los túneles es de 2,59 m; como se explica en el cuaderno 8 de equipos y servicios.
Desarrollando el proceso descrito, obtenemos la resistencia al avance para un rango amplio de

velocidades. En la siguiente figura se muestran las curvas de resistencia y la de potencia:
1.000 8.000
900
7.000
800
6.000
700
Resistencia (kN)
Potencia (kW)
5.000
600
500 4.000
400
3.000
300
2.000
200
1.000
100
0 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
V (kn)
Figura 6. Curva de resistencia y curva de potencia.
La resistencia al avance total del buque asciende a 812 kN para una velocidad de 14 nudos:
R14kn  812 kN  82,8 t

pág. 11

En el APÉNDICE 1 se presenta una tabla con la contribución a la resistencia del casco desnudo,
las quillas de balance y los túneles de proa. Además se presenta la potencia efectiva (EHP) para cada
velocidad.
2.3 – Coeficientes Propulsivos
Para el proyecto de las hélices se deben estimar anteriormente los coeficientes que se utilizarán
en dicho proceso.
2.3.1 – Coeficiente de Estela
El fenómeno de la estela consiste en que la velocidad del agua que le llega a la hélice no es la de
avance del buque, sino otra distinta, normalmente menor. Este coeficiente trata de medir ese efecto, y viene
definido por:
V  VA
w
V
Donde V es la velocidad de avance del buque y Va la velocidad a la que llega el flujo al propulsor.
Así, el flujo que le llega a la hélice está afectado por la presencia del casco, y no es tan regular como en
aguas libres.
A la hora de comprobar la funcionalidad del propulsor en navegación libre, este coeficiente se

puede estimar según la fórmula de Taylor para buques de dos hélices:
w  0,55 CB  0, 20  0, 24
Además se ha estimado el valor de la estela a través de las fórmulas de Holtrop:
D
w  0,3095  CB  10  Cv  CB  0, 23   0,122
T B
El valor de la estela en los pods es menor que en los propulsores convencionales, comportándose
mejor y obteniendo una estela muchas más homogénea [6]. Por ello, se ha tomado el valor calculado por
Holtrop, que es menor y se ajusta más a las características de una propulsión de este tipo.
2.3.2 – Coeficiente de Succión
Este coeficiente describe el fenómeno de succión de la hélice sobre la carena, que consiste en un
aumento de la resistencia al avance respecto a la que tendría si no estuviera presente la hélice. Esto se
debe al aumento de velocidad que produce el propulsor en la zona de popa, aumentando así la resistencia
de presión de origen viscoso y la de fricción.
pág. 12

El coeficiente de succión se puede estimar por la fórmula de Taylor para buques de dos hélices:
t  0, 7  w  0, 06  0, 228
Asimismo, se puede estimar este coeficiente por la fórmula de Holtrop:
D
t  0,325  CB  0,1885   0,143
T B
Como se ha observado anteriormente en el cálculo del coeficiente de estela, sucede la misma

situación en la obtención del coeficiente de succión, este hecho es de esperar ya que ambos coeficientes
están relacionados físicamente. Como resultado se toma como valor de referencia el hallado por Holtrop.
En el momento en que se contactó con ABB para pedir información sobre los pods instalados; se
aprovechó para solicitar información sobre los rangos en los que se moverían los coeficientes de estela y
succión. Se les proporcionó la curva de resistencia al avance, la velocidad de servicio y las dimensiones
principales del buque. Su contestación con respecto a este tema ha sido que el coeficiente de estela
rondaría un valor de 0,1 y el coeficiente de succión en torno a un 0,13. Podemos concluir por tanto que los
valores estimados por Holtrop (w = 0,12 y t = 0,14), utilizados en el proyecto del propulsor, son aceptables
y se han tomado como válidos.
2.4 – Cálculo del Empuje
El empuje necesario que deberán de suministrar la hélice se define a través del coeficiente de
succión y la resistencia al avance del buque:
R 812
T   947,5 kN
1  t 1  0,143
Cada propulsor deberá suministrar:
T 947
Tprop    474,3 kN
2 2
El propulsor diseñado deberá proporcionar este empuje, aproximándose lo máximo posible, para
ello se iterará hasta conseguir una diferencia aceptable de hasta un 3% en el resultado final. Lo ideal sería
que esta variación sea nula, obteniendo el óptimo propulsor para este empuje.
2.5 – Cálculo de Potencia
Se procede al cálculo de la potencia efectiva para el empuje suministrado a la velocidad de avance:

pág. 13

Va  V ·1  w   14 kn ·1  0,122   6,32 m  12, 29 kn

s
EHP  T Va  947  6,32  5991 kW
La potencia efectiva por cada propulsor será:
EHP 5989
EHPprop    2995 kW
2 2
Se fija un rendimiento inicial η0 = 0,6; el cual se irá modificando en sucesivas iteraciones hasta
obtener el resultado final.
Con este rendimiento se puede estimar, de forma preliminar, la potencia entregada:
EHPprop 2995
DHP    4992 kW
0 0, 6
2.6 – Inmersión del Eje
Un parámetro importante a definir, antes de realizar la optimización del propulsor, es la inmersión

del eje de los propulsores principales. Los propulsores se van a situar a la altura de la perpendicular de
popa y a 14 metros de crujía.
Se ha optimizado el propulsor para el caso en el que la inmersión del eje sea la mínima posible,
cuando el buque navegue en lastre a un calado mínimo de 8.2 m, cuya inmersión del eje sería de 3,5 m. A
este calado los propulsores se encuentran sumergidos y el buque trimado. En el cuaderno relativo a la
estabilidad, se confirmará que este es el calado mínimo al que podría navegar el buque. En la siguiente
figura se muestran el calado mínimo y la inmersión mínima de la hélice:
pág. 14

Figura 7. Calado mínimo e inmersión del eje.
3 – Elección del Propulsor
Como se ha comentado anteriormente se van a instalar dos propulsores azipods en la popa, que
tiene forma de espejo y una pendiente poco pronunciada, creada especialmente para albergar este tipo de
dispositivos propulsivos. Se han elegido los propulsores azipods de la serie XO de la empresa ABB,
específicos para navegar largas distancias.
Características de los pods seleccionados:
Diámetro mínimo del propulsor 3.500 mm
Diámetro máximo del propulsor 4.700 mm
Altura total 11.015 mm
Distancia del eje al servo 4.200 mm
Ángulo máximo inclinación del eje 6º
Ángulo máximo de las formas de popa 7.5 º
El propulsor se dispondrá de tal manera que se cumplan los ángulos de inclinación máximos
aportados por el fabricante. Así mismo, se ha comprobado que es posible instalar el propulsor con el
máximo diámetro de 4,7 m.
En la siguiente gráfica se muestra la potencia en el eje relacionada con las revoluciones (rpm) del
propulsor proporcionado por ABB [9].
Figura 8. Curva de potencia de los pods serie XO de ABB.
pág. 15

Se observa que con una potencia en el eje de 5.989 kW el propulsor idóneo será el correspondiente
a la serie XO1600 cuyo punto de funcionamiento será de alrededor de 120 rpm.
4 – Optimización del Propulsor
Como se ha indicado anteriormente se van a diseñar los propulsores principales con el propósito
de ofrecer el rendimiento óptimo para la velocidad de servicio estipulada en las especificaciones de proyecto
de 14 nudos. Para el proceso de optimización se han elegido las series sistemáticas de Wageningen [14].
Se deben obtener los valores de B p y  para poder entrar en los diagramas B p -  correctamente, estos
se calculan de la siguiente manera:
Dmax  n
1  0,98  0  0,98 
Va
n  DHP wag
Bp 
VA2,5
En el caso de la primera expresión cabe destacar el factor 0,98 que multiplica la expresión, esto
se debe a la perturbación ocasionada por la similitud del sistema propulsor a dos líneas de ejes diferentes,
si fuese una única línea la perturbación sería mayor y el factor a multiplicar quedaría en 0,96.
Es importante destacar también las unidades utilizadas, siendo n las revoluciones por minuto,
Dmax el diámetro máximo en pies, V A la velocidad de avance en nudos y DHPwag el resultado de la
expresión escrita a continuación, que consiste en la DHP previamente estimada en kilowatios y dividida
por 1,025 de acuerdo a lo estipulado en los ensayos realizados por el canal de Wageningen, en todos casos
referida a la potencia de un único propulsor, ya que siendo los dos simétricos con estudiar uno será
suficiente para extrapolar al otro:
DHP 1,341
DHPwag   6532 CV
1, 025
4.1 – Diámetro Óptimo
Es necesario encontrar el diámetro óptimo de la hélice, que será el que proporcione el mayor
rendimiento a la hélice. A continuación se define el diámetro óptimo para cada relación Área/Disco y el
empuje requerido por la hélice:
0,3048  1  VA
Doptimo 
n
1000  DHPprop o
T
VA
El diámetro se mide en metros, por ello se multiplica por 0,3048 (paso de pies a metros) y el empuje
en Newtons, para ello, se multiplica por 1000 ya que inicialmente estaba en kilo Newtons.
Se parte de la base de que la hélice trabaja a 120 RPM con el propósito de obtener la potencia necesaria
requerida en el eje (según el catálogo de ABB) y una vez hallada la DHPwag , se procede al cálculo del
parámetro B p que da un valor de 18,3 fijo.
pág. 16

Asimismo, se han utilizado las series de Wageningen correspondientes a las familias de 4 y 5

palas, respectivamente:
 B. 4.40; B. 4.55; B. 4.70
 B.5.45; B. 5.60; B 5.75
Las hélices de 5 palas se desecharon ya que salían peores rendimientos en comparación con las
correspondientes a 4 palas; tal y como se muestra en la Figura 9. Como resultado final solo se enseñará el
estudio de la optimización del propulsor teniendo en cuenta las series B. 4.40; B. 4.55 y B. 4.70.
Rendimiento
Z=4 Z=5
0,665
0,660
0,655
0,650
0,645
η0
0,640
0,635
0,630
0,625
0,620
0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80
Ae/Ao
Figura 9. Rendimientos de las familias de hélices de 4 palas y 5 palas.
A continuación, se calcula la  correspondiente y se entra en el gráfico B p -  , con dichos

valores, se obtiene el η, la  1 y la relación paso-diámetro. En la siguiente gráfica se muestra dicho
procedimiento en color naranja:
Figura 10. Ejemplo de obtención de las características del propulsor en el diagrama de la serie B.4.40.
Se repite este mismo procedimiento para las siguientes series B.4.55 y B.4.70. A continuación se
presenta una tabla que recoge los datos obtenidos para cada serie:
pág. 17

Z=5
Ae/Ao Bp δ0 δ1 H/D D ηo T(N)
0,45 18,3 174 170,52 0,83 5,32 0,625 493.485
0,60 18,3 173 169,54 0,84 5,29 0,630 497.433
0,75 18,3 169 165,62 0,88 5,17 0,627 495.064
Tabla 3. Cálculo del diámetro óptimo. Resultados de cada serie B.4.
Sabiendo el empuje y diámetro para cada relación área/disco de las tablas, se procede ahora
mediante el criterio de Keller a estimar la relación Área/Disco mínima necesaria, a fin de incrementar el
rendimiento de nuestro propulsor sin riesgo de cavitación, para ello se usará la expresión dada por Keller
[7]:
Ae (1,3  0,3  Z )  T
 k
Ao (10100  1026  h)  D 2
Siendo z el número de palas, T el empuje de la hélice en kg, h la inmersión de la línea de ejes en

m, D el diámetro de la hélice en m y k la constante aditiva de seguridad cuyo valor es de 0,1 para buques
de dos hélices en general.
Se obtiene las siguientes relaciones Área/Disco mínimas para cada caso:
Z=4
Keller AE/AO
0,439 0,40
0,453 0,55
0,466 0,70
Tabla 4. Relación Área/Disco mínima para cada serie B.4. de hélices de 4 palas.
En la siguiente gráfica se muestran dichos valores:
Serie B.4. Hélices de 4 palas

Ae/Ao Keller
0,80
0,75
0,70
0,65
0,60
Ae/Ao
0,55
0,50
0,45
0,40
0,35
0,30
0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75
Ae/Ao
Figura 11. Relación Área/Disco mínima calculada para la serie B.4.
El corte entre la recta roja que representa la relación Ae/Ao y la azul que muestra la relación
mínima según Keller, indica el valor mínimo buscado de la relación área/disco para la hélice de cuatro palas;
y por tanto la óptima.
pág. 18

Asimismo se representa el diámetro del propulsor en función de la relación área/disco, que se

halla a partir de la relación de H/D.
Diámetro óptimo
5,50
5,40
5,30
D (m)
5,20
5,10
5,00
4,90
0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75
Ae/Ao
Figura 12. Representación del diámetro óptimo de la serie B.4.
Como se puede observar en la gráfica el diámetro óptimo obtenido resulta superior al diámetro
máximo permitido por el fabricante en sus características, que es 4.7 metros; por ello se fijará el diámetro
del propulsor como el diámetro máximo permitido por ABB.
4.2 – Relación Área/Disco Óptima
4.2.1 – Primera Iteración
El diámetro del propulsor y las revoluciones a las que gira el mismo quedarán fijados y por
consiguiente también los valores de B p y 1 . A continuación, se llevará de nuevo a cabo el cálculo de los
rendimientos y relaciones paso/diámetro de cada relación área/disco de la hélice de cuatro palas, cuyo
resultado se muestra en la siguiente tabla:
Z=4
Ae/Ao Bp δ1 H/D D (m) ηo T(N)
0,40 18,3 150,5 1,10 4,70 0,640 505.329
0,55 18,3 150,5 1,07 4,70 0,620 489.537
0,70 18,3 150,5 1,06 4,70 0,605 477.694
Tabla 5. Resultados de la optimización del propulsor de 4 palas. Primera Iteración.
Repitiendo de nuevo el proceso seguido en el apartado anterior se obtienen las gráficas de la

relación área/disco mínima:
pág. 19

Z=4
Keller AE/AO
0,526 0,40
0,513 0,55
0,503 0,70
Tabla 6. Relación Área/Disco mínima para el propulsor de 4 palas. Primera iteración.
Hélice de 4 palas. Primera Iteración.

Ae/Ao Keller
0,80
0,75
0,70
0,65
0,60
Ae/Ao
0,55
0,50
0,45
0,40
0,35
0,30
0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75
Ae/Ao
Figura 13. Relación Área/Disco mínima para el propulsor de 4 palas. Primera iteración.
Resultado la relación área/disco óptima el corte entre ambas curvas, siendo 0,517. Se procede de
la misma manera para obtener el paso diámetro y el rendimiento, obteniéndose los siguientes datos:
Relación Paso/Diámetro. Primera Iteración.

1,11
1,1
1,09
H/D
1,08
1,07
1,06
1,05
0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75
Ae/Ao
pág. 20

Figura 14. Relación Paso/Diámetro para el propulsor de 4 palas. Primera iteración.
Rendimiento. Primera Iteración.

0,650
0,640
0,630
y = 0,1111x2 - 0,2389x + 0,7178
η0
R² = 1
0,620
0,610
0,600
0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75
Ae/Ao
Figura 15. Rendimiento para el propulsor de 4 palas. Primera iteración.
Interpolando para la relación Área/Disco de 0,517, obtenemos los resultados finales, y sus
características geométricas, que se muestran en la siguiente tabla:
Ae/Ao H/D H (m) D (m) ηo T (N)

Z4 0,517 1,07 5,05 4,70 0,624 492.662
Tabla 7. Características del propulsor de 4 palas. Primera iteración.
Con estas características ya se tendría dimensionada la hélice, aunque si se estudia con

detenimiento el empuje obtenido y el empuje necesario se puede observar que el primero es un poco mayor
que el necesario, y que por tanto se está sobredimensionando el empuje:
Tobtenido  Tnecesario 492,5  473, 6

Dif . Objetivo    4, 0 %
Tnecesario 473, 6
Para evitar que ocurra este sobredimensionamiento de empuje se tratará de optimizar de nuevo
el empuje obtenido para que este en torno a un 1 % de error respecto al objetivo del empuje necesario.
Para alcanzar ese objetivo se repetirá el proceso de búsqueda de la relación área/disco óptima,
pero esta vez en vez de usar un rendimiento η0=0,6, se usará el rendimiento obtenido para cuatro palas en
la primera iteración, de 0,624. Con ese nuevo rendimiento, las potencias DHP y DHPwag se verán
actualizadas, resultando:
DHP (kW) 4.801

DHPwag (CV) 6.281
Tabla 8. Potencia entregada a la hélice. Actualizada según datos de la primera iteración.
pág. 21

Esta disminución de la potencia hará que también se reduzca el valor de B p y cambie el de

delta, en la siguiente iteración.
4.2.2 – Segunda Iteración
Siguiendo el mismo procedimiento se realiza una segunda iteración, calculando de nuevo la

relación área/ disco mínima con los datos actualizados:
Z=4
0,40 18,0 150,5 1,10 4,70 0,640 485.926
0,55 18,0 150,5 1,07 4,70 0,630 478.333
0,70 18,0 150,5 1,06 4,70 0,610 463.148
Tabla 9. Resultados de la optimización del propulsor de 4 palas. Segunda iteración.
Z=4
Keller AE/AO
0,510 0,40
0,503 0,55
0,491 0,70
Tabla 10. Relación Área/Disco mínima para el propulsor de 4 palas. Segunda iteración.
Hélice de 4 palas. Segunda iteración.

Ae/Ao Keller
0,80
0,75
0,70
0,65
0,60
Ae/Ao
0,55
0,50
0,45
0,40
0,35
0,30
0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75
Ae/Ao
Figura 16. Relación Área/Disco mínima para el propulsor de 4 palas. Segunda iteración.
pág. 22

Rendimiento. Segunda iteración.

0,650
0,640
0,630 y = -0,2222x2 + 0,1444x + 0,6178

R² = 1
η0
0,620
0,610
0,600
0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75
Ae/Ao
Figura 17. Rendimiento para el propulsor de 4 palas. Segunda iteración.
A modo de resumen, las características geométricas se encuentran en la siguiente tabla:
Ae/Ao H/D H (m) D (m) ηo T

Z4 0,506 1,08 5,06 4,70 0,633 480.629
Tabla 11. Características del propulsor de 4 palas. Segunda iteración.
Se comprueba de nuevo la relación entre el empuje objetivo y el empuje obtenido con la nueva
relación de área/disco.
Tobtenido  Tnecesario 480,5  473, 6

Dif . Objetivo    1,5%
Tnecesario 473, 6
Se ha mejorado con respecto al obtenido anteriormente aunque sigue siendo mayor que el 1 %
que se pretendía obtener, por lo que se procederá a otra nueva iteración. Esta vez se tomará un valor del
rendimiento de 0,633 y las potencias actualizadas serán:
DHP (kW) 4.731

DHPwag (CV) 6.190
Tabla 12. Potencia entregada a la hélice. Actualizada según datos de la segunda iteración.
Se volverá a producir esa disminución de la potencia comentada anteriormente reduciendo de

nuevo el valor de B p .
4.2.3 – Tercera Iteración
pág. 23

Siguiendo el procedimiento anterior se procederá de nuevo al cálculo del área/ disco mínima para
esta tercera iteración:
Z=4
0,40 17,8 150,5 1,10 4,70 0,640 478.905
0,55 17,8 150,5 1,07 4,70 0,630 471.423
0,70 17,8 150,5 1,06 4,70 0,610 456.457
Tabla 13. Resultados de la optimización del propulsor de 4 palas. Tercera iteración.
Z=4
Keller AE/AO
0,503 0,40
0,497 0,55
0,484 0,70
Tabla 14. Relación Área/Disco mínima para el propulsor de 4 palas. Tercera iteración.
Hélice de 4 palas. Tercera iteración.

Ae/Ao Keller
0,80
0,75
0,70
0,65
0,60
Ae/Ao
0,55
0,50
0,45
0,40
0,35
0,30
0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75
Ae/Ao
Figura 18. Relación Área/Disco mínima para el propulsor de 4 palas. Tercera iteración.
pág. 24

Rendimiento. Tercera iteración.

0,650
0,640
0,630 y = -0,2222x2 + 0,1444x + 0,6178

R² = 1
η0
0,620
0,610
0,600
0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75
Ae/Ao
Figura 19. Rendimiento para el propulsor de 4 palas. Tercera iteración.
Finalmente, las características geométricas se presentan en la siguiente tabla:
Ae/Ao H/D H (m) D (m) ηo T

Z4 0,505 1,08 5,06 4,70 0,633 473.746
Tabla 15. Características del propulsor de 4 palas. Tercera iteración.
Por último, se comprobará de nueva la diferencia entre el empuje necesario y el empuje obtenido
con la nueva relación de área/disco.
Tobtenido  Tnecesario 473, 6  473, 6

Dif . Objetivo    0,1%
Tnecesario 473, 6
A través de esta tercera iteración se ha mejorado consiguiendo un error menor de

aproximadamente un 0,1%, obteniendo finalmente la optimización del área/disco buscada con respecto al
empuje requerido.
5 – Criterio de Cavitación
La cavitación es un fenómeno de todo punto indeseable y que ha de procurarse, mediante un

proyecto adecuado de la hélice, que no aparezca o que alcance valores moderados y de escaso riesgo.
Al tener pods como especificación de proyecto ayudo a sobrellevar el tema de la cavitación ya

que su instalación produce una notable disminución de ruidos y vibraciones, que uno de las principales
desventajas de la cavitación.
pág. 25

Una consecuencia a tener en cuenta es la pérdida de rendimiento que ella ocasiona en la hélice,
perdiendo asimismo empuje y por lo tanto, produciendo una reducción de la velocidad y demorando más
la entrega de la carga transportada en el caso de los heavylifts.
Para comprobar que la hélice diseñada no cavita se utilizará el criterio de Keller, que establece
que la relación Área/Disco mínima necesaria para evitar la cavitación viene dada por la siguiente expresión:
Ae (1,3  0,3  Z )  T
 k
Ao (10100  1026  h)  D 2
Siendo Z el número de palas, T el empuje de la hélice en kg, h la inmersión de la línea de ejes

en m, D el diámetro de la hélice en m y k la constante aditiva de seguridad cuyo valor es de 0,1 para
buques de dos hélices en general.
Si se sustituye en la citada expresión:
Ae (1,3  0,3  Z )  T (1,3  0,3  4)  473621

 2
k   0, 499
Ao (10100  1026  h)  D (10100  1026  3,5)  4, 7 2
Se comprueba que:
Ae
 0, 499  0,505
Ao
Por lo tanto, no habrá cavitación y se tomará la hélice proyectada, con una relación Área/Disco de
0,505, de la familia de propulsores B.4 de Wageningen.
6 – Potencia Demandada
En este apartado se calcularán los rendimientos de la hélice y la potencia que esta demanda a los
motores diésel. Como se ha mencionado anteriormente, para una velocidad de servicio de 14 nudos, se
obtiene una resistencia total al avance de 812 kN.
El rendimiento del casco relaciona el coeficiente de estela con el coeficiente de succión y se

expresa de la siguiente manera:
1  t 1  0,143
H    0,976
1  w 1  0,122
El valor del rendimiento rotativo relativo para buques de dos hélices oscila entre 0,95 y 1 según
[7]. Se tomará el valor de 1, ya que la heterogeneidad del campo de velocidades al ser propulsores pod es
menor de lo normal en un buque de una sola hélice.
El valor de rendimiento mecánico del pod se considerará de 0,98 debido a su maquinaria sencilla
y que su potencia no es muy elevada, situándose entre 1000 y 10000 BHP.
El valor rendimiento del propulsor en aguas libres es el calculado anteriormente de 0,633.
pág. 26

Aunque la potencia efectiva ya ha sido calculada y utilizada para el proyecto del propulsor, se
procede a su cálculo, en este caso para la velocidad de servicio de 14 nudos:
EHP  V  R  14  0,5144  812  5.848 kW
Se define la potencia entregada a la hélice como la potencia que recibe el propulsor. Se obtiene
EHP 5.848
DHP    9.464 kW
 H r 0 0,976 1, 0  0, 633
Asimismo, la potencia que le llega a cada uno de los pod es:
DHP 9.464
Ppod    4.829 kW
 pod 0,98  2
Y por último, la potencia demandada a los motores principales, en servicio y en condiciones

ideales, será:
2· Ppod 2·4.829
Pdiésel   10.372 kW
e ·alt 0,97·0,96
Donde:
 e es el rendimiento del sistema de distribución desde los generadores hasta los motores
eléctricos de los pods. Estas pérdidas son generalmente pequeñas, siendo un 6% en el caso
máximo [12]. Por lo tanto se ha tomado un valor de 0,97, considerando que la longitud de los
cables será importante.
 Es el rendimiento del alternador, proporcionado por el fabricante de los grupos generadores, los
Mak M32E [13].
7 – Datos Finales del Propulsor
De acuerdo a lo explicado anteriormente, se van a instalar dos pods de la serie X0 1600

pertenecientes a la empresa ABB cuyas características principales se especifican en la siguiente tabla:
nº pods 2
D (m) 4,7
Ae/Ao 0,505
z 4
h (m) 3,5
n (rpm) 120
η 0,633
Tabla 16. Resumen de características del propulsor.

pág. 27

APÉNDICES
pág. 28

APÉNDICE 1
Componentes de la Resistencia al avance. Resistencia total y potencia efectiva.
V (kn) Rcasco (kN) RBK (kN) RTT (kN) RTotal (kN) EHP (kW)
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
0,5 1,5 0,0 0,0 1,6 0,4
1,0 5,5 0,1 0,1 5,7 2,9
1,5 11,8 0,2 0,2 12,2 9,4
2,0 20,2 0,4 0,3 20,8 21,4
2,5 30,6 0,6 0,5 31,7 40,8
3,0 43,2 0,8 0,7 44,7 69,1
3,5 57,6 1,1 1,0 59,7 107,5
4,0 74,1 1,4 1,3 76,8 157,9
4,5 92,3 1,8 1,6 95,7 221,6
5,0 112,5 2,2 2,0 116,7 300,1
5,5 134,3 2,7 2,4 139,4 394,5
6,0 158,0 3,2 2,9 164,1 506,4
6,5 183,5 3,7 3,4 190,6 637,4
7,0 210,6 4,3 3,9 218,9 788,1
7,5 239,4 5,0 4,5 248,9 960,3
8,0 270,0 5,7 5,1 280,8 1.155,4
8,5 302,1 6,4 5,8 314,3 1.374,2
9,0 336,0 7,2 6,5 349,6 1.618,6
9,5 371,3 8,0 7,2 386,6 1.889,0
10,0 408,4 8,9 8,0 425,3 2.187,6
10,5 447,2 9,8 8,8 465,8 2.515,9
11,0 487,7 10,7 9,7 508,1 2.875,2
11,5 530,0 11,7 10,6 552,3 3.267,5
12,0 574,5 12,8 11,5 598,8 3.696,1
12,5 621,2 13,8 12,5 647,6 4.164,0
13,0 670,5 15,0 13,5 699,0 4.674,5
13,5 722,9 16,2 14,6 753,7 5.233,7
14,0 778,9 17,4 15,7 812,0 5.847,7
14,5 841,1 18,6 16,8 876,6 6.538,2
15,0 908,7 19,9 18,0 946,7 7.304,6
Tabla 17. Apéndice 1. Componentes de la resistencia al avance. Resistencia total y potencia efectiva.
pág. 29

REFERENCIAS:
2. http://www.schottel.de/es/propulsion-marina/stt-propulsor-transversal/datos-tecnicos/
3. Lech Kobylinski. 2."Problems of handling ships equipped with azipod propulsion systems".

2015.
6. Advanced Propulsion System" GEM 423E Podded de Ali Can Takinacı, Profesor de la
Universidad de Ingeniería Naval de Estambul, Turquía
7. Baquero Mayor, Antonio. Introducción a la Resistencia y Propulsión. Madrid: apuntes de

clase de la ETSIN.
Wageningen.
9. http://new.abb.com/marine/systems-and-solutions/electric-propulsion/azipod
10. Azipod presentation de la empresa ABB.
11. http://www02.abb.com/global/seitp/seitp161.nsf/0/b8639f2725c61e83c12570dd002d5d9d
/$file/FrontRunner_1205_LowRes.pdf
12. López Piñeiro, Amable. Diseño General de la Planta Eléctrica. Sistemas Électricos y
Electrónicos a Bordo. ETSIN, 2007.
13. https://marine.cat.com/gensets
14. G. Kuiper. The Wageningen Propeller Series. 1992, MARIN.
pág. 30

Áre a de
Se rvicio
1.24 m
5.40 m
9.12 m
3.50°
4.6 0 m
Ø 4.70 m
14.0 m
CARACTERÍSTICAS PROPULSOR
Eslora entre perpendiculares (Lpp): 202,1 m Tipo de propulsores: PODS
Eslora total (Loa): 212,2 m Diámetro del propulsor: 4,70 m
Eslora en la flotación (Lfl): 207,2 m Relación Área Disco: 0,505 -
FORMATO: TÍTULO:
Manga de trazado (B): 49,0 m Número de palas: 4 palas
Puntal de trazado (D): 13,7 m Inmersión del eje al calado de diseño: 3,50 m A3 PERFIL DEL CODASTE
Calado de diseño (T): 10,0 m Inmersión mínima del eje: 3,50 m
Desplazamiento al calado de diseño: 79.348 ton Revoluciones óptimas: 120 rpm ESCALA: PROYECTO:
Superficie mojada (Sm): 12.026 m2 Rendimiento teórico de la hélice: 0,633 - 1:275 HEAVY LIFT SPECIAL CARGO VESSEL
Superficie en la flotación (Sfl): 9.302 m2
PFC Nº: FECHA:

Vessel
Cuaderno nº 7
Planta Propulsora y Cámara de Máquinas


Cuaderno 7. Planta Propulsora y Cámara de Máquinas.
ÍNDICE
ÍNDICE.......................................................................................................................................................... 2
TABLAS ........................................................................................................................................................ 4
FIGURAS ...................................................................................................................................................... 5
1 – Introducción ............................................................................................................................................ 6
2 – Planta Propulsora ................................................................................................................................... 7
2.1 – Motores Principales ......................................................................................................................... 7
2.2 – Grupos Auxiliares ............................................................................................................................ 9
2.3 – Tipo de Combustible...................................................................................................................... 10
3 – Disposición General de la Cámara de Máquinas .................................................................................. 10
4 – Equipos y Servicios de la CCMM .......................................................................................................... 14
4.1 – Sistema de Alimentación de Combustible ..................................................................................... 14
4.1.1 – Bombas de Alimentación de Combustible.............................................................................. 16
4.1.2 – Bombas de Trasiego de Combustible .................................................................................... 17
4.1.3 – Precalentadores de Combustible ........................................................................................... 18
4.1.4 – Purificadoras de Combustible ................................................................................................ 19
4.1.5 – Filtros de Combustible e Indicadores ..................................................................................... 20
4.2 – Sistema de Lubricación ................................................................................................................. 20
4.2.1 – Purificadoras de Aceite .......................................................................................................... 22
4.2.2 – Bombas de Trasiego de Aceite .............................................................................................. 22
4.3 – Sistema de Refrigeración .............................................................................................................. 23
4.3.1 – Tomas de Mar ........................................................................................................................ 25
4.3.2 – Bombas de Agua Dulce y Agua Salada ................................................................................. 25
4.3.3 – Intercambiadores de Calor Principales .................................................................................. 28
4.3.4 – Tanques de Expansión .......................................................................................................... 29
4.4 – Generador de Agua Dulce ............................................................................................................. 29
4.5 – Sistema de Aire Comprimido ......................................................................................................... 30
4.5.1 – Botellas de Aire de Arranque ................................................................................................. 31
4.5.2 – Compresores de Aire de Arranque......................................................................................... 33
4.5.3 – Sistema de Aire Comprimido de Servicio Generales ............................................................. 34
4.6 – Sistema de Exhaustación .............................................................................................................. 34
4.6.1 – Silenciador con Supresor de Chispas .................................................................................... 35
4.7 – Sistema de Ventilación .................................................................................................................. 36
pág. 2

4.7.1 – Consideraciones Básicas del Diseño de Ventilación ............................................................. 36

4.7.2 – Caudal de Aire de Ventilación Necesario ............................................................................... 38
4.7.3 – Ventilación de Impulsión y Extracción .................................................................................... 39
APÉNDICES ............................................................................................................................................... 42
APÉNDICE 1 .......................................................................................................................................... 43
REFERENCIAS: ......................................................................................................................................... 44
pág. 3

TABLAS
Tabla 1. Características de los motores principales. ..................................................................................................... 8

Tabla 2. Características de los motores auxiliares ...................................................................................................... 10
Tabla 3. Características de la bomba de alimentación en stand-by ............................................................................ 16
Tabla 4. Características de la bomba de trasiego ........................................................................................................ 18
Tabla 5. Características de los precalentadores. ......................................................................................................... 18
Tabla 6. Características de las purificadoras de combustible. ..................................................................................... 19
Tabla 7. Características de los filtros. .......................................................................................................................... 20
Tabla 8. Características de la purificadora de aceite. .................................................................................................. 22
Tabla 9. Características de las bombas de trasiego de aceite. ................................................................................... 23
Tabla 10. Disipación de energía del grupo generador ................................................................................................. 26
Tabla 11. Diagrama del balance térmico del sistema de refrigeración. ....................................................................... 26
Tabla 12. Disipación de energía total de cada grupo generador. ................................................................................ 26
Tabla 13. Bomba de agua salada del sistema de refrigeración. .................................................................................. 27
Tabla 14. Bomba de agua dulce del circuito de alta temperatura del sistema de refrigeración. .................................. 28
Tabla 15. Bomba de agua dulce del circuito de baja temperatura del sistema de refrigeración. ................................. 28
Tabla 16. Intercambiador de calor circuito de alta temperatura del sistema de refrigeración. ..................................... 29
Tabla 17. Intercambiador de calor circuito de baja temperatura del sistema de refrigeración ..................................... 29
Tabla 18. Características del generador de agua dulce .............................................................................................. 30
Tabla 19. Consumo de aire comprimido por arrancada ............................................................................................... 32
Tabla 20. Características de las botellas de aire de arranque. .................................................................................... 32
Tabla 21. Características de los compresores de aire de arranque. ........................................................................... 33
Tabla 22. Características de las botellas de aire de Servicio General ......................................................................... 34
Tabla 23. Compresor de aire de Servicio General. ...................................................................................................... 34
Tabla 24. Características del compensador de gases de exhaustación ...................................................................... 35
Tabla 25. Características del silenciador con supresor de chispas ............................................................................. 35
Tabla 26. Demanda de aire de combustión. ................................................................................................................ 38
Tabla 27. Radiación de calor. ...................................................................................................................................... 38
Tabla 28. Características Ventiladores de impulsión CCMM ....................................................................................... 40
Tabla 29. Características Ventiladores de extracción CCMM ...................................................................................... 40
Tabla 30. Características Ventilador de impulsión Local Grupo de Emergencia ......................................................... 41
Tabla 31. Características Ventilador de extracción Local Grupo de Emergencia ........................................................ 41
pág. 4

FIGURAS
Figura 1. Motor 6 M 32 E de Mak. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------7

Figura 2. Sistema de Control del generador M 32 e -------------------------------------------------------------------------------------9
Figura 3. Disposición de Cámara de Máquinas. Bajo Doble Fondo. -------------------------------------------------------------- 11
Figura 4. Disposición de Cámara de Máquinas. Primer Nivel. ---------------------------------------------------------------------- 12
Figura 5. Disposición de Cámara de Máquinas. Segundo Nivel. ------------------------------------------------------------------- 13
Figura 6. Diagrama del sistema de alimentación de combustible ------------------------------------------------------------------ 15
Figura 7. Dimensiones bomba de alimentación en stand-by ------------------------------------------------------------------------ 17
Figura 8. Dimensiones de los precalentadores ----------------------------------------------------------------------------------------- 19
Figura 9. Dimensiones de los filtros ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 20
Figura 10. Diagrama del sistema de lubricación ---------------------------------------------------------------------------------------- 22
Figura 11. Diagrama del sistema de refrigeración ------------------------------------------------------------------------------------- 24
Figura 12. Tomas de mar en el doble fondo. -------------------------------------------------------------------------------------------- 25
Figura 13. Generador de agua dulce. ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 30
Figura 14. Diagrama del sistema de aire comprimido. -------------------------------------------------------------------------------- 31
Figura 15. Botellas de aire de arranque. ------------------------------------------------------------------------------------------------- 33
Figura 16. Compresores de aire de arranque. ------------------------------------------------------------------------------------------ 33
Figura 17. Compensador de gases de exhaustación --------------------------------------------------------------------------------- 35
Figura 18. Silenciador con supresor de chispas ---------------------------------------------------------------------------------------- 36
Figura 19. Esquema del factor de ruta utilizado. --------------------------------------------------------------------------------------- 37
Figura 20. Esquema del patrón de flujo correcto. -------------------------------------------------------------------------------------- 37
Figura 21. Ventilador helicoidal tubular serie TGT ------------------------------------------------------------------------------------- 40
pág. 5

1 – Introducción
El objetivo de este cuaderno es el adecuado diseño y la correcta disposición de la cámara de

máquinas y los equipos y sistemas que la componen.
En el cuaderno nº 2 – Dimensionamiento Inicial, se hicieron unas estimaciones previas de potencia

que se requería instalar en el buque. Más tarde, en el cuaderno nº 6 – Cálculo de Potencia, se estimó, de
manera más precisa, la potencia requerida para el funcionamiento del equipo propulsor, por lo que en el
presente cuaderno ya se puede llevar a cabo la elección de los motores, tanto principales como auxiliares,
el tipo de combustible, los equipos y servicios necesarios para la cámara de máquinas.
En el cuaderno nº 4 – Disposición General ya se introdujeron los cálculos de los volúmenes de los

tanques de servicio relativos a la cámara de máquinas como pueden ser los de combustible de servicio
diario, aceite o sentinas. En este cuaderno se describirán con más detalle los sistemas auxiliares
indispensables para el funcionamiento de la CCMM como son:
 sistema de combustible.
 sistema de lubricación.
 sistema de refrigeración.
 sistema de aire comprimido.
 sistema de exhaustación.
 sistema de ventilación.
Asimismo, por notaciones de clase impuestas por las especificaciones de proyecto, se debe
cumplir con la especificación EO, que denota una cámara de máquinas desatendida, donde se dispone de
maquinaría, alarmas y disposición automática que proporciona seguridad en todas las condiciones de
navegación, incluida la maniobrabilidad equivalente a un buque cuya cámara de máquinas se encuentre
atendida1.
Por último, se presentará en un anexo el plano de la Disposición General de la Cámara de

Máquinas.
1 No incluye la manipulación de la carga.

pág. 6

2 – Planta Propulsora
2.1 – Motores Principales
La potencia total a instalar fue estimada en el cuaderno nº 2 - Dimensionamiento Inicial, y

posteriormente se hizo el cálculo de la potencia demandada por los propulsores en el cuaderno nº 6 -
Cálculo de Potencia, de manera más precisa pues se calculó a partir de las formas y la resistencia al avance
del buque obtenida a partir de ellas.
Teniendo en cuenta el carácter especial del buque, se han consultado buques Heavy Lift Semi-
sumergibles existentes, y se ha observado que características de los grupos generadores llevan para cubrir
las necesidades de estos buques tan singulares. Se ha decidido en base a la potencia requerida y a datos
de buques existentes instalar cuatro grupos generadores además de dos grupos auxiliares que se
explicarán en el siguiente apartado.
Estos cuatro grupos generadores están compuestos por cuatro motores diésel semirrápidos de
3.300 kW cada uno de MaK (6 M 32 E), que pertenece a Caterpillar. Están diseñados para consumir Diesel
Oil Marino (MDO) y Gas Oil Marino (MGO). Además, es importante decir que cumple con la reglamentación
de emisiones de TIER 3 del MARPOL.
Los motores semirrápidos tienen mayor coste debido especialmente a dos factores: el mayor
consumo de combustible y los elevados costes de mantenimiento. Aunque también aportan grandes
ventajas como son las siguientes:
 Al instalar cuatro motores semirrápidos en vez de un solo motor de mayor potencia, se obtiene
una mayor versatilidad a la hora de cumplir con las diferentes situaciones de carga eléctrica.
 Menor peso del motor.
 Menor empacho de la cámara de máquinas.
 Mayor seguridad, ya que, si fallará un motor, se cuenta con otros tres motores más.
 Cumplimiento de la notación de clase DPS-2.
Figura 1. Motor 6 M 32 E de Mak.
pág. 7

Sus características principales se resumen en la siguiente tabla:
Motores principales
nº de motores instalados 4
Modelo Mak M32E
nº cilindros 6
Velocidad 720 rpm
Diámetro cilindro 320 mm
Carrera del pistón 460 mm
Presión media efectiva 24.8 bar
Dimensiones máximas:
Largo 9302 mm
Ancho 2639 mm
Alto 4801 mm
SFOC:
100% 0,179 (kg/kWh)
85% 0,179 (kg/kWh)
75% 0,180 (kg/kWh)
50% 0,190 (kg/kWh)
Tabla 1. Características de los motores principales.
pág. 8

Es importante resaltar la importancia del sistema de control que engloba el motor principal con el
cuadro eléctrico principal, a continuación, se muestra un breve esquema de su funcionamiento:
Figura 2. Sistema de Control del generador M 32 e
2.2 – Grupos Auxiliares
Los grupos auxiliares sirven para generar energía y complementan la función de los motores
principales para cubrir la energía demandada en las diferentes situaciones de carga eléctrica que se definen
en el cuaderno nº 9 de Planta Eléctrica.
Los grupos auxiliares que se han decidido instalar son dos grupos generadores C 32 ACERT de
781 kW proporcionados por Caterpillar, que consumen Diesel Oil Marino (MDO). Son grupos que cumplen
también con la reglamentación de emisiones TIER 3 del MARPOL.
En la siguiente tabla se muestran las principales características de los motores auxiliares:
pág. 9

Motores auxiliares
Modelo C32 ACERT
Velocidad 1800 rpm
Largo 4452 mm
Ancho 1528 mm
Alto 1038 mm
Peso 6.7 t
SFOC:
100% 0,210 (kg/kWh)
75% 0,222 (kg/kWh)
50% 0,218 (kg/kWh)
Tabla 2. Características de los motores auxiliares
2.3 – Tipo de Combustible
El buque está diseñado para operar con Diésel Oil Marino (MDO) cuya densidad varía entre 850 y
900 kg/m3 con una temperatura de 15ºC; y una viscosidad entre 6 y 14 mm2/s.
3 – Disposición General de la Cámara de Máquinas
La Cámara de Máquinas se encuentra a proa, bajo la superestructura, se ha diseñado su

disposición de tal manera, que las chimeneas se sitúan sobre la exhaustación de los motores principales
de forma que se simplifica los conductos por los que se expulsan los gases.
Asimismo, la CCMM se encuentra limitada longitudinalmente por dos mamparos estancos a proa
(sobre la cuaderna 304 correspondiente a una x= 182.4 m) y popa (sobre la cuaderna 255 correspondiente
a una x= 153.0 m) de la CCMM. Superiormente se encuentra limitada por la cubierta principal e
inferiormente por el doble fondo, donde se encuentran los tanques de lastre.
Los motores principales se encuentran sobre la cubierta de doble fondo en la mitad del
compartimento, colocando dos motores a cada banda. Los grupos generadores se encuentran paralelos a
crujía a ambas bandas
En el nivel superior de la CCMM se encuentran el local de cuadro eléctricos y la sala de control.

En el nivel interior se sitúa el taller de la CCMM.
pág. 10

Por último, se han localizado los tanques de agua dulce y demás tanques de servicio en la CCMM de
manera que queden organizados para que el trasiego de los mismos sea mínimo.
Figura 3. Disposición de Cámara de Máquinas. Bajo Doble Fondo.
pág. 11

Figura 4. Disposición de Cámara de Máquinas. Primer Nivel.
pág. 12

Figura 5. Disposición de Cámara de Máquinas. Segundo Nivel.
pág. 13

4 – Equipos y Servicios de la CCMM
4.1 – Sistema de Alimentación de Combustible
En el cuaderno nº4 – Disposición General, se describe la distribución de los tanques de

combustible Se define su volumen a partir de los motores y de la autonomía, resultando un volumen total
de combustible de 4.592 m³.
Este volumen total resulta de la suma del volumen de combustible necesario por los motores
principales (3987 m³), motores auxiliares (566 m³) y los tanques de servicio diario (39 m³). Estos últimos se
dimensionaron para un funcionamiento continuado al 100 % de la potencia durante 12 horas.
El sistema de alimentación del combustible se define en detalle con el esquema proporcionado por
la guía de proyecto del motor que se encuentra en el anexo de este mismo cuaderno.
pág. 14

Figura 6. Diagrama del sistema de alimentación de combustible
pág. 15

De manera simplificada se podría resumir el esquema del sistema de trasiego y de alimentación

de la siguiente forma:
 Desde los tanques de combustible, se hace pasar al mismo por un filtro grueso (DF3) y
por la bomba de trasiego (DP3 y DP5), por el precalentador (DH2) y la purificadora (DS1)
si fuera necesario, para llegar a los tanques de servicio diario.
 El combustible desde el tanque de servicio diario pasa por un filtro DF1 (primario). El
combustible pasa por un indicador de cantidad de flujo o directamente irá a través de un
indicador de temperatura.
 A continuación, si no se encuentra lo suficientemente caliente el combustible se le hará
pasar por un calentador (DH1).
 Posteriormente, el combustible pasa por la bomba de alimentación (DP1), o bien por la
bomba en stand-by (DP2).
 Se utilizan unos indicadores de presión y temperatura para medir las condiciones a las
que el combustible se va inyectar en los cilindros.
 Una vez inyectado el combustible en los cilindros, lo que excede del cilindro vuelve al
tanque de servicio diario (retorno), pasando previamente si es necesario por un enfriador
de combustible (DH3).
 Los excesos de combustible por goteo (rebase) se recogen y se vuelven a enviar a los
tanques de servicio diario.
4.1.1 – Bombas de Alimentación de Combustible
Cada motor lleva incorporado la bomba de alimentación principal, y como se indica en la guía del
proyecto del motor se instalará una segunda bomba en stand-by de características similares que se indican
en la siguiente tabla:
Bomba de alimentación en Stand-by

Peso 61 kg
Potencia 1.8 kW
Q 2.2 m3/h
Dimensiones :
A 735 mm
B 112 mm
C 314 mm
D 60.3 mm
E 155 mm
Tabla 3. Características de la bomba de alimentación en stand-by
pág. 16

Figura 7. Dimensiones bomba de alimentación en stand-by
4.1.2 – Bombas de Trasiego de Combustible
Se instalarán dos bombas de trasiego, de las cuales una de ella permanecerá normalmente en
stand-by. Las bombas de trasiego se encargarán de trasegar el combustible entre los tanques de
almacenamiento y de servicio diario.
El caudal de las bombas de trasiego se dimensiona para cumplir con los siguientes tres
requerimientos [3]:
1. Trasegar el mayor tanque de MDO en 12 horas trabajando con ambas bombas:
1 𝑉𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 𝑀𝐷𝑂
𝑄= = 97.5 𝑚3 ⁄ℎ
2 12 ℎ
2. Trasegar el tanque de servicio diario en 4 horas con una sola bomba:
𝑉𝑠𝑑 2 · 54.4
𝑄= = = 27.2 𝑚3 ⁄ℎ
4ℎ 4
3. Diez veces el máximo consumo de los motores principales:
1
𝑄 = 10 · 𝑆𝐹𝑂𝐶 · · 𝑃𝑜𝑡. 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 =
𝜌𝑀𝐷𝑂
1
10 · 0.179 · · 14.762 = 30.0 𝑚3 ⁄ℎ
0,88
Para cumplir con estos criterios se instalarán dos bombas de trasiego con las características que
se muestran en la siguiente tabla:
pág. 17

Bomba de trasiego
Fabricante AZCUE
Modelo BT-LV
Tipo de bomba De tornillos
Peso 800 kg
Potencia 45 kW
Q 100 m3/h
Presión de descarga 10 bar
Tabla 4. Características de la bomba de trasiego
Las bombas de trasiego se colocarán en el nivel inferior de la CCMM ya que normalmente se

sitúan lo más abajo posible [3]; tratando además de disminuir la distancia entre los tanques a trasegar.
4.1.3 – Precalentadores de Combustible
Como indica la guía de proyecto del motor, no es necesario, aunque es recomendable aumentar
la temperatura del diésel hasta 50ºC a la entrada de la purificadora, de los motores al inicio y de los tanques
de servicio diario.
A continuación, se definen los precalentadores necesarios según la guía del proyecto del motor:
𝑃𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 3.300
𝑄 (𝑘𝑊) = = = 20 𝑘𝑊
166 166
Precalentadores de combustible
Peso 42 kg
Potencia motor 3300 kW
Potencia 20 kW
Dimensiones:
A 863 mm
B 498 mm
C 205 ø
D 140 mm
Tabla 5. Características de los precalentadores.
pág. 18

Figura 8. Dimensiones de los precalentadores
4.1.4 – Purificadoras de Combustible
En la guía del motor se recomienda la instalación de purificadoras de combustible ante la

posibilidad de que se encuentre contaminado por sólidos, como arena, óxido o polvo. Asimismo, pueden
estar contaminados por componentes líquidos como el agua.
Estas impurezas tienen los siguientes efectos no deseados:
 Dañan los inyectores de combustible y bombas de trasiego

 Deterioran las válvulas de exhaustación.
 Incrementan las incrustaciones en las palas del turbocompresor.
La capacidad de las separadoras de MDO viene definida por la guía de proyecto del motor, y
tendrán una capacidad de al menos:
𝑉𝑒𝑓𝑓 (𝑙⁄ℎ) = 𝑛 · 0.28 · 𝑃𝑒𝑛𝑔 = 4 · 0.28 · 6600 = 3696 𝑙/ℎ
Se instalarán 3 separadores de las siguientes características:
Purificadoras de Combustible
Fabricante Alfa Laval
Q 1.500 l/h
Peso 579 kg
Potencia 4.0 kW
Tabla 6. Características de las purificadoras de combustible.
pág. 19

4.1.5 – Filtros de Combustible e Indicadores
El filtro del combustible protege a la bomba de alimentación de los sólidos grandes. Se

recomienda un filtro primario doble de 320 μm y un filtro fino de 25 μm.
Filtro de combustible
Filtro primario 320 μm
Filtro fino 32 μm
Dimensiones:
H1 249 mm
H2 220 mm
W 206 mm
D 180 mm
Tabla 7. Características de los filtros.
Figura 9. Dimensiones de los filtros
En el caso de los indicadores, si el combustible retorna al tanque de servicio diario se

debe de disponer de un indicador en ese retorno. Se debe de considerar una presión estática
mínima de 0.2 bar. El combustible debe caer por gravedad desde el tanque de servicio diario.
4.2 – Sistema de Lubricación
El sistema de lubricación o de aceite tiene varias funciones:
 Se encarga de la limpieza del motor a través de llevarse la suciedad y las partículas hasta que son
retenidas por los filtros.
pág. 20

 Refrigera el motor, refrigerando el calor de los pistones, camisas, válvulas, etc.

 Lubrica las superficies reduciendo la fricción.
 Neutraliza los productos de combustión corrosiva.
 Sella las partes del motor metálicas del óxido.
El tanque de aceite se encuentra en el primer nivel de la CCMM tal y como se ha especificado en

el cuaderno nº 4 – Disposición General, en el que se ha detallado el volumen del tanque de lubricación, que
es de 27,8 m³.
Según la guía del proyecto del motor se requiere un lubricante con una viscosidad SAE 40, además
se debe controlar la calidad del lubricante ya que la vida del motor es condicionada por él. Se requiere
también un aceite con la suficiente alcalinidad para poder neutralizar los residuos ácidos resultantes de la
combustión y por último una adecuada limpieza con propósito de prevenir depósitos procedentes de la
combustión.
El sistema de lubricación se define en detalle con el esquema proporcionado por la guía de

proyecto del motor que se encuentra en el anexo de este mismo cuaderno.
pág. 21

Figura 10. Diagrama del sistema de lubricación
4.2.1 – Purificadoras de Aceite
La limpieza más efectiva del lubricante se lleva a cabo mediante la purificadora. La purificadora es
obligatoria para las plantas de HFO y recomendables para MGO y MDO. Por lo que en este caso es muy
recomendable utilizarla.
Según la guía del motor, la temperatura de operación de las purificadoras se encuentra entre 85-
95 ºC. En la misma guía define el caudal de la purificadora de aceite como:
𝑉[𝑙⁄ℎ] = 0.18 · 𝑃𝑒𝑛𝑔 = 0.18 · 4 · 3300 = 2.657 𝑙/ℎ
Por lo que se colocarán dos purificadoras, una en operación y la otra en stand-by, de las siguientes
características:
Purificadoras de Aceite
Q 1.250 l/h
Peso 525 kg
Potencia 4.0 kW
Tabla 8. Características de la purificadora de aceite.
4.2.2 – Bombas de Trasiego de Aceite
Como se ha comentado anteriormente el tanque de lubricación es de 27.8 m3. Se deben

dimensionar las bombas de trasiego, cuya función consiste en hacer que el aceite pase por la purificadora
y reponer el aceite de los motores y demás equipos que lo necesiten.
Según los requerimientos de estas bombas deben de estar preparadas para recibir un caudal de
al menos un 20% más del que recibe las purificadoras:
pág. 22

𝑄𝐴𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 = 120% · 𝑄𝑝𝑢𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜𝑟𝑎 = 1.2 · 1.250 = 1.500 𝑙/ℎ
Por lo que se colocarán dos bombas de trasiego, permaneciendo una de ellas normalmente en
stand-by, con las siguientes características:
Bombas de trasiego de aceite

Fabricante AZCUE
Modelo BT-MB
Tipo de bomba De tornillo
Peso 120 kg
Potencia 1.2 kW
Q 1.5 m3/h
Tabla 9. Características de las bombas de trasiego de aceite.
4.3 – Sistema de Refrigeración
Los motores seleccionados están refrigerados por dos circuitos de refrigeración: uno a alta
temperatura y otro a baja. El agua refrigerante debe ser tratada según los requerimientos impuestos por
Caterpillar para motores MaK.
El circuito de refrigeración tiene dos sistemas de refrigeración diseñados como dos circuitos de
agua separados. Por un lado, está el circuito de agua salada que absorbe agua del mar constantemente, a
través de tomas de mar que se localizan en los costados del doble-fondo, este circuito sirve para enfriar el
circuito de baja temperatura del agua dulce.
El agua dulce circula en dos circuitos uno de alta temperatura (HT) y otro de baja temperatura (LT).
El circuito de alta temperatura refrigera la etapa de alta de la turbosoplante y el aire de carga, las camisas
y las cabezas de los pistones. La temperatura de salida se encuentra en torno a 90ºC, siendo controlada
por una válvula termostática.
Mientras que el circuito de baja temperatura refrigera la etapa de baja del aire, del aceite, el
combustible y otros consumidores. Asimismo, se encuentra controlado por una válvula termostática que
hace que la temperatura de entrada sea de 32ºC o menos. Podría llegar a trabajar a 38ºC bajo condiciones
tropicales, aunque lo recomendable sea de 32ºC para mejorar rendimiento.
Se refrigerarán los grupos generadores, y se utilizará la energía térmica resultante para el

generador de agua dulce. A continuación, se muestra el diagrama del sistema de refrigeración según la
guía del proyecto del motor que sintetiza lo explicado anteriormente.
pág. 23

Figura 11. Diagrama del sistema de refrigeración
pág. 24

4.3.1 – Tomas de Mar
Se han colocado dos tomas de mar por medio de aberturas en los costados del doble-fondo. Se
utilizan como medio de refrigeración de los equipos y también debido al carácter específico del buque se
usarán como medio suministrador del agua de lastre necesaria para poder realizar la labor de lastrado y
deslastrado del barco. Además, se contará con otra toma de mar de menor tamaño reservada para
contraincendios.
Cada toma de mar dispone de una rejilla exterior y filtro interior que impide la entrada de sólidos,
además de un sistema de ánodos anti incrustante y anticorrosión, y una válvula de aislamiento ya que se
trata de una vía de agua de fácil acceso.
Figura 12. Tomas de mar en el doble fondo.
4.3.2 – Bombas de Agua Dulce y Agua Salada
Según la guía del proyecto del motor se define la energía que se debe de disipar en la siguiente
tabla:
pág. 25

Disipación de Energía
Camisas 462 kW
HT
Aire Carga 1.138 kW
Aceite 484 kW
LT Aire Carga 250 kW
Alternador 130 kW
Tabla 10. Disipación de energía del grupo generador
En el siguiente diagrama se muestra la disipación de energía comentada de manera

esquemática, también se muestran las temperaturas a la entrada y salida de cada elemento:
Tabla 11. Diagrama del balance térmico del sistema de refrigeración.
A continuación, se presenta la tabla que recoge las energías totales a disipar:
Disipación de Energía
Energía a disipar HT 1600 kW
Energía a disipar LT 864 kW
Energía total a disipar 2464 kW
Tabla 12. Disipación de energía total de cada grupo generador.
Una vez conocida la potencia total a disipar se dimensionan las bombas de agua salada que van
a instalar. Esto es importante ya que la energía total a disipar será transferida al circuito de agua salada a
pág. 26

través de intercambiadores de calor, por lo que se aplica la siguiente ecuación, para el cálculo del caudal
necesario para disipar esa energía:
Edisipar  QAS · ·C AS ·(Ts  Te )
Donde:
 La energía total a disipar son 2.464 kW.

 CAS = calor específico del agua de mar, 3,98 kJ/kgºC.
 (Ts  Te ) = diferencia entre las temperaturas de entrada y de salida. Se aplican las condiciones
límite en cumplimiento con DNV. La temperatura de entrada se toma como 32ºC y la de salida
como 45.3ºC (indicado en la guía).
Se requiere un caudal de agua salada para cada uno de los motores de:
3
𝑄𝐴𝑆 = 163 𝑚 ⁄ℎ
Según la guía del proyecto del motor se requiere una bomba de 160 m3/h por lo que el cálculo
realizado se puede tomar como correcto.
Puesto que se dispone de cuatro motores, el caudal total del agua salada de refrigeración será de
654 m3/h. Por lo tanto, se instalarán dos bombas, una de ellas en stand-by, con las siguientes
características:
Bombas de agua salada

Fabricante AZCUE
Modelo VM
Tipo de bomba centrífuga
Peso 1.800 kg
Potencia 110 kW
Q 660 m3/h
Presión de descarga 3.5 bar
Tabla 13. Bomba de agua salada del sistema de refrigeración.
De esta manera, cada una de las bombas tiene la capacidad necesaria para mantener la cámara
de máquinas trabajando al máximo. Esto es importante para cumplir con los requerimientos de la clase
DPS-2.
pág. 27

Mientras que en las bombas de agua dulce los motores las llevan incorporadas internamente, por
lo que se precisa instalar una bomba externa por cada parte del circuito (alta y baja) que permanecerán
de reserva, para cada uno de los motores (4+4 en total):
Bombas de agua dulce de reserva (HT)

Fabricante AZCUE
Modelo CP
Peso 220 kg
Potencia 10 kW
Q 70 m3/h
Tabla 14. Bomba de agua dulce del circuito de alta temperatura del sistema de refrigeración.
Bombas de agua dulce de reserva (LT)

Fabricante AZCUE
Modelo LN
Peso 220 kg
Potencia 11 kW
Q 80 m3/h
Tabla 15. Bomba de agua dulce del circuito de baja temperatura del sistema de refrigeración.
4.3.3 – Intercambiadores de Calor Principales
El circuito de alta temperatura disipa una energía de 1600 kW y el de baja de 864 kW por cada
grupo generador, como se tiene cuatro grupos generadores, el circuito de alta disipará un calor de 6.400
kW mientras que el de baja disipará un calor de 3.456 kW. Por lo que se instalarán dos intercambiadores
por cada circuito:
Intercambiadores de Calor (HT)

Tipo Placas
Peso 450 kg
Calor a disipar 6440 kW
Caudal HT A. Salada 660 m3/h
Temp HT A. Salada 32ºC
Caudal LT A.Dulce 70 m3/h
Temp LT A.Dulce 90 ºC
pág. 28

Tabla 16. Intercambiador de calor circuito de alta temperatura del sistema de refrigeración.
Intercambiadores de Calor (LT)

Tipo Placas
Peso 370 kg
Calor a disipar 3456 kW
Caudal HT A. Salada 660 m3/h
Temp HT A. Salada 36.7ºC
Caudal LT A.Dulce 80 m3/h
Temp LT A.Dulce 47.3 ºc
Tabla 17. Intercambiador de calor circuito de baja temperatura del sistema de refrigeración
4.3.4 – Tanques de Expansión
Según la guía del proyecto del motor se instalarán al menos dos tanques de expansión, uno para
el circuito de alta temperatura y otro para el de baja. Las funciones más características de los tanques de
expansión son las siguientes:
 Mantiene la presión en las bombas de refrigeración previendo la cavitación.

 Suprime los gases que se forman en el sistema de refrigeración.
 Permiten la dilatación del agua por cambios de temperatura amortiguando los cambios de presión
que son absorbidos por los tanques.
El fabricante de los motores indica que los tanques se deben situar entre 4 y 16 metros sobre la
línea central del cigüeñal. Localizando los tanques en la plataforma intermedia, se encuentran a una altura
mayor de 4 metros sobre el cigüeñal.
El volumen de los tanques de expansión depende del volumen total de los circuitos de
refrigeración. En la guía de proyecto del motor se especifica de una capacidad de 0,35 m3. Al haber
instalado 4 motores principales y dos secundarios, se instalarán un tanque de expansión por cada par de
motores principales y cada auxiliar; es decir dos tanques de expansión para el circuito de baja de al menos
0,90 m3, y otros dos para el de alta del mismo volumen.
4.4 – Generador de Agua Dulce
Los diferentes sistemas en la generación de energía producen calor que es necesario disipar. El
encargado de disiparlo es el sistema de refrigeración. Para poder aprovechar parte de esa energía a disipar,
se instalará un generador de agua dulce, que se encarga de recuperar esa energía que circula por el circuito
de alta temperatura de refrigeración.
pág. 29

Previamente en el cuaderno nº2 – Dimensionamiento Inicial, se realizó una estimación del

consumo medio de los litros por persona y día, que se corroboró en el cuaderno nº 4 - Disposición General,
en el que se suponía un consumo medio de 150 litros por persona y día [1] y dando lugar a dos tanques de
agua dulce de 142,9 litros cada uno, localizados en la cubierta inferior. A continuación, se calcula la
capacidad del generador de agua dulce:
𝑙 𝑙
𝑄 = 150 · 30 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠 = 4.500
𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠 · 𝑑í𝑎 𝑑í𝑎
Se instala un generador de agua dulce conectado al circuito de alta, de Alfa Laval, capaz de
generar entre 3.100 y 10.000 litros de agua dulce por día, dependiendo de la temperatura del fluido de
refrigeración. Contiene una bomba para el agua dulce y una bomba de agua salada.
Generador de Agua Dulce

nº equipos instalados 1
Modelo AQUA-65
Capacidad 3.1-10 m3/día
Potencia 6 kW
Peso 700 kg
Tabla 18. Características del generador de agua dulce
Figura 13. Generador de agua dulce.
4.5 – Sistema de Aire Comprimido
Este sistema sirve para proporcionar aire comprimido a los motores para su arranque a 30 bares
y para proveer energía actuante a dispositivos de seguridad a una presión de 7.5 bares. Este sistema
requiere de la instalación de botellas para almacenar el aire comprimido y compresores cuyo caudal debe
de ser suficiente para que pueda cumplir con los requerimientos de las sociedades de clasificación. Para
pág. 30

asegurar el funcionamiento de los diferentes componentes del sistema de aire comprimido no debe tener
partículas sólidas y aceite.
Para este sistema se requiere:
 La instalación de dos botellas de aire de arranque con al menos un 50% de la capacidad necesaria.
Asimismo, deben de ser suficientes para proporcionar aire de arranque al menos 6 arrancadas
consecutivas, con lo cual cada botella deberá de tener una capacidad de 3 arrancadas
consecutivas.
 La instalación de dos compresores con una capacidad suficiente para proporcionar en una hora
el aire necesario para cargar las botellas partiendo de la presión atmosférica.
Asimismo, la instalación de indicadores de presión, drenaje de agua, separador de agua y aceite

por cada compresor, para el correcto funcionamiento del sistema. En el siguiente diagrama se muestra el
sistema de aire comprimido de manera esquemática:
Figura 14. Diagrama del sistema de aire comprimido.
4.5.1 – Botellas de Aire de Arranque
En la guía de los motores, tanto principales como auxiliares, se indica el volumen que se consume
en una arrancada que se deberá de tener en cuenta a la hora de saber la capacidad de las botellas de aire
comprimido.
pág. 31

Consumidores
Motores principales (x4) 1,2 m3
Motores auxiliares (x2) 0.6 m3
Total 6 m3
Tabla 19. Consumo de aire comprimido por arrancada
Se calcula el volumen necesario como:
Va ·n · Patm
V
Pmáx  Pmín
Donde:
Va es el volumen necesario para una arrancada de todos los equipos.
n es el número de arrancadas necesarias para satisfacer las reglas.
Pmax y Pmin vienen indicadas por el fabricante del motor, siendo estas de 30 bar y 10 bar
respectivamente.
Para el cálculo del volumen necesario se recomienda considerar una presión mínima de
15 bar, por lo que el volumen total necesario es:
𝑉𝑎 · 𝑛 · 𝑃𝑎𝑡𝑚 6·6·1
𝑉= = = 2.4 𝑚3
𝑃𝑚á𝑥 − 𝑃𝑚í𝑛 30 − 15
Por ello, se instalarán dos botellas de 1.2 m3 cada una, de Atlas Copco y aprobadas por DNV, que
deberán ser instalados en posición inclinada para garantizar su correcto drenaje.
Botellas de Aire de Arranque

Modelo Atlas Copco
Volumen 1.5 m3
Presión máxima 33 bar
Peso 970 kg
Dimensiones:
Largo 3350 mm
Diámetro 800 mm
Tabla 20. Características de las botellas de aire de arranque.
pág. 32

Figura 15. Botellas de aire de arranque.
4.5.2 – Compresores de Aire de Arranque
En la guía del proyecto del motor se indica como calcular la capacidad de los compresores de aire
que se deben instalar. Éste considera el volumen de las botellas de aire, el tiempo de llenado y la presión
final. Se recomienda considerar un tiempo de llenado de 30 min:
𝑉𝑏𝑜𝑡𝑒𝑙𝑙𝑎 𝑃𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 − 𝑃𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 1.5 30 − 1 𝑚3

𝑉𝑐𝑜𝑚𝑝 = · = · = 87
0.5 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑃𝑎𝑡𝑚𝑜𝑠𝑓é𝑟𝑖𝑐𝑎 0.5 1 ℎ
Se instalan dos compresores de Atlas Copco con una capacidad de 90 m3/h que se accionan por
motores eléctricos, de tal manera que se cuenta con al menos uno de ellos en caso de emergencia.
Compresores de aire de arranque

Modelo LT 25-30 KE
Capacidad 90 m3/h
Potencia 22 kW
Peso 570 kg
Dimensiones:
L 1228 mm
W 794 mm
H 785 mm
Tabla 21. Características de los compresores de aire de arranque.
Figura 16. Compresores de aire de arranque.
pág. 33

4.5.3 – Sistema de Aire Comprimido de Servicio Generales
El sistema de aire comprimido de servicios generales sirve para proporcionar aire a presión para
distintos tipos de funciones, como trabajos en cubierta, limpieza de colectores, tomas de mar (importantes
para el sistema de lastrado) etc.
Se suministra el aire comprimido a 7 bares, y está alimentado de una botella de aire comprimido
de servicios varios de 4 m3, conectada a un compresor de aire de servicio y control disponiendo también
de una válvula reductora de presión.
Botellas de aire de Serv.General

nºequipos instalados 1
Volumen 4 m3
Presión 7 bares
Peso 1500 kg
Tabla 22. Características de las botellas de aire de Servicio General
Se instala un compresor de capacidad para elevar la presión de la botella de aire de servicios

generales a 7 bares en 30 minutos:
𝑉𝑏𝑜𝑡𝑒𝑙𝑙𝑎 𝑃𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 − 𝑃𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 4.0 7 − 1 𝑚3

𝑉𝑐𝑜𝑚𝑝 = · = · = 48
0.5 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑃𝑎𝑡𝑚𝑜𝑠𝑓é𝑟𝑖𝑐𝑎 0.5 1 ℎ
Por lo que se elige un compresor de Atlas Copco con una capacidad de 51.5 m3/h:
Compresor de aire de Serv.General

Modelo LT 15-30 KE
Capacidad 51.5 m3/h
Potencia 12 kW
Peso 460 kg
Tabla 23. Compresor de aire de Servicio General.
4.6 – Sistema de Exhaustación
El sistema de exhaustación se encarga de descargar los gases de exhaustación emitidos por los
motores a través de un sistema de chimeneas. A través de este sistema se expulsan los gases a la
atmosfera, situándose la salida por encima del puente de gobierno.
Para proporcionar la máxima eficiencia al motor, la resistencia del gas a fluir debe ser minima.
Este sistema está compuesto por un guardacalor y un supresor de chispas. Asimismo, se debe instalar un
compensador de gases de escape entre la conexión del motor con las tuberías de escape, debido a las
vibraciones.
pág. 34

Compensador de Gases de Exhaustación

nºequipos instalados 4
Tipo 6 M 32 E
Peso 107 kg
Dimensiones:
Largo 450 mm
Diámetro 600 mm
Tabla 24. Características del compensador de gases de exhaustación
Figura 17. Compensador de gases de exhaustación
4.6.1 – Silenciador con Supresor de Chispas
Se instala un silenciador por cada motor, indicado en la guía de proyecto, con supresor de chispas,
con una reducción de sonido de 35 dB y un flujo máximo de gases de 40 m/s.
Silenciador con Supresor de Chispas

Tipo 6 M 32 E
Peso 1350 kg
Dimensiones:
DN 600 mm
A 675 mm
D 1.100 mm
L 4.800 mm
Tabla 25. Características del silenciador con supresor de chispas
pág. 35

Figura 18. Silenciador con supresor de chispas
4.7 – Sistema de Ventilación
Es muy importante que a la hora del diseño de la cámara de máquinas se tenga muy en cuenta su
ventilación, su refrigeración y la correcta combustión de los motores. Sobre todo de cara a las personas
que trabajan en su mantenimiento ya que la comodidad es un factor trascedente para que se puede llevar
a cabo de la mejor manera las tareas necesarias.
Este sistema sirve para impulsar y extraer el aire de la Cámara de Máquinas con los siguientes
propósitos:
 Suministrar aire para la combustión de los motores.

