Libro Del Estudiante 24M

FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante

Finning Capacitación Ltda.
TÍTULO DEL CURSO
MOTONIVELADORA SERIE M
MODELO 24M
SERIE B9K
DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

FINNING SUDAMÉRICA
NOTAS DEL ALUMNO
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OBJETIVOS
Después de aprender la información de este curso, el técnico podrá:

1. Establecer e identificar los componentes principales en el equipo, el puesto del operador,
el motor, el tren de potencia, los instrumentos, la dirección, el ventilador, y los sistemas de
frenos.
2. Explicar la operación de los componentes principales en los sistemas
3. Trazar el flujo de aceite a través de los sistemas.
Tiempo estimado: 40 Horas

Nº de forma: SERV1844
Date: 11/07
2
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................4
ESTACIÓN DEL OPERADOR.....................................................................................................6
MESSENGER............................................................................................................................16
Menú principal messenger ............................................................................................17
Opciones del menú de funcionamiento..........................................................................18
Menú total de funciones ................................................................................................19
Menú de ajustes ............................................................................................................20
Menú de servicio ...........................................................................................................21
CONFIGURACIÓN ECM .........................................................................................................26
C13 ACERT™ ENGINE…….....................................................................................................28
Diagrama eléctrico del motor ........................................................................................29
Sistema de combustible.................................................................................................32
Puerto de velocidad del motor/calibración de sincronización........................................42
Reducción de la potencia normal...................................................................................46
Administración de velocidad en vació del motor…….....................................................62
TREN DE FUERZA ...................................................................................................................65
Transmisión/sistema eléctrico de chasis........................................................................68
Sistema hidráulico del tren de fuerza.............................................................................80
Válvula de modulación de transmisión-sin señal de comando.......................................88
Válvula de modulación de transmisión – señal de comando debajo del máximo...........89
Válvula de modulación de transmisión - señal de comando debajo al máximo ............90
IMPLEMENTOS Y SISTEMA DE DIRECCIÓN ........................................................................97
Sistema eléctrico de los implementos.............................................................................99
Operación electrónica de la palanca de mando izquierda..............................................103
Operación electrónica de la palanca de mando derecha...............................................105
Operación del sistema hidráulico de dirección……........................................................107
Operación del sistema hidráulico de implementos ........................................................124
Control de flotador variable (16M) .................................................................................136
FRENOS Y SISTEMA DEL VENTILADOR................................................................................139
Sistema del freno de servicio..........................................................................................141
Válvula de frenos de servicio no-activada......................................................................142
Válvula de frenos de servicio activada ..........................................................................143
Operación del sistema de freno y ventilador ….............................................................149
Sistema del freno de estacionamiento………................................................................154
Sistema del ventilador…….............................................................................................158
3
MOTO NIVELADORA 24M
INTRODUCCIÓN
Se ha diseñado la motoniveladora 24M como un reemplazo directo de la motoniveladora 24H. La

24M cumple la etapa III (EPA) de la Agencia de Protección Ambiental de los E.E.U.U. y normas de
control de las emisiones de la IIIa etapa de la unión europea (EURO3).
Las nuevas características incluyen:

- Puesto del operador mejorado
- Motor C18 ACERT™
-Transmisión controlada por válvulas ECPC (presión del embrague controlada electrónicamente)
y de contraeje de cambios de velocidad.
- Palanca de mando de dirección.
- Dirección electro hidráulico
- Implementos electro hidráulicos
- Sistema de frenado hidráulico
Especificaciones técnicas.
Prefijo del número de serie: B9K
- Peso bajo de la máquina: 62,456 kg (137,692 lb)
- Peso máximo de la máquina: 66,128 kg (145,808 lb)
- Velocidad de tierra máxima avance 43 km/h (26.7 mph)
- Velocidad máximo en reversa: 41.2 km/h (25.6 mph)
- Motor: 6 cilindro C18 ACERT™ con VHP (potencia variable)
- Potencia neta con VHP: 397 kW (533 hp)
- Potencia neta con VHP más: 103-129 kW (138-173 hp)
- Reducción de la capacidad normal de potencia de altitud: 3353 m (11,000 ft)
- Longitud: 14.2 m (28 ft)
- Ancho: 4.3 m (8 ft)
- Altura: 4.4 m (11 ft)
4
Estación del operador
El puesto del operador rediseñado proporciona una mejor visibilidad al área de trabajo. El puesto
del operador de la serie de “M” también tiene nuevas características y mejoras sobre la serie de
“H”.
5
Sistema de monitoreo motoniveladoras serie “M”
El grupo de medidores del panel en la serie de “M” contiene lo siguiente:
- Indicador de giro a la izquierda (1): Ilumina cuando la señal de giro a la izquierda está
funcionando.
- Indicador izquierdo de posición flotante de la hoja (2): Ilumina cuando la válvula de control
izquierda de la hoja está en la posición flotante.
- Indicador del sistema de carga (3): Ilumina cuando hay un problema con el sistema de carga.
- Indicador (activo) de la ayuda de arranque (4): Ilumina cuando la ayuda de partida está
prendido.
- Indicador del sistema de implementos (malfuncionamiento) (5): Ilumina cuando el sistema de
implementos tiene un de diagnóstico activo o si el sistema opcional de AccuGrade™ tiene un
diagnóstico activo.
- Sistema de dirección primario (6): Ilumina cuando el sistema de manejo primario tiene un
- Lámpara de la acción (7): Ilumina cuando la máquina tiene asuntos importantes que requieren
la atención del operador. La lámpara de la acción destellará siempre que haya un
acontecimiento del nivel 2 o del nivel 3 en algún sistema de la máquina.
- Indicador del sistema de motor (8): Informa al operador del estado del motor. Ilumina siempre
que el motor tenga un diagnóstico activo.
- Indicador de traba del acelerador (9): Informa al operador cuando se activa la traba del
acelerador.
6
- Indicador del freno de estacionamiento (10): Ilumina cuando se activa el freno de

estacionamiento.
- Indicador del sistema de transmisión (11): Ilumina cuando el ECM de la transmisión/del chasis
tiene un código diagnóstico o acontecimiento activo.
- Indicador secundario del sistema de dirección (12): Ilumina cuando el sistema de dirección
secundario tiene un diagnóstico o un acontecimiento activo. Este indicador también iluminará
cuando el sistema de dirección secundario es activo.
- Indicador primario del sistema de frenos (13): Ilumina cuando el sistema de frenos tiene un
- Indicador del operador no-presente (14): Ilumina cuando el operador no está presente.
- NOTA: El operador es considerador presente si alguno de lo siguiente es verdad:
 El operador esta sentado y el interruptor del asiento reconoce a operador como
presente.
 La velocidad de la salida de la transmisión (TOS) no es cero.
 La velocidad de transmisión real no es neutral.
 El pedal de avance lento se presiona más el de 90%.
- Consideran al operador no-presente si todos lo siguiente son verdades:
 El interruptor del asiento no detecta presencia del operador o el interruptor del
asiento a fallado.
 La TOS es cero.
 La velocidad de la transmisión real es neutral.
 El pedal de avance lento no se presiona.
- Indicador derecho de la posición flotante de la hoja (15): Ilumina cuando la válvula de control
derecha de la hoja está en la posición de flotante.
- Indicador de giro a la derecha (16): Ilumina cuando la señal de giro a la derecha está
funcionando.
- Indicador de la traba del diferencial (17): Ilumina cuando se activa la traba del diferencial.
- Indicador de la luz larga (18): Ilumina cuando las luces largas están encendidas.
7
El monitor contiene el siguiente:

- Calibrador de la temperatura de aceite hidráulico refrigerador (2)
- Calibrador de temperatura del refrigerante motor (1)
- Tacómetro (3)
- Angulo de la articulación (4)
- Calibrador de combustible (5)
Cuando el interruptor de partida se da vuelta a la posición de trabajo, el grupo de instrumentos del

panel realizará un auto-prueba por tres segundos. Durante esta auto-prueba todos los indicadores
de alertas se iluminarán, y los calibradores harán un solo barrido. Los datos necesarios para un
indicador son a veces desconocidos. Esto puede ser debido a los problemas de comunicación de
data-link o a los diagnósticos activos del sensor. Los efectos de datos desconocidos en el grupo
de instrumentos del panel son como sigue:
- Cuando los datos necesarios para un indicador son desconocidos los indicadores serán
iluminados.
- Cuando los datos necesarios para un calibrador son desconocidos los calibradores serán
conducidos a su zona roja.
- Cuando los datos necesarios para el LCD son desconocidos la pantalla LCD será espacio en
blanco o exhibirán “---”.
8
- Cuando hay un problema con la comunicación del messenger, todos los indicadores del
panel estarán apagados, todos los calibradores señalarán a la izquierda, y la lámpara de la
acción centellará de color ámbar.
Bastones de control integrado
Las palancas de mando electrónicas funcionan conjuntamente con el ECMs de implementos para
dar al operador el control exacto de los implementos. Los sensores y los interruptores de posición
en las palancas de mando proporcionan una señal de entrada al ECMs de implementos. El ECMs
de implementos enviará una señal de salida correspondiente si se cumplen ciertas condiciones.
La funcionalidad electrónica de las palancas de mando será explicada más adelante en esta
curso.
9
Los controles izquierdos de implementos Los controles derechos de implementos son como
son como sigue: sigue:
- Inclinación de ruedas a la izquierda (1) - Bajada derecha de la hoja (13)
- Cambios ascendentes de transmisión (2) - Inclinación de la hoja hacia delante (14)
- Inclinación de ruedas a la derecha (3) - Desplazador del circulo a la derecha (15)
- Bajada lado izquierda de la hoja (4) - Desplazamiento lateral derecho de la hoja (16)
- Dirección a la izquierda (5) - Desplazador del circulo a la izquierda (17)
- Cambios descendentes de transmisión (6) - Inclinación de la hoja hacia atrás (18)
- Dirección a la derecha (7) - Desplazamiento lateral izquierdo de la hoja (19)
- Bajada lado derecho de la hoja (8) - Subida derecha de la hoja (20)
- Auto centrado de la articulación (9) - Reanudador de aceleración/interruptor
- Articulación a la derecha (10) desacelerador (21)
- Articulación a la izquierda (11) - Traba del diferencial (22)
- Control de dirección de la transmisión (12) - Impulsión del círculo a la derecha (23)
- Impulsión del círculo a la izquierda (24)
10
Los interruptores de cabina de la serie de “M” ahora

están situados en un panel a la derecha del asiento de
los operadores. Los interruptores de la cabina son
como sigue:
Interruptor del ventilador delantera de la cabina (1)

Interruptor del ventilador trasero de la cabina (2)
Interruptor de desaplicación de frenos (3)
Interruptor de la baliza (4)
Interruptor de desempañar los espejos (5)
Interruptor del freno de motor (6) opcional
Interruptor de luces delanteras (7) (8) (9)