 Extraer los posibles gases que puedan generarse en CCMM.
 Refrigerar el calor que radian los motores y demás equipos.
Como la guía del motor en el caso de sistema de ventilación no indica cómo realizar su diseño, se
sigue las recomendaciones de la guía de instalación y aplicación de la CCMM de Caterpillar [7].
4.7.1 – Consideraciones Básicas del Diseño de Ventilación
Es necesario resaltar que la base fundamental de una buena ventilación es un buen diseño y
estudio de las rutas que seguirá el aire. Para ello se debe de tener en cuenta las siguientes consideraciones
indicadas en la guía de Caterpillar:
 Las entradas de aire fresco deben situarse lo más lejos y bajo posible de las fuentes de calor.
 Los puntos de extracción deben encontrarse en el punto más alto posible, y preferiblemente
encima de los motores principales y fuentes principales de calor.
 Las entradas y salidas de aire deben localizarse de tal manera que se evite la recirculación del
aire y los puntos de remanso que puedan quedar sin circulación/refrigeración.
Según la guía de instalación, el caudal de aire necesario se multiplica por un factor corrector debido
a la eficiencia del sistema según la disposición de los elementos comentados en los puntos anteriores. Se
va a tomar un factor de 1 que corresponde con una disposición de entradas y salidas de aire como el de la
figura siguiente:
pág. 36

Figura 19. Esquema del factor de ruta utilizado.
Por seguridad se aplicará un margen de seguridad a la hora de calcular el caudal de aire necesario.
Otra consideración importante que debe de contemplar la CCMM es asegurarse de que el flujo de
aire circule en un sentido proa/popa o viceversa, de tal manera que el aire circule entre los motores
principales de manera paralela ellos.
Los motores se han situado en paralelo, y las bocas de impulsión del sistema de ventilación se
situarán a proa de la CCMM mientras que las de extracción en el otro extremo, tal y como muestra la
siguiente figura:
Figura 20. Esquema del patrón de flujo correcto.
pág. 37

4.7.2 – Caudal de Aire de Ventilación Necesario
El caudal de aire necesario depende del calor que radian los motores y equipos, y del aire que
estos consumen. Además, se debe comprobar que el caudal es suficiente para cumplir el criterio de
confortabilidad de la CCMM que se encuentra marcado por el número de renovaciones por minuto.
Se define el cálculo de la demanda de aire por la guía de instalación y diseño mediante la siguiente
fórmula:
 H 
Q  Qadmisión  · F
 D ·C p ·T 
 
Donde:
Q es el caudal mínimo requerido.
H es el calor radiado por los motores y equipos.
D es la densidad del aire a 38 ºC (1,099 kg/m3).
Cp el calor específico del aire (0,017 kW·min/kg·ºC).
ΔT el aumento de temperatura permitido.
La guía de diseño de Caterpillar indica que una CCMM correctamente diseñada debe mantener la
temperatura entre 8.5ºC y 11.5ºC por encima de la temperatura ambiente (temperatura a la que estaría la
CCMM sin estar trabajando los motores principales). Además, se fija un valor de 48.8 ºC (120ºF) como
temperatura máxima de la CCMM.
Según el fabricante de los motores la demanda del aire de combustión y la radiación de calor es
la siguiente:
Demanda de Aire de Combustión

Motores Principales (x4) 296 m3/min
Motores Auxiliares (x2) 70 m3/min
Total 1324 m3/min
Tabla 26. Demanda de aire de combustión.
Radiación de Calor
Motores Principales (x4) 150 kW
Motores Auxiliares (x2) 36 kW
Total 672 kW
Tabla 27. Radiación de calor.
Con estos datos ya es posible se puede calcular el caudal de aire de ventilación mínimo en la
CCMM:
672 𝑚3 𝑚3
𝑄=( + 1.324) · 1 = 5.321 = 319.260
1,099 · 0.017 · 9 𝑚𝑖𝑛 ℎ
pág. 38

En otros locales que demandan ventilación se instalan ventiladores adicionales, como en el local
del cuadro eléctrico principal y en la cámara del generador de emergencia. La demanda de aire de admisión
del motor de emergencia es de 25 m3/min y el calor a disipar son 20 kW, con lo que el caudal necesario en
el local del generador de emergencia es de:
20 𝑚3 𝑚3
𝑄=( + 25) · 1 = 144 = 8.640
1,099 · 0.017 · 9 𝑚𝑖𝑛 ℎ
El caudal a extraer de la CCMM será menor que el caudal de impulsión, debido a que una gran
parte del aire es absorbida por los motores. Solo el aire dedicado a refrigerar el calor radiado será extraído.
Se considera extraer un 10% más de aire que el caudal de impulsión destinado al calor radiado por los
motores y demás equipos.
Este caudal, para los motores principales será de:
672 𝑚3 𝑚3
𝑄=( ) · 1 · 1,10 = 4.397 = 263.820
1,099 · 0.017 · 9 𝑚𝑖𝑛 ℎ
Y el caudal del local del generador de emergencia:
20 𝑚3 𝑚3
𝑄=( ) · 1 · 1,10 = 131 = 7.860
1,099 · 0.017 · 9 𝑚𝑖𝑛 ℎ
Para mantener un correcto entorno en CCMM se debe asegurar unas buenas condiciones de
trabajo, por lo que se suele tomar como valor de diseño al menos 25 renovaciones de aire por hora más
dos más por cada motor principal instalado. En este caso, se necesitarán al menos 33 (25+2x4)
renovaciones por hora.
El volumen total de la cámara de máquinas, teniendo en cuenta la sala de control, el local de los
cuadros eléctricos y los talleres; es de unos 9.300 m3.
Según el caudal calculado anteriormente las renovaciones necesarias serán:
𝑄𝑖𝑚𝑝𝑢𝑙𝑠𝑖ó𝑛 5.321 · 60
𝑛º 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑛𝑜𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 = = = 34,3 𝑟𝑒𝑛𝑜𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠/ℎ𝑜𝑟𝑎
𝑉𝐶𝐶𝑀𝑀 9.323
Siendo un valor mayor que las 33 renovaciones por hora recomendadas.
4.7.3 – Ventilación de Impulsión y Extracción
Se decide instalar ventiladores helicoidales tubulares y se puede instalar en posición horizontal o

vertical.
pág. 39

Figura 21. Ventilador helicoidal tubular serie TGT
Se instalan 4 ventiladores de extracción y 4 ventiladores de impulsión en la CCMM con las

siguientes características:
Ventiladores de Impulsión CCMM

Modelo TGT/4-1250-3/-11
Capacidad 84200 m3/h
Potencia 11 kW
Peso 229 kg
Diámetro boca 1250 mm
Tabla 28. Características Ventiladores de impulsión CCMM
Ventiladores de Extracción CCMM

Modelo TGT/4-1000-3/-11
Capacidad 67400 m3/h
Potencia 11 kW
Peso 175 kg
Tabla 29. Características Ventiladores de extracción CCMM
Asimismo, se instalarán un ventilador de impulsión y un ventilador de extracción en el local del

grupo de emergencia con las siguientes características:
pág. 40

Ventilador de Impulsión Local Grupo de Emergencia

Modelo TGT/2-400-6/-2.2
Capacidad 8780 m3/h
Potencia 2.2 kW
Peso 52 kg
Tabla 30. Características Ventilador de impulsión Local Grupo de Emergencia
Ventilador de Extracción Local Grupo de Emergencia

Modelo TGT/4-450-6/-0.55
Capacidad 7950 m3/h
Potencia 0.55 kW
Peso 44 kg
Tabla 31. Características Ventilador de extracción Local Grupo de Emergencia
pág. 41

APÉNDICES
pág. 42

APÉNDICE 1
Guía del proyecto del motor.

M32E Project Guide/Generator Set. MAK
pág. 43

REFERENCIAS:
2. López Piñeiro, Amable. Diseño genera de la Planta Eléctrica. Sistemas Eléctricos y

Electrónicos a Bordo. Madrid: apuntes ETSIN.
3. Ventura, Manuel. Machinery – FO systems. Msc in marine engineering and naval

architecture, Machinery and Marine Systems lectures 2014. Instituto Superior Técnico de
Lisboa.
4. López Piñeiro, Amable. Distribución Eléctrica a Bordo. Sistemas Eléctricos y Electrónicos

a Bordo. Madrid: apuntes ETSIN.
5. López Piñeiro, Amable. Iluminación a Bordo. Sistemas Eléctricos y Electrónicos a Bordo.

Madrid: apuntes ETSIN.
6. Temas de Tráfico Marítimo, Reglamentación del Buque y su Explotación. Madrid: apuntes

ETSIN.
7. Engine Room Ventilation. Application and installation guide. Caterpillar.
9. https://marine.cat.com/cda/alias/mak-M32E
10. https://marine.cat.com/gensets
2015.
12. DNV-GL Parte 6 Notaciones de Clase Adicionales Capítulo 2 Propulsión, Potencia y
Sistemas auxiliares en Julio del 2016.
pág. 44

Cod. DESCRIPCIÓN No. Pot./Cap.
1 Grupo Generador Principal 4 3300 kW
2 Grupo Generador Auxiliar 2 781 kW
3 Bomba alimentacion stand-by 4 1.8 kW
45.000 mm Tope de Puente
4 Bomba de trasiego combustible 2 45 kW
42.000 mm Puente 5 Precalentador de combustible 2 20 kW
39.000 mm 5ª Cubierta 6 Purificador de combustible 3 4.0 kW

7 Purificadora de aceite 2 4.0 kW
8 Bomba de trasiego de aceite 2 1.2 kW
9 Bomba de agua salada 2 110 kW
39 39 39
30.000 mm 2ª Cubierta 10 Bomba de reserva de agua dulce (HT) 4 10 kW
27.000 mm 1ª Cubierta 11 Bomba de reserva de agua dulce (LT) 4 11 kW

Intercambiadores de calor (HT) 2 -
Guardacalor
Guardacalor
12
Zona de desmontaje
Ventilación
Ventilación
Guardacalor
13 Intercambiadores de calor (LT) 2 -
19.700 mm Cubierta Castillo 14 Tanques de expansión de alta 2 0.90 m3

15 Tanques de expansión de baja 2 0.90 m3
16 Generador de agua dulce 1 6.0 kW
13.700 mm Cubierta Principal
17 Botellas de aire de arranque 2 1.5 m3
18 Compresor de aire de arranque 2 22 kW
8.300 mm Cubierta Inferior 19 Botella de aire de servicios generales 2 4 m3
1 1 1 1 1 1
2 Lastre 22 Br Lastre 22 Er 20 Compresor de aire de servicios generales 1 12 kW
3.000 mm Doble Fondo 21 Bomba de sentinas 2 60 kW
Toma Lastre 9 Er Lastre 9 C Lastre 9 Br
de mar
0 mm Línea Base 22 Separador de sentinas 1 1.1 kW
23 Bomba de lodos 1 1.0 kW
250 260 270 280 290 300 310 Sección nº 265 24 Bomba baldeo y contraincendios 2 14 kW
25 Bomba CI de rociadores habilitación 2 12.5 kW
PERFIL 26 Tanque de agua dulce para rociadores 1 4 m3
27 Bomba CI rociadores CCMM 2 42 kW
28 Calentador agua sanitaria 2 10 kW
29 Bomba agua sanitaria 2 0.8 kW
Toma 30 Bomba agua caliente sanitaria 2 0.65 kW
de
mar Br
Lastre 23 Br Lastre 37 Br 31 Bomba lastre 4 320 kW
32 Bomba aguas residuales 1 4.8 kW
Aceite
5 3 10 11 17
Lastre 9 Br 36
MDO 3
18
Ventilación Aguas 33 Tanque hidroforo 1 0.7 m3
1 Serv. Diario CCMM 1 Negras Lastre 38 Br
desmontaje
Lastre 11 Br 28
34 Sistema de tratamiento de lastre 1 240 kW
Zona de
2
Lastre 24 Br 28 14 15
30
27 Agua Dulce Br 35 Planta séptica 2 -
33
24
29
Lastre 10 Br 19
Maquinaria
Ascensor
36 Filtro tomas de mar 2 -
31
Ascensor
Lastre 9 C Lastre 11 20
31 Taller CCMM 37 Compresor HVAC 1 12 kW
1 1
Aceite
Sucio WC
38 Compresor gambuzas 1 12 kW
cuadros eléctricos
9
Sentinas 3 10 11
Aguas 12 13
34
39 Ventiladores CCMM 8 11 kW
Local de
Aceitosas Túnel
Sala de
23 35
de Control de
250 260 270 280
Derrames 290 300 310 250 260 270 280 290 300 310 250 pasaje 260 270 280 290CCMM 300 310
12 13 22 21
Combustible 3 10 11
Lodos 21
Reboses 9
Combustible
1 Local 7 1
31
31
16 4
4
purific.
7
38
37
29 CARACTERÍSTICAS
8
Lastre 10 Er 8
32
6 6 6 19
24
27 Agua Dulce Er Eslora entre perpendiculares (Lpp): 202,1 m
25
Eslora en la flotación (Lfl): 207,2 m
desmontaje
2 14 15
Zona de
26
Lastre 11 Er Lastre 24 Er Manga de trazado (B): 49,0 m
MDO 2 Ventilación Lastre 38 Er
Lastre 9 Er 1 Serv. Diario 18
CCMM 1 Puntal de trazado (D): 13,7 m
Aguas
36 5 3 10 11 17
Grises
Calado de diseño (T): 10,0 m
Lastre 23 Er Desplazamiento al calado de diseño: 79.348 ton
Lastre 37 Er
Toma Lastre 22 Er Lastre 36 Er Superficie mojada (Sm): 12.026 m2
de Superficie en la flotación (Sfl): 9.302 m2
mar Er
FORMATO: TÍTULO:
FONDO DOBLE FONDO CUBIERTA INFERIOR A1 PLANO DE CCMM

(Línea Base) (3.000 mm s/LB) (8.300 mm s/LB) ESCALA: PROYECTO:
1:250 HEAVY LIFT SPECIAL CARGO VESSEL
PFC Nº: FECHA:

Vessel
Cuaderno nº 8
Equipos y Servicios


Cuaderno 8. Equipos y Servicios.
ÍNDICE
ÍNDICE.......................................................................................................................................................... 2
TABLAS ........................................................................................................................................................ 5
FIGURAS ...................................................................................................................................................... 6
1 – Introducción ............................................................................................................................................ 7
2 – Rendimientos y pesos de los equipos .................................................................................................... 8
3 – Equipos de Fondeo y Amarre ................................................................................................................. 8
3.1 – Numeral del Equipo ......................................................................................................................... 8
3.2 – Anclas.............................................................................................................................................. 9
3.3 – Cadenas ........................................................................................................................................ 10
3.4 – Cajas de Cadenas ......................................................................................................................... 10
3.5 – Líneas de Remolque ..................................................................................................................... 10
3.6 – Líneas de Amarre .......................................................................................................................... 11
3.7 – Molinetes ....................................................................................................................................... 11
4 – Servicios de Gobierno........................................................................................................................... 13
4.1 – Propulsores Principales ................................................................................................................. 13
4.2 – Dimensionamiento de los Propulsores Auxiliares.......................................................................... 15
4.2.1 – Condiciones ambientales ....................................................................................................... 16
4.2.2 – Fuerzas ambientales .............................................................................................................. 16
4.2.3 – Empuje de los propulsores ..................................................................................................... 20
4.2.4 – Balance de fuerzas ................................................................................................................ 21
5 – Servicios de Achique y Sentinas........................................................................................................... 23
5.1 – Colector Principal del Sistema de Sentinas ................................................................................... 24
5.2 – Bombas de Sentinas ..................................................................................................................... 24
5.3 – Separador de Sentinas .................................................................................................................. 25
5.4 – Bomba de Lodos ........................................................................................................................... 25
6 – Sistema de Baldeo y Contraincendios .................................................................................................. 26
6.1 – Sistema contraincendios de agua salada ...................................................................................... 26
6.1.1 – Bombas contra incendios ....................................................................................................... 26
6.1.2 – Bocas contra incendios .......................................................................................................... 28
6.2 – Sistema contraincendios de rociadores en habilitación ................................................................. 28
6.3 – Sistema contraincendios de rociadores en CCMM........................................................................ 30
6.4 – Sistema contraincendios de CO2 .................................................................................................. 31
pág. 2

6.5 – Equipos de contraincendios individuales ....................................................................................... 32

6.5.1 – Extintores portátiles ................................................................................................................ 32
6.5.2 – Equipos de bombero .............................................................................................................. 33
7 – Dispositivos y Medios de Salvamento .................................................................................................. 33
7.1 – Equipos y medios individuales ...................................................................................................... 34
7.1.1 – Chalecos salvavidas .............................................................................................................. 34
7.1.2 – Trajes de inmersión ................................................................................................................ 34
7.1.3 – Aros salvavidas ...................................................................................................................... 34
7.2 – Embarcaciones de supervivencia .................................................................................................. 34
7.2.1 – Botes salvavidas .................................................................................................................... 34
7.2.2 – Balsas salvavidas ................................................................................................................... 36
7.2.3 – Bote de rescate ...................................................................................................................... 37
7.3 – Otros dispositivos .......................................................................................................................... 37
7.3.1 – Aparato radio telefónico ......................................................................................................... 37
7.3.2 – Respondedor de radar ........................................................................................................... 38
7.3.3 – Otros ...................................................................................................................................... 38
8 – Equipos de radiocomunicación ............................................................................................................. 38
8.1 – Equipos y material náutico ............................................................................................................ 38
8.2 – Comunicaciones Interiores ............................................................................................................ 39
8.3 – Comunicaciones Exteriores. .......................................................................................................... 40
9 – Servicios de Habilitación ....................................................................................................................... 40
9.1 – Sistema de aire acondicionado ..................................................................................................... 40
9.2 – Servicios sanitarios........................................................................................................................ 42
9.2.1 – Bombas de agua dulce sanitaria ............................................................................................ 42
9.2.2 – Tanque hidróforo .................................................................................................................... 43
9.2.3 – Calentador de agua sanitaria ................................................................................................. 43
10 – Sistema de Aguas Residuales ............................................................................................................ 45
10.1 – Sistema de aguas residuales ...................................................................................................... 45
10.2 – Sistema de tratamiento de residuos ............................................................................................ 46
11 – Sistema de Lastre ............................................................................................................................... 47
11.1 – Bombas de lastre......................................................................................................................... 48
11.2 – Sistema de tratamiento de lastre ................................................................................................. 49
12 – Aireaciones, Reboses y Sondas ......................................................................................................... 50
12.1 – Aireaciones .................................................................................................................................. 50
12.2 – Reboses ...................................................................................................................................... 50
pág. 3

12.3 – Sondas ........................................................................................................................................ 51

13 – Grúas Auxiliares.................................................................................................................................. 51
14 – Sistema de Posicionamiento Dinámico ............................................................................................... 53
15 – Sistema de Iluminación ....................................................................................................................... 56
15.1 – Iluminación General..................................................................................................................... 56
15.1.1 – Iluminación Interior ............................................................................................................... 56
15.1.2 – Iluminación Exterior.............................................................................................................. 56
15.1.3 – Iluminación de Emergencia .................................................................................................. 57
15.1.4 – Iluminación en el Puente ...................................................................................................... 57
15.2 – Luces de navegación................................................................................................................... 57
15.2.1 – Luz de tope .......................................................................................................................... 58
15.2.2 – Luces de costado ................................................................................................................. 58
15.2.3 – Luz de alcance ..................................................................................................................... 58
15.3 – Luces en situación de maniobra restringida o sin gobierno ......................................................... 58
15.4 – Buque fondeado o varado ........................................................................................................... 59
APÉNDICES ............................................................................................................................................... 60
APÉNDICE 1 .......................................................................................................................................... 61
REFERENCIAS: ......................................................................................................................................... 62
pág. 4

TABLAS
Tabla 1. Anclas instaladas. ............................................................................................................................................ 9

Tabla 2. Cadenas instaladas. ....................................................................................................................................... 10
Tabla 3. Líneas de Remolque. ..................................................................................................................................... 11
Tabla 4. Líneas de Amarre. .......................................................................................................................................... 11
Tabla 5. Molinetes. ....................................................................................................................................................... 12
Tabla 6. Características de las hélices propulsoras. .................................................................................................... 13
Tabla 7. Consumidores secundarios de los azipod XO 1600. ..................................................................................... 14
Tabla 8. Pesos del azipod XO 1600. ............................................................................................................................ 15
Tabla 9. Fuerzas y momentos debidos al viento. ......................................................................................................... 17
Tabla 10. Fuerzas y momentos debidos a la corriente. ............................................................................................... 18
Tabla 11. Fuerzas y momentos debidos a las olas. ..................................................................................................... 20
Tabla 12. Estimación del empuje efectivo de los propulsores y su posición respecto al origen (Lpp/2). .................... 21
Tabla 13. Fuerza en deriva y momento en guiñada total. ............................................................................................ 21
Tabla 14. Balance de fuerzas. Calado 10 m. Condición Intacto. ................................................................................. 22
Tabla 15. Balance de fuerzas. Calado 25 m. Condición Intacto. ................................................................................. 22
Tabla 16. Balance de fuerzas. Calado 10 m. Condición de fallo de una barra. ........................................................... 22
Tabla 17. Balance de fuerzas. Calado 25 m. Condición de fallo de una barra. ........................................................... 22
Tabla 18. Propulsores transversales instalados en el buque. ...................................................................................... 23
Tabla 19. Bombas de sentinas. .................................................................................................................................... 24
Tabla 20. Separador de sentinas. ................................................................................................................................ 25
Tabla 21. Bomba de lodos. .......................................................................................................................................... 25
Tabla 22. Bombas CI de emergencia. .......................................................................................................................... 27
Tabla 23. Bombas contra incendios. ............................................................................................................................ 27
Tabla 24. Bomba contra incendios de rociadores de habilitación. ............................................................................... 29
Tabla 25. Bombas de rociadores de CCMM. ............................................................................................................... 31
Tabla 26. Botes salvavidas. ......................................................................................................................................... 35
Tabla 27. Pescantes de los botes salvavidas. ............................................................................................................. 35
Tabla 28. Balsas salvavidas. ........................................................................................................................................ 36
Tabla 29. Balsas salvavidas instaladas en los casings. ............................................................................................... 37
Tabla 30. Bote de rescate. ........................................................................................................................................... 37
Tabla 31. Pescante del bote de rescate. ...................................................................................................................... 37
Tabla 32. Resumen del cálculo del caudal de aire acondicionado. ............................................................................. 41
Tabla 33. Bombas de agua dulce sanitaria. ................................................................................................................. 43
Tabla 34. Bomba de agua caliente sanitaria. ............................................................................................................... 44
Tabla 35. Calentador de agua sanitaria. ...................................................................................................................... 44
Tabla 36. Bomba de aguas residuales. ........................................................................................................................ 46
Tabla 37. Bombas de lastre. ........................................................................................................................................ 48
Tabla 38. Sistema de tratamiento de lastre. ................................................................................................................ 49
Tabla 39. Grúas auxiliares de proa. ............................................................................................................................. 52
Tabla 40. Grúas auxiliares de popa. ............................................................................................................................ 52
Tabla 41. Caudal de ventilación y calefacción por tipo de local. .................................................................................. 61
pág. 5

FIGURAS
Figura 1. Anclas instaladas. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------9

Figura 2. Molinete de Ibercisa. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 12
Figura 3. Ilustración de azipod XO de ABB [12]. --------------------------------------------------------------------------------------- 13
Figura 4. Sistemas integrados en el propulsor XO de ABB [12]. ------------------------------------------------------------------- 14
Figura 5. Perfil al calado de 10 m. Área del viento. ------------------------------------------------------------------------------------ 17
Figura 6. Perfil al calado de 25 m. Área del viento. ------------------------------------------------------------------------------------ 17
Figura 7. Perfil al calado de 10 m. Área de la corriente. ------------------------------------------------------------------------------ 18
Figura 8. Perfil al calado de 25 m. Área de la corriente. ------------------------------------------------------------------------------ 18
Figura 9. Espectro de energía utilizado (azul) y RAO calculados para el calado de 10 m (rojo) y de 25 m (negro). -- 19
Figura 10. Propulsor transversal Schottel con motor eléctrico. --------------------------------------------------------------------- 23
Figura 11. Bote salvavidas instalado. ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 35
Figura 12. Pescantes de los botes salvavidas. ----------------------------------------------------------------------------------------- 36
Figura 13. Balsas salvavidas. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 36
Figura 14. Sistema de tratamiento de lastre. -------------------------------------------------------------------------------------------- 50
Figura 15. Foto de las grúas auxiliares instaladas en proa [19]. ------------------------------------------------------------------- 52
Figura 16. Ejemplo de la disposición típica de las grúas auxiliares. Foto 1. ----------------------------------------------------- 53
Figura 17. Ejemplo de la disposición típica de las grúas auxiliares. Foto 2. ----------------------------------------------------- 53
Figura 18. Puesto de control dual del sistema de posicionamiento dinámico. -------------------------------------------------- 54
Figura 19. Ejemplo de un esquema del sistema DP2 de un buque. --------------------------------------------------------------- 55
pág. 6

1 – Introducción
En este octavo cuaderno se van a definir y dimensionar los equipos, servicios y sistemas
necesarios para la correcta funcionalidad del buque. Éstos son esenciales para una navegación segura y
una vida cómoda de la tripulación.
Este cuaderno es una continuación del número 7, Planta Propulsora y Cámara de Máquinas,
donde se han definido todos los equipos y sistemas propios de la CCMM del buque. En éste, se definen
todos los sistemas que no son únicamente de la CCMM, aunque algunos de los equipos se encuentren en
la misma, como por ejemplo las bombas de lastre o los tanques de expansión.
Es importante al definir los equipos y servicios del buque tener en consideración las reglas de
clasificación del DNV y los reglamentos de MARPOL, SOLAS y COLREG entre otros. Además, existen
ciertos criterios y/o reglas específicas de este tipo de buques que también se han tenido en cuenta.
En este cuaderno se completan por tanto todos los equipos y servicios, recogiendo en una tabla
de datos los pesos y posiciones de los mismos para tenerlos en cuenta a la hora de calcular la distribución
de pesos del buque en el cuaderno 11. También se van recogiendo los datos relativos a las potencias
consumidas por los equipos, con el fin disponer de esa información ordenada para el cuaderno 9, Planta
Eléctrica, donde se realiza el balance eléctrico del buque.
Los equipos, sistemas y servicios definidos se enumeran a continuación:
 Equipos de fondeo y amarre.

 Servicios de gobierno.
 Servicios de achique y sentinas.
 Sistema de baldeo y contraincendios.
 Dispositivos y medios de salvamento.
 Equipos de radiocomunicación.
 Servicios de habilitación.
 Sistema de aguas residuales.
 Sistema de lastre.
 Sistemas de aireaciones y sondas.
 Grúas auxiliares.
 Sistema de posicionamiento dinámico.
 Sistema de iluminación y luces de navegación.
pág. 7

2 – Rendimientos y pesos de los equipos
Siempre que ha sido posible se ha buscado la información necesaria de los equipos definidos,
como pueden ser su peso, caudal o potencia entre otros. Cuando no se ha tenido acceso a esta información
se ha estimado el peso y rendimiento de los equipos según se especifica en alguna de las siguientes
referencias: 1,2,4 y 7.
Los rendimientos considerados se enumeran a continuación en función del equipo:
 Bombas hidráulicas: 0.60-0.70.

 Motores eléctricos: 0.88-0.98.
 Engranaje mecánico: 0.95-0.98.
 Bombas centrífugas: rendimiento en función del caudal de la bomba, especificados en [2].
3 – Equipos de Fondeo y Amarre
El dimensionamiento de los equipos de fondeo, amarre y remolque se ha realizado de acuerdo a

DNV Pt.3 Ch.3, donde se especifican los equipos necesarios en función de las características del buque. A
continuación, se detalla el proceso seguido.
3.1 – Numeral del Equipo
El numeral de equipo es un valor asociado a un buque en función de sus dimensiones y geometría,

de tal manera que a partir de este número se dimensionan y definen los equipos de fondeo y amarre
necesarios. El numeral de equipo viene definido como:
2⁄
𝐸𝑁 = ∆ 3 + 2𝐵𝐻 + 0.1𝐴
Donde:
 ∆: desplazamiento del buque al calado de verano.

 𝐵: manga de trazado.
 𝐻: altura efectiva desde la flotación al calado de verano hasta lo alto de la superestructura más
alta, contando únicamente las casetas o que tengan una manga mayor de B/4.
 𝐴: el área proyectada del perfil del buque del casco, las superestructuras y las casetas por encima
del calado de verano, con una anchura mayor que B/4.
Aplicando estos valores:

2⁄
𝐸𝑁 = 85.286 3 + 2 · 49 · 34 + 0,1 · 2.275 = 5.497
Con este numeral de equipo, el buque tendrá una letra Y (“Equipment Letter”), definida para
buques con un numeral entre 5.200 y 5.499.
pág. 8

3.2 – Anclas
Se dispondrá de tres anclas, dos de ellas instaladas en los escobenes una a cada banda del buque
para ser utilizadas inmediatamente, y una tercera de respeto estibada en cubierta.
Se van a instalar anclas de alto poder de agarre (HHP) que tienen una importante rebaja en el
peso a instalar especificado por DNV. Así, el peso requerido para un ancla clasificada como HHP será
como mínimo un 75% del peso especificado en la tabla, en función del numeral de equipo. Para el numeral
de equipo calculado (letra Y), se requiere la instalación de 16,1 toneladas. Por lo tanto, instalando anclas
de alto poder de agarre rebajamos esa cifra a las 12,1 t.
Se instalarán anclas del tipo AC-14, del fabricante Trillo anclas & cadenas:
Figura 1. Anclas instaladas.
Anclas
Peso (t) 12.30
Dimensiones:
A (m) 3.712
B (m) 3.364
C (m) 1.028
D (m) 2.283
E (m) 0.680
F (m) 1.812
Tabla 1. Anclas instaladas.
pág. 9

3.3 – Cadenas
La longitud total y el diámetro de las cadenas a instalar también vienen definido por el DNV en
función del numeral de equipo.
La longitud total de cadena a instalar se especifica en un mínimo de 742,5 m (27 largos de cadena),
dispuestos a cada banda del buque. Se instalará un número par, 28 largos, 14 largos a cada banda del
buque.
El diámetro de los eslabones utilizados depende además de la calidad del acero con que se
fabrican, medido por el grado de la cadena. DNV indica que para anclas de alto poder de agarre no es
recomendable utilizar cande as de grado 1, y por lo tanto se deben seleccionar de grado 2 ó 3.
Se instalarán cadenas de grado 3 de Vicinay, con las siguientes características:
Cadenas
Longitud total (m) 770
Largos 28
Grado NV K3
Diámetro (mm) 97
Peso por metro (kg/m) 188.2
Peso (t) 144.9
Carga de rotura (kN) 7604
Tabla 2. Cadenas instaladas.
3.4 – Cajas de Cadenas
El volumen mínimo de cada caja de cadenas se calcula en función del diámetro del eslabón (en
mm), y la longitud de cadena (en m):
𝟏
𝑽𝑪𝑪 = · 𝟎. 𝟎𝟖𝟐 · 𝒅𝟐𝒄 · 𝑳𝒄 · 𝟏𝟎−𝟒 = 𝟐𝟖, 𝟔 𝒎𝟐
𝟐
Se disponen dos cajas de cadenas bajo la zona de fondeo y amarre, sobre el pique de proa del
buque. Tendrán forma cilíndrica, con un diámetro de 4.2 m, y un volumen de 41 m³.
3.5 – Líneas de Remolque
Se instalarán dos líneas de remolque, con una longitud especificada por DNV en función del
numeral de equipo, de 300 m; y una carga de rotura de al menos 1471 kN.
Se disponen dos líneas de remolque con las siguientes características:
pág. 10

Líneas de Remolque
modelo 12x12 Strand
Longitud (m) 300
Diámetro (mm) 56
Peso por metro (kg/m) 1.82
Peso (t) 1.09
Tabla 3. Líneas de Remolque.
3.6 – Líneas de Amarre
Para el numeral de equipo del buque, se deben instalar 8 líneas de amarre de 200 m, con al menos
696 kN de carga de rotura. Para cumplir con este requerimiento se disponen las siguientes líneas:
Líneas de Amarre
Fabricante Cortland
modelo Plasma 12 Strand
Longitud (m) 200
Diámetro (mm) 28
Peso por metro (kg/m) 0,48
Peso (t) 0,80
Tabla 4. Líneas de Amarre.
3.7 – Molinetes
Para la correcta operación del buque, DNV especifica una fuerza mínima de los molinetes en
función del diámetro y el grado de la cadena instalada en el buque. Además, indica la velocidad mínima de
recogida de los molinetes. Para una cadena de grado 3, la fuerza normal de recogida será de:
𝐹𝑁 = 46,6 · 𝑑𝑐2 = 46,6 · 972 = 438,5𝑘𝑁
La velocidad de recogida mínima del molinete se establece en 9 m/min; y además se indica que
el molinete será capaz de ofrecer un 50% más de fuerza que la fuerza normal de recogida durante al menos
2 min.
Se instalarán dos molinetes electro-hidráulicos de Ibercisa a cada banda del buque. Cada molinete
tendrá un barboten para el manejo correcto del ancla y un tambor de tensión constante. La potencia de
cada molinete se calcula como:
pág. 11

𝐹𝑁 · 𝑣 438,5𝑘𝑁 · 9𝑚/𝑚𝑖𝑛
𝑃𝑀𝑂𝐿 = = = 122 𝑘𝑊
𝜂𝑚 · 𝜂ℎ 0,9 · 0,6
Molinetes
Fabricante Ibercisa
Velocidad recogida (m/min) 9
F normal de recogida (kN) 439
Peso (t) 10
Potencia (kW) 122
Tabla 5. Molinetes.
Figura 2. Molinete de Ibercisa.
pág. 12

4 – Servicios de Gobierno
Los propulsores principales han sido dimensionados en el cuaderno 6 – Cálculo de potencia,

donde se ha realizado la predicción de potencia y se ha diseñado el propulsor.
Para dimensionar los propulsores transversales de proa, se ha realizado en este apartado el

cálculo de las fuerzas ambientales sobre el buque y el balance de fuerzas de tal manera que el buque sea
capaz de mantener la posición para unas condiciones ambientales dadas.
4.1 – Propulsores Principales
De acuerdo a la predicción de potencia del buque realizada en el cuaderno 6, se instalan dos POD
de la empresa ABB con las siguientes características principales de las hélices:
nº pods 2
D (m) 4,7
Ae/Ao 0,505
z 4
h (m) 3,5
n (rpm) 120
η 0,633
Tabla 6. Características de las hélices propulsoras.
Ya en el cuaderno 6 de este proyecto se realizó una introducción a los POD y se explicaron sus
características. Se seleccionaron los azipod de la serie XO de ABB específicos para navegar largas
distancias y con un buen comportamiento tanto de maniobrabilidad y posicionamiento dinámico como de
estabilidad en ruta.
Figura 3. Ilustración de azipod XO de ABB [12].

pág. 13

Los sistemas instalados llevan integrados los sistemas de servos que giran los propulsores, una
unidad de refrigeración por aire del motor propulsor que va alojado en el pod, y todo el software y hardware
de control. Todo el sistema viene representado en la figura siguiente.
Figura 4. Sistemas integrados en el propulsor XO de ABB [12].
Del cálculo de potencia se obtuvo la potencia entregada a la hélice durante la navegación a la

velocidad de servicio (14 nudos), resultando unos 4732 kW por hélice. A partir de ésta, y con el rendimiento
especificado para esta serie de pods de 0.98, se obtiene la potencia consumida por los motores eléctricos
de los propulsores, de 4829 kW (que se redondeará a 4850 kW). El voltaje al que se alimentan estos
motores eléctricos es de 3.000 V.
A esta potencia habrá que sumarle a la hora de realizar el balance eléctrico, todos los
consumidores secundarios del sistema POD1. Éstos vienen definidos en la especificación de la serie XO, y
se definen en la siguiente tabla:
Consumidores del módulo POD XO 1600. Potencia en kW

Bombas de aceite (x4) 6.6
Resistencias (calentadores) (x4) 3.2
Ventilador unidad de refrigeración (x2) 50.0
Ventilador unidad de refrigeración (x2) 210.0
Servomotores 52
Tabla 7. Consumidores secundarios de los azipod XO 1600.
Además, también identifican los pesos de los módulos del propulsor, de tal manera que podemos
tenerlos en cuenta para la estimación de pesos del buque. Los pesos se desglosan en la siguiente tabla:
1 El voltaje al que se alimentan estos consumidores secundarios es de 440 V según la especificación.

pág. 14

Pesos del módulo POD XO 1600 (toneladas)

Módulo de propulsión 75.0
Propulsor 18.0
Servomotor 36.0
SRU (Slip Ring Unit) 4.0
Unidad de refrigeración por aire 6.0
Conductos de refrigeración 0.8
Total 139.8
Tabla 8. Pesos del azipod XO 1600.
4.2 – Dimensionamiento de los Propulsores Auxiliares
Para dimensionar los propulsores auxiliares se ha realizado una estimación de las fuerzas
ambientales sobre el buque y del empuje de los propulsores a punto fijo, realizándose un estudio de
posicionamiento dinámico simplificado. De esta manera se dimensionan los propulsores para cumplir con
la exigencia DP2 para unas condiciones ambientales aquí definidas.
Para cumplir con la notación de clase DP2 se debe garantizar que el buque puede mantener la
posición durante la operación, para unas condiciones ambientales definidas, aún en el caso del fallo de un
único elemento del sistema. Es decir que, en el caso del fallo de un motor, un propulsor o una simple bomba
de refrigeración; el buque debe resistir las condiciones ambientales definidas. Esto obliga a la instalación
de al menos dos propulsores en proa y otros dos en proa; de tal manera que si uno de ellos falla el otro sea
capaz de proporcionar el empuje necesario para mantener la posición.
Tras el estudio de los cuadernos iniciales, podemos decir que casi todos los buques consultados
tienen dos propulsores secundarios en proa. Por tanto, parece razonable, y teniendo en cuenta el párrafo
anterior, la instalación de dos propulsores.
Se dispondrán, por tanto, los dos POD de popa y dos túneles transversales en proa, cuya potencia
se va a dimensionar a continuación. El estudio realizado se resume en los siguientes puntos:
 Se han estimado las fuerzas de deriva y momentos de guiñada producidas por el viento,
la corriente y el oleaje; para unas condiciones ambientales definidas.
 Se ha estimado el empuje de los propulsores principales y de los propulsores
transversales a punto fijo, en función de su potencia y su diámetro.
 Al conocer el empuje y la posición de los propulsores se ha realizado un balance de
fuerzas de tal manera que la acción de los propulsores contrarreste las condiciones
ambientales.
 Con este balance de fuerzas se han dimensionado los túneles de proa para cumplir con
unas condiciones ambientales requeridas.
Se van a analizar las dos situaciones extremas posibles, al calado de diseño de 10 m, y al calado
máximo de 25m. El sistema debe ser capaz de mantener la posición en ambas situaciones. En la primera
pág. 15

serán más importantes las fuerzas debidas al viento, mientras que en la segunda se impondrán las fuerzas
de deriva de la corriente.
4.2.1 – Condiciones ambientales
Las condiciones ambientales para las que el buque debe ser capaz de mantener la posición en
todos los ángulos de incidencia2 se han definido de acuerdo a los criterios especificados en los siguientes
documentos:
 DNV-GL Pt. 5 Ch. 10 Sec. 5 Semi-submersible heavy transport vessel: se especifica que
las operaciones de carga y descarga se deben llevar a cabo con una altura significativa
de ola de hasta 5 m.
 U.S. Navy Towing Manual. Chapter 8. Heavy Lift Transport: indica que las operaciones
de carga y descarga del artefacto a transportar no se llevarán a cabo para vientos de más
de 20 nudos y estado de la mar 3 o mayor.
Un estado de la mar 3 corresponde a Marejada, y a una altura significativa de ola de entre 0.5 m
y 1.25 m. Por lo tanto, y teniendo en cuenta los dos puntos anteriores, se van a fijar las condiciones
ambientales tomando un estado de la mar 3 medio3 (Hs=0.875 m) y un viento de 20 nudos. En cuanto a la
velocidad de corriente, se ha fijado en 0.75 nudos.
Estas condiciones ambientales son bastante benévolas comparadas con las condiciones de diseño
de otros buques con sistema de posicionamiento dinámico. Esto es debido al tipo de maniobras y
operaciones marinas que se realizan con este buque, en el que los criterios de estabilidad y comportamiento
en la mar son mucho más exigentes y limitan la operación del buque en mayor medida que el sistema de
DP.
4.2.2 – Fuerzas ambientales
Con estas condiciones ambientales definidas para el diseño del buque, se procede a calcular las
fuerzas de deriva y el momento en guiñada que producen, siguiendo el procedimiento definido en DNV [14].
Para este análisis de diseño del sistema de DP, se ha buscado el límite del mismo y se ha
estudiado un caso específico, simulando el transporte de un artefacto con un área vélica importante. Para
ello se ha tomado un perfil rectangular de 25 m de alto por 110 m de largo. Este análisis se considera válido
para el diseño del sistema de DP, aunque será necesario realizar un estudio de su capacidad para cada
uno de los artefactos que se vayan a transportar.
Es importante indicar que se ha tomado como origen de coordenadas Lpp/2.
2 Es decir, tanto de proa o popa, como de costado.

3 Se ha tomado un periodo de cortes por cero de 3 s, de acuerdo a lo indicado en [14].
pág. 16

Fuerzas del viento
La fuerza media producida por el viento se calcula según la siguiente fórmula:
1
𝐹𝑣 = 𝜌𝑎 𝑉𝑣2 𝐶𝑑,𝑣 𝐴𝑣
2
Donde:
 𝜌𝑎 – densidad del aire: 1.226 kg/m³.

 𝑉𝑣 – velocidad del viento en m/s.
 𝐶𝑑,𝑣 – coeficiente de arrastre del viento. Se indica un valor de 0.90.
 𝐴𝑣 – área lateral proyectada de la obra muerta.
El punto de aplicación de la fuerza se toma en el centro del área proyectada lateral.
A continuación, se muestra un esquema del área lateral proyectada, para ambos calados
estudiados, donde se indica además el centro del área:
Figura 5. Perfil al calado de 10 m. Área del viento.
Figura 6. Perfil al calado de 25 m. Área del viento.
Las fuerzas y momentos obtenidos por el viento se indican en la siguiente tabla:
Calado 10 m 25 m
Vv (nudos) 20.0 20.0
Av (m²) 5142 2359
x_v (m) -1.35 -2.35
Fv (kN) 300.3 137.8
Mv (kNm) -405.4 -323.7
Tabla 9. Fuerzas y momentos debidos al viento.
pág. 17

Fuerzas de la corriente
La fuerza media producida por la corriente se calcula según la siguiente fórmula:
1
𝐹𝑐 = 𝜌𝑠𝑤 𝑉𝑐2 𝐶𝑑,𝑐 𝐴𝑐
2
Donde:
 𝜌𝑠𝑤 – densidad de agua de mar: 1.025 t/m³.

 𝑉𝑐 – velocidad de la corriente en m/s.
 𝐶𝑑,𝑐 – coeficiente de arrastre de la corriente. Se indica un valor de 0.70.
 𝐴𝑐 – área lateral proyectada de la obra viva.
El punto de aplicación de la fuerza se toma en el centro del área proyectada lateral.
A continuación, se muestra un esquema del área lateral proyectada, para ambos calados
estudiados, donde se indica además el centro del área:
Figura 7. Perfil al calado de 10 m. Área de la corriente.
Figura 8. Perfil al calado de 25 m. Área de la corriente.
Las fuerzas y momentos obtenidos por el viento se indican en la siguiente tabla:
Calado 10 m 25 m
Vc (nudos) 0.75 0.75
Ac (m²) 2 017 4 801
x_c (m) -1.01 -0.72
Fc (kN) 107.8 256.6
Mc (kNm) -108.9 -184.7
Tabla 10. Fuerzas y momentos debidos a la corriente.
pág. 18

Fuerzas de las olas
La fuerza de deriva producida por las olas se calcula a través de una RAO de la fuerza media,
según la siguiente fórmula:
∞
𝐹𝑜 = ∫ 2𝑆(𝜔)𝑅𝐴𝑂(𝜔)𝑑𝜔
𝜔→0
Donde el RAO se estima en función de varios parámetros como la manga, el área de la flotación
o el desplazamiento del buque. Este cálculo se indica en [14].
En la Figura 9 se muestran los dos RAO obtenidos para ambos calados analizados, superpuestos
con el espectro de energía utilizado, un espectro Jonswap con los siguientes parámetros recomendados
en [14]:
 𝛾 = 3.3
 𝜎𝑎 = 0.07
 𝜎𝑏 = 0.09
Integrando obtenemos la fuerza como se ha indicado en la fórmula anterior. El punto de aplicación

de la fuerza se considera la misma que la de la corriente, el centro del área lateral sumergida. En la Tabla
11 se muestran los resultados para ambos calados.
Espectro de Energía y RAO

S(ω) RAO(ω). T=10m RAO(ω). T=25m
0.100 1200
0.090
1000
0.080
0.070
800
RAO (kN/m²)
0.060
S(ω) (m²s)
0.050 600
0.040
400
0.030
0.020
200
0.010
0.000 0
0.25 0.75 1.25 1.75 2.25 2.75
frecuencia (rad/s)
Figura 9. Espectro de energía utilizado (azul) y RAO calculados para el calado de 10 m (rojo) y de 25 m (negro).
pág. 19

Calado 10 m 25 m
Hs (m) 0.875 0.875
Tz (s) 3.00 3.00
Tp (s) 3.86 3.86
x_o (m) -1.01 -0.72
Fo (kN) 90.8 92.1
Mo (kNm) -91.7 -66.3
Tabla 11. Fuerzas y momentos debidos a las olas.
4.2.3 – Empuje de los propulsores
El empuje que dan los propulsores se ha estimado siguiendo el método indicado por DNV. A
continuación, se indica el proceso seguido:
El empuje nominal de los propulsores se estima como:

2⁄
𝑇𝑁𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝜂1 𝜂2 𝜂3 (𝐷 · 𝑃) 3
Donde:
 𝑃 es la potencia entregada a la hélice y se estima como: 𝑃 = 𝑃𝐵 · 𝜂𝑚 .

o 𝑃𝐵 es la potencia del motor eléctrico.
o 𝜂𝑚 es el rendimiento mecánico, que para POD se indica un valor de 0.98 y para
los túneles transversales de 0.93.
 𝐷 es el diámetro de la hélice en metros.
 𝜂1 – toma un valor de 800 para POD y de 900 para túneles.
 𝜂2 – toma un valor de 1.0 para ambos propulsores.
 𝜂3 – toma un valor de 1.0 para ambos propulsores.
Con este empuje nominal se puede estimar el empuje efectivo de los propulsores tras aplicar un
factor 𝛽𝑇 que cuenta con las pérdidas de empuje por interacciones entre propulsores, con el casco, etc.
Este coeficiente toma el valor de 0.9:
𝑇𝐸𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 = 𝛽𝑇 · 𝑇𝑁𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
En la siguiente tabla se muestran los valores obtenidos para los propulsores seleccionados
finalmente. Éstos son propulsores de 2400 kW, que como se verá más adelante cumplen con las
condiciones ambientales de diseño definidas.
pág. 20

Propulsor POD Er. POD Br. Túnel proa 1 Túnel proa 2

X (m) -100.55 -100.55 83.75 87.95
Y (m) -14.00 14.00 0.00 0.00
D (m) 4.70 4.70 2.79 2.79
PB (kW) 6500 6500 2400 2400
ηm 0.98 0.98 0.93 0.93
P (kW) 6370 6370 2232 2232
η1 800 800 900 900
η2 1.0 1.0 1.0 1.0
η3 1.0 1.0 1.0 1.0
βT 0.9 0.9 0.9 0.9
T_nom (kN) 771.3 771.3 304.6 304.6
T_eff (kN) 694.2 694.2 274.2 274.2
Tabla 12. Estimación del empuje efectivo de los propulsores y su posición respecto al origen (Lpp/2).
4.2.4 – Balance de fuerzas
Tras conocer el empuje de los propulsores en función de la potencia que están dando los motores,
y conociendo las fuerzas ambientales se puede proceder a realizar el balance de fuerzas. Para ello se ha
realizado un “solver” en Excel, donde se igualan la fuerza de deriva y el momento de guiñada totales
producidos por las condiciones ambientales con los producidos por los propulsores.
Se han estudiado dos condiciones:
 Condición Intacto: donde todos los propulsores funcionan correctamente.

 Condición de fallo de una barra: en este caso la mitad del sistema de potencia se queda
sin energía, perdiéndose un propulsor de proa y un POD de popa4.
Por tanto, se han dimensionado los propulsores de proa para mantener la posición en el caso del
fallo de una barra, que es la condición más desfavorable sin lugar a dudas. La condición Intacto se ha
calculado a modo informativo.
Las fuerzas ambientales totales resultan de sumar las tres componentes, viento, corriente y olas:
Calado 10 m 25 m
F total (kN) 498.9 486.4
M total (kNm) -606.0 -574.8
Tabla 13. Fuerza en deriva y momento en guiñada total.
A continuación, se muestran las tablas de resultados, donde los valores en azul son celdas con
restricciones, los valores en amarillo son los que varían y la celda en verde indica el valor a minimizar. Se
4 Esto queda reflejado en el diagrama unifilar presentado en el cuaderno 9 de la planta eléctrica.

pág. 21

ha limitado la potencia de los propulsores de proa a 2400 kW y la de los de popa a 6.500 kW. El valor
minimizado es la potencia total consumida por los propulsores.
Condición Intacto: calado 10 m
Propulsor POD Er. POD Br. Túnel proa 1 Túnel proa 2 Total Fuerzas ambientales
X (m) -100.6 -100.6 83.8 88.0 - Ft (kN) 498.9
T_eff (kN) 116.5 116.5 131.8 134.0 498.9 Mt (kNm) -606.0
M (kNm) -11 714 -11 717 11 042 11 783 -606.0 Diff Ft (%) 0.0%
P (kW) 447 447 800 820 2 514 Diff Mt (%) 0.0%
Tabla 14. Balance de fuerzas. Calado 10 m. Condición Intacto.
Condición Intacto: calado 25 m
X (m) -100.6 -100.6 83.8 88.0 - Ft (kN) 486.4
T_eff (kN) 113.6 113.6 128.6 130.7 486.4 Mt (kNm) -574.8
M (kNm) -11 419 -11 419 10 766 11 497 -574.8 Diff Ft (%) 0.0%
P (kW) 430 430 771 790 2 421 Diff Mt (%) 0.0%
Tabla 15. Balance de fuerzas. Calado 25 m. Condición Intacto.
Condición fallo de una barra: calado 10 m
X (m) -100.6 -100.6 83.8 88.0 - Ft (kN) 498.9
T_eff (kN) 0 230.0 268.9 0 498.9 Mt (kNm) -606.0
M (kNm) 0 -23 127 22 521 0 -606.1 Diff Ft (%) 0.0%
P (kW) 0 1 240 2 331 0 3 571 Diff Mt (%) 0.0%
Tabla 16. Balance de fuerzas. Calado 10 m. Condición de fallo de una barra.
Condición fallo de una barra: calado 25 m
X (m) -100.6 -100.6 83.8 88.0 - Ft (kN) 486.4
T_eff (kN) 0 224.2 262.3 0 486.4 Mt (kNm) -574.8
M (kNm) 0 -22 540 21 966 0 -574.8 Diff Ft (%) 0.0%
P (kW) 0 1 193 2 246 0 3 438 Diff Mt (%) 0.0%
Tabla 17. Balance de fuerzas. Calado 25 m. Condición de fallo de una barra.
De estos resultados se puede concluir que con los propulsores seleccionados se consigue
contrarrestar las fuerzas en todas las circunstancias con fuerzas de través, es decir por un costado. Hay
que recordar que para el diseño de los propulsores se ha buscado el límite, y cabe esperar que el buque
nunca realice las operaciones con los agentes ambientales de costado y siempre buscará un ángulo de
incidencia más favorable, como el colocarse de proa. Esto aumentaría mucho las condiciones a las que el
sistema de DP es capaz de mantener la posición.
pág. 22

Por último, se presenta en la siguiente tabla las características de los túneles transversales de
proa seleccionados:
Propulsores transversales
Fabricante Schottel
Modelo STT 7 C
Potencia (kW) 2400
Diámetro (m) 2.79
Peso (ton) 21.0
Tabla 18. Propulsores transversales instalados en el buque.
Figura 10. Propulsor transversal Schottel con motor eléctrico.
5 – Servicios de Achique y Sentinas
El sistema de sentinas se ha diseñado siguiendo el DNV Pt.4 Ch.6 Sec.4 Ship Piping Systems.
Este sistema tiene una gran importancia, y es que es el encargado de recibir y recoger los efluentes
del funcionamiento normal del buque, y de todos los equipos del mismo, sobretodo de los sistemas y
equipos de la CCMM, donde más residuos se generan. El sistema de achique y sentinas además deberá
poder achicar cualquier local estanco, y por lo tanto es de gran importancia para la seguridad del buque.
Durante el funcionamiento normal del buque, el sistema de sentinas recibirá los residuos y los
recogerá en los tanques de sentinas, para después enviarlos al separador. En éste se purifica el agua y se
expulsa al mar cuando la concentración de aceites es de menos de 15 ppm. Los residuos restantes se
envían al tanque de lodos para ser descargados en puerto.
En situación de emergencias, el achique de emergencia descargará el agua directamente al mar,

para evitar la inundación del buque.
pág. 23

Según la normativa, y en casos normales, los circuitos de achique y sentinas deberán ser
independientes de los de contra incendios y lastre.
5.1 – Colector Principal del Sistema de Sentinas
El colector principal del sistema de sentinas discurre a lo largo del buque, y de él parten las
diferentes ramificaciones a las cabezas de succión. Su diámetro viene definido en función de la eslora, la
manga y el puntal del buque:
𝒅 = 𝟏, 𝟔𝟖√𝑳(𝑩 + 𝑫) + 𝟐𝟓 = 𝟐𝟑𝟎𝒎𝒎
El diámetro de las ramificaciones también viene definido para cada local a achicar:
𝒅𝟏 = 𝟐, 𝟏𝟓√𝒍(𝑩 + 𝑫) + 𝟐𝟓 = 𝟐𝟑𝟎𝒎𝒎
Donde “l” se refiere a la longitud característica del compartimento a achicar.
5.2 – Bombas de Sentinas
Las bombas de sentinas deben tener la capacidad de achicar cualquier espacio del buque,
independientemente de donde se encuentre localizado.
Su capacidad viene definida en función del diámetro del colector de sentinas, y es tal que permita
un caudal de 2 m/s por el colector:
𝟓, 𝟕𝟓 · 𝒅𝟐 𝟓, 𝟕𝟓 · 𝟐𝟑𝟎𝟐 𝟑
𝑸= 𝟑
= 𝟑
= 𝟑𝟎𝟓 𝒎 ⁄𝒉
𝟏𝟎 𝟏𝟎
Se van a instalar dos bombas centrífugas y autoaspirantes con las siguientes características:
Bombas de sentinas
Fabricante AZCUE
Modelo CA
Q 320 m3/h
Potencia 60 kW
Peso 850 kg
Tabla 19. Bombas de sentinas.
pág. 24

5.3 – Separador de Sentinas
El separador de sentinas es el encargado de tratar los residuos recogidos en los tanques de

sentinas, separando del agua los hidrocarburos, para poder devolverse al mar. En buques de más de 400
GT es obligatoria su instalación (MARPOL).
El separador debe ser capaz de limpiar el agua que se devuelve al mar, y que contenga menos de
15ppm de hidrocarburos. Además, debe tener la capacidad suficiente para vaciar los pozos de sentinas en
media hora.
Se dispondrá un separador de sentinas de las siguientes características:
Separador de sentinas
Fabricante Facet International
Modelo CPS 25B
Q 5 m3/h
Presión de descarga 2,5 bar
Potencia 1,1 kW
Peso 1.720 kg
Tabla 20. Separador de sentinas.
5.4 – Bomba de Lodos
Para la descarga de los residuos del tanque de lodos al puerto se dispondrá una bomba de husillo
de azcue con las siguientes características:
Bomba de lodos
Fabricante AZCUE
Modelo KL-KB
Q 5 m3/h
Potencia 1,0 kW
Peso 320 kg
Tabla 21. Bomba de lodos.
En cuanto a los volúmenes de los tanques de sentinas y tanques de lodos, éstos se definieron en
el cuaderno 4, Disposición General. Se han dispuesto un tanque de lodos y otro de sentinas bajo la CCMM.
pág. 25

6 – Sistema de Baldeo y Contraincendios
El sistema de baldeo y contraincendios se encargará de suministrar agua salada para combatir los
posibles incendios y para la limpieza de las cubiertas.
Por otro lado, se contará además con rociadores automáticos en la zona de la habilitación, y un
sistema de contraincendios de gas en la zona de cámara de máquinas y otras similares.
6.1 – Sistema contraincendios de agua salada
El sistema consiste en un sistema de tuberías que toma el agua salada del mar y la distribuye por
todos los locales a proteger del buque, disponiendo en ellos de los medios adecuados para proyectar el
agua de forma adecuada sobre cualquier incendio que se produzca a bordo. Los elementos que forman
este sistema son:
 Tomas de mar: las tomas están dispuestas en el doble fondo, bajo la cámara de
máquinas. Las tomas dispondrán de rejilla exterior y filtro interior.
 Medios de bombeo: se instalan bombas centrífugas autocebadas, de arranque
automático o remoto desde el puente.
 Colector de CI: es la tubería principal del sistema que va de proa a popa del buque y da
servicio a todos los espacios a proteger por el sistema.
 Ramales: se disponen desde el colector a los espacios a proteger.
 Válvulas de aislamiento: se disponen para poder aislar la zona del colector de un local
incendiado.
 Válvulas de desahogo: en caso de que las bombas CI puedan generar una presión
superior a la prevista para las tuberías, bocas CI o mangueras.
 Bocas de CI: para controlar la distribución de agua salada. Dispondrán de válvula de
cierre de accionamiento manual y conexión rápida de manguera, todas ellas iguales en
todo el buque y de tipo homologado internacional.
 Mangueras CI: se dispondrán mangueras de un material no perecedero, que se
conectarán a la boca CI para controlar la salida del agua. Tendrán una conexión rápida a
la boca CI y una lanza en el extremo opuesto.
 Conexión internacional a tierra: dispuesta en el colector CI.
6.1.1 – Bombas contra incendios
De acuerdo al convenio SOLAS, los buques de carga de más de 1000 GT deben llevar al menos
dos bombas contra incendios en espacios independientes. Si estuvieran en el mismo espacio, se debe
instalar una tercera bomba de CI de emergencia en un local independiente.
Se instalarán por tanto dos bombas CI en la CCMM y una tercera independiente en la zona de
proa del buque, alimentada por el generador de emergencia.
pág. 26

Para buques de más de 6000 GT, la presión del sistema debe ser de al menos 2,7 bares en las
bocas CI y con dos bombas funcionando simultáneamente.
El caudal de las bombas CI para buques de carga debe cumplir los siguientes puntos:
 El caudal será al menos 4/3 del caudal de las bombas de sentinas.

 No será en cualquier caso superior a 180 m³/h.
 El caudal de cada bomba será al menos el 80% del caudal total de CI dividido por el
número de bombas. Además, no será nunca menor de 25 m³/h.
 La capacidad de cada bomba debe ser suficiente para suministrar agua a dos bocas CI
simultáneamente.
 La capacidad de la bomba CI de emergencia será como mínimo del 40% del caudal total
de CI, y no menor de 25 m³/h.
Por lo tanto, siguiendo estas pautas, el caudal total de CI será de 180 m³/h. Cada bomba tendrá
una capacidad de 90 m³/h, y la bomba de emergencia de al menos 72 m³/h.
Las bombas instaladas tendrán las siguientes características:
Bomba de CI de emergencia
Fabricante AZCUE
Modelo BOB
Q 80 m3/h
Presión de descarga 2,7-3 bar
Potencia 12,5 kW
Peso 450 kg
Tabla 22. Bombas CI de emergencia.
Bombas de CI
Fabricante AZCUE
Modelo BOB
Q 90 m3/h
Presión de descarga 2,7-3 bar
Potencia 14 kW
Peso 450 kg
Tabla 23. Bombas contra incendios.
pág. 27

6.1.2 – Bocas contra incendios
Se instalarán bocas contra incendios a lo largo del buque. El número de ellas viene definido, para
buques de más de 1000 GT, en al menos 1 boca de cada 30 m de eslora, más una de reserva; y no será
nunca menor de 5.
Con estos datos, el buque en proyecto deberá disponer de al menos 8 bocas CI. Se instalarán las
siguientes mangueras por cubierta:
 Puente: 2.
 5ª cubierta: 2.
 Cubierta de carga: 8.
 Locales de los servos: 2.
 CCMM nivel superior: 3.
 CCMM nivel inferior: 3.
 Total: 30.
Todas las mangueras tendrán una longitud de al menos 10 m y 50 mm de diámetro; con una longitud
máxima de 15m en los espacios de maquinaria. Aquellas mangueras localizadas en cubiertas expuestas
serán de hasta 20 m, y las dispuestas en la cubierta de carga serán de 25m.
Todas las bocas de contra incendios y las mangueras se dispondrán de forma que sean fácilmente
accesibles.
6.2 – Sistema contraincendios de rociadores en habilitación
El sistema consiste en una red de tuberías capaz de proyectar agua de forma uniforme y en
cantidad adecuada sobre cada una de las superficies de los espacios a proteger de forma independiente.
Será un sistema de accionamiento automático o manual.
El sistema debe cumplir las siguientes características:
 Alimentado con agua dulce, con el fin de proteger el mobiliario y equipo, aunque una vez
agotada la almacenada a tal efecto si el incendio no ha sido apagado se proyectara agua
salada en los espacios de acomodación.
 Circuito presurizado, el sistema de tuberías estará llena de agua dulce y a presión de
modo que en caso de incendio la proyección de agua sea inmediata.
 Automático, el sistema debe actuar de forma automática en presencia de un incendio sin
que sea necesaria la intervención humana.
 Todos los equipos de suministro de agua del sistema deben estar situados fuera del
espacio a proteger.
pág. 28

El sistema estará compuesto por los siguientes elementos:
 Tanque de agua dulce: tanque presurizado donde se almacena el agua dulce que se va
a utilizar para extinguir el incendio, mantendrá la presión en todo el circuito. El tanque
dispondrá de conexión de agua dulce para rellenarlo tras ser utilizado y de aire
comprimido para mantener la presión.
 Bomba de agua salada: bomba que bombea agua salada al circuito del sistema,
arrancara de forma automática cuando la presión del circuito disminuya al agotarse el
agua dulce. La bomba tomará agua del mar a través de una toma de mar que dispondrá
de rejilla, filtro y válvula de aislamiento.
 Válvula de no retorno: la válvula impide la entrada del agua salada bombeada por la
bomba en el tanque de agua dulce, evitando de este modo su deterioro.
 Válvula de aislamiento: válvula situada en cada uno de los ramales de suministro de agua
los espacios a proteger que permite aislar cada uno de los espacios durante las labores
de mantenimiento o restablecimiento del sistema tras ser utilizado, manteniendo
operativo el resto del circuito y por lo tanto protegidos el resto de los espacios de
acomodación.
 Rociadores automáticos: elemento situado en las salidas de agua del circuito que
garantiza una distribución uniforme y en cantidad adecuada. Su número y disposición
será la adecuada para cubrir todo el espacio a proteger. Su apertura será automática por
efecto del incendio, de modo que solo se activaran aquellos próximos al incendio y no
todos los de los espacios a proteger.
 Conexión al colector de contra incendios: el sistema dispondrá de una conexión de
alimentación desde el colector de contra incendios de modo que pueda ser alimentado
por las bombas de contra incendios en caso de fallo de la bomba de agua salada del
sistema de rociadores en acomodación.
El sistema debe ser capaz de suministrar un caudal de 5l/min por metro cuadrado de la mayor
área a proteger, tomando al menos un área mínima de 280 m²:
𝑙 𝑙 2
𝑙 𝑚3
𝑄𝑟𝑜𝑐 =5 ·𝐴 =5 · 320𝑚 = 1600 = 96 ·
𝑚𝑖𝑛 · 𝑚2 𝑚 𝑚𝑖𝑛 · 𝑚2 𝑚𝑖𝑛 ℎ
Se instalará una bomba centrífuga de las siguientes características:
Bomba de rociadores Habilitación

Fabricante AZCUE
Modelo BOB
Q 100 m3/h
Potencia 42 kW
Peso 500 kg
Tabla 24. Bomba contra incendios de rociadores de habilitación.
pág. 29

Además, se deberá contar con un tanque de agua dulce reservado para este sistema de al menos
2 veces el volumen para mantener el flujo máximo de los rociadores durante un minuto:
𝑙
𝑉𝑟𝑜𝑐 = 2 · 1600 · 1𝑚𝑖𝑛 = 3200𝑙 = 3.2𝑚3
𝑚𝑖𝑛
Se instalará un tanque no estructural de 4 m³ de agua dulce.
6.3 – Sistema contraincendios de rociadores en CCMM
Es un sistema manual de rociadores con unas características similares al sistema explicado en el

punto anterior. Debe cumplir con las siguientes características:
 Alimentado con agua salada: se utilizará ya que es inagotable y los daños sobre los
equipos que se encuentran en estas zonas es prácticamente equivalente a si se utilizara
agua dulce.
 Circuito vacío: las tuberías permanecerán vacías hasta que se detecte el incendio en ese
momento se arrancara la bomba y se procede al llenado del circuito y la descarga de
agua a través de los aspersores. Por lo tanto, existirá un retardo entre que se detecte el
incendio y se proceda a su extinción. El hecho de que el agua salada no se quede
acumulada en las tuberías evita sus efectos corrosivos.
 Manual: el sistema se activa mediante la intervención humana una vez detectado el
incendio.
 Todos los equipos de suministro de agua del sistema deben estar situados fuera del
espacio a proteger.
 Bomba de agua salada: bombea el agua salada al circuito del sistema, tomará agua del
mar a través de una toma de mar que dispondrá de rejilla, filtro y válvula de aislamiento.
Se arrancará de forma manual cuando se detecta el incendio, de forma remota desde el
puente o local de control de contra incendios.
 Circuito de rociadores: red de tuberías que distribuye el agua desde el sistema de
impulsión hasta los rociadores.
 Rociadores: elemento situado en las salidas de agua del circuito que garantiza una
distribución uniforme y en cantidad adecuada. Su número y disposición será la adecuada
para cubrir todo el espacio a proteger. Estarán abiertos permanentemente de modo que
cuando se active el sistema descargará sobre todo el piso de la zona protegida.
El sistema debe ser capaz de suministrar un caudal de 5l/min por metro cuadrado de la mayor
área a proteger:
𝑙 𝑙 2
𝑙 𝑚3
𝑄𝑟𝑜𝑐 = 5 · 𝐴𝑚 = 5 · 650𝑚 = 3250 = 195 ·
𝑚𝑖𝑛 · 𝑚2 𝑚𝑖𝑛 · 𝑚2 𝑚𝑖𝑛 ℎ
pág. 30

Se instalarán dos bombas centrífugas, con aspiración directa a la toma de mar, de las siguientes
características:
Bombas de rociadores CCMM

Fabricante AZCUE
Modelo BOB
Q 100 m3/h
Potencia 42 kW
Peso 500 kg
Tabla 25. Bombas de rociadores de CCMM.
6.4 – Sistema contraincendios de CO2
Se instalará un sistema de contraincendios de CO2, siempre de activación manual debido a su

peligrosidad, y que dará cobertura a los siguientes espacios:
 Cámara de máquinas.
 Sala de control de CCMM.
 Talleres de CCMM.
 Local de cuadros eléctricos.
 Locales de propulsión.
 Pañol de pintura.
 Local del grupo generador de emergencia.
El sistema se basará en la liberación de CO2, que estará almacenado en botellas. Con el fin de
proteger la vida humana se cumplirán los siguientes puntos:
 No se podrán utilizar en espacios habitables, acomodación, espacios de servicio o

espacios de máquinas con dotación permanente.
 Dispondrá de medios adecuados para garantizar que todas las personas han
abandonado el local antes de descargar el gas.
 El accionamiento del sistema será siempre manual, no se admiten sistemas automáticos.
 Botellas de gas: botellas individuales donde se almacena el gas, diseñadas para soportar
la presión a la que se almacene el gas extintor. Estarán dispuestas en un local reservado
para ellas en la cubierta principal.
 Colector de gas: las botellas descargarán a un colector común que será el que distribuye
el gas hasta el local a proteger, en este colector se dispondrán los siguientes elementos:
pág. 31

o Válvula de aislamiento: cada descarga de las botellas dispondrá de una válvula

de cierre y retención que impida el reflujo de gas hacia la botella y aísle el
colector cuando se desmonte la botella. Estará permanentemente abierta.
o Manómetro: controla la presión del gas.
o Conexión de aire comprimido para pruebas del sistema.
o Válvula de seguridad: para controlar sobrepresiones de gas en el circuito.
 Válvula maestra: cada local a proteger dispondrá de una válvula maestra que controla la
descarga del gas al local, estas válvulas estarán claramente marcadas indicando el local
que protege.
 Distribución de gas: dentro de cada local se dispondrá las tuberías de forma que se
garantice una descarga uniforme del gas.
 Boquillas de gas: elemento situado en las tuberías de distribución y por el que se libera
el gas, garantiza una distribución adecuada del mismo.
El sistema se dimensiona con la capacidad de gas suficiente para inundar el mayor de los espacios
de cámara de máquinas independientes, tomándose el mayor de los siguientes criterios:
 35% de la suma de los volúmenes de la cámara de máquinas y el guardacalor.