Interruptor de traba de implementos (10)
Interruptor de luces de acceso (11)
Interruptor de luces del trabajo del frente y
de la parte posterior (12)
Interruptor del freno de estacionamiento (13)
Interruptor de luces de emergencia (14)

Interruptor de traba de aceleración (15)
Interruptor de ajuste de aceleración (16)
Interruptor del encendedor (17)
Toma auxiliar de 12 Volt. (18)
11
Los interruptores del limpiador de la ventana

están en la derecha superior de la cabina. Los
interruptores se identifican en la lista siguiente:
- limpiador de la ventana delantera (1)

- limpiador de la ventana trasera (2)
Los controles de la calefacción y del aire

acondicionado ahora están situados en el lado
derecho superior de la cabina. Los controles son
como sigue:
- Interruptor de velocidad del ventilador (3)

- Control de la temperatura variable (4)
- Interruptor on./off del aire acondicionado (5)
12
Los interruptores del panel son el interruptor de prueba de dirección secundaria (1) y el
interruptor de llave de contacto (2).
El panel de fusibles (3) está situado en el lado izquierdo del piso de la cabina. El disyuntor (4)
está para el motor de ventilador del descongelador. El puerto de diagnóstico (5) se utiliza para el
técnico electrónico de caterpillar (CAT ET).
Al lado derecho trasero de la cabina, se

encuentra el panel de fusible.
Térmico del circuito de los ventiladores de la
cabina (4)
Térmico del circuito del aire acondicionado
(5)
Conexión herramienta electrónica ET (6)
13
Esta ilustración muestra algunos componentes adicionales de la cabina, el pedal del freno de
servicio (1), el pedal del acelerador (2), son ubicados en el piso de la cabina. El interruptor de
posición flotante variable (3) activado por la característica de flotante variable. El interruptor dial
(4) controla la cantidad de fuerza en el levante o fuerza flotante que es aplicado para trabajar en la
superficie por el lado izquierdo de la hoja. El interruptor dial (5) controla la cantidad de fuerza en el
levante o fuerza flotante que es aplicado para trabajar en la superficie por el lado derecho de la
hoja. El filtro de cabina el acceso es remiviendo la ta del filtro (7) ubicado atrás de la cabina.
14
El asiento de suspensión de aire tiene una bolsa de aire que controla la altura del asiento y el
ajuste del peso del asiento. La cantidad de aire en la bolsa de aire es determinada por el
operador. La presión en la bolsa de aire es determinada por el peso del operador. La vibración
es proporcionada por el absorbedor de impacto del asiento (1). El asiento también incluye los
siguientes controles: Palanca de ajuste del espaldar (2)-Perilla para el ajuste de altura del asiento
(3) palanca para la posición delantera o trasera del asiento (4) Perilla de ajuste de la altura de la
consola (5) Perilla para el deslizamiento de la consola (6) Perilla para la altura de la consola (7)
Perilla de control para el ajuste vertical (8)
15
Las motoniveladoras de serie de “M” pueden ser equipadas de las palancas de mando auxiliares
que se utilizan para controlar cualquier accesorio de implementos que se agregue al arreglo
estándar de la máquina.
Las palancas de mando auxiliares pueden controlar hasta siete válvulas diversas de control del
accesorio de implementos.
Las palancas de mando auxiliares se pueden asignar a cualquier válvula de control del
implementos. Las palancas de mando auxiliares se asignan a un accesorio del implemento
usando ET.
Las palancas de mando auxiliares (1) a (4) utilizan los sensores de posición de PWM para enviar
una entrada a los 2 ECMs de implemento. Las palancas (1) y (4) también tienen una muesca
suave. El ECM enviará una salida al solenoide proporcional asignado al implemento cuando el
operador mueve la palanca de mando auxiliar más allá de la muesca suave. La muesca suave
permite que el accesorio del instrumento sea colocado en la posición FLOTANTE.
La palanca de mando auxiliar que las funciones de controles (no demostradas) son una mini
palanca de mando que se agrega apenas a la derecha de la palanca de mando derecha estándar
del implemento. La mini palanca de mando es una palanca de mando dual del eje y la segunda
función tiene una muesca suave. El ECM enviará una salida al solenoide proporcional asignado al
implemento cuando el operador mueve la palanca de mando auxiliar más allá de la muesca
suave. La muesca suave permite que el accesorio del implemento sea colocado en la posición de
FLOTANTE.
La palanca de mando auxiliar (5) controla el desgarrador. Esta palanca es un tipo on/off entrado al
ECM de implementos.
Selecciones del menú principal de Messenger.
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La estructura del menú para el messenger se presenta escalonadamente, o formato jerárquico de

la lista. Cuando el operador, o el técnico, seleccionan una opción de un menú, la pantalla
resultante es un nivel abajo de esa selección.
Más selecciones o las opciones, pueden estar disponibles de esa pantalla, también. Puede haber
más de una página de información, u opciones, a ser exhibido de cualquier nivel. Estos niveles
pueden ser alcanzados usando las flechas izquierda, derecha, encima de, o abajo según sea
necesario, dependiendo de cómo se arreglan los datos o la lista.
Las opciones siguientes están disponibles de la pantalla de menú principal del messenger:
- Rendimiento (Performance)
- Totales (Totals)
- Ajustes (settings)
- Servicio (Service)
Selección menú rendimiento.
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Las opciones del menú del funcionamiento son como sigue:
- Velocidad del motor: Esta opción mostrará las revoluciones minuto del motor.
- Velocidad de tierra: Esta opción mostrará la velocidad de tierra en millas por hora o en
kilómetros por hora.
- Temperatura del líquido refrigerador del motor: Esta opción mostrará la temperatura del
líquido refrigerador del motor en los grados fahrenheit o en los grados centígrados.
- Ángulo de la articulación: Esta opción exhibe el ángulo de la articulación.
- Nivel de combustible: Esta opción mostrará la cantidad de combustible que se mida en el
depósito de combustible como porcentaje de un tanque lleno.
- Temperatura del aceite hidráulico: Esta opción mostrará la temperatura del aceite hidráulico
en los grados fahrenheit o en los grados centígrados.
- Velocidad requerida: Esta opción mostrará la velocidad que el operador desea.
- Velocidad real: Esta opción mostrará la velocidad actual de la transmisión.
- TOS: Esta opción mostrará la velocidad de la salida de la transmisión en revolución por
minuto.
- Temperatura del aceite de transmisión: Esta opción mostrará la temperatura del aceite de la
transmisión en grados fahrenheit o en los grados centígrados.
- Traba implementos: Esta opción mostrará el estado del interruptor de traba del implemento.
- Solenoide de suministro piloto: Esta opción mostrará el estado del solenoide de suministro,
que es activado on/off por el interruptor del los implementos.
- Cilindro de la elevación izquierda de la hoja: Esta opción mostrará si el cilindro izquierdo de la
elevación de la hoja está en posición flotador o no en flotador.
- Cilindro de la elevación derecha de la hoja: Esta opción mostrará si el cilindro derecho de la
elevación de la hoja está en posición flotador o no en flotador.
- Prueba de la dirección secundaria: Esta opción mostrará si la prueba de dirección secundaria
es activa o inactiva.
- Señal de la dirección secundaria: Esta opción mostrará si es el ECM de implementos tiene
una petición de una función de dirección secundaria del ECM de la transmisión/chasis.
- Estado del filtro del tren de fuerza: Esta opción mostrará si el filtro del tren de fuerza esta
filtrando o derivando el aceite (bypass).
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Selección menú totales
Totales de tiempo de vida
Utilizar el botón de navegación arriba/izquierda y el botón de navegación abajo/derecha para

moverse entre las varias pantallas y para utilizar el botón “retroceder” para volver a “resumen” del
menú.
NOTA: Estos totales no se pueden poner a cero sin una contraseña de la fábrica.
- Avance total: Esta opción exhibe la distancia que la máquina ha conducido en velocidad de
avance durante el curso de la vida de la máquina.
- Retroceso total: Esta opción exhibe la distancia que la máquina ha conducido en marcha
atrás durante el curso de la vida de la máquina.
- Combustible total: Esta opción exhibe la información sobre el consumo de combustible
del motor durante el curso de la vida de la máquina.
- Horas del servicio: Esta opción exhibe el número de horas que la máquina tenga.
Total viajes.
Los totales individuales de viaje se pueden reajustar en el menú del reajuste de viaje.
- Combustible total: Esta opción exhibe la información sobre el consumo de combustible de la

máquina durante un viaje o un cambio
- Horas del servicio: Esta opción exhibe el número de horas que la máquina ha estado
funcionando durante un viaje o un cambio.
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Restaurar viajes.
Limpiar totales de viaje: Despejar todos los totales de viaje o volver a la pantalla anterior.
Selección menú ajustes.
Sistema de monitoreo
- Lenguaje: Seleccionar esta opción para cambiar el lenguaje que se muestra en la exhibición.
Solamente el inglés está actual disponible. En futuro, las opciones serán inglesas, españolas,
y franceses.
- Unidades: Seleccionar esta opción para elegir las unidades en el sistema anglosajón o el
sistema de medida métrica.
- Contraste: Seleccionar esta opción para ajustar el contraste de la exhibición. Esto mejorará la
visibilidad de la información. La exhibición proporciona un gráfico de barra para los ajustes de
la visión.
- Contraluz: Selecciona esta opción para ajustar la contraluz (backlighting) de la exhibición,
esto mejorará la visibilidad de la información. La exhibición proporciona un gráfico de barra
para los ajustes de la visión.
Maquina
- ID producto: esta opción muestra la serie de la maquina.

- ID equipo: esta opción mostrara el número de identificación del equipo.
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Transmisión
- Velocidad inicial de avance: Permite que el operador vea y cambie la velocidad inicial usado
al cambio fuera de neutral mientras esta en modo manual.
- Velocidad inicial de retroceso: Permite que el operador vea y cambie la velocidad inicial usado
al cambio fuera de neutral mientras esta en modo manual.
- Mínima velocidad de avance en modo cambios automáticos (autoshift): permite al operador
ver y cambiar la velocidad mínima usada para cambios automáticos (autoshift).
- Máxima velocidad de avance en modo cambios automáticos (autoshift): permite al operador
ver y cambiar la velocidad máxima usada para cambios automáticos (autoshift).
- Mínima velocidad de retroceso en modo cambios automáticos (autoshift): permite al
- Máxima velocidad de retroceso en modo cambios automáticos (autoshift): permite al
operador ver y cambiar la velocidad mínima usada para cambios automáticos (autoshift).
Autolubricaión
Intervalo : El operador puede ver y cambiar los intervalos de lubricación

Duración : El operador puede ver y cambiar la duración de lubricación
Selección menú servicio.
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Diagnostico/eventos
- Ver diagnósticos: seleccione esta opción para ver códigos/eventos que estén
activos/grabados por el sistema de monitoreo.
Parámetros del sistema.
Utilizar el botón de navegación arriba/izquierda y el botón de navegación abajo/derecha para

moverse entre las varias pantallas y para utilizar el botón “retroceder” para volver a “resumen” del
menú.
- Sistema de monitoreo.
 Voltaje de la batería: Esta opción mostrara el voltaje de la batería.