 40% de la suma de los volúmenes de la cámara de máquinas y el volumen del
guardacalor por debajo de la sección cuya área es igual o menor al 40% del área de la
cámara de máquinas.
El área de la sección del guardacalor es siempre menor que el 40% del área de la CCMM. Por
tanto, el volumen mínimo de gas se calcula como:
𝑉𝐶𝑂2 = 0.35 · (𝑉𝐶𝐶𝑀𝑀 + 𝑉𝑔𝑢𝑎𝑟𝑑𝑎𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 ) = 0.35 · (9323 + 1120) = 3655𝑚3
Por tanto, en el local reservado para el gas se dispondrán botellas de CO2 con un volumen total
de como mínimo 3655m³.
6.5 – Equipos de contraincendios individuales
6.5.1 – Extintores portátiles
La disposición de los extintores portátiles a bordo cumplirá con los siguientes criterios:
 Los extintores estarán listos para su utilización.

 Colocados en lugares visibles y que se puedan alcanzar rápida y fácilmente.
 Uno de los extintores asignados a un espacio estará situado cerca de la entrada en dicho
espacio.
La capacidad mínima de los extintores instalados será la siguiente:
 Agua: 9 litros.
 Espuma: 9 litros.
 CO2: 5 kg.
pág. 32

 Polvo seco: 5kg.
En los espacios de acomodación no se admite la instalación de extintores de anhídrido carbónico

y por tanto se instalarán extintores de espuma, salvo en aquellas zonas donde se puedan dañar los equipos
eléctricos, como el puente de gobierno o salas de control, donde se dispondrán extintores de polvo seco.
Para buques de un arqueo mayor de 1000 GT se deben instalar un mínimo de 5 extintores.
El espacio de cámara de máquinas, contará con varios extintores, que según SOLAS y para CCMM
con motores de combustión interna son los siguientes:
 Un dispositivo portátil lanza espuma.

 Un número suficiente de extintores de espuma de 45 litros de capacidad de tal manera
que se pueda alcanzar cualquier punto de los sistemas de combustible y aceite.
 Al menos dos extintores portátiles de espuma no separados más de 10 m.
En cuanto a las cargas de los extintores, se llevarán a bordo cargas para:
 Una carga para los 10 primeros extintores portátiles a bordo.

 Una carga para el 50% del resto de los extintores que se lleven a bordo.
 Como máximo se llevarán 60 cargas de respeto a bordo.
6.5.2 – Equipos de bombero
Los buques de carga deben llevar a bordo al menos dos equipos de bombero.
Se disponen dos equipos de bomberos en las estaciones contraincendios, que se localizan una
en la cubierta principal, con acceso directo a la misma; y la segunda en la 5ª cubierta.
7 – Dispositivos y Medios de Salvamento
Los dispositivos y los medios de salvamento del buque se definen de acuerdo a las normas del
SOLAS capítulo 3 “Lifesaving appliances and arrangement”.
Estos dispositivos dependen de los siguientes puntos:
 Número de personas a bordo: 30 personas.

 Tipo de buque: se considera un buque de carga al tener menos de 50 personas.
 Eslora definida como en el CILC: 207.5 m.
 Arqueo bruto: 48.590 GT.
El diseño de los dispositivos y medios de salvamento del buque se han definido siguiente la
referencia [15].
pág. 33

7.1 – Equipos y medios individuales
7.1.1 – Chalecos salvavidas
Se deben disponer un chaleco salvavidas por persona de uso individual estibado en los camarotes.
Además, chalecos suficientes para realizar la guardia y para la utilización de puestos de supervivencia muy
dispares; por tanto, se instalarán suficientes chalecos a lo largo de las cubiertas a la intemperie y dos
chalecos más en cada uno de los casings de popa.
7.1.2 – Trajes de inmersión
Se deben disponer un traje de inmersión o de protección a la intemperie por cada tripulante del
bote de rescate. Por ello se dispondrán 4 trajes de inmersión y 4 trajes de protección a la intemperie.
Como se contará con un bote salvavidas totalmente cerrado a cada banda con capacidad para el
total de las personas, no es preciso contar con más trajes.
7.1.3 – Aros salvavidas
Para buques de carga de más de 200 metros de eslora se dispondrán al menos 14 aros salvavidas,
de los cuales:
 2 serán con rabiza flotante, uno a cada banda.

 5 diferentes con artefacto luminoso, distribuidos a cada banda.
 2 con artefacto luminoso y señales fumígenas. Dispondrán de suelta rápida desde el
puente de navegación.
7.2 – Embarcaciones de supervivencia
7.2.1 – Botes salvavidas
Se elige la opción A para buques de carga, por la que se deben disponer botes salvavidas
totalmente cerrados cuya capacidad a cada banda sea del 100% del total de las personas a bordo.
Se instalarán dos botes salvavidas con las siguientes características:
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Botes salvavidas
Fabricante Fassmer
Modelo dragon 32C-M
Capacidad 32 pers.
Dimensiones 5.91 x 2.2 x 2.51 m
Peso 2250 kg
Tabla 26. Botes salvavidas.
Se instalarán pescantes del mismo fabricante para arriar e izar los botes. La carga de trabajo
(SWL) será la suma del peso de las personas y el bote. Considerando 80 kg de media por persona:
𝑘𝑔⁄
𝑆𝑊𝐿 = (80𝑘𝑔 · 32𝑝𝑒𝑟𝑠 + 2250𝑘𝑔) · 9.81 = 47.2𝑘𝑁
𝑚2
Los pescantes seleccionados son los siguientes:
Pescantes de los botes salvavidas

Fabricante Fassmer
Modelo FPD 55
Potencia 12 kW
Capacidad (SWL) 55 kN
Peso 4500 kg
Tabla 27. Pescantes de los botes salvavidas.
Figura 11. Bote salvavidas instalado.
pág. 35

Figura 12. Pescantes de los botes salvavidas.
7.2.2 – Balsas salvavidas
Para la opción A, y considerando que las balsas no se pueden trasladar fácilmente de una banda
a otra, se dispondrán balsas salvavidas para el 100% del total de las personas a bordo a cada banda.
Se disponen las siguientes balsas salvavidas a cada banda en el castillo:
Balsas salvavidas
Fabricante Viking liferafts
Modelo 35 DK
Capacidad 35 pers.
Peso 300 kg
Tabla 28. Balsas salvavidas.
Figura 13. Balsas salvavidas.
Para buques semisumergibles el DNV en [9] indica que es necesario la instalación de balsas
salvavidas en los casings de popa si éstos van a estar operador por tripulantes durante las operaciones de
carga y descarga de los artefactos a transportar.
Para cumplir con este requisito se instalarán una balsa salvavidas en cada uno de los flotadores
de popa con las siguientes características:
pág. 36

Balsas salvavidas (casings)

Fabricante Viking liferafts
Modelo 4 DK
Capacidad 4 pers.
Peso 120 kg
Tabla 29. Balsas salvavidas instaladas en los casings.
7.2.3 – Bote de rescate
Los buques de tipo de carga están obligados a llevar a bordo un bote de rescate con su
correspondiente pescante:
Bote de rescate
Fabricante Fassmer
Modelo RR 4.2
Capacidad 6 pers.
Potencia 40 CV
Peso 520 kg
Tabla 30. Bote de rescate.
Pescante del bote de rescate

Fabricante Fassmer
Modelo FSAR
Potencia 6 kW
Capacidad (SWL) 15 kN
Peso 1750 kg
Tabla 31. Pescante del bote de rescate.
7.3 – Otros dispositivos
7.3.1 – Aparato radio telefónico
Se dispondrán, por ser un buque de carga de más de 500 GT, 3 aparatos radio telefónicos
bidireccionales de ondas métricas. Estos aparatos deben ser portátiles.
pág. 37

7.3.2 – Respondedor de radar
Los buques de más de 500 GT llevarán dos respondedores de radar, uno a cada banda.
7.3.3 – Otros
Se dispondrán los siguientes elementos:
 12 cohetes lanzabengalas con paracaídas estibados en el puente de navegación.

 Un aparato lanza cabos.
 Una lámpara de señales portátil disponible permanentemente y que no dependa de la
energía del buque.
 Una escala de embarco a cada costado y una rampa de evacuación en cada puesto de
puesta a flote.
8 – Equipos de radiocomunicación
En este apartado se definirán los equipos y sistemas de ayuda a la navegación. La definición de

los equipos necesarios y su instalación se llevará a cabo siguiendo las regulaciones vigentes: Dirección de
la Marina Mercante y los capítulos IV y V del SOLAS.
8.1 – Equipos y material náutico
Se dispondrá del siguiente material náutico:
 Un compás magistral magnético, y otro de respeto. Instalado en el techo del puente de

gobierno.
 Un girocompás.
 Una corredera u otro medio similar para medir y presentar visualmente la profundidad del mar.
 Una ecosonda u otro medio similar para medir y presentar visualmente la profundidad del mar.
 Un sextante.
 Un cronómetro.
 Un taxímetro para medir demoras en un arco de 360º.
 Cartas y libros náuticos de los mares por donde se vaya a navegar y los portulanos de los
puertos que utilice. Además de cuadernos de faros y derroteros, anuario de mareas, manual
de primeros auxilios, reglamentos de radiocomunicaciones.
 Un receptor Sistema Mundial de Navegación por Satélite.
 Un reflector de radar.
 Un cronógrafo contador de bolsillo.
 Un reloj de bitácora.
 Dos transportadores.
pág. 38

 Dos compases de puntas.

 Varias reglas de 40 cm.
 Dos prismáticos diurnos, más uno de respeto.
 Dos prismáticos nocturnos, más uno de respeto.
 Dos linternas estancas.
 Diario de navegación.
 Un barógrafo.
 Un barómetro.
 Una bocina de niebla a presión manual.
 Un termómetro con abrigo termométrico.
 Una campana de al menos 5 kg de peso.
 Un código internacional de señales.
 Una lámpara de señales que utilice una fuente de energía que no dependa del suministro
eléctrico del buque.
 Un espejo de señales.
 Un sistema de identificación automática.
 Un registrador de datos de travesía.
 Juego de banderas del código internacional de señales.
 Indicadores de la situación y características del buque en cada instante. Como puede ser la
situación de los timones, el empuje proporcionado por las hélices principales y de las de
maniobra, el paso, el empuje y el ángulo de la hélice retráctil, etc.
 Sistema de limpiaparabrisas, anticongelante y limpieza en los ventanales del puente de
mando. Dichos ventanales serán anti reflectantes.
8.2 – Comunicaciones Interiores
Las comunicaciones interiores son muy importantes para asegurar un buena y correcta operación
del buque, de forma que los mensajes se transmitan entre emisor y receptor con fluidez y sin interrupciones
a lo largo del barco.
De acuerdo a lo expuesto en el capítulo IV del SOLAS se debe de disponer de dos sistemas de

comunicación independientes entre la cámara de máquinas y el puente de mando.
Se instalarán los siguientes sistemas:
 Central telefónica, alimentada desde el cuadro eléctrico principal y desde el de emergencia.

 Teléfonos autogenerados, sin necesidad de suministro de energía, comunicando entre sí cada
uno de los diferentes puestos.
 Telégrafos de órdenes a cámara de máquinas.
 Walkie-Talkies para la comunicación directa entre diferentes puntos del buque.
 Equipo de megafonía con altavoces de maniobra a lo largo del buque.
 Sistema de alarmas en el puente de gobierno, donde existirá un panel central con pulsadores.
pág. 39

8.3 – Comunicaciones Exteriores.
Los equipos y sistemas para las comunicaciones exteriores vienen definidos en el capítulo IV del
SOLAS, desde la regla 7 en adelante:
 Una instalación radioeléctrica de ondas métricas que pueda transmitir y recibir:

o Mediante LSD en la frecuencia de 156,525 MHz (Canal 70). Será posible iniciar la
transmisión de las alertas de socorro en el canal 70 en el puesto desde donde
gobierne el buque.
o Mediante radiotelefonía en las frecuencias de 156,300 MHz (Canal 6), 156,650 MHz
(Canal 13) y 156,800 MHz (Canal 16).
 Una instalación radioeléctrica que pueda mantener una escucha continua de LSD en el canal
70 de la banda de ondas métricas, la cual podrá hallarse separada o combinada con el equipo
prescrito en el punto anterior.
 Un respondedor de radar que pueda funcionar en la banda de 9 GHz el cual irá estibado de
modo que se pueda utilizar fácilmente.
 Un receptor que pueda recibir las retransmisiones del servicio NAVTEX internacional.
 Una instalación radioeléctrica para la recepción de información sobre seguridad marítima por
el sistema de llamada intensificada a grupos de INMARSAT, si el buque se dedica a efectuar
viajes en algunas de las zonas cubiertas por INMARSAT, pero en la cual no se presta un
servicio NAVTEX internacional.
 Una radiobaliza de localización de siniestros por satélite que:
o Tenga capacidad para transmitir una alerta de socorro, bien a través del servicio de
satélites de órbita polar que trabaja en la banda de 406 MHz, bien, si el buque se
dedica únicamente a viajes dentro del ámbito de cobertura de INMARSAT, a través
del servicio de satélites geoestacionarios de INMARSAT que trabaja en la banda de
1,6 GHz.
o Esté instalada en un lugar fácilmente accesible.
o Esté lista para ser soltada manualmente y pueda ser transportada por una persona
a una embarcación de supervivencia.
o Pueda zafarse y flotar si se hunde el buque y ser activada automáticamente cuando
esté a flote.
o Pueda ser activada manualmente.
9 – Servicios de Habilitación
9.1 – Sistema de aire acondicionado
El sistema de aire acondicionado mantendrá el aire en el interior del buque en unas condiciones
adecuadas, tanto de temperatura como de humedad y composición química. Éste debe ser capaz de
mantener las condiciones correctas independientemente de las condiciones del exterior, por ello se diseña
para que pueda ser funcional durante todo el año y en todas las zonas marítimas, por ser un buque que
navegará por todo el mundo.
pág. 40

El sistema consiste en una unidad de aire acondicionado centralizada con un solo conducto. El
tratamiento térmico de aire se efectúa exclusivamente en la unidad de aire acondicionado donde una
mezcla de aire exterior y aire recirculado es enfriada y deshumedecida en verano, y calentada y
humedecida en invierno.
Por todo lo comentado anteriormente, se diseña el sistema para unas condiciones ambientales
que pueden darse en las zonas de navegación del buque, asegurando el funcionamiento correcto en
cualquier condición:
En verano:
 Temperatura exterior: 38ºC.

 Temperatura interior: 25ºC.
 Humedad relativa exterior: 90%.
 Humedad relativa interior: 50%.
En invierno:
 Temperatura exterior: -10ºC.

 Temperatura interior: 22ºC.
 Humedad relativa exterior: 60%.
 Humedad relativa interior: 50%.
El dimensionamiento del sistema se realizará teniendo en cuenta estas condiciones, y para un

caudal necesario que se calcula según el volumen de los locales a refrigerar y un número de renovaciones
por hora para cada espacio, según indica la norma DIN 1946.
El cálculo del caudal total necesario se detalla en el APÉNDICE 1. En la Tabla 41 se muestra un

resumen de dicho cálculo, presentado para cada una de las cubiertas consideradas. En dicho cálculo se
tiene en cuenta que algunos espacios, aunque si precisan de ventilación, no tendrán calefacción.
Cubierta Área (m²) Volumen (m³) Q vent. (m³/h) Q calef. (m³/h)

1ª Cubierta 767.1 2130.4 17544 14646
2ª Cubierta 608.6 1643.2 17432 17432
3ª Cubierta 734.5 1983.2 15423 15047
4ª Cubierta 471.5 1273.2 10178 10069
5ª Cubierta 503.2 1358.7 11564 11276
Puente 231.5 625.1 6125 6125
Techo de puente 38.4 96.0 542 0
Total - - 78807 74594
Tabla 32. Resumen del cálculo del caudal de aire acondicionado.
Con estos datos es posible calcular la potencia necesaria de los ventiladores que recircularán este
aire. Para esta estimación se ha considerado un rendimiento total de 0.60 y una diferencia de presión que
genera la ventilación de 0.02 bares.
∆𝑃 · 𝑄𝑣𝑒𝑛𝑡 2𝑘𝑃𝑎 · 78807 𝑚3 ⁄ℎ 1ℎ

𝑃𝑣𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = = · = 73.0𝑘𝑊
𝜂 0.60 3600𝑠
pág. 41

Se instalarán cuatro ventiladores de acero galvanizado de aplicación naval, con una potencia total
de 75 kW. Cada ventilador da un caudal de 20.000 m³/h.
La mayoría de este aire de ventilación se recirculará, siendo aproximadamente un 65% del caudal
total. Por lo tanto, no todo el caudal de aire es necesario refrigerarlo, y será solo aquel que entra del exterior,
o lo que es lo mismo, un 35% del caudal total de calefacción:
3
𝑄𝑒𝑥𝑡 = 0.35 · 𝑄𝑣𝑒𝑛𝑡 = 26108 𝑚 ⁄ℎ
v (verano e invierno):
𝑃𝐻𝑉𝐴𝐶 = 𝑄𝑒𝑥𝑡 · 𝜌𝑎 · 𝐶𝑒 · (𝑇𝑖 − 𝑇𝑒 )

𝑚3 1ℎ 𝑘𝑔 𝑘𝐽
= 26108 · · 1.226 3 · 1.012 · (311 − 298)𝐾 = 117𝑘𝑊
ℎ 3600𝑠 𝑚 𝑘𝑔𝐾
𝑃𝐻𝑉𝐴𝐶 = 𝑄𝑒𝑥𝑡 · 𝜌𝑎 · 𝐶𝑒 · (𝑇𝑖 − 𝑇𝑒 )

𝑚3 1ℎ 𝑘𝑔 𝑘𝐽
= 26108 · · 1.226 3 · 1.012 · (295 − 263)𝐾 = 288𝑘𝑊
ℎ 3600𝑠 𝑚 𝑘𝑔𝐾
Donde:
 𝜌𝑎 – densidad del aire (1.226 kg/m³).

 𝐶𝑒 – calor específico del aire (1.012 kJ/kgK).
 (𝑇𝑖 − 𝑇𝑒 ) – diferencia de temperaturas interior y exterior.
Se instalará un HVAC con una potencia de 300 kW. Además, se dispondrá un compresor en
CCMM para el HVAC de 12 kW.
9.2 – Servicios sanitarios
El sistema de agua sanitaria abastece a todos los servicios del buque que lo necesitan como
pueden ser el hospital, las duchas, los lavabos o las cocinas.
El sistema se compone de un equipo hidróforo, con bombas de agua sanitaria, un tanque hidróforo
y un esterilizador de ultravioletas para tratar el agua de consumo humano.
Se cuenta con tanques de agua dulce con un volumen total de 286 m³. Se instalará también un
compresor para dar servicio a las gambuzas.
9.2.1 – Bombas de agua dulce sanitaria
El caudal de este sistema de agua dulce depende de los picos de consumo de agua dulce a bordo
del buque. Normalmente se consideran picos de 10 min en los que se consideran las siguientes hipótesis:
 Un tercio de la tripulación consumiendo 60 litros durante 10 min en duchas.

pág. 42

 Dos tercios de la tripulación consumiendo 2 litros en cocinas, aseos, etc.
1 2 1 1 2 1 60𝑚𝑖𝑛 1𝑚3 𝑚3
𝑄𝐴𝐷 = ( 60𝑙 + 2𝑙) 𝑁𝑡𝑟𝑖𝑝 = ( 60𝑙 + 2𝑙) 30𝑝 = 3.8
3 3 10𝑚𝑖𝑛 3 3 10𝑚𝑖𝑛 ℎ 1000𝑙 ℎ
Se instalarán las siguientes bombas, una de ellas de respeto:
Bombas de agua dulce sanitaria

Fabricante AZCUE
Modelo CA
Q 3.8 m3/h
Potencia 0.8 kW
Peso 120 kg
Tabla 33. Bombas de agua dulce sanitaria.
9.2.2 – Tanque hidróforo
El volumen del tanque hidróforo será por tanto el necesario para cubrir los picos de demanda
calculados en el apartado anterior. Considerándose un 10% de margen.
1ℎ
𝑉ℎ𝑖𝑑𝑟ó𝑓𝑜𝑟𝑜 = 1.05 · 𝑄𝐴𝐷 · 10𝑚𝑖𝑛 = 1.05 · 𝑄𝐴𝐷 · 10𝑚𝑖𝑛 = 0.68𝑚3 = 680𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠
60𝑚𝑖𝑛
La presión del tanque será la correspondiente a la altura a vencer. Además, se aplica un 20% de
margen para tener en cuenta las pérdidas de carga:
𝑃ℎ𝑖𝑑𝑟ó𝑓𝑜𝑟𝑜 = 1.20 · 𝐻 = 1.20 · (45 − 8) = 44𝑚𝑐𝑎 = 4.4 𝑏𝑎𝑟
Se dispondrá un tanque hidróforo de 700 litros.
9.2.3 – Calentador de agua sanitaria
Se va a considerar que el volumen necesario de agua sanitaria caliente sea del 30% del caudal
total de agua sanitaria estimado anteriormente.
10𝑚𝑖𝑛
𝑉𝐴𝐷𝑐𝑎𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 0.3 · 𝑄𝐴𝐷 · = 0.20𝑚3
60𝑚𝑖𝑛
Considerando un rendimiento del calentador de 0.80, un aumento de temperatura desde 15ºC
hasta 60ºC; y un tiempo para calentar el volumen de agua de dos horas, se puede calcular la potencia del
calentador como:
pág. 43

𝑉 · 𝜌𝑎𝑑 · 𝐶𝑒 · ∆𝑇 0.20 · 1.0 · 4.18 · (60 − 15)

𝑃𝑐𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜𝑟 = = = 13𝑘𝑊
1ℎ · 0.80 1 · 0.80
Se instalarán dos calentadores de 10 kW cada uno. Además, se instalará una bomba de agua
caliente con un caudal de 3m³/h y una presión de 4.5 bar.
Bomba de agua caliente

Fabricante AZCUE
Modelo CA
Q 3.0 m3/h
Potencia 0.65 kW
Peso 120 kg
Tabla 34. Bomba de agua caliente sanitaria.
Calentador de agua sanitaria

Q 3.0 m3/h
Potencia 10 kW
Peso 200 kg
Tabla 35. Calentador de agua sanitaria.
pág. 44

10 – Sistema de Aguas Residuales
Según el reglamento de MARPOL, todo buque con un arqueo bruto de más de 400 GT debe
cumplir con las disposiciones relativas a gestión y tratamiento de residuos.
10.1 – Sistema de aguas residuales
El buque deberá disponer uno de los siguientes sistemas:
 Una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada por la Administración, teniendo

en cuenta las normas y los métodos de prueba elaborados por la Organización.
 Un sistema para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias aprobado por la
Administración. Este sistema estará dotado de medios que, a juicio de la Administración,
permitan almacenar temporalmente las aguas sucias cuando el buque esté a menos de
tres millas marinas de la tierra más próxima.
 Un tanque de retención que tenga capacidad suficiente para retener todas las aguas
sucias, habida cuenta del servicio que presta el buque, el número de personas a bordo y
otros factores pertinentes.
Para cumplir con uno de estos puntos se han dispuesto tanques de aguas residuales indicados en
el cuaderno 4 - Disposición General.
Para su dimensionamiento se han considerado los siguientes valores [1]:
 Generación de aguas negras: 30 litros/pers·día.

 Generación de aguas grises: 60 litros/pers·día.
 Generación agua lavandería: 30 litros/pers·día.
 Generación aguas cocina: 30 litros/pers·día.
El volumen de los tanques de aguas negras y aguas grises dependerán de estos valores y de los
días que el buque se encuentre en zonas donde no pueda descargar al mar las aguas residuales. Las
aguas negras se pueden descargar al mar a una distancia superior a 12 millas de la costa más próxima.
Se van a tomar 25 días para dimensionar los buques, de tal manera que se cuenta con un margen
importante:
𝑉𝐴𝑔𝑢𝑎𝑠 𝐺𝑟𝑖𝑠𝑒𝑠 = (𝐶𝐴.𝐺. + 𝐶𝑙𝑎𝑣𝑎𝑛𝑑𝑒𝑟í𝑎 + 𝐶𝑐𝑜𝑐𝑖𝑛𝑎 ) · 𝑁𝑡𝑟𝑖𝑝 · 𝑑

𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠
= (60 + 30 + 30) · 30𝑝𝑒𝑟𝑠 · 25𝑑í𝑎𝑠 = 92 𝑚3 .
𝑝𝑒𝑟𝑠 · 𝑑í𝑎
𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠
𝑉𝐴𝑔𝑢𝑎𝑠 𝑁𝑒𝑔𝑟𝑎𝑠 = 𝐶𝐴.𝑁. · 𝑁𝑡𝑟𝑖𝑝 · 𝑑 = 30 · 30𝑝𝑒𝑟𝑠 · 25𝑑í𝑎𝑠 = 23 𝑚3 .
𝑝𝑒𝑟𝑠 · 𝑑í𝑎
Los tanques de aguas residuales se disponen en los costados de la CCMM con un volumen de
119 m³ el de aguas grises y de 55.4 m³ el de aguas negras.
pág. 45

La descarga a tierra de las aguas sucias se realizará por medio de una conexión universal a tierra
cuyas dimensiones y características vienen especificadas en el anexo IV de MARPOL.
Para la descarga se dispone una bomba con una capacidad para descarga el volumen total de
aguas residuales en menos de 6 horas:
𝑉𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 175𝑚3 𝑚3
𝑄𝐴.𝑅. = = = 35
6ℎ 5ℎ ℎ
Se instalará una bomba de las siguientes características:
Bomba de aguas residuales

Fabricante AZCUE
Modelo VRX
Tipo de bomba vortex
Q 35 m3/h
Potencia 4.8 kW
Peso 250 kg
Tabla 36. Bomba de aguas residuales.
10.2 – Sistema de tratamiento de residuos
El anexo V de MARPOL regula la prevención de la contaminación por basuras, y es de aplicación

a todos los buques. A continuación, se enumeran las condiciones para la descarga de basuras,
directamente obtenidas del reglamento de MARPOL:
 Se prohíbe echar al mar toda materia plástica, incluidas, sin que la enumeración sea
exhaustiva, redes de pesca de fibras sintéticas, las bolsas de plástico para la basura y
las cenizas de incinerador de productos de plástico que puedan contener residuos tóxicos
o de metales pesados.
 Las basuras indicadas a continuación se echarán tan lejos como sea posible de la tierra
más próxima, prohibiéndose en todo caso hacerlo si la tierra más próxima se encuentra
a menos de:
i. 25 millas marinas, cuando se trate de tablas y forros de estiba y materiales de
embalaje que puedan flotar.
ii. 12 millas marinas, cuando se trate de los restos de comidas y todas las demás
basuras, incluidos productos de papel, trapos, vidrios, metales, botellas, loza
doméstica y cualquier otro desecho por el estilo.
 Las basuras indicadas en el punto ii), del apartado anterior, podrán ser echadas al mar
siempre que hayan pasado previamente por un desmenuzador o triturador, y ello se
efectúe tan lejos como sea posible de la tierra más próxima, prohibiéndose en todo caso
hacerlo si la tierra más próxima se encuentra a menos de 3 millas marinas. Dichas
pág. 46

basuras estarán lo bastante desmenuzadas o trituradas como para pasar por cribas con
mallas no mayores de 25 milímetros.
El sistema de tratamiento de las basuras se ha situado bajo la cocina. En este espacio se van a
disponer un compactador de basura, un triturador de basura, un triturador de vidrio y un separador de
grasas.
Se instalará además una fosa séptica en la CCMM encargada de tratar las aguas negras y aguas
grises antes de ser descargadas al mar.
11 – Sistema de Lastre
El sistema de lastre es crucial en este buque, pues es el encargado de lastrar y deslastrar el buque
hasta el calado de 25 m, para realizar todas las operaciones marinas descritas en el cuaderno primero
(Memoria explicativa). Además, será el sistema encargado de controlar el calado del buque durante la
navegación, y de corregir las escoras y trimados.
En este buque, dado la gran variedad de artefactos que se transportarán, tanto en forma como en
peso, es muy importante contar con un sistema de lastre ágil, eficaz y versátil. Por ello, se ha subdividido
el buque en un número grande de tanques de lastre, tal y como se ha definido en el cuaderno 4 – Disposición
General. Así, será capaz de realizar las operaciones de carga y descarga de los artefactos y de controlar
el trimado y la escora del buque para una gran cantidad de posibles cargas.
El sistema estará diseñado para poder vaciar y llenar todos los tanques con agua de mar. Se
dispondrá de un sistema de lastre de tipo anillo, con el que se permite además trasegar lastre entre los
tanques.
Existen dos tipos de sistemas de lastrado en este tipo de buques. Muchos de ellos tienen un
sistema de compresores para el lastrado y deslastrado de los tanques. Esto exige ciertas consideraciones
como por ejemplo tenerlo en cuenta a la hora de escantillonar el buque o al definir las aireaciones y sondas,
entre otras. Otros buques llevan varias bombas de lastre de gran capacidad y algunos un sistema mixto.
Para el buque en proyecto se ha decidido instalar un sistema clásico de bombas centrífugas, como por
ejemplo llevan los buques de la compañía Cosco Heavy Transport o los buques Black Marlin y Blue Marlin
de Dockwise.
También cabe decir que se ha evaluado la posibilidad de montar un sistema de tanques antiescora,
que finalmente ha sido descartada, pues como se verá más adelante, el sistema de lastre de este buque
es muy potente y funciona por sí mismo de sistema antiescora para contrarrestar momentos escorantes
producidos por cualquier movimiento de cargas en cubierta.
El sistema estará formado por los siguientes elementos:
 Succión del colector de lastre desde las tomas de mar. Éstas se encuentran localizadas
en el doble fondo, bajo la cámara de máquinas.
 Bombas de lastre, dispuestas en CCMM.
 Colector de lastre.
pág. 47

 Ramales a los tanques de lastre, provistos de válvulas de aislamiento.

 Descarga al costado.
11.1 – Bombas de lastre
Las bombas de lastre se dimensionarán para deslastrar el buque totalmente en un tiempo

determinado. Para definir el tiempo de lastrado y deslastrado se ha recurrido a dos artículos que hablan de
la operación de carga del buque Adelaide y del buque Canberra en la ría de Vigo y en A Coruña [16] y [17].
En estos artículos se especifican los siguientes tiempos:
 Carga del HMAS Canberra: el buque Blue Marlin tardó 12 horas en lo que definen como
prelastrado y otras 8 horas más en lastrar hasta ajustar el buque. En deslastrar el buque
precisó de 14 horas.
 Carga del HMAS Adelaide: precisó el Blue Marlin de 17 horas de lastrado para
sumergirse al máximo y unas 15 horas para deslastrar.
Por lo tanto, con esos tiempos de referencia y teniendo en cuenta que el Blue Marlin tiene una
capacidad de lastre un poco mayor que el buque en proyecto, se ha fijado un tiempo de llenado medio de
12 horas.
Con este tiempo de referencia, y considerando que se instalarán 4 bombas de lastre, el caudal de
cada una de las ellas será de:
𝑉𝑙𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒 121121𝑚3 𝑚3
𝑄𝑙𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒 = = = 2523
𝑛𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎𝑠 · 𝑡 4 · 12ℎ ℎ
Este dato se parece bastante a las 4 bombas de 3300 m³/h que monta el Blue Marlin.
Se dispondrán 4 bombas de lastre centrífugas y autocebadas de las siguientes características:
Bombas de lastre
Fabricante AZCUE
Modelo LD
Q 2600 m3/h
Potencia 320 kW
Peso 820 kg
Tabla 37. Bombas de lastre.
El colector del sistema de lastre se define para el caudal total y para que el agua no supere una
velocidad interior de 2 m/s:
pág. 48

4𝑄𝑙𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒
𝑑𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = √ · 103 ≈ 1300𝑚𝑚
3600 · 𝜋 · 𝑣
11.2 – Sistema de tratamiento de lastre
Uno de los problemas del lastre de los buques es la de las especies invasoras. Esto se produce
cuando un buque llena sus tanques con aguas de un lugar, recogiendo con ello organismos de la zona, y
las deslastra en otro donde pueden sobrevivir e invadir la fauna autóctona.
Para ello, y desde 2009 la OMI creó una resolución en la que se obliga a que todos los buques
construidos a partir de ese año lleven sistemas de tratamiento de lastre. Además, recomiendan una práctica
sencilla que es la lastrar en aguas profundas y descargar en aguas someras, y viceversa, de tal manera
que los organismos de un hábitat no pueden sobrevivir en el otro.
El sistema de lastre absorbe agua de mar por las tomas de mar situadas en el doble fondo, que
cuentan con un sistema anti-incrustante y anti-corrosión; después pasa por filtros donde se eliminan las
partículas y organismos indeseados de mayor tamaño. Tras esto es enviada por las bombas a los tanques
de lastre.
El agua de mar pasará por el sistema de tratamiento de lastre antes de ser expulsada de nuevo al
mar por los costados, ya sea a la hora del lastrado, durante la navegación y/o operación o durante el
deslastrado. Por lo tanto, no se precisa que el sistema de tratamiento tenga la misma capacidad que las
bombas de lastre pues este proceso se realizará durante la navegación del buque, que durará días. En el
caso de las operaciones de lastrado/deslastrado para la carga de los artefactos, se realiza en el mismo sitio
tanto el lastrado como el deslastrado por lo que no será preciso eliminar los organismos.
Se instalará un sistema de tratamiento de lastre de rayos ultravioleta de 2000 m³.
Sistemas de tratamiento de lastre

Modelo OBS 2000
Q 2000 m3/h
Potencia 240 kW
Peso 3200 kg
Tabla 38. Sistema de tratamiento de lastre.
pág. 49

Figura 14. Sistema de tratamiento de lastre.
12 – Aireaciones, Reboses y Sondas
12.1 – Aireaciones
Todos los espacios del buque que no dispongan de un sistema de ventilación, como pueden ser
los tanques o las sentinas, deberán disponer de aireación que asegura que la presión en el interior es la
atmosférica, evitando grandes diferencias de presión dañinas para la estructura.
Las tuberías de las aireaciones se sitúan siempre en la parte superior del tanque o espacio lo más
a proa posible. Esto es debido a que los buques normalmente navegan con trimado de popa, de tal manera
que las bolsas de aire se sitúan en la proa de los tanques.
Las aireaciones pueden salir directamente a la atmósfera o agruparse en un colector. El conducto

de aireación en ambos casos finaliza en una válvula de venteo que debe estar situada, cumpliendo con el
CILC, a una distancia mínima de 760 mm por encima de la cubierta principal o bien 450 mm por encima de
cualquier otra cubierta superior. En el caso del buque en proyecto los venteos deberán estar situados por
encima de la 1ª cubierta, a 27 m sobre la línea base, pues el buque estará preparado para sumergirse hasta
un calado de 25 m. Además, los venteos se colocarán donde no supongan un punto de inundación
progresiva.
Las dimensiones de las tuberías de aireación de espacios estancos deben permitir la salida de
aire suficientemente rápido cuando dicho espacio queda inundado ante una avería. Las aireaciones de los
tanques de hidrocarburos disponen de una rejilla cortafuegos de accionamiento remoto, que evite la
propagación de llama. Además, se disponen de medios para evitar que el fluido ascienda por la tubería.
12.2 – Reboses
pág. 50

Las aireaciones de los tanques de combustible se agruparán en un colector que comuncará con
el tanque de reboses, de tal manera que se consigue aprovechar el posible combustible que pueda rebosar
de los tanques a la vez que se airean los mismos.
12.3 – Sondas
Todos los tanques llevarán sondas a nivel, controladas a distancias, y tubos de sondas manuales.
Los indicadores de las sondas de los tanques estarán situados en la sala de control de CCMM.
Además, se instalarán sondas en los tanques de sentinas y aquellos compartimentos que no

tengan una fácil accesibilidad.
El diámetro de los tubos de sonda de compartimentos estancos y de tanques debe ser de al menos
32 mm, siendo de 65 mm cuando atraviesen espacios refrigerados, y de 50 mm para los tanques de
combustible y aceites. Los cierres de estos tubos serán estancos.
13 – Grúas Auxiliares
Para el manejo de carga en cubierta se han instalado 4 grúas auxiliares. Estas grúas se utilizan
para trabajos varios en el buque, como pueden ser, entre otras, el manejo de pequeñas cargas en la
cubierta corrida, subir o bajar elementos desde el castillo a la cubierta, subir o bajar cargas también desde
los casings a la cubierta o mover cargas entre el puerto/astillero y el buque. Podrían ser muy importantes a
la hora de crear la estructura “cama” donde descansan los artefactos a transportar y sobre todo a la hora
de realizar las operaciones de float-on/float-off y float-over donde las grúas auxilian a los remolcadores,
chigres, etc.
Para seleccionar su disposición, lo más razonable es colocarlas en las cuatro esquinas de la

cubierta de carga. Por otro lado, esta es la disposición más común entre los buques Heavy Lift
semisumergibles en operación hoy en día. En la Figura 16 y Figura 17 se presenta el buque HYSY 278 a
modo de ejemplo, donde se pueden observar las grúas en los flotadores de popa y en el castillo.
Las grúas auxiliares instaladas son de accionamiento electro-hidráulico y pueden ser accionadas
desde el puente de gobierno o bien desde un panel portátil. Se instalan dos grúas de 10 toneladas en los
flotadores de popa y dos de 15 toneladas en el castillo. Las características de las grúas instaladas se
presentan en las siguientes tablas:
pág. 51

Grúas auxiliares de los casings

Fabricante Techcrane
Modelo T20
Capacidad (ton) 10
Capacidad (ton·m) 154
Alcance máximo (m) 15.36
Potencia (kW) 160
Peso (kg) 7446
Tabla 39. Grúas auxiliares de proa.
Grúas auxiliares de proa

Fabricante Techcrane
Modelo T30
Capacidad (ton) 15
Capacidad (ton·m) 308
Alcance máximo (m) 20.54
Potencia (kW) 315
Peso (kg) 12315
Tabla 40. Grúas auxiliares de popa.
Figura 15. Foto de las grúas auxiliares instaladas en proa [19].
pág. 52

Figura 16. Ejemplo de la disposición típica de las grúas auxiliares. Foto 1.
Figura 17. Ejemplo de la disposición típica de las grúas auxiliares. Foto 2.
14 – Sistema de Posicionamiento Dinámico
El sistema de posicionamiento dinámico está diseñado para cumplir el estándar DPS2. Este
estándar no solo requiere redundancia de sistemas físicos sino una redundancia de sistemas de control.
Se instalará el modelo K-Pos DP-22 de la marca Kongsberg. Este modelo es una central de
posicionamiento dinámico dual y redundante. El consumo aproximado de los centros de control es de 5 kW.
pág. 53

Figura 18. Puesto de control dual del sistema de posicionamiento dinámico.
Los sensores también serán instalados con redundancia de acuerdo a lo expuesto en el

reglamento del DNV [14]. Los sensores incluidos son:
 Sistemas de referencia de posición

 Sensores externos de viento
 Girocompases
 Sensores de referencia vertical (VRS).
Estos equipos además contarán con una fuente de alimentación independiente y redundante de
forma que el fallo en una de las vías de alimentación no produzca el fallo de los sensores incumpliendo así
la normativa DPS 2.
El sistema de posicionamiento dinámico instalado dispone de un modo de detección de modos de

fallo simples. De esta forma se evita que el fallo de uno de los elementos del sistema provoque una pérdida
de la posición.
En la siguiente figura se puede observar el ejemplo de un esquema de componentes de un sistema

de posicionamiento dinámico de clase 2.
pág. 54

Figura 19. Ejemplo de un esquema del sistema DP2 de un buque.
pág. 55

15 – Sistema de Iluminación
El sistema de iluminación está compuesto por un sistema de iluminación general y las luces de
navegación.
15.1 – Iluminación General
15.1.1 – Iluminación Interior
El sistema de iluminación interior corresponde a locales como el comedor, los camarotes, etc. El
diseño y dimensionamiento de este sistema se ha realizado teniendo en cuenta las actividades a realizar
en cada local de forma que tanto la capacidad lumínica, como la distribución y número de los elementos de
iluminación sea el más adecuado en cada caso.
La iluminación del buque se ha diseñado siguiendo la referencia [6].
15.1.2 – Iluminación Exterior
La iluminación exterior será de tres tipos diferentes: fluorescentes y proyectores. Se iluminarán

tanto las zonas de transito como las zonas de trabajo con una iluminación que permita un tránsito y
operación fluidos y seguros. Los fluorescentes se dispondrán principalmente en los pasillos exteriores
resguardados mientras que los proyectores se utilizarán en las zonas de trabajo.
 Cubierta de trabajo
El cálculo de los proyectores de la cubierta principal se ha realizado de acuerdo a la
referencia [6]. Dada la gran superficie de cubierta de trabajo de la que dispone este buque
se necesitan un total de 64 proyectores de 500 w para iluminarla de forma adecuada (150
lux). Por otro lado, es necesario tener en cuenta que este buque puede llevar cualquier
tipo de carga sobre cubierta lo cual puede obstaculizar la luz de los proyectores o incluso
poner los mismos en peligro en operación. Por ello se decide diseñar el sistema para
admitir tal cantidad de proyectores confiriéndole así mayor flexibilidad, de forma que sean
los ingenieros en cada proyecto, los que decidan el número y posición que deben ocupar
dichos proyectores para llevar a cabo la operación de forma eficiente y segura.
 Zona de Grúas Auxiliares y Botes salvavidas:
Dado que los botes auxiliares se encuentran cerca de las grúas auxiliares se decide
dimensionar la iluminación de dicha zona de acuerdo a los requisitos de los botes
salvavidas ya que son más exigentes. Como en el anterior caso se realizan los cálculos
de acuerdo al procedimiento detallado en [6]. El resultado es que es necesario disponer
de 10 proyectores LED de 100 W cada uno. Como el área a iluminar es simétrica con
respecto al plano de crujía, se dispondrían 5 a babor y 5 a estribor.
pág. 56

15.1.3 – Iluminación de Emergencia
La iluminación de emergencia se dispondrá en los lugares vitales del buque. Sus elementos serán
de tipo incandescente e irán conectados a la red de 24 V que es alimentada por las baterías de emergencia
durante al menos 3 horas. Estas luces se encenderán automáticamente cuando falte la alimentación de
230 V.
Este sistema está separado del sistema de alumbrado general. En el puente se dispondrá el cuadro
de alumbrado de emergencia, y en el techo de puente se sitúan un cargador y las baterías necesarias.
Los servicios de iluminación que debe de asegurar la iluminación de emergencia son:
 Luces de navegación.
 Estación de radio.
 Pasillos y escaleras.
 Salidas de compartimentos estancos.
 Puntos de reunión para el embarque de botes.
 Proyectores en la zona de botes.
 Indicadores de las rutas de escape.
 Compartimentos del generador de emergencia.
 Permitir una iluminación reducida de:
o Cámara de máquinas.
o Puente de gobierno.
15.1.4 – Iluminación en el Puente
La iluminación en el puente debe ser tal que permita la correcta operación en el mismo sin dificultar
la visibilidad nocturna. Para ello, el sistema se dividirá en dos: nocturna y de mantenimiento. La iluminación
nocturna será tenue y se distribuirá de forma que permita a la tripulación que trabaje en el puente observar
las luces exteriores sin problemas, así como el manejo de los equipos de navegación.
Se dispondrá así mismo de lámparas extensibles que se puedan ajustar sobre las mesas de las
cartas de navegación.
15.2 – Luces de navegación
Las luces y marcas de navegación vienen definidas en el Reglamento Internacional para Prevenir
Abordajes en la mar (RIPA, 1972), parte C.
Las reglas se aplicarán teniendo en cuenta que el buque tiene una eslora superior a 50 m y la
propulsión es mecánica.
pág. 57

15.2.1 – Luz de tope
Es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque con un alcance de 6 millas, que
muestra su luz sin interrupción en todo un arco de horizonte de 225 grados, fijada de forma que sea visible
desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de cada costado del buque.
15.2.2 – Luces de costado
Las luces de costado se componen de una luz verde en la banda de estribor y una luz roja en la
banda de babor con un alcance de 3 millas y que muestran cada una su luz sin interrupción en todo un arco
del horizonte de 112,5 grados, fijadas de forma que sean visibles desde la proa hasta 22,5 grados a popa
del través de su costado respectivo.
15.2.3 – Luz de alcance
Es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa con un alcance de 3 millas, que
muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 135 grados, fijada de forma que sea visible
en un arco de 67,5 grados contados a partir de la popa hacia cada una de las bandas del buque.
15.3 – Luces en situación de maniobra restringida o sin gobierno
Un buque se encuentra sin gobierno cuando por cualquier circunstancia excepcional se encuentra
incapacitado para maniobrar de acuerdo a lo exigido en el reglamento. La situación de maniobra restringida
se da cuando el buque debido a la naturaleza del trabajo que realiza tiene reducida su capacidad para
maniobrar de acuerdo a lo exigido.
Las principales operaciones que realiza el buque proyecto, carga y descarga del transporte sobre
cubierta (float-on/float-off), se realizan con el buque en situación de maniobra restringida dado que sino
podría poner en peligro dichas operaciones.
Buques sin gobierno:
 Dos luces rojas todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible.
 Dos bolas o marcas similares en línea vertical, en el lugar más visible.
 En arrancada, además de las luces prescritas en este párrafo, las luces de costado y una luz
de alcance.
Buques con capacidad de maniobra reducida:
 Tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible. La más elevada y la más
baja de estas luces serán rojas y la luz central será blanca.
pág. 58

 Tres marcas en línea vertical en el lugar más visible. La más elevada y la más baja de estas
marcas serán bolas y la marca central será bicónica.
 Cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en el punto 1, una o varias luces
de tope, luces de costado y una luz de alcance.
15.4 – Buque fondeado o varado
En situación de fondeo el buque exhibirá en su lugar más visible las siguientes luces y marcas:
 En proa una luz blanca todo horizonte o una bola.

 En popa, y a una altura inferior a la de proa, una luz blanca todo horizonte.
Además de estas luces y marcas, si el buque se encuentra varado exhibirá en el lugar más visible:
 Dos luces rojas todo horizonte en línea vertical.

 Tres bolas en línea vertical.
pág. 59

APÉNDICES
pág. 60

APÉNDICE 1
Cálculo del caudal necesario para el sistema de aire acondicionado.
Cubierta Local Área (m²) Volumen (m³) Renov. por hora Caudal (m³/h)
Vestuarios 158.0 426.6 8 3413
Pasillos y escaleras 133.3 359.9 8 2879
Ascensor 9.4 25.3 12 303
1ª Cubierta
Local CO2 12.8 38.4 5 192

Estación CI 25.3 68.4 6 410
Hospital 47.5 128.3 16 2053
Pañoles 88.4 238.6 4 954
Talleres 185.1 555.3 8 4442
Lavandería 57.6 155.5 10 1555
Tratamiento de residuos 49.7 134.1 10 1341
Gimnasio 60.9 164.4 10 1644
Instalaciones natación 101.3 273.4 10 2734
2ª Cubierta
Vestuarios 24.3 65.5 8 524

Comedores 165.7 447.3 10 4473
Ascensor 9.4 25.3 12 303
Cocina y gambuzas 111.8 301.9 16 4830
Sala y oficina equipo cocina 43.7 117.9 8 943
Camarotes 290.3 783.7 8 6270
3ª Cubierta
Salas de estar y bibilioteca 128.6 347.1 8 2777

Ascensor 9.4 25.3 12 303
Pañoles y almacenes 34.8 94.0 4 376
Servicios 31.2 84.2 6 505
Camarotes 204.8 553.0 8 4424
4ª Cubierta

Ascensor 9.4 25.3 12 303
Almacenes 10.1 27.2 4 109
Audiovisuales 48.4 130.6 8 1045
Camarotes 132.7 358.2 8 2866
5ª Cubierta
Oficinas 161.4 435.6 10 4356

Servicios 15.8 42.6 6 255
Almacenes 4.6 12.3 4 49
Estación CI 17.7 47.9 5 239
Ascensor 9.4 25.3 12 303
Puente de Gobierno 208.1 561.9 10 5619
Puente
Escaleras 23.4 63.2 8 505
Pañol luces y antenas 22.6 56.5 4 226
Tope
Local baterías 15.8 39.5 8 316
Tabla 41. Caudal de ventilación y calefacción por tipo de local.
pág. 61

REFERENCIAS:
2. López Piñeiro, Amable. Diseño genera de la Planta Eléctrica. Sistemas Eléctricos y

3. Ventura, Manuel. Machinery – FO systems. Msc in marine engineering and naval

architecture, Machinery and Marine Systems lectures 2014. Instituto Superior Técnico de
Lisboa.
4. Meizoso Fernández. Desplazamiento. Cálculo iterativo del peso en rosca y peso muerto.
Apuntes de la ETSIN, Madrid, 2000.


7. Ventura, Manuel. Estimation Methods for Naval Architecture. Msc in marine engineering
and naval architecture, Ship Design I lectures 2014. Instituto Superior Técnico de Lisboa.

2015.
10. DNV Rules for Clasification of Ships. Part 3 Chapter 3. Hull Equipment and Safety. Enero
2015.
11. DNV Rules for Clasification of Ships. Part 4 Chapter 6. Piping Systems. Julio 2016.
13. DNV-RP-C205- Enviromental conditions and enviromental loads. April 2014.
14. DNV Pt.6 Ch.7 Dynamic positioning systems. July 2014.
pág. 62

15. Apuntes de la ETSIN. Sistemas auxiliares. Tema 7 – plano de equipo de salvamento.

Cálculo de equipos de salvamento.
16. http://www.defensa.gob.es/Galerias/documentacion/revistas/2012/red-286-canberra.pdf
17. http://www.farodevigo.es/gran-vigo/2013/12/10/ria-afronta-embarque-
gigantesco/929828.html
18. http://www.zeppelin-
ballastwatertreatment.com/fileadmin/user_upload/downloads/Optimarin_BWT_Brochure_
2014_edit.pdf
19. http://www.techcrane.com/
pág. 63

Heavy Lift Special Cargo Vessel

Cuaderno nº 9
Planta Eléctrica


Cuaderno 9. Planta Eléctrica.
ÍNDICE
1 – Introducción ............................................................................................................................................ 5
2 – Planta Eléctrica ....................................................................................................................................... 6
2.1 – Tipo de Corriente ............................................................................................................................. 6
2.2 – Tensiones y frecuencia.................................................................................................................... 6
2.3 – Plantas y Redes de Distribución ...................................................................................................... 7
2.4 – Cuadros de distribución ................................................................................................................... 7
3 – Iluminación.............................................................................................................................................. 8
3.1 – Iluminación Interior .......................................................................................................................... 8
3.2 – Iluminación Exterior ....................................................................................................................... 10
3.3 – Luces de emergencia .................................................................................................................... 10
3.4 – Luces de navegación..................................................................................................................... 10
4 – Consumidores ....................................................................................................................................... 11
5 – Situaciones de carga ............................................................................................................................ 12
5.1 – Navegación.................................................................................................................................... 12
5.2 – Maniobra ....................................................................................................................................... 13
5.3 – Float-over ...................................................................................................................................... 13
5.4 – Float-on/Float-off ........................................................................................................................... 14
5.1 – Puerto ............................................................................................................................................ 14
5.2 – Emergencia ................................................................................................................................... 15
6 – Balance eléctrico................................................................................................................................... 16
7 – Grupos generadores ............................................................................................................................. 17
8 – Transformadores................................................................................................................................... 19
9 – Diagrama Unifilar .................................................................................................................................. 20
APÉNDICES ............................................................................................................................................... 21
Apéndice 1. ................................................................................................................................................. 22
REFERENCIAS: ......................................................................................................................................... 26
pág. 2

TABLAS
Tabla 1. Valores medios de iluminación. ....................................................................................................................... 9

Tabla 2. Iluminación Interior ........................................................................................................................................... 9
Tabla 3. Potencia de los grupos de consumidores ordenados por misión. .................................................................. 12
Tabla 4. Resumen Balance Eléctrico. .......................................................................................................................... 16
Tabla 5. Potencia consumida en cada condición operativa ......................................................................................... 17
Tabla 6. Grupos generadores de la planta eléctrica del buque. .................................................................................. 18
Tabla 7. Potencia eléctrica generada por cada grupo en cada situación eléctrica. ..................................................... 18
Tabla 8. Régimen de funcionamiento de cada grupo generador. ................................................................................ 18
Tabla 9. Potencia consumida por los consumidores de las distintas redes del buque para las situaciones de carga. 19
Tabla 10. Desglose de los consumidores de los Sistemas de combustible y lubricación ............................................ 22
Tabla 11. Desglose de los consumidores del Sistema de Refrigeración ..................................................................... 22
Tabla 12. Desglose de los consumidores del Sistema de Aire Comprimido................................................................ 22
Tabla 13. Desglose de los consumidores del Sistema de Ventilación ......................................................................... 22
Tabla 14. Desglose de los consumidores del Sistema de Gobierno ............................................................................ 23
Tabla 15. Desglose de consumidores de los Servicios de achique y sentinas ............................................................ 23
Tabla 16. Desglose de los consumidores del Sistema de Baldeo y Contraincendios ................................................. 23
Tabla 17. Desglose de consumidores de los Dispositivos y Medios de Salvamento ................................................... 23
Tabla 18. Desglose de los consumidores de los Servicos de Habilitación .................................................................. 24
Tabla 19. Desglose de los consumidores del Sistema de Aire .................................................................................... 24
Tabla 20. Desglose de los consumidores del Sistema de Navegación y DP ............................................................... 24
Tabla 21. Desglose de los consumidores del Sistema de Iluminación ........................................................................ 24
Tabla 22. Desglose de los consumidores de la partida Otros Sistemas y Equipos ..................................................... 25
pág. 3

FIGURAS
Figura 1. Operación de Float-over de una topside sobre una estructura de tipo Jacket. ............................................ 14
Figura 2. Operación de Float-on/Float-off. ................................................................................................................... 15
pág. 4

1 – Introducción
El diseño de la planta eléctrica es esencial para el adecuado funcionamiento del buque en las
diferentes situaciones de carga en las que debe operar. En este cuaderno se realiza el cálculo de la
demanda eléctrica que consumirán los equipos y consumidores durante las diferentes situaciones de
carga ya sea, navegación, maniobras, float-over (la operación de la instalación/desinstalación de una
estructura sobre otra estructura, como por ejemplo un topside sobre las patas de una jacket, a través de
maniobras y de lastrado de la barcaza de transporte para efectuar la transferencia de la carga), float-
on/float-off (operación de lastrado/ deslastrado para el posicionamiento/recogida del artefacto), puerto y
emergencia.
A continuación, se seleccionará el número de grupos generadores adecuados para suministrar la

demanda eléctrica de cada una de las situaciones para que su régimen de trabajo sea el adecuado.
Asimismo, se elegirá el generador de emergencia que se localizará por encima del puente y que será el
que generará energía para dicha condición.
Para la distribución de la planta eléctrica es necesario destacar la importancia de la presencia del

posicionamiento dinámico DPS-2, que demanda la necesidad de disponer de un cuadro eléctrico principal
con dos barras con la particularidad de tener redundancia de equipos en cada una, para que, en caso de
fallo, la otra se encuentre operativa. Por último, se presentará el diagrama unifilar como un apéndice del
cuaderno.
pág. 5

2 – Planta Eléctrica
La planta eléctrica posee los siguientes elementos:
 Grupos generadores principales y secundarios, que se encargan de generar la energía eléctrica

a bordo necesaria.
 Grupo generador de emergencia que se encarga de generar la energía eléctrica mínima en caso
de emergencia.
 Cuadros de distribución, que permiten distribuir de manera adecuada la potencia generada a los
grupos consumidores.
 Red de distribución, que conecta los cuadros de distribución con los consumidores.
 Consumidores, que son los diferentes sistemas y elementos del buque que consumen la energía
eléctrica generada.
2.1 – Tipo de Corriente
El tipo de corriente que se utilizará para el suministro de energía eléctrica será alterna trifásica.
Ésta alberga las siguientes ventajas frente a las demás:
 Facilidad para el uso de varios niveles de tensión gracias a los transformadores.

 Menor peso, volumen y coste de las máquinas.
 Mayor fiabilidad, mejor rendimiento y menores necesidades de mantenimiento.
Dentro de la distribución a bordo se suelen considerar dos subredes:
 La red de fuerza: se encarga de los consumidores de mayor potencia.

 La red de alumbrado: alimenta el alumbrado en sí (interior, exterior y navegación) y otros
pequeños consumidores de la habilitación, los sistemas de control y la mayoría de los equipos
electrónicos.
2.2 – Tensiones y frecuencia
En cuanto a las combinaciones de tensiones y frecuencias más usuales en la actualidad son 400
V – 50 Hz en Europa y 480 V – 60 Hz en América y 690 V en baja tensión y 3,3 y 6,6 kV en alta tensión.
Para su elección se suelen considerar dos criterios, primero la zona de operación del buque y segundo
que cuanto mayor sea la tensión, para una misma potencia, la intensidad, y en consecuencia la sección
de los conductores se reduce con las ventajas que conlleva. Por otro lado, se aumentan las revoluciones
de los motores a igualdad de polos, obteniendo así un motor de menor tamaño y un coste menor de los
equipos accionados por motores eléctricos.
Dado que el buque está diseñado para operar en cualquier zona del mundo, se elegirá la
combinación de 480 V – 60 Hz, aprovechando así las ventajas que ofrece. Necesitaremos por lo tanto un
pág. 6

convertidor de frecuencia para conectar la planta a la red eléctrica europea y de otras zonas cuyas redes
sean de 50 Hz.
Existirán, por lo tanto, tres subniveles según la demanda de los equipos. El suministro a los
elementos de mayor demanda como los propulsores azimutales y los propulsores auxiliares de proa será
a 3,3 kV. Los sistemas generales del buque (red de fuerza) se alimentarán a 480 V y el alumbrado y otros
consumos menores (red de alumbrado) a 230 V.
2.3 – Plantas y Redes de Distribución
A bordo se cuenta con dos plantas generadoras:
 Planta generadora principal: Está compuesta por cuatro grupos generadores de 3300 kW y por
dos grupos generadores auxiliares de 781 kW. Esta planta es la encargada de suministrar
energía a la red eléctrica durante las distintas condiciones de carga.
 Planta generadora de emergencia: Está compuesta por un único grupo generador que se sitúa
sobre el Puente de Gobierno con el fin de cumplir la legislación aplicable a la localización de
estos equipos que indica que se disponga a la mayor altura posible dentro del buque. Esta planta
es la encargada de suministrar energía a los consumidores de emergencia cuando la planta
principal no puede estar activa por un “Black-out” o similar.
 Fuente transitoria: Esta fuente se compone de baterías recargables y cargadores para las
mismas que se sitúan sobre el Puente de Gobierno, en el local de baterías. Su función es dar
continuidad a los sistemas esenciales e iluminación durante el periodo de tiempo desde que se
produce el “Black-out” hasta que arranca el generador de emergencia.
2.4 – Cuadros de distribución
Los generadores principales se conectarán a los cuadros principales a 3,3 kV, desde los cuales
se distribuirá la energía eléctrica a los distintos consumidores. Los cuadros principales a su vez alimentan
a través de transformadores a los cuadros secundarios, siendo estos los encargados de la distribución
eléctrica entre los consumidores secundarios.
De acuerdo a la legislación que aplica, el cuadro de emergencia se sitúa en el local de

emergencia junto con el generador de emergencia. Se dispondrán líneas desde el cuadro de emergencia
hasta el cuadro principal para alimentar a los distintos consumidores que deben de funcionar en situación
de emergencia.
pág. 7

3 – Iluminación
En el cuaderno 8 - Equipos y Servicios - se describió de forma global el equipamiento de

iluminación. En el presente capítulo se definirán las iluminarias y la potencia consumida por las mismas
de las distintas zonas del buque, calculando en su caso la potencia demandada.
3.1 – Iluminación Interior
El estudio de la iluminación del buque se puede llevar a cabo siguiendo distintas metodologías.
En este apartado no se pretende hacer un estudio a fondo de la iluminación del buque sino más bien la
definición del número y tipo de iluminarias necesarias por local o espacio para iluminar el buque
correctamente, de forma que podamos obtener una estimación de la potencia necesaria para las mismas.
Por lo tanto, se empleará un modelo simplificado que nos permite la estimación de la potencia,
pero teniendo en cuenta las características de cada iluminaria y espacio.
Se instalarán leds en todos los locales excepto en los locales de taller, cámara de máquinas,
propulsión, pañoles y almacenes; donde se instalarán lámparas fluorescentes en los tres primeros y
lámparas halógenas los almacenes y el local de CO2. El uso de leds en la mayoría de los locales tiene
una repercusión positiva en cuanto a la potencia consumida por este sistema de iluminación.
La estimación de la potencia se realizará mediante la siguiente ecuación [1]:
𝐸·𝑆
𝑃(𝑤) = 2,5 ·
𝜂
Donde:
 𝐸 : es el nivel medio de iluminación requerida para cada espacio en lux

 𝑆: es la superficie del local que se va a iluminar
 𝜂: es el rendimiento lumínico, tomado de la referencia [1].
A cada espacio se le ha asignado un nivel medio de ilumniación en función del local y a que está
destinado su uso. Este nivel se ha asignado siguiendo las recomendaciones de ABS donde aconsejan
unos valores medios de iluminación para cada tipo de local [1]. En la Tabla 1 se indican los niveles
considerados para cada caso.
pág. 8

Local E (lux)
Talleres y similares 200
Locales de maquinaria 200
Locales de propulsión 200
Pasillos y escaleras 110
Puente de gobierno 540
Locales de control 540
Servicios y vestuarios 325
Comedores 300
Salas de estar 300
Camarotes 150
Pañoles y amacenes 200
Hospital 540
Cocina y gambuzas 540
Oficinas 540
Tabla 1. Valores medios de iluminación.
A continuación, se presenta la Tabla 2 con los valores de potencia obtenidos aplicando el

procedimiento comentado. El cálculo detallado por espacio se presenta en los apéndices.
Cubierta Superficie (m²) P (kW)

Doble Fondo 871.0 6.70
Cubierta Inferior 1181.4 8.99
1ª Cubierta 767.1 8.17
2ª Cubierta 608.6 12.70
Puente de gobierno 231.5 3.83
Techo de puente 38.4 0.72
Total 5407.3 53.33
Tabla 2. Iluminación Interior
pág. 9

3.2 – Iluminación Exterior
La iluminación exterior se definió en detalle en el cuaderno 8 en el apartado relativo a la misma.