 Nivel de combustible. Esta opción mostrara la cantidad de combustible
contenido en el reservorio de combustible, la cantidad se mostrara en %.
 Estado del alternador: Esta opción mostrara el estad del alternador
(mientras el motor funciona)
- Motor
 Velocidad del motor: esta opción mostrara las RPM actuales del motor.
 Velocidad deseada del motor: esta opción mostrara las RPM deseadas del
motor.
 Presión de aceite del motor: esta opción mostrara la presión del aceite
lubricante del motor.
 Temperatura del refrigerante del motor: esta opción mostrara la T° del
refrigerante del motor.
 Temperatura del combustible: esta opción mostrara la T° del combustible.
 Presión del combustible: esta opción mostrara la presión del combustible.
 Temperatura de entrada del aire: esta opción mostrara la T° del aire de
entrada ala motor.
 Presión atmosférica: esta opción mostrara la presión atmosférica.
 Presión de entrada de turbo: esta opción muestra la presión de entrada del
turbo.
 Presión de salida del turbo: esta opción muestra la presión de salida del
turbo considerando la presión atmosférica.
 Presión de refuerzo: esta opción mostrara la presión de refuerzo.
 Posición del combustible: esta opción mostrar la posición del combustible.
 Posición del sensor de aceleración: esta opción mostrara la posición del
sensor del acelerador.
- Transmisión
 Velocidad requerida: esta opción mostrara la velocidad requerida por el
operador.
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 Velocidad actual: Esta opción mostrara la velocidad actual de la

transmisión.
 TOS (velocidad de salida de la transmisión): esta opción mostrara la
velocidad de salida de la transmisión.
 Temperatura del aceite de la transmisión: esta opción mostrar la T° de
aceite de transmisión.
 Filtro del tren de fuerza: esta opción mostrara si el filtro de aceite del tren de
fuerza esta filtrando ó derivando el aceite.
 Pedal de aceleración lenta: esta opción mostrara el % de desplazamiento
del pedal de aceleración lenta.
- Dirección
 Control de posición de dirección: esta opción mostrara el % de recorrido de
la función de dirección del bastón izquierdo.
 Ciclo de trabajo de la dirección: esta opción muestra el ciclo de trabajo, en
%, de los sensores de las palancas de dirección.
 Cilindro izquierdo: esta opción muestra el % de recorrido del cilindro
izquierdo de dirección.
 Cilindro derecho: esta opción muestra el % de recorrido del cilindro derecho
de dirección.
 Posición de dirección secundaria: esta opción mostrara la posición del
interruptor de dirección secundaria, localizada en el panel.
 Prueba de dirección secundaria: esta opción se exhibe independientemente
de si el operador ha pedido una prueba de dirección secundaria.
 Señal de dirección secundaria: esta opción se exhibe independientemente
de si el ECM de implementos ha pedido la función de dirección secundaria
desde el ECM de transmisión/chasis.
 Estado del relai de dirección: esta opción muestra el estado del relai de
dirección auxiliar.
- Implementos
 Temperatura del aceite hidráulico: esta opción muestra la T° del aceite
hidráulico.
 Presión aceite hidráulico: esta opción mostrara la presión de salida para el
sistema de implementos y dirección.
 Traba de implementos: esta opción muestra el estado del interruptor de
traba de implementos.
 Estado piloto: Esta opción se exhibe independientemente de si el solenoide
piloto del implemento está energizado o no.
 Posición de levante izquierdo de la hoja: esta opción mostrara el % de
recorrido del cilindro izquierdo de levante de la hoja en el bastón izquierdo.
 Posición de levante izquierdo de la hoja: Esta opción se exhibe
independientemente de si el cilindro de la hoja izquierdo está en posición
flotante.
 Posición de levante derecho de la hoja: esta opción mostrara el % de
recorrido del cilindro derecho de levante de la hoja en el bastón izquierdo.
 Posición de levante derecho de la hoja: Esta opción se exhibe
independientemente de si el cilindro de la hoja derecha está en posición
flotante.
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 Posición de inclinación izquierda de las ruedas: Esta opción exhibe el

porcentaje del recorrido de la función de inclinación de la rueda izquierda en
la palanca de mando izquierda.
 Posición de inclinación derecha de las ruedas: Esta opción exhibe el
porcentaje del recorrido de la función de inclinación de la rueda derecha en
la palanca de mando izquierda.
 Inclinación hacia delante: esta opción mostrara el % de recorrido de la hoja
hacia adelante en el bastón derecho.
 Inclinación hacia atrás: esta opción mostrara el % de recorrido de la hoja
hacia atrás en el bastón derecho.
 Posición desplazamiento lateral: esta opción mostrara el % de recorrido de
la hoja del desplazamiento lateral en el bastón derecho.
 Lado izquierdo del desplazamiento lateral del circulo: esta opción mostrara
el % de recorrido de la hoja del desplazamiento lateral del lado izquierdo de
la función en el bastón derecho.
 Lado derecho del desplazamiento lateral del círculo: esta opción mostrara el
% de recorrido de la hoja del desplazamiento lateral del lado derecho en el
bastón derecho.
 Posición del mando del círculo: Esta opción exhibe el porcentaje del
recorrido de la función de la impulsión del círculo en la palanca de mando
derecha.
 Posición de la articulación: Esta opción exhibe el porcentaje del recorrido de
la función articulada en la palanca de mando izquierda.
 Posición de la auto-articulación: Esta opción exhibe la posición que la
articulación auto-centrada cuando el interruptor está adentro.
- Frenos
 Interruptor de frenos (estacionamiento): Esta opción exhibe la posición del
interruptor del freno de estacionamiento en el panel.
 Solenoide de freno (estacionamiento): Esta opción se exhibe
independientemente de si el solenoide del freno de estacionamiento está
energizado.
 Presión del freno de estacionamiento: esta opción mostrara la presión en el
sistema de frenos de estacionamiento.
 Freno estacionamiento: esta opción mostrara el estado del sistema de freno
de estacionamiento.
 Pedal del freno de servicio: esta opción mostrara si el pedal de freno de
servicio esta presionado ó liberado.
- Sistema de auto-prueba
 Auto prueba de 3 segundos: Esta opción hará que el grupo de instrumento
realice una prueba que girará todos los indicadores y barrerá los
calibradores.
- Sistema de información
- Motor
 Sistema de información: Número de serie de motor, número de serie del
ECM, número de parte del ECM, número de parte del grupo del software,
fecha de lanzamiento del grupo del software, descripción del grupo del
software.
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- Transmisión/chassis
 Sistema de información: Número de serie del ECM, número de parte del
ECM, número de parte del grupo del software, fecha de lanzamiento del
grupo del software, descripción del grupo del software.
- Sistema de monitoreo
 Sistema de información: Identificación del equipo, número de serie del ECM,
número de parte del ECM, número de parte del grupo del software, fecha de
lanzamiento del grupo de software, descripción del software del grupo del
software.
- Sistema de implementos
software.
- Sistema de implementos 2
software.
- Sistema de implementos 3
software.
- Pruebas de servicio
 Modo lubricación manual: activa el sistema de auto-lubricación.
- Calibraciones
 Calibración de llenado de transmisión: Esta opción comienza la calibración
de llenado de la transmisión cuando se han cumplido todas las condiciones.
- Testigo (Tattletale)
 Modo activo del testigo: Sobre modo del testigo que activa, todos los
calibradores barrerán a su máximo o posición registrada mínimo. Una vez
en modo del Tattletale, máximo/mínimo individuales los parámetros pueden
ser vistos en expresado numéricamente medidas en la exhibición del
messenger, o visto como lectura del calibrador en el racimo del instrumento.
 Temperatura de aceite: mostrara la máxima T° registrada de aceite
 Temperatura del refrigerante: mostrara la máxima T° registrada del liquido
refrigerante.
 Velocidad del motor: mostrara la máxima velocidad registrada del motor.
 Angulo de la articulación: se exhibirá el ángulo y la dirección mas lejana de
la articulación.
 Nivel de combustible: se exhibirá el registro mínimo de combustible.
25
Configuración de los ECM de las motoniveladoras serie “M”
Configuración del ECM
Las motoniveladoras serie M se equipan con cinco ECMs estándar y pueden tener un adicional
dependiendo de la configuración de la maquina. Los ECMs estándar son como sigue:
- ECM motor (A4 E4)

- ECM Implementos (A4 M1)
- ECM Implementos 2 (A4 M1)
- ECM implementos 3 (A4 M1) (si equipa)
- Control Transmision/Chasis (A4 M1)
- AWD ECM (A4 M1) (si equipa)
- Messenger
La comunicación entre los ECMs se conduce sobre los circuitos data-link. Los circuitos data-link
son bidireccionales, permitiendo que el ECMs envíe y reciba la información. Los ECMs soportan 2
tipos de cadenas de datos:
- Transmisión de datos de caterpillar (CDL): La transmisión de datos de caterpillar se utiliza
para enviar la información de estado de sistema entre ECMs y el técnico electrónico de
caterpillar (ET).
- SAE J1939 (CAN): La transmisión de datos del SAE J1939 se utiliza para la operación de
sistema de alta velocidad y comunicación entre los controles del ECM y el ECMs de otros
sistemas de la máquina.
26
NOTA: En caso de falta de la transmisión de datos del SAE J1939, el sistema data-link de
caterpillar se utiliza como sistema de repuesto para la comunicación operacional.
Varias de las máquinas tienen ECMs con el mismo número de parte. Cada uno de estos ECMs
con el mismo número de parte se asigna un código de localización. Este código de localización
dice al ECM qué función realizará. El código de localización es determinado por poner a tierra las
clavijas 26, 27, 28, o cualquier combinación en J1. La máquina ECMs se puede programarse con
un archivo que no esté correcto para el código de localización (ejemplo: Un archivo del flash de
implementos se puede transferir a un ECM de la transmisión/chasis). Si un archivo de
programación (flash) no empareja el código de localización, un código de diagnóstico 1326-02
será activado.
27
MOTOR DE C18 ACERT™
El motor C18 ACERT™ utilizan el módulo de control electrónico A4