La cubierta de trabajo se iluminará mediante proyectores LED de 500 w cada uno. Como se explica en el
cuaderno 8, el cálculo realizado para la cubierta de trabajo se hizo para la condición de máxima carga, es
decir para aquellas condiciones operativas en las que se necesite una iluminación completa de la
cubierta. El sistema se ha dividido en 64 proyectores que pueden ser retirados o cambiados de posición
dependiendo de la operación que se vaya a llevar a cabo dando así mayor flexibilidad al sistema.
La zona de las grúas y botes salvavidas se ha calculado de forma conjunta dado la proximidad
de las mismas. Es por ello que se ha tomado el valor medio de iluminación más restrictivo. En total se
dispondrán 10 proyectores LED de 100 W en esta zona, 5 a cada banda.
3.3 – Luces de emergencia
Esta iluminación fue definida en el cuaderno 8, a continuación, se muestran los espacios que deben
quedar iluminados en tal situación:
 Luces de navegación
 Estación de radio
 Pasillos y escaleras
 Salidas de compartimentos estancos
 Puntos de reunión para el embarque de botes
 Proyectores en la zona de botes
 Indicadores de rutas de escape
 Compartimentos del generador de emergencia
 Permitir una iluminación reducida de:
o Cámara de máquinas
o Puente de gobierno
3.4 – Luces de navegación
Las luces de navegación fueron definidas en detalle en el cuaderno 8. El consumo de las mismas
se tomará como 2 kW.
pág. 10

4 – Consumidores
Los consumidores se pueden dividir en las siguientes categorías:
Servicios esenciales:
Son aquellos cuyo funcionamiento es esencial para el correcto funcionamiento del buque, así
como de su seguridad. Entre los servicios esenciales de propulsión y seguridad podemos citar, las
bombas de lastre, los compresores de aire, los sistemas de rociadores de CI, las bombas de lubricación,
los molinetes de anclas, las bombas de refrigeración, los ventiladores de CCMM, las bombas de
alimentación de combustible, las bombas de sentinas, los sistemas de detección CI y las separadoras
centrífugas. En cuanto a la habilitación son destacables el agua dulce sanitaria, calefacción, aire
acondicionado, cocina y ventilación.
Servicios no esenciales:
Dentro de esta clasificación se encuentran aquellos equipos se encuentran aquellos cuyo

correcto funcionamiento no afecta a la seguridad y operación del buque. Un ejemplo de estos equipos
pueden ser las grúas auxiliares o las bombas de la depuradora.
Servicios de emergencia:
Estos servicios deben de funcionar en caso de emergencia y por lo tanto también son servicios
esenciales. Estos equipos deben de poder ser alimentados tanto desde la planta principal como desde la
planta de emergencia en caso de caída de la planta principal.
Un ejemplo de estos equipos son los puestos y medios de embarque, el alumbrado de

emergencia, un mínimo de las comunicaciones interiores y exteriores, una de las bombas CI, las puertas
estancas y las luces de navegación.
Además de la clasificación anteriormente descrita, los consumidores se pueden clasificar de

acuerdo a la misión de cada uno de ellos. Ésta clasificación se usará para agrupar los consumidores en el
balance eléctrico. En la Tabla 3, se presenta un resumen de los distintos grupos agrupados por sistemas:
pág. 11

Consumidores P. Instalada (kW)

Sistemas de combustible y lubricación 159,6
Sistema de refrigeración 310,0
Sistema de aire comprimido 56,0
Sistema de ventilación 90,8
Equipos y sistemas de gobierno 17243,8
Servicios de achique y sentinas 122,1
Sistema de baldeo y contraincendios 166,5
Dispositivos y medios de salvamento 18,0
Servicios de habilitación 372,3
Sistema de lastre 1520,0
Sistemas de navegación y DP 28,0
Sistema de iluminación 99,4
Otros sistemas y equipos 962,8
Tabla 3. Potencia de los grupos de consumidores ordenados por misión.
En el apéndice 1 se adjunta el desglose de las potencias consumidas por los distintos

consumidores ordenados por sistemas o la misión que desempeñan. En el propio diagrama unifilar se
identifica la red de la que se alimenta cada consumidor especial o grupo de consumidores.
5 – Situaciones de carga
Las distintas condiciones operativas del buque definen la carga de los distintos consumidores,
dando lugar así a distintas situaciones de carga eléctrica en la red del buque que les debe suministrar
energía. Dado que la energía que se distribuye a través de la red eléctrica del buque la aportan los
grupos generadores, las condiciones operativas definen el número y régimen de trabajo de los grupos
generadores necesarios en cada una de las situaciones eléctricas.
Una planta eléctrica de un buque se caracteriza por tener unos consumos prácticamente
constantes en plazos de tiempo bastante prolongados. Estos consumos o necesidades dependen del tipo
de buque y de las misiones que realiza. Y es por eso que en el balance eléctrico se consideran las
situaciones de carga que mejor representan la vida operativa del buque.
Se han considerado para el balance eléctrico las siguientes situaciones de carga.
5.1 – Navegación
En navegación se considerará al buque en una travesía normal en la que los propulsores

consumirán la mayor potencia de la planta eléctrica y se deberán mantener unas condiciones de
habitabilidad adecuadas en la habilitación. Otros grandes consumidores como las grúas, las bombas de
lastre o los propulsores auxiliares no será utilizados en ningún momento o únicamente de forma muy
puntual.
pág. 12

En el cuaderno 6 se proyectó la hélice y se estimó la potencia demandada a los motores diésel

principales, para navegar a 14 nudos, en unos 10370 kW. Esta demanda corresponde a unos 9960 ekW
que deberán generar los grupos electrógenos. En esta situación de carga por lo tanto se ha ajustado la
demanda de los propulsores principales en unos 10200 kW para simular correctamente la demanda de
los mismos.
Por otro lado, si bien los servos de los módulos de los POD no deberán trabajar demasiado
durante la navegación pues el buque tiene un importante quillote y un tipo de propulsores que estabilizan
en ruta, se le ha aplicado al consumidor “Equipos módulo POD XO 1600” un coeficiente de servicio y
régimen de 0.8 ya que dentro de éste se encuentran consumidores como los sistemas de control, la
refrigeración del POD, etc.
5.2 – Maniobra
En esta situación eléctrica el buque se considera realizando maniobras de salida y entrada a

puertos o unas operaciones similares.
En este caso los propulsores trabajan a un régimen diferente que en la situación de navegación.
Por otro lado, entran a funcionar a un régimen importante los propulsores auxiliares de proa, los
molinetes, los chigres y el servo de los POD. El coeficiente de servicio y régimen de los propulsores
auxiliares se ha considerado como 0.50 ya que éstos han sido diseñados para la condición de
posicionamiento dinámico que será más exigente.
5.3 – Float-over
Esta es una de las maniobras más representativas de los buques HL con un tamaño como el
buque en proyecto. Consiste en la instalación de un artefacto sobre otra estructura (como, por ejemplo:
las patas de una jacket) mediante maniobras para su correcto posicionamiento y más tarde a través de su
sistema de lastrado para el preciso encaje de las piezas y transferencia de la carga (ver Figura 1).
En esta situación eléctrica primarán sobre todo las capacidades de posicionamiento dinámico del
buque. Por esta razón se ha tomado un coeficiente de servicio y régimen de 0.90 para los propulsores
auxiliares. En cuanto a los propulsores transversales se ha tomado un valor de 0.40, ya que la potencia
de éstos es mucho mayor que la de los de proa y por tanto generan un empuje mucho mayor y no es
necesario que trabajen a toda la potencia. De esta manera se ha intentado simular lo mejor posible el
consumo del sistema de DP durante estas maniobras.
Es importante también destacar que en las operaciones de float-over se utilizan las bombas de
lastre, pero la maniobra es muchísimo más precisa y lenta que en las operaciones de float-on/off y
además las bombas funcionan un intervalo de tiempo de menor peso específico en el global de la
maniobra.
pág. 13

Figura 1. Operación de Float-over de una topside sobre una estructura de tipo Jacket.
5.4 – Float-on/Float-off
La maniobra de Float-on/Float-off es una operación marina en la que se realiza el posicionado

del artefacto a transportar emediante la inmersión del buque HLSV por medio del lastrado y deslastrado.
El primer paso es el lastrado del buque, para después posicionar el artefacto flotante sobre la cubierta de
carga y finalmente deslastrar controladamente (ver Figura 2).
En esta condición se ha simulado la utilización del sistema de posicionamiento dinámico de la

misma manera que en caso anterior del Float-over. Por otro lado, se consideran funcionando y
consumiendo a un alto régimen las bombas de lastre.
5.1 – Puerto
La condición de puerto es una condición poco exigente puesto que sólo es necesario suministrar
energía para unos servicios mínimos de funcionamiento y habilitación.
En esta condición los grupos principales y la mayoría de los sistemas auxiliares se encuentran
parados. Para abastecer la red eléctrica en esta situación se empleará un grupo auxiliar.
pág. 14

Figura 2. Operación de Float-on/Float-off.
5.2 – Emergencia
El reglamento del SOLAS en el capítulo segundo define las reglas que conciernen a la planta de
emergencia. En dichas reglas se exige la existencia de una fuente autónoma que suministre energía
eléctrica a los servicios esenciales durante un determinado periodo de tiempo.
Se instalará un generador de emergencia situado en la cubierta Tope de Puente y de arranque

rápido, el cual alimentará al menos durante 18 horas y de forma ininterrumpida los siguientes servicios.
 Alumbrado de emergencia en todos los puestos de embarque (3 horas).

 Alumbrado de emergencia
 Sistema de los puestos de embarque (3 horas)
 Equipo de comunicaciones interiores necesario en situación de emergencia
 Luces de navegación
 Los sistemas de navegación esenciales
 Una de las bombas CI
 El sistema de detección de incendios y alarma
 El servo del timón en caso de disponerse.
pág. 15

6 – Balance eléctrico
El balance eléctrico de un buque es el estudio de las necesidades energéticas durante las

situaciones de carga eléctrica descritas en el apartado anterior. Este estudio es muy importante ya que
define el número y potencia de los generadores. La precisión con la que se realizan los cálculos durante
la fase de anteproyecto es simple, e irá incrementándose a medida que se avance en la espiral de
proyecto.
Dado que nos encontramos en una etapa de anteproyecto, es aceptable asumir un valor para el
factor de potencia de 0,8 [2].
La potencia demanda por un consumidor en cada situación de carga puede calcularse mediante
el coeficiente de utilización y la potencia consumida. El coeficiente de utilización puede obtenerse a partir
del producto de los siguientes coeficientes:
 Coeficiente de simultaneidad (kn): Tiene en cuenta el número de equipos que se encuentran

activos de forma simultánea, ya que pueden existir equipos en funcionamiento o en stand-by.
 Coeficiente de servicio y régimen (ksr): Tiene en cuenta la probabilidad de que un equipo se
encuentre trabajando a su máxima potencia, lo cual le confiere a este método un carácter
probabilista. A continuación, se muestra un resumen de los valores usados para este coeficiente
en función del tiempo o régimen adoptado por el equipo en cuestión:
o Ksr = 0. Consumidores apagados o en stand-by.
o Ksr = 0,2. Consumidores con uso eventual.
o Ksr = 0,4. Consumidores con uso temporal.
o Ksr = 0,5 ó 0,6. Consumidores con uso periódico.
o Ksr = 0,8. Consumidores con uso continuo y/o a régimen alto.
o Ksr = 1. Consumidores con un uso constante y/o régimen 100 %.
El balance eléctrico al completo se incluye adjunto al cuaderno. En la tabla 5 se presenta a modo

de resumen, la potencia consumida por los distintos grupos de consumidores para cada una de las
situaciones de carga.

Sistemas de combustible y lubricación 32,5 38,5 32,5 32,5 26,5 0,0
Sistema de refrigeración 179,0 110,0 176,0 176,0 44,0 0,0
Sistema de aire comprimido 9,2 31,2 13,6 13,6 11,2 37,6
Sistema de ventilación 70,4 70,4 70,4 70,4 35,2 20,4
Equipos y sistemas de gobierno 10457,4 7454,1 9361,9 9361,9 36,6 0,0
Servicios de achique y sentinas 24,2 24,2 24,2 24,2 24,7 120,0
Sistema de baldeo y contraincendios 5,6 0,0 0,0 0,0 5,6 82,5
Dispositivos y medios de salvamento 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 18,0
Servicios de habilitación 208,1 208,1 208,1 208,1 213,3 0,0
Sistema de lastre 112,0 64,0 664,0 1304,0 0,0 0,0
Sistemas de navegación y DP 10,8 17,2 21,6 21,6 4,0 20,0
Sistema de iluminación 52,4 62,3 72,5 72,5 35,0 6,1
Otros sistemas y equipos 19,8 0,0 95,0 95,0 193,0 0,0
Margen del 5% 559 404 537 569 31 15
Potencia aparente total (kVA) 14676 10605 14096 14936 826 400
Tabla 4. Resumen Balance Eléctrico.
pág. 16

7 – Grupos generadores
Una vez desarrollado el balance eléctrico es momento de seleccionar los grupos generadores de
forma que la red eléctrica del buque quede correctamente abastecida durante las distintas situaciones de
carga y con un eficiente y correcto funcionamiento de los grupos generadores.
La selección del número y potencia de los grupos generadores debe de hacerse de forma que en
caso de pérdida de uno de ellos el buque pueda continuar su operación y/o navegación de forma segura
de acuerdo a lo expuesto en el capítulo II del SOLAS. Además, es necesario asegurar unas condiciones
mínimas de habitabilidad que hagan confortable el buque, lo cual redunda en un funcionamiento mínimo
de los servicios de cocina, calefacción, refrigeración, ventilación y agua sanitaria y agua dulce.
Del balance eléctrico podemos obtener la energía requerida para cada una de las situaciones de
carga:
Navegación Maniobra Float-over Float-on/off Puerto Emergencia

Tabla 5. Potencia consumida en cada condición operativa
Durante el proceso de selección del número y potencia de los grupos electrógenos necesarios se
han tenido en cuenta los siguientes criterios [2]:
 El coste de planta debe reducirse en lo posible. Preferiblemente se seleccionarán un número

bajo de grupos, pero considerando un pequeño margen que permita absorber las imprecisiones
de los cálculos.
 La flexibilidad de la planta eléctrica aumenta con el número de grupos.
 El mantenimiento de la planta aumenta con el número de cilindros, así como del número de
grupos de distintas potencias. Este también puede aumentar si los grupos no son del mismo
fabricante.
 El régimen de los motores primarios no debe de situarse en los límites de funcionamiento, se
procurará que su funcionamiento se desarrolle entre el 70% y el 95% de su régimen nominal en
todas las condiciones de carga.
La planta principal está formada por cuatro grupos principales y dos grupos auxiliares. Los
grupos principales son equipos electrógenos de la marca Mak. Estos grupos electrógenos disponen de
3300 kW de potencia cada uno que pueden consumir Oil Marino (MDO) o Gas Oil Marino (MGO)
cumpliendo con la reglamentación de emisiones TIER 3 del MARPOL. Los grupos auxiliares instalados
disponen de una potencia de 781 kW cada uno. Al igual que los propulsores principales cumplen con
reglamentación de emisiones TIER 3.
El grupo de emergencia seleccionado es un Caterpillar C18 ACERT Tier 3. Este grupo es

capaz de desarrollar 425 kW (400 ekW). Su frecuencia de funcionamiento es de 60 Hz de acuerdo a la
instalación eléctrica del buque. Este estará conectado a su propio cuadro de emergencia que se sitúa en
el mismo local como dicta la norma. La alimentación del grupo generador se hará de un tanque de MDO
situado en el mismo nivel que el generador. Su arranque se realizará de forma automática en caso de
caída de la planta principal.
pág. 17

Así, la planta eléctrica del buque se compone de los siguientes generadores:
Generadores P (kW) η (-) P. eléc. (ekW)

Grupo generador 1 3300 0.96 3165
Grupo generador auxiliar 1 781 0.93 730
Grupo generador auxiliar 2 781 0.93 730
Grupo generador de emergencia 425 0.94 400
Total (kW) 15187 - 14520
Tabla 6. Grupos generadores de la planta eléctrica del buque.
A continuación, se muestra una tabla en la que se indica el número de generadores trabajando

en cada situación de carga eléctrica y la potencia eléctrica que están generado:
Generadores Navegación Maniobra Float-over Float-on/off Puerto Emergencia

Grupo generador 1 2770 2611 2659 2822 - -
Grupo generador 2 2770 2611 2659 2822 - -
Grupo generador 3 2770 2611 2659 2822 - -
Grupo generador 4 2770 - 2659 2822 - -
Grupo generador auxiliar 1 - - 640 660 - -
Grupo generador auxiliar 2 660 650 - - 661 -
Grupo generador de emergencia - - - - - 320
Total (kW) 11741 8484 11277 11949 661 0
Tabla 7. Potencia eléctrica generada por cada grupo en cada situación eléctrica.
Con esta selección de grupos, los regímenes de funcionamiento de cada grupo electrógeno son:

Grupo generador 1 87.5% 82.5% 84.0% 89.2% - -
Grupo generador 2 87.5% 82.5% 84.0% 89.2% - -
Grupo generador 3 87.5% 82.5% 84.0% 89.2% - -
Grupo generador 4 87.5% - 84.0% 89.2% - -
Grupo generador auxiliar 1 - - 87.7% 90.4% - -
Grupo generador auxiliar 2 90.4% 89.0% - - 90.5% -
Grupo de emergencia - - - - - 79.9%
Tabla 8. Régimen de funcionamiento de cada grupo generador.
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8 – Transformadores
Los transformadores son los elementos encargados de conectar las distintas redes que tiene el
buque mediante la conversión de la tensión. Estos permiten la conexión de la red primaria de fuerza con
la secundaria y así sucesivamente, de forma que la energía producida por los grupos generadores pueda
ser distribuida a todos los equipos y máquinas del buque de forma correcta y eficiente.
En el buque se dispone de 9 transformadores que permiten la conexión entre las distintas redes.
El número y reparto de estos transformadores viene condicionado por diversos factores como puede ser
la notación de clase del sistema de posicionamiento dinámico o la energía eléctrica necesaria en los
distintos niveles de la red en proa o en popa.
Para poder dimensionar los transformadores a instalar se ha realizado la siguiente tabla donde
se muestra la potencia consumida por los consumidores de las distintas redes eléctricas del buque en
función de la condición operativa.
Tensión de los consumidores Navegación Maniobra Float-over Float-on/off Puerto Emergencia

3300 V 10200 7200 9120 9120 0 0
480 V (equipos popa) 283 212 254 254 70 0
480 V (resto) 626 589 1282 1922 504 279
230 V 72 79 84 84 54 25
Tabla 9. Potencia consumida por los consumidores de las distintas redes del buque para las situaciones de carga.
Se ha decido dividir la red de 480 V en dos de proa y de popa instalando dos cuadros
secundarios uno para proa y otro para popa. Dado que la potencia requerida por los consumidores de
proa y popa es diferente se ha decido adaptar el dimensionamiento de los transformadores de
3300V/480V para cada caso.
En caso de la red de popa la variación de potencia consumida no es tan significativa siendo su

máximo de 283 kW en condición de navegación. En el caso de proa la variación entre condiciones de
carga es significativa siendo la condición más restrictiva la de Float-on/off con 1922 kW. Es por ello que
se ha decido disponer un transformador de 400 kVA para el cuadro de popa y uno de 2500 kVA para el
cuadro de proa.
El dimensionamiento de los transformadores de 480V/230V se ha realizado con la misma

metodología que en el caso de 3300V/480V obteniendo así un transformador de 120 kVA para la parte de
proa y uno de 75 kVA para la parte de popa.
Finalmente, se dispone un transformador de 480V/230V para conectar los equipos de

emergencia de 230V con el generador de emergencia.
A modo de resumen se muestran a continuación los transformadores instalados en el buque:
 2 Transformadores 3300V/480V en proa de 2500 kVA

 2 Transformadores 3300V/480V en popa de 400 kVA
 1 Transformador 480V/230 (emergencia) de 40 kVA
pág. 19

9 – Diagrama Unifilar
La energía eléctrica generada por los grupos electrógenos es distribuida a lo largo del buque
mediante tres redes de distinto voltaje 3300V, 480V, 230V. Además, se dispone de una red de
emergencia que está conectada a la red de 480 V y que es capaz de suministrar energía en caso de
emergencia a los consumidores necesarios.
La red de 3300V que es la que está conectada directamente a los grupos electrógenos es la
principal vía de distribución de energía eléctrica a lo largo del buque. Una de sus partes se queda en la
zona de proa mientras que la otra se lleva hasta la popa. El ramal de popa alimenta los propulsores de
popa, así como el resto de consumidores de otras tensiones que están situados en la zona de popa del
buque. La distribución de la energía a lo largo del buque mediante la línea de 3300V es energéticamente
más eficiente y además permite el ahorro de una gran cantidad de cable.
La conexión entre las distintas redes se realiza gracias a los nueve transformadores dispuestos a
lo largo de la instalación. La conexión 3300V/480V se realiza utilizando 4 transformadores. El
dimensionamiento de éstos es diferente para el cuadro de proa que para el cuadro de popa. Esto se debe
a la diferencia entre la potencia demanda por los consumidores de proa y de popa.
La conexión entre los cuadros principales y los cuadros secundarios es cruzada. Esto permite
que la caída de una de las partes de los cuadros principales pueda provocar la caída del sistema de
posicionamiento dinámico puesto que los sistemas de medida de la posición y control no dependen de la
red 3300V.
pág. 20

APÉNDICES
pág. 21

Apéndice 1.
Desglose de potencia por grupos de consumidores ordenador por sistemas y misión.
Instalados En servicio P unitaria (kW) P instalada (kW)

Sistemas de combustible y lubricación
Bombas de alimentación en stand-by 4 0 1,8 7,2
Bombas de trasiego de combustible 2 2 45,0 90,0
Precalentadores de combustible 2 1 20,0 40,0
Purificadores de combustible 3 3 4,0 12,0
Purificadores de aceite 2 2 4,0 8,0
Bombas de trasiego de aceite 2 2 1,2 2,4
Tabla 10. Desglose de los consumidores de los Sistemas de combustible y lubricación

Sistema de refrigeración
Bombas de agua salada 2 2 110,0 220,0
Bombas de agua dulce de reserva (HT) 4 0 10,0 40,0
Bombas de agua dulce de reserva (LT) 4 0 11,0 44,0
Generador de agua dulce 1 1 6,0 6,0
Tabla 11. Desglose de los consumidores del Sistema de Refrigeración

Sistema de aire comprimido
Compresores de aire de arranque 2 2 22,0 44,0
Compresores de aire de serv. generales 1 1 12,0 12,0
Tabla 12. Desglose de los consumidores del Sistema de Aire Comprimido

Sistema de ventilación
Ventiladores de impulsión CCMM 4 4 11,0 44,0
Ventiladores de extracción CCMM 4 4 11,0 44,0
Ventiladores impulsión local emergencia 1 1 2,20 2,2
Ventiladores extracción local emergencia 1 1 0,55 0,6
Tabla 13. Desglose de los consumidores del Sistema de Ventilación
pág. 22


Equipos y sistemas de gobierno
Molinetes 1 1 122,0 122,0
Propulsores principales 2 2 6000 12000
Equipos módulo POD XO 1600 1 1 321,8 321,8
Propulsores transversales 2 2 2400 4800
Tabla 14. Desglose de los consumidores del Sistema de Gobierno

Servicios de achique y sentinas
Bombas de achique y sentinas 2 2 60,0 120,0
Separador de sentinas 1 1 1,1 1,1
Bomba de lodos 1 1 1,0 1,0
Tabla 15. Desglose de consumidores de los Servicios de achique y sentinas

Sistema de baldeo y contraincendios
Bomba CI emergencia 1 1 12,5 12,5
Bombas de CI y baldeo 2 2 14,0 28,0
Bomba rociadores habilitación 1 1 42,0 42,0
Bomba rociadores CCMM 2 2 42,0 84,0
Tabla 16. Desglose de los consumidores del Sistema de Baldeo y Contraincendios

Dispositivos y medios de salvamento
Pescantes de los botes salvavidas 1 1 12,0 12,0
Pescante del bote de rescate 1 1 6,0 6,0
Tabla 17. Desglose de consumidores de los Dispositivos y Medios de Salvamento
pág. 23


Servicios de habilitación
Sistema de aire acondicionado 1 1 300,0 300,0
Bombas de agua dulce sanitaria 2 2 0,8 1,6
Calentador de agua sanitaria 2 2 10,0 20,0
Bomba de agua caliente 1 1 0,7 0,7
Elementos de cocina 1 1 20,0 20,0
Lavandería 1 1 30,0 30,0
Tabla 18. Desglose de los consumidores de los Servicos de Habilitación

Sistema de lastre
Bombas de lastre 4 4 320,0 1280,0
Sistema de tratamiento de lastre 1 1 240,0 240,0
Tabla 19. Desglose de los consumidores del Sistema de Aire

Sistemas de navegación y DP
Sistemas de comunicaciones 1 1 12,0 12,0
Sistema de control de DP 1 1 8,0 8,0
Equipos de navegación 1 1 8,0 8,0
Tabla 20. Desglose de los consumidores del Sistema de Navegación y DP

Sistema de iluminación
Iluminación interior 1 1 0,0 0,0
Iluminación exterior 1 1 8,0 8,0
Proyectores zona grúas y botes 1 1 1,0 1,0
Proyectores cubierta de trabajo 1 1 32,0 32,0
Iluminación de emergencia 1 1 0,4 0,4
Luces de navegación 1 1 2,0 2,0
Tabla 21. Desglose de los consumidores del Sistema de Iluminación
pág. 24


Otros sistemas y equipos
Bomba de aguas residuales 1 1 4,8 4,8
Equipos de tratamiento de residuos 1 1 8,0 8,0
Grúas auxiliares de proa 2 1 315,0 630,0
Grúas auxiliares de popa 2 1 160,0 320,0
Tabla 22. Desglose de los consumidores de la partida Otros Sistemas y Equipos
pág. 25

REFERENCIAS:

2. López Piñeiro, Amable. Diseño General de la Planta Eléctrica. Sistemas Eléctricos y

3. K Kokkila, Feasibility of Electric Propulsion for Semi-submersible Heavy Lift Vessels.

ABB Marine & Cranes, Finland.

pág. 26

BALANCE ELÉCTRICO
Navegación Maniobra Float-over Float-on/Float-off Puerto Emergencia
Instalados En servicio P unitaria (kW) P instalada (kW) Kn Ksr Ku P (kW) Ksr Ku P (kW) Ksr Ku P (kW) Ksr Ku P (kW) Ksr Ku P (kW) Ksr Ku P (kW)
Sistemas de combustible y lubricación
Bombas de alimentación en stand-by 4 0 1.8 7.2 0.00 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0
Bombas de trasiego de combustible 2 2 45.0 90.0 1.00 0.20 0.20 18.0 0.20 0.20 18.0 0.20 0.20 18.0 0.20 0.20 18.0 0.20 0.20 18.0 0.00 0.00 0.0
Precalentadores de combustible 2 1 20.0 40.0 0.50 0.20 0.10 4.0 0.50 0.25 10.0 0.20 0.10 4.0 0.20 0.10 4.0 0.20 0.10 4.0 0.00 0.00 0.0
Purificadores de combustible 3 3 4.0 12.0 1.00 0.50 0.50 6.0 0.50 0.50 6.0 0.50 0.50 6.0 0.50 0.50 6.0 0.20 0.20 2.4 0.00 0.00 0.0
Purificadores de aceite 2 2 4.0 8.0 1.00 0.50 0.50 4.0 0.50 0.50 4.0 0.50 0.50 4.0 0.50 0.50 4.0 0.20 0.20 1.6 0.00 0.00 0.0
Bombas de trasiego de aceite 2 2 1.2 2.4 1.00 0.20 0.20 0.5 0.20 0.20 0.5 0.20 0.20 0.5 0.20 0.20 0.5 0.20 0.20 0.5 0.00 0.00 0.0
Sistema de refrigeración
Bombas de agua salada 2 2 110.0 220.0 1.00 0.80 0.80 176.0 0.50 0.50 110.0 0.80 0.80 176.0 0.80 0.80 176.0 0.20 0.20 44.0 0.00 0.00 0.0
Bombas de agua dulce de reserva (HT) 4 0 10.0 40.0 0.00 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0
Bombas de agua dulce de reserva (LT) 4 0 11.0 44.0 0.00 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0
Generador de agua dulce 1 1 6.0 6.0 1.00 0.50 0.50 3.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0
Sistema de aire comprimido
Compresores de aire de arranque 2 2 22.0 44.0 1.00 0.10 0.10 4.4 0.60 0.60 26.4 0.20 0.20 8.8 0.20 0.20 8.8 0.20 0.20 8.8 0.80 0.80 35.2
Compresores de aire de serv. generales 1 1 12.0 12.0 1.00 0.40 0.40 4.8 0.40 0.40 4.8 0.40 0.40 4.8 0.40 0.40 4.8 0.20 0.20 2.4 0.20 0.20 2.4
Sistema de ventilación
Ventiladores de impulsión CCMM 4 4 11.0 44.0 1.00 0.80 0.80 35.2 0.80 0.80 35.2 0.80 0.80 35.2 0.80 0.80 35.2 0.40 0.40 17.6 0.20 0.20 8.8
Ventiladores de extracción CCMM 4 4 11.0 44.0 1.00 0.80 0.80 35.2 0.80 0.80 35.2 0.80 0.80 35.2 0.80 0.80 35.2 0.40 0.40 17.6 0.20 0.20 8.8
Ventiladores impulsión local emergencia 1 1 2.20 2.2 1.00 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 1.00 1.00 2.2
Ventiladores extracción local emergencia 1 1 0.55 0.6 1.00 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 1.00 1.00 0.6
Equipos y sistemas de gobierno
Molinetes 1 1 122.0 122.0 1.00 0.00 0.00 0.0 0.50 0.50 61.0 0.40 0.40 48.8 0.40 0.40 48.8 0.30 0.30 36.6 0.00 0.00 0.0
Propulsores principales 2 2 6000 12000 1.00 0.850 0.85 10200 0.40 0.40 4800 0.40 0.40 4800 0.40 0.40 4800 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0
Equipos módulo POD XO 1600 1 1 321.8 321.8 1.00 0.80 0.80 257.4 0.60 0.60 193.1 0.60 0.60 193.1 0.60 0.60 193.1 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0
Propulsores transversales 2 2 2400 4800 1.00 0.00 0.00 0 0.50 0.50 2400 0.90 0.90 4320 0.90 0.90 4320 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0
Servicios de achique y sentinas
Bombas de achique y sentinas 2 2 60.0 120.0 1.00 0.20 0.20 24.0 0.20 0.20 24.0 0.20 0.20 24.0 0.20 0.20 24.0 0.20 0.20 24.0 1.00 1.00 120.0
Separador de sentinas 1 1 1.1 1.1 1.00 0.20 0.20 0.2 0.20 0.20 0.2 0.20 0.20 0.2 0.20 0.20 0.2 0.20 0.20 0.2 0.00 0.00 0.0
Bomba de lodos 1 1 1.0 1.0 1.00 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.50 0.50 0.5 0.00 0.00 0.0
Sistema de baldeo y contraincendios
Bomba CI emergencia 1 1 12.5 12.5 1.00 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 1.00 1.00 12.5
Bombas de CI y baldeo 2 2 14.0 28.0 1.00 0.20 0.20 5.6 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.20 0.20 5.6 1.00 1.00 28.0
Bomba rociadores habilitación 1 1 42.0 42.0 1.00 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 1.00 1.00 42.0
Bomba rociadores CCMM 2 2 42.0 84.0 1.00 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0
Dispositivos y medios de salvamento
Pescantes de los botes salvavidas 1 1 12.0 12.0 1.00 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 1.00 1.00 12.0
Pescante del bote de rescate 1 1 6.0 6.0 1.00 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 1.00 1.00 6.0
Servicios de habilitación
Sistema de aire acondicionado 1 1 300.0 300.0 1.00 0.60 0.60 180.0 0.60 0.60 180.0 0.60 0.60 180.0 0.60 0.60 180.0 0.60 0.60 180.0 0.00 0.00 0.0
Bombas de agua dulce sanitaria 2 2 0.8 1.6 1.00 0.50 0.50 0.8 0.50 0.50 0.8 0.50 0.50 0.8 0.50 0.50 0.8 0.60 0.60 1.0 0.00 0.00 0.0
Calentador de agua sanitaria 2 2 10.0 20.0 1.00 0.40 0.40 8.0 0.40 0.40 8.0 0.40 0.40 8.0 0.40 0.40 8.0 0.50 0.50 10.0 0.00 0.00 0.0
Bomba de agua caliente 1 1 0.7 0.7 1.00 0.40 0.40 0.3 0.40 0.40 0.3 0.40 0.40 0.3 0.40 0.40 0.3 0.50 0.50 0.3 0.00 0.00 0.0
Elementos de cocina 1 1 20.0 20.0 1.00 0.50 0.50 10.0 0.50 0.50 10.0 0.50 0.50 10.0 0.50 0.50 10.0 0.50 0.50 10.0 0.00 0.00 0.0
Lavandería 1 1 30.0 30.0 1.00 0.30 0.30 9.0 0.30 0.30 9.0 0.30 0.30 9.0 0.30 0.30 9.0 0.40 0.40 12.0 0.00 0.00 0.0
Sistema de lastre
Bombas de lastre 4 4 320.0 1280.0 1.00 0.05 0.05 64.0 0.05 0.05 64.0 0.50 0.50 640.0 1.00 1.00 1280.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0
Sistema de tratamiento de lastre 1 1 240.0 240.0 1.00 0.20 0.20 48.0 0.00 0.00 0.0 0.10 0.10 24.0 0.10 0.10 24.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0
Sistemas de navegación y DP
Sistemas de comunicaciones 1 1 12.0 12.0 1.00 0.50 0.50 6.0 0.70 0.70 8.4 0.80 0.80 9.6 0.80 0.80 9.6 0.20 0.20 2.4 1.00 1.00 12.0
Sistema de control de DP 1 1 8.0 8.0 1.00 0.00 0.00 0.0 0.50 0.50 4.0 0.90 0.90 7.2 0.90 0.90 7.2 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0
Equipos de navegación 1 1 8.0 8.0 1.00 0.60 0.60 4.8 0.60 0.60 4.8 0.60 0.60 4.8 0.60 0.60 4.8 0.20 0.20 1.6 1.00 1.00 8.0
Sistema de iluminación
Iluminación interior 1 1 53.3 53.3 1.00 0.70 0.70 37.3 0.70 0.70 37.3 0.70 0.70 37.3 0.70 0.70 37.3 0.50 0.50 26.7 0.00 0.00 0.0
Iluminación exterior 1 1 8.0 8.0 1.00 0.50 0.50 4.0 0.50 0.50 4.0 0.50 0.50 4.0 0.50 0.50 4.0 0.20 0.20 1.6 0.00 0.00 0.0
Proyectores zona grúas y botes 1 1 1.0 1.0 1.00 0.30 0.30 0.3 0.60 0.60 0.6 0.80 0.80 0.8 0.80 0.80 0.8 0.30 0.30 0.3 1.00 1.00 1.0
Proyectores cubierta de trabajo 1 1 32.0 32.0 1.00 0.30 0.30 9.6 0.60 0.60 19.2 0.90 0.90 28.8 0.90 0.90 28.8 0.20 0.20 6.4 0.00 0.00 0.0
Iluminación de emergencia 1 1 3.1 3.1 1.00 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 1.00 1.00 3.1
Luces de navegación 1 1 2.0 2.0 1.00 0.60 0.60 1.2 0.60 0.60 1.2 0.80 0.80 1.6 0.80 0.80 1.6 0.00 0.00 0.0 1.00 1.00 2.0
Otros sistemas y equipos
Bomba de aguas residuales 1 1 4.8 4.8 1.00 0.30 0.30 1.4 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.30 0.30 1.4 0.00 0.00 0.0
Equipos de tratamiento de residuos 1 1 8.0 8.0 1.00 0.30 0.30 2.4 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.20 0.20 1.6 0.00 0.00 0.0
Grúas auxiliares de proa 2 1 315.0 630.0 0.50 0.00 0.00 0.0 0.00 0.00 0.0 0.20 0.10 63.0 0.20 0.10 63.0 0.40 0.20 126.0 0.00 0.00 0.0
Grúas auxiliares de popa 2 1 160.0 320.0 0.50 0.10 0.05 16.0 0.00 0.00 0.0 0.20 0.10 32.0 0.20 0.10 32.0 0.40 0.20 64.0 0.00 0.00 0.0
Motor Diésel 1 Motor Diésel 2 Motor Diésel 3 Motor Diésel 4
Motor Aux. 1 3300 kW 3300 kW 3300 kW 3300 kW Motor Aux. 2
781 kW 720 rpm M1 720 rpm M2 720 rpm M3 720 rpm M4 781 kW
1800 rpm MA1 1800 rpm MA2
Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo

Generador Generador 1 Generador 2 Generador 3 Generador 4 Generador
Aux.1
GA1 3165 ekW
60 Hz
GE1 3165 ekW
60 Hz
GE2 3165 ekW
60 Hz
GE3 3165 ekW
60 Hz
GE4 Aux.2
GA2
730 ekW 730 ekW
60 Hz 60 Hz
Cuadro Principal 3,3 kV
Bus Breaker
Barra1 Barra2
VDF VDF VDF VDF
Conexión
a tierra
Túnel Túnel
Pod Br Pod Er
proa 1 proa 2
6000 kW 6000 kW
2400 kW 2400 kW
Transformador Transformador
3300 V/480 V 3300 V/480 V
2500 KVA 400 KVA
Transformador Transformador
3300 V/480 V 3300 V/480 V
2500 KVA 400 KVA
Cuadro Proa 480 V Cuadro Popa 480 V
Consumidores Consumidores Consumidores Consumidores

proa 480 V proa 480 V popa 480 V popa 480 V
Motor Emerg.
Transormador Transormador
Transformador Transformador 425 kW ME
1800 rpm 480 V/230 V 480 V/230 V
480 V/230 V 480 V/230 V
75 KVA 75 KVA
120 KVA 120 KVA
Grupo
Cuadro Proa 230 V Generador GE
Emerg.
400 ekW Cuadro Popa 230 V
60 Hz
Cuadro Emergencia
480V 230V
Consumidores Consumidores Consumidores Consumidores

proa 230 V proa 230 V Transformador popa 230 V popa 230 V
480 V/230 V
Consumidores 40 KVA Consumidores
emerg. 480 V emerg. 230 V
CONSUMIDORES POR RED:

FORMATO: TÍTULO:
CUADRO 3,3 kV: CUADRO PROA 480V: CUADRO POPA 480V: CUADRO PROA 230V:
- Propulsores principales - Sistema de combustible y lubricación - Dispositivos y medios de salvamento - Equipos módulos POD XO 1600 - Elementos de cocina
- Propulsores auxiliares de proa - Sistema de refrigración - Servicios de habilitación principales - Proyectores cubierta de trabajo - Lavandería
A3 DIAGRAMA UNIFILAR
- Sistema de aire comprimido - Sistema de Lastre - Gruas auxiliares de popa - Sistemas de navegación y DP
- Sistema de ventilación - Proyectores de la cubierta de trabajo - Sistema de iluminación (proa) ESCALA: PROYECTO:
- Molinetes de anclas - Bombas de aguas residuales y tratamiento de residuos - HEAVY LIFT SPECIAL CARGO VESSEL
- Grúas auxiliares de proa CUADRO POPA 230V:
- Servicios de achique y sentinas
- Sistema de baldeo y contraincendios - Sistema iluminación (popa)
PFC Nº: FECHA:
- Equipos secundarios módulos POD XO 1600

Vessel
Cuaderno nº 10
Resistencia Estructural


Cuaderno 10. Resistencia Estructural.
ÍNDICE
1 – Introducción ............................................................................................................................................ 6
2 – Definiciones y Consideraciones Previas ................................................................................................. 8
2.1 – Tipo de Estructura ........................................................................................................................... 8
2.2 – Condiciones Analizadas .................................................................................................................. 9
2.3 – Posición de la Cuaderna Maestra.................................................................................................. 10
3 – Materiales ............................................................................................................................................. 10
4 – Disposición de Elementos Estructurales ............................................................................................... 11
5 – Resistencia Longitudinal ....................................................................................................................... 12
5.1 – Situaciones de Carga Preliminares ............................................................................................... 12
5.2 – Momentos Flectores ...................................................................................................................... 13
5.2.1 – Momentos Flectores a T=10.62 m ......................................................................................... 14
5.2.2 – Momentos Flectores a T=25 m .............................................................................................. 16
5.3 – Esfuerzos Cortantes ...................................................................................................................... 18
5.3.1 – Esfuerzos Cortantes a T=10.62 m ......................................................................................... 19
5.3.2 – Esfuerzos Cortantes a T=25 m .............................................................................................. 21
5.4 – Módulo de la Sección Requerido ................................................................................................... 24
6 – Resistencia Local .................................................................................................................................. 26
6.1 – Presiones de diseño ...................................................................................................................... 26
6.1.1 – Presión en el fondo ................................................................................................................ 26
6.1.2 – Presión en doble fondo .......................................................................................................... 28
6.1.3 – Presión en los costados ......................................................................................................... 28
6.1.4– Presión en cubierta ................................................................................................................. 29
6.1.5– Presión en mamparos ............................................................................................................. 31
6.2 – Escantillonado ............................................................................................................................... 33
6.2.1 – Estructuras de fondo .............................................................................................................. 33
6.2.2 – Estructuras de costado .......................................................................................................... 33
6.2.3 – Estructuras de cubierta .......................................................................................................... 34
6.2.4 – Estructuras de mamparos ...................................................................................................... 34
7 – Comprobación de la cuaderna con MARS 2000 ................................................................................... 34
7.1 – Datos de entrada ........................................................................................................................... 35
7.1.1 – T=10.62 m .............................................................................................................................. 35
7.1.2 – T=25 m ................................................................................................................................... 35
7.2 – Comprobación de la cuaderna....................................................................................................... 36
7.2.1 – Resistencia longitudinal ......................................................................................................... 36
pág. 2

7.2.2 – Resistencia local .................................................................................................................... 37

7.2.3 – Correcciones .......................................................................................................................... 38
7.2.4 – Escantillonado final ................................................................................................................ 39
7.3 – Módulo de la sección ..................................................................................................................... 41
REFERENCIAS: ......................................................................................................................................... 43
pág. 3

TABLAS
Tabla 1. Incrementos de espesores por corrosión. ...................................................................................................... 10

Tabla 2. Desglose del cálculo de presiones en el fondo. ............................................................................................. 27
Tabla 3. Desglose del cálculo de presiones de costado en el punto con mayor calado. ............................................. 29
Tabla 4. Desglose del cálculo de presiones de cubierta debido a la presión hidrostática. .......................................... 30
Tabla 5.Cálculos en cubierta debido a la presión ejercida por la carga....................................................................... 31
Tabla 6. Planchas de la estructura de fondo................................................................................................................ 33
Tabla 7. Refuerzos primarios de la estructura de fondo .............................................................................................. 33
Tabla 8. Refuerzos secundarios de la estructura de fondo .......................................................................................... 33
Tabla 9. Planchas de la estructura de costado ............................................................................................................ 33
Tabla 10. Refuerzos primarios de la estructura de costado......................................................................................... 33
Tabla 11. Refuerzos secundarios de la estructura de costado .................................................................................... 33
Tabla 12. Planchas de la estructura de cubierta .......................................................................................................... 34
Tabla 13. Refuerzos primarios de la estructura de cubierta ........................................................................................ 34
Tabla 14. Refuerzos secundarios de la estructura de cubierta .................................................................................... 34
Tabla 15. Planchas de la estructura de mamparos...................................................................................................... 34
Tabla 16. Refuerzos primarios de la estructura de mamparos .................................................................................... 34
Tabla 17. Refuerzos secundarios de la estructura de mamparos................................................................................ 34
Tabla 18. Planchas de la estructura de fondo.............................................................................................................. 39
Tabla 19. Refuerzos primarios de la estructura de fondo ............................................................................................ 39
Tabla 20. Refuerzos secundarios de la estructura de fondo........................................................................................ 39
Tabla 21. Planchas de la estructura de costado .......................................................................................................... 39
Tabla 22. Refuerzos primarios de la estructura de costado......................................................................................... 40
Tabla 23. Refuerzos secundarios de la estructura de costado .................................................................................... 40
Tabla 24. Planchas de la estructura de cubierta .......................................................................................................... 40
Tabla 25. Refuerzos primarios de la estructura de cubierta ........................................................................................ 40
Tabla 26. Refuerzos secundarios de la estructura de cubierta .................................................................................... 40
Tabla 27. Plancha de la estructura de mamparo ......................................................................................................... 40
Tabla 28. Refuerzos primarios de la estructura de mamparo ...................................................................................... 40
Tabla 29. Refuerzos secundarios de la estructura de mamparo ................................................................................. 40
Tabla 30. Valores obtenidos en MARS. ....................................................................................................................... 42
Tabla 31. Comparación de módulos de la sección ...................................................................................................... 42
pág. 4

FIGURAS
Figura 1. Esquema de estructura longitudinal en un modelo FEM. ------------------------------------------------------------------8

Figura 2. Diagrama de la elección de momentos para diseñar la estructura ---------------------------------------------------- 12
Figura 3. Momentos flectores en aguas tranquilas. T = 10.62 m. ------------------------------------------------------------------ 14
Figura 4. Momentos flectores en olas. T = 10.62 m. ---------------------------------------------------------------------------------- 15
Figura 5. Momentos flectores de diseño. T = 10.62 m. ------------------------------------------------------------------------------- 16
Figura 6. Momentos flectores en aguas tranquilas. T = 25 m. ---------------------------------------------------------------------- 17
Figura 7. Momentos flectores en olas. T = 25 m.--------------------------------------------------------------------------------------- 17
Figura 8. Momentos flectores de diseño. T = 25 m. ----------------------------------------------------------------------------------- 18
Figura 9. Esfuerzos cortantes en aguas tranquilas. T = 10.62 m. ------------------------------------------------------------------ 20
Figura 10. Esfuerzos cortantes en olas. T = 10.62 m. -------------------------------------------------------------------------------- 20
Figura 11. Esfuerzos cortantes de diseño. T = 10.62 m. ----------------------------------------------------------------------------- 21
Figura 12. Esfuerzos cortantes en aguas tranquilas. T = 25 m. -------------------------------------------------------------------- 22
Figura 13. Esfuerzos cortantes en olas. T = 25 m.------------------------------------------------------------------------------------- 22
Figura 14. Esfuerzos cortantes de diseño. T = 25 m. --------------------------------------------------------------------------------- 23
Figura 15. Módulo de la sección requerido ---------------------------------------------------------------------------------------------- 25
Figura 16. Presiones de diseño en estructuras de fondo y doble fondo. --------------------------------------------------------- 27
Figura 17. Presiones de diseño en estructuras de costado-------------------------------------------------------------------------- 28
Figura 18. Presiones de diseño en estructuras de cubierta.------------------------------------------------------------------------- 30
Figura 19. Presiones de diseño en mamparos. ----------------------------------------------------------------------------------------- 32
Figura 20. Resistencia longitudinal. T=10.62 m. Escantillonado inicial ----------------------------------------------------------- 36
Figura 21. Resistencia longitudinal. T=25 m. Escantillonado inicial --------------------------------------------------------------- 37
Figura 22. Resistencia local. T=10.62 m. Escantillonado inicial -------------------------------------------------------------------- 38
Figura 23. Resistencia local. T=25 m. Escantillonado inicial ------------------------------------------------------------------------ 38
Figura 24. Resistencia longitudinal. T=10.62 m. Escantillonado final ------------------------------------------------------------- 41
Figura 25. Resistencia local. T=25 m. Escantillonado final. ------------------------------------------------------------------------- 41
pág. 5

1 – Introducción
En este cuaderno se va a diseñar la estructura del buque, aspecto imprescindible para garantizar
la correcta operación del mismo, soportando las cargas y esfuerzos a los que estará sometido.
El diseño de la estructura se ha llevado a cabo teniendo en cuenta las recomendaciones y reglas

elaboradas por el DNV. A continuación, se enumeran el documento seguido y sus secciones:
 Rules for classification of Ships – Part 3 Chapter 1 - Hull structural design- Ships with
length 100 metres and above – January 2016:
 Materials. Part 3 Chapter 1 Section 2
 Design Loads. Part 3 Chapter 1 Section 4
 Longitudinal strength. Part 3 Chapter 1 Section 5
 Bottom structures.. Part 3 Chapter 1 Section 6
 Side structures. Part 3 Chapter 1 Section 7
 Deck structures. Part 3 Chapter 1 Section 8
 Bulkhead structures. Part 3 Chapter 1 Section 9
 APPENDIX B Diagrams of section moduli and moments of inertia. - Part 3 Chapter 2 AppB
Asimismo, se han utilizado las reglas comunes que ha elaborado DNV-GL, específicas para
buques que desempeñan operaciones especiales, existiendo una sección para buques Heavy Lift
Semisuimergibles (HLSV):
 DNV GL Rules for classification: Ships. Ship Types – Vessel for special operations – Semi
– Submersible Heavy Transport Vessel – Part 5 Chapter 10 Section 5. (October 2015
January 2016 (updated in July 2016).
Debido al carácter especial de este buque se realizaron unas simulaciones de diversas situaciones
de carga preliminares en Maxsurf, explicadas en detalle en el cuaderno nº 5 – Cálculos de Arquitectura
Naval. En buques de esta tipología es de gran trascendencia tener en cuenta que las reglas estructurales
del DNV son genéricas y que durante las operaciones de float-on/float-off, roll-on/roll-off, etc. puede que el
momento al que se ve sometido el “buque-viga” sea mayor que el contemplado por la Sociedad de
Clasificación.
De esta manera, y tras calcular las cargas a aplicar según DNV, se compararán con las resultantes
de las situaciones preliminares de carga calculadas anteriormente. De esta comparación, se seleccionará
el mayor momento longitudinal de todos para la comprobación de la integridad de la estructura.
Una vez definida la resistencia longitudinal, se procederá a la segunda fase del cálculo de la
estructura que será el escantillonado, que tiene en cuenta las presiones y cargas locales que sufren cada
uno de los elementos estructurales.
Finalmente, se calculará el módulo de la sección maestra y se comprobará que es mayor que el

módulo requerido en función el momento de diseño.
pág. 6

Tras haber determinado la estructura del buque, se podrá realizar la estimación de los pesos en
el siguiente cuaderno y se podrá estimar el centro de gravedad del peso en rosca, primordial en nuestro
caso, para poder establecer con más precisión las situaciones de carga.
Por último, se terminará con el diseño de la estructura una vez se compruebe en el cuaderno nº12
– Situaciones de carga y Resistencia longitudinal, que las cargas soportadas por el buque en las diferentes
condiciones de carga no superan los límites estructurales definidos en este cuaderno.
pág. 7

2 – Definiciones y Consideraciones Previas
Para un correcto diseño de la estructura es necesario comentar que debido a la naturaleza

especifica del HLSV, se dan dos situaciones extremas a estudiar en las que el buque puede soportar
grandes momentos y esfuerzos cortantes, como son la navegación o bien cuando se encuentre sumergido
a la espera de posicionar la carga.
Estas situaciones a estudiar son las correspondientes al calado máximo de navegación

(T = 10.62 m) y el calado sumergido máximo (T= 25 m), la primera es trascedente debido a los momentos
y esfuerzos debidos al transporte de una estructura de gran tonelaje y a las cargas inducidas por las olas;
y la segunda condición es importante por sus altas presiones al soportar una gran columna de agua.
2.1 – Tipo de Estructura
Generalmente, la estructura en buques de más de 120 m de eslora suele ser longitudinal, es decir,
básicamente compuesta por refuerzos secundarios longitudinales y refuerzos primarios tanto longitudinales
como transversales. El buque en estudio, al poseer más de 120 m de eslora, se caracteriza por este tipo
de estructura, ya que soporta grandes momentos flectores y por tanto precisa de una estructura longitudinal
más robusta.
En la Figura 1 se muestra un ejemplo de una estructura de tipo longitudinal. En esta se presenta un modelo
de elementos finitos de la estructura del fondo del buque Blue Marlin, desarrollado en la tesis [2]. En esta
tesis se analiza la estructura del buque Blue Marlin, al que aumentaron en manga desde 46 m hasta 63m :
Figura 1. Esquema de estructura longitudinal en un modelo FEM.
pág. 8

2.2 – Condiciones Analizadas
Para el correcto diseño de la estructura del buque es necesario tener en cuenta las dos condiciones
anteriormente mencionadas más significativas. Para ello, se definirá para cada condición la eslora de
escantillonado, manga, puntal, calado, coeficiente del bloque y desplazamiento.
Condición al calado máximo de navegación
Es la condición correspondiente al calado de 10.62 m definido en el cuaderno 5 – Cálculos de

Arquitectura Naval. La eslora de encantillonado (m) se define como la distancia desde la roda al calado
máximo de navegación (verano) hasta el eje de los pods. Según el DNV se debe tomar un valor entre 96%
y un 97% de la eslora total a la flotación de verano:
T (m) 10.62
Eslora de flotación (m) 207.31
Eslora de escantillonado (m) 199.02
Condición al calado sumergido máximo
Es la condición correspondiente al calado de 25 m definido en el cuaderno 5 – Cálculos de

Arquitectura Naval. Se presentan la eslora de flotación y de escantillonado para este calado:
T (m) 25.00
Eslora de flotación (m) 209.99
Eslora de escantillonado (m) 201.59
En ambas condiciones, la manga y el puntal se mantienen constantes cuyos valores son de 49m
y 13.7 m, respectivamente.
Mientras que en el caso del coeficiente del bloque varía entre ambas condiciones notablemente.
El valor del Cb al calado de verano es de un 0.803 y se puede definir como un buque de formas llenas a
diferencia del calado sumergido máximo que se obtiene un valor de 0.588, donde solamente se aprecia por
encima de la línea de flotación los flotadores de popa y el castillo.
Se calcula el desplazamiento correspondiente a 10.62 m de calado:
∆= 𝐶𝐵 · 𝜌 · 𝐿𝑒𝑠𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑙𝑙𝑜𝑛𝑎𝑑𝑜 · 𝐵 · 𝑇 = 85.286 𝑡
También para el calado a 25 m:
∆= 𝐶𝐵 · 𝜌 · 𝐿𝑒𝑠𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑙𝑙𝑜𝑛𝑎𝑑𝑜 · 𝐵 · 𝑇 = 148.886 𝑡
pág. 9

2.3 – Posición de la Cuaderna Maestra
La posición de la cuaderna maestra se ha elegido en la sección más próxima a la mitad de la

eslora entre perpendiculares y coincidente con un refuerzo transversal primario, por lo que será la sección
situada en X= 100,8 m en la cuaderna número 168.
3 – Materiales
Para poder diseñar la estructura es necesario tener en cuenta de que composición debe ser el
material utilizado para que pueda llevar a cabo su misión de resistir y soportar la carga siempre
considerando factores intrínsecos del material como son la corrosión y la fatiga.
Según la reglamentación del DNV Pt 3. Ch 1. Sec 2. Apartado B200 se clasifica el acero estructural
del casco en grupos según su resistencia (límite elástico).
Para este buque en concreto se ha elegido el acero de calidad naval cuyo límite elástico es de 235
N/mm2. Si en espirales sucesivas de proyecto se realizaran estudios exhaustivos, como análisis de
elementos finitos, pudiendo resultar que en determinadas zonas es necesario un mayor límite elástico, se
optará por utilizar acero de mayor calidad para dichas zonas.
Una vez elegido el material, se define el factor del material f1 para las fórmulas de escantillonado
(apartado B203), que en el caso del acero de calidad naval se obtiene un valor de f1 de la unidad. Asimismo,
se definen incrementos por corrosión (tk) específicos para el cálculo de los espesores de las planchas y de
los refuerzos tantos longitudinales como transversales. En la siguiente tabla D1 de la sección mencionada
anteriormente del DNV, se determinan los espesores según la posición y función del elemento estructural.
Tabla 1. Incrementos de espesores por corrosión.
La cuaderna maestra se sitúa bajo la cubierta de carga y toda la zona central del buque se destina
a lastre (para la operación del buque) por lo que se utilizará siempre el incremento de espesor por corrosión
definido para tanques de lastre, cuyo valor de tk es de 1.5 mm.
pág. 10

4 – Disposición de Elementos Estructurales
Para organizar la disposición de los elementos estructurales en el Cuaderno nº 4 – Disposición

General – se tomó como cuaderna nº 0 la coincidente con el eje de los PODs, y se mantuvo la clara entre
cuadernas a lo largo de toda la eslora, de la misma manera el espaciado entre bulárcamas se ha mantenido
constante, salvo en cámara de máquinas, donde DNV sugiere que se dispongan cada segunda cuaderna.

Teniendo en cuenta que se dividirá el casco en sentido transversal en 3 tanques de lastre, se ha

decidido disponer los refuerzos principales longitudinales cada exactamente 5 metros. De esta manera, el
doble fondo contará con 5 vagras dispuestas cada 7 longitudinales separados entre ellos 625 mm.

Nota: Los longitudinales de costado y los mamparos longitudinales se han dispuesto cada
550 mm situándose dos refuerzos primarios en cada costado.
pág. 11

5 – Resistencia Longitudinal
Debido al carácter especial del buque, se van a tener en cuenta las situaciones de carga
preliminares analizadas en el Cuaderno nº 5 – Cálculos de Arquitectura Naval. De esta manera se
comprueba si estas situaciones dan momentos longitudinales más grandes que los contemplados por las
fórmulas del DNV. En caso afirmativo, el mayor de esos momentos calculados ería el de diseño de la
estructura.
Para verificar que situación es la más comprometedora en cuanto al diseño estructural, se ha

seguido el siguiente proceso:
Figura 2. Diagrama de la elección de momentos para diseñar la estructura
5.1 – Situaciones de Carga Preliminares
Como se ha comentado, se estudiaron unas situaciones de carga preliminares en el cuaderno 5

analizándose tanto la estabilidad como la resistencia longitudinal.
Las situaciones de carga fueron estudiadas para cuatro casos y con sus respectivas variantes:
 Lastre:
o Salida
o Llegada
o Al calado correspondiente al valor del puntal (T= D =13.7 m)
o Al calado correspondiente al valor máximo (T=25 m)
 Cargando un topside de una plataforma jacket:

o Salida
o Llegada
pág. 12

 Soportando un módulo de grúas de contenedores:

o Salida
o Llegada
 Cargando una unidad flotante de producción, almacenaje y descarga (FPSO):

o Al calado correspondiente al valor del puntal (T= D =13.7 m)
o Salida
El mayor momento de las situaciones de carga en estos estudios previos es el correspondiente a

la condición de la salida llevando los módulos de grúas cuyo centro de gravedad de la carga es muy elevado
y el momento longitudinal tiene un pico máximo de 169.837 t·m.
Como ya se ha mencionado anteriormente este valor es aproximado, puesto que todavía no se

conocen con exactitud los pesos del buque y su centro de gravedad. En el cuaderno 12 – Situaciones de
Carga y Resistencia Longitudinal se realizarán de nuevo estas simulaciones para comprobar estos
momentos obtenidos y el comportamiento final del buque.
5.2 – Momentos Flectores
A continuación, se va a llevar a cabo el cálculo de los momentos flectores verticales de acuerdo a

las reglas del DNV para los calados mencionados anteriormente:
 T=10.62 m
 T= 25 m
Estos momentos flectores en aguas tranquilas se definen como:
𝑀𝑆 = 𝑘𝑠𝑚 · 𝑀𝑠𝑜
Donde:
 𝑀𝑆 es el momento flector en aguas tranquilas de diseño para un 40% de la eslora, centrado en la

sección media, en kNm.
 𝑘𝑠𝑚 es 1 en un 40% de la eslora centrado en la sección media.
 𝑀𝑠𝑜 = 0.65 · 𝐶𝑤𝑢 · 𝐿2 · 𝐵 · (𝐶𝐵 + 0.7) (kNm) en arrufo.
 𝑀𝑠𝑜 = 𝐶𝑤𝑢 · 𝐿2 · 𝐵 · (0.1225 − 0.015𝐶𝐵 ) (kNm) en quebranto.
Mientras que los momentos en olas se definen como:
𝑀𝑊 = 𝑘𝑤𝑚 · 𝑀𝑤𝑜
Donde:
 𝑀𝑊 es el momento flector en olas de diseño para un 40% de la eslora, centrado en la

sección media, en kNm.
pág. 13

 𝑘𝑤𝑚 es 1 en un 40% de la eslora centrado en la sección media.