El control de motor (ECM) y se equipa de un sistema de refrigeración aire-aire del aire de entrada
del posenfriador (ATAAC).
El ECM del motor utiliza el ADEM IV para controlar el solenoide del inyector de combustible y para
supervisar la inyección del combustible. El combustible se entrega a través de un sistema de
inyección eléctrico mecánico (MEUI) de la unidad.
La tecnología de ACERT™ proporciona un control electrónico avanzado, una entrega del
combustible de precisión, y la administración refinada del aire.
El motor C18 es también un arreglo en línea del seis-cilindros con un desplazamiento volumétrico
de 18.1 litros.
El motor C18 ACERT™ resuelven todas las regulaciones de la emisión (EPA) de la etapa III de la
Agencia de Protección Ambiental de los E.E.U.U y para las regulaciones europeas de la emisión
de III etapa (EURO3).
28
Bloque diagrama eléctrico del motor
Este bloque diagrama del sistema eléctrico del motor demuestra los componentes que se montan
en el motor. Los componentes proporcionan señales de entrada y reciben señales de salida del
módulo de control electrónico del motor (ECM).
De acuerdo con señales de entrada, el ECM del motor energiza las válvulas electromagnéticas del
inyector para controlar entrega del combustible al motor y energiza la válvula electromagnética del
ventilador para ajustar velocidad del ventilador.
Los dos conectores de interfaz proporcionan conexiones eléctricas del motor a la máquina
incluyendo la transmisión de datos de CAN y la transmisión de datos de caterpillar CDL.
Algunos de los componentes conectados con el ECM del motor a través de los conectores son: el
sensor de posición del pedal del acelerador, el interruptor de modo de aceleración, y el interruptor
de la parada del nivel del suelo.
29
Componentes de la entrada:
Sensor de la sincronización de la velocidad del árbol de levas - el sensor de la sincronización

de la velocidad envía una señal llana de tensión fija al ECM del motor para determinar la
velocidad del motor, la dirección, y la sincronización.
Sensor de la sincronización de la velocidad del cigüeñal - el sensor de la sincronización de la
velocidad envía una señal llana de tensión fija al ECM del motor para determinar la velocidad del
motor, la dirección, y la sincronización.
Sensor de la presión atmosférica - este sensor es una entrada al ECM del motor y se utiliza
como referencia para la restricción del filtro de aire. También, el sensor se utiliza para suministrar
la información al ECM del motor durante la operación en la mucha altitud.
Sensor de la presión de entrada de Turbo - este sensor es una entrada al ECM del motor a
proveer información sobre la restricción del aire antes del turbocompresor. El ECM utiliza esta
información para el motor reduce la capacidad normal y registró de acontecimientos.
Sensor de temperatura del aire del múltiple de producto - este sensor suministra datos de
temperatura del aire en el múltiple de producto al ECM del motor. El ECM utiliza esta información
para el motor reduce la capacidad normal y acontecimientos registrados.
Interruptor de presión diferenciada del combustible - este interruptor retransmite la
información al ECM que la presión de carburante en la salida de la base del filtro es restricta con
respecto a la presión de entrada.
Sensor de temperatura del líquido refrigerador - este sensor es una entrada al abastecimiento
del ECM del motor información sobre la temperatura del líquido refrigerador del motor. El ECM
utiliza esta información para el solenoide actual, altas advertencias de la temperatura del líquido
refrigerador, motor del ventilador reduce la capacidad normal para el alto líquido refrigerador
temperatura, o acontecimientos registrados.
Sensor de temperatura de combustible - este sensor envía datos de la temperatura de
combustible al ECM del motor. El ECM utiliza esta información para el motor reduce la capacidad
normal y registró de acontecimientos.
Sensor de la presión del aceite de motor - este sensor es una entrada al ECM del motor para
suministrar la advertencia de la información para la presión del aceite inferior, motor reduce la
capacidad normal para la presión del aceite inferior, o los acontecimientos registrados.
Estrangular el sensor de posición del pedal - este sensor envía la posición de la válvula
reguladora al ECM del motor para aumentar o disminuir el suministro de combustible a los
inyectores.
Encender dominante (+B) - la llave EN entrada al ECM del motor permite el ECM para la
operación y es reconocido por cualquier ECM en la máquina.
Interruptor de la parada del nivel del suelo - este interruptor es una entrada al ECM del motor.
Esta entrada inhabilita la inyección de carburante cuando el motor está funcionando o en el
arranque del motor.
Sensor de la presión de aire del múltiple de producto - este sensor es una entrada al ECM del
motor para suministrar la información sobre la presión de aire en el múltiple de producto.
Interruptor de modo del acelerador - el interruptor retransmite la información al ECM para los
controles de válvula reguladora manuales y automáticos.
Interruptor desacelerador - el interruptor retransmite la información al ECM a las revoluciones
por minuto del motor del desacelerador o del resume de RPM del motor.
30
Switch de ajuste del acelerador - la información de los relais del interruptor al ECM para fijar o
para acelerar revoluciones minuto del motor.
Conector de la calibración de la sincronización - el conector utilizó por medir el tiempo del
motor con el CAT ET.
Componentes de salida:
+5 voltios - voltaje de fuente regulado para las entradas del sensor al ECM del motor.
+8 voltios - voltaje de fuente regulado para las entradas del sensor al ECM del motor.
Voltaje del sensor de la válvula reguladora - fuente del voltaje para el sensor de posición de la
válvula reguladora.
Válvula electromagnética del ventilador - válvula electromagnética proporcional que controla la
presión de la señal al freno y a la bomba hidráulica del ventilador para cumplir los requisitos
diversos de enfriamiento de la máquina.
Relais de comienzo del éter - relais usado para energizar la válvula electromagnética para
inyectar el éter para encender el motor en tiempo frío.
Relais de la bomba eléctrica - relais usado para dar vuelta al surtidor de gasolina eléctrico en
cuando el interruptor de comienzo dominante se da vuelta a la posición de trabajo.
Solenoide del freno de motor- Solenoides On/off q1ue controla el aceite del motor para los
pistones de freno de compresión.
31
Sistema de combustible
El combustible es extraído del depósito de combustible a través del filtro de combustible y del
separador de agua primarios por una bomba con engranaje de transferencia de combustible. La
bomba de la transferencia de combustible entonces dirige el combustible al filtro de combustible
secundario.
El combustible entonces fluye a la culata del motor. El combustible introducido a la culata fluye en
la galería del combustible, donde se pone a disposición cada uno de los seis inyectores de
combustible (MEUI). Cualquier exceso no inyectado del combustible y los flujos de culata retornan
de nuevo al filtro de combustible secundario. Entonces, el exceso de los flujos de combustible
fluye más allá del regulador de la presión de combustible.
El regulador de la presión de combustible es una válvula de verificación que está instalada en el
filtro de combustible secundario. El regulador de la presión de combustible mantiene la presión del
sistema de combustible entre la bomba de la transferencia de combustible y el regulador de la
presión de combustible.
Desde el regulador de la presión de combustible, el exceso del flujo de combustible vuelve al
depósito de combustible. El cociente del combustible usado para la combustión y del combustible
vuelto al tanque es aproximadamente 3:1 (es decir cuatro veces el volumen requerido para la
combustión se suministra al sistema para la combustión, el enfriamiento y la lubricación del
inyector).
Un interruptor de presión diferenciada está instalado en la base secundaria del filtro de
combustible y alertará a operador de una restricción del filtro de combustible. El interruptor de
presión diferenciada compara la presión de entrada del filtro a la presión de salida del filtro.
Cuando la diferencia en las presiones de la entrada y de salida hace que el interruptor se active,
el ECM del motor señalará al messenger para advertir al operador que el flujo de combustible esta
probablemente restringido.
32
Un sensor de la presión de combustible está instalado en la base secundaria del filtro de

combustible e informara al ECM del motor de una alta presión de combustible. Si la presión de
combustible excede una presión de 758 Kpa (110 PSI) el ECM del motor registrará un código
E096.
En el caso de un alto acontecimiento registrado de la presión de combustible, comprobar el
sistema de combustible como sigue:
El ECM del motor (1) se encuentra en el lado izquierdo del motor. El ECM del motor tiene un
conector de 70 clavijas y un conector de 120 clavijas. Los conectores se identifican como “J1” y
“J2.” Estar seguro de identificar qué conector es el conector J1 o J2 antes de realizar pruebas de
diagnóstico.
33
De vez en cuando, caterpillar realizará cambios al software interno que controla el funcionamiento
del motor. Estos cambios pueden ser realizados usando el programa de WinFlash que es parte
del ET. El ET (técnico electrónico) se utiliza para diagnosticar y para programar los controles
electrónicos usados en productos de caterpillar. Si usa el programa de WinFlash, un archivo
“flash” se debe obtener de caterpillar y cargar al ECM.
El sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal (1) está situado en la parte inferior de la

cubierta del engranaje de distribución. El sensor del cigüeñal es el sensor de velocidad primario
que informa al ECM del motor la velocidad del motor y la posición del cigüeñal. El sensor de
velocidad/sincronización del cigüeñal envía una señal de la frecuencia al ECM del motor en el
contacto J2-35 y el contacto J2-25 que indica velocidad del cigüeñal. Los sensores de la
velocidad/sincronización sirven para cuatro funciones en el sistema de control electrónico del
motor:
1. Mide la velocidad del motor

2. Mide la sincronización del motor
3. Localización del TDC e identificación de número de cilindro
4. Protección de rotación inversa
34
Si la señal del sensor de sincronización/velocidad del cigüeñal es perdida o intermitente, una

velocidad del motor anormal será registrada y se generara un código CID0190 FMI08 y se puede
normalmente ver a través del ET.
El sensor de la presión atmosférica (1) está situado en el lado izquierdo de la máquina en el

motor.
El ECM del motor utiliza el sensor como referencia para la restricción y reducir la capacidad
normal del filtro de aire del motor bajo ciertos parámetros. Todos los sensores de la presión en el
sistema miden la presión absoluta y, por lo tanto, requieren que el sensor de presión atmosférica
para calcular las presiones de los calibradores.
El sensor de presión atmosférica es uno de los muchos sensores que requieren 5.0 VDC regulado
para el voltaje de fuente del sensor. El sensor de la presión atmosférica hace salir una señal
variable del voltaje de C.C.
El sensor de velocidad/tiempo del eje de levas (2) está situada debajo del sensor de la presión
atmosférica. Bajo funcionamiento normal, el sensor de velocidad/tiempo del árbol de levas
determina la sincronización del cilindro N°1 en compresión, priorizando el arranque del motor. Si
se pierde la señal del sensor del árbol de levas, los códigos CID 342 MID 08 velocidades
secundarias del motor señalan códigos anormales, y el sensor del cigüeñal medirá el tiempo del
motor, y el arranque será mas extendido. El motor funcionará áspero hasta que el ECM del motor
determine la orden de señal apropiada para usar el sensor del cigüeñal solamente. En caso de
que la señal de ambos sensores de la velocidad del motor se pierda, el motor no arrancara.
Durante una condición corriente, el motor se detendrá.
35
El sensor sirve como respaldo para la velocidad/sincronización del cigueñal. Si el sensor

velocidad/sincronización falla, el sensor velocidad/sincronización del eje de levas permite la
operación continua.
Puerto de calibración de velocidad/sincronización
Si el motor requiere la calibración de la sincronización, un sensor de la sincronización (de

fonocaptor magnético) está instalado en el bloque de motor en la localización (2) y conectado con
el conector de la calibración de la sincronización (1) situado sobre el ECM del motor.
Usar el ET, la herramienta del servicio de caterpillar, la calibración de la sincronización se realiza
automáticamente. La velocidad del motor deseada se fija a 800 revoluciones por minuto. Este
paso se realiza para evitar inestabilidad y se asegura de que no hay contragolpe presente en los
engranajes de distribución del encendido durante el proceso de la calibración.
La calibración de la sincronización mejora exactitud de la inyección del combustible mediante la
corrección para cualquier tolerancia leve entre el cigüeñal, los engranajes de distribución del
encendido, y la rueda que mide el tiempo.
La calibración de la sincronización se realiza normalmente después de los procedimientos
siguientes:
- Reemplazo del ECM