 𝑀𝑤𝑜 = −0.11 · 𝛼 · 𝐶𝑤 · 𝐿2 · 𝐵 · (𝐶𝐵 + 0.7) (kNm) en arrufo.
 𝑀𝑤𝑜 = 0.19 · 𝛼 · 𝐶𝑤 · 𝐿2 · 𝐵 · 𝐶𝐵 (kNm) en quebranto.
 𝛼 = 1 para aguas abiertas.
 𝛼 = 0.5 para aguas protegidas/en puerto.
5.2.1 – Momentos Flectores a T=10.62 m
Para el calado de 10.62 m, se obtiene el siguiente momento flector en aguas tranquilas en la

sección media:
𝑀𝑠𝑠 = −1.846.400 𝑘𝑁 · 𝑚
𝑀𝑠ℎ = 2.086.873 𝑘𝑁 · 𝑚
Momento Flector en Aguas Tranquilas

Arrufo Quebranto
2500000
2000000
1500000
1000000
Momento (kN·m)
500000
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-500000
-1000000
-1500000
-2000000
-2500000
x/L
Figura 3. Momentos flectores en aguas tranquilas. T = 10.62 m.
Mientras que el momento en olas en la sección media es de:
𝑀𝑤𝑠 = −3.124.677 𝑘𝑁 · 𝑚
𝑀𝑤ℎ = 2.884.205 𝑘𝑁 · 𝑚
pág. 14

Momento Flector en Olas

Arrufo Quebranto
4000000
3000000
Momento (kN·m) 2000000
1000000
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-1000000
-2000000
-3000000
-4000000
x/L
Figura 4. Momentos flectores en olas. T = 10.62 m.
pág. 15

Por lo que el momento flector resultante total para un calado de 10,62 m en la sección
media es de:
𝑀𝑡𝑠 = −4.971.077 𝑘𝑁 · 𝑚
𝑀𝑡ℎ = 4.971.077 𝑘𝑁 · 𝑚
Momento Flectores de Diseño

6000000
4000000
2000000
Momento (kN·m)
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-2000000
-4000000
-6000000
x/L
Figura 5. Momentos flectores de diseño. T = 10.62 m.
5.2.2 – Momentos Flectores a T=25 m
Para el calado de 25 m, se obtiene unos momentos flectores en aguas tranquilas en la sección

media de:
𝑀𝑠𝑠 = −1.629.705 𝑘𝑁 · 𝑚
𝑀𝑠ℎ = 2.212.534 𝑘𝑁 · 𝑚
pág. 16

Momento Flector en Aguas Tranquilas

Arrufo Quebranto
2500000
2000000
1500000
Momento (kN·m) 1000000
500000
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-500000
-1000000
-1500000
-2000000
x/L
Figura 6. Momentos flectores en aguas tranquilas. T = 25 m.
Mientras que en el momento en olas en la sección media es de:
𝑀𝑤𝑠 = −2.757.962 𝑘𝑁 · 𝑚
𝑀𝑤ℎ = 2.175.134 𝑘𝑁 · 𝑚
Momento Flector en Olas

Arrufo Quebranto
3000000
2000000
1000000
Momento (kN·m)
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-1000000
-2000000
-3000000
-4000000
x/L
Figura 7. Momentos flectores en olas. T = 25 m.
pág. 17

Por lo que el momento flector resultante total para un calado de 25 m en la sección media es de:
𝑀𝑡𝑠 = −4.387.667 𝑘𝑁 · 𝑚
𝑀𝑡ℎ = 4.387.667 𝑘𝑁 · 𝑚

5000000
4000000
3000000
2000000
Momento (kN·m)
1000000
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-1000000
-2000000
-3000000
-4000000
-5000000
x/L
Figura 8. Momentos flectores de diseño. T = 25 m.
5.3 – Esfuerzos Cortantes
Una vez calculados los momentos flectores se procede a la obtención de los esfuerzos cortantes
para ambos calados:
 T= 10.62 m
 T= 25 m
Siguiendo las reglas del DNV se determinan de la siguiente manera:
𝑄𝑠 = 𝑘𝑠𝑞 · 𝑄𝑠𝑜
𝑀𝑠𝑜
𝑄𝑠𝑜 = 5 ·
𝐿
pág. 18

Donde:
 𝑄𝑠 es el esfuerzo cortante en aguas tranquilas de diseño para un 40% de la eslora,

centrado en la sección media, en kN.
 𝑘𝑠𝑞 toma un valor de 0.8 en un 40% de la eslora centrado en la sección media.
 𝑀𝑠𝑜 = 0.65 · 𝐶𝑤𝑢 · 𝐿2 · 𝐵 · (𝐶𝐵 + 0.7) (kNm) en arrufo.
 𝑀𝑠𝑜 = 𝐶𝑤𝑢 · 𝐿2 · 𝐵 · (0.1225 − 0.015𝐶𝐵 ) (kNm) en quebranto.
Mientras que los esfuerzos cortantes en olas se definen como:
𝑄𝑊𝑃 = 0.3 · 𝛽 · 𝑘𝑤𝑞𝑝 · 𝐶𝑤 · 𝐿 · 𝐵 · (𝐶𝐵 + 0.7)
𝑄𝑊𝑁 = −0.3 · 𝛽 · 𝑘𝑤𝑞𝑛 · 𝐶𝑤 · 𝐿 · 𝐵 · (𝐶𝐵 + 0.7)
Donde:
 𝑄𝑊𝑃 y 𝑄𝑊𝑁 son los esfuerzos cortantes en olas de diseño para un 40% de la eslora, centrado en
la sección media, en kNm.
 𝑘𝑤𝑚 es 0.7 en un 40% de la eslora centrado en la sección media.
 𝛽 = 1 para aguas abiertas.
 𝛽 = 0.5 para aguas protegidas/ en puerto.
300−𝐿𝑒𝑠𝑐 3
 𝐶𝑤 = 10.75 − ( )2 .
100
5.3.1 – Esfuerzos Cortantes a T=10.62 m
Para el calado de 10.62 m, se obtiene un esfuerzo cortante en aguas tranquilas máximo de:
𝑄𝑠𝑠 = −46.387 𝑘𝑁
𝑄𝑠ℎ = 52.429 𝑘𝑁
pág. 19

Esfuerzo Cortante en Aguas Tranquilas

Arrufo Quebranto
60000
40000
20000
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-20000
-40000
-60000
x/L
Figura 9. Esfuerzos cortantes en aguas tranquilas. T = 10.62 m.
Mientras que el esfuerzo cortante en olas es de:
𝑄𝑤𝑝 = 42.819 𝑘𝑁
𝑄𝑤𝑛 = −39.586 𝑘𝑁
Esfuerzo Cortante en Olas

Arrufo Quebranto
50000
40000
30000
20000
10000
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-10000
-20000
-30000
-40000
-50000
x/L
Figura 10. Esfuerzos cortantes en olas. T = 10.62 m.
pág. 20

Por lo que el esfuerzo cortante total para un calado de 10,62 m es de:
𝑄𝑡𝑠 = −85.974 𝑘𝑁
𝑄𝑡ℎ = 95.248 𝑘𝑁

120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-20000
-40000
-60000
-80000
-100000
x/L
Figura 11. Esfuerzos cortantes de diseño. T = 10.62 m.
5.3.2 – Esfuerzos Cortantes a T=25 m
Para el calado de 25 m, se obtiene un esfuerzo cortante en aguas tranquilas de:
𝑄𝑠𝑠 = −40.420 𝑘𝑁
𝑄𝑠ℎ = 54.876 𝑘𝑁
pág. 21

Esfuerzo Cortante en Aguas Tranquilas

Arrufo Quebranto
60000
Esfuerzo Cortante (kN) 40000
20000
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-20000
-40000
-60000
x/L
Figura 12. Esfuerzos cortantes en aguas tranquilas. T = 25 m.
Mientras que el esfuerzo cortante en olas es de:
𝑄𝑤𝑝 = 37.311 𝑘𝑁
𝑄𝑤𝑛 = −34.326 𝑘𝑁
Esfuerzo Cortante en Olas

Arrufo Quebranto
50000
40000
30000
20000
10000
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-10000
-20000
-30000
-40000
x/L
Figura 13. Esfuerzos cortantes en olas. T = 25 m.
pág. 22

Por lo que el esfuerzo cortante máximo total para un calado de 25 m es de:
𝑄𝑡𝑠 = −74.747 𝑘𝑁
𝑄𝑡ℎ = 92.187 𝑘𝑁

120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-20000
-40000
-60000
-80000
-100000
x/L
Figura 14. Esfuerzos cortantes de diseño. T = 25 m.
pág. 23

5.4 – Módulo de la Sección Requerido
Según las reglas del DNV, se define el módulo requerido, respecto al eje horizontal, como sigue:
|𝑀𝑠 + 𝑀𝑤 |
𝑍𝑂 = · 103 (𝑐𝑚3 )
𝜎𝑙
Este módulo será el de las secciones comprendidas en el 40% de la eslora, centrada en la sección
media. Se calcula para ambos calados:
 T=10.62 m:
|2.212.534 + 2.175.134|
𝑍𝑂 = · 103 = 25.072.385 𝑐𝑚3
175
 T=25 m:
|2.086.873 + 2.884.204|
𝑍𝑂 = · 103 = 28.406.157 𝑐𝑚3
175
Además, debe cumplir que el módulo de la sección maestra respecto del eje horizontal no puede
de ser menor de:
𝐶𝑤𝑜 2
𝑍𝑂 = · 𝐿 · 𝐵 · (𝐶𝑏 + 0.7) (𝑐𝑚3 )
𝑓1
 T=10.62 m:
𝐶𝑤𝑜 2
𝑍𝑂 = · 𝐿 · 𝐵 · (𝐶𝑏 + 0.7) = 28.406.157 𝑐𝑚3
𝑓1
 T=25 m:
𝐶𝑤𝑜 2
𝑍𝑂 = · 𝐿 · 𝐵 · (𝐶𝑏 + 0.7) = 25.302.295 𝑐𝑚3
𝑓1
Por lo tanto, el módulo de la sección mínimo de la cuaderna maestra será el mayor de los
anteriores. Se comprobará que el módulo de la sección maestra es mayor que 28.406.157 cm3.
pág. 24

Módulo de Sección Requerido

30000000
25000000
20000000
Módulo (cm^3)
15000000
10000000
5000000
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
x/L
Figura 15. Módulo de la sección requerido
Por último, se debe de cumplir que el módulo requerido respecto del eje vertical no puede ser
menor:
5 9
𝑍𝑂𝐻 = · 𝐿4 · (𝑇 + 0.3 · 𝐵) · 𝐶𝑏
𝑓1
 T=10.62 m:
5 9
𝑍𝑂𝐻 = · 𝐿4 · (𝑇 + 0.3 · 𝐵) · 𝐶𝑏 =
𝑓1
5 9
· 199.024 · (10.62 + 0.3 · 49) · 0.803 = 15.131.660 𝑐𝑚3
1
 T=25 m:
5 9
𝑍𝑂𝐻 = · 𝐿4 · (𝑇 + 0.3 · 𝐵) · 𝐶𝑏 =
𝑓1
5 9
· 201.394 · (25 + 0.3 · 49) · 0.6 = 18.238.433 𝑐𝑚3
1
Por tanto el módulo de la sección maestra respecto del eje vertical no será menor de 18.238.433 cm³.
pág. 25

6 – Resistencia Local
A continuación, se lleva a cabo el cálculo de las presiones de diseño necesarias para el correcto
escantillonado del buque, que se calculan a través de las reglas del DNV citadas anteriormente. Para el
cálculo de las presiones de diseño se ha tomado siempre el valor mayor de ambas condiciones estudiadas,
al calado de 10.62 m y a 25 m; dándose casi siempre el mayor valor para el calado máximo, donde las
presiones hidrostáticas son mucho mayores.
6.1 – Presiones de diseño
Las presiones de diseño son indispensables para el cálculo de los espesores necesarios que
deben de tener cada chapa y refuerzo para poder soportar dichas cargas. Por ello, se deben definir las
presiones en las diferentes zonas específicas de presiones importantes como son; el fondo, el doble fondo,
los costados, la cubierta y los tanques.
6.1.1 – Presión en el fondo
Las presiones definidas en el DNV para la estructura de fondo se clasifican según si se aplican en
el interior o exterior del fondo, y depende del tipo de carga.
En la siguiente figura se muestra la tabla que determina las diferentes presiones en el fondo que
se pueden dar (DNV Pt3 Ch1 Sec. 6):
pág. 26

Figura 16. Presiones de diseño en estructuras de fondo y doble fondo.
Se toma la más adecuada para el cálculo de la presión en el fondo que en este caso es la
correspondiente a la presión hidrostática al calado máximo:
𝑝1 = 10 · ℎ0 + 𝑝𝑑𝑝
Donde h0 es la columna de agua al fondo en m, que en este caso al estar sumergido al calado
máximo será de 25 m.
𝑦 𝐾𝑁
𝑝𝑑𝑝 = 𝑝𝑙 + 135 · − 1.2 · (𝑇 + 𝑧) en :
𝐵+75 𝑚2
pdp (KN/m2) 16.2

2
pl (KN/m ) 19.5
y (m) 24.5
B (m) 49.0
T (m) 25.0
Z (m) 0.0
Tabla 2. Desglose del cálculo de presiones en el fondo.
Por lo que la presión a tener en cuenta para el dimensionamiento de los elementos que se
disponen en el fondo es de:
𝐾𝑁
𝑝1 = 10 · ℎ0 + 𝑝𝑑𝑝 = 10 · 25 + 16.2 = 262.2
𝑚2
pág. 27

6.1.2 – Presión en doble fondo
Para el cálculo de la presión en el doble fondo se tiene en cuenta la más representativa de la

Figura 16 correspondiente al doble fondo donde hay tanques de lastre:
𝑝8 = 10 · ℎ𝑠 + 𝑝𝑜
Donde hs es la distancia vertical desde el punto de carga a la parte superior en m, que toma un
𝐾𝑁
valor de 8.2 m y p0 es 25 en general.
𝑚2
Por lo que la presión a tener en cuenta para el dimensionamiento de los elementos que se colocan
en el doble fondo es de:
𝐾𝑁
𝑝8 = 10 · ℎ𝑠 + 𝑝𝑜 = 10 · 8.2 + 25 = 107
𝑚2
6.1.3 – Presión en los costados
En este caso, se acude a otra diferente tabla del DNV Pt3 Ch1 Sec 7 específicas para la obtención
de las presiones en los costados. A continuación, se muestra esta tabla con los diferentes tipos de presiones
a considerar:
Figura 17. Presiones de diseño en estructuras de costado
Se toma como la más representativa la relativa a la presión “p1” de la tabla:
𝑝1 = 10 · ℎ0 + 𝑝𝑑𝑝
pág. 28

Donde h0 es la columna de agua que soporta ese punto en m. Esta columna de agua variará en
función de la posición vertical en el costado del buque, a mayor calado mayor presión. A continuación se
presentan los valores para el punto a más calado del costado (punto en el que comienza el pantoque).
𝑦 𝐾𝑁
𝑝𝑑𝑝 = 𝑝𝑙 + 135 · − 1.2 · (𝑇 + 𝑧) en
𝐵+75 𝑚2
pdp (KN/m2) 32.7

2
pl (KN/m ) 19.5
y (m) 24.5
B (m) 49.0
T (m) 25.0
Z (m) 13.7
Tabla 3. Desglose del cálculo de presiones de costado en el punto con mayor calado.
Por lo que la presión a tener en cuenta para los elementos que se colocan en el costado variará
con la profundidad, siendo la presión mayor de:
𝐾𝑁
𝑝1 = 10 · ℎ0 + 𝑝𝑑𝑝 = 10 · 22 + 32.7 = 252.7
𝑚2
6.1.4– Presión en cubierta
Una vez terminado el cálculo de las presiones en el costado, se procede a estimar las relativas a
la estructura de cubierta. En la Figura 18 se muestran las presiones representativas para la cubierta,
extraídas del DNV Pt3 Ch1 Sec. 8.
pág. 29

Figura 18. Presiones de diseño en estructuras de cubierta.
Para el cálculo de las presiones en cubierta se deben tener en cuenta dos condiciones muy
diferentes: la presión hidrostática que le genera la columna de agua al calado de 25 m y la presión que le
ejerce el artefacto que se transportará sobre ella al calado de navegación. De ambas condiciones se
seleccionará como presión de diseño la mayor.
En el primer caso, se tomará la presión correspondiente al de la presión hidrostática:
𝑝1 = 10 · ℎ0 + 𝑝𝑑𝑝
Donde h0 es la columna de agua que soporta ese punto, que será de 11.3 m. (25-13.7=11.3 m):
𝑦 𝐾𝑁
𝑝𝑑𝑝 = 𝑝𝑙 + 135 · − 1.2 · (𝑇 + 𝑧) en
𝐵+75 𝑚2
pdp (KN/m2) 32.7

2
pl (KN/m ) 19.5
y (m) 24.5
B (m) 49.0
T (m) 25.0
Z (m) 13.7
Tabla 4. Desglose del cálculo de presiones de cubierta debido a la presión hidrostática.
pág. 30

Por lo que la presión hidrostática a tener en cuenta será:
𝐾𝑁
𝑝1 = 10 · ℎ0 + 𝑝𝑑𝑝 = 10 · 11.3 + 32.7 = 145.7
𝑚2
Mientras que, en el segundo caso, se tiene en cuenta la presión ejercida por la carga a transportar
y se toma como referencia la presión “p2” de la tabla. Se diseñará la cubierta del buque para soportar una
presión1 de 25 t/m².
𝑝2 = (𝑔𝑜 + 0.5 · 𝑎𝑣 ) · 𝑞
go (m/s2) 9.81
av (m/s2) 2.7
q (t/m2) 25.0
Tabla 5.Cálculos en cubierta debido a la presión ejercida por la carga
Por lo que, la presión ejercida por la carga es de:
𝐾𝑁
𝑝2 = (𝑔𝑜 + 0.5 · 𝑎𝑣 ) · 𝑞 = (9.81 + 0.5 ∗ 3.50) ∗ 25 = 288.9
𝑚2
Esta presión será la utilizada en el cálculo de los elementos estructurales de cubierta, puesto que
es mayor que la presión hidrostática obtenida para el calado de 25 m.
6.1.5– Presión en mamparos
Por último, se procederá al cálculo de las presiones en los mamparos que determinan según la
siguiente tabla del DNV Pt3 Ch1 Sec. 9:
1
Este valor se ha seleccionado de acuerdo a la resistencia de la cubierta de carga de buques similares incluidos en la base de
datos.
pág. 31

Figura 19. Presiones de diseño en mamparos.
Se toma como adecuada para el cálculo la fórmula referida a los mamparos estancos:
𝑝1 = 10 · ℎ𝑏
Donde hb es los metros de columna de agua considerada, en este caso 22 m, y por ello la presión
considerada será de:
𝐾𝑁
𝑝1 = 10 · 22 = 220
𝑚2
pág. 32

6.2 – Escantillonado
En este apartado se resume el escantillonado de los elementos estructurales del buque. Este se
ha realizado a partir de las presiones de diseño definidas en el apartado anterior y de acuerdo a DNV
Pt3Ch1. [3]. A continuación, se presenta el escantillonado mínimo indicado por las reglas de DNV de
los elementos estructurales en modo de tabla. Tras las modificaciones realizadas mediante el análisis de
la cuaderna en el software MARS 2000 se ha aumentado ciertos escantillonados a partir de una cuaderna
inicial (explicado en el apartado 7 de este mismo cuaderno):
6.2.1 – Estructuras de fondo
Planchas t (mm) b (mm)

Plancha de quilla 18.6 2000
Plancha de fondo 18.3 -
Plancha de pantoque 18.3 -
Plancha de doble fondo 9.0 -
Tabla 6. Planchas de la estructura de fondo
Refuerzos Primarios t (mm)

Vagras 17.6
Varengas 17.6
Tabla 7. Refuerzos primarios de la estructura de fondo
Refuerzos Secundarios Tipo Dimensiones

Longitudinales de fondo Perfil T 380 x 13 mm 180 x 16 mm
Longitudinales de doble fondo Perfil HP 240 x 11 mm -
Tabla 8. Refuerzos secundarios de la estructura de fondo
6.2.2 – Estructuras de costado
Planchas t (mm)
Plancha de costado 16.0
Tabla 9. Planchas de la estructura de costado
Refuerzos Primarios Tipo Dimensiones

Palmejares Perfil T 900 x 14 mm 350 x 16 mm
Bulárcamas Perfil T 900 x 14 mm 350 x 16 mm
Tabla 10. Refuerzos primarios de la estructura de costado

Longitudinales de costado Perfil HP 280 x 11 mm
Tabla 11. Refuerzos secundarios de la estructura de costado
pág. 33

6.2.3 – Estructuras de cubierta
Planchas t (mm)
Plancha de cubierta 18.3
Plancha de segunda cubierta 9.0
Tabla 12. Planchas de la estructura de cubierta
Refuerzos Primarios t (mm)

Baos 16.0
Esloras 17.0
Tabla 13. Refuerzos primarios de la estructura de cubierta
Refuerzos secundarios Tipo Dimensiones

Longitudinales de cubierta Perfil HP 280 x 12 mm
Tabla 14. Refuerzos secundarios de la estructura de cubierta
6.2.4 – Estructuras de mamparos
Planchas t (mm)
Plancha de mamparo 14.1
Tabla 15. Planchas de la estructura de mamparos
Refuerzos Primarios Tipo Dimensiones

Refuerzos primarios de mamparo Perfil T 720 x 13 mm 300 x 15 mm
Tabla 16. Refuerzos primarios de la estructura de mamparos

Longitudinales de mamparo Perfil HP 260 x 11 mm
Tabla 17. Refuerzos secundarios de la estructura de mamparos
7 – Comprobación de la cuaderna con MARS 2000
Se ha utilizado el MARS 2000, programa del Bureau Veritas, para comprobar tanto la resistencia
longitudinal como la resistencia local que soporta el buque de acuerdo a las normas del DNV. La cuaderna
maestra debe ser capaz de soportar ambas condiciones (10.62 m y 25 m), y para ello se realiza una
cuaderna maestra base de lo que se parte y a la que según los resultados obtenidos se le harán una serie
de correcciones.
pág. 34

7.1 – Datos de entrada
Primero se deben definir las características principales del barco, su tipología, en qué tipo de aguas
opera, momentos en aguas tranquilas, tipo de acero considerado y distribución general.
Estos factores cambiarán debido a la tipología especifica del HLSV en cada condición estudiada,
tanto a un calado de 10.62 m, calado máximo de navegación, como para 25 m, el calado máximo sumergido.
7.1.1 – T=10.62 m
Dado que el programa MARS 2000 no contiene en su base de datos el tipo de buque Heavy Lift
Semi-sumergible se ha realizado la suposición de que el buque HLSV se puede aproximar a un buque de
carga general debido a sus formas y su comportamiento.
A continuación, se destacan las características que diferencian este calado frente al de 25 m.
 Un coeficiente del bloque elevado (Cb=0.8) debido a las formas llenas que poseen estos
buques.
 Velocidad de servicio de 14 nudos.
 El momento flector en aguas tranquilas afectado por el calado de 10.62 m tanto en
quebranto como en arrufo.
 La cubierta de carga será capaz de soportar artefactos de muy alto tonelaje, y se ha
diseñado la cubierta para una presión de 25 t/m2.
7.1.2 – T=25 m
Como se ha comentado anteriormente, el MARS 2000 no tiene registrado en su base de datos un

buque de esta tipología, por lo que se toma un buque de carga general que opera en aguas abrigadas o
protegidas, ya que cuando realizan la operación de lastrado y deslastrado lo hacen bajo condiciones
meteorológicas muy moderadas y restringidas a ventanas operativas muy favorables.
Los factores que cambian frente al calado máximo de navegación son:
 Un coeficiente del bloque bajo (Cb=0.6) ya que, solo se encuentra por encima de la
superficie del agua la superestructura y los flotadores de popa.
 Se adquiere este calado a una velocidad nula, ya que es una situación transitoria en la
que posiciona el artefacto a transportar.
 El momento flector en aguas tranquilas afectado por un calado de 25 m tanto en
quebranto como en arrufo.
 La cubierta de carga se encuentra sumergida soportando una presión hidrostática de 11.3
m de columna de agua.
pág. 35

7.2 – Comprobación de la cuaderna
Una vez definidas las dos situaciones de estudio, es necesario comprobar tanto la resistencia
longitudinal como la resistencia local.
7.2.1 – Resistencia longitudinal
La resistencia longitudinal es la que se encarga de evaluar el buque como “buque-viga” en función

de los momentos soportados en las diferentes situaciones de carga. En la siguiente figura, se muestra la
resistencia longitudinal en la cuaderna maestra inicial a un calado de 10.62 m:
Figura 20. Resistencia longitudinal. T=10.62 m. Escantillonado inicial
Como es de esperar, se observa que tanto en la cubierta de carga como en el fondo es donde se
soportan las mayores tensiones debidas al momento flector, ya que es en las fibras más alejadas de la fibra
neutra donde se producen las tensiones más elevadas.
Asimismo, se observa que tanto la estructura de costado como los mamparos no están trabajando
excesivamente en la resistencia longitudinal.
A continuación, se muestra la resistencia longitudinal en la cuaderna maestra inicial a un calado

de 25 m:
pág. 36

Figura 21. Resistencia longitudinal. T=25 m. Escantillonado inicial
En esta situación, donde el buque está sumergido al máximo calado, no se producen grandes
momentos flectores y la estructura no soporta grandes esfuerzos debidos a la resistencia longitudinal. Sin
embargo, y como se verá en el apartado siguiente, sí trabaja soportando las presiones locales, que en esta
condición son grandes debido a la presión hidrostática del buque.
Es importante comentar que, además de obtenerse unas tensiones inadmisibles en cubierta, el

módulo de la sección para este escantillonado inicial es menor que el módulo requerido, por lo tanto es
necesario también tener en cuenta este criterio a la hora de realizar las correcciones pertinentes.
7.2.2 – Resistencia local
La resistencia local se encarga de evaluar cada una de las tensiones que afecta a cada elemento
de la estructura localmente. En la siguiente figura se muestra la resistencia local en la cuaderna maestra
inicial a un calado de 10.62 m:
pág. 37

Figura 22. Resistencia local. T=10.62 m. Escantillonado inicial
La cubierta junto con el fondo son unas de las zonas con mayores tensiones locales ya sea, por
la presión hidrostática en el fondo como por el peso del artefacto a transportar en cubierta. Están trabajando
en esta condición en torno a un 90% dentro del umbral admisible. Mientras que en el pantoque y en la
plancha más cercana al costado en cubierta trabajan a un 95 % admisible. Asimismo, las planchas de
costado y planchas de los mamparos no sufren grandes esfuerzos.
A continuación, se presenta la resistencia local de la sección media inicial a un calado de 25 m:
Figura 23. Resistencia local. T=25 m. Escantillonado inicial
Se puede observar que la única plancha en la que las tensiones por esfuerzos locales son
excesivas es en la plancha de pantoque. Esto se debe a la distribución de los longitudinales en esa zona,
que se ha corregido y se comenta en el apartado siguiente.
7.2.3 – Correcciones
Para un buen funcionamiento de la estructura se deben de tomar una serie de medidas, ya que es
inaceptable que en algunas condiciones la cubierta no soporte las tensiones por momentos flectores o que
el pantoque no resista las tensiones locales.
Teniendo en cuenta las diferentes situaciones que va sufriendo el buque durante su operación se
ha observado que los elementos estructurales se cargan más o menos dependiendo del calado y/o el
parámetro que se esté evaluando (resistencia longitudinal o tensiones locales).
El escantillonado inicial se ha realizado de acuerdo a los cálculos obtenidos según las fórmulas
del DNV y basándose en la tesis estructural de la referencia [2]. Por tanto, todos los elementos se han
escantillonado de acuerdo a las reglas y tras el análisis en MARS se van a tomar unas pequeñas
correcciones para solucionar los problemas que aparecen en el fondo y la cubierta debido a los momentos
flectores y en el pantoque debido a la presión local. Además, se van a aligerar un poco la estructura de
costado y de mamparos ya que en todas las situaciones trabajan a menos del 80%, siempre manteniendo
los espesores mínimos según DNV.
pág. 38

Las correcciones llevadas a cabo tratan de dar más inercia a la sección en las zonas de fondo y
cubierta, corregir las tensiones locales en el pantoque y disminuir ligeramente el espesor de las estructuras
de costado. Las correcciones realizadas se enumeran a continuación:
 Se aumenta:
o El espesor de las planchas de cubierta.
o El espesor de las esloras de la doble cubierta.
o El espesor de los longitudinales de cubierta.
o El espesor de la plancha de la quilla.
o El espesor de las planchas de fondo y pantoque.
 Se disminuye:
o El espesor de las planchas de doble cubierta
o El espesor de la plancha de mamparos
 Se cambia la disposición del pantoque, colocando dos perfiles en T y dos bulbos.
7.2.4 – Escantillonado final
Tras estas modificaciones y aumentos de ciertos espesores, se indica en las siguientes tablas el
proceso seguido. Se indica el escantillonado mínimo según las reglas de DNV, el escantillonado de la
cuaderna inicial y por último los valores de la sección final tras las correcciones hechas en MARS.
Estructuras de fondo
Planchas DNV Inicial Final

Plancha de quilla (mm) 18.6 20 21
Plancha de fondo (mm) 18.3 19 20
Plancha de pantoque (mm) 18.3 19 20
Plancha de doble fondo (mm) 9.0 13 13
Tabla 18. Planchas de la estructura de fondo
Refuerzos Primarios DNV Inicial Final

Vagras 17.6 18 18
Varengas 17.6 18 18
Tabla 19. Refuerzos primarios de la estructura de fondo
Refuerzos Secundarios Tipo Dimensiones DNV Dimensiones Iniciales Dimensiones Finales

Longitudinales de fondo Perfil T 380 x 13 mm 180 x 16 mm 380 x 13 mm 180 x 16 mm 380 x 13 mm 180 x 16 mm
Longitudinales de doble fondo Perfil HP 240 x 11 mm - 240 x 11 mm - 240 x 12 mm -
Tabla 20. Refuerzos secundarios de la estructura de fondo
Estructuras de costado

Plancha de costado (mm) 16.0 17 17
Tabla 21. Planchas de la estructura de costado
pág. 39

Refuerzos Primarios Tipo Dimensiones DNV Dimensiones Iniciales Dimensiones Finales

Palmejares Perfil T 900 x 14 mm 350 x 16 mm 900 x 14 mm 350 x 16 mm 900 x 14 mm 350 x 16 mm
Bulárcamas Perfil T 900 x 14 mm 350 x 16 mm 900 x 14 mm 350 x 16 mm 900 x 14 mm 350 x 16 mm
Tabla 22. Refuerzos primarios de la estructura de costado

Longitudinales de costado Perfil HP 280 x 11 mm 280 x 11 mm 280 x 11 mm
Tabla 23. Refuerzos secundarios de la estructura de costado
Estructuras de cubierta

Plancha de cubierta (mm) 18.3 19 22
Plancha de segunda cubierta (mm) 9.0 12 11
Tabla 24. Planchas de la estructura de cubierta
Refuerzos Primarios DNV Inicial Final

Baos (mm) 16.0 17 18
Esloras (mm) 17.0 18 19
Tabla 25. Refuerzos primarios de la estructura de cubierta
Refuerzos secundarios Tipo Dimensiones DNV Dimensiones Iniciales Dimensiones Finales

Longitudinales de cubierta Perfil HP 280 x 11 mm 280 x 12 mm 280 x 11 mm
Tabla 26. Refuerzos secundarios de la estructura de cubierta
Estructuras de mamparos

Plancha de mamparo (mm) 14.1 15 16
Tabla 27. Plancha de la estructura de mamparo
Refuerzos Primarios Tipo Dimensiones DNV Dimensiones Iniciales Dimensiones Finales

Refuerzos primarios de mamparo Perfil T 720 x 13 mm 300 x 15 mm 720 x 13 mm 300 x 15 mm 720 x 13 mm 300 x 15 mm
Tabla 28. Refuerzos primarios de la estructura de mamparo

Longitudinales de mamparo Perfil HP 260 x 11 mm 260 x 11 mm 260 x 11 mm
Tabla 29. Refuerzos secundarios de la estructura de mamparo
Una vez realizadas esas correcciones se muestra a continuación las dos situaciones en las que
las tensiones que se producían eran inadmisibles. Como se puede observar ya no aparecen esas tensiones
inadmisibles, y todos los elementos estructurales de la sección media trabajan por debajo de un 0.975.
pág. 40

Figura 24. Resistencia longitudinal. T=10.62 m. Escantillonado final
Figura 25. Resistencia local. T=25 m. Escantillonado final.
7.3 – Módulo de la sección
Una vez definido el escantillonado final de la cuaderna maestra se comprueba si los valores del
módulo de la sección cumplen con los valores mínimos requeridos por el DNV. A continuación, se presenta
una tabla en la que se indican los valores obtenidos del mar de la geometría de la cuaderna, y en la Tabla
31 se compara los valores requeridos por las reglas del DNV y el módulo de la sección obtenido a través
del MARS 2000:
pág. 41

Dato Valor
Área de la sección (m²) 5.53
4
Inercia eje horizontal (m ) 198.16
4
Inercia eje vertical (m ) 1450.72
Altura eje neutro (m) 6.77
Zcubierta (m³) 28.59

Zfondo (m³) 29.27
Zcostado (m³) 59.21
Tabla 30. Valores obtenidos en MARS.

Zcubierta (m³) 28.41 28.61 0.71%
Zfondo (m³) 28.41 29.25 2.97%
Zcostado (m³) 18.24 59.21 -
Tabla 31. Comparación de módulos de la sección
Se puede observar en la tabla que se cumplen los módulos requeridos.
pág. 42

REFERENCIAS:


Octubre del 2015.
pág. 43

PLANCHA DE CUBIERTA
BAO 22 mm LONGITUDINALES DE CUBIERTA
18 mm ESLORA
280 x 13 mm
19 mm
LONGITUDINALES DE COSTADO
LONGITUDINALES DE SEGUNDA CUBIERTA 280 x 11 mm
PLANCHA DE SEGUNDA CUBIERTA
11 mm 180 x 9 mm
BULÁRCAMA PLANCHA DE COSTADO

REFUERZOS PRIMARIOS 17 mm
900 x 14 mm
720 x 13 mm TÚNEL DE PASAJE REFUERZOS PRIMARIOS
350 x 16 mm
300 x 15 mm 11 mm 720 x 13 mm
300 x 15 mm PALMEJAR
PLANCHA DE MAMPARO 900 x 14 mm
16 mm 350 x 16 mm
PLANCHA DE DOBLE FONDO LONGITUDINALES DE MAMPARO

VARENGA 13 mm LONGITUDINALES DE DOBLE FONDO 260 x 11 mm LONGITUDINALES DE DOBLE FONDO
18 mm 240 x 12 mm 240 x 12 mm
600 mm 1.200 mm
700 mm
800 mm
LONGITUDINALES DE FONDO VAGRA

PLANCHA DE PANTOQUE 380 X 13 mm 18 mm
20 mm PLANCHA DE FONDO PLANCHA DE QUILLA 180 x 16 mm
20 mm 2.000 x 21 mm
CARACTERÍSTICAS
Eslora en la flotación (Lfl): 207,2 m
FORMATO: TÍTULO:
Manga de trazado (B): 49,0 m
Puntal de trazado (D): 13,7 m A3 CUADERNA MAESTRA
Calado de diseño (T): 10,0 m
Calado de escantillonado (Tesc): 25,0 m ESCALA: PROYECTO:
Espaciado de cuadernas: 600 mm 1:125 HEAVY LIFT SPECIAL CARGO VESSEL
Espaciado de bulárcamas: 2.400 mm
PFC Nº: FECHA:

Vessel
Cuaderno nº 11
Pesos y Centro de Gravedad del Buque en Rosca


Cuaderno 11. Pesos y Centro de Gravedad del Buque en Rosca.
ÍNDICE
ÍNDICE.......................................................................................................................................................... 2
TABLAS ........................................................................................................................................................ 3
FIGURAS ...................................................................................................................................................... 4
1 – Introducción ............................................................................................................................................ 5
2 – Peso del Acero........................................................................................................................................ 6
2.1 – Acero Longitudinal Continuo ........................................................................................................... 6
2.2 – Acero Transversal Continuo ............................................................................................................ 9
2.3 – Mamparos...................................................................................................................................... 13
2.4 – Peso del Acero de la Superestructura ........................................................................................... 14
2.5 – Otros Pesos de Acero ................................................................................................................... 15
2.6 – Soldadura, Sobre Espesores y Laminación................................................................................... 15
3 – Peso de la Maquinaria .......................................................................................................................... 16
4 – Peso de los Equipos ............................................................................................................................. 17
5 – Peso de la Habilitación ......................................................................................................................... 17
6 – Peso del Buque en Rosca .................................................................................................................... 19
APÉNDICES ............................................................................................................................................... 20
APÉNDICE 1 .......................................................................................................................................... 21
APÉNDICE 2 .......................................................................................................................................... 22
APÉNDICE 3 .......................................................................................................................................... 23
REFERENCIAS: ......................................................................................................................................... 24
pág. 2

TABLAS
Tabla 1. Distribución del acero longitudinal continuo por unidad de longitud. ............................................................... 7
Tabla 2. Distribución del peso del acero longitudinal por tramos. .................................................................................. 8
Tabla 3. Cálculo del peso del acero transversal de la sección maestra. ..................................................................... 10
Tabla 4. Distribución del acero transversal continuo por unidad de longitud. .............................................................. 10
Tabla 5. Distribución del peso del acero transversal por tramos. ................................................................................ 11
Tabla 6. Distribución del peso del acero continuo por tramos. .................................................................................... 13
Tabla 7. Peso de los mamparos transversales principales. ......................................................................................... 14
Tabla 8. Peso y centro de gravedad del acero de la superestructura. ......................................................................... 14
Tabla 9. Otros pesos de acero. .................................................................................................................................... 15
Tabla 10. Resumen del peso del acero y su centro de gravedad. ............................................................................... 15
Tabla 11. Pesos específicos de cada local de la habilitación [3]. ................................................................................ 18
Tabla 12. Resumen del peso de la habilitación y su centro de gravedad. ................................................................... 18
Tabla 13. Peso y centro de gravedad del buque en rosca. .......................................................................................... 19
Tabla 14. Peso y centro de gravedad de la maquinaria. .............................................................................................. 21
Tabla 15. Pesos y centro de gravedad de los equipos. ............................................................................................... 22
Tabla 16. Peso y centro de gravedad de la habilitación. Cálculo en función de cada local. ........................................ 23
pág. 3

FIGURAS
Figura 1. Distribución de las secciones que definen el buque. -----------------------------------------------------------------------6

Figura 2. Distribución del peso del acero longitudinal continuo por tramos. -------------------------------------------------------9
Figura 3. Distribución del peso del acero transversal continuo por tramos. ----------------------------------------------------- 12
Figura 4. Distribución del peso del acero continuo por tramos. --------------------------------------------------------------------- 12
Figura 5. Partidas del peso en rosca del buque. --------------------------------------------------------------------------------------- 19
pág. 4

1 – Introducción
En el presente cuaderno se llevará a cabo el cálculo del peso en rosca del buque y su centro de
masas. Se ha de tener en cuenta que, aunque no se trata del dimensionamiento preliminar, estamos en
una etapa preliminar del proyecto por lo que la precisión de dichos cálculos es relativa a la misma.
El cálculo de dichos valores se realiza teniendo en cuenta tanto las formas del buque, que nos
definirán la distribución del acero a lo largo del casco, como la disposición general en donde quedan
definidas las posiciones de todos los equipos y mamparos principales a lo largo del buque. También se
hace uso de los cálculos realizados en el cuaderno 10 en el cual se definen los escantillones de la cuaderna
maestra.
El peso de la superestructura se estima también en este cuaderno. Los pesos de los equipos se
han ido definiendo a lo largo del resto de cuadernos o se han estimado mediante un método apropiado.
Se divide el peso en rosca del buque en las siguientes partidas:
 Peso del acero:

o Peso del acero longitudinal continuo.
o Peso del acero transversal continuo.
o Mamparos principales.
o Peso del acero de la superestructura.
o Soldadura, laminación y sobre espesores.
 Peso de la maquinaria.
 Peso de los equipos.
 Peso de la habilitación.
pág. 5

2 – Peso del Acero
Dada la longitud y características del buque la estructura del mismo es longitudinal. La estimación
del peso de acero continuo se hará utilizando el método de Aldwinckle [3], el cual consiste en extrapolar las
características de la cuaderna maestra al resto del buque basándose en las formas del mismo. Para ello se
ha dividido el buque en las siguientes secciones.
Figura 1. Distribución de las secciones que definen el buque.
2.1 – Acero Longitudinal Continuo
La extrapolación del peso de la cuaderna maestra comienza calculando su peso por unidad de
longitud. Este viene definido por el área de los elementos longitudinales de la sección maestra:
𝑃𝑟𝑒𝑓 = 𝜌𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 · 𝐴𝑟𝑒𝑓 [𝑡⁄𝑚]
𝑃𝑟𝑒𝑓 y 𝐴𝑟𝑒𝑓 son el peso y el área de la cuaderna de referencia, que en este caso es la sección
maestra. 𝜌𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 es la densidad del acero: 7,85 𝑡⁄ 3
𝑚
El peso por unidad de longitud de la cuaderna maestra se ha calculado durante el escantillonado

del buque. Estos cálculos se han realizado utilizando el programa MARS 2000 del Bureau Veritas y se
presentan en el cuaderno 10.
El peso del resto de las secciones del buque se calcula mediante la siguiente fórmula:
𝐿𝑖
𝑃𝑖 = · 𝑃 [𝑡⁄ ]
𝐿𝑟𝑒𝑓 𝑟𝑒𝑓 𝑚
pág. 6

Donde 𝐿𝑖 es el perímetro de la sección 𝑖, y 𝐿𝑟𝑒𝑓 es el perímetro de la sección maestra.
La posición longitudinal de cada una de las secciones será su posición en el buque respecto a la
perpendicular de popa. La altura del centro de gravedad de cada una de las secciones, será la
correspondiente a la superficie que forma cada sección, corregida por un coeficiente que relaciona el centro
de gravedad del acero longitudinal y el del área de la sección de referencia:
𝑋𝐺𝑖 = 𝑋𝑖 [𝑚]
𝐴𝑖
𝑍𝐺𝑖 = 𝑍𝐺𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 · [𝑚]
𝐴𝑟𝑒𝑓
Donde 𝑍𝐺𝑖 es la altura del centro de gravedad de cada sección, 𝐴𝑖 es el área de cada sección,
𝑍𝐺𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 es la altura del centro de gravedad del acero de la sección maestra y 𝐴𝑟𝑒𝑓 la altura de la sección
maestra.
Realizando los cálculos correspondientes para cada una de las secciones siguiendo la
metodología anteriormente descrita, obtenemos una tabla como la que se muestra a continuación. En verde
se marca la cuaderna de referencia para mayor claridad.
Cuaderna Xi (m) Zi (m) Pi (m²) Pi/PCM (-) Z Gi (m) Pi (t/m)
Popa -5.37 11.93 100.64 0.817 11.73 41.86

0 0.00 11.49 102.17 0.829 11.30 42.49
1 10.11 10.59 105.57 0.856 10.40 43.90
2 20.21 9.68 109.05 0.885 9.52 45.35
3 30.32 8.77 112.39 0.912 8.62 46.74
4 40.42 8.05 115.63 0.938 7.91 48.09
5 50.53 7.37 118.93 0.965 7.24 49.46
6 60.63 6.99 121.38 0.985 6.87 50.48
7 70.74 6.89 123.15 0.999 6.77 51.21
8 80.84 6.89 123.26 1.000 6.77 51.26
9 90.95 6.89 123.26 1.000 6.77 51.26
10 101.05 6.89 123.26 1.000 6.77 51.26
11 111.16 6.89 123.26 1.000 6.77 51.26
12 121.26 6.89 123.26 1.000 6.77 51.26
13 131.37 6.89 123.26 1.000 6.77 51.26
14 141.47 6.89 123.26 1.000 6.77 51.26
15 151.58 6.89 123.26 1.000 6.77 51.26
16 161.68 7.00 120.57 0.978 6.88 50.14
17 171.79 7.22 112.04 0.909 7.10 46.60
18 181.89 7.42 94.86 0.770 7.29 39.45
19 192.00 7.75 64.39 0.522 7.62 26.78
20 202.10 12.63 9.34 0.076 12.41 3.88
Proa 207.00 0.00 0.00 0.000 0.00 0.00
Tabla 1. Distribución del acero longitudinal continuo por unidad de longitud.
pág. 7

Conociendo el peso por unidad de longitud en cada sección, tanto el peso del acero longitudinal
como la situación del centro de gravedad del buque se obtienen integrando los valores anteriores a lo largo
de la eslora del buque.
𝑋𝐺𝑙𝑜𝑛𝑔 = 97,56 𝑚
Z𝐺𝑙𝑜𝑛𝑔 = 7,62 𝑚
𝑃𝑙𝑜𝑛𝑔 = 9851 𝑡
Para considerar una distribución de pesos más correcta a la hora de introducir estos datos en
Maxsurf (Cuaderno 12) para evaluar la resistencia longitudinal del buque, se ha dividido este peso total del
acero continuo en tramos que van de cuaderna a cuaderna. En la siguiente tabla se presenta esta
distribución por tramos.
Tramo XG (m) Z G (m) L (m) P (t)

Popa - 0 -2.69 11.73 5.37 224.76
0- 1 5.05 11.30 10.11 429.36
1- 2 15.16 10.40 10.11 443.66
2- 3 25.26 9.52 10.11 458.27
3- 4 35.37 8.62 10.11 472.29
4- 5 45.47 7.91 10.11 485.91
5- 6 55.58 7.24 10.11 499.79
6- 7 65.68 6.87 10.11 510.07
7- 8 75.79 6.77 10.11 517.53
8- 9 85.89 6.77 10.11 517.99
9 - 10 96.00 6.77 10.11 517.99
10 - 11 106.10 6.77 10.11 517.99
11 - 12 116.21 6.77 10.11 517.99
12 - 13 126.31 6.77 10.11 517.99
13 - 14 136.42 6.77 10.11 517.99
14 - 15 146.52 6.77 10.11 517.99
15 - 16 156.63 6.77 10.11 517.99
16 - 17 166.73 6.88 10.11 506.70
17 - 18 176.84 7.10 10.11 470.84
18 - 19 186.94 7.29 10.11 398.66
19 - 20 197.05 7.62 10.11 270.57
20 - Proa 204.55 12.41 4.90 19.03
Total 97.56 7.62 - 9851
Tabla 2. Distribución del peso del acero longitudinal por tramos.
En la Figura 2, se representa la distribución del peso por tramos a lo largo del buque. Como se
puede ver en la figura hay una distribución constante de peso en la parte central debido al cuerpo cilíndrico
del buque. A medida que nos desplazamos hacia los extremos vemos como el peso por unidad de longitud
de cada sección cae.
pág. 8

Distribución del peso de acero longitudinal

600
500
400
Peso (t)
300
200
100
Figura 2. Distribución del peso del acero longitudinal continuo por tramos.
2.2 – Acero Transversal Continuo
La estimación del acero transversal continuo también se realiza mediante el método de Aldwinckle
[3], con la diferencia de que en este caso la extrapolación se realiza en base al área de las secciones y no
con respecto a su perímetro.
𝐴𝑖
𝑃𝑖 = · 𝑊𝑟𝑒𝑓 [𝑡⁄𝑚]
𝐴𝑟𝑒𝑓
En este caso el peso del acero transversal de una cuaderna será la suma del volumen de todos
los elementos multiplicado por la densidad del acero. El peso por unidad de longitud de estos elementos se
obtendrá dividiendo el resultado anterior por la distancia entre refuerzos transversales continuos1. Al igual
que en el apartado anterior, las dimensiones necesarias para calcular el volumen total de la cuaderna se
obtienen a partir de los resultados obtenidos durante el escantillonado.
A continuación, se muestra una tabla donde se ha calculado el peso del acero transversal de la
sección maestra, a partir de cada uno de los elementos definidos en el cuaderno 10:
1En el cuaderno 4 – Disposición General se definió la separación entre bulárcamas en 2.4 m a lo largo del buque, salvo en la
CCMM donde se disminuye a 1.2 m.
pág. 9

Elemento YG (m) Z G (m) t (mm) Area (m²) Vol. (m³) Peso (t)
Varenga Br. 12.03 1.51 18.0 67.20 1.21 9.50
Varenga Er. -12.03 1.51 18.0 67.20 1.21 9.50
Bulárcama Br. (ala) 23.60 7.10 16.0 2.87 0.05 0.36
Bulárcama Br. (alma) 24.04 7.10 14.0 7.55 0.11 0.83
Bulárcama Er. (ala) -23.60 7.10 16.0 2.87 0.05 0.36
Bulárcama Er. (alma) -24.04 7.10 14.0 7.55 0.11 0.83
Ref. Primario Mamparo Br. (ala) 9.28 7.10 15.0 2.46 0.04 0.29
Ref. Primario Mamparo Br. (alma) 9.63 7.10 13.0 6.03 0.08 0.62
Ref. Primario Mamparo Er. (ala) -9.28 7.10 15.0 2.46 0.04 0.29
Ref. Primario Mamparo Er. (alma) -9.63 7.10 13.0 6.03 0.08 0.62
Cartelas 0.00 7.10 12.0 10.69 0.13 1.01
Refuerzos túnel 0.00 9.95 11.0 3.58 0.04 0.31
Bao Br. 12.27 12.40 18.0 56.46 1.02 7.98
Bao Er. -12.27 12.40 18.0 56.46 1.02 7.98
Total 0.00 6.59 - 299.4 5.15 40.45
Tabla 3. Cálculo del peso del acero transversal de la sección maestra.
Al igual que en el caso del acero longitudinal se lleva a cabo una corrección de la altura del centro
de gravedad. Para calcular esta corrección se ha seguido la misma metodología que en caso anterior.
Cuaderna Xi (m) Zi (m) Ai (m²) Ai/ACM (-) Z Gi (m) Pi (t/m)

Popa -5.37 11.93 174.28 0.261 11.41 4.39
0 0.00 11.49 210.34 0.315 10.99 5.30
1 10.11 10.59 299.76 0.448 10.12 7.56
2 20.21 9.68 389.23 0.582 9.26 9.82
3 30.32 8.77 479.24 0.717 8.38 12.08
4 40.42 8.05 551.14 0.825 7.69 13.90
5 50.53 7.37 618.83 0.926 7.05 15.60
6 60.63 6.99 656.71 0.982 6.68 16.56
7 70.74 6.89 668.32 1.000 6.59 16.85
8 80.84 6.89 668.43 1.000 6.59 16.86
9 90.95 6.89 668.43 1.000 6.59 16.86
10 101.05 6.89 668.43 1.000 6.59 16.86
11 111.16 6.89 668.43 1.000 6.59 16.86
12 121.26 6.89 668.43 1.000 6.59 16.86
13 131.37 6.89 668.43 1.000 6.59 16.86
14 141.47 6.89 668.43 1.000 6.59 16.86
15 151.58 6.89 668.41 1.000 6.59 16.86
16 161.68 7.00 656.96 0.983 6.69 33.13
17 171.79 7.22 583.73 0.873 6.91 29.44
18 181.89 7.42 434.67 0.650 7.10 21.92
19 192.00 7.75 219.23 0.328 7.41 5.53
20 202.10 12.63 3.18 0.005 12.08 0.08
Proa 207.00 0.00 0.00 0.000 0.00 0.00
Tabla 4. Distribución del acero transversal continuo por unidad de longitud.
pág. 10

Integrando a lo largo de la eslora del buque la distribución del peso de acero transversal
obtenemos.
𝑋𝐺𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠 = 113,73 𝑚
𝑍𝐺𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠 = 7,09 𝑚
𝑃𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠 = 3283 𝑡
Se ha realizado la misma distribución por tramos que en el apartado anterior, de manera que se
tiene una distribución de cargas más correcta.

Popa - 0 -2.69 11.41 5.37 23.60
0- 1 5.05 10.99 10.11 53.60
1- 2 15.16 10.12 10.11 76.38
2- 3 25.26 9.26 10.11 99.18
3- 4 35.37 8.38 10.11 122.12
4- 5 45.47 7.69 10.11 140.44
5- 6 55.58 7.05 10.11 157.69
6- 7 65.68 6.68 10.11 167.34
7- 8 75.79 6.59 10.11 170.30
8- 9 85.89 6.59 10.11 170.33
9 - 10 96.00 6.59 10.11 170.33
10 - 11 106.10 6.59 10.11 170.33
11 - 12 116.21 6.59 10.11 170.33
12 - 13 126.31 6.59 10.11 170.33
13 - 14 136.42 6.59 10.11 170.33
14 - 15 146.52 6.59 10.11 170.33
15 - 16 156.63 6.59 10.11 170.32
16 - 17 166.73 6.69 10.11 334.81
17 - 18 176.84 6.91 10.11 297.49
18 - 19 186.94 7.10 10.11 221.52
19 - 20 197.05 7.41 10.11 55.86
20 - Proa 204.55 12.08 4.90 0.39
Total 113.73 7.09 - 3283
Tabla 5. Distribución del peso del acero transversal por tramos.
A continuación, se muestra de forma gráfica la distribución del peso de acero transversal (Figura
3) y la distribución del peso de acero continuo (longitudinal + transversal) (Figura 4). Como se puede
observar la forma de la distribución de peso transversal es parecida a la del peso longitudinal excepto en
el caso de la zona de proa. Esto se debe a que la clara entre elementos transversales en la zona de cámara
de máquinas es la mitad, lo cual hace que el peso específico de cada sección se duplique. Cuando
sumamos la distribución de acero longitudinal y de acero transversal vemos como las diferencias en el
pág. 11

cuerpo de proa no son tan acusadas debido a que se compensan ambas distribuciones, mientras que en
el cuerpo de popa se mantiene la tendencia.
Distribución del peso de acero transversal

350
300
250
200
Peso (t)
150
100
50
Figura 3. Distribución del peso del acero transversal continuo por tramos.
Distribución del peso del acero continuo

800
700
600
500
Peso (t)
400
300
200
100
Figura 4. Distribución del peso del acero continuo por tramos.
La suma de los pesos del acero transversal y el longitudinal por tramos se presenta en la siguiente
tabla:
pág. 12


Popa - 0 -2.69 11.70 5.37 248.36
0- 1 5.05 11.26 10.11 482.96
1- 2 15.16 10.36 10.11 520.04
2- 3 25.26 9.47 10.11 557.45
3- 4 35.37 8.57 10.11 594.40
4- 5 45.47 7.86 10.11 626.35
5- 6 55.58 7.19 10.11 657.47
6- 7 65.68 6.82 10.11 677.41
7- 8 75.79 6.73 10.11 687.82
8- 9 85.89 6.73 10.11 688.31
9 - 10 96.00 6.73 10.11 688.31
10 - 11 106.10 6.72 10.11 688.31
11 - 12 116.21 6.72 10.11 688.31
12 - 13 126.31 6.72 10.11 688.31
13 - 14 136.42 6.72 10.11 688.31
14 - 15 146.52 6.72 10.11 688.31
15 - 16 156.63 6.72 10.11 688.31
16 - 17 166.73 6.80 10.11 841.50
17 - 18 176.84 7.02 10.11 768.33
18 - 19 186.94 7.22 10.11 620.18
19 - 20 197.05 7.58 10.11 326.44
20 - Proa 204.55 12.40 4.90 19.42
Total 101.60 7.49 - 13135
Tabla 6. Distribución del peso del acero continuo por tramos.
2.3 – Mamparos
El peso de los mamparos se estima al igual que el acero transversal continuo a partir de su
volumen. Para ello se calcula el área de los mismos utilizando la disposición general y las formas del buque,
y se multiplica el mismo por el espesor (15 mm) obtenido durante el escantillonado. A este peso obtenido
se le añade un 25% del mismo para tener en cuenta el peso de los refuerzos que se le añaden a los
mamparos [3].
En este apartado sólo se han incluido los mamparos transversales dado que los mamparos
longitudinales han sido incluidos en el acero longitudinal continuo al formar parte de la estructura
longitudinal de la sección maestra.
La posición del centro de gravedad del mamparo se estima en el centro del área que forma, y se
presenta con respecto a la línea base y a la perpendicular de popa. Los resultados de esta estimación se
muestran a continuación.
pág. 13

Mamparo XG (m) Z G (m) Area (m²) P (t)

Pique de popa 9.60 11.29 212.85 31.33
Mamparo 2 25.80 10.43 296.86 43.69
Mamparo 3 42.00 8.85 442.73 65.16
Mamparo 4 58.20 7.73 563.39 82.92
Mamparo 5 74.40 6.89 650.13 95.69
Mamparo 6 90.60 6.89 669.56 98.55
Mamparo 7 106.20 6.89 669.56 98.55
Mamparo 8 121.80 6.89 669.56 98.55
Mamparo 9 137.40 6.89 669.56 98.55
Popa CCMM 153.00 6.89 669.56 98.55
Proa CCMM 182.40 7.21 425.23 62.59
Pique de proa 191.40 7.50 232.48 34.22
Total 103.59 7.47 - 908
Tabla 7. Peso de los mamparos transversales principales.
2.4 – Peso del Acero de la Superestructura
La estimación del peso de la superestructura se hace en base a unos valores medios de peso por
unidad de volumen especificados en la referencia [3]. Esto nos permite estimar el peso de la superestructura
en función de las cubiertas de la misma.
 Cubierta más baja: C=0,065 t/m3.

 Cubiertas intermedias: C=0,055 t/ m3.
 Cubierta del puente de gobierno: C=0,040 t/ m3.
A continuación, se presentan los resultados obtenidos para cada cubierta:
Cubierta XG (m) Z G (m) Área (m²) Vol. (m³) f (t/m³) P (t)

1ª Cubierta 168.60 28.00 821 2462 0.065 160.1
2ª Cubierta 168.00 31.00 804 2411 0.055 132.6
3ª Cubierta 167.70 34.00 787 2361 0.055 129.8
4ª Cubierta 167.40 37.00 770 2310 0.055 127.1
5ª Cubierta 169.50 40.00 592 1776 0.055 97.7
Puente de gobierno 172.80 43.00 213 575 0.040 23.0
Techo de puente 172.20 45.70 74 200 0.040 8.0
Total 168.40 33.87 4060 12095 - 678.2
Tabla 8. Peso y centro de gravedad del acero de la superestructura.
En cuanto a la acomodación, se ha diseñado el buque para cumplir con la especificación de 30

personas a bordo. En este cuaderno se va a comentar la distribución de los camarotes y demás servicios
del buque.
pág. 14

2.5 – Otros Pesos de Acero
En esta partida se incluirán aquellos elementos que por su carácter puntual no han podido ser
incluidos en alguno de los apartados anteriores. Los elementos descritos en este apartado se han calculado
a partir de su volumen. El cálculo del volumen de estos elementos se ha llevado a cabo por medio de la
disposición general o las formas del buque.
Para obtener el peso final de estos ítems se ha multiplicado su volumen por un factor específico
que se ha obtenido de la referencia [1]2:
Elemento Vol. (m³) XG (m) Z G (m) P (t)

Castillo 27590 175.20 20.35 3862.6
Flotadores de popa 5483 4.30 24.45 657.9
Quillote 650 14.40 2.65 78.0
Tabla 9. Otros pesos de acero.
2.6 – Soldadura, Sobre Espesores y Laminación
El peso añadido a la estructura debido al peso de las soldaduras, laminación y sobre espesores
se estima en un 5% del peso del acero.
Para obtener el peso total y centro de gravedad debido al acero juntamos todas las partidas
anteriores. A continuación, se muestra una tabla con las distintas partidas y el resultado total.
Item XG (m) Z G (m) P (t)

Acero longitudinal 97.56 7.62 9851
Acero transversal 113.73 7.09 3283
Mamparos transversales 103.59 7.47 908
Castillo 175.20 20.35 3863
Flotadores de popa 4.30 24.45 658
Quillote 14.40 2.65 78
Acero de la superestructura 168.40 33.87 678
Soldaduras, sobreespesores y laminación 115.09 11.54 966
Total 115.09 11.54 20286
Tabla 10. Resumen del peso del acero y su centro de gravedad.
2 Este factor toma un valor de 0.14 t/m³ en el caso del castillo de proa, y de 0.12 t/m³.
pág. 15

3 – Peso de la Maquinaria
En este cuaderno se incluyen todos los pesos de los equipos de la cámara de máquinas.
Los pesos de los equipos instalados en la cámara de máquinas fueron calculados en los cuadernos
7 (Cámara de máquinas) y 8 (Equipos y servicios). La estimación de los pesos de los equipos se ha llevado
principalmente de acuerdo a la referencia [3] o bien por medio de la información disponible de los equipos.
Las cotas de las posiciones de dichos equipos coinciden con su posición en la disposición general.
Algunos de los pesos no se han definido en cuadernos anterior y se detallan a continuación.
Polines de los motores:
El peso de los polines de los motores puede ser estimado en base a su potencia [4]. El centro de
gravedad de los mismos puede ser obtenido a partir del plano de disposición general tomando el centro de
gravedad de los mismos a la mitad de su altura.
En el caso de los motores de los grupos principales:
𝑃𝑝𝑜𝑙𝑖𝑛.𝑝𝑝𝑎𝑙 = 0,003 · 𝑃𝑜𝑡𝑝𝑝𝑎𝑙 = 0,003 ∗ 4 ∗ 3300 = 39,6 𝑡
Y para los motores auxiliares
𝑃𝑝𝑜𝑙𝑖𝑛.𝑎𝑢𝑥 = 0,003 · 2 · 781 = 4,69 𝑡
Peso de las chimeneas y guardacalor:
El peso del guardacalor se puede estimar en función de su volumen, [4]:
𝑃𝑐ℎ𝑖𝑚𝑒𝑛𝑒𝑎 = 0,0254 · 𝑉𝑐ℎ𝑖𝑚𝑒𝑛𝑒𝑎 = 43, 89 𝑡
El desglose de estos pesos se muestra en el APÉNDICE 1. Al total se le ha añadido un margen

del 10% para tener en cuenta de esta manera los pesos no contabilizados, que en CCMM son muchos. Los
valores globales obtenidos de esta partida son los siguientes:
𝑃𝐶𝐶𝑀𝑀 = 461 𝑡
𝑋𝐺𝐶𝐶𝑀𝑀 = 161,87 𝑚
𝑌𝐺𝐶𝐶𝑀𝑀 = −0,04 𝑚
𝑍𝐺𝐶𝐶𝑀𝑀 = 7,63 𝑚
pág. 16

4 – Peso de los Equipos
Al igual que con los equipos de la cámara de máquinas el desglose de los pesos de los equipos y
servicios se muestran en el APÉNDICE 2. El peso de los equipos ha sido calculado de acuerdo a la
referencia [3] y las cotas de su posición han sido obtenidas del plano de la disposición general. A
continuación, se muestra el cálculo de algunos ítems que no han sido calculados anteriormente en los
cuadernos mencionados.
Pintura del buque:
De acuerdo la referencia [3] el peso de la pintura del buque se puede estimar como:
𝑃𝑝𝑖𝑛𝑡𝑢𝑟𝑎 = 𝐾 · 𝑃𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜
El valor de la constante anterior depende del peso de la estructura y puede ser obtenida en la
referencia citada anteriormente. Multiplicando los valores anteriores se obtiene:
𝑃𝑝𝑖𝑛𝑡𝑢𝑟𝑎 = 85,99 𝑡
Protección catódica:
Se puede estimar a partir de la superficie mojada del buque tal cual aparece en la referencia [3]:
𝑃𝑃.𝑐𝑎𝑡ó𝑑𝑖𝑐𝑎 = 0,0008 · 𝑆𝑚 = 0,0008 · 12329 = 9,86 𝑡
Equipos de navegación:
En la referencia [3] se indica que el peso de los equipos de navegación se puede estimar entre
10 y 20 toneladas. En el presente caso se estimará en 12,5 tons.
Peso de los elementos de fondeo:
El peso de los elementos de fondeo ha sido estimado en base al numeral de equipos definido en
las reglas de la sociedad clasificadora. Su posición en buque ha sido estimada a partir del plano de
disposición general.
𝑃𝐸.𝐹𝑜𝑛𝑑𝑒𝑜 = 198,1 𝑡
Este peso se ha dividido en los elementos de proa y los de popa, estimando los de popa en un
30% de este peso, y los de proa en un 70%.
5 – Peso de la Habilitación
En esta etapa de proyecto es difícil estimar el peso de la habilitación. Por ello se utiliza una
estimación en función del tipo de local y de parámetros básicos del mismo como el área y el volumen [3].
A continuación, se adjunta una tabla con los factores utilizados en función del tipo de local.
pág. 17

Local K (t/m²)
Talleres y similares 0.20
Locales de maquinaria 0.20
Locales de propulsión 0.20
Pasillos y escaleras 0.08
Puente de gobierno 0.21
Locales de control 0.21
Servicios y vestuarios 0.20
Comedores 0.12
Salas de estar 0.12
Camarotes 0.14
Pañoles y amacenes 0.06
Hospital 0.20
Cocina y gambuzas 0.20
Oficinas 0.21
Tabla 11. Pesos específicos de cada local de la habilitación [3].
El cálculo detallado de cada local se encuentra en el apéndice [4] al final de este cuaderno. A
continuación, se muestra un resumen de dicho calculo:
Cubierta Superficie (m²) XG (m) YG (m) Z G (m) P (t)

Doble Fondo 871.0 165.99 0.43 4.00 174.2
Cubierta Inferior 1181.4 131.88 0.01 9.34 221.1
1ª Cubierta 767.1 168.44 0.39 28.00 114.0
2ª Cubierta 608.6 168.56 1.16 31.00 91.9
3ª Cubierta 734.5 168.65 -0.24 34.00 84.4
4ª Cubierta 471.5 171.79 0.00 37.00 51.7
5ª Cubierta 503.2 170.90 0.01 40.00 70.6
Puente de gobierno 231.5 173.17 0.01 43.00 45.6
Techo de puente 38.4 172.35 2.28 45.70 2.3
Total 5407 159.20 0.25 21.59 855.9
Tabla 12. Resumen del peso de la habilitación y su centro de gravedad.
pág. 18

6 – Peso del Buque en Rosca
Una vez se han estimado las partidas de pesos dividas en los apartados anteriores, se obtiene el
peso en rosca total del buque y su centro de gravedad. Dado que esta es una etapa preliminar de proyecto
no debemos de asumir un margen de error en cuanto al peso calculado se refiere. En la referencia [3] se
recomienda tomar entre el 2% y el 4% para esta etapa, de forma que se disminuya progresivamente a
medida que avanza el proyecto. Se tomará como valor medio un 3% de margen global.
Item XG (m) YG (m) Z G (m) P (t)

Acero 115.09 0.00 11.54 20286
Equipos CCMM 161.87 -0.04 7.63 461
Equipos y servicios 105.07 0.09 17.25 895
Habilitación 159.20 0.25 21.59 856
Margen global 117.33 0.01 12.07 675
Peso en rosca 117.33 0.01 12.07 23172
Tabla 13. Peso y centro de gravedad del buque en rosca.
El peso en rosca estimado en el dimensionamiento inicial es de 23499 toneladas, lo cual supone

una desviación de 327 toneladas, un 1,4%, sobre el valor calculado en este cuaderno. Por otro lado, la
altura del centro de gravedad del peso en rosca se estimó de manera conservadora en 14.73 m, siendo
2.66 m más alto que el valor obtenido en este cálculo más detallado. Esto indica que la estabilidad del
buque, evaluada preliminarmente en el cuaderno 5, no se verá comprometida por un valor mal estimado
del centro de gravedad.
Partidas del Peso en Rosca
56.7% 30.9%
2.0%
3.9%
2.9% 3.7%
Acero continuo Resto del acero Equipos CCMM

Equipos y servicios Habilitación Margen global
Figura 5. Partidas del peso en rosca del buque.
pág. 19

APÉNDICES
pág. 20

APÉNDICE 1
Peso y centro de gravedad de la maquinaria.
Item Peso (t) X (m) Y (m) Z (m)

Grupo generador principal 1 78.11 162.00 15.30 5.25
Grupo generador principal 2 78.11 162.00 5.30 5.25
Grupo generador principal 3 78.11 162.00 -5.30 5.25
Grupo generador principal 4 78.11 162.00 -15.30 5.25
Grupo generador secundario 1 7.89 171.00 12.00 3.80
Grupo generador secundario 2 7.89 171.00 -12.00 3.80
Bombas de alimentación stand-by (x4) 0.24 165.00 0.00 3.25
Bombas de trasiego de combustible (x2) 1.60 164.40 0.00 3.25
Precalentadores de combustible (x2) 0.08 163.20 0.00 3.25
Purificadoras de combustible (x3) 1.74 159.20 0.80 3.30
Purificadoras de aceite (x2) 1.05 157.80 0.00 3.30
Bombras de trasiego de aceite (x2) 0.24 156.60 0.00 3.25
Bombas de agua salada (x2) 3.60 153.90 -3.81 3.40
Bombas de reserva de agua dulce (HT) (x4) 0.88 166.20 0.00 3.25
Bombas de reserva de agua dulce (LT) (x4) 0.88 167.40 0.00 3.25
Intercambiadores de Calor (HT) (x2) 0.90 168.00 0.00 3.70
Intercambiadores de Calor (LT) (x2) 0.74 169.20 0.00 3.70
Tanques de expansión de alta (x2) 1.60 170.40 0.00 8.80
Tanques de expansión de baja (x2) 1.60 172.20 0.00 8.00
Generador de agua dulce 0.70 169.80 -3.40 3.70
Botellas de aire de arranque (x2) 1.94 153.00 0.00 8.60
Compresores de aire de arranque (x2) 1.14 153.00 0.00 8.60
Botellas de aire de servicios generales (x2) 3.00 153.00 0.00 8.60
Compresor de aire de servicios generales 0.46 153.00 12.40 8.60
Silenciador y supresor de chispas (x4) 5.40 157.20 0.00 29.80
Ventiladores de impulsión CCMM (x4) 0.92 153.60 0.00 8.50
Ventiladores de extracción CCMM (x4) 0.70 171.60 0.00 8.50
Ventilador de impulsión Local Emerg. 0.05 175.20 -2.30 45.00
Ventilador de extracción Local Emerg. 0.06 171.00 -2.30 45.00
Bombas de sentinas (x2) 0.85 181.80 -1.40 3.25
Separador de sentinas 1.72 181.20 -1.85 3.40
Bomba de lodos 0.32 180.00 0.60 3.25
Bombas contra incendios (x2) 0.45 153.60 0.00 3.25
Bomba CI de rociadores habilitación 0.50 169.80 2.90 3.25
Tanque de AD para rociadores 1.50 172.80 -11.40 8.40
Bomba CI de rociadores CCMM (x2) 1.00 153.60 0.00 3.25
Calentador de agua sanitaria (x2) 0.40 168.60 0.00 8.40
Bombas de agua sanitaria (x2) 0.24 172.20 0.00 8.40
Bomba de agua caliente sanitaria 0.12 172.80 11.95 8.40
Sistema de tratamiento de lastre 3.20 154.20 0.00 3.70
Bomba lastre (x4) 3.28 154.20 0.00 3.70
Bomba aguas residuales 0.25 172.20 -9.50 8.40
Tanque hidróforo 1.10 172.20 10.20 8.40
Chimenea y guardacalor 43.89 157.20 0.00 29.80
Polínes grupos principales 39.60 162.00 0.00 3.00
Polínes grupos auxiliares 4.69 171.00 0.00 3.00
Margen por pesos no contabilizados (10%) 46.08 161.87 -0.04 7.63
Total (t) 460.8 161.87 -0.04 7.63
Tabla 14. Peso y centro de gravedad de la maquinaria.
pág. 21

APÉNDICE 2
Peso y centro de gravedad de los equipos.
Item Peso (t) X (m) Y (m) Z (m)

Ancla estribor 12.30 201.60 -11.00 21.20
Ancla babor 12.30 201.60 11.00 21.20
Ancla respeto 12.30 201.60 0.00 21.20
Cadenas 144.90 193.20 0.00 19.90
Líneas de remolque 1.09 194.40 0.00 19.90
Líneas de amarre 0.80 194.40 0.00 19.90
Molinete de anclas 20.00 193.80 0.00 28.00
Módulos POD XO 1600 (Br) 139.80 0.50 14.00 6.50
Módulos POD XO 1600 (Er) 139.80 0.50 -14.00 6.50
Propulsor transversal 1 21.00 184.80 0.00 2.90
Propulsor transversal 2 21.00 189.00 0.00 2.90
Botes salvavidas x2 4.50 162.00 0.00 29.00
Pescantes botes x2 9.00 162.00 0.00 29.00
Balsas salvavidas proa x2 0.60 172.80 0.00 28.00
Balsas salvavidas popa x2 0.24 -1.80 0.00 35.40
Bote de rescate 0.52 168.60 23.20 28.50
Pescante bote de rescate 1.75 168.60 23.20 28.50
Bomba CI de emergencia 0.45 192.00 -5.00 28.00
Ventiladores (x4) 0.88 175.00 0.00 30.00
HVAC 4.20 178.80 6.45 31.50
Baterías emergencia y otros 1.50 171.00 0.80 46.00
Grúas de proa (x2) 24.63 159.60 0.00 34.39
Grúas de los casings (x2) 14.89 5.40 0.00 40.56
Equipos navegación 12.50 172.80 0.00 44.00
Pintura del buque 85.99 97.00 0.00 5.00
Protección catódica 9.86 97.00 0.00 5.00
Elementos fondeo y amarre proa 138.70 193.20 0.00 28.50
Elementos fondeo y amarre popa 59.40 3.00 0.00 35.00
Total (t) 894.9 105.07 0.09 17.25
Tabla 15. Pesos y centro de gravedad de los equipos.
pág. 22

APÉNDICE 3
Peso y centro de gravedad de la habilitación.
Cubierta Local Superficie (m²) K (t/m²) XG (m) YG (m) Z G (m) P (t)

Doble Taller CCMM 72.0 0.20 177.00 5.20 4.00 14.4
Fondo 1er nivel CCMM 799.0 0.20 165.00 0.00 4.00 159.8
Cubierta Inferior
Locales de propulsión 204.0 0.20 2.40 0.00 9.50 40.8

Pasillos y escaleras 129.5 0.08 105.00 0.00 9.30 10.4
2º nivel CCMM 709.4 0.20 162.00 0.00 9.30 141.9
Sala control CCMM 39.4 0.21 175.20 0.00 9.30 8.3
Local cuadros eléctricos 94.3 0.20 178.80 0.00 9.30 18.9
Servicio 4.8 0.20 177.00 2.50 9.30 1.0
Vestuarios 158.0 0.20 159.95 0.00 28.00 31.6
Pasillos y escaleras 133.3 0.08 169.75 -0.50 28.00 10.7
Ascensor 9.4 0.08 174.60 7.05 28.00 0.7
1ª Cubierta
Local CO2 12.8 0.06 161.80 14.20 28.00 0.8

Estación CI 25.3 0.06 176.60 -13.86 28.00 1.5
Hospital 47.5 0.20 179.10 0.00 28.00 9.5
Pañoles 88.4 0.06 177.76 -2.13 28.00 5.3
Talleres 185.1 0.20 168.41 -1.46 28.00 37.0
Lavandería 57.6 0.12 169.40 0.00 28.00 6.9
Tratamiento de residuos 49.7 0.20 177.10 12.10 28.00 9.9
Gimnasio 60.9 0.12 160.00 -6.09 31.00 7.3
Instalaciones natación 101.3 0.20 169.20 -12.60 31.00 20.3
2ª Cubierta
Vestuarios 24.3 0.20 168.65 -5.31 31.00 4.9

Comedores 165.7 0.12 163.60 4.61 31.00 19.9
Ascensor 9.4 0.08 174.60 7.05 31.00 0.7
Cocina y gambuzas 111.8 0.20 175.89 9.88 31.00 22.4
Sala y oficina equipo cocina 43.7 0.21 166.10 14.20 31.00 9.2
Camarotes 290.3 0.14 168.97 0.00 34.00 40.6
3ª Cubierta
Salas de estar y bibilioteca 128.6 0.12 167.96 -1.45 34.00 15.4

Ascensor 9.4 0.08 174.60 7.05 34.00 0.7
Pañoles y almacenes 34.8 0.06 167.35 5.41 34.00 2.1
Servicios 31.2 0.20 163.10 -1.39 34.00 6.2
Camarotes 204.8 0.14 172.80 0.00 37.00 28.7
4ª Cubierta

Ascensor 9.4 0.08 174.60 7.05 37.00 0.7
Almacenes 10.1 0.06 178.05 0.00 37.00 0.6
Audiovisuales 48.4 0.12 169.10 0.00 37.00 5.8
Camarotes 132.7 0.14 171.86 0.00 40.00 18.6
Pasillos y escaleras 161.8 0.08 170.82 0.08 40.00 12.9
5ª Cubierta
Oficinas 161.4 0.21 169.35 0.00 40.00 33.9