- Revisión del motor
- Código activo que requiere una calibración de la sincronización.
36
Sistema de entrega de combustible del motor C13
Sistema de combustible
El combustible es extraído del depósito de combustible a través del filtro de combustible y del
separador de agua primarios por una bomba con engranaje de transferencia de combustible. La
bomba de la transferencia de combustible entonces dirige el combustible al filtro de combustible
secundario.
El combustible entonces fluye a la culata del motor. El combustible introducido a la culata fluye en
la galería del combustible, donde se pone a disposición cada uno de los seis inyectores de
combustible (MEUI). Cualquier exceso no inyectado del combustible y los flujos de culata retornan
de nuevo al filtro de combustible secundario. Entonces, el exceso de los flujos de combustible
fluye más allá del regulador de la presión de combustible.
El regulador de la presión de combustible es una válvula de verificación que está instalada en el
filtro de combustible secundario. El regulador de la presión de combustible mantiene la presión del
sistema de combustible entre la bomba de la transferencia de combustible y el regulador de la
presión de combustible.
Desde el regulador de la presión de combustible, el exceso del flujo de combustible vuelve al
depósito de combustible. El cociente del combustible usado para la combustión y del combustible
vuelto al tanque es aproximadamente 3:1 (es decir cuatro veces el volumen requerido para la
combustión se suministra al sistema para la combustión, el enfriamiento y la lubricación del
inyector).
Un interruptor de presión diferenciada está instalado en la base secundaria del filtro de
combustible y alertará a operador de una restricción del filtro de combustible. El interruptor de
presión diferenciada compara la presión de entrada del filtro a la presión de salida del filtro.
Cuando la diferencia en las presiones de la entrada y de salida hace que el interruptor se active,
el ECM del motor señalará al messenger para advertir al operador que el flujo de combustible esta
probablemente restringido.
Un sensor de la presión de combustible está instalado en la base secundaria del filtro de
combustible e informara al ECM del motor de una alta presión de combustible. Si la presión de
37
combustible excede una presión de 758 Kpa (110 PSI) el ECM del motor registrará un código
E096.
En el caso de un alto acontecimiento registrado de la presión de combustible, comprobar el
sistema de combustible como sigue:
Componentes:
- Revisar la válvula de descarga de presión de la bomba de la transferencia de combustible

que está en el cuerpo de la bomba de la transferencia de combustible. Comprobar para
saber si hay daño al resorte o al montaje de válvula.
- Verificar que la válvula de regulación de la presión en el múltiple del filtro de combustible
esté funcionando correctamente.
Comprobar por daño o para saber si hay suciedad en el montaje de válvula.
- Comprobar la línea de vuelta de la base del filtro de combustible al depósito de
combustible para saber si hay daño o contaminación.
38
El ECM del motor (1) se encuentra en el lado izquierdo del motor. El ECM del motor tiene un
conector de 70 clavijas y un conector de 120 clavijas. Los conectores se identifican como “J1” y
“J2.” Estar seguro de identificar qué conector es el conector J1 o J2 antes de realizar pruebas de
diagnóstico.
De vez en cuando, caterpillar realizará cambios al software interno que controla el funcionamiento
del motor. Estos cambios pueden ser realizados usando el programa de WinFlash que es parte
del ET. El ET (técnico electrónico) se utiliza para diagnosticar y para programar los controles
electrónicos usados en productos de caterpillar. Si usa el programa de WinFlash, un archivo
“flash” se debe obtener de caterpillar y cargar al ECM.
39
El sensor de velocidad/tiempo del cigüeñal (1) es ubicado abajo en el lado derecho en la tapa de
distribución. El sensor de velocidad/tiempo del cigüeñal es el sensor primario que reporta al ECM
de la velocidad del motor y la posición del cigüeñal. El sensor de velocidad/tiempo del cigüeñal
envía una señal de frecuencia para el ECM en el contador J2-35 t el contacto J2- 25, indicando la
velocidad del cigüeñal. Los sensores de velocidad/tiempo entregan 4 funciones al sistema
electrónico, 1.-Mide la velocidad del motor. 2.-Mide la sincronización del motor.3.-identificación del
cilindro Nº 1 en el punto muerto superior. 4.-Protección de rotación inversa. Si la señal del sensor
de velocidad/tiempo es baja o intermitente, normalmente CID0190 FMI 08, Velocidad anormal
será registrado y pude ser visto por el ET.
Nota: Si el motor es arrancado y la señal desde el cigüeñal es baja, un cambio por el rendimiento,
hay que cambiar por otro sensor de velocidad/tiempo
.El sensor de velocidad/tiempo del eje de levas (2) está situada debajo del sensor de la presión
atmosférica. Bajo funcionamiento normal, el sensor de velocidad/tiempo del árbol de levas
determina la sincronización del cilindro N°1 en compresión, priorizando el arranque del motor. Si
se pierde la señal del sensor del árbol de levas, los códigos CID 342 MID 08 velocidades
secundarias del motor señalan códigos anormales, y el sensor del cigüeñal medirá el tiempo del
motor, y el arranque será mas extendido. El motor funcionará áspero hasta que el ECM del motor
determine la orden de señal apropiada para usar el sensor del cigüeñal solamente. En caso de
que la señal de ambos sensores de la velocidad del motor se pierda, el motor no arrancara.
Durante una condición corriente, el motor se detendrá.
El sensor de la presión del turbocompresor del múltiple de entrada de gases (3) está situado en
lado izquierdo del motor. Los datos de entrada del sensor de la presión de entrada al múltiple de
admisión son utilizados por el ECM de motor para controlar electrónicamente el cociente aire-
combustible.
40
Esta característica permite el control muy exacto del humo, que no era posible con los motores
mecánicamente gobernados. El sensor de presión del múltiple de admisión también permite que
la presión de refuerzo sea leída al usar la herramienta de servicio ET. El sensor de la presión del
múltiple de admisión recibe una alimentación de +5 VCC del ECM del motor en el contacto J2-72
y envía una señal al ECM en el contacto J2-15.
El sensor sirve como respaldo para la velocidad/sincronización del cigueñal. Si el sensor

velocidad/sincronización falla, el sensor velocidad/sincronización del eje de levas permite la
operación continua.
La bomba de la transferencia de combustible (4) es una bomba de engranaje que está situada
cerca del balanceador en el frente del motor. La bomba de la transferencia de combustible es
conducida por el tren de engranaje delantero. El combustible es extraído del filtro de combustible
y del separador de agua primarios por la bomba de la transferencia de combustible y dirigido al
filtro de combustible secundario.
La bomba de transferencia de combustible incorpora una válvula de verificación. La válvula de
verificación permite que el combustible fluya alrededor de los engranajes de la bomba cuando se
prepara el sistema de carburante. Una válvula de descarga (no demostrada) también está
instalada en la bomba de la transferencia de combustible. La válvula de descarga limita la presión
de combustible máxima en el sistema de combustible.
- Presión nominal de combustible a 1800 rpm (sin carga) 586 kPa (85 psi)
- Retire la línea de retorno y conecte el manómetro en la línea de retorno presión debe ser a
600 rpm de 690 kPa (100 psi) a 724 kPa (105 psi).
41
El sensor de presión atmosférica (1) está situado al lado izquierdo del motor.
El ECM del motor utiliza el sensor como referencia para la restricción y reducir la capacidad
normal del filtro de aire del motor bajo ciertos parámetros. Todos los sensores de la presión en el
sistema miden la presión absoluta y, por lo tanto, requieren que el sensor de presión atmosférica
para calcular las presiones de los calibradores.
El sensor de presión atmosférica es uno de los muchos sensores que requieren 5.0 VDC regulado
para el voltaje de fuente del sensor. El sensor de la presión atmosférica hace salir una señal
variable del voltaje de C.C.
Puerto de calibración de velocidad/sincronización
Si el motor requiere la calibración de la sincronización, un sensor de la sincronización (de

fonocaptor magnético) está instalado en el bloque de motor en la localización (2) y conectado con
el conector de la calibración de la sincronización (3) situado sobre el ECM del motor.
Usar el ET, la herramienta del servicio de caterpillar, la calibración de la sincronización se realiza
automáticamente. La velocidad del motor deseada se fija a 800 revoluciones por minuto. Este
paso se realiza para evitar inestabilidad y se asegura de que no hay contragolpe presente en los
engranajes de distribución del encendido durante el proceso de la calibración.
La calibración de la sincronización mejora exactitud de la inyección del combustible mediante la
corrección para cualquier tolerancia leve entre el cigüeñal, los engranajes de distribución del
encendido, y la rueda que mide el tiempo.
La calibración de la sincronización se realiza normalmente después de los procedimientos
siguientes:
- Reemplazo del ECM

- Revisión del motor
- Código activo que requiere una calibración de la sincronización.
42
El filtro de combustible primario (1) se monta cerca del lado trasero izquierdo del motor. El filtro
primario contiene un separador de agua que quita el agua del combustible. El agua en un sistema
de combustible de alta presión puede causar la falla prematura del inyector debido a la corrosión y
a la carencia de la lubricación.
El agua se debe escurrir del separador de agua diariamente, usar la válvula de desagüe que está
situada en la parte inferior del filtro.
El filtro primario tiene una bomba eléctrica de cebado del combustible integrada en la base del
filtro. La bomba de cebado (3) es activada automáticamente por el ECM del motor. La bomba
eléctrica de cebado del combustible se utiliza para llenar los filtros de combustible del después de
que estos se hayan substituido.
43
El relais para la bomba eléctrica de cebado del combustible (2) se energiza por 120 segundos en
que ocurre una de las condiciones siguientes:
- El interruptor de partida se da vuelta a la posición de trabajo (el motor no arranca)