Servicios 15.8 0.20 178.64 -2.70 40.00 3.2
Almacenes 4.6 0.06 172.80 0.00 40.00 0.3
Estación CI 17.7 0.06 178.64 2.40 40.00 1.1
Ascensor 9.4 0.08 174.60 7.05 40.00 0.7
Puente de Gobierno 208.1 0.21 173.36 0.01 43.00 43.7
Puente
Escaleras 23.4 0.08 168.76 -0.09 43.00 1.9
Pañol luces y antenas 22.6 0.06 172.80 3.57 45.70 1.4
Tope
Local baterías 15.8 0.06 171.71 0.43 45.70 0.9
Tabla 16. Peso y centro de gravedad de la habilitación. Cálculo en función de cada local.
pág. 23

REFERENCIAS:
3. Meizoso Fernández. Desplazamiento. Cálculo iterativo del peso en rosca y peso muerto.
Apuntes de la ETSIN, Madrid, 2000.
4. Schneekluth, H. & Bertram, V. Ship Design for Efficiency and Economy.
pág. 24


Vessel
Cuaderno nº 12
Situaciones de Carga y Resistencia Longitudinal


Cuaderno 12. Situaciones de Carga y Resistencia Longitudinal.
ÍNDICE
1 – Introducción ............................................................................................................................................ 8
2 – Definición de Condiciones de Carga....................................................................................................... 9
2.1 – Navegación en Lastre...................................................................................................................... 9
2.2 – Lastre en Condiciones Transitorias ............................................................................................... 10
2.3 – Transporte de un Topside ............................................................................................................. 11
2.4 – Transporte de Módulos de Grúas .................................................................................................. 11
2.5 – Transporte de un FPSO ................................................................................................................ 12
2.6 – Resumen Condiciones de Carga ................................................................................................... 14
3 – Criterios Aplicables según Reglamentos .............................................................................................. 16
3.1 – Estabilidad Intacta ......................................................................................................................... 16
3.1.1 – Criterios Aplicables durante la Navegación............................................................................ 17
3.1.2 – Criterios Aplicables en Condición Transitoria de Float-on/ Float-off ...................................... 20
3.2 – Estabilidad en Averías ................................................................................................................... 21
3.2.1 – Criterios Aplicables en Averías durante la Navegación.......................................................... 21
3.2.2 – Criterios Aplicables en Averías en Condición Transitoria de Float-on/ Float-off .................... 23
3.3 – Puntos de Inundación Progresiva.................................................................................................. 23
3.4 – KG limitante ................................................................................................................................... 24
4 – Condiciones Límites de Navegación y Condición Transitoria ............................................................... 26
5 – Equilibrio hidrostático y Estabilidad ...................................................................................................... 27
5.1 – CC01 – Lastre Salida .................................................................................................................... 27
5.2 – CC02 – Lastre Llegada.................................................................................................................. 29
5.3 – CC03 – Lastre al calado correspondiente al puntal ....................................................................... 31
5.4 – CC04 – Lastre al calado máximo sumergido ................................................................................. 33
5.5 – CC05 – Topside Salida.................................................................................................................. 35
5.6 – CC06 – Topside Llegada ............................................................................................................... 37
5.7 – CC07 – Módulos Grúa Salida ........................................................................................................ 39
5.8 – CC08 – Módulos Grúa Llegada ..................................................................................................... 41
5.9 – CC09 – FPSO al calado correspondiente al puntal ....................................................................... 43
5.10 – CC10 – FPSO Salida................................................................................................................... 45
5.11 – CC11 – FPSO Llegada ................................................................................................................ 47
6 – Resistencia Longitudinal ....................................................................................................................... 49
6.1 – CC01 – Lastre Salida .................................................................................................................... 51
6.2 – CC02 – Lastre Llegada.................................................................................................................. 52
6.3 – CC03 – Lastre al calado correspondiente al puntal ....................................................................... 53
pág. 2

6.4 – CC04 – Lastre al calado máximo sumergido ................................................................................. 54

6.5 – CC05 – Topside Salida.................................................................................................................. 55
6.6 – CC06 – Topside Llegada ............................................................................................................... 56
6.7 – CC07 – Módulos Grúa Salida ........................................................................................................ 57
6.8 – CC08 – Módulos Grúa Llegada ..................................................................................................... 58
6.9 – CC09 – FPSO al calado correspondiente al puntal ....................................................................... 59
6.10 – CC10 – FPSO Salida................................................................................................................... 60
6.11 – CC11 – FPSO Llegada ................................................................................................................ 61
6.12 – Resumen de Resistencia Longitudinal ........................................................................................ 62
7 – Estabilidad en Averías .......................................................................................................................... 66
7.1 – Índice de Compartimentado Requerido ......................................................................................... 68
7.2 – División del Buque en Zonas ......................................................................................................... 68
7.3 – Índice de Compartimentado Obtenido ........................................................................................... 69
7.4 – Condición Transitoria..................................................................................................................... 70
APÉNDICES ............................................................................................................................................... 73
APÉNDICE 1 – CC01 ............................................................................................................................. 74
APÉNDICE 2 – CC02 ............................................................................................................................. 76
APÉNDICE 3 – CC03 ............................................................................................................................. 78
APÉNDICE 4 – CC04 ............................................................................................................................. 81
APÉNDICE 5 – CC05 ............................................................................................................................. 85
APÉNDICE 6 – CC06 ............................................................................................................................. 87
APÉNDICE 7 – CC07 ............................................................................................................................. 89
APÉNDICE 8 – CC08 ............................................................................................................................. 91
APÉNDICE 9 – CC09 ............................................................................................................................. 93
APÉNDICE 10 – CC10 ........................................................................................................................... 95
APÉNDICE 11 – CC11 ........................................................................................................................... 96
APÉNDICE 12 – LCA1 ........................................................................................................................... 97
APÉNDICE 13 – LCA2 ......................................................................................................................... 100
APÉNDICE 14 – LCA3 ......................................................................................................................... 103
REFERENCIAS: ....................................................................................................................................... 106
pág. 3

TABLAS
Tabla 1. Resumen Condiciones de Carga. .................................................................................................................. 14

Tabla 2. Valores factor X1. ........................................................................................................................................... 19
Tabla 3. Valores factor X2. ........................................................................................................................................... 19
Tabla 4. Valores factor k. ............................................................................................................................................. 20
Tabla 5. Valores factor s. ............................................................................................................................................. 20
Tabla 6. Puntos de inundación progresiva. .................................................................................................................. 23
Tabla 7. CC01. Equilibrio hidrostático. ......................................................................................................................... 27
Tabla 8. CC01. Criterios de estabilidad. ...................................................................................................................... 28
Tabla 9. CC01. Criterios de viento y balance intensos. ............................................................................................... 28
Tabla 12. CC02. Criterios de viento y balance intensos. ............................................................................................. 30
Tabla 37. LCA2 Calado parcial. Equilibrio hidrostático. ............................................................................................... 66
Tabla 38. LCA2 Calado parcial. Criterios de estabilidad. ............................................................................................. 67
Tabla 39. LCA2 Calado parcial. Criterios de viento. .................................................................................................... 67
Tabla 40. Resumen de resultados de los dos casos considerados en averías en la condición transitoria. ................ 71
Tabla 41. Apéndice 1. CC01. (1/2). .............................................................................................................................. 74
pág. 4


Tabla 62. Apéndice 10. CC10. (1/1). ............................................................................................................................ 95
Tabla 63. Apéndice 11. CC11. (1/1). ............................................................................................................................ 96
Tabla 64. LCA1. Resultados método probabilista. Avería de 1 zona. .......................................................................... 97
Tabla 65. LCA1. Resultados método probabilista. Avería de 2 zonas adyacentes. .................................................... 98
Tabla 66. LCA1. Resultados método probabilista. Avería de 3 zonas adyacentes. .................................................... 99
Tabla 67. LCA2. Resultados método probabilista. Avería de 1 zona. ........................................................................ 100
Tabla 68. LCA2. Resultados método probabilista. Avería de 2 zonas adyacentes. .................................................. 101
Tabla 70. LCA3. Resultados método probabilista. Avería de 1 zona. ........................................................................ 103
pág. 5

FIGURAS
Figura 1. Modelo de Maxsurf del buque HL.-----------------------------------------------------------------------------------------------8

Figura 2. Buque Heavy Lift Semisumergible en lastre. Hysy 278. -------------------------------------------------------------------9
Figura 3. Buque Heavy Lift Semisumergible en condición transitoria de inmersión. Blue Marlin. -------------------------- 10
Figura 4. Operación de embarque del buque HMA Adelaide sobre el Blue Marlin en la ría de Vigo. --------------------- 10
Figura 5. Instalación float-over de un topside de una plataforma jacket. Fjell. -------------------------------------------------- 11
Figura 6. Buque Heavy Lift Semisumergible transportando módulos de grúas de contenedores. Hawk. ---------------- 12
Figura 7. Transporte de un FPSO circular por un Buque Heavy Lift Semisumergible.---------------------------------------- 13
Figura 8. Modelo de Maxsurf del buque HL y el FPSO. ------------------------------------------------------------------------------ 13
Figura 9. Desplazamiento de cada condición de carga. ------------------------------------------------------------------------------ 15
Figura 10. Calado medio de cada condición de carga. ------------------------------------------------------------------------------- 15
Figura 11. Trimado de cada condición de carga. --------------------------------------------------------------------------------------- 16
Figura 12. Criterio de viento y balance intenso. ---------------------------------------------------------------------------------------- 18
Figura 13. KG y GM mínimo para condiciones de navegación. -------------------------------------------------------------------- 24
Figura 14. KG y GM mínimo para la condición transitoria. --------------------------------------------------------------------------- 25
Figura 15. Comprobación del KG de cada condición normal de carga con el KG limitante. --------------------------------- 25
Figura 16. Comprobación del KG de cada condición transitoria de carga con el KG limitante. ----------------------------- 26
Figura 28. Momentos flectores máximos de diseño. ---------------------------------------------------------------------------------- 49
Figura 29. Esfuerzos cortantes máximos de diseño. ---------------------------------------------------------------------------------- 50
Figura 30. CC01. Resistencia Longitudinal. --------------------------------------------------------------------------------------------- 51
Figura 41. Momentos en cada una de las condiciones de carga estudiadas. --------------------------------------------------- 62
Figura 42. Comprobación de momentos flectores de diseño y la envolvente de los momentos obtenidos de las
diferentes condiciones de carga. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------- 63
Figura 43. Esfuerzos cortantes en cada una de las condiciones de carga estudiadas. -------------------------------------- 64
Figura 44. Comprobación de esfuerzos cortantes de diseño y la envolvente de los esfuerzos cortantes obtenidos de
las diferentes condiciones de carga. ------------------------------------------------------------------------------------------------------ 65
Figura 45. LCA2 Calado parcial. Curvas adrizantes. ---------------------------------------------------------------------------------- 67
Figura 46. División del buque en zonas. Vista de perfil. ------------------------------------------------------------------------------ 68
pág. 6

Figura 47. División del buque en zonas. Vista en planta. ---------------------------------------------------------------------------- 68

Figura 48. Modelo de Maxsurf. Avería en el flotador de popa/estribor. ----------------------------------------------------------- 70
Figura 49. Modelo de Maxsurf. Avería en los tanques de proa/estribor. --------------------------------------------------------- 71
Figura 50. Curva de GZ tras avería en el flotador de popa/estribor. -------------------------------------------------------------- 72
Figura 51. Curva de GZ tras avería los tanques de popa/estribor. ---------------------------------------------------------------- 72
pág. 7

1 – Introducción
El objetivo de este cuaderno es analizar las situaciones de carga más representativas que
adoptará el buque a lo largo de su vida útil. Se debe evaluar la estabilidad en cada una de esas condiciones
según los reglamentos de la Organización Marítima Internacional (OMI), las reglas del DNV y el Convenio
de Líneas de Carga de 1966.
Asimismo, se comprobará el cumplimiento de todos los criterios generales de estabilidad intacta

que debe cumplir todo buque establecidos por la OMI en el caso de navegación, mientras que en la
condición de float-on/float-off deberá de seguir los criterios del DNV específicos de este buque tan particular
durante esa condición.
Se evalúa la resistencia longitudinal del buque, comparándose los momentos flectores y los
esfuerzos cortantes de diseño, con los obtenidos de las diferentes condiciones de carga. Comprobándose
que los resultantes de cada condición son menores que los máximos de diseño.
Por último, se realizará la estabilidad en averías utilizando el método probabilista para demostrar
el cumplimiento de los mínimos exigidos en situación de avería. Para todos estos cálculos se recurre el
software “Maxsurf”, que permite definir los tanques, compartimentos y situaciones de carga, la estabilidad
a grandes ángulos y la estabilidad en averías.
A partir de estos cálculos en averías se comprueba uno de los puntos clave del cuaderno 5, la
reducción del francobordo tabular del 100%, para lo que es necesario que el buque sea estable después
de inundarse un compartimento o tanque cualquiera (salvo la CCMM).
Figura 1. Modelo de Maxsurf del buque HL.
pág. 8

2 – Definición de Condiciones de Carga
En el cuaderno 5 – Cálculos de Arquitectura Naval se realizó un análisis preliminar de la estabilidad

y la resistencia longitudinal del buque, donde se utilizaron los pesos estimados en el dimensionamiento.
En esta etapa del proyecto ya se conocen los pesos con más exactitud, pues se han ido definiendo
en los cuadernos 7 (CCMM), 8 (Equipos y Servicios) y 11 (Peso del buque en rosca). Por tanto, se va a
realizar el análisis de estabilidad con los pesos finales de este proyecto, y evaluando en profundidad todos
los criterios aplicables.
Las condiciones de carga ya se definieron en el cuaderno 5, donde se explicó en profundidad cada

una de ellas, definiendo los pesos de las cargas a transportar. En los siguientes apartados se va a realizar
un resumen de cada una de ellas (para más información ver cuaderno 5).
2.1 – Navegación en Lastre
La navegación en lastre se considera cuando el buque no transporta ninguna carga importante

sobre cubierta. En esta situación se llenan los tanques de lastre hasta llegar a un equilibrio correcto para la
navegación, regulando la escora, el calado y el trimado del buque.
Figura 2. Buque Heavy Lift Semisumergible en lastre. Hysy 278.
pág. 9

2.2 – Lastre en Condiciones Transitorias
Durante las condiciones transitorias de lastrado y deslastrado del buque hasta el calado máximo,
se va sumergiendo el buque y cambia continuamente su situación de carga. Para representar estas
condiciones se han tomado dos como las más representativas. Una en la condición de transición en la que
el buque sumerge la cubierta de carga y pierde gran parte de su inercia en la flotación, y otra en el calado
máximo de 25 m.
Figura 3. Buque Heavy Lift Semisumergible en condición transitoria de inmersión. Blue Marlin.
Figura 4. Operación de embarque del buque HMA Adelaide sobre el Blue Marlin en la ría de Vigo.
pág. 10

2.3 – Transporte de un Topside
El transporte de un topside de una plataforma jacket se ha tomado como representativo del

transporte de una carga de gran tonelaje, con un centro de gravedad elevado, pero no al límite de las
posibilidades de este buque, y que no aporta flotabilidad al buque puesto que no se trata de un volumen
cerrado como si es el caso de una plataforma semisumergible por ejemplo.
Este tipo de estructura no se carga sobre el buque por medio de la maniobra de float-on, sino que
normalmente se hace por medio de un skid-on desde el muelle.
Su peso se estimó en 32.000 t y la altura del centro de gravedad a 20 m (33.7 m sobre la línea
base del buque). Además, se incluyó la estructura de apoyo, estimada en un 5% del peso, 1600 t.
Figura 5. Instalación float-over de un topside de una plataforma jacket. Fjell.
2.4 – Transporte de Módulos de Grúas
En esta condición se ha simulado el transporte de módulos de grúas de contenedores de los

grandes puertos como Algeciras o Valencia. Esta carga tiene una característica única y es que, aunque su
peso no es demasiado elevado, sí lo es el centro de gravedad.
El peso se estimó en 12500 t, y la altura de su centro de gravedad se ha estimado a un 75% de

su altura, es decir que las estructuras a transportar tienen un KG de 67.5 m. Este KG habrá que sumarlo al
puntal del buque y, por tanto, el centro de gravedad de la carga se sitúa a 81.2 m sobre la quilla del buque.
La posición transversal del centro de gravedad de la carga en el buque se ha tomado a 5 m de crujía a
estribor, de manera que habrá que lastrar convenientemente para contrarrestar el momento escorante que
produce.
pág. 11

Figura 6. Buque Heavy Lift Semisumergible transportando módulos de grúas de contenedores. Hawk.
2.5 – Transporte de un FPSO
Esta condición se ha seleccionado pues es representativa de una carga de gran tonelaje que
aporta flotabilidad al buque, puesto que posee flotabilidad por sí solo.
Se han estudiado tres condiciones de carga. Una primera en la que se simula el proceso de float-
on/float-off y se ha estudiado la condición de lastrado a un calado de 13.7 m. En esta condición se aplican
los criterios de DNV para las condiciones transitorias de este tipo de buques. Y otras dos condiciones más
en las que se analiza la condición de navegación transportando el FPSO, en las que se aplican los criterios
generales de estabilidad.
El peso de la estructura a transportar se estimó en el cuaderno 5 en 23965 t. El centro de gravedad

de la estructura se ha tomado en el centro, y a una altura de 14.4 m (28.1 m de la base del buque). En este
caso también se ha añadido un peso del 5% del total para contabilizar la estructura de apoyo del FPSO:
1198 t.
pág. 12

Figura 7. Transporte de un FPSO circular por un Buque Heavy Lift Semisumergible.
Para analizar esta condición de carga y tener en cuenta la flotabilidad que aporta el FPSO
transportado, se realizó un modelo simple en rhinoceros del buque y se importó a Maxsurf.
Figura 8. Modelo de Maxsurf del buque HL y el FPSO.
pág. 13

2.6 – Resumen Condiciones de Carga
Las condiciones de carga definidas anteriormente se enumeran a continuación:
desechos.
desechos.
Se presentan en la siguiente tabla a modo resumen las características más importantes en cada
una de las situaciones de carga: el desplazamiento(t), calado (m), trimado (m), altura del centro de gravedad
(m) y altura metacéntrica corregida (m).
Condición de carga Δ (t) T (m) Trimado (m) KG (m) GM corr. (m)

CC01 - Salida en Lastre 63 464 8.30 0.20 10.80 18.92
CC02 - Llegada en Lastre 63 451 8.30 0.19 10.37 18.92
CC03 - Lastre. Calado al puntal 115 427 13.76 0.02 8.11 3.23
CC04 - Lastre. Calado máximo 148 789 25.00 0.00 10.49 3.29
CC05 - Top-side Salida 84 764 10.57 0.08 17.68 9.44
CC06 - Top-side Llegada 80 673 10.15 0.09 18.03 9.49
CC07 - Módulo grúas Salida 73 604 9.40 0.10 20.07 8.31
CC08 - Módulo grúas Llegada 69 069 8.91 0.09 20.74 8.63
CC09 - FPSO float-on. Calado al puntal 115 362 13.75 0.22 11.91 1.56
CC10 - FPSO Salida 69 054 8.91 0.07 17.62 12.13
CC11 - FPSO Llegada 70 060 9.02 0.05 17.18 12.05
Tabla 1. Resumen Condiciones de Carga.
pág. 14

Se puede observar que el desplazamiento va variando según la condición de carga, ya que, en

cada situación se adquiere un calado y un trimado diferente. En la siguiente figura se muestra el
desplazamiento de cada condición definida:
Desplazamiento (t)
160 000
140 000
120 000
100 000
80 000
(t)
60 000
40 000
20 000
0
CC01 CC02 CC03 CC04 CC05 CC06 CC07 CC08 CC09 CC10 CC11
Figura 9. Desplazamiento de cada condición de carga.
En la gráfica se puede observar que el mayor desplazamiento lógicamente es el perteneciente al

de la condición de máximo calado sumergido a T=25 m, seguido de las dos condiciones en las que se
encuentra el calado al valor del puntal a T=13.7 m.
A continuación, se presenta una gráfica que muestra el calado medio de las condiciones definidas:
Calado medio (m)

30.0
25.0
20.0
(m)
15.0
10.0
5.0
0.0
Figura 10. Calado medio de cada condición de carga.
pág. 15

Se puede observar que los calados medios oscilan entre valores cercanos al calado mínimo de
navegación, el mínimo calado para una correcta inmersión de la, y el máximo calado, en el que el buque
se encuentra parado controlando la posición y esperando a que el artefacto se posicione.
También, se presenta el trimado al que se han ajustado las condiciones de carga:
Trimado (m)
0.25
0.20
0.15
(m)
0.10
0.05
0.00
Figura 11. Trimado de cada condición de carga.
Como se puede apreciar en la figura, en la condición de CC04, a la cual el calado medio es de 25

m, se ha conseguido un trimado nulo.
3 – Criterios Aplicables según Reglamentos
Los criterios aplicables según los reglamentos son los establecidos por la Organización Marítima
Internacional (OMI) Anexo 2 Resolución MSC 267 (85) adoptados en diciembre del 2008. Ésta determina
unos criterios mínimos de estabilidad intacta que deben de cumplir todos los buques. Además de esos
criterios deberá cumplir otros para las condiciones transitorias especificados por el DNV.
3.1 – Estabilidad Intacta
Estas reglas se deben de cumplir para transportes marinos de más de 24 m de eslora, buques
cargueros, buques cargueros de cubierta de madera, buques de pasaje, buques pesqueros, buques de
fines especiales (special purpose vessels), buques de apoyo a plataformas, unidades móviles de
perforación, pontonas y portacontenedores o buques de carga general.
pág. 16

Se deben cumplir diferentes criterios según la condición en la que se encuentre el buque, si se

encuentra en navegación seguirá los criterios establecidos por la OMI, mientras que durante la condición
transitoria de float-on/ float-off debe cumplir las reglas específicas para buques de esta tipología.
3.1.1 – Criterios Aplicables durante la Navegación
Estos criterios serán de aplicación en las siguientes condiciones de carga: CC01, CC02, CC05,
CC06, CC07, CC08, CC10 y CC11.
Los criterios que debe cumplir en la estabilidad intacta en navegación según la OMI son los
siguientes:
 El área bajo la curva de brazos adrizantes (GZ) no será inferior a 0,055 m·rad hasta un ángulo de
escora de 30º, ni inferior a 0,09 m·rad hasta un ángulo de 40º o hasta el ángulo de inundación θf
si éste fuera menor. Además, el área bajo la curva de brazos adrizantes entre los ángulos de
escora de 30º y 40 º, o θf si fuera menor, no será menor que 0,03 m·rad.
 El valor del brazo adrizante (GZ) será al menos 0,20 m a un ángulo de escora igual o superior a
30º.
 El valor máximo de la curva de brazos adrizantes se debe dar preferiblemente a un ángulo de
escora mayor de 30º, y nunca a menos de 25º. Si esto no se puede cumplir, existe un criterio
alternativo basado en un nivel equivalente de seguridad que se encuentra descrito en las notas
aclaratorias (“explanatory notes”) del 2008 (MSC.1/Circ.1281). En ella se enuncia que en aquellos
buques que no puedan cumplir con esa regla, buques normalmente con una amplia manga y
pequeño puntal B/D ≥ 2.51 se les puede aplicar los siguientes criterios:
o El máximo valor del brazo adrizante debe encontrarse a un ángulo de escora de al menos
15º.
o El área bajo la curva de brazos adrizantes no debe de ser menor de 0.07 m·rad hasta un
ángulo de escora de 15º, ni inferior a 0,055 m·rad a un ángulo de 30º o mayor. Cuando
el valor máximo del brazo adrizante se encuentra entre 15º y 30º, el área correspondiente
bajo la curva del brazo adrizante debe de ser:
0.055 + 0.001 · (30 − 𝜑𝑚𝑎𝑥 ) 𝑚 · 𝑟𝑎𝑑
 El valor del radio metacéntrico transversal inicial (GM0) no será inferior a 0,15 m.
Asimismo, es preciso evaluar la habilidad del buque para resistir los efectos del viento y un balance
intenso (weather criterion). Para demostrarlo se sigue lo determinado por la OMI:
 Se someterá al buque a la presión de un viento constante actuando perpendicularmente a crujía,

resultando en el correspondiente brazo escorante (lw1).
1 El buque en proyecto tiene una relación B/D de 3.6.

pág. 17

 Del ángulo de equilibrio resultante (φ0) se asume el balance del buque hacia barlovento hasta
alcanzar un ángulo (φ1). El ángulo (φ0) producido por el viento constante, no será mayor que 16º
o un 80% del ángulo de inmersión de cubierta, cual sea menor.
 El buque es sometido ahora a una ráfaga de viento que produce un segundo brazo escorante (lw2).
 Bajo estas circunstancias, el área b debe ser mayor o igual que el área a, tal como se indica en la
siguiente figura.
Figura 12. Criterio de viento y balance intenso.
Donde:
 φ0 - ángulo de escora provocado por el correspondiente viento constante.

 φ1 - ángulo de balance a barlovento producido por la acción de las olas.
 φ2 - ángulo de inundación progresiva φf, ó 50º, ó φc, el menor de ellos.
 φc -ángulo de la segunda intersección entre la curva GZ y el brazo escorante lw2.
Se calculan los momentos escorantes debido al viento:
𝑃·𝐴·𝑧
𝐼𝑤1 = (𝑚)
1000 · 𝑔 · ∆
𝐼𝑊2 = 1.5 · 𝐼𝑊1 (𝑚)
Donde:
 P – presión del viento de 504 Pa.

 A – Proyección del área lateral del buque por encima de la flotación en m2.
 z – distancia vertical desde el centro del área lateral proyectada de la obra viva al centro del área
A en metros.
 Δ - Desplazamiento del buque en toneladas.
Por lo tanto, el valor de los brazos escorantes debidos al viento variará con el calado y con el
desplazamiento, y como consecuencia para cada situación de carga.
pág. 18

El ángulo φ1 se calcula de la siguiente manera:
𝜑1 = 109 · 𝑘 · 𝑋1 · 𝑋2 · √𝑟 · 𝑠
Donde:
 𝑋1 factor obtenido de la Tabla 2.

 𝑋2 factor obtenido de la Tabla 3.
 K factor para buques con quillas de balance y quillote se obtiene de la Tabla 4.
𝑂𝐺
 𝑟 = 0.73 + 0.6 · 𝑑
· 𝑂𝐺 siendo OG=KG – d
 s factor obtenido de la Tabla 5.
El periodo natural del balance es:
2·𝐶·𝐵
𝑇= (𝑠)
√𝐺𝑀
Donde:
𝐵 𝐿𝑤𝑙
 𝐶 = 0.373 + 0.023 · − 0.043 · , siendo b la manga del buque en metros, d el calado en
𝑑 100
metros, 𝐿𝑤𝑙 la eslora en la flotación en metros.
A continuación, se muestran las tablas mencionadas anteriormente:
Tabla 2. Valores factor X1.
Tabla 3. Valores factor X2.
pág. 19

Tabla 4. Valores factor k.
Donde Ak será el mismo valor para todas las condiciones de carga, ya que es la suma de las áreas
de las quillas de balance y el quillote, resultando un área de 547.7 m2.
Tabla 5. Valores factor s.
3.1.2 – Criterios Aplicables en Condición Transitoria de Float-on/ Float-off
Estos criterios serán de aplicación en las siguientes condiciones de carga: CC03, CC04 y CC09.
Los criterios aplicables en condición transitoria son los establecidos por el DNV Parte 5 Capítulo
10 Sección 5 para buques de operaciones especiales de tipología HLSV. Éstos definen la condición
transitoria en las que el buque se encuentra durante la secuencia de lastrado o deslastrado. Se debe tener
en cuenta el empuje que proporciona el artefacto que se va a transportar en cado de que éste proporcione
flotabilidad. Esta condición siempre se realizará bajo condiciones ambientales muy moderadas y con una
ventana operativa de garantías.
Los criterios que se deben de cumplir en esta condición son los siguientes:
 El rango de estabilidad positiva del brazo adrizante debe de ser al menos de 15º y además el valor
del brazo adrizante debe de ser al menos de 0.1 m.
 El ángulo de escora del máximo valor del brazo adrizante debe de ser al menos de 7º.
 La altura metacéntrica transversal en el equilibrio debe de ser al menos de 0.3 m.
pág. 20

3.2 – Estabilidad en Averías
Sucede la misma situación que en el estudio de la estabilidad intacta, el desarrollo de este análisis
y los criterios a cumplir durante la navegación se describen en la resolución de la OMI MSC 216(82)
mientras que durante la condición de float on/float off se utilizan los criterios establecidos por el DNV.
La estabilidad en averías considera el riesgo de inundación accidental de cualquier compartimento

o compartimentos. Esta inundación puede producir un movimiento incontrolado de la carga durante la
navegación o en el caso de carga/descarga que puede producir la perforación de las superficies expuestas.
3.2.1 – Criterios Aplicables en Averías durante la Navegación
Como se ha comentado anteriormente, en este caso se aplican los criterios definidos por la OMI.
Se evalúa la estabilidad en averías por medio del método probabilista en el que se estudia la probabilidad
de que el buque se mantenga a flote tras un abordaje o avería. Para ello se define un índice de
compartimento requerido “R”, que deberá ser menor que un índice de compartimentado alcanzado “A” que
trata de medir el grado de seguridad del buque.
Los criterios a cumplir son los siguientes:
 El índice de compartimentado alcanzado “A” no será menor que el índice de

compartimentado requerido “R”.
 El índice “A” es el resultado de la suma de los índices parciales “As”,”Ap” y “Al”. Y, además,
para buques cargueros como es el caso, dichos índices parciales no pueden ser menores
que “0,5·R”.
Para calcular el índice de compartimentado requerido “R” se utiliza la fórmula aplicable a buques
cargueros de más de 100 m de eslora:
128
𝑅 =1−
𝐿𝑠 + 152
Donde 𝐿𝑠 es la eslora de compartimentado.
Mientras que el índice de compartimentado alcanzado “A” se obtiene de la siguiente manera:
𝐴 = 0.4 · 𝐴𝑠 + 0.4 · 𝐴𝑃 + 0.2 · 𝐴𝑙
Donde cada índice parcial corresponde a cada uno de los siguientes calados:
 “ds” – “Deepest subdivision draught”. Corresponde al calado de verano (máximo calado de

navegación).
 “dl” – “Light service draugth”. Corresponde al calado en la situación de carga más ligera (calado
mínimo de navegación).
 “dp” – “Partial subdivision draught”. Esta es una situación a un calado parcial. Corresponde al
calado “dl” más un 60% de la diferencia entre “ds” y “dl”.
pág. 21

Los índices parciales de compartimentado se calculan según la siguiente fórmula:
A   pi ·si
Donde:
 i - representa cada compartimento o cada grupo de compartimentos considerados.

 pi - representa la probabilidad de que solo el compartimento o grupo de compartimentos
considerados sea inundado.
 si - representa la probabilidad de que el buque sobreviva tras la inundación del compartimento o
grupo de compartimentos considerado.
La probabilidad pi se calcula según el procedimiento definido en la OMI que depende del número
de compartimentos considerado en cada caso, la eslora de compartimentado del buque, el número de
divisiones según mamparos longitudinales, la longitud del o los compartimentos, y la posición en el buque
de los mismos.
En cuanto al factor si , el valor correspondiente a cada caso de avería será:
si  mín  sint erm,i , s final ,i · smom,i 
Donde:
 sint erm ,i - representa la probabilidad de sobrevivir a todas las etapas intermedias de inundación
hasta alcanzar la etapa final de equilibrio. Para buques cargueros se toma la unidad.
 s final ,i - representa la probabilidad de que se conserve la flotabilidad en la etapa final de equilibrio.
 smom ,i - representa la probabilidad de que se conserve la flotabilidad tras la acción de un
determinado momento de escora. Éstos son los producidos por el pasaje, los botes o el viento. En
este caso es siempre mayor el momento escorante producido por el viento. Para buques cargueros
se toma la unidad.
Por lo que, como sint erm ,i y smom ,i toman un valor de la unidad para buques de carga, solo es
necesario calcular s final ,i :
1
 GZ Rango  4
sfinal,i  K · máx · 
 0,12 16 
Donde el valor de GZ máximo no se tomará mayor que 0,12 m, el rango no mayor que 16º y K es
un coeficiente que toma los siguientes valores:
máx  e
i. K .
máx  mín
ii. K  1; si e   mín .
iii. K  0; si e  máx .
iv. 𝜃𝑚𝑖𝑛 = 25°; 𝜃𝑚𝑎𝑥 = 30°.
pág. 22

De tal manera, que la contribución de cada caso hipotético de avería al índice de compartimentado
alcanzado total, en el caso de un buque de carga, será:
A   pi ·ri ·vi ·s final ,i
Donde los factores r y v representan probabilidad de avería relativa a la división mediante

mamparos longitudinales y cubiertas estancas respectivamente.
3.2.2 – Criterios Aplicables en Averías en Condición Transitoria de Float-on/ Float-off
Las nuevas normas de DNV para buques HLSV (DNV Parte 5 Capítulo 10 Sección 5) indican que,
en la condición transitoria de inmersión, se deberá evaluar el riesgo de un accidente. Los casos de averías
a estudiar serán aquellos compartimentos que pueden verse dañados por un movimiento descontrolado de
la carga durante la operación de lastrado o deslastrado.
Tras la avería de uno de estos compartimentos se deberán cumplir los siguientes criterios:
 El rango de estabilidad positiva debe de ser al menos 7º y además el valor del brazo adrizante en
todo este rango debe de ser al menos de 0.05 m.
 El ángulo de escora después de la inundación no debe ser mayor de 15º.
La extensión de la avería a tener en cuenta es de 5 m horizontalmente para todas las superficies

expuestas a la carga salvo la cubierta de carga. Se puede considerar que los mamparos estancos
permanecen intactos si la distancia entre ellos es de más de 5 m, como es el caso. La penetración de la
avería será de 0.76 m.
Aun así, se van a tomar los casos más dañinos, comprobándose el cumplimiento de estos criterios.
Más adelante se explicará esta situación con más detenimiento, en la que con ayuda de las situaciones
transitorias se podrá ejemplificar los posibles daños y riesgos.
3.3 – Puntos de Inundación Progresiva
Es importante identificar los puntos de inundación progresiva para determinar el cumplimiento de

los criterios de estabilidad:
Puntos de inundación X (m) Y (m) Z (m)

Taller babor 168.0 -16.0 27.6
Taller estribor 168.0 16.0 27.6
Estación CI 174.0 16.0 27.6
Pañol pinturas 182.4 -6.6 27.6
Pañol amarre 182.4 6.6 27.6
Tabla 6. Puntos de inundación progresiva.
pág. 23

Cabe destacar que los primeros tres puntos de inundación de la tabla anterior, estarán preparados
para ser estancos durante la condición transitoria en caso de que el buque se sumerja a su calado máximo
para cumplir con los criterios de DNV aplicables durante esas operaciones.
3.4 – KG limitante
Con los criterios aplicables ya definidos para cada condición, se han realizado las curvas de KG
limitante. Éstas son muy interesantes pues muestran para cada condición de carga, el KG máximo que
puede tener el conjunto buque-artefacto para cumplir con las condiciones de estabilidad.
En la siguiente figura se muestra el KG limitante frente a la altura metacéntrica mínima para las
condiciones de navegación, es decir, para calados entre 8.2 m y 10.62 m.
Condiciones normales
KG limitante (m) GM mínimo (m)
25
20
15
(m)
10
0
60000 64000 68000 72000 76000 80000 84000 88000
Desplazamiento (t)
Figura 13. KG y GM mínimo para condiciones de navegación.
Como se puede observar una vez aumenta el desplazamiento, la altura del centro de gravedad
límite disminuye mientras que la altura metacéntrica mínima aumenta.
Estas curvas se han calculado para un trimado nulo, por tanto, podrían variar en cada condición
de carga, aunque en principio no demasiado.
pág. 24

Asimismo, se presenta la misma figura para la condición transitoria:
Condición transitoria
KG limitante (m) GM mínimo (m)
25
20
15
(m)
10
0
80000 90000 100000 110000 120000 130000 140000 150000
Desplazamiento (t)
Figura 14. KG y GM mínimo para la condición transitoria.
Conociendo el KG limitante en función del desplazamiento, podemos conocer de una manera

rápida si las condiciones de carga a analizar van a cumplir los criterios de estabilidad.
A continuación, se muestra para las condiciones normales de navegación (8.2 a 10.62 m de

calado) los diferentes valores de KG que se alcanzan. Se presentan como puntos cada condición de carga
y como línea de guiones el KG limitante:
Condiciones normales
25
20 KG limitante (m)
CC01
15 CC02
(m)
CC05
10 CC06
CC07
5 CC08
CC10
0
CC11
60000 64000 68000 72000 76000 80000 84000 88000
Desplazamiento (t)
Figura 15. Comprobación del KG de cada condición normal de carga con el KG limitante.
Se observa que estos valores alcanzados se encuentran por debajo de la curva del KG limitante,
que determina el cumplimiento de la estabilidad.
pág. 25

La misma gráfica se presenta ahora para las tres condiciones de inmersión transitoria:
Condición transitoria
25
20
15
KG limitante (m)
(m)
CC03
10
CC04
CC09
5
0
80000 90000 100000 110000 120000 130000 140000 150000
Desplazamiento (t)
Figura 16. Comprobación del KG de cada condición transitoria de carga con el KG limitante.
Se aprecia en la Figura 16 que para las condiciones de carga CC03 y CC09 al calado de 13.7 m,
al rebasar el puntal es justo cuando el buque pierde la inercia en la flotación y la curva de KG limitante cae.
Ambas situaciones comparten el mismo calado, aunque la CC03 solo se tiene la superestructura y los
flotadores de popa (casings) por encima de la línea de flotación, mientras que en la CC09 se le añade
también la FPSO.
En la condición de CC04, el buque se encuentra totalmente lastrado cumpliendo el criterio del KG

limitante asociado a ese desplazamiento.
De estas gráficas podemos decir que en principio todas las condiciones de carga van a cumplir los
criterios de estabilidad, a no ser que se produzca algún efecto no tenido en cuenta como un excesivo
trimado. En los apartados siguientes se analiza la estabilidad del buque en profundidad para cada una de
las condiciones de carga definidas.
4 – Condiciones Límites de Navegación y Condición Transitoria
En cada situación de carga se deben cumplir unas condiciones en cuanto al equilibrio hidrostático
del buque para asegurar una correcta operación.
 El calado máximo de navegación será el de la flotación de verano: 10,62 m.

 El trimado siempre ha de ser positivo (trimado por popa), y su valor máximo se intentará que no
sea mayor de 1 m.
 El calado a popa debe ser tal que asegure una inmersión total del propulsor, y su correcto
funcionamiento. El calado mínimo en popa será de 8,2 m (valor considerado para el proyecto de
la hélice, considerando la cavitación, en el cuaderno 6).
 El calado máximo al que se diseña el buque para las condiciones transitorias es de 25 m.
pág. 26

5 – Equilibrio hidrostático y Estabilidad
A continuación, se presentan los resultados para cada una de las condiciones de carga analizadas.
En los apéndices se presentan las tablas de las condiciones de carga, indicándose únicamente aquellos
tanques que se llenan (no aparecen los tanques vacíos).
5.1 – CC01 – Lastre Salida
La condición de carga, con el llenado y posición de cada tanque para CC01 se presenta en el
APÉNDICE 1 – CC01.
CC01-Salida en Lastre: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.20
2
KB (m) 4.44
KG (m) 10.80
BMt (m) 26.55
BML (m) 395.88
GML (m) 388.24
KMt (m) 30.998
KML (m) 400.32
pág. 27

Salida en Lastre: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

Salida en Lastre: Criterios de viento Criterio Valor Cumple

Área lateral (m²) - 5142 -
Posición centro de presiones obra muerta (m) - 24.30 -
Posición centro de presiones obra viva (m) - 4.15 -
Ángulo de balance a barlovento (φ1) (°) - 16.7 -
Ángulo máximo de escora por viento constante (°) 16.0 0.3 Sí
Área b / Área a (-) 1.0 5.3 Sí
Tabla 9. CC01. Criterios de viento y balance intensos.
pág. 28

5.2 – CC02 – Lastre Llegada
La condición de carga, con el llenado y posición de cada tanque para CC01 se presenta en el
CC02-Llegada en Lastre: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.19
2
KB (m) 4.44
KG (m) 10.37
BMt (m) 26.56
BML (m) 395.78
GML (m) 388.139
KMt (m) 30.999
KML (m) 400.22
pág. 29

Llegada en Lastre: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

Llegada en Lastre: Criterios de viento Criterio Valor Cumple

pág. 30

5.3 – CC03 – Lastre al calado correspondiente al puntal
La situación de carga, con el llenado y posición de cada tanque para CC03 se presenta en el
CC03-Lastre. Calado al puntal: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.02
2
KB (m) 7.42
KG (m) 8.11
BMt (m) 4.13
BML (m) 153.15
GML (m) 152.25
KMt (m) 11.549
KML (m) 160.568
pág. 31

Lastre. Calado al puntal: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

pág. 32

5.4 – CC04 – Lastre al calado máximo sumergido
En esta condición, se llenan casi en su totalidad los tanques de lastre para que el buque se sumerja
al calado máximo, momento en el que se posicionará el artefacto.
CC04-Lastre. Calado máximo: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.00
2
KB (m) 10.13
KG (m) 10.49
BMt (m) 3.85
BML (m) 126.44
GML (m) 125.87
KMt (m) 13.984
KML (m) 136.57
pág. 33

Lastre. Calado máximo: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

pág. 34

5.5 – CC05 – Topside Salida
CC05-Salida Top-Side: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.08
2
KB (m) 5.70
KG (m) 17.68
BMt (m) 21.47
BML (m) 351.79
GML (m) 339.76
KMt (m) 27.17
KML (m) 357.491
pág. 35

Salida Top-Side: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

Salida Top-Side: Criterios de viento Criterio Valor Cumple

pág. 36

5.6 – CC06 – Topside Llegada
CC06-Llegada Top-Side: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.09
2
KB (m) 5.47
KG (m) 18.03
BMt (m) 22.30
BML (m) 363.79
GML (m) 350.98
KMt (m) 27.769
KML (m) 369.258
pág. 37

Llegada Top-Side: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

Llegada Top-Side: Criterios de viento Criterio Valor Cumple

pág. 38

5.7 – CC07 – Módulos Grúa Salida
CC07-Salida Módulos de grúas: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.10
2
KB (m) 5.05
KG (m) 20.07
BMt (m) 23.84
BML (m) 381.15
GML (m) 365.63
KMt (m) 28.887
KML (m) 386.197
pág. 39

Salida Módulos de grúas: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

Salida Módulos de grúas: Criterios de viento Criterio Valor Cumple

pág. 40

5.8 – CC08 – Módulos Grúa Llegada
CC08-Llegada Módulos de grúas: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.09
2
KB (m) 4.78
KG (m) 20.74
BMt (m) 24.93
BML (m) 385.77
GML (m) 369.46
KMt (m) 29.716
KML (m) 390.547
pág. 41

Llegada Módulos de grúas: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

Llegada Módulos de grúas: Criterios de viento Criterio Valor Cumple

pág. 42

5.9 – CC09 – FPSO al calado correspondiente al puntal
CC09-FPSO. Calado al puntal: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.22
2
Coeficiente de bloque (-) 0
Coeficiente de la maestra (-)
Coeficiente de la flotación (-) 0
KB (m) 7.41
KG (m) 11.91
BMt (m) 6.27
BML (m) 162.21
GML (m) 157.50
KMt (m) 13.679
KML (m) 169.619
pág. 43

FPSO. Calado al puntal: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

pág. 44

5.10 – CC10 – FPSO Salida
CC10-Salida FPSO: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.07
2
KB (m) 4.78
KG (m) 17.62
BMt (m) 24.97
BML (m) 387.07
GML (m) 374.23
KMt (m) 29.746
KML (m) 391.851
pág. 45

Salida FPSO: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

Salida FPSO: Criterios de viento Criterio Valor Cumple

pág. 46

5.11 – CC11 – FPSO Llegada
C11-Llegada FPSO: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.05
2
KB (m) 4.84
KG (m) 17.18
BMt (m) 24.67
BML (m) 383.94
GML (m) 371.32
KMt (m) 29.508
KML (m) 388.785
pág. 47

Llegada FPSO: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

Llegada FPSO: Criterios de viento Criterio Valor Cumple

pág. 48

Como ya se comentó en el cuaderno 10 de Resistencia Estructural, la condición de navegación

iba acompañada de un momento flector y un esfuerzo cortante mayor que la condición en la que el buque
se encuentra sumergido
A continuación, se recuerda que el valor del momento flector resultante total en la sección media
es de -4.971.077 𝑘𝑁 · 𝑚 para arrufo y 4.971.077 𝑘𝑁 · 𝑚 para quebranto. Estos dos valores son los
momentos de diseño que se utilizaron para el escantillonado de la cuaderna maestra.

6000000
4000000
2000000
Momento (kN·m)
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-2000000
-4000000
-6000000
x/L
Figura 28. Momentos flectores máximos de diseño.
pág. 49

Mientras que los esfuerzos cortantes de diseño son −85.974 𝑘𝑁 para el arrufo y 95.248 𝑘𝑁
para el quebranto.

120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-20000
-40000
-60000
-80000
-100000
x/L
Figura 29. Esfuerzos cortantes máximos de diseño.
En los siguientes apartados se presentan los gráficos de resistencia longitudinal para cada una de
las situaciones de carga.
pág. 50

6.1 – CC01 – Lastre Salida
El valor máximo del momento es de 256.110 t·m (2.5 · 106 kN·m) y el esfuerzo cortante máximo
es de 4.229 t (41.5 · 103 kN) en esta situación de carga.
Figura 30. CC01. Resistencia Longitudinal.
pág. 51

6.2 – CC02 – Lastre Llegada
es de -3.898 t (-39.2 · 103 kN) en esta situación de carga.
pág. 52

6.3 – CC03 – Lastre al calado correspondiente al puntal
El valor máximo del momento es de -116.908 t·m (-1.15 · 106 kN·m) y el esfuerzo cortante máximo
pág. 53

6.4 – CC04 – Lastre al calado máximo sumergido
pág. 54

6.5 – CC05 – Topside Salida
pág. 55

6.6 – CC06 – Topside Llegada
pág. 56

6.7 – CC07 – Módulos Grúa Salida
pág. 57

6.8 – CC08 – Módulos Grúa Llegada
pág. 58

6.9 – CC09 – FPSO al calado correspondiente al puntal
pág. 59

6.10 – CC10 – FPSO Salida
pág. 60

6.11 – CC11 – FPSO Llegada
pág. 61

6.12 – Resumen de Resistencia Longitudinal
En la siguiente gráfica se muestra los momentos flectores de cada situación de carga En rojo se
presenta la envolvente de momentos flectores máximos y en azul la envolvente de los momentos flectores
mínimos.
Momentos Flectores
LC01 LC02 LC03 LC04 LC05
LC11 Mmínimo Mmáximo
3.E+06
2.E+06
1.E+06
Momento (kN·m)
0.E+00
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00
-1.E+06
-2.E+06
-3.E+06
x/L
Figura 41. Momentos en cada una de las condiciones de carga estudiadas.
Para comprobar que estos momentos máximos y mínimos son menores en valor absoluto que los
momentos flectores calculados en el cuaderno 10 – Resistencia Estructural, se presenta la siguiente gráfica
en la que se muestran los momentos flectores de diseño de la estructura y la envolvente de los momentos
máximos y mínimos de las condiciones de carga.
pág. 62

Momentos Flectores
Marrufo Mquebranto Mmínimo Mmáximo
6.E+06
4.E+06
2.E+06
Momento (kN·m)
0.E+00
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00
-2.E+06
-4.E+06
-6.E+06
x/L
Figura 42. Comprobación de momentos flectores de diseño y la envolvente de los momentos obtenidos de las diferentes
condiciones de carga.
Se puede observar que los momentos máximos de las condiciones se encuentran entre los valores
máximos y mínimos de diseño de la estructura del buque indicados en las reglas de DNV.
Asimismo, se realiza la misma operación para los esfuerzos cortantes, primero se muestran los
esfuerzos cortantes de cada situación de carga. Se presenta también en rojo la envolvente de esfuerzos
cortantes máximos y en azul la envolvente de los esfuerzos cortantes mínimos.
pág. 63

Esfuerzos Cortantes
LC11 Mínimo Máximo
8.E+04
6.E+04
4.E+04
2.E+04
Cortante (kN)
0.E+00
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00
-2.E+04
-4.E+04
-6.E+04
-8.E+04
x/L
Figura 43. Esfuerzos cortantes en cada una de las condiciones de carga estudiadas.
Por último, se comprueba que esos esfuerzos cortantes máximos y mínimos cumplen con los
esfuerzos cortantes en el cuaderno 10 – Resistencia Estructural, por ello, se presenta la siguiente gráfica
en la que se muestra los esfuerzos cortantes de diseño y la envolvente de los esfuerzos cortantes máximos
y mínimos de las condiciones de carga.
pág. 64

Esfuerzos Cortantes
Qarrufo Qquebranto Mínimo Máximo
1.E+05
1.E+05
8.E+04
6.E+04
4.E+04
Cortante (kN)
2.E+04
0.E+00
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00
-2.E+04
-4.E+04
-6.E+04
-8.E+04
-1.E+05
x/L
Figura 44. Comprobación de esfuerzos cortantes de diseño y la envolvente de los esfuerzos cortantes obtenidos de las
diferentes condiciones de carga.
Se comprueba que los esfuerzos cortantes máximos y mínimos de las condiciones se encuentran
dentro de los límites de los esfuerzos para los que se ha diseñado la estructura del buque.
pág. 65

7 – Estabilidad en Averías
Los cálculos del método probabilista de estabilidad en averías se realizarán con la ayuda del
software Maxsurf, más en concreto el Maxsurf Stability que es el que posee las herramientas adecuadas
para este cálculo. Para ello habrá que seguir un procedimiento descrito a continuación.
Se ha de tener en cuenta, los tres calados representativos de estudio que son:
 “ds” – calado al francobordo de verano (llamada LCA1). Podemos tomar como representativa la
condición de carga en la que el buque transporta una topside (condición CC05) con un calado de
10,57 m.
 “dp” – calado parcial (llamada LCA2). Corresponde al calado “dl” más un 60% de la diferencia entre
“ds” y “dl”, esto da un calado de 9,65 m, por lo que, se ha creado una situación de carga intermedia
para este análisis.
 “dl” – calado en la situación de carga más ligera (llamada LCA3). Podemos tomar la condición
CC01, de salida en lastre, con un calado de 8,30 m.
Para esta condición de carga al calado parcial (LCA2), realiazada exclusivamente para el método
probabilista, es necesario analizar el cumplimiento de los criterios de estabilidad intacta:
LCA2-Partial draught: Equilibrio hidrostático

trimado (m) 0.10
2
KB (m) 5.19
KG (m) 17.90
BMt (m) 23.31
BML (m) 376.56
GML (m) 363.08
KMt (m) 28.5
KML (m) 381.754
Tabla 37. LCA2 Calado parcial. Equilibrio hidrostático.
pág. 66

Figura 45. LCA2 Calado parcial. Curvas adrizantes.
Calado parcial: Criterios de estabilidad Criterio Valor Cumple

Tabla 38. LCA2 Calado parcial. Criterios de estabilidad.
Calado parcial: Criterios de viento Criterio Valor Cumple

Tabla 39. LCA2 Calado parcial. Criterios de viento.
pág. 67

7.1 – Índice de Compartimentado Requerido
Tal y como se explicó anteriormente, para calcular el índice de compartimentado requerido “R” se
utiliza la fórmula aplicable a buques cargueros de más de 100 m de eslora:
128 128
𝑅 =1− =1− = 0.649
𝐿𝑠 + 152 212.2 + 152
Donde 𝐿𝑠 es la eslora de compartimentado cuyo valor es de 212,2 m
7.2 – División del Buque en Zonas
A continuación, se muestra la subdivisión en zonas que se realiza en el programa Maxsurf, según

la definición de los tanques y mamparos estancos tanto transversales como longitudinales. Asimismo, es
necesario definir el compartimentado del buque en zonas, sobre todo de cara al cálculo de los factores
pi , ri , vi , de manera organizada. Las siguientes imágenes muestran la subdivisión en zonas en el modelo
de Maxsurf:
Figura 46. División del buque en zonas. Vista de perfil.
Figura 47. División del buque en zonas. Vista en planta.
Tras definir las zonas de averías y los tanques y compartimentos que se ven afectados en cada
una de ellas, Maxsurf calcula directamente las probabilidades pi , y solo queda definir algunos inputs
opcionales que ayuden a realizar un cálculo más rápido:
pág. 68

 Máximo ángulo de trimado: se fija en 25º, de tal manera que, si el buque toma un trimado de más
de 25ª grados en el equilibrio tras la avería, el programa no calculará la estabilidad y le asignará
un valor si nulo.
 Máximo número de zonas adyacentes a considerar: se consideran solo 3 zonas adyacentes, de
tal manera que el cálculo se detendrá tras barrer todas las combinaciones de averías en uno, dos
y tres compartimentos adyacentes.
 Mínima probabilidad a considerar: se fija en 0,001, de tal manera que, para averías con una
probabilidad muy pequeña de producirse, y que por tanto aportarán poco al valor final de “A”, no
se realizarán los cálculos y se ahorrará tiempo de cálculo.
Con estas consideraciones, se llega a una probabilidad total del 96.3%. Por lo tanto, parece más
que suficiente para realizar el cálculo probabilista.
7.3 – Índice de Compartimentado Obtenido
Como se ha comentado anteriormente, el índice de compartimentado alcanzado “A” se obtiene

𝐴 = 0.4 · 𝐴𝑠 + 0.4 · 𝐴𝑃 + 0.2 · 𝐴𝑙
Donde cada índice parcial corresponde a cada uno de los siguientes calados:
 “ds” – Corresponde al calado de verano. T=10.62 m.

 “dl” – Corresponde al calado en la situación de carga más ligera. T=8.2 m.
 “dp” – Esta es una situación a un calado parcial. T= 9.65 m.
En los apéndices (APÉNDICE 12 – LCA1, APÉNDICE 13 – LCA2 y APÉNDICE 14 – LCA3) se

presentan las tablas que muestran todos los cálculos relativos a la obtención del índice de compartimentado
obtenido.
Los resultados para cada uno de los calados son los siguientes:
 As = 0.702
 Ap = 0.747
 Al = 0.789
Se demuestra que cada uno de los índices parciales es mayor de “0,5·R” = 0.324. Finalmente, el
índice de compartimentado obtenido total será:
𝐴 = 0.4 · 0.702 + 0.4 · 0.747 + 0.2 · 0.789 = 0.737
Por tanto, se comprueba que el índice de compartimentado obtenido “A” es mayor que el índice
de compartimentado requerido “R”.
𝐴 = 0.737 > 𝑅 = 0.649
pág. 69

A partir de los cálculos realizados para el método probabilista, se puede comprobar uno de los
puntos clave del cuaderno 5, la reducción del francobordo tabular del 100%, para lo que es necesario que
el buque sea estable después de inundarse un compartimento o tanque cualquiera (salvo la CCMM).
Los resultados presentados en los apéndices demuestran que cuando se inunda un único
compartimento o tanque, para las tres condiciones analizadas, el buque sigue siendo estable. Esto se
puede comprobar ya que el factor s final ,i es la unidad en todos los casos. Por tanto, podemos decir que se
cumple el requisito que se aceptó en el cuaderno 5 para la reducción del francobordo tabular. (Ver Tabla
64, Tabla 67 y Tabla 70).
7.4 – Condición Transitoria
Los riesgos de un accidente en la inundación de cualquier tanque se pueden dar durante el

desarrollo del float-on/float-off, pudiendo producir un movimiento incontrolado de la carga. Según el DNV,
se deben de seguir los criterios anteriormente mencionados en el apartado 3.2.2 de este mismo cuaderno.
Para analizar el riesgo de impacto de la carga en los tanques, se han seleccionado los
casos más dañinos para el buque en la condición CC04, cuando el buque está sumergido al máximo calado.
Se simulan dos posibles casos en las que un movimiento incontrolado de la carga pudiera dañar la zona
de popa y en otra la zona de proa. Estos casos se enumeran a continuación:
 Avería en flotador (casing) de popa de estribor. Tanques: Lastre 40 Er, Lastre 41 Er y Lastre 42 Er
(ver Figura 48).
 Avería en los tanques de proa de la cubierta de carga y estribor. Tanques: Lastre 34 Er, Lastre 35
Er, Lastre 43 Er y Lastre 47 Er.
Estos dos casos a estudiar son mucho más severos de lo que se exige en las reglas de DNV, y de
esta manera se demuestra sobradamente el cumplimiento de los criterios.
Figura 48. Modelo de Maxsurf. Avería en el flotador de popa/estribor.
pág. 70

Figura 49. Modelo de Maxsurf. Avería en los tanques de proa/estribor.
A continuación, se presenta una tabla con un resumen de los resultados de ambas condiciones de
averías analizadas y las curvas GZ correspondientes. Se puede comprobar que se cumplen los criterios definidos en
3.2.2 – Criterios Aplicables en Averías en Condición Transitoria de Float-on/ Float-off para esta condición.
Flotador Tanques
Avería
popa/estribor proa/estribor
Calado medio (ton) 24.25 24.91
Escora (°) -3.60 -0.80
trimado (m) -1.99 0.10
GMt corregido (m) 3.03 3.01
Rango de estabilidad positva (°) 15.80 15.80
GZ a un ángulo de 7° (m) 0.54 0.42
Tabla 40. Resumen de resultados de los dos casos considerados en averías en la condición transitoria.
pág. 71

Figura 50. Curva de GZ tras avería en el flotador de popa/estribor.
Figura 51. Curva de GZ tras avería los tanques de popa/estribor.
pág. 72

APÉNDICES
pág. 73

APÉNDICE 1 – CC01
CC01 -Salida en Lastre
Item Cantidad Peso (t) XG (m) YG (m) ZG (m) M.S.L. (tm)
Lastre 13 C 30% 528.9 20.11 0.00 6.07 11070
Lastre 14 C 20% 490.7 34.60 0.00 3.90 11070
Lastre 15 C 75% 1928.3 50.10 0.00 5.96 11070
Lastre 16 C 75% 1928.3 66.30 0.00 5.96 11070
Lastre 17 C 75% 1928.3 82.50 0.00 5.96 11070
Lastre 18 C 75% 1856.9 98.40 0.00 5.96 10660
Lastre 19 C 75% 1856.9 114.00 0.00 5.96 10660
Lastre 20 C 100% 2475.9 129.60 0.00 6.99 0
Lastre 22 Br 38% 173.0 160.09 -21.31 4.05 269
Lastre 22 Er 50% 231.4 160.14 21.34 4.39 269
Lastre 25 Br 100% 185.2 -4.02 -10.74 11.78 0
Lastre 25 Er 100% 185.2 -4.02 10.74 11.78 0
Lastre 26 Br 100% 290.8 3.74 -20.97 11.85 0
Lastre 26 Er 100% 290.8 3.74 20.97 11.85 0
Lastre 27 Br 100% 589.7 17.70 -17.25 12.45 0
Lastre 27 C 100% 813.6 17.70 0.00 12.45 0
Lastre 27 Er 100% 589.7 17.70 17.25 12.45 0
Lastre 28 Br 100% 589.9 33.90 -17.25 12.45 0
Lastre 28 C 100% 813.6 33.90 0.00 12.45 0
Lastre 28 Er 100% 589.9 33.90 17.25 12.45 0
Lastre 29 Br 100% 589.9 50.10 -17.25 12.45 0
Lastre 29 C 100% 813.6 50.10 0.00 12.45 0
Lastre 29 Er 100% 589.9 50.10 17.25 12.45 0
Lastre 30 Br 100% 589.9 66.30 -17.25 12.45 0
Lastre 30 C 100% 813.6 66.30 0.00 12.45 0
Lastre 30 Er 100% 589.9 66.30 17.25 12.45 0
Lastre 31 Br 100% 589.9 82.50 -17.25 12.45 0
Lastre 31 C 100% 813.6 82.50 0.00 12.45 0
Lastre 31 Er 100% 589.9 82.50 17.25 12.45 0
Lastre 32 Br 100% 568.1 98.40 -17.25 12.45 0
Lastre 32 C 100% 783.5 98.40 0.00 12.45 0
Lastre 32 Er 100% 568.1 98.40 17.25 12.45 0
Tabla 41. Apéndice 1. CC01. (1/2).
pág. 74

CC01 -Salida en Lastre

Lastre 33 Br 100% 568.1 114.00 -17.25 12.45 0
Lastre 33 C 100% 783.5 114.00 0.00 12.45 0
Lastre 33 Er 100% 568.1 114.00 17.25 12.45 0
Lastre 34 Br 100% 568.1 129.60 -17.25 12.45 0
Lastre 34 C 100% 783.5 129.60 0.00 12.45 0
Lastre 34 Er 100% 568.1 129.60 17.25 12.45 0
Lastre 35 Br 100% 568.1 145.20 -17.25 12.45 0
Lastre 35 C 100% 783.5 145.20 0.00 12.45 0
Lastre 35 Er 100% 568.1 145.20 17.25 12.45 0
Lastre 36 Br 100% 485.1 160.45 -21.48 11.00 0
Lastre 36 Er 100% 485.1 160.45 21.48 11.00 0
Lastre 37 Br 100% 208.9 170.60 -19.79 11.07 0
Lastre 37 Er 100% 141.5 170.55 20.95 11.10 0
Lastre 38 Br 100% 405.8 177.47 -16.31 11.15 0
Lastre 38 Er 100% 405.8 177.47 16.31 11.15 0
Lastre 39 Br 100% 690.3 186.51 -7.27 11.12 0
Lastre 39 Er 100% 690.3 186.51 7.27 11.12 0
Pique de Proa 21% 251.8 194.40 0.00 2.42 3993
MDO 1 100% 2060.5 145.20 0.00 6.99 0
MDO 2 100% 47.9 170.70 15.20 5.65 0
MDO 3 100% 47.9 170.70 -15.20 5.65 0
MDO 4 100% 1143.6 167.70 0.00 16.70 0
MDO 5 100% 756.0 178.54 0.00 16.70 0
LubOil 100% 25.6 169.20 -17.35 5.65 0
Lodos 10% 7.2 165.30 2.50 0.15 53
Aceite sucio 10% 3.0 165.30 -3.75 0.15 5
Aguas aceitosas 10% 3.0 165.30 -1.25 0.15 5
Sentinas 10% 6.0 169.50 -2.50 0.15 44
Derrames Comb 10% 3.0 169.50 1.25 0.15 5
Reboses Comb 10% 2.6 169.50 3.75 0.15 5
Aguas Negras 10% 5.5 170.70 -15.20 8.57 4
Aguas Grises 10% 11.9 170.70 16.35 8.57 36
Agua Dulce Br 100% 142.9 177.90 -10.50 11.00 0
Agua Dulce Er 100% 142.9 177.90 10.50 11.00 0
pág. 75

CC02-Llegada en lastre
Lastre 13 C 43% 758,1 19,38 0,00 6,49 11070
Lastre 14 C 24% 603,6 34,47 0,00 4,08 11070
Lastre 15 C 90% 2314,0 50,10 0,00 6,57 11070
Lastre 16 C 90% 2314,0 66,30 0,00 6,57 11070
Lastre 17 C 90% 2314,0 82,50 0,00 6,57 11070
Lastre 18 C 90% 2228,3 98,40 0,00 6,57 10660
Lastre 19 C 90% 2228,3 114,00 0,00 6,57 10660
Lastre 20 Bbr 50% 931,7 129,60 -17,25 5,05 4074
Lastre 20 C 100% 2475,9 129,60 0,00 6,99 0
Lastre 20 Estr 50% 931,7 129,60 17,25 5,05 4074
Lastre 23 Bbr 100% 133,8 170,79 -19,51 5,85 0
Lastre 23 Estr 100% 163,2 170,50 19,12 5,81 0
Lastre 24 Bbr 100% 432,8 177,45 -13,68 5,76 0
Lastre 24 Estr 100% 432,8 177,45 13,68 5,76 0
Lastre 25 Bbr 100% 185,2 -4,02 -10,74 11,78 0
Lastre 25 Estr 100% 185,2 -4,02 10,74 11,78 0
Lastre 26 Bbr 100% 290,8 3,74 -20,97 11,85 0
Lastre 26 Estr 100% 290,8 3,74 20,97 11,85 0
Lastre 27 Bbr 100% 589,7 17,70 -17,25 12,45 0
Lastre 27 Estr 100% 589,7 17,70 17,25 12,45 0
Lastre 28 Bbr 100% 589,9 33,90 -17,25 12,45 0
Lastre 28 Estr 100% 589,9 33,90 17,25 12,45 0
Lastre 29 Bbr 100% 589,9 50,10 -17,25 12,45 0
Lastre 29 C 100% 813,6 50,10 0,00 12,45 0
Lastre 29 Estr 100% 589,9 50,10 17,25 12,45 0
Lastre 30 Bbr 100% 589,9 66,30 -17,25 12,45 0
Lastre 30 C 100% 813,6 66,30 0,00 12,45 0
Lastre 30 Estr 100% 589,9 66,30 17,25 12,45 0
Lastre 31 Bbr 100% 589,9 82,50 -17,25 12,45 0
Lastre 31 C 100% 813,6 82,50 0,00 12,45 0
Lastre 31 Estr 100% 589,9 82,50 17,25 12,45 0
Lastre 32 Bbr 100% 568,1 98,40 -17,25 12,45 0
Lastre 32 C 100% 783,5 98,40 0,00 12,45 0
Lastre 32 Estr 100% 568,1 98,40 17,25 12,45 0
pág. 76

CC02-Llegada en lastre
Lastre 33 Bbr 100% 568,1 114,00 -17,25 12,45 0
Lastre 33 C 100% 783,5 114,00 0,00 12,45 0
Lastre 33 Estr 100% 568,1 114,00 17,25 12,45 0
Lastre 34 Bbr 100% 568,1 129,60 -17,25 12,45 0
Lastre 34 C 100% 783,5 129,60 0,00 12,45 0
Lastre 34 Estr 100% 568,1 129,60 17,25 12,45 0
Lastre 35 Bbr 100% 568,1 145,20 -17,25 12,45 0
Lastre 35 C 100% 783,5 145,20 0,00 12,45 0
Lastre 35 Estr 100% 568,1 145,20 17,25 12,45 0
Lastre 36 Bbr 100% 485,1 160,45 -21,48 11,00 0
Lastre 36 Estr 100% 485,1 160,45 21,48 11,00 0
Lastre 37 Bbr 100% 208,9 170,60 -19,79 11,07 0
Lastre 37 Estr 100% 141,5 170,55 20,95 11,10 0
Lastre 38 Bbr 100% 405,8 177,47 -16,31 11,15 0
Lastre 38 Estr 100% 405,8 177,47 16,31 11,15 0
Lastre 39 Bbr 100% 690,3 186,51 -7,27 11,12 0
Lastre 39 Estr 100% 690,3 186,51 7,27 11,12 0
Pique de Proa 53% 637,2 194,61 0,00 5,04 3993
MDO 1 10% 206,1 145,20 0,00 3,40 9152
MDO 2 10% 4,8 170,70 15,20 3,27 3
MDO 3 10% 4,8 170,70 -15,20 3,27 3
MDO 4 10% 114,4 167,70 0,00 14,00 6688
MDO 5 10% 75,6 178,54 0,00 14,00 3956
LubOil 10% 2,6 169,20 -17,35 3,27 2
Lodos 80% 57,5 165,30 2,50 1,20 53
Aceite sucio 80% 23,9 165,30 -3,75 1,20 5
Aguas aceitosas 80% 23,9 165,30 -1,25 1,20 5
Sentinas 80% 47,9 169,50 -2,50 1,20 44
Derrames Comb 80% 23,9 169,50 1,25 1,20 5
Reboses Comb 80% 21,1 169,50 3,75 1,20 5
Aguas Negras 80% 44,3 170,70 -15,20 10,46 4
Aguas Grises 80% 95,3 170,70 16,35 10,46 36
Agua Dulce Bbr 10% 14,3 177,90 -10,50 8,57 20
Agua Dulce Estr 10% 14,3 177,90 10,50 8,57 20
pág. 77

CC03-Calado al Puntal
Lastre 1 100% 141,2 38,55 0,00 2,54 0
Lastre 2 Bbr 100% 396,4 50,74 -15,55 2,06 0
Lastre 2 C 100% 741,1 51,01 0,00 1,82 0
Lastre 2 Estr 100% 396,4 50,74 15,55 2,06 0
Lastre 3 Bbr 100% 649,6 66,55 -16,84 1,58 0
Lastre 3 C 100% 971,3 66,33 0,00 1,51 0
Lastre 3 Estr 100% 649,6 66,55 16,84 1,58 0
Lastre 4 Bbr 100% 684,4 82,50 -17,03 1,53 0
Lastre 4 C 100% 975,8 82,50 0,00 1,50 0
Lastre 4 Estr 100% 684,4 82,50 17,03 1,53 0
Lastre 5 Bbr 100% 658,7 98,40 -17,02 1,53 0
Lastre 5 C 100% 940,2 98,40 0,00 1,50 0
Lastre 5 Estr 100% 658,7 98,40 17,02 1,53 0
Lastre 6 Bbr 100% 658,9 114,00 -17,02 1,53 0
Lastre 6 C 100% 940,2 114,00 0,00 1,50 0
Lastre 6 Estr 100% 658,9 114,00 17,02 1,53 0
Lastre 7 Bbr 100% 658,9 129,60 -17,02 1,53 0
Lastre 7 C 100% 940,2 129,60 0,00 1,50 0
Lastre 7 Estr 100% 658,9 129,60 17,02 1,53 0
Lastre 8 Bbr 100% 659,0 145,20 -17,02 1,53 0
Lastre 8 C 100% 940,2 145,20 0,00 1,50 0
Lastre 8 Estr 100% 659,0 145,20 17,02 1,53 0
Lastre 9 Bbr 100% 530,9 163,16 -15,87 1,61 0
Lastre 9 C 100% 433,9 159,60 0,00 1,50 0
Lastre 9 Estr 100% 530,9 163,16 15,87 1,61 0
Lastre 10 Bbr 100% 126,6 167,40 -7,50 1,50 0
Lastre 10 Estr 100% 126,6 167,40 7,50 1,50 0
Lastre 11 Bbr 100% 177,5 176,06 -13,17 1,71 0
Lastre 11 C 100% 649,2 176,99 0,00 1,50 0
Lastre 11 Estr 100% 177,5 176,06 13,17 1,71 0
Lastre 12 Bbr 100% 192,1 5,13 -7,68 8,63 0
Lastre 12 Estr 100% 192,1 5,13 7,68 8,63 0
Lastre 13 Bbr 100% 1061,3 18,61 -16,49 8,77 0
Lastre 13 C 100% 1763,0 18,42 0,00 8,18 0
Lastre 13 Estr 100% 1061,3 18,61 16,49 8,77 0
pág. 78

Lastre 14 Bbr 100% 1699,7 34,27 -16,80 7,51 0
Lastre 14 C 100% 2514,9 34,04 0,00 7,07 0
Lastre 14 Estr 100% 1699,7 34,27 16,80 7,51 0
Lastre 15 Bbr 100% 1916,7 50,13 -17,19 7,13 0
Lastre 15 C 100% 2571,1 50,10 0,00 6,99 0
Lastre 15 Estr 100% 1916,7 50,13 17,19 7,13 0
Lastre 16 Bbr 100% 1934,1 66,30 -17,25 7,10 0
Lastre 16 C 100% 2571,1 66,30 0,00 6,99 0
Lastre 16 Estr 100% 1934,1 66,30 17,25 7,10 0
Lastre 17 Bbr 100% 1935,0 82,50 -17,25 7,10 0
Lastre 17 C 100% 2571,1 82,50 0,00 6,99 0
Lastre 17 Estr 100% 1935,0 82,50 17,25 7,10 0
Lastre 18 Bbr 100% 1863,4 98,40 -17,25 7,10 0
Lastre 18 C 100% 2475,9 98,40 0,00 6,99 0
Lastre 18 Estr 100% 1863,4 98,40 17,25 7,10 0
Lastre 19 Bbr 100% 1863,4 114,00 -17,25 7,10 0
Lastre 19 C 100% 2475,9 114,00 0,00 6,99 0
Lastre 19 Estr 100% 1863,4 114,00 17,25 7,10 0
Lastre 20 Bbr 100% 1863,4 129,60 -17,25 7,10 0
Lastre 20 C 100% 2475,9 129,60 0,00 6,99 0
Lastre 20 Estr 100% 1863,4 129,60 17,25 7,10 0
Lastre 21 Bbr 100% 1863,2 145,20 -17,25 7,10 0
Lastre 21 Estr 100% 1863,2 145,20 17,25 7,10 0
Lastre 22 Bbr 100% 459,0 160,24 -21,39 5,69 0
Lastre 22 Estr 100% 459,0 160,24 21,39 5,69 0
Lastre 23 Bbr 100% 133,8 170,79 -19,51 5,85 0
Lastre 23 Estr 100% 163,2 170,50 19,12 5,81 0
Lastre 24 Bbr 100% 432,8 177,45 -13,68 5,76 0
Lastre 24 Estr 100% 432,8 177,45 13,68 5,76 0
Lastre 27 Bbr 98% 579,8 17,70 -17,25 12,43 0
Lastre 27 Estr 85% 499,6 17,70 17,25 12,26 4219
Lastre 28 C 41% 332,4 33,90 0,00 11,71 11070
Lastre 29 Bbr 100% 589,9 50,10 -17,25 12,45 0
Lastre 29 C 100% 813,6 50,10 0,00 12,45 0
Lastre 29 Estr 100% 589,9 50,10 17,25 12,45 0
pág. 79

Lastre 30 Bbr 100% 589,9 66,30 -17,25 12,45 0
Lastre 30 C 100% 813,6 66,30 0,00 12,45 0
Lastre 30 Estr 100% 589,9 66,30 17,25 12,45 0
Lastre 31 Bbr 100% 589,9 82,50 -17,25 12,45 0
Lastre 31 C 100% 813,6 82,50 0,00 12,45 0
Lastre 31 Estr 100% 589,9 82,50 17,25 12,45 0
Lastre 32 Bbr 100% 568,1 98,40 -17,25 12,45 0
Lastre 32 C 100% 783,5 98,40 0,00 12,45 0
Lastre 32 Estr 100% 568,1 98,40 17,25 12,45 0
Lastre 33 Bbr 100% 568,1 114,00 -17,25 12,45 0
Lastre 33 C 100% 783,5 114,00 0,00 12,45 0
Lastre 33 Estr 100% 568,1 114,00 17,25 12,45 0
Lastre 34 Bbr 28% 160,1 129,60 -17,25 11,55 4063
Lastre 34 C 100% 783,5 129,60 0,00 12,45 0
Lastre 34 Estr 38% 213,2 129,60 17,25 11,67 4063
Lastre 35 C 100% 783,5 145,20 0,00 12,45 0
Lastre 39 Bbr 100% 690,3 186,51 -7,27 11,12 0
Lastre 39 Estr 100% 690,3 186,51 7,27 11,12 0
Pique de Proa 100% 1203,6 194,85 0,00 8,08 0
MDO 1 100% 2060,5 145,20 0,00 6,99 0
MDO 2 100% 47,9 170,70 15,20 5,65 0
MDO 3 100% 47,9 170,70 -15,20 5,65 0
MDO 4 100% 1143,6 167,70 0,00 16,70 0
MDO 5 100% 756,0 178,54 0,00 16,70 0
LubOil 100% 25,6 169,20 -17,35 5,65 0
Lodos 10% 7,2 165,30 2,50 0,15 53
Aceite sucio 10% 3,0 165,30 -3,75 0,15 5
Aguas aceitosas 10% 3,0 165,30 -1,25 0,15 5
Sentinas 10% 6,0 169,50 -2,50 0,15 44
Derrames Comb 10% 3,0 169,50 1,25 0,15 5
Reboses Comb 10% 2,6 169,50 3,75 0,15 5
Aguas Negras 10% 5,5 170,70 -15,20 8,57 4
Aguas Grises 10% 11,9 170,70 16,35 8,57 36
Agua Dulce Bbr 100% 142,9 177,90 -10,50 11,00 0
Agua Dulce Estr 100% 142,9 177,90 10,50 11,00 0
pág. 80

CC04-Calado Máximo
Lastre 1 100% 141,2 160,45 -21,48 11,00 0
Lastre 2 Bbr 100% 396,4 160,45 21,48 11,00 0
Lastre 2 C 100% 741,1 170,60 -19,79 11,07 0
Lastre 2 Estr 100% 396,4 170,55 20,95 11,10 0
Lastre 3 Bbr 100% 649,6 177,47 -16,31 11,15 0
Lastre 3 C 100% 971,3 177,47 16,31 11,15 0
Lastre 3 Estr 100% 649,6 186,51 -7,27 11,12 0
Lastre 4 Bbr 100% 684,4 186,51 7,27 11,12 0
Lastre 4 C 100% 975,8 4,33 -20,75 17,20 0
Lastre 4 Estr 100% 684,4 4,33 20,75 17,20 0
Lastre 5 Bbr 100% 658,7 4,33 -20,75 24,20 0
Lastre 5 C 100% 940,2 4,33 20,75 24,20 0
Lastre 5 Estr 100% 658,7 4,34 -20,75 30,39 611
Lastre 6 Bbr 100% 658,9 4,34 20,75 30,61 611
Lastre 6 C 100% 940,2 159,07 -18,56 16,70 0
Lastre 6 Estr 100% 658,9 157,66 0,00 16,70 0
Lastre 7 Bbr 100% 658,9 159,07 18,56 16,70 0
Lastre 7 C 100% 940,2 173,42 -16,84 16,75 0
Lastre 7 Estr 100% 658,9 173,42 16,84 16,75 0
Lastre 8 Bbr 100% 659,0 186,90 0,00 16,70 0
Lastre 8 C 100% 940,2 191,73 -9,67 17,02 0
Lastre 8 Estr 100% 659,0 191,73 9,67 17,02 0
Lastre 9 Bbr 100% 530,9 159,07 -18,56 23,35 0
Lastre 9 C 100% 433,9 163,37 0,00 23,35 0
Lastre 9 Estr 100% 530,9 159,07 18,56 23,35 0
Lastre 10 Bbr 100% 126,6 173,66 -17,20 21,34 4520
Lastre 10 Estr 100% 126,6 183,09 0,00 23,35 0
Lastre 11 Bbr 100% 177,5 173,67 17,22 23,11 4520
Lastre 11 C 100% 649,2 192,24 -12,62 22,45 10380
Lastre 11 Estr 100% 177,5 191,62 12,41 19,73 10380
Lastre 12 Bbr 100% 192,1 194,85 0,00 8,08 0
Lastre 12 Estr 100% 192,1 145,20 0,00 6,99 0
Lastre 13 Bbr 100% 1061,3 170,70 15,20 5,65 0
Lastre 13 C 100% 1763,0 170,70 -15,20 5,65 0
Lastre 13 Estr 100% 1061,3 167,70 0,00 16,70 0
pág. 81

CC04-Calado Máximo
Lastre 14 Bbr 100% 1699,7 178,54 0,00 16,70 0
Lastre 14 C 100% 2514,9 169,20 -17,35 5,65 0
Lastre 14 Estr 100% 1699,7 165,30 2,50 0,15 53
Lastre 15 Bbr 100% 1916,7 165,30 -3,75 0,15 5
Lastre 15 C 100% 2571,1 165,30 -1,25 0,15 5
Lastre 15 Estr 100% 1916,7 169,50 -2,50 0,15 44
Lastre 16 Bbr 100% 1934,1 169,50 1,25 0,15 5
Lastre 16 C 100% 2571,1 169,50 3,75 0,15 5
Lastre 16 Estr 100% 1934,1 170,70 -15,20 8,57 4
Lastre 17 Bbr 100% 1935,0 170,70 16,35 8,57 36
Lastre 17 C 100% 2571,1 177,90 -10,50 11,00 0
Lastre 17 Estr 100% 1935,0 177,90 10,50 11,00 0
Lastre 18 Bbr 100% 1863,4 2,10 0,00 11,60 0
Lastre 18 C 100% 2475,9 106,16 0,00 10,49 31178
Lastre 18 Estr 100% 1863,4 98,40 17,25 3,00 0
Lastre 19 Bbr 100% 1863,4 114,00 -17,25 3,00 0
Lastre 19 C 100% 2475,9 114,00 0,00 5,96 10660
Lastre 19 Estr 100% 1863,4 114,00 17,25 3,00 0
Lastre 20 Bbr 100% 1863,4 129,60 -17,25 3,00 0
Lastre 20 C 100% 2475,9 129,60 0,00 6,99 0
Lastre 20 Estr 100% 1863,4 129,60 17,25 3,00 0
Lastre 21 Bbr 100% 1863,2 145,20 -17,26 3,00 0
Lastre 21 Estr 100% 1863,2 145,20 17,26 3,00 0
Lastre 22 Bbr 100% 459,0 160,09 -21,31 4,05 269
Lastre 22 Estr 100% 459,0 160,14 21,34 4,39 269
Lastre 23 Bbr 100% 133,8 170,81 -18,76 3,00 0
Lastre 23 Estr 100% 163,2 170,43 18,43 3,00 0
Lastre 24 Bbr 100% 432,8 177,39 -13,00 3,00 0
Lastre 24 Estr 100% 432,8 177,39 13,00 3,00 0
Lastre 25 Bbr 100% 185,2 -4,02 -10,74 11,78 0
Lastre 25 Estr 100% 185,2 -4,02 10,74 11,78 0
Lastre 26 Bbr 100% 290,8 3,74 -20,97 11,85 0
Lastre 26 C 100% 774,6 2,10 0,00 9,50 0
Lastre 26 Estr 100% 290,8 3,74 20,97 11,85 0
Lastre 27 Bbr 100% 589,7 17,70 -17,25 12,45 0
Lastre 27 C 100% 813,6 17,70 0,00 12,45 0
Lastre 27 Estr 100% 589,7 17,70 17,25 12,45 0
Lastre 28 Bbr 100% 589,9 33,90 -17,25 12,45 0
Lastre 28 C 100% 813,6 33,90 0,00 12,45 0
Lastre 28 Estr 100% 589,9 33,90 17,25 12,45 0
Lastre 29 Bbr 100% 589,9 50,10 -17,25 12,45 0
Lastre 29 C 100% 813,6 50,10 0,00 12,45 0
Lastre 29 Estr 100% 589,9 50,10 17,25 12,45 0
pág. 82

CC04-Calado Máximo
Lastre 30 Bbr 100% 589,9 66,30 -17,25 12,45 0
Lastre 30 C 100% 813,6 66,30 0,00 12,45 0
Lastre 30 Estr 100% 589,9 66,30 17,25 12,45 0
Lastre 31 Bbr 100% 589,9 82,50 -17,25 12,45 0
Lastre 31 C 100% 813,6 82,50 0,00 12,45 0
Lastre 31 Estr 100% 589,9 82,50 17,25 12,45 0
Lastre 32 Bbr 100% 568,1 98,40 -17,25 12,45 0
Lastre 32 C 100% 783,5 98,40 0,00 12,45 0
Lastre 32 Estr 100% 568,1 98,40 17,25 12,45 0
Lastre 33 Bbr 100% 568,1 114,00 -17,25 12,45 0
Lastre 33 C 100% 783,5 114,00 0,00 12,45 0
Lastre 33 Estr 100% 568,1 114,00 17,25 12,45 0
Lastre 34 Bbr 100% 568,1 129,60 -17,25 12,45 0
Lastre 34 C 100% 783,5 129,60 0,00 12,45 0
Lastre 34 Estr 100% 568,1 129,60 17,25 12,45 0
Lastre 35 Bbr 100% 568,1 145,20 -17,25 12,45 0
Lastre 35 C 100% 783,5 145,20 0,00 12,45 0
Lastre 35 Estr 100% 568,1 145,20 17,25 12,45 0
Lastre 36 Bbr 100% 485,1 160,45 -21,48 11,00 0
Lastre 36 Estr 100% 485,1 160,45 21,48 11,00 0
Lastre 37 Bbr 100% 208,9 170,60 -19,79 11,07 0
Lastre 37 Estr 100% 141,5 170,55 20,95 11,10 0
Lastre 38 Bbr 100% 405,8 177,47 -16,31 11,15 0
Lastre 38 Estr 100% 405,8 177,47 16,31 11,15 0
Lastre 39 Bbr 100% 690,3 186,51 -7,27 11,12 0
Lastre 39 Estr 100% 690,3 186,51 7,27 11,12 0
Lastre 40 Bbr 100% 894,4 4,35 -20,75 13,70 0
Lastre 40 Estr 100% 894,4 4,35 20,75 13,70 0
Lastre 41 Bbr 100% 894,4 4,33 -20,75 20,70 0
Lastre 41 Estr 100% 894,4 4,33 20,75 20,70 0
Lastre 42 Bbr 77% 686,5 4,34 -20,75 27,70 0
Lastre 42 Estr 83% 742,9 4,34 20,75 27,70 0
Lastre 43 Bbr 100% 803,9 158,87 -18,52 13,70 0
Lastre 43 C 100% 1045,3 157,50 0,00 13,70 0
Lastre 43 Estr 100% 803,9 158,87 18,52 13,70 0
Lastre 44 Bbr 100% 1428,2 173,16 -16,50 13,70 0
Lastre 44 Estr 100% 1428,2 173,16 16,50 13,70 0
pág. 83

CC04-Calado Máximo
Lastre 45 100% 1084,9 186,90 0,00 13,70 0
Lastre 46 Bbr 100% 1149,6 191,37 -8,20 13,70 0
Lastre 46 Estr 100% 1149,6 191,37 8,20 13,70 0
Lastre 47 Bbr 100% 977,4 159,07 -18,56 19,70 0
Lastre 47 C 100% 2943,5 163,37 0,00 19,70 0
Lastre 47 Estr 100% 977,4 159,07 18,56 19,70 0
Lastre 48 Bbr 45% 823,8 173,62 -17,13 19,70 0
Lastre 48 C 100% 2425,1 183,09 0,00 19,70 0
Lastre 48 Estr 93% 1714,7 173,62 17,13 19,70 0
Lastre 49 Bbr 70% 1264,1 191,62 -12,40 19,70 0
Lastre 49 Estr 1% 11,9 191,62 12,40 19,70 0
Pique de Proa 100% 1203,6 194,40 0,00 2,42 3993
MDO 1 100% 2060,5 145,20 0,00 6,99 0
MDO 2 100% 47,9 170,70 15,20 5,65 0
MDO 3 100% 47,9 170,70 -15,20 5,65 0
MDO 4 100% 1143,6 167,70 0,00 16,70 0
MDO 5 100% 756,0 178,54 0,00 16,70 0
LubOil 100% 25,6 169,20 -17,35 5,65 0
Lodos 10% 7,2 165,30 2,50 0,15 53
Aceite sucio 10% 3,0 165,30 -3,75 0,15 5
Aguas aceitosas 10% 3,0 165,30 -1,25 0,15 5
Sentinas 10% 6,0 169,50 -2,50 0,15 44
Derrames Comb 10% 3,0 169,50 1,25 0,15 5
Reboses Comb 10% 2,6 169,50 3,75 0,15 5
Aguas Negras 10% 5,5 170,70 -15,20 8,57 4
Aguas Grises 10% 11,9 170,70 16,35 8,57 36
Agua Dulce Bbr 100% 142,9 177,90 -10,50 11,00 0
Agua Dulce Estr 100% 142,9 177,90 10,50 11,00 0
pág. 84

CC05-Top-Side Salida
Top-side 1 32000 81,50 0,00 33,70 -
Estructura de apoyo 1 1600 81,50 0,00 14,20 -
Lastre 1 100% 141,2 38,55 0,00 2,54 0
Lastre 2 Bbr 100% 396,4 50,74 -15,55 2,06 0
Lastre 2 C 100% 741,1 51,01 0,00 1,82 0
Lastre 2 Estr 100% 396,4 50,74 15,55 2,06 0
Lastre 3 Bbr 100% 649,6 66,55 -16,84 1,58 0
Lastre 3 C 100% 971,3 66,33 0,00 1,51 0
Lastre 3 Estr 100% 649,6 66,55 16,84 1,58 0
Lastre 4 Bbr 100% 684,4 82,50 -17,03 1,53 0
Lastre 4 C 100% 975,8 82,50 0,00 1,50 0
Lastre 4 Estr 100% 684,4 82,50 17,03 1,53 0
Lastre 5 Bbr 100% 658,7 98,40 -17,02 1,53 0
Lastre 5 C 100% 940,2 98,40 0,00 1,50 0
Lastre 5 Estr 100% 658,7 98,40 17,02 1,53 0
Lastre 6 Bbr 100% 658,9 114,00 -17,02 1,53 0
Lastre 6 C 100% 940,2 114,00 0,00 1,50 0
Lastre 6 Estr 100% 658,9 114,00 17,02 1,53 0
Lastre 7 Bbr 100% 658,9 129,60 -17,02 1,53 0
Lastre 7 C 100% 940,2 129,60 0,00 1,50 0
Lastre 7 Estr 100% 658,9 129,60 17,02 1,53 0
Lastre 8 Bbr 100% 659,0 145,20 -17,02 1,53 0
Lastre 8 C 100% 940,2 145,20 0,00 1,50 0
Lastre 8 Estr 100% 659,0 145,20 17,02 1,53 0
Lastre 9 Bbr 100% 530,9 163,16 -15,87 1,61 0
Lastre 9 C 100% 433,9 159,60 0,00 1,50 0
Lastre 9 Estr 100% 530,9 163,16 15,87 1,61 0
Lastre 10 Bbr 100% 126,6 167,40 -7,50 1,50 0
Lastre 10 Estr 100% 126,6 167,40 7,50 1,50 0
pág. 85

CC05-Top-Side Salida
Lastre 11 Bbr 100% 177,5 176,06 -13,17 1,71 0
Lastre 11 C 100% 649,2 176,99 0,00 1,50 0
Lastre 11 Estr 100% 177,5 176,06 13,17 1,71 0
Lastre 17 Bbr 100% 1935,0 82,50 -17,25 7,10 0
Lastre 17 Estr 100% 1935,0 82,50 17,25 7,10 0
Lastre 22 Bbr 100% 459,0 160,24 -21,39 5,69 0
Lastre 22 Estr 100% 459,0 160,24 21,39 5,69 0
Lastre 23 Bbr 100% 133,8 170,79 -19,51 5,85 0
Lastre 23 Estr 100% 163,2 170,50 19,12 5,81 0
Pique de Proa 25% 300,9 194,43 0,00 2,78 3993
MDO 1 100% 2060,5 145,20 0,00 6,99 0
MDO 2 100% 47,9 170,70 15,20 5,65 0
MDO 3 100% 47,9 170,70 -15,20 5,65 0
MDO 4 100% 1143,6 167,70 0,00 16,70 0
MDO 5 100% 756,0 178,54 0,00 16,70 0
LubOil 100% 25,6 169,20 -17,35 5,65 0
Lodos 10% 7,2 165,30 2,50 0,15 53
Aceite sucio 10% 3,0 165,30 -3,75 0,15 5
Aguas aceitosas 10% 3,0 165,30 -1,25 0,15 5
Sentinas 10% 6,0 169,50 -2,50 0,15 44
Derrames Comb 10% 3,0 169,50 1,25 0,15 5
Reboses Comb 10% 2,6 169,50 3,75 0,15 5
Aguas Negras 10% 5,5 170,70 -15,20 8,57 4
Aguas Grises 10% 11,9 170,70 16,35 8,57 36
Agua Dulce Bbr 100% 142,9 177,90 -10,50 11,00 0
Agua Dulce Estr 100% 142,9 177,90 10,50 11,00 0
pág. 86

CC06-Top-side Llegada
Top-side 1 32000 81,50 0,00 33,70 -
Lastre 1 100% 141,2 38,55 0,00 2,54 0
Lastre 2 Bbr 100% 396,4 50,74 -15,55 2,06 0
Lastre 2 C 100% 741,1 51,01 0,00 1,82 0
Lastre 2 Estr 100% 396,4 50,74 15,55 2,06 0
Lastre 3 Bbr 100% 649,6 66,55 -16,84 1,58 0
Lastre 3 C 100% 971,3 66,33 0,00 1,51 0
Lastre 3 Estr 100% 649,6 66,55 16,84 1,58 0
Lastre 4 Bbr 100% 684,4 82,50 -17,03 1,53 0
Lastre 4 C 100% 975,8 82,50 0,00 1,50 0
Lastre 4 Estr 100% 684,4 82,50 17,03 1,53 0
Lastre 5 Bbr 100% 658,7 98,40 -17,02 1,53 0
Lastre 5 C 100% 940,2 98,40 0,00 1,50 0
Lastre 5 Estr 100% 658,7 98,40 17,02 1,53 0
Lastre 6 Bbr 100% 658,9 114,00 -17,02 1,53 0
Lastre 6 C 100% 940,2 114,00 0,00 1,50 0
Lastre 6 Estr 100% 658,9 114,00 17,02 1,53 0
Lastre 7 Bbr 100% 658,9 129,60 -17,02 1,53 0
Lastre 7 C 100% 940,2 129,60 0,00 1,50 0
Lastre 7 Estr 100% 658,9 129,60 17,02 1,53 0
Lastre 8 Bbr 100% 659,0 145,20 -17,02 1,53 0
Lastre 8 C 100% 940,2 145,20 0,00 1,50 0
Lastre 8 Estr 100% 659,0 145,20 17,02 1,53 0
Lastre 9 Bbr 100% 530,9 163,16 -15,87 1,61 0
Lastre 9 C 100% 433,9 159,60 0,00 1,50 0
Lastre 9 Estr 100% 530,9 163,16 15,87 1,61 0
Lastre 10 Bbr 100% 126,6 167,40 -7,50 1,50 0
Lastre 10 Estr 100% 126,6 167,40 7,50 1,50 0
pág. 87

CC06-Top-side Llegada
Lastre 11 Bbr 100% 177,5 176,06 -13,17 1,71 0
Lastre 11 C 100% 649,2 176,99 0,00 1,50 0
Lastre 11 Estr 100% 177,5 176,06 13,17 1,71 0
Lastre 21 Bbr 100% 1863,2 145,20 -17,25 7,10 0
Lastre 21 Estr 100% 1863,2 145,20 17,25 7,10 0
Pique de Proa 100% 1203,6 194,85 0,00 8,08 0
MDO 1 10% 206,1 145,20 0,00 3,40 9152
MDO 2 10% 4,8 170,70 15,20 3,27 3
MDO 3 10% 4,8 170,70 -15,20 3,27 3
MDO 4 10% 114,4 167,70 0,00 14,00 6688
MDO 5 10% 75,6 178,54 0,00 14,00 3956
LubOil 10% 2,6 169,20 -17,35 3,27 2
Lodos 80% 57,5 165,30 2,50 1,20 53
Aceite sucio 80% 23,9 165,30 -3,75 1,20 5
Aguas aceitosas 80% 23,9 165,30 -1,25 1,20 5
Sentinas 80% 47,9 169,50 -2,50 1,20 44
Derrames Comb 80% 23,9 169,50 1,25 1,20 5
Reboses Comb 80% 21,1 169,50 3,75 1,20 5
Aguas Negras 80% 44,3 170,70 -15,20 10,46 4
Aguas Grises 80% 95,3 170,70 16,35 10,46 36
Agua Dulce Bbr 10% 14,3 177,90 -10,50 8,57 20
Agua Dulce Estr 10% 14,3 177,90 10,50 8,57 20
pág. 88

CC07-Módulos Grúas Salida
Módulos de grúas 1 12500 76,00 5,00 81,20 -
Lastre 1 100% 141,2 38,55 0,00 2,54 0
Lastre 2 Bbr 100% 396,4 50,74 -15,55 2,06 0
Lastre 2 C 100% 741,1 51,01 0,00 1,82 0
Lastre 2 Estr 100% 396,4 50,74 15,55 2,06 0
Lastre 3 Bbr 100% 649,6 66,55 -16,84 1,58 0
Lastre 3 C 100% 971,3 66,33 0,00 1,51 0
Lastre 3 Estr 100% 649,6 66,55 16,84 1,58 0
Lastre 4 Bbr 100% 684,4 82,50 -17,03 1,53 0
Lastre 4 C 100% 975,8 82,50 0,00 1,50 0
Lastre 4 Estr 100% 684,4 82,50 17,03 1,53 0
Lastre 5 Bbr 100% 658,7 98,40 -17,02 1,53 0
Lastre 5 C 100% 940,2 98,40 0,00 1,50 0
Lastre 5 Estr 100% 658,7 98,40 17,02 1,53 0
Lastre 6 Bbr 100% 658,9 114,00 -17,02 1,53 0
Lastre 6 C 100% 940,2 114,00 0,00 1,50 0
Lastre 6 Estr 100% 658,9 114,00 17,02 1,53 0
Lastre 7 Bbr 100% 658,9 129,60 -17,02 1,53 0
Lastre 7 C 100% 940,2 129,60 0,00 1,50 0
Lastre 7 Estr 100% 658,9 129,60 17,02 1,53 0
Lastre 8 Bbr 100% 659,0 145,20 -17,02 1,53 0
Lastre 8 C 100% 940,2 145,20 0,00 1,50 0
Lastre 8 Estr 100% 659,0 145,20 17,02 1,53 0
Lastre 9 Bbr 100% 530,9 163,16 -15,87 1,61 0
Lastre 9 C 100% 433,9 159,60 0,00 1,50 0
Lastre 9 Estr 100% 530,9 163,16 15,87 1,61 0
Lastre 10 Bbr 100% 126,6 167,40 -7,50 1,50 0
Lastre 10 Estr 100% 126,6 167,40 7,50 1,50 0
pág. 89

CC07-Módulos Grúas Salida

Lastre 11 Bbr 100% 177,5 176,06 -13,17 1,71 0
Lastre 11 C 100% 649,2 176,99 0,00 1,50 0
Lastre 11 Estr 100% 177,5 176,06 13,17 1,71 0
Lastre 14 C 100% 2514,9 34,04 0,00 7,07 0
Lastre 15 C 52% 1338,9 50,10 0,00 5,06 11070
Lastre 15 Estr 6% 107,8 50,33 16,77 3,25 4224
Lastre 16 C 47% 1205,8 66,30 0,00 4,85 11070
Lastre 17 C 100% 2571,1 82,50 0,00 6,99 0
Lastre 18 C 100% 2475,9 98,40 0,00 6,99 0
Lastre 19 Bbr 100% 1863,4 114,00 -17,25 7,10 0
Lastre 20 Bbr 100% 1863,4 129,60 -17,25 7,10 0
Lastre 20 C 56% 1384,5 129,60 0,00 5,21 10660
MDO 1 100% 2060,5 145,20 0,00 6,99 0
MDO 2 100% 47,9 170,70 15,20 5,65 0
MDO 3 100% 47,9 170,70 -15,20 5,65 0
MDO 4 100% 1143,6 167,70 0,00 16,70 0
MDO 5 100% 756,0 178,54 0,00 16,70 0
LubOil 100% 25,6 169,20 -17,35 5,65 0
Lodos 10% 7,2 165,30 2,50 0,15 53
Aceite sucio 10% 3,0 165,30 -3,75 0,15 5
Aguas aceitosas 10% 3,0 165,30 -1,25 0,15 5
Sentinas 10% 6,0 169,50 -2,50 0,15 44
Derrames Comb 10% 3,0 169,50 1,25 0,15 5
Reboses Comb 10% 2,6 169,50 3,75 0,15 5
Aguas Negras 10% 5,5 170,70 -15,20 8,57 4
Aguas Grises 10% 11,9 170,70 16,35 8,57 36
Agua Dulce Bbr 100% 142,9 177,90 -10,50 11,00 0
Agua Dulce Estr 100% 142,9 177,90 10,50 11,00 0
pág. 90

CC08-Módulos Grúas Llegada
Módulos de grúas 1 12500 76,00 5,00 81,20 -
Lastre 1 100% 141,2 38,55 0,00 2,54 0
Lastre 2 Bbr 100% 396,4 50,74 -15,55 2,06 0
Lastre 2 C 100% 741,1 51,01 0,00 1,82 0
Lastre 2 Estr 100% 396,4 50,74 15,55 2,06 0
Lastre 3 Bbr 100% 649,6 66,55 -16,84 1,58 0
Lastre 3 C 100% 971,3 66,33 0,00 1,51 0
Lastre 3 Estr 100% 649,6 66,55 16,84 1,58 0
Lastre 4 Bbr 100% 684,4 82,50 -17,03 1,53 0
Lastre 4 C 100% 975,8 82,50 0,00 1,50 0
Lastre 4 Estr 100% 684,4 82,50 17,03 1,53 0
Lastre 5 Bbr 100% 658,7 98,40 -17,02 1,53 0
Lastre 5 C 100% 940,2 98,40 0,00 1,50 0
Lastre 5 Estr 100% 658,7 98,40 17,02 1,53 0
Lastre 6 Bbr 100% 658,9 114,00 -17,02 1,53 0
Lastre 6 C 100% 940,2 114,00 0,00 1,50 0
Lastre 6 Estr 100% 658,9 114,00 17,02 1,53 0
Lastre 7 Bbr 100% 658,9 129,60 -17,02 1,53 0
Lastre 7 C 100% 940,2 129,60 0,00 1,50 0
Lastre 7 Estr 100% 658,9 129,60 17,02 1,53 0
Lastre 8 Bbr 100% 659,0 145,20 -17,02 1,53 0
Lastre 8 C 100% 940,2 145,20 0,00 1,50 0
Lastre 8 Estr 100% 659,0 145,20 17,02 1,53 0
Lastre 9 Bbr 100% 530,9 163,16 -15,87 1,61 0
Lastre 9 C 100% 433,9 159,60 0,00 1,50 0
Lastre 9 Estr 100% 530,9 163,16 15,87 1,61 0
Lastre 10 Bbr 100% 126,6 167,40 -7,50 1,50 0
Lastre 10 Estr 100% 126,6 167,40 7,50 1,50 0
pág. 91

CC08-Módulos Grúas Llegada

Lastre 11 Bbr 100% 177,5 176,06 -13,17 1,71 0
Lastre 11 C 100% 649,2 176,99 0,00 1,50 0
Lastre 11 Estr 100% 177,5 176,06 13,17 1,71 0
Lastre 16 C 100% 2571,1 66,30 0,00 6,99 0
Lastre 17 C 100% 2571,1 82,50 0,00 6,99 0
Lastre 18 C 100% 2475,9 98,40 0,00 6,99 0
Lastre 19 Bbr 100% 1863,4 114,00 -17,25 7,10 0
Lastre 19 C 100% 2475,9 114,00 0,00 6,99 0
Lastre 20 Bbr 100% 1863,4 129,60 -17,25 7,10 0
Pique de Proa 50% 601,8 194,59 0,00 4,82 3993
MDO 1 10% 206,1 145,20 0,00 3,40 9152
MDO 2 10% 4,8 170,70 15,20 3,27 3
MDO 3 10% 4,8 170,70 -15,20 3,27 3
MDO 4 10% 114,4 167,70 0,00 14,00 6688
MDO 5 10% 75,6 178,54 0,00 14,00 3956
LubOil 10% 2,6 169,20 -17,35 3,27 2
Lodos 80% 57,5 165,30 2,50 1,20 53
Aceite sucio 80% 23,9 165,30 -3,75 1,20 5
Aguas aceitosas 80% 23,9 165,30 -1,25 1,20 5
Sentinas 80% 47,9 169,50 -2,50 1,20 44
Derrames Comb 80% 23,9 169,50 1,25 1,20 5
Reboses Comb 80% 21,1 169,50 3,75 1,20 5
Aguas Negras 80% 44,3 170,70 -15,20 10,46 4
Aguas Grises 80% 95,3 170,70 16,35 10,46 36
Agua Dulce Bbr 10% 14,3 177,90 -10,50 8,57 20
Agua Dulce Estr 10% 14,3 177,90 10,50 8,57 20
pág. 92

CC09-FPSO. Calado al puntal
FPSO 1 23965 90,40 0,00 28,10 -
Lastre 1 100% 141,2 38,55 0,00 2,54 0
Lastre 2 Bbr 100% 396,4 50,74 -15,55 2,06 0
Lastre 2 C 100% 741,1 51,01 0,00 1,82 0
Lastre 2 Estr 100% 396,4 50,74 15,55 2,06 0
Lastre 3 Bbr 100% 649,6 66,55 -16,84 1,58 0
Lastre 3 C 100% 971,3 66,33 0,00 1,51 0
Lastre 3 Estr 100% 649,6 66,55 16,84 1,58 0
Lastre 4 Bbr 100% 684,4 82,50 -17,03 1,53 0
Lastre 4 C 100% 975,8 82,50 0,00 1,50 0
Lastre 4 Estr 100% 684,4 82,50 17,03 1,53 0
Lastre 5 Bbr 100% 658,7 98,40 -17,02 1,53 0
Lastre 5 C 100% 940,2 98,40 0,00 1,50 0
Lastre 5 Estr 100% 658,7 98,40 17,02 1,53 0
Lastre 6 Bbr 100% 658,9 114,00 -17,02 1,53 0
Lastre 6 C 100% 940,2 114,00 0,00 1,50 0
Lastre 6 Estr 100% 658,9 114,00 17,02 1,53 0
Lastre 7 Bbr 100% 658,9 129,60 -17,02 1,53 0
Lastre 7 C 100% 940,2 129,60 0,00 1,50 0
Lastre 7 Estr 100% 658,9 129,60 17,02 1,53 0
Lastre 8 Bbr 100% 659,0 145,20 -17,02 1,53 0
Lastre 8 C 100% 940,2 145,20 0,00 1,50 0
Lastre 8 Estr 100% 659,0 145,20 17,02 1,53 0
Lastre 9 Bbr 100% 530,9 163,16 -15,87 1,61 0
Lastre 9 C 100% 433,9 159,60 0,00 1,50 0
Lastre 9 Estr 100% 530,9 163,16 15,87 1,61 0
Lastre 10 Bbr 100% 126,6 167,40 -7,50 1,50 0
Lastre 10 Estr 100% 126,6 167,40 7,50 1,50 0
Lastre 11 Bbr 100% 177,5 176,06 -13,17 1,71 0
Lastre 11 C 100% 649,2 176,99 0,00 1,50 0
Lastre 11 Estr 100% 177,5 176,06 13,17 1,71 0
Lastre 12 Bbr 82% 156,7 5,43 -7,21 8,46 5059
Lastre 12 Estr 100% 192,1 5,13 7,68 8,63 0
Lastre 13 Bbr 100% 1061,3 18,61 -16,49 8,77 0
Lastre 13 Estr 96% 1013,6 18,65 16,46 8,66 4197
Lastre 14 Bbr 100% 1699,7 34,27 -16,80 7,51 0
Lastre 14 C 100% 2514,9 34,04 0,00 7,07 0
Lastre 14 Estr 100% 1699,7 34,27 16,80 7,51 0
pág. 93

CC09-FPSO. Calado al puntal

Lastre 15 Bbr 100% 1916,7 50,13 -17,19 7,13 0
Lastre 15 C 100% 2571,1 50,10 0,00 6,99 0
Lastre 15 Estr 100% 1916,7 50,13 17,19 7,13 0
Lastre 16 Bbr 100% 1934,1 66,30 -17,25 7,10 0
Lastre 16 C 100% 2571,1 66,30 0,00 6,99 0
Lastre 16 Estr 100% 1934,1 66,30 17,25 7,10 0
Lastre 17 C 100% 2571,1 82,50 0,00 6,99 0
Lastre 18 C 100% 2475,9 98,40 0,00 6,99 0
Lastre 19 Bbr 100% 1863,4 114,00 -17,25 7,10 0
Lastre 19 C 20% 500,3 114,00 0,00 3,80 10660
Lastre 19 Estr 100% 1863,4 114,00 17,25 7,10 0
Lastre 20 Bbr 100% 1863,4 129,60 -17,25 7,10 0
Lastre 20 C 100% 2475,9 129,60 0,00 6,99 0
Lastre 20 Estr 100% 1863,4 129,60 17,25 7,10 0
Lastre 21 Bbr 100% 1863,2 145,20 -17,25 7,10 0
Lastre 21 Estr 100% 1863,2 145,20 17,25 7,10 0
Lastre 22 Bbr 100% 459,0 160,24 -21,39 5,69 0
Lastre 22 Estr 100% 459,0 160,24 21,39 5,69 0
Lastre 23 Bbr 100% 133,8 170,79 -19,51 5,85 0
Lastre 23 Estr 100% 163,2 170,50 19,12 5,81 0
Lastre 24 Bbr 100% 432,8 177,45 -13,68 5,76 0
Lastre 24 Estr 100% 432,8 177,45 13,68 5,76 0
Lastre 27 C 100% 813,6 17,70 0,00 12,45 0
Pique de Proa 86% 1036,5 194,78 0,00 7,27 3993
MDO 1 100% 2060,5 145,20 0,00 6,99 0
MDO 2 100% 47,9 170,70 15,20 5,65 0
MDO 3 100% 47,9 170,70 -15,20 5,65 0
MDO 4 100% 1143,6 167,70 0,00 16,70 0
MDO 5 100% 756,0 178,54 0,00 16,70 0
LubOil 100% 25,6 169,20 -17,35 5,65 0
Lodos 10% 7,2 165,30 2,50 0,15 53
Aceite sucio 10% 3,0 165,30 -3,75 0,15 5
Aguas aceitosas 10% 3,0 165,30 -1,25 0,15 5
Sentinas 10% 6,0 169,50 -2,50 0,15 44
Derrames Comb 10% 3,0 169,50 1,25 0,15 5
Reboses Comb 10% 2,6 169,50 3,75 0,15 5
Aguas Negras 10% 5,5 170,70 -15,20 8,57 4
Aguas Grises 10% 11,9 170,70 16,35 8,57 36
Agua Dulce Bbr 100% 142,9 177,90 -10,50 11,00 0
Agua Dulce Estr 100% 142,9 177,90 10,50 11,00 0
pág. 94

CC10-FPSO Salida
FPSO 1 23965 90,40 0,00 28,10 -
Lastre 2 C 100% 741,1 51,01 0,00 1,82 0
Lastre 28 C 100% 813,6 33,90 0,00 12,45 0
Lastre 29 Bbr 100% 589,9 50,10 -17,25 12,45 0
Lastre 29 C 100% 813,6 50,10 0,00 12,45 0
Lastre 29 Estr 100% 589,9 50,10 17,25 12,45 0
Lastre 30 Bbr 100% 589,9 66,30 -17,25 12,45 0
Lastre 30 C 100% 813,6 66,30 0,00 12,45 0
Lastre 30 Estr 100% 589,9 66,30 17,25 12,45 0
Lastre 31 Bbr 100% 589,9 82,50 -17,25 12,45 0
Lastre 31 C 100% 813,6 82,50 0,00 12,45 0
Lastre 31 Estr 100% 589,9 82,50 17,25 12,45 0
Lastre 32 Bbr 100% 568,1 98,40 -17,25 12,45 0
Lastre 32 C 100% 783,5 98,40 0,00 12,45 0
Lastre 32 Estr 100% 568,1 98,40 17,25 12,45 0
Lastre 33 Bbr 100% 568,1 114,00 -17,25 12,45 0
Lastre 33 C 100% 783,5 114,00 0,00 12,45 0
Lastre 33 Estr 100% 568,1 114,00 17,25 12,45 0
Lastre 34 Bbr 100% 568,1 129,60 -17,25 12,45 0
Lastre 34 C 100% 783,5 129,60 0,00 12,45 0
Lastre 34 Estr 100% 568,1 129,60 17,25 12,45 0
Lastre 35 Bbr 100% 568,1 145,20 -17,25 12,45 0
Lastre 35 C 100% 783,5 145,20 0,00 12,45 0
Lastre 35 Estr 100% 568,1 145,20 17,25 12,45 0
Lastre 36 Bbr 100% 485,1 160,45 -21,48 11,00 0
Lastre 36 Estr 100% 485,1 160,45 21,48 11,00 0
MDO 1 100% 2060,5 145,20 0,00 6,99 0
MDO 2 100% 47,9 170,70 15,20 5,65 0
MDO 3 100% 47,9 170,70 -15,20 5,65 0
MDO 4 100% 1143,6 167,70 0,00 16,70 0
MDO 5 100% 756,0 178,54 0,00 16,70 0
LubOil 100% 25,6 169,20 -17,35 5,65 0
Lodos 10% 7,2 165,30 2,50 0,15 53
Aceite sucio 10% 3,0 165,30 -3,75 0,15 5
Aguas aceitosas 10% 3,0 165,30 -1,25 0,15 5
Sentinas 10% 6,0 169,50 -2,50 0,15 44
Derrames Comb 10% 3,0 169,50 1,25 0,15 5
Reboses Comb 10% 2,6 169,50 3,75 0,15 5
Aguas Negras 10% 5,5 170,70 -15,20 8,57 4
Aguas Grises 10% 11,9 170,70 16,35 8,57 36
Agua Dulce Bbr 100% 142,9 177,90 -10,50 11,00 0
Agua Dulce Estr 100% 142,9 177,90 10,50 11,00 0
pág. 95

CC11-FPSO Llegada
FPSO 1 23965 90,40 0,00 28,10 -
Lastre 2 C 100% 741,1 51,01 0,00 1,82 0
Lastre 21 Bbr 100% 1863,2 145,20 -17,25 7,10 0
Lastre 21 Estr 100% 1863,2 145,20 17,25 7,10 0
Lastre 22 Bbr 100% 459,0 160,24 -21,39 5,69 0
Lastre 22 Estr 100% 459,0 160,24 21,39 5,69 0
Lastre 28 C 100% 813,6 33,90 0,00 12,45 0
Lastre 29 Bbr 100% 589,9 50,10 -17,25 12,45 0
Lastre 29 C 100% 813,6 50,10 0,00 12,45 0
Lastre 29 Estr 100% 589,9 50,10 17,25 12,45 0
Lastre 30 Bbr 100% 589,9 66,30 -17,25 12,45 0
Lastre 30 C 100% 813,6 66,30 0,00 12,45 0
Lastre 30 Estr 100% 589,9 66,30 17,25 12,45 0
Lastre 31 Bbr 100% 589,9 82,50 -17,25 12,45 0
Lastre 31 C 100% 813,6 82,50 0,00 12,45 0
Lastre 31 Estr 100% 589,9 82,50 17,25 12,45 0
Lastre 32 Bbr 100% 568,1 98,40 -17,25 12,45 0
Lastre 32 C 100% 783,5 98,40 0,00 12,45 0
Lastre 32 Estr 100% 568,1 98,40 17,25 12,45 0
Lastre 33 Bbr 100% 568,1 114,00 -17,25 12,45 0
Lastre 33 C 100% 783,5 114,00 0,00 12,45 0
Lastre 33 Estr 100% 568,1 114,00 17,25 12,45 0
Lastre 34 Bbr 100% 568,1 129,60 -17,25 12,45 0
Lastre 34 C 100% 783,5 129,60 0,00 12,45 0
Lastre 34 Estr 100% 568,1 129,60 17,25 12,45 0
Lastre 35 Bbr 100% 568,1 145,20 -17,25 12,45 0
Lastre 35 C 100% 783,5 145,20 0,00 12,45 0
Lastre 35 Estr 100% 568,1 145,20 17,25 12,45 0
Lastre 36 Bbr 100% 485,1 160,45 -21,48 11,00 0
Lastre 36 Estr 100% 485,1 160,45 21,48 11,00 0
MDO 1 10% 206,1 145,20 0,00 3,40 9152
MDO 2 10% 4,8 170,70 15,20 3,27 3
MDO 3 10% 4,8 170,70 -15,20 3,27 3
MDO 4 10% 114,4 167,70 0,00 14,00 6688
MDO 5 10% 75,6 178,54 0,00 14,00 3956
LubOil 10% 2,6 169,20 -17,35 3,27 2
Lodos 80% 57,5 165,30 2,50 1,20 53
Aceite sucio 80% 23,9 165,30 -3,75 1,20 5
Aguas aceitosas 80% 23,9 165,30 -1,25 1,20 5
Sentinas 80% 47,9 169,50 -2,50 1,20 44
Derrames Comb 80% 23,9 169,50 1,25 1,20 5
Reboses Comb 80% 21,1 169,50 3,75 1,20 5
Aguas Negras 80% 44,3 170,70 -15,20 10,46 4
Aguas Grises 80% 95,3 170,70 16,35 10,46 36
Agua Dulce Bbr 10% 14,3 177,90 -10,50 8,57 20
Agua Dulce Estr 10% 14,3 177,90 10,50 8,57 20

pág. 96

APÉNDICE 12 – LCA1
Resultados Método Probabilista para LCA1
Rango GZ máx. Ángulo de
Avería pi (-) ri (-) v (-) p·r·v (-) si (-) Ai (-)
estable (°) (m) GZ máx. (°)
LCA1_Averias: Z1; H1 (stbd) 0,0057 1,0000 0,3208 0,0018 40,80 1,50 12,70 1 0,00184
LCA1_Averias: Z1; H2; Alt.1/2 (stbd) 0,0057 1,0000 0,5783 0,0033 40,80 1,50 12,70 1 0,00332
LCA1_Averias: Z2; b1; H1 (stbd) 0,0171 0,5704 0,3208 0,0031 45,30 1,50 14,90 1 0,00313
LCA1_Averias: Z2; b1; H2; Alt.1/2 (stbd) 0,0171 0,5704 0,5783 0,0056 42,90 1,41 12,50 1 0,00564
LCA1_Averias: Z2; bx; H1 (stbd) 0,0171 0,4296 0,3208 0,0024 43,40 1,37 13,60 1 0,00236
LCA1_Averias: Z2; bx; H2; Alt.1/2 (stbd) 0,0171 0,4296 0,5783 0,0042 40,80 1,28 11,60 1 0,00425
LCA1_Averias: Z4; b1; Hx; Alt.1/4 (stbd) 0,0272 0,8686 0,6792 0,0160 40,20 1,06 13,60 1 0,01604
LCA1_Averias: Z4; bx; Hx; Alt.1/4 (stbd) 0,0272 0,1314 0,6792 0,0024 36,30 0,85 11,30 1 0,00243
LCA1_Averias: Z7; b1; H2; Alt.1/2 (port) 0,0272 0,8686 0,0644 0,0015 43,80 1,47 14,40 1 0,00152
LCA1_Averias: Z7; b1; Hx; Alt.1/4 (port) 0,0272 0,8686 0,6792 0,0160 43,80 1,47 14,40 1 0,01604
LCA1_Averias: Z7; bx; Hx; Alt.1/4 (port) 0,0272 0,1314 0,6792 0,0024 43,20 1,39 12,90 1 0,00243
Tabla 64. LCA1. Resultados método probabilista. Avería de 1 zona.
pág. 97


LCA1_Averias: Z1,2; b1; H1 (stbd) 0,0239 0,4674 0,3208 0,0036 39,20 1,38 12,40 1 0,00359
LCA1_Averias: Z1,2; b1; H2; Alt.1/2 (stbd) 0,0239 0,4674 0,5783 0,0065 39,20 1,38 12,40 1 0,00647
LCA1_Averias: Z1,2; bx; H1 (stbd) 0,0239 0,5326 0,3208 0,0041 35,90 1,25 11,50 1 0,00409
LCA1_Averias: Z1,2; bx; H2; Alt.1/2 (stbd) 0,0239 0,5326 0,5783 0,0074 35,90 1,25 11,50 1 0,00737
LCA1_Averias: Z3,2; bx; H3; Alt.2/3 (stbd) 0,0350 0,1772 0,2564 0,0016 6,70 0,08 8,90 0,7282 0,00116
LCA1_Averias: Z3,2; bx; H4; Alt.1/4 (port) 0,0350 0,1772 0,5783 0,0036 0,00 1,50 8,90 0 0,00000
LCA1_Averias: Z4,2; b1; Hx; Alt.1/4 (stbd) 0,0350 0,8228 0,6792 0,0196 29,20 0,41 12,20 1 0,01957
LCA1_Averias: Z4,2; bx; Hx; Alt.1/4 (port) 0,0350 0,1772 0,6792 0,0042 0,00 1,64 8,40 0 0,00000
LCA1_Averias: Z6,2; bx; Hx; Alt.1/4 (stbd) 0,0350 0,1772 0,6792 0,0042 32,60 0,57 9,60 1 0,00422
LCA1_Averias: Z11,2; b1; H2; Alt.1/2 (port) 0,0451 0,8109 0,0644 0,0024 0,00 2,07 10,00 0 0,00000
LCA1_Averias: Z12,2; H4; Alt.1/4 (stbd) 0,0301 1,0000 0,3208 0,0097 19,70 0,54 9,80 1 0,00967
LCA1_Averias: Z12,2; H5; Alt.1/5 (stbd) 0,0301 1,0000 0,5357 0,0161 13,60 0,42 8,20 0,9608 0,01551
Tabla 65. LCA1. Resultados método probabilista. Avería de 2 zonas adyacentes.
pág. 98


LCA1_Averias: Z1,3; bx; H3; Alt.1/3 (stbd) 0,0115 0,1971 0,5783 0,0013 15,70 0,54 8,90 0,9945 0,00130
LCA1_Averias: Z2,3; b1; H4; Alt.1/4 (stbd) 0,0093 0,4657 0,5783 0,0025 14,80 0,36 10,00 0,9806 0,00246
LCA1_Averias: Z4,3; b1; Hx; Alt.1/4 (port) 0,0105 0,8095 0,6792 0,0058 0,00 2,11 10,00 0 0,00000
LCA1_Averias: Z12,3; H5; Alt.1/5 (stbd) 0,0277 1,0000 0,5357 0,0148 10,90 0,26 7,60 0,9075 0,01346
pág. 99

Rango Ángulo de
Avería pi (-) ri (-) v (-) p·r·v (-) GZ máx. (m) si (-) Ai (-)
estable (°) GZ máx. (°)
LCA2_Averias: Z1; H1 (port) 0,0057 1,0000 0,4153 0,0024 47,50 2,20 19,20 1 0,00238
LCA2_Averias: Z1; H2; Alt.1/2 (port) 0,0057 1,0000 0,5229 0,0030 47,50 2,20 19,20 1 0,00300
pág. 100

Rango Ángulo de
LCA2_Averias: Z1,2; b1; H1 (port) 0,0239 0,4674 0,4153 0,0046 47,70 2,20 19,20 1 0,00464
LCA2_Averias: Z1,2; bx; H1 (port) 0,0239 0,5326 0,4153 0,0053 47,40 2,18 19,00 1 0,00529
pág. 101

Rango Ángulo de
pág. 102

Rango Ángulo de
LCA3_Averias: Z2; b1; H1 (port) 0,0171 0,5704 0,5537 0,0054 49,70 6,42 30,90 1 0,00540
LCA3_Averias: Z2; bx; H1 (port) 0,0171 0,4296 0,5537 0,0041 49,70 6,41 30,90 1 0,00407
LCA3_Averias: Z2; bx; H2; Alt.1/2 (port) 0,0171 0,4296 0,4420 0,0032 49,70 6,41 30,90 1 0,00325
pág. 103

Rango Ángulo de
LCA3_Averias: Z2; b1; H1 (port) 0,0171 0,5704 0,5537 0,0054 49,70 6,42 30,90 1 0,00540
LCA3_Averias: Z2; bx; H1 (port) 0,0171 0,4296 0,5537 0,0041 49,70 6,41 30,90 1 0,00407
pág. 104

Rango Ángulo de
LCA3_Averias: Z1,2; b1; H1 (port) 0,0239 0,4674 0,5537 0,0062 49,60 6,41 30,90 1 0,00619
LCA3_Averias: Z1,2; bx; H1 (port) 0,0239 0,5326 0,5537 0,0071 49,60 6,40 30,90 1 0,00706
LCA3_Averias: Z2,2; bx; H1 (stbd) 0,0297 0,1717 0,2973 0,0015 49,90 6,23 32,30 1 0,00152
LCA3_Averias: Z13,2; H3; Alt.1/3 (port) 0,0279 1,0000 0,5537 0,0155 49,80 6,53 30,40 1 0,01545
LCA3_Averias: Z13,2; H4; Alt.1/4 (port) 0,0279 1,0000 0,3994 0,0111 49,80 6,52 30,40 1 0,01115
pág. 105

REFERENCIAS:


Octubre del 2015.
pág. 106


Vessel
Cuaderno nº 13
Presupuesto


Cuaderno 13. Presupuesto.
ÍNDICE
ÍNDICE.......................................................................................................................................................... 2
TABLAS ........................................................................................................................................................ 3
FIGURAS ...................................................................................................................................................... 4
1 – Introducción ............................................................................................................................................ 5
2 – La flota de Dockwise ............................................................................................................................... 6
3 – Estimación de Costes de Equipos, Materiales y Gastos Directos .......................................................... 7
3.1 – Gastos Varios de Astillero ............................................................................................................... 7
3.2 – Casco .............................................................................................................................................. 8
3.3 – Equipos, Armamento e Instalaciones .............................................................................................. 9
3.4 – Instalación Propulsora ................................................................................................................... 10
3.5 – Maquinaria Auxiliar de la Propulsión ............................................................................................. 10
3.6 – Cargos, Respetos y Pertrechos ..................................................................................................... 11
3.7 – Instalaciones Especiales ............................................................................................................... 12
4 – Estimación del Coste de Mano de Obra ............................................................................................... 13
5 – Presupuesto del Buque......................................................................................................................... 15
5.1 – Equipos, Materiales y Gastos Directos .......................................................................................... 15
5.2 – Mano de Obra................................................................................................................................ 16
5.3 – Presupuesto .................................................................................................................................. 17
REFERENCIAS: ......................................................................................................................................... 19
pág. 2

TABLAS
Tabla 1. Coste típico de los buques HL de Dockwise por tipo [6]. ................................................................................. 6
Tabla 2. Gastos varios del astillero. ............................................................................................................................... 8
Tabla 3. Costes del Casco. ............................................................................................................................................ 8
Tabla 4. Equipos, armamento e instalaciones. .............................................................................................................. 9
Tabla 5. Instalación propulsora. ................................................................................................................................... 10
Tabla 6. Maquinaria auxiliar de la propulsión. .............................................................................................................. 11
Tabla 7. Cargos, respetos y pertrechos. ...................................................................................................................... 11
Tabla 8. Instalaciones especiales. ............................................................................................................................... 12
Tabla 9. Horas de mano de obra. Casco. .................................................................................................................... 13
Tabla 10. Horas de mano de obra. Equipos, armamento e instalaciones. .................................................................. 13
Tabla 11. Horas de mano de obra. Instalación propulsora. ......................................................................................... 14
Tabla 12. Horas de mano de obra. Maquinaria auxiliar de la propulsión. .................................................................... 14
Tabla 13. Horas de mano de obra. Cargos, respetos y pertrechos. ............................................................................ 14
Tabla 14. Horas de mano de obra. Instalaciones especiales. ..................................................................................... 14
Tabla 15. Coste de equipos, materiales y gastos directos. .......................................................................................... 15
Tabla 16. Coste de la mano de obra por conceptos. ................................................................................................... 16
Tabla 17. Costes totales. ............................................................................................................................................. 17
Tabla 18. Presupuesto del buque. ............................................................................................................................... 17
pág. 3

FIGURAS
Figura 1. Coste de equipos, materiales y gastos directos por conceptos. ................................................................... 15

Figura 2. Horas de mano de obra asociadas a cada concepto. ................................................................................... 16
Figura 3. Cambio dólar ($) a euro (€) en el último año [7]. .......................................................................................... 17
Figura 4. Costes totales por concepto. ........................................................................................................................ 18
pág. 4

1 – Introducción
Este cuaderno cuantifica los costes de los elementos necesarios para la construcción del buque
que se ha descrito en los capítulos anteriores.
La determinación del presupuesto define en primer lugar la inversión inicial necesaria, y será
información imprescindible para evaluar en una segunda etapa los costes operativos que tendrá el buque
a lo largo de su vida útil y, en consecuencia, la definición del flete medio que será necesario facturar.
Lo anteriormente descrito son los elementos fundamentales para definir su construcción y el

proyecto de viabilidad, por tanto, los elementos necesarios para que un armador decida o no su
construcción.
Sin embargo, y a pesar de la importancia indicada previamente, no es objeto de este trabajo la

determinación de los costes del mismo, sino más bien la metodología de cálculo debido a la falta de
transparencia existente en el mercado. Por ello, para la realización de este cuaderno se han utilizado unas
referencias de mercado generalmente aceptadas y a la bibliografía presentada al final del cuaderno, para
cuantificar el presupuesto del HLSV Vessel objeto de este proyecto.
Por estas razones, el presente cuaderno se ha realizado siguiendo las indicaciones de la referencia
[3], un libro de la escuela de navales en la que se indican los conceptos en los que se divide el presupuesto
de un buque, y se dan unas fórmulas regresivas para la estimación del precio de algunos equipos y
sistemas.
El trabajo presentado en este cuaderno 13 comienza presentando una de las pocas informaciones
en cuanto a costes de buques de este tipo que se ha encontrado. En el apartado 2 se hace un resumen
sobre la clasificación que hace Dockwise de los buques que componen su flota, donde dan unos rangos
del coste de diseño, construcción y armamento de los mismos. Esta información es muy valiosa para
revaluar al final del cuaderno si el presupuesto elaborado se encuentra dentro de los rangos esperables.
El presupuesto se ha dividido básicamente en dos grandes conceptos identificados en [3]. Por un

lado, los costes de los equipos, materiales y otros gastos directos; y por otro el coste de la mano de obra.
Si bien las fórmulas y regresiones de la referencia [3] son antiguas, la mayor parte del presupuesto
total, en torno a un 75%, se compone del precio del acero del casco del buque, los gastos de astillero y el
coste de la mano de obra, para los que se han utilizado valores aceptados actualmente. Por tanto, aunque
estas regresiones puedan no ser tan adecuadas como se quisiera, no afectarán en una gran medida al
presupuesto final del buque.
Al presupuesto final se le añadirá un 5% de margen para considerar las desviaciones que pudiera
sufrir por temas económicos y a causa de la poca información de la que se dispone para la realización del
mismo. A este presupuesto se hace necesario sumar los impuestos cuando se conozca el lugar de
construcción y si procede.
pág. 5

2 – La flota de Dockwise
La flota de Dockwise se compone de 20 buques semisumergibles1. Estos buques tienen una vida
media de 20 años, en los que Dockwise realiza una inversión anual de más de 20.8 millones de dólares.
El coste medio de adquisición de estos buques va desde los 80 millones de dólares para los de
menor porte hasta los 120 millones para los mayores buques de la flota. Ésta está dividida en 5 tipos de
buques HL según tamaño y capacidades:
a) HL tipo I: buques con una capacidad de entre 41.000 y 73.000 toneladas de capacidad
de carga, velocidad de 11-12 nudos y una longitud de cubierta de carga de 150-178 m.
En este grupo se encuentran buques como el Blue Marlin o la clase Mighty Servant
b) HL tipo II: buques con una capacidad de entre 30.000 y 40.000 toneladas de capacidad,
con una velocidad de servicio de 12-13 nudos y una cubierta de carga de 130-157 m. En
este grupo se incluyen buques como el Black Marlin o el Transshelf. Muchos de los HL
de este tipo II son buques reconvertidos a partir de petroleros SuezMax.
c) HL tipo III: buques con una capacidad de entre 15.000 y 20.000 toneladas de capacidad,
una velocidad de servicio de 12-13 nudos y una longitud de cubierta de alrededor de 130
m. En este grupo entran buques como el Swan, Tern o Teal.
d) Tipos IV y V: buques con una capacidad de entre 4.000 y 9.000 toneladas de capacidad,
velocidades de entre 9 y 13 nudos y una longitud de cubierta de 117-119 m. En este tipo
de buques entran el Enterprise y el Explorer.
En la referencia [6] se da unos valores aproximados del coste de adquisición de un buque HL

según su clasificación en uno de los tipos anteriores. En la tabla siguiente se incluye esta información:
Tipo Coste típico (M$)

I 120
II 100
III 90
IV 80
Tabla 1. Coste típico de los buques HL de Dockwise por tipo [6].
Esta información es muy valiosa a la hora de comparar con el presupuesto final del buque, que
encajaría en el tipo I de la clasificación de Dockwise.
1 Datos de la referencia [6]. Marzo 2010.

pág. 6

3 – Estimación de Costes de Equipos, Materiales y Gastos Directos
La estimación de estos costes se ha realizado, como se ha indicado en la introducción, siguiendo

las indicaciones de la ref [3]. Según las indicaciones de esta referencia, se ha dividido los costes de equipos,
materiales y gastos directos en los siguientes conceptos:
 Gastos varios de Astillero.