- Cuando el motor está en partida
- Después del que el motor ha estado detenido
El sistema de combustible también se equipa de un filtro de combustible secundario de eficacia

alta (4). Este filtro está situado en el lado izquierdo del motor. El regulador del combustible (no
mostrado) es integrado en la base secundaria del filtro de combustible. El regulador de la presión
de carburante regula el flujo de combustible hacia la galería del combustible.
44
El sensor de temperatura del líquido refrigerador del motor (1) está situado en el frente del motor,
debajo de la cubierta del regulador de la temperatura del agua (2). La entrada al ECM del motor
de este sensor en el contacto J2-13 proporciona la información siguiente de la temperatura:
- El calibrador de temperatura de líquido refrigerador del grupo de instrumentos y la alta

temperatura del líquido refrigerador indicaran una alerta luminosa (LED) en el grupo de
instrumentos de caterpillar.
- La temperatura entrada para la operación del sistema de ayudas del éter.
- La temperatura del líquido refrigerador en la pantalla de estado del técnico electrónico de
CAT.
También visible una toma de muestra de refrigerante S•O•S tap (3).
NOTA: Si la temperatura del líquido refrigerador excede 110° C (230° F) un acontecimiento es

registrado en el ECM, También, el ECM reducirá automáticamente la capacidad normal de la
entrega del combustible para proteger motor.
45
Perdida de potencia nominal por alta T° de refrigerante del motor
Cuando la T° del liquido refrigerante excede los 110°C (230°F) , el ECM de motor iniciara una
alarma nivel 1.
Cuando la T° del liquido refrigerante excede los 111°C (231°F) , el ECM de motor iniciara una
alarma nivel 2.
En 111° C (231° F) el ECM del motor iniciará la reducción de un 25% de la potencia normal
(derated). Refiérase a la ilustración para el resto de las reducciones de potencia de acuerdo a las
altas temperaturas del líquido refrigerador del motor . En el 100% de la redución de potencia, la
potencia disponible en el motor será el aproximadamente 50%.
46
El sensor de la presión del aceite de motor (1) está situado en el lado izquierdo del motor cerca
del ECM del motor (2). El sensor supervisa la presión del aceite de motor.
El sensor recibe una alimentación de +5 VCC del ECM del motor en el contacto J2-72 y envía una
señal de la presión del aceite al ECM en el contacto J2-28.
El ECM del motor utilizará la información suministrada por el sensor de presión del aceite a los
niveles de advertencia, al messenger y reducirá la capacidad normal de la potencia del motor.
47
Esta ilustración muestra un gráfico con los dos niveles de advertencia para la presión del aceite
bajo.
Cuando la presión del aceite está debajo de la línea azul (154 Kpa @ 1600 rpm) (22 PSI @ 1600
rpm), el sistema de vigilancia permitirá la advertencia del nivel 1 de presión del aceite bajo.
Cambie la operación de la maquina o realice mantenimiento al sistema, en caso de advertencia.
Cuando la presión del aceite está debajo de la línea roja (104 Kpa @ 1600 rpm) (15 PSI @ 1600
rpm), el sistema de vigilancia permitirá el nivel 3 de la presión del aceite bajo. El operador debe
realizar inmediatamente una parada de motor segura, en caso de nivel 3 de advertencia.
También, con el nivel 3 advertencia, el ECM del motor inicia una reducción de la potencia de
motor del 35% de la capacidad normal. Si la señal entre el ECM del motor y el sensor de presión
del aceite se pierde o se inhabilita, el ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 1 de presión
del aceite baja de motor.
48
El sensor de la presión del turbocompresor del múltiple de entrada de aire (1) está situado en lado
izquierdo del motor. Los datos de entrada del sensor de la presión de entrada al múltiple de
admisión son utilizados por el ECM de motor para controlar electrónicamente el cociente aire-
combustible. Esta característica permite el control muy exacto del humo, que no era posible con
los motores mecánicamente gobernados. El sensor de presión del múltiple de admisión también
permite que la presión de refuerzo sea leída al usar la herramienta de servicio ET. El sensor de la
presión del múltiple de admisión recibe una alimentación de +5 VCC del ECM del motor en el
contacto J2-72 y envía una señal al ECM en el contacto J2-15.
49
El sensor de temperatura del aire del múltiple de producto (2) también está situado en el lado
izquierdo del motor.
El sensor de temperatura del aire proporciona datos de temperatura del aire en el contacto J2-56
al ECM del motor para advertir al operador de condiciones potencialmente perjudiciales. Este
sensor también se utiliza para reducir la capacidad normal del motor en la temperatura alta y para
ser usado por Messenger.
El sensor de temperatura del aire del múltiple de admisión mide temperatura del aire que está
fluyendo al múltiple de admisión. El sensor se utiliza para iniciar niveles de advertencias y el motor
reduce la capacidad normal después de que el motor esté funcionando por lo menos 3 minutos y
si temperatura del aire del múltiple de admisión pasa por encima 82° C (180° F), el ECM del motor
iniciará una advertencia del nivel 1.
Después de que el motor esté funcionando por lo menos 3 minutos y si temperatura del aire del
múltiple de producto pasa por encima 86° C (187° F), el ECM del motor iniciará un nivel 2 de
advertencia. Con el nivel 2 advirtiendo, el ECM del motor inicia una reducción del 3% de la
capacidad normal. Esta reducción de la capacidad normal tendrá un límite superior del 20%.
50
El sensor de presión de entrada del turbocompresor está situado en un tubo entre los filtros de
aire y el turbocompresor. El ECM del motor utiliza el sensor de la presión de entrada del
turbocompresor conjuntamente con el sensor de la presión atmosférica para determinar la
restricción del filtro de aire. El ECM del motor proporciona la señal de entrada al sistema del
monitor, que informa al operador la restricción del filtro de aire.
El sensor recibe una alimentación de +5 VCC del ECM del motor en el contacto J1-2 y envía una
señal al ECM en el contacto J1-15.
51
El sensor de la presión de entrada de turbo mide la restricción de la entrada de aire que está
fluyendo a la entrada del compresor del turbocompresor. Cuando la diferencia de la presión entre
el sensor de la presión de entrada de turbo y el sensor atmosférico leyó una diferencia del 9.0
Kpa, el ECM del motor reducirá la capacidad normal del motor el aproximadamente 2%. Si la
restricción sigue aumentando el ECM del motor reducirá la capacidad normal de potencia del
motor en 2% más para cada diferencia de 1 Kpa hasta el 10%.
El sensor de presión atmosférica típicamente mide 100 Kpa en el nivel del mar. Si la restricción
del aire aumenta, la diferencia aumentará. La primera reducción de potencia ocurrirán cuando la
diferencia sea aproximadamente (100 kpa menos 91 kPa= 9 Kpa).
Si la restricción de la entrada de aire es de 92.5 kpa (una presión que está entre el 7.5 Kpa y 9
Kpa) por 10 segundos, el ECM del motor iniciará una advertencia del nivel 1.
Si la restricción del aire va al punto en que el sensor de la presión de entrada de turbo ve una
diferencia de 91.0 Kpa (una presión que es el 9.0 Kpa) por 10 segundos, después el nivel 2 que
advierte aparecerá y el motor reducirá la capacidad normal de potencia (derated).
NOTA: Esta restricción de la entrada de aire reduce la capacidad normal de la potencia del motor.
La reducción de la capacidad normal de la potencia continuara hasta que la máquina se apague.
52
El interruptor diferencial de la presión de combustible (1) está situado en la tapa de la cubierta

secundaria del filtro de combustible en el lado izquierdo del motor. Este interruptor indica la
restricción en el filtro de combustible y proporciona una entrada al ECM del motor en el contacto
J2-62. Una advertencia también es enviada por el ECM del motor al messenger.
El sensor de la presión de combustible (2) está situado en la tapa de la cubierta secundaria del
filtro de combustible en el lado izquierdo del motor. Este sensor se utiliza para supervisar la
presión de combustible y recibe una alimentación de +5 VCC del ECM del motor en el contacto
J2-72 y envía una señal al ECM en el contacto J2-40.
El sensor de temperatura de combustible (3) proporciona una entrada al ECM del motor en el
contacto J2-62. El ECM del motor utiliza los datos de la medida de la temperatura de combustible
del sensor de temperatura de combustible para hacer correcciones a el rango del combustible
para mantener potencia sin importar temperatura de combustible (dentro de ciertos parámetros).
Esta característica de la corrección se llama “compensación de temperatura de combustible.”
53
Esta ilustración muestra el gráfico para la advertencia y la reducción de la capacidad normal del
motor (verted) en el mapa para la temperatura de combustible.
Cuando la temperatura de combustible excede de 90°C (194° F), el ECM del motor activará una
advertencia de nivel 1. Cuando la temperatura de combustible aumenta a 91.0°C (196° F) un nivel
2 se activa por el ECM del motor. Al mismo tiempo, el motor reducirá la capacidad normal
(derated) a 12.5%. Si la temperatura de combustible excede 92°C (198° F), el motor reducira la
capacidad normal hasta el 25%.
Un circuito abierto del sensor de temperatura de combustible reducirá la capacidad normal del
motor a 12.5%.
54
Cuando el interruptor de presión diferencial reconoce una presión de combustible de 103 Kpa (15
PSI) por 3 minutos, el ECM del motor iniciará una advertencia del nivel 1.
Cuando el interruptor de presión diferencial reconoce el 103 Kpa (15 PSI) a través del filtro por 4
horas, el ECM del motor iniciará un nivel 2 que advierte. Con la advertencia del nivel 2 activa, una
reducción del 17.5% de la capacidad normal se aplica al motor. Después de 1 segundo, el ECM
del motor iniciará una segundo reducción de la capacidad normal de 17.5%. En total se reduce la
capacidad normal en 35%.
NOTA: Esta característica será deshabilitada cuando la temperatura de combustible está debajo
de 30° C (86° F).
55
Cunado un motor reduce la capacidad normal puede ocurrir debido a una alta temperatura (virtual)
estimada de la emisión de gases. El ECM del motor supervisa la presión barométrica, la
temperatura del múltiple de admisión, y la velocidad del motor para estimar temperatura de la
emisión de gases. Ciertas condiciones (mucha altitud, altas temperaturas ambiente, alta carga y
pedal del acelerador al máximo, presión barométrica, temperatura del múltiple de admisión, y
velocidad del motor) se supervisan para determinar si la reducción de la capacidad normal deben
ser permitidas. El ECM del motor determina un porcentaje máximo de la entrega del combustible
para mantener la salida de potencia máxima segura bajo carga. Este cálculo es nuevo para los
motores fuera de carretera de la etapa III y se utiliza para compensar la estrategia de reducción
de la capacidad normal.
Este acontecimiento es informado al mecánico que la reducción de la capacidad normal ha
ocurrido debido a condiciones de funcionamiento.
Generalmente, esto es normal y no requiere ninguna acción del servicio.
El ECM del motor procesará todas las entradas de reducciones de la capacidad normal dando
prioridad al mas alto de estas entradas. El más críticos de las entradas de reducciones de la
capacidad normal serán utilizados para ajustar la entrega del combustible que limita potencia del
motor a un nivel de seguridad para las condiciones en las cuales está funcionando el producto,
de tal modo prevenir temperaturas de escape elevadas.
La temperatura virtual de gases de salida reduce la capacidad normal de potencia del motor, esto
registrará un código de evento E194. La reducción de potencia generara una advertencia de nivel
1 y virtualmente de nivel 2. El nivel de la advertencia dependerá de las condiciones que se envían
al ECM del motor.
56
Las condiciones siguientes se deben cumplir para iniciar una temperatura de extractor virtual
reducen la capacidad normal.
- CID 168 01 FMI (voltaje inferior de la batería al ECM del motor) activo.
- Sensor de presión del múltiple de admisión a fallado.
- Sensor (barométrico) de la presión atmosférica a fallado.
- Voltaje del sensor de +5 VCC (análogo) códigos activos.
- La temperatura de extractor virtual de gases de salida reduce la capacidad normal, es más
alta que la reducción de la capacidad normal.
- Se está pidiendo más combustible que la temperatura de escape virtual permitirá al reducir
la capacidad normal.
Esto reducciones de la capacidad normal es accionada por la información deducida por el ECM
del motor. Si usted piensa que la reducción de la capacidad normal se está imponiendo
posiblemente por un funcionamiento incorrectamente de sensores, compruebe para saber si hay
códigos de eventos en alta temperatura del múltiple de admisión.
Primero corrija cualquier código activo. También, cerciorarse de que el pos-enfriador no este
obstruido.
57
El radiador (1) y el post-enfriador aire a aire (2) ahora se encuentra en el módulo de enfriamiento.
El C18 es equipado con una válvula de derivación de gases en el turbo, el cuál provee alta
presión de aire, según rango, para responder en un alto torque.
También en esta ilustración el enfriador de aceite hidráulico, del ventilador y frenos (3).
58
El interruptor de modo de aceleración (1) permite que el operador seleccione entre dos diversos
modos de aceleración:
- Modo automático: Cuando el interruptor (1) es deprimida, el modo del acelerador se fija a
automático. En modo automático, el operador puede fijar las rpm del motor con el pedal
del acelerador (no mostrado) o con el interruptor del acelerador (2).
59
- Si el operador quiere disminuir las rpm del motor, el operador puede presionar o presionar
el interruptor (3) para disminuir las rpm del motor. Si el pedal de freno se presiona en
cualquier momento cuando se ha seleccionado el modo automático, el motor volverá a las
rpm en la marcha lenta. Si el interruptor (3) es deprimido, las revoluciones minuto del
motor volverán al punto de ajuste anterior.
- Modo manual: Cuando la parte inferior del interruptor (1) es deprimida, el modo de la
válvula reguladora se fija al modo manual. El operador puede fijar o disminuir las
revoluciones minuto del motor del mismo modo como el modo automático. El pedal de
freno no disminuye las revoluciones minuto del motor a la marcha lenta. A volver el motor
a la marcha lenta, el interruptor (1) debe ser colocado en la posición de reposo (centro).
El sensor de posición del acelerador, envía una señal PWM al ECM de motor, indicando la
posición del pedal del acelerador.
60
El interruptor de parada de motor a nivel del piso, envía una señal al ECM de motor para detener
el motor.
El solenoide del ventilador, recibe una señal del ECM de motor, el cual controla la velocidad del
ventilador.
61
Administración de la velocidad en vació del motor
Modo frió del motor - en la operación de tiempo frío, las rpm del motor serán fijadas a 1000 rpm
para generar el calor adicional del motor. Este modo supervisa la temperatura del líquido
refrigerador y la temperatura del múltiple de admisión. Cuando la temperatura del líquido
refrigerador está debajo de 80° C (176° F) o la temperatura del múltiple de producto está debajo
de 15° C (60° F) y el modo frió esta habilitado, la máquina medirá el tiempo por 10 minutos.
Después de diez minutos, si la temperatura del líquido refrigerador está debajo de 70°C (158° F)
el motor estará en el modo frio del motor. Si la máquina no ha estado en modo frio del motor pero
la temperatura del múltiple de admisión es menos que 5° C (41° F), el motor entrará en el modo
frio del motor.
Modo de baja tensión - en este modo, el motor acelerara hasta 1000 rpm cuando la batería
tenga de voltaje debajo de 24.5 voltios por más de cinco minutos. Cuando el voltaje de la batería
es mayor de 24.5 voltios, el motor volverá a la marcha lenta.
NOTA: Las estrategias de gestión de la marcha lenta del motor no se pueden configurar de nuevo
con el ET
62
El freno motor del C18 ACERT es equipado con un freno de compresión opcional de freno del
motor. El freno de compresión utiliza un sistema maestro/esclavo hidráulico de impulsión para
abrir las válvulas de escape en el tiempo de compresión, que libera el aire presurizado y crea una
fuerza que frena. El montaje de freno de compresión, según lo mostrado en esta ilustración,
controla dos cilindros. El montaje de freno de compresión se monta debajo de las cubiertas de la
válvula del motor. El freno de compresión se presuriza con aceite de motor del eje del brazo de
balancín y utiliza una válvula de solenoide para controlar el flujo del aceite en el freno. El freno de
compresión es activado por una señal del ECM del motor a la válvula de solenoide
63
Esta ilustración muestra el flujo del aceite en el freno de compresión del motor C18. El aceite de
la bomba de aceite de motor atraviesa el paso de aceite del eje del brazo del eje de balancín. La
válvula de solenoide del freno de compresión controla el flujo del aceite en el circuito hidráulico
del freno de compresión. Cuando el ECM del motor energiza el solenoide, el aceite atraviesa las
válvulas check a los pistones auxiliares y a los pistones principales. La presión del aceite supera
la fuerza del resorte y el pistón principal baja y entra en contacto con el brazo del eje de balancín
del inyector de combustible. El pistón principal seguirá el movimiento del brazo del eje de balancín
del inyector de combustible. Mientras que el brazo del eje de balancín del inyector de combustible
se levanta el pistón principal levanta y hace el aceite cerrar la válvula check. Con la válvula
check cerrada, la presión del aceite aumenta en el circuito hidráulico del freno de compresión y el
pistón auxiliar se fuerza hacia abajo. El pistón esclavo hace contacto con el balancín de la válvula
de escape y causa que esta quede abierta. Ya que la válvula de escape está abierta, la presión
del cilindro del motor se alivia, lo que crea una fuerza de frenado. Cuando el balancín del
inyector se mueve hacia abajo, el pistón maestro se mueve hacia abajo y la presión hidráulica
disminuye, entonces la válvula de escape retorna a la posición cerrada. La válvula check se abre
y libera la presión de aceite. Cuando el ECM del motor de-energiza el solenoide del freno de
compresión, el aceite es drenado desde el esclavo y master hacia el estanque. La válvula de
escape cierra y el pistón esclavo retorna a la posición de partida.
64
TREN DE FUERZA
El tren de fuerza de la 24M incluye una transmisión planetaria con control electrónico de presión
del embrague (ECPC). El ECM de transmisión/chassis (no mostrado) controla la modulación de la
presión de los embragues en la transmisión, por un suministro variable de corriente apropiada a la
válvula solenoide proporcional. El ECM de transmisión/chassis monitorea al operador por el
requerimiento de la marcha, el dato del torque del ECM de motor, el dato de la velocidad de los
sensores de velocidad de la transmisión y la temperatura de transmisión para determinar la
apropiada marcha. La transmisión tiene seis velocidades de avance y tres velocidades de
reversa. El flujo de potencia es a través del siguiente tren de fuerza:
- Motor (1)
- Convertidor de torque (2)
- Eje de mando superior (3)
- Engranajes de transferencia de entrada (4)
- Transmisión planetaria (5)
- Engranajes de transferencia de salida (6)
- Eje de mando inferior (7)
- Diferencial y mandos finales (8)
- Cadenas (9)
- Segmentos (sproket) (10)
- Estación de las ruedas (11)
65
El ECM de la transmisión/chasis (1) esta montado en el lado izquierdo de la transmisión (2) en la

parte posterior de la máquina. El sistema de control electrónico del tren de fuerza utiliza una
variedad de dispositivos electrónicos que proporcionan datos de entrada al ECM de la
transmisión/chasis. El ECM de la transmisión/chasis utilizará los datos de entrada para supervisar
la máquina y también para determinar si se requiere una función de salida. La mayor parte de los
circuitos de entrada se supervisan para los diagnósticos. El ECM de la transmisión/chasis
registrará un código de diagnóstico si el ECM determina que una condición anormal existe en uno
de los circuitos.
El ECM de la transmisión/chasis también enviará las señales de salida, que pueden tener una
variedad de funciones. Los tipos de señales de salida eléctricas son como sigue:
- Mandos proporcionales de PWM

- Mandos on/off de la fuente de componentes
- On/Off sinking drivers
- Fuente de alimentación del sensor
- Salidas data-link
El ECM de la transmisión/chasis también supervisa los circuitos de salida para los diagnósticos.
El ECM de la transmisión/chasis tiene estrategias que se utilizan para proteger el motor, el tren de
fuerza, y los componentes de la máquina, para configurar de nuevo ciertos parámetros, y para
probar sistemas de la máquina.
66
Protección de la velocidad excesiva: Esta característica se asegura de que la transmisión

nunca sea cambiada de velocidad que cauce una condición de velocidad excesiva del motor. El
ECM de la transmisión/chasis supervisa los sensores de velocidad de la salida de la transmisión y
la velocidad que es seleccionado por el operador para determinar si es seguro cambiar de
velocidad de la transmisión.
Modo regreso a casa: Un modo regreso a casa está disponible para proporcionar una
invalidación a la transmisión que se inhabilita cuando un evento de diagnóstico esta activo. El
modo regreso a casa será activado por ECM de la transmisión/chasis cuando un código de
diagnóstico se activa para los solenoides de la transmisión. El ECM de la transmisión/chasis
permitirá que la transmisión cambie de velocidad que no son afectados por el diagnóstico activo
cuando se activa el modo regreso casa.
Inhibidor de cambios con baja tensión: Esta característica esta diseñada para prevenir el
desgaste excesivo del embrague de la transmisión debido al bajo voltaje de sistema, siempre que
se pida un cambio y el voltaje de sistema es inferior. Cuando las caídas de voltaje de sistema
estén debajo de 20 voltios, solamente cambios a neutral no serán prohibidas cualesquiera otro
cambio hará que la transmisión cambie de velocidad a neutral. Una vez que la transmisión cambia
de puesto a neutral debido a la baja tensión, la transmisión seguirá en neutral hasta que el voltaje
de sistema esté en o sobre 24 voltios.
Límite máximo de velocidad: Esta característica limita la velocidad máximo que la transmisión
cambiará en ambos sentidos avance y retroceso. Esta característica se fija usando el técnico
electrónico (ET) y se puede utilizar para limitar velocidad en ciertos caminos. Esta característica
no es la misma que fija la velocidad mínimo o máximo para el autoshift.
Prueba de frenos de estacionamiento: Esta característica proporciona una manera de probar el

funcionamiento correcto del freno de estacionamiento. El ECM de la transmisión/chasis permitirá
que la prueba de frenos de estacionamientos sea realizada cuando la transmisión está en la 5to
velocidad de avance. Si la máquina se mueve con el freno de estacionamiento en el 5to velocidad
de avance, en condición de calado, un problema existe con el freno del estacionamiento.
67
Sistema eléctrico de transmisión/chasis
Componentes de la entrada:
Interruptor del operador presente: Una entrada al ECM que indica si un operador está en el
asiento del operador.
Interruptor de partida: Proporciona una señal al ECM de la transmisión/chasis cuando el