 Casco.
 Equipo, armamento e instalaciones.
 Instalación propulsora.
 Maquinaria auxiliar de la propulsión.
 Cargos y respetos.
 Instalaciones especiales.
Es importante considerar lo explicado en la introducción, y es que las estimaciones de [3] para los
equipos y sistemas son de hace años, concretamente este libro está basado en el año 1987. Aunque el
coste de éstos no es un gran porcentaje del presupuesto final (en torno al 25%), se ha aplicado el IPC
general desde 1987 a enero de 2016, que es un 138%. Si bien esta actualización depende de muchos más
factores que tener únicamente en cuenta el IPC general, el objeto de este estudio es tener una estimación
razonable del presupuesto del buque y aprender a realizar el presupuesto de un buque y conocer la división
de los conceptos que lo componen.
A continuación, se indica la estimación de los costes de cada uno de estos conceptos.
3.1 – Gastos Varios de Astillero
Este concepto incluye la ingeniería, los gastos de las sociedades de clasificación, reglamentos,
pruebas y garantías.
Se divide en los siguientes subconceptos:

 Costes de ingeniería: entre los que se engloban los del diseño conceptual, la ingeniería básica
y de detalle; incluyendo diseño de ingeniería mecánica, proyecto básico y definición de todos
los planos, ingeniería de detalle para acero, tuberías y electricidad.
Para estimar este coste se ha considerado un equipo de 15 personas trabajando durante dos
años y medio. El coste por hora se estima en 60 €/h, y teniendo en cuenta unas 1700 horas
de trabajo al año por persona, el coste se estima en:
h €
Cos te  1700 15 p 2.5 años 60  3825 k €
p·año h
 Ensayos de canal: se realizarán ensayos completos para validar y optimizar las formas en
cuanto a velocidad y consumo, y analizar el comportamiento del buque en la mar. Este coste
varía entre los distintos canales de ensayos, y se ha estimado en 350k€ para un paquete
completo de ensayos.
 Costes de sociedades de clasificación, inspección y aprobación: incluyendo conceptos como
revisión y aprobación de planos por DNV, gastos de inspección, visados, etc. Este
subconcepto se ha estimado en 400k€.
pág. 7

 Pruebas y garantía: incluye conceptos de gastos de botadura, prácticos, remolcadores,

varada, pruebas y garantía. Se estima en 35k€.
 Seguro de construcción: se estima en aproximadamente un 4,5% del precio total del buque,
de acuerdo a la referencia [3].
La tabla siguiente resume los costes del concepto de Gastos varios de astillero:
Subconcepto Coste
Costes de Ingeniería 3 830 000 €
Esnsayos de Canal 350 000 €
Costes de SSCC, inspección y aprobación 400 000 €
Pruebas y garantía 40 000 €
Seguro de Construcción 4 850 000 €
Total 9 470 000 €
Tabla 2. Gastos varios del astillero.
3.2 – Casco
Dentro de los costes relativos al casco se incluyen los siguientes subconceptos:
 Acero laminado: incluyendo chapas y perfiles de acero, puntales, polines, etc. Este
subconcepto se estima proporcional al peso del acero del buque, considerando un valor
actual de 600 € por tonelada de acero. Este coste se suele aumentar en un 15% por
recortes.
 Resto de materiales del casco: piezas fundidas y forjadas. Se estima en función de las
dimensiones del buque.
 Materiales auxiliares de construcción del casco: se estima en función del peso del acero.
 Pintura y control de corrosión: incluye las pinturas exteriores, interiores, la de las tuberías
y la protección contra la corrosión.
La Tabla 3 indica los costes relativos al casco:
Subconcepto Coste
Acero Laminado 14 000 000 €
Resto de Materiales del Casco 123 000 €
Materiales Auxiliares de Construcción 2 036 000 €
Pintura y Control de Corrosión 605 000 €
Total 16 764 000 €
Tabla 3. Costes del Casco.
pág. 8

3.3 – Equipos, Armamento e Instalaciones
 Equipos de fondeo, amarre y remolque: se incluye el coste de las anclas, las cadenas,
los molinetes, etc. Se estima su coste en función del peso o de su capacidad.
 Medias de salvamento: incluye las siguientes partidas:
o Botes salvavidas: estimado en función de su capacidad: 276k€.
o Bote de rescate: estimado en 10k€.
o Balsas salvavidas: coste estimado en función de su capacidad: 89k€.
o Pescantes: estimado en función de su capacidad: 50k€.
o Elementos varios: regresión en función del número de tripulantes: 8k€.
 Habilitación: este subconcepto se estima proporcional a la superficie total de la
habilitación. Incluye los revestimientos, aislamientos, pavimentos, ventanas, puertos,
escaleras, equipamiento de ocio, etc. Se ha considerado un coste de 200 €/m2.
 Equipos de fonda y hotel: se estima en función del número de personas y el tamaño de
las gambuzas. Incluye los equipos de cocina, el coste de los equipos de las gambuzas,
la lavandería y elementos varios.
 Equipos de acondicionamiento en alojamientos: se incluyen:
o Equipos de calefacción y aire acondicionado: estimado su coste en función de
del área de la habilitación.
o Radiadores individuales y otros costes varios: estimados en función del número
de tripulantes.
 Medios contraincendios de la cámara de máquinas: estimado en función de las
dimensiones de la misma.
 Instalación eléctrica: estimado en función de la potencia total instalada.
 Accesorios de equipos, armamento e instalaciones: incluye:
o Puertas metálicas, ventanas y portillos.
o Escaleras, pasamanos y candeleros.
o Escotillas, lumbreras, etc.
En la siguiente tabla se indica el coste estimado por subconceptos:
Subconcepto Coste
Equipos de Fondeo, Amarre y Remolque 1 029 000 €
Medios de Salvamento 433 000 €
Habilitación de alojamientos 520 000 €
Equipos de Fonda y Hotel 131 000 €
Acondicionamiento de alojamientos 606 000 €
Equipos de Navegación, Comucaciones y DP 166 000 €
Medios Contraincendios de CCMM 215 000 €
Instalación Eléctrica 1 861 000 €
Accesorios de equipo, armamento e instalaciones 128 000 €
Total 5 090 000 €
Tabla 4. Equipos, armamento e instalaciones.
pág. 9

3.4 – Instalación Propulsora
 Grupos electrógenos principales: se han instalado cuatro grupos electrógenos con una
potencia diésel cada uno de 3300 kW. El coste de cada uno de ellos se ha estimado en
función de las revoluciones del motor y el número y diámetro de los cilindros.
 Módulos POD XO 1600: se ha dividido en dos partidas:
o El precio de cada propulsor de 6000 kW se ha estimado en 0,3 k€/kW.
o El coste de los motores eléctricos se ha estimado en 0,08 k€/kW.
La Tabla 5 indica los costes estimados:
Subconcepto Coste
Grupos electrógenos principales 8 130 000 €
Módulos POD XO 1600 3 600 000 €
Motor eléctrico PODs 960 000 €
Total 12 690 000 €
Tabla 5. Instalación propulsora.
3.5 – Maquinaria Auxiliar de la Propulsión
 Grupos electrógenos auxiliares: esta vez se trata de los grupos auxiliares. Son dos grupos
de 781 kW de potencia diésel. Su coste se ha estimado de forma similar a los grupos
principales.
 Equipos de circulación, refrigeración y lubricación: incluye los servicios de circulación de
agua salada y agua dulce para la refrigeración de los equipos, y las bombas de aceite y
tanques no estructurales. Su coste se estima en función de la potencia total instalada.
 Equipos de arranque de motores: incluye los compresores de aire de arranque, la botella
de aire comprimido y los filtros. Se estima en función del caudal de los compresores.
 Equipos de manejo de combustible: incluye todos los equipos para el trasiego de
combustible. Se estima su coste a partir del caudal de las bombas de trasiego.
 Purificadoras de aceite y combustible: se estima su coste en función de la capacidad y el
número de las purificadoras.
 Equipo de manejo de lodos y derrames.
 Equipo auxiliar de casco: incluye las siguientes partidas:
o Bombas de achique y sentinas.
o Bombas contra incendios.
o Bombas de lastre.
o Separadoras.
 Equipos sanitarios: incluye el servicio de distribución de agua fría y agua caliente, la
generación de agua dulce y el tratamiento del agua.
pág. 10

 Varios: incluye las siguientes partidas:

o Ventiladores de cámara de máquinas: estimado su coste en función del número
y su capacidad.
o Equipos de desmontaje.
o Taller de cámara de máquinas.
En la siguiente tabla se indican los costes de la maquinaria auxiliar de la propulsión:
Subconcepto Coste
Grupos electrógenos auxiliares 344 000 €
Equipos de circulación, refrigeración y lubricación 681 000 €
Equipos de arranque de motores 28 000 €
Equipos de manejo de combustible 216 000 €
Purificadoras de aceite y combustible 51 000 €
Equipo de manejo de lodos y derrames 5 000 €
Equipo auxiliar de casco 848 000 €
Equipos sanitarios 97 000 €
Varios 59 000 €
Total 2 329 000 €
Tabla 6. Maquinaria auxiliar de la propulsión.
3.6 – Cargos, Respetos y Pertrechos
Este concepto se divide principalmente en dos subconceptos:
 Cargos y respetos no reglamentarios.

 Cargos y respetos esenciales.
Subconcepto Coste
Cargos y respetos no reglamentarios 150 000 €
Cargos y respetos esenciales 113 500 €
Total 263 500 €
Tabla 7. Cargos, respetos y pertrechos.
pág. 11

3.7 – Instalaciones Especiales
En este concepto se han incluido los siguientes equipos y sistemas:
 Equipos de control y automatización.

 Sistema de control de posicionamiento dinámico: incluye todo el sistema de control, los
puestos de control del sistema de DP, sensores, etc. Un sistema de posicionamiento
dinámico DP2 tiene un coste de entre 1000k€ y 1500k€.
 Propulsores transversales de proa: se han instalado dos propulsores transversales de
proa de 2400 kW cada uno. Su coste se estima en función de la potencia de cada uno.
 Grúas auxiliares de proa: se cuenta con dos grúas de 15 t a 20 m. Su coste se ha estimado
en función del SWL (“Safe Working Load”) y su brazo, es decir 15 x 20 tm.
 Grúas auxiliares de popa: en popa se cuenta con dos grúas de 10 t a 15 m. Su coste se
ha estimado también en función del SWL y su brazo, es decir 10 x 15 tm.
Subconcepto Coste
Equipo de control y automatización 250 000 €
Sistema de control Pos. Dinámico 1 250 000 €
Propulsores transversales de proa 1 386 000 €
Grúas auxiliares de proa 1 394 000 €
Grúas auxiliares de popa 801 000 €
Total 5 081 000 €
Tabla 8. Instalaciones especiales.
pág. 12

4 – Estimación del Coste de Mano de Obra
Para la estimación del coste de la mano de obra se ha considerado un coste medio de 30 €/h más
un burden por coste indirecto estimado en el 25%. Con estas consideraciones el coste medio estimado total
se sitúa en 40€/h.
Para cada uno de los conceptos y subconceptos en los que se ha dividido el presupuesto se ha
calculado las horas de mano de obra siguiendo la información indicada en la referencia [3].
En el caso del acero del casco, las horas de mano de obras se han estimado en función del peso
total de acero del buque. Para ello se ha considerado una media de 60 h de trabajo por tonelada de acero.
Este es el concepto que más horas de mano de obra conlleva.
El resto de horas de mano de obra se han calculado, como se ha dicho, según [3]. A continuación
se indican en tablas las horas de mano de obra estimadas para cada uno de los conceptos en que se ha
dividido el presupuesto.
Casco
Subconcepto Nº de horas
Acero Laminado 1217100
Resto de Materiales del casco 36500
Preparación de superficies 640
Pintura y Control de Corrosión 19600
Total 1273840
Tabla 9. Horas de mano de obra. Casco.
Equipos, Armamento e Instalaciones
Equipos de Fondeo, Amarre y Remolque 200
Medios de Salvamento 800
Habilitación de alojamientos 41600
Equipos de Fonda y Hotel 3500
Equipos de acondicionamiento en alojamientos 6710
Equipos de Navegación y comunicaciones 4950
Instalación Eléctrica 22100
Accesorios de equipo, armamento e instalaciones 25000
Total 104860
Tabla 10. Horas de mano de obra. Equipos, armamento e instalaciones.
pág. 13

Instalación Propulsora
Grupos electrógenos principales 6800
Módulos POD XO 1600 6000
Total 12800
Tabla 11. Horas de mano de obra. Instalación propulsora.
Maquinaria Auxiliar de la Propulsión
Grupos electrógenos auxiliares 1800
Equipos de circulación, refrigeración y lubricación 5800
Equipos de arranque de motores 710
Equipos de manejo de combustible 2600
Purificadoras de aceite y combustible 4800
Equipo auxiliar de casco 6400
Varios 1100
Total 23210
Tabla 12. Horas de mano de obra. Maquinaria auxiliar de la propulsión.
Cargos, Respetos y Pertrechos
Cargos, Pertrechos y Respetos 990
Total 990
Tabla 13. Horas de mano de obra. Cargos, respetos y pertrechos.
Equipo de control y automatización 2500
Sistema de control Pos. Dinámico 3000
Propulsores transversales de proa 7300
Grúas auxiliares de proa 1400
Grúas auxiliares de popa 1200
Total 15400
Tabla 14. Horas de mano de obra. Instalaciones especiales.
pág. 14

5 – Presupuesto del Buque
Tras estimar los costes de los equipos y materiales y los costes asociados a la mano de obra, se
pueden sumar todos los conceptos y obtener el coste total del buque.
5.1 – Equipos, Materiales y Gastos Directos
Agrupando todos los conceptos incluidos se obtiene el coste total de los equipos, materiales y
gastos directos:
Concepto Coste (k€)

Gastos Varios de Astillero 9 470
Casco 16 764
Equipo, Armamento e Instalaciones 5 090
Instalación Propulsora 12 690
Maquinaria Auxiliar de la Propulsión 2 329
Cargos, Respetos y Respetos 264
Instalaciones Especiales 5 081
Total (k€) 51 688
Total (€) 51 687 500 €
Tabla 15. Coste de equipos, materiales y gastos directos.
Equipos, Materiales y Gastos Directos

9.8%
32.4%
24.6%
3.0%
18.3% 0.5%
9.8%

Figura 1. Coste de equipos, materiales y gastos directos por conceptos.
pág. 15

5.2 – Mano de Obra
Agrupando todos los conceptos relativos a la mano de obra, y aplicando el precio media de 40€/h:
Concepto Horas Coste (k€)

Casco 1 273 840 50 954
Equipo, Armamento e Instalaciones 104 860 4 194
Instalación Propulsora 12 800 512
Maquinaria Auxiliar de la Propulsión 23 210 928
Cargos, Respetos y Respetos 990 40
Instalaciones Especiales 15 400 616
Total 1 431 100 57 244
Total (€) - 57 244 000 €
Tabla 16. Coste de la mano de obra por conceptos.
Horas de Mano de Obra

89.0%
7.3%
Casco Equipo, Armamento e Instalaciones

Instalación Propulsora Maquinaria Auxiliar de la Propulsión
Cargos, Respetos y Respetos Instalaciones Especiales
Figura 2. Horas de mano de obra asociadas a cada concepto.
pág. 16

5.3 – Presupuesto
Sumando los costes por mano de obra y los relativos a los equipos, materiales y gastos directos,
obtenemos el presupuesto. A ésta suma se le ha aplicado un margen global del 5%.
Coste Equipos y Coste Mano de

Concepto Coste Total (k€)
Materiales (k€) Obra (k€)
Gastos Varios de Astillero 9 470 - 9 470
Casco 16 764 50 954 67 718
Equipo, Armamento e Instalaciones 5 090 4 194 9 284
Instalación Propulsora 12 690 512 13 202
Maquinaria Auxiliar de la Propulsión 2 329 928 3 257
Cargos, Respetos y Respetos 264 40 303
Instalaciones Especiales 5 081 616 5 697
Total (k€) 51 687 500 € 57 244 000 € 108 931 500 €
Tabla 17. Costes totales.

Equipos, Materiales y Gastos Directos 51 688
Mano de obra 57 244
Margen (5%) 5 447
Total (k€) 114 378
Tabla 18. Presupuesto del buque.
El presupuesto total del buque asciende a 114,4 M€. Considerando el cambio medio de los últimos
doce meses entre dólares y euros, que se mueve en torno a 1.10 (ver Figura 3), el presupuesto del buque
en dólares son unos 125.8 M$. Teniendo en cuenta que el buque en proyecto encaja en la clasificación del
tipo I (buques con un coste típico de 120 M$), podemos decir que el presupuesto del buque se acerca
mucho al valor típico de los buques HL de estas características.
Figura 3. Cambio dólar ($) a euro (€) en el último año [7].
pág. 17


60.7%
8.9%
12.6%
3.0%
9.0% 5.4%0.3%
Figura 4. Costes totales por concepto.
En la Figura 4 se observa cómo el coste del casco, tanto los materiales como la mano de obra, es el
concepto de mayor peso en el presupuesto del buque.
pág. 18

REFERENCIAS:
3. Torroja Menendez, J. Apuntes de la clase de Proyectos. Apuntes de la ETSIN, Madrid,

2000.
4. Schneekluth, H. & Bertram, V. Ship Design for Efficiency and Economy.
5. http://www.ine.es/varipc/
6. SNS Securities. Dockwise, Netherlands. Industrial Transportation & Motorways.
7. http://www.xe.com/es/currencycharts/?from=EUR&to=USD&view=1Y
pág. 19


Vessel
Cuaderno nº 14
Memoria Final


Cuaderno 14. Memoria Final.
ÍNDICE
1 – Introducción ............................................................................................................................................ 5
2 – Dimensionamiento .................................................................................................................................. 7
3 – Formas.................................................................................................................................................. 13
4 – Disposición General .............................................................................................................................. 15
5 – Cálculos de Arquitectura Naval............................................................................................................. 18
6 – Potencia ................................................................................................................................................ 22
7 – Cámara de Máquinas............................................................................................................................ 24
8 – Equipos y Servicios............................................................................................................................... 26
9 – Planta Eléctrica ..................................................................................................................................... 27
10 – Resistencia Longitudinal ..................................................................................................................... 29
11 – Pesos y Centro de Gravedad .............................................................................................................. 32
12 – Situaciones de Carga y Resistencia Longitudinal ............................................................................... 34
13 – Presupuesto ........................................................................................................................................ 37
REFERENCIAS: ......................................................................................................................................... 39
pág. 2

TABLAS
Tabla 1. Evaluación de las dimensiones finales. ......................................................................................................... 12

Tabla 2. Márgenes de aplicación del bulbo de proa. ................................................................................................... 13
Tabla 3. Resumen final de las características de las formas del buque. ..................................................................... 14
Tabla 4. Disposición de mamparos transversales estancos. ....................................................................................... 15
Tabla 5. Peso en rosca del buque estimado para esta etapa preliminar de proyecto. ................................................ 20
Tabla 6. Francobordos y calados correspondientes. ................................................................................................... 21
Tabla 7. Resumen de características del propulsor. .................................................................................................... 23
Tabla 8. Características de los motores principales. ................................................................................................... 24
Tabla 9. Características de los motores auxiliares ...................................................................................................... 25
Tabla 10. Potencia de los grupos de consumidores. ................................................................................................... 27
Tabla 11. Resumen del balance eléctrico. ................................................................................................................... 27
Tabla 12. Potencia eléctrica generada por cada grupo en cada situación eléctrica. ................................................... 28
Tabla 13. Régimen de funcionamiento de cada grupo generador. .............................................................................. 28
..................................................................................................................................................................................... 28
Tabla 15. Comparación de módulos de la sección. ..................................................................................................... 31
Tabla 16. Características estructurales de la maestra. ................................................................................................ 31
Tabla 17. Peso y centro de gravedad del buque en rosca. .......................................................................................... 33
Tabla 18. Costes totales. ............................................................................................................................................. 37
Tabla 19. Presupuesto del buque. ............................................................................................................................... 37
Tabla 20. Coste típico de los buques HL de Dockwise por tipo [8]. ............................................................................. 38
pág. 3

FIGURAS
Figura 1. Buque Blue Marlin. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------6

Figura 2. Buque Mighty Servant 3. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------6
Figura 3. Buque HYSY 278. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------6
Figura 4. Diagrama de flujo representativo del proceso seguido para el dimensionamiento. ---------------------------------8
Figura 5. Espiral de dimensionamiento en función del volumen de los casings de popa. --------------------------------------9
Figura 6. Comparación del coste del acero de las diferentes alternativas estudiadas. --------------------------------------- 10
Figura 7. Resistencia al avance de cada alternativa a la velocidad de 14 nudos. --------------------------------------------- 10
Figura 8. Máxima altura posible del centro de gravedad de la carga transportada en función de su peso. ------------- 11
Figura 9. Curva de áreas transversales normalizada. -------------------------------------------------------------------------------- 14
Figura 10. Disposición de los principales mamparos transversales estancos. -------------------------------------------------- 15
Figura 11. Disposición de mamparos estancos y cubiertas. ------------------------------------------------------------------------- 16
Figura 12. Calado mínimo. T = 8.2 m. ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 18
Figura 13. Calado de diseño. T = 10 m. -------------------------------------------------------------------------------------------------- 18
Figura 14. Calado de diseño. T = 10.62 m. ---------------------------------------------------------------------------------------------- 18
Figura 15. Calado al puntal. T = 13.7 m. ------------------------------------------------------------------------------------------------- 18
Figura 16. Calado máximo. T = 25 m.----------------------------------------------------------------------------------------------------- 19
Figura 17. Modelo de rhinoceros del buque HL y el FPSO. ------------------------------------------------------------------------- 21
Figura 18. Diagrama simplificado de la planta de potencia de un buque propulsado por pods. ---------------------------- 22
Figura 19. Esquema del azipod serie XO. ----------------------------------------------------------------------------------------------- 22
Figura 20. Curva de resistencia y curva de potencia. --------------------------------------------------------------------------------- 23
Figura 21. Motor 6 M 32 E de Mak. -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 25
Figura 22. Diagrama de la elección de momentos para diseñar la estructura -------------------------------------------------- 29
Figura 23. Momentos flectores de diseño. T = 10.62 m. ----------------------------------------------------------------------------- 29
Figura 24. Esfuerzos cortantes de diseño. T = 10.62 m. ----------------------------------------------------------------------------- 30
Figura 25. Resistencia longitudinal. T=10.62 m. Escantillonado final ------------------------------------------------------------- 30
Figura 26. Distribución del peso del acero continuo. ---------------------------------------------------------------------------------- 32
Figura 27. Partidas del peso en rosca del buque. -------------------------------------------------------------------------------------- 33
Figura 28. Modelo de Maxsurf del buque HL. ------------------------------------------------------------------------------------------- 34
Figura 29. Modelo de Maxsurf del buque HL y el FPSO.----------------------------------------------------------------------------- 34
Figura 30. Momentos flectores de diseño y la envolvente de los momentos de las diferentes condiciones de carga. 35
Figura 31. Esfuerzos cortantes de diseño y la envolvente de los esfuerzos cortantes obtenidos de las diferentes
condiciones de carga. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 35
Figura 32. Modelo de Maxsurf. Avería en el flotador de popa/estribor. ----------------------------------------------------------- 36
Figura 33. Costes totales por concepto. -------------------------------------------------------------------------------------------------- 38
pág. 4

1 – Introducción
En este último cuaderno se va a tratar de resumir el desarrollo del proyecto, explicando el proceso
seguido en cada una de las etapas del proyecto, destacando el grado de cumplimiento de las
especificaciones y analizar las posibles mejoras y modificaciones en el caso hipotético de ciclo posterior de
espiral de proyecto.
El buque de diseño es un buque heavy lift semi-sumergible “Heavy Lift Special Cargo Vessel”
cuyas características generales más importantes son una cubierta de carga de 7.500 m2 de superficie útil,
55.000 toneladas de peso muerto, propulsión diésel-eléctrica mediante pods, sistema de posicionamiento
dinámico, velocidad en servicio de 14 nudos, una acomodación para 30 personas y una autonomía de
20.000 millas náuticas.
Asimismo, el buque posee otras singularidades que hacen que pueda desempeñar las siguientes
operaciones descritas en el cuaderno 1 – Memoria Explicativa:
 Load out:
o Lift-on/Lift-out.
o Roll-on/Roll-off.
o Skid-on/ Skid-off.
 Float-on/Float-off.
 Float over.
El diseñar un buque preparado para desarrollar todas estas operaciones, y cumplir con las
notaciones de clase, eleva la dificultad del proyecto y presenta ciertos problemas que se analizaron también
en el cuaderno 1, donde se propusieron soluciones adecuadas.
Se podrían resumir en:
 Superficie de cubierta y capacidad de izado: Se fijó la superficie de carga de 7.500 m² y

se especifica un peso muerto de alrededor de 55.000 toneladas.
 Dimensionamiento: Se realizó un estudio aumentando progresivamente la manga del
buque. En el que se definen las posibles mangas en función de la especificación de
proyecto que determina el área en cubierta de carga de 7500 m2 y considerando la flota
existente de este tipo de buques.
 Estabilidad y Estructura: Para evitar que en la última fase del proyecto (Estabilidad y
Resistencia Longitudinal) no se cumpla con los criterios necesarios y se sobrepasen los
esfuerzos de diseño de la estructura, se realizó un análisis preliminar de la estabilidad y
la resistencia longitudinal, en el cuaderno 5, de 11 situaciones de carga a partir de los
pesos estimados en el dimensionamiento del buque.
 Sistema de posicionamiento dinámico: El sistema de posicionamiento dinámico se diseña
para cumplir el estándar DP2. Este estándar no solo requiere redundancia de sistemas
físicos sino una redundancia de sistemas de control.
Para poder llevar a cabo un diseño del anteproyecto especificado de la mejor manera posible y
conseguir solucionar los problemas que plantea su diseño, se ha intentado realizar la máxima recopilación
de información para poder desarrollar el proyecto, utilizando de base la bibliografía general que se
encuentra en el Cuaderno 1 – Memoria Explicativa.
pág. 5

Los buques “base” que han servido para el diseño de este buque ya sea por sus formas,
dimensiones similares, disposición general o equipos son los siguientes:
 Blue Marlin
Figura 1. Buque Blue Marlin.
 Mighty Servant
Figura 2. Buque Mighty Servant 3.
 HYSY 278
Figura 3. Buque HYSY 278.
pág. 6

2 – Dimensionamiento
Los buques heavy lift semisumergibles (“HLSV”) tienen problemas de estabilidad durante las
fases transitorias de lastrado y deslastrado para la carga y descarga (“C/D”) de artefactos transportados,
que se deben a la reducción del área de la flotación del buque cuando se sumerge la cubierta de carga,
dando lugar a una importante reducción de la inercia en la flotación.
Cuanto mayor sea el peso del artefacto a transportar sobre la cubierta, más perjudicada se verá
la estabilidad del buque durante la fase de C/D. Por otro lado, si la distribución de pesos del artefacto implica
un alto valor de su centro de gravedad, la estabilidad se verá aún más comprometida. Y, por último, es
importante la forma de la carga, ya que, dependiendo de ésta, el artefacto transportado aportará más o
menos flotabilidad. Queda claro entonces la importancia de dotar al buque de una buena estabilidad durante
estas fases de C/D, dándole más versatilidad para el transporte de cargas mayores y de formas diferentes.
Por supuesto, la forma de la carga será diferente en cada caso y no podemos tenerla en cuenta
de manera simple para realizar una optimización del buque. Pero sí podemos aumentar la estabilidad del
buque y optimizar, por lo tanto, para una carga genérica y unas toneladas dadas, la altura del centro de
gravedad del artefacto que es posible transportar, con objeto de tener menos restricciones a la hora de
llevar cualquier carga. Y esto lo conseguimos por medio del incremento de la manga.
Teniendo en cuenta las características específicas del buque HLS, se llevó a cabo un estudio
aumentando progresivamente la manga del mismo. Se han definido las posibles mangas en función de
la especificación de proyecto que determina el área en cubierta de carga de 7500 m 2 y considerando la
flota existente de este tipo de buques.
Las mangas que se han analizado son las correspondientes a 46, 48, 49, 50 y 52 m.
En el siguiente diagrama de flujo se muestra de forma muy resumida cómo se ha llevado a cabo
este dimensionamiento, tratando de aclarar de forma gráfica el camino seguido.
pág. 7

Figura 4. Diagrama de flujo representativo del proceso seguido para el dimensionamiento.
Es importante destacar que para dimensionar estos elementos se debe seguir las reglas del DNV-
GL Pt.5 Ch.7 Sec.21 que enuncian que el rango de las reservas de flotabilidad debe de ser al menos un
4,5% del volumen sumergido al calado máximo durante las fases transitorias de C/D y que las estructuras
de flotabilidad de proa y popa consideradas separadamente sean de un 1,5% del volumen sumergido a
este calado. Para cumplir esta exigencia, ha sido necesario llevar a cabo un proceso de espiral, en el que
se ha realizado el dimensionamiento del buque y las formas de la carena en paralelo. Este proceso se
presenta en el siguiente esquema:
pág. 8

Figura 5. Espiral de dimensionamiento en función del volumen de los casings de popa.
A continuación, se calculó a través del peso muerto, eslora entre perpendiculares y manga, el
calado de diseño, calado sumergido máximo y el puntal. Más tarde, se fijó la autonomía y se estimó la
potencia a través del peso muerto y la velocidad de servicio.
Una vez terminadas esas estimaciones, se procedió al cálculo del peso en rosca y el
desplazamiento según Ref [1].
Finalmente, se realizó la elección de las alternativas de manga planteadas según:
 Coste de la construcción del buque

 La resistencia al avance y el consumo del buque
 Dimensiones del buque y restricciones de canales o puertos
 Capacidad de izado del buque
A continuación, se presenta en gráficas estas características analizadas para cada una de las
mangas consideradas:
pág. 9

Coste del Acero

70.000.000 €
68.000.000 €
66.000.000 €
64.000.000 €
62.000.000 €
60.000.000 €
58.000.000 €
B = 46 m B = 48 m B = 49 m B = 50 m B = 52 m
Figura 6. Comparación del coste del acero de las diferentes alternativas estudiadas.
Resistencia al avance. V = 14 kn
810
805
800
Resistencia (kN)
795
790
785
780
775
770
B = 46 m B = 48 m B = 49 m B = 50 m B = 52 m
Figura 7. Resistencia al avance de cada alternativa a la velocidad de 14 nudos.
pág. 10

Capacidad de izado
B = 46 m B = 48 m B = 49 m B = 50 m B = 52 m
45
40
35
30
KG_carga (m)
25
20
15
10
0
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000
Carga (ton)
Figura 8. Máxima altura posible del centro de gravedad de la carga transportada en función de su peso.
En resumen, las conclusiones de este análisis fueron:
 A medida que aumenta la manga disminuye la eslora, y con ello el precio del acero y su
construcción, y por lo tanto el precio del buque.
 A mayor manga, aumenta considerablemente la resistencia al avance del buque y en
consecuencia su consumo y el precio de los elementos de la maquinaria a instalar.
 En cuanto a las restricciones, las carenas hasta 49 m de manga podrían traspasar ambos canales
principales. A partir de este valor, solo la de 50 m podría pasar por el de Suez; y la alternativa de
52 m no podría atravesar ninguno.
 A mayor manga también aumenta la inercia en la flotación y por tanto la capacidad de izado del
buque.
Teniendo en cuenta estas consideraciones, se decidió aumentar la manga del buque, ganando
capacidad de izado y abaratando así el coste de construcción, hasta un límite en el que el consumo y el
coste de la propulsión no comenzara a ser muy influyente, teniendo también presente las restricciones de
los canales. Por lo que se tomó la manga de 49 m.
Por último, se analizaron las diferencias entre los buques de la base de datos recopilada y el
dimensionamiento buque en proyecto. Estas diferencias quedan recogidas en la siguiente tabla:
pág. 11

Mínimo Buque Máximo Media Diferencia Diferencia %

Lpp/B 3,28 4,12 5,31 4,33 -0,20 -4,92%
Loa/B 3,50 4,33 5,61 4,56 -0,23 -5,34%
B/T 3,23 4,90 7,47 4,89 0,01 0,29%
B/D 2,43 3,58 5,06 3,54 0,04 1,16%
Lpp/T 0,0 20,2 25,9 19,6 0,63 3,11%
Lpp/D 0,0 14,8 17,5 14,4 0,32 2,20%
T/D 0,63 0,73 0,80 0,74 -0,01 -1,12%
Tsum/D 1,47 1,82 2,02 1,75 0,07 4,02%
DWT/(LBT) 0,44 0,56 0,65 0,56 0,00 -0,38%
Fn 0,14 0,16 0,20 0,16 0,00 -1,77%
Tabla 1. Evaluación de las dimensiones finales.
Las diferencias más elevadas se dan en las relaciones de las esloras y las mangas, esto se debe
a la no existencia de buques de esa manga con esa eslora, es decir, se ha optimizado la manga para
intentar tener mayor capacidad de izado y ser más versátil en el mercado.
pág. 12

3 – Formas
En la consideración de las formas se han tenido muy en cuenta la sociedad de clasificación y las
correspondientes entidades reguladoras que exigen unos determinados volúmenes tanto a proa de la
cubierta principal como en los casings de popa que ha condicionado de forma significativa el proyecto de
formas del buque.
Los buques HLSV tienen un coeficiente de bloque alto, un número de Froude bajo y cuadernas en
forma de U. Esto significa que gran parte de su resistencia al avance será debida al efecto de la viscosidad
y no a la formación de olas. Cabe mencionar que las formas muy llenas pueden presentar problemas en
cuanto a la generación de ola rompiente debido a las formas poco hidrodinámicas de la proa.
Asimismo, no es necesario disponer de un gran volumen bajo cubierta en la parte de proa y por
tanto dando prioridad a la hidrodinámica. Por ello, se decide disponer en el cuerpo de proa de unas
cuadernas de tipo V de forma que la entrada de agua en el casco sea lo más suave posible. De esta forma
se pretende reducir la posibilidad de aparición de ola rompiente que afecta a buques de formas llenas y
cuadernas en U.
En la siguiente gráfica se muestran los márgenes de aplicación del bulbo de proa, y los valores en
los que se encuentra el buque en diseño, marcando con colores el nivel de aplicación, estando el verde
entre los márgenes y el rojo fuera de ellos:
Parámetro Márgenes Diseño

CB 0.650 0.815 0.771
Fn 0.160 0.570 0.159
Lpp/B 5.50 7.00 4.12
CBB/Lpp - 0.135 0.187
Tabla 2. Márgenes de aplicación del bulbo de proa.
Por ello, se ha optado por descartar el bulbo de proa en el buque y se ha realizado las formas de
proa tomando como referencia buques HLSV en activo que no llevan bulbos, como la clase Mighty Servant.
En las formas de popa se ha añadido un quillote que tiene importantes ventajas; diferencia
claramente los flujos que le llegan a cada una de las hélices, siendo mucho más uniforme y, por otro lado,
le aporta al buque estabilidad en ruta y mejora el comportamiento del buque en balance al generar
amortiguamiento.
Para la generación de la carena se ha partido del plano de formas del “Blue Marlin”. A partir de
estas formas se ha modificado el cuerpo de proa descartando el bulbo de proa y optando por un perfil como
el comentado anteriormente.
pág. 13

La curva de áreas transversales normalizada es la siguiente:
Figura 9. Curva de áreas transversales normalizada.
Se puede observar un cuerpo de entrada lleno, y una salida más suave, que hace que el centro
de gravedad de la curva de áreas se encuentre a proa de la sección media, como es normal en los buques
lentos y llenos.
Finalmente, se muestra un resumen de las características de la carena final de 49 m de manga, y

una comparación con los valores definidos durante el dimensionamiento del buque:
Dimensionamiento Formas Unidades Diferencia

Desplazamiento 78499 79348 ton 1.1%
Calado 10.0 10.0 m 0.0%
Eslora entre perp. 202.10 202.10 m 0.0%
Eslora flot. 207.15 207.19 m 0.0%
Eslora total 212.20 212.22 m 0.0%
Eslora de cubierta 158.30 158.30 m 0.0%
Manga 49.00 49.00 m 0.0%
Superficie Cubierta 7500 7700 m² 2.7%
Superficia mojada - 12026 m² -
Área flotación - 9302 m² -
Cp 0.778 0.767 - -1.4%
Cb 0.773 0.763 - -1.3%
Cm 0.992 0.994 - 0.2%
Cwp - 0.916 - -
LCB - 104.2 m -
LCF - 92.6 m -
Tabla 3. Resumen final de las características de las formas del buque.
pág. 14

4 – Disposición General
En este cuaderno se definió en detalle la disposición general del buque, a partir de las formas
generadas en el paso anterior.
En primer lugar, se definió el número mínimo y la posición de los mamparos estancos según las
reglas de la Sociedad de Clasificación. Se han dispuesto 12 mamparos estancos, como son el pique de
popa, el pique de proa, los que definen la cámara de máquinas y los mamparos del cuerpo central que lo
dividen en tanques de lastre. El buque está dividido en el cuerpo central también por dos mamparos
longitudinales situados a 10 metros de crujía y simétricos respecto de la misma.
Figura 10. Disposición de los principales mamparos transversales estancos.
Mamparo Cuaderna (nº) Posición (m)

Pique de popa 16 9,6
Mamparo 2 43 25,8
Mamparo 3 70 42,0
Mamparo 4 97 58,2
Mamparo 5 124 74,4
Mamparo 6 151 90,6
Mamparo 7 177 106,2
Mamparo 8 203 121,8
Mamparo 9 229 137,4
Popa CCMM 255 153,0
Proa CCMM 304 182,4
Pique de proa 319 191,4
Tabla 4. Disposición de mamparos transversales estancos.

pág. 15

La estructura del buque será predominantemente longitudinal, y en este cuaderno se definió la

separación entre refuerzos:
Refuerzos transversales:

Refuerzos Longitudinales

El siguiente paso consistió en la definición de las cubiertas del buque. Éste se ha dividido en las
siguientes (ver Figura 11), donde se indica su altura respecto de la línea base:
 Doble Fondo: 3.0 m.

 Cubierta Inferior: 8.3 m.
 Cubierta Principal: 13.7 m.
 Cubierta Castillo: 19.7 m.
 1ª Cubierta: 27.0 m.
 4ª Cubierta: 36.0 m
 Puente de Gobierno: 42.0 m.
 Techo de Puente: 45.0 m.
Figura 11. Disposición de mamparos estancos y cubiertas.
De esta manera el buque queda dividido en los siguientes espacios:
Cámara de máquinas: se sitúa entre bajo la superestructura, entre los mamparos de proa y de
popa de CCMM, que se sitúan en las cuadernas 255 (X=153,00 m) y 304 (X=182,40 m). Con esta
disposición, la cámara de máquinas tiene una longitud de 29,40 m.
Locales de propulsión: se sitúan entre las cuadernas -5 (X=-3,00 m) y 16 (X=9,60 m), entre la popa
del buque y el pique de popa. Existen dos locales simétricos respecto a crujía, delimitados por el codaste,
la cubierta de carga y tanques de lastre.
pág. 16

Habilitación: La zona de habilitación se dispone a proa, en la superestructura, abarcando desde la

1ª cubierta hasta el puente de gobierno.
Zona de carga: La cubierta de carga queda definida por el mamparo de popa de CCMM, situado
en la cuaderna 255 (X=153,00 m), y que se extiende sobre la cubierta de carga para dar forma al castillo
de proa. Por popa, la cubierta de carga es una cubierta corrida que se extiende hasta el final, siendo posible
retirar los “casings” si fuera necesario para la misión a desempeñar.
Puente de Gobierno: se sitúa en la cubierta más alta, a una altura de 42 m sobre la línea base. El
puente tiene una visión de casi los 360º, siendo interrumpida únicamente por ambas chimeneas; aunque
es posible sortear este obstáculo desde las alas del puente (“bridge wings”).
Cabe destacar la disposición de un “Crow nest” sobre el puente, que supone un segundo punto de
vista si la carga se encuentra parcialmente bloqueando la vista desde el puente. Además, es importante
decir que se han dispuesto dos grúas auxiliares en proa tras la superestructura y otras dos en popa sobre
los flotadores; donde también se disponen chigres para ayudar a las operaciones marinas.
Por último, en la disposición general se definieron todos los tanques. La disposición de tanques
en este proyecto es un aspecto fundamental para conseguir un buen diseño del buque y que éste sea lo
más competitivo posible. Se ha tratado de disponer tanques de lastre de una manera homogénea a lo largo
del buque, de tal manera que para cualquier situación de carga sea posible neutralizar los momentos
escorantes, sin dejar de tener el control total sobre la posición del centro de gravedad global.
Los tanques se han agrupados según su tipo:
 Tanques de combustible.
 Tanques de servicio.
 Tanques de agua dulce.
pág. 17

5 – Cálculos de Arquitectura Naval
En el cuaderno 5 se calcularon las hidrostáticas del buque para diferentes calados. El cálculo de
estos valores se ha realizado mediante el software Maxsurf y sus módulos, en concreto el Maxsurf Stability,
para ello se han definido cinco calados representativos que se dan según la operación del buque. Estos
son el calado mínimo de navegación, el calado de diseño, el calado de verano, el calado correspondiente
al valor del puntal y el calado sumergido máximo.
En las siguientes figuras se muestran dichos calados:
Figura 12. Calado mínimo. T = 8.2 m.
Figura 13. Calado de diseño. T = 10 m.
Figura 14. Calado de diseño. T = 10.62 m.
Figura 15. Calado al puntal. T = 13.7 m.

pág. 18

Figura 16. Calado máximo. T = 25 m.
En el cuaderno 5 – Cálculos de Arquitectura Naval – se muestran las tablas hidrostáticas, curva

de áreas y carenas inclinadas correspondientes a los calados anteriormente mencionados.
Como se ha comentado en la introducción, para evitar que en la última fase del proyecto
(Estabilidad y Resistencia Longitudinal) no se cumpla con los criterios necesarios y se sobrepasen los
esfuerzos de diseño de la estructura, se realizó un análisis preliminar de la estabilidad y la resistencia
longitudinal, de 11 situaciones de carga a partir de los pesos estimados en el dimensionamiento del buque.
El procedimiento seguido ha sido el siguiente:
 El peso en rosca del buque utilizado en esta etapa preliminar se ha tomado de las
estimaciones realizadas en el dimensionamiento del buque.
 Se han definido las condiciones de carga a analizar en la estabilidad del buque. Éstas se
consideran representativas de las operaciones normales de los buques HL
semisumergibles.
 Para cada una de estas condiciones de carga se ha estimado el peso y el centro de
gravedad de la estructura o artefacto a transportar.
 Se han introducido en Maxsurf todos los tanques ya definidos en el cuaderno anterior de
la disposición general del buque.
 Se han ajustado los equilibrios de cada condición de carga para obtener escoras nulas y
trimados positivos y pequeños; además de un calado apropiado en cada caso.
 Se ha analizado el cumplimiento de los criterios de estabilidad.
 Se han analizado la resistencia longitudinal del buque, y estos resultados serán de utilidad
a la hora de definir la estructura del buque en el cuaderno 10.
pág. 19

Las situaciones de carga analizadas son las siguientes:
desechos.
desechos.
Se utiliza la estimación del peso en rosca estimado en el dimensionamiento:
Partida Peso (t) XG (m) ZG (m)

Acero 10 331 103.73 6.90
Equipo/Habilitacion 3 862 177.00 24.00
Castillo 4 337 178.00 20.60
Flotadores de Popa 768 4.35 24.45
Superestructura 1 298 169.20 34.20
Refuerzos de la Cubierta 300 73.80 13.20
Maquinaria 1 169 108.00 4.00
Margen (6,5 %) 1 434 131.37 14.73
Total 23 499 131.37 14.73
Tabla 5. Peso en rosca del buque estimado para esta etapa preliminar de proyecto.
A continuación, se estimó el peso de los módulos de grúas, del topside de una jacket y finalmente
de una FPSO. En la figura siguiente, se muestra un ejemplo del modelo en Rhinoceros del HLSV cargando
la FPSO.
pág. 20

Figura 17. Modelo de rhinoceros del buque HL y el FPSO.
En todas las condiciones de carga se cumplieron los criterios de estabilidad aplicables, y teniendo
en cuenta que se ha sido conservador a la hora de estimar el KG del peso en rosca, se concluyó que el
buque cumplirá con la estabilidad cuando se aplicarán los pesos calculados en los cuadernos siguientes.
En esta etapa del proyecto se calcularon también el arqueo del buque y el francobordo aplicable.
En la siguiente tabla se indican los francobordos mínimos según la condición:
Siglas Francobordo (mm) Calado (m)

Verano S 3 076 10.62
Tropical T 2 855 10.85
Invierno W 3 297 10.40
Invierno A.N. WNA 3 297 10.40
Agua dulce F 3 054 10.65
Tabla 6. Francobordos y calados correspondientes.
pág. 21

6 – Potencia
En las especificaciones de proyecto se determinó que los propulsores sean pods, que requieren
de una propulsión diésel eléctrica. en la siguiente figura se muestra un ejemplo de planta eléctrica de un
buque propulsado por pods.
Figura 18. Diagrama simplificado de la planta de potencia de un buque propulsado por pods.
Los propulsores instalados son dos pods proporcionados por la empresa suiza ABB de la serie X,
que resultan de la evolución de los propulsores azipod clásicos. En la siguiente figura se representa el
esquema de dicho azipod serie X.
Figura 19. Esquema del azipod serie XO.
pág. 22

En la elección del propulsor se ha tenido en cuenta las recomendaciones del DNV-GL Ref [4].
Dichas recomendaciones tienen un apartado especial en cuanto al propulsor que especifica que se debe
contemplar un cierre estanco del mismo, y que éste soporte la presión al calado máximo. Se contactó con
la empresa ABB para comprobar si el propulsor elegido cumplía dicha recomendación, ésta aseguró que
estaba diseñado para aguantar grandes presiones hidrostáticas y que dichos propulsores se instalan
actualmente en buques de estas características y en plataformas semisumergibles de gran calado.
A continuación, se muestran las curvas de resistencia al avance y de potencia (calculadas a través

del Método de Holtrop y Mennen Ref [5]):
1.000 8.000
900
7.000
800
6.000
700
Resistencia (kN)
Potencia (kW)
5.000
600
500 4.000
400
3.000
300
2.000
200
1.000
100
0 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
V (kn)
Figura 20. Curva de resistencia y curva de potencia.
Se realizó una optimización del propulsor, primeramente, en cuanto al diámetro óptimo y más tarde
en función del área/disco a través de varias iteraciones para alcanzar la menor diferencia entre el empuje
necesario y el empuje obtenido.
Para el proyecto de la misma se tomó la familia de propulsores B.4 de Wageningen, con una
relación Área/Disco de 0,505, comprobándose que no se produce la cavitación.
Se instalan dos pods de la serie X0 1600 pertenecientes a la empresa ABB cuyas características
principales se especifican en la siguiente tabla:
nº pods 2
D (m) 4.7
Ae/Ao 0.505
z 4
h (m) 3.5
n (rpm) 120
η 0.633
Tabla 7. Resumen de características del propulsor.
pág. 23

7 – Cámara de Máquinas
En este cuaderno se definieron los grupos generadores principales y los auxiliares, además se
describieron los sistemas auxiliares para el funcionamiento de la CCMM, que se nombran a continuación:
 Sistema de combustible.
 Sistema de lubricación.
 Sistema de refrigeración.
 Sistema de aire comprimido.
 Sistema de exhaustación.
 Sistema de ventilación.
Se ha elegido instalar cuatro grupos generadores principales que están compuestos por cuatro
motores diésel semirrápidos de 3.300 kW cada uno de MaK (6 M 32 E), que pertenece a Caterpillar. Están
diseñados para consumir Diesel Oil Marino (MDO) y Gas Oil Marino (MGO). Además, es importante decir
que cumple con la reglamentación de emisiones de TIER 3 del MARPOL.
Estas son sus características principales:
Motores principales
Modelo Mak M32E
nº cilindros 6
Velocidad 720 rpm
Presión media efectiva 24.8 bar
Largo 9302 mm
Ancho 2639 mm
Alto 4801 mm
SFOC:
100% 0,179 (kg/kWh)
85% 0,179 (kg/kWh)
75% 0,180 (kg/kWh)
50% 0,190 (kg/kWh)
Tabla 8. Características de los motores principales.
pág. 24

Figura 21. Motor 6 M 32 E de Mak.
También, se ha elegido instalar dos grupos generadores auxiliares C 32 ACERT de 781 kW

proporcionados por Caterpillar, que consumen Diesel Oil Marino (MDO). Son grupos que cumplen también
con la reglamentación de emisiones TIER 3 del MARPOL.
En la siguiente tabla, se muestran las principales características de los grupos generadores

auxiliares:
Motores auxiliares
Modelo C32 ACERT
Velocidad 1800 rpm
Largo 4452 mm
Ancho 1528 mm
Alto 1038 mm
Peso 6.7 t
SFOC:
100% 0,210 (kg/kWh)
75% 0,222 (kg/kWh)
50% 0,218 (kg/kWh)
Tabla 9. Características de los motores auxiliares
pág. 25

8 – Equipos y Servicios
En este cuaderno se definieron y dimensionaron los equipos, servicios y sistemas necesarios para
la correcta funcionalidad del buque, ya que son esenciales para una navegación segura y una vida cómoda
de la tripulación.
Es importante al definir los equipos y servicios del buque tener en consideración las reglas de
clasificación del DNV y los reglamentos de MARPOL, SOLAS y COLREG entre otros. Además, existen
ciertos criterios y/o reglas específicas de este tipo de buques que también se han tenido en cuenta.
En este cuaderno se completaron todos los equipos y servicios, recogiendo en una tabla de datos
los pesos y posiciones de los mismos para tenerlos en cuenta en el cálculo la distribución de pesos del
buque en el cuaderno 11. También se fueron recogiendo los datos relativos a las potencias consumidas
por los equipos, con el fin disponer de esa información ordenada para el cuaderno 9, Planta Eléctrica, donde
se realizó el balance eléctrico del buque.
Los equipos, sistemas y servicios definidos se enumeran a continuación:
 Equipos de fondeo y amarre.

 Servicios de gobierno.
 Servicios de achique y sentinas.
 Sistema de baldeo y contraincendios.
 Dispositivos y medios de salvamento.
 Equipos de radiocomunicación.
 Servicios de habilitación.
 Sistema de aguas residuales.
 Sistema de lastre.
 Sistemas de aireaciones y sondas.
 Grúas auxiliares.
 Sistema de posicionamiento dinámico.
 Sistema de iluminación y luces de navegación.
Cabe destacar, la importancia del sistema de lastre para realizar las operaciones de float-on/float-
off, además, será el sistema encargado de controlar el calado del buque durante la navegación, y de corregir
las escoras y trimados.
Debido a la gran variedad de artefactos que se transportan, tanto en forma como en peso, es muy
importante contar con un sistema de lastre ágil, eficaz y versátil. Se ha subdividido el buque en un número
grande de tanques de lastre, y se vacían y llenan con agua de mar a través de un sistema clásico de
bombas centrífugas.
Finalmente, es importante mencionar la existencia del sistema de posicionamiento dinámico

requerido por las especificaciones del proyecto. Éste se diseñó para cumplir el estándar DP2 en unas
condiciones ambientales moderadas. Este estándar no solo requiere redundancia de sistemas físicos sino
una redundancia de sistemas de control.
pág. 26

9 – Planta Eléctrica
En este noveno cuaderno, se definió la planta eléctrica del buque. Se seleccionó una frecuencia
de 60 Hz por las ventajas que ofrece en cuanto a la sección de los conductores y la potencia de los
generadores. Se han dispuesto unos cuadros principales de 3,3 kV, unos secundarios de 480 V y unos
terceros de 230 V.
Se definieron e identificaron los consumidores instalados en el buque y se agruparon por sistemas

y equipos. Por otro lado, se identificaron también las diferentes situaciones de carga eléctrica que
representan la vida operativa del buque. En la siguiente tabla se indica un resumen de los consumidores
agrupados por sistemas:
Consumidores P. Instalada (kW)

Sistemas de combustible y lubricación 159,6
Sistema de refrigeración 310,0
Sistema de aire comprimido 56,0
Sistema de ventilación 90,8
Equipos y sistemas de gobierno 17243,8
Servicios de achique y sentinas 122,1
Sistema de baldeo y contraincendios 166,5
Dispositivos y medios de salvamento 18,0
Servicios de habilitación 372,3
Sistema de lastre 1520,0
Sistemas de navegación y DP 28,0
Sistema de iluminación 99,4
Otros sistemas y equipos 962,8
Tabla 10. Potencia de los grupos de consumidores.
A partir de estos datos se realizó un balance eléctrico clásico mediante la utilización de coeficientes
de simultaneidad y coeficientes de servicio y régimen.

Sistemas de combustible y lubricación 32,5 38,5 32,5 32,5 26,5 0,0
Sistema de refrigeración 179,0 110,0 176,0 176,0 44,0 0,0
Sistema de aire comprimido 9,2 31,2 13,6 13,6 11,2 37,6
Sistema de ventilación 70,4 70,4 70,4 70,4 35,2 20,4
Equipos y sistemas de gobierno 10457,4 7454,1 9361,9 9361,9 36,6 0,0
Servicios de achique y sentinas 24,2 24,2 24,2 24,2 24,7 120,0
Sistema de baldeo y contraincendios 5,6 0,0 0,0 0,0 5,6 82,5
Dispositivos y medios de salvamento 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 18,0
Servicios de habilitación 208,1 208,1 208,1 208,1 213,3 0,0
Sistema de lastre 112,0 64,0 664,0 1304,0 0,0 0,0
Sistemas de navegación y DP 10,8 17,2 21,6 21,6 4,0 20,0
Sistema de iluminación 52,4 62,3 72,5 72,5 35,0 6,1
Otros sistemas y equipos 19,8 0,0 95,0 95,0 193,0 0,0
Margen del 5% 559 404 537 569 31 15
Tabla 11. Resumen del balance eléctrico.

pág. 27

Con esta información, se seleccionó el número de grupos que trabajan en cada una de las
situaciones de carga, teniendo en cuenta el régimen de funcionamiento de los mismos. En las siguientes
tablas se muestra para cada situación de carga eléctrica qué generadores están funcionado, que potencia
están generando y a que régimen lo hacen. Se puede apreciar que ningún generador se encuentra fuera
del rango del 75% al 95% de régimen.
Generadores Navegación Maniobra Float-over Float-on/off Puerto Emergencia

Grupo generador 1 2770 2611 2659 2822 - -
Grupo generador 2 2770 2611 2659 2822 - -
Grupo generador 3 2770 2611 2659 2822 - -
Grupo generador 4 2770 - 2659 2822 - -
Grupo generador auxiliar 1 - - 640 660 - -
Grupo generador auxiliar 2 660 650 - - 661 -
Grupo generador de emergencia - - - - - 320
Total (kW) 11741 8484 11277 11949 661 0
Tabla 12. Potencia eléctrica generada por cada grupo en cada situación eléctrica.

Grupo generador 1 87.5% 82.5% 84.0% 89.2% - -
Grupo generador 2 87.5% 82.5% 84.0% 89.2% - -
Grupo generador 3 87.5% 82.5% 84.0% 89.2% - -
Grupo generador 4 87.5% - 84.0% 89.2% - -
Grupo generador auxiliar 1 - - 87.7% 90.4% - -
Grupo generador auxiliar 2 90.4% 89.0% - - 90.5% -
Grupo de emergencia - - - - - 79.9%
Tabla 13. Régimen de funcionamiento de cada grupo generador.
Por último, se identificó a que voltaje se alimenta cada uno de los consumidores, de tal manera
que se tienen los datos relativos al consumo en cada uno de los cuadros eléctricos para cada situación de
carga. En el diagrama unifilar se indica a que voltaje se alimenta cada grupo de consumidores.
Tensión de los consumidores Navegación Maniobra Float-over Float-on/off Puerto Emergencia

3300 V 10200 7200 9120 9120 0 0
480 V (equipos popa) 283 212 254 254 70 0
480 V (resto) 626 589 1282 1922 504 279
230 V 72 79 84 84 54 25
Con esta información se dimensionaron los transformadores necesarios a instalar en la planta

eléctrica del buque:

 1 Transformador 480V/230 (emergencia) de 40 kVA
pág. 28

Debido al carácter especial de este buque se realizaron unas simulaciones de diversas situaciones
de carga preliminares en Maxsurf, explicadas en detalle en el cuaderno nº 5 – Cálculos de Arquitectura
Naval. Se debe tener en cuenta que las reglas estructurales del DNV son genéricas y que durante las
operaciones de float-on/float-off, roll-on/roll-off, etc. puede que el momento al que se ve sometido el “buque-
viga” sea mayor que el contemplado por la Sociedad de Clasificación, en el que se aplican fórmulas basadas
en situaciones de carga típicas.
De esta manera, y tras calcular las cargas a aplicar según DNV, se compararon con las resultantes
de las situaciones preliminares de carga calculadas anteriormente. De esta comparación, se seleccionaron
el mayor momento longitudinal de todos para la comprobación de la integridad de la estructura.
Figura 22. Diagrama de la elección de momentos para diseñar la estructura
El mayor momento flector resultante correspondió al máximo momento calculado por las reglas
del DNV al calado de 10.62 m.

6000000
4000000
2000000
Momento (kN·m)
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-2000000
-4000000
-6000000
x/L
Figura 23. Momentos flectores de diseño. T = 10.62 m.
pág. 29

Lo mismo para los esfuerzos cortantes que se presentan a continuación:

120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-20000
-40000
-60000
-80000
-100000
x/L
Figura 24. Esfuerzos cortantes de diseño. T = 10.62 m.
Una vez definida la resistencia longitudinal, se procedió a la segunda fase del cálculo de la
estructura que será el escantillonado, que tiene en cuenta las presiones y cargas locales que sufren cada
uno de los elementos estructurales. Primeramente, se calcularon los escantillonados mínimos según las
reglas del DNV, más tarde se aplicaron un cierto añadido a esos espesores y finalmente, se comprobó el
escantillonado elemento a elemento a través del software MARS 2000, según criterios de resistencia
longitudinal y resistencia local.
Tras este análisis en MARS 2000 se aplicaron unas correcciones al escantillonado de la maestra,
pues existía un defecto de inercia en la cubierta y el fondo; y la distribución de los elementos del pantoque
hacían que no cumpliera por pandeo y presiones locales. En la siguiente figura se muestra el resultado del
MARS para el escantillonado final (tras correcciones) para la resistencia longitudinal.
Figura 25. Resistencia longitudinal. T=10.62 m. Escantillonado final
pág. 30

Finalmente, se calculó el módulo de la sección maestra y se comprobó que es mayor que el módulo
requerido en función del momento de diseño.

Zcubierta (m³) 28.41 28.61 0.71%
Zfondo (m³) 28.41 29.25 2.97%
Zcostado (m³) 18.24 59.21 -
Tabla 15. Comparación de módulos de la sección.
En la siguiente tabla se muestran las características estructurales de la sección maestra:
Dato Valor
Área de la sección (m²) 5.53
4
Inercia eje horizontal (m ) 198.16
4
Inercia eje vertical (m ) 1450.72
Altura eje neutro (m) 6.77
Zcubierta (m³) 28.59

Zfondo (m³) 29.27
Zcostado (m³) 59.21
Tabla 16. Características estructurales de la maestra.
pág. 31

11 – Pesos y Centro de Gravedad
En este cuaderno se llevó a cabo el cálculo del peso en rosca del buque y su centro de masas. La
estimación de dichos valores se realizó teniendo en cuenta tanto las formas del buque, que nos definieron
la distribución del acero a lo largo del casco, como la disposición general en donde quedaron definidas las
posiciones de todos los equipos y mamparos principales a lo largo del buque. También se hizo uso de los
cálculos realizados en el cuaderno 10, en el cual se definieron los escantillones de la cuaderna maestra.
El peso de la superestructura se estimó también en ese cuaderno. Los pesos de los equipos se
han definido a lo largo del resto de cuadernos o se han estimado mediante un método apropiado.
Se dividió el peso en rosca del buque en las siguientes partidas:
 Peso del acero:

o Peso del acero longitudinal continuo.
o Peso del acero transversal continuo.
o Mamparos principales.
o Peso del acero de la superestructura.
o Soldadura, laminación y sobre espesores.
 Peso de la maquinaria.
 Peso de los equipos.
 Peso de la habilitación.
Para tener una mejor distribución del peso de acero a la hora de introducir estos datos en Maxsurf
(Cuaderno 12), y evaluar la resistencia longitudinal del buque, se ha dividido este peso total del acero
continuo en tramos que van de cuaderna a cuaderna. En la siguiente figura se muestra la distribución del
acero continuo por tramos:
Distribución del peso del acero continuo

800
700
600
500
Peso (t)
400
300
200
100
Figura 26. Distribución del peso del acero continuo.
pág. 32

El resumen del peso del buque en rosca se indica a continuación:
Item XG (m) YG (m) Z G (m) P (t)

Acero 115.09 0.00 11.54 20286
Equipos CCMM 161.87 -0.04 7.63 461
Equipos y servicios 105.07 0.09 17.25 895
Habilitación 159.20 0.25 21.59 856
Margen global 117.33 0.01 12.07 675
Peso en rosca 117.33 0.01 12.07 23172
Tabla 17. Peso y centro de gravedad del buque en rosca.
Partidas del Peso en Rosca
56.7% 30.9%
2.0%
3.9%
2.9% 3.7%
Acero continuo Resto del acero Equipos CCMM

Equipos y servicios Habilitación Margen global
Figura 27. Partidas del peso en rosca del buque.
pág. 33

12 – Situaciones de Carga y Resistencia Longitudinal
Esta etapa es una de las más importantes del proyecto del buque HL. Se analizaron las situaciones
de carga más representativas que adopta el buque a lo largo de su vida útil, identificadas en el cuaderno 5.
Asimismo, se evaluó la estabilidad en cada una de esas condiciones según los reglamentos de la
Organización Marítima Internacional (OMI), las reglas del DNV y el Convenio de Líneas de Carga de 1966.
Se importó el modelo del buque en el programa Maxsurf y se utilizó las mismas situaciones de
carga establecidas en el cuaderno 5 – Cálculos de arquitectura naval, pero utilizando los pesos actualizados
en el cuaderno 11 - Pesos y centro de gravedad en vez de las estimaciones de peso correspondientes al
cuaderno 2 – Dimensionamiento.
Figura 28. Modelo de Maxsurf del buque HL.
Asimismo, se comprobó el cumplimiento de todos los criterios generales de estabilidad intacta a

través del software Maxsurf Stability, que debe cumplir todo buque establecidos por la OMI en el caso de
navegación, mientras que en la condición de float-on/float-off se cumplieron los criterios del DNV
específicos de este buque tan particular durante esa condición. En la siguiente figura se muestra el modelo
utilizado para las situaciones de carga CC09, CC10 y CC11, transportando una FPSO.
Figura 29. Modelo de Maxsurf del buque HL y el FPSO.
pág. 34

También se evaluó la resistencia longitudinal del buque, comparando los momentos flectores y los
esfuerzos cortantes de diseño, con los obtenidos de las diferentes condiciones de carga, comprobando que
los resultantes de cada condición son menores que los máximos de diseño. En la siguiente figura, se
muestra los momentos flectores de diseño de la estructura y la envolvente de los momentos máximos y
mínimos que se dan en todas las condiciones de carga.
Momentos Flectores
Marrufo Mquebranto Mmínimo Mmáximo
6.E+06
4.E+06
2.E+06
Momento (kN·m)
0.E+00
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00
-2.E+06
-4.E+06
-6.E+06
x/L
Figura 30. Momentos flectores de diseño y la envolvente de los momentos de las diferentes condiciones de carga.
Lo mismo ocurre con los esfuerzos cortantes:
Esfuerzos Cortantes
Qarrufo Qquebranto Mínimo Máximo
1.E+05
1.E+05
8.E+04
6.E+04
4.E+04
Cortante (kN)
2.E+04
0.E+00
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00
-2.E+04
-4.E+04
-6.E+04
-8.E+04
-1.E+05
x/L
Figura 31. Esfuerzos cortantes de diseño y la envolvente de los esfuerzos cortantes obtenidos de las diferentes
condiciones de carga.
pág. 35

Asimismo, se realizó la estabilidad en averías utilizando el método probabilista para demostrar el

cumplimiento de los mínimos exigidos en situación de avería en navegación para buque, recurriendo al
software “Maxsurf”, que permite definir los tanques, compartimentos y situaciones de carga, la estabilidad
a grandes ángulos y la estabilidad en averías.
Una vez terminada la introducción de datos al software, se comprobó que el índice de

compartimentado obtenido “A” es mayor que el índice de compartimentado requerido “R” y que, por tanto,
cumple los requisitos de la estabilidad en averías para la condición de navegación.
𝐴 = 0.737 > 𝑅 = 0.649
Por último, se comprobó que cumple con la estabilidad en averías durante la condición transitoria
de float-on/ float-off requerida por las normas específicas del DNV para este tipo de buques. Se simularon
dos posibles casos en las que un movimiento incontrolado de la carga pudiera dañar la zona de popa y en
otra la zona de proa:
 Lastre al calado máximo sumergido (T=25 m). Avería en flotador (casing) de popa de
estribor. Tanques: Lastre 40 Er, Lastre 41 Er y Lastre 42 Er. (ver Figura 32)
 Lastre al calado máximo sumergido (T=25 m). Tanques: Lastre 34 Er, Lastre 35 Er, Lastre
43 Er y Lastre 47 Er.
Figura 32. Modelo de Maxsurf. Avería en el flotador de popa/estribor.
pág. 36

13 – Presupuesto
En este cuaderno se cuantificaron los costes de los elementos necesarios para la construcción del
buque que se ha descrito en los capítulos anteriores.
El presupuesto se ha dividido básicamente en dos grandes conceptos identificados en la referencia

[9]. Por un lado, los costes de los equipos, materiales y otros gastos directos; y por otro el coste de la mano
de obra. Si bien las fórmulas y regresiones de la referencia [9] son antiguas, la mayor parte del presupuesto
total, en torno a un 75%, se compone del precio del acero del casco del buque, los gastos de astillero y el
coste de la mano de obra, para los que se han utilizado valores aceptados actualmente. Por tanto, aunque
estas regresiones puedan no ser tan adecuadas como se quisiera, no afectaron en una gran medida al
presupuesto final del buque.
Al presupuesto final se le añadió un 5% de margen para considerar las desviaciones que pudiera
sufrir por temas económicos y a causa de la poca información de la que se dispone para la realización del
mismo.
Coste Equipos y Coste Mano de

Concepto Coste Total (k€)
Materiales (k€) Obra (k€)
Gastos Varios de Astillero 9 470 - 9 470
Casco 16 764 50 954 67 718
Equipo, Armamento e Instalaciones 5 090 4 194 9 284
Instalación Propulsora 12 690 512 13 202
Maquinaria Auxiliar de la Propulsión 2 329 928 3 257
Cargos, Respetos y Respetos 264 40 303
Instalaciones Especiales 5 081 616 5 697
Total (k€) 51 687 500 € 57 244 000 € 108 931 500 €
Tabla 18. Costes totales.

Equipos, Materiales y Gastos Directos 51 688
Mano de obra 57 244
Margen (5%) 5 447
Total (k€) 114 378
Tabla 19. Presupuesto del buque.
El presupuesto total del buque asciende a 114,4 M€. Considerando el cambio medio de los últimos
doce meses entre dólares y euros, que se mueve en torno a 1.10, el presupuesto del buque en dólares son
unos 125.8 M$.
En la referencia [8] se da unos valores aproximados del coste de adquisición de un buque HL

según su clasificación en uno de los tipos definidos en el cuaderno 13, según su tamaño y capacidades
(ver Tabla 20).
pág. 37

Tipo Coste típico (M$)

I 120
II 100
III 90
IV 80
Tabla 20. Coste típico de los buques HL de Dockwise por tipo [8].
Teniendo en cuenta que el buque en proyecto encaja en la clasificación del tipo I (buques con un
coste típico de 120 M$), podemos decir que el presupuesto del buque se acerca mucho al valor típico de
los buques HL de estas características.
Finalmente, se muestra de manera gráfica los costes totales por concepto:

60.7%
8.9%
12.6%
3.0%
9.0% 5.4%0.3%
Figura 33. Costes totales por concepto.
pág. 38

REFERENCIAS:


Octubre del 2015.
Wageningen.
6. Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, 1966
8. SNS Securities. Dockwise, Netherlands. Industrial Transportation & Motorways.
9. Torroja Menendez, J. Apuntes de la clase de Proyectos. Apuntes de la ETSIN, Madrid,

2000.
pág. 39

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HEAVY LIFT SPECIAL

Semisubmersible Heavy lift Special Cargo Vessel

• Peso Muerto: 55 000 TPM

Float-on / Float-off Float-over

• Coste construcción del buque

Restricción de dimensiones por

• Doble Fondo: 3.0 m.

Impacto grúa 500 T

Condición de calado máximo

-Condición de fallo de una barra (T=25 m)

Porcentaje de carga Navegación Maniobra Float-over Float-on/off Puerto Emergencia

Esfuerzos Cortantes de Diseño

Esfuerzo Cortante (kN)

DNV Mínimo Inicial Comprobación Final

Se aumenta el espesor de:

• Navegación en lastre: • Lastre en condiciones transitorias: • Transporte deFina

• Transporte de módulos de grúas • Transporte de un FPSO • Transporte de un FPSO Modelo

Desplazamiento (t) Desplazamiento (t)

Marrufo Mquebranto Mmínimo Mmáximo Qarrufo Qquebranto Mínimo Máximo

 Costes típico de los buques HL de Dockwise por tipo

• He seleccionado la alternativa de la manga 49 m, para que sea lo Fina

Heavy Lift Special Cargo

Autor: Marta Elisa Ibarrondo Girón

Proyecto Final de Carrera nº 291

Tutor: Miguel Ángel Herreros Sierra

Tipo de Buque: Semi-submersible Heavy Lift Cargo Vessel

Peso muerto: 55.000 TPM

Propulsión: Diésel-eléctrica, mediante PODs

Capacidad de carga y cubierta:

-Capacidad de izado y carga: Grúas auxiliares

-Superficie de cubierta: 7.500 m²

Posicionamiento dinámico DPS-2

Sociedad de clasificación Det Norske Veritas

Notaciones de clase DK, PWDK, EO, TMON

Marta Elisa Ibarrondo Girón

6.2 – Mighty Servant............................................................................................................................... 37

Marta Elisa Ibarrondo Girón

Tabla 1. Carena B=44.5 metros. .................................................................................................................................. 29

Marta Elisa Ibarrondo Girón

Figura 1. “Ocean Servant II”. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------7

Marta Elisa Ibarrondo Girón

Este cambio de especificaciones supuso una transformación significativa en la perspectiva y

1 Referido en el proyecto como “HLSV” o simplemente “HL”.

Marta Elisa Ibarrondo Girón

2 – Buques Heavy Lift Semi-Sumergibles

El primer buque semi-sumergible se construye en 1972 destinado al transporte de carga pesada y

Es en 1976 cuando comienza el transporte de mercancía en gabarras semi sumergibles

Figura 1. “Ocean Servant II”.

Marta Elisa Ibarrondo Girón

Figura 2. Desguace de buques y plataformas en Aliaga. Turquía.

Marta Elisa Ibarrondo Girón

Figura 3. Buque heavy-lift semi-sumergible “Blue Marlin”.

Figura 4. Buque heavy-lift semi-sumergible “Dockwise Vanguard”.

Marta Elisa Ibarrondo Girón

2.2 – Situación Actual

Figura 5. Buques de apoyo a plataformas amarrados en el Puerto de Vigo.

Marta Elisa Ibarrondo Girón

Figura 6. Plataformas amarradas en el Dique de Reina Sofía en el Puerto de las Palmas.

2.3 – Ejemplos de Transporte Significativos

Marta Elisa Ibarrondo Girón

2.3.1 – Transporte de un FPSO

Figura 7. Buque HLSV “Mighty Servant 1” transportando a la FPSO “Sevan Brasil”