operador quiere encender el motor. Las condiciones de máquina deben ser cumplidas antes de
que el ECM de la transmisión/chasis energice el relais de partida del motor.
Palanca de mando de la mano izquierda: Proporciona 10 entradas al ECM de la
transmisión/chasis. Algunas de esas entradas incluyen: interruptor de control direccional,
interruptor del upshift, e interruptor del desplazamiento hacia abajo.
68
Sensor de velocidad de la entrada de la transmisión: El sensor que mide la velocidad de la

entrada del transmisión.
Sensores de velocidad intermedios de la transmisión: Los sensores miden la velocidad

intermedia de la transmisión. El ECM puede determinar la dirección de la transmisión mirando la
diferencia en fase entre los dos sensores.
Sensores de velocidad de la salida de la transmisión: Los sensores miden la velocidad de la

salida de la transmisión. El ECM puede determinar la dirección de la transmisión mirando la
diferencia en fase entre los dos sensores.
Sensor de temperatura de aceite de la transmisión: Una entrada al ECM que proporciona la

temperatura del aceite del tren de fuerza.
Interruptor de derivación del filtro de la transmisión: Una entrada al ECM que indica cuando el
filtro de la transmisión está en una condición de derivación.
Interruptor del freno de estacionamiento: Una entrada al ECM que indica al operador que
necesita liberar el freno de estacionamiento.
Sensor de presión del embrague de traba: Una entrada al ECM que indica la presión del
embrague de traba del convertidor
Interruptor de la presión de los frenos de estacionamiento: Una entrada al ECM que

proporciona el estado de la presión al freno de estacionamiento.
Interruptores del freno de servicio: Las entradas al ECM que indica que el operador ha
presionado el pedal de freno de servicio.
Sensor de la presión del acumulador de freno de servicio: Una entrada al ECM que
proporciona la presión en los acumuladores de freno de servicio.
Sensor de posición del cilindro de dirección derecho: Señala el ECM la posición de la barra
en el cilindro de dirección.
Sensor de posición izquierdo del cilindro de dirección: Señala el ECM la posición de la barra
en el cilindro de dirección.
Sensor 1 y 2 del ángulo de la articulación: Señala el ECM el ángulo del bastidor trasero con
respecto al ángulo del armazón delantero.
Interruptor de prueba de dirección secundaria: Una entrada al ECM que indica cuando el
operador quiere probar el motor y la bomba de dirección secundarios.
Interruptor de la traba del diferencial: Una entrada al ECM que indica que el operador necesita
enganchar o desunir la traba del diferencial.
69
Interruptor de Autoshift: informa al ECM de transmisión/chasis qué modo de cambios el

operador quiere para operar la máquina. El operador puede seleccionar entre el desplazamiento
manual o el desplazamiento automático.
Sensor de nivel de combustible: Una entrada al ECM que indica la profundidad del combustible
en el depósito de combustible.
Interruptor del aire acondicionado: Una entrada al ECM que indica a operador necesita activar
el aire acondicionado.
Interruptor de presión del aire acondicionado: Una entrada al ECM que indica si el sistema de
aire acondicionado tiene una carga inferior o una condición del alta carga. De acuerdo con la
entrada del interruptor, el ECM protegerá el compresor del aire acondicionado contra daño.
Voltaje de baterías +24: Potencia sin desconexión suministrada al ECM de la transmisión/chasis

desde la batería.
Código de localización 1: La clavija número 1 del código de localización es una señal de entrada
puesta a tierra que establece que el ECM se dedica a las operaciones del tren y del chasis del
tren de fuerza. Clavija J1-26 del ECM de la transmisión/chasis se pone a tierra.
El código de localización habilitado (tierra): El código de localización es una señal de entrada

puesta a tierra al ECM de la transmisión/chasis, esto permite que el código de localización asuma
las características. La clavija J1-32 en el conector del ECM de la transmisión/chasis se pone a
tierra.
Relais de partida del motor: El ECM del tren de potencia energiza el relais de comienzo
dominante cuando las condiciones apropiadas se cumplen para encender el motor.
Relais secundario de dirección: El ECM de la transmisión/chasis energiza el relais cuando la

pérdida de presión de la dirección principal es detectada por el ECM. El ECM energiza el relais y
la potencia se suministra a la bomba secundaria de dirección.
Relais de la traba del diferencial: El ECM de la transmisión/del chasis energiza el relais de la

cerradura diferenciada cuando el operador presiona el interruptor de cerradura diferenciada.
Relais de la alarma de retroceso: El ECM de la transmisión/chasis energiza el relais de la

alarma de retroceso cuando el operador selecciona la dirección reversa.
Relais del embrague del aire/acondicionado: El ECM de la transmisión/chasis energiza el relais

del embrague del aire/acondicionado cuando se pide el aire acondicionado.
Solenoides de los embragues: Los solenoides controlan el flujo de aceite de acuerdo a la
velocidad respectiva, la gama, y la modulación de las válvulas direccionales.
Solenoide del freno de estacionamiento: El ECM de la transmisión/del chasis energiza el

solenoide para liberar el freno de estacionamiento cuando se han cumplido todas las condiciones.
70
Solenoides secundarios de dirección: El ECM de la transmisión/chasis envía la corriente a los

solenoides en caso del malfuncionamiento primario de la válvula de dirección. Los solenoides
proporcionales controlan el flujo del aceite a los carretes en la válvula de control primaria de
dirección.
LED del estado MSS (Messenger): El ECM de la transmisión/chasis ilumina el indicador LED
con estado de MSS.
LED de Autoshift habilitado: El ECM de la transmisión/chasis ilumina el indicador LED cuando el

autoshift esta habilitado.
Fuente de +5 voltios: Potencia suministrada a los componentes del ECM de la

transmisión/chasis.
Fuente de +8 voltios: Potencia suministrada a los componentes del ECM de la transmisión/

chasis.
Fuente de +10 voltios: Potencia suministrada a los componentes del ECM de la transmisión/
chasis.
71
El interruptor de prueba de la dirección secundaria (1) envía una señal al ECM de la

transmisión/chasis que el operador quiere para probar la operación del sistema de dirección
secundaria. Cuando el interruptor (1) es presionado, el ECM energiza el relais secundario de la
bomba de dirección.
NOTA: El interruptor de prueba de dirección secundaria activará el relais de la bomba de

dirección SOLAMENTE cuando el motor está funcionando. El messenger debe ser utilizado para
probar la dirección secundaria cuando el motor está apagado.
El interruptor de partida (2) envía una señal al ECM de la transmisión/chasis que el operador
quiere encender el motor. El ECM determina si el interruptor de control de direccion (no
demostrado) está en la posición NEUTRAL y si un operador está presente. Cuando el interruptor
de control de dirección está en la posición NEUTRAL, y el operador está presente, y el interruptor
de partida (2) se da vuelta a la posición de arranque, el ECM energiza el relais del motor de
arranque.
72
El interruptor de cambios ascendentes (1) y el interruptor de cambios descendentes (2) permiten

que el operador desplace manualmente las velocidades hacia abajo ó hacia arriva en la
transmisión. Cuando los cambios realizados por el operador hacia abajo exceda los límites de
velocidad el motor, el ECM de la transmisión/chasis no permitirán el desplazamiento hacia abajo
hasta que sea seguro desplazar un cambio descendente.
El interruptor de control direccional (3) señala al ECM de la transmisión/chasis cuando el operador
quiere cambiar de puesto en avance o reversa. El ECM de la transmisión/chasis no cambiará de
puesto en avance o reversa si el ECM detecta una señal de los sensores de velocidad de la salida
de la transmisión.
73
El interruptor de traba del diferencial (1) es un interruptor momentáneo situado en el frente de la

palanca de mando derecha (2).
La traba del diferencial omite la posición abierta cuando la máquina primero se enciende.
La presión del interruptor (1) envía una señal al ECM de la transmisión/chasis para energizar el
relais de la traba del diferencial. La presión del interruptor (1) enviará otra vez una señal al ECM
para desenergizar el relais de la traba del diferencial.
74
El interruptor del freno de estacionamiento envía una señal al ECM de la transmisión/ chasis que
el operador quiere liberar el freno de estacionamiento. Cuando un operador esta presente y se ha
presionado el interruptor del freno de estacionamiento, el ECM energizará el solenoide del freno
de estacionamiento que libera el freno de estacionamiento.
75
El sensor del pedal de posición (no visible) es opcional para el pedal de freno. El sensor del pedal
de posición envía una señal al ECM de Transmission /Chassis indicando la posición del pedal de
freno. El ECM usa la señal de posición del pedal de freno para iluminar las luces de frenos y
liberar la traba de acelerador cuando esta en modo automático.
76
La transmisión se equipa de tres sensores de velocidades que son supervisados por el ECM de la
transmisión/chasis. El ECM utiliza estos sensores para determinar la velocidad y dirección de la
transmisión.
El sensor de velocidad de la entrada de la transmisión (1) está situado en la tapa de la transmisión

y provee del ECM la velocidad del eje de la entrada de la transmisión. Los sensores de velocidad
de salida (2) están situados en el lado medio izquierdo de la transmisión en la caja de
transferencia de salida proveen del ECM la velocidad de salida de la transmisión.
77
El relais de partida del motor (1) es ubicado en el lado izquierdo y es controlado por el ECM de la
transmisión/chasis. Cuando la señal se envía al ECM de encender el motor, el ECM después
envía la corriente al relais de partida. La bobina en el relais se cierra y el voltaje de la batería se
envía al motor de arranque.
El relais de la alarma de retroceso (2) es energizado por el ECM de la transmisión/chasis cuando

el interruptor de control direccional es puesto en la posición reversa.
El relais del embrague del aire/acondicionado (2) es energizado por el ECM de la

transmisión/chasis cuando se pide el aire acondicionado.
También se demuestra el relais principal de potencia (3) y el relais de desaplicación de freno (4).
78
El relais de la traba del diferencial (flecha) es ubicado atrás a la derecha de la cabina y es

energizado por el ECM de la transmisión/chasis cuando el interruptor de traba del diferencial es
oprimido.
79
SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA
El sistema hidráulico del convertidor de torque y de la transmisión de la 24M.

La bomba de transmisión toma aceite del fondo de la transmisión y envía el aceite a través del
filtro de aceite de transmisión, para la válvula solenoide del embrague de traba (lock-up), para la
válvula de alivio principal y para las válvulas de control de la transmisión. El aceite desde el
convertidor fluye para la válvula de salida del convertidor y al enfriador de aceite de transmisión.
La válvula de alivio principal regula la presión de entrada al convertidor y el suministro de presión
en el interior del sistema hidráulico de la transmisión. El aceite es asentado en la bola check y
fuerza el carrete a la derecha, si la presión del sistema de transmisión, se incrementa por sobre la
fuerza de resorte en la derecha del carrete. El exceso de aceite fluirá al convertidor de torque y a
la válvula de alivio de entrada al convertidor de torque. La válvula de alivio principal es ajustada
por un tornillo de ajuste a la derecha de la válvula.
Las válvulas de la modulación del embrague controlan la conexión de los embragues de la

transmisión. Los solenoides son controlados por una señal ancho de pulso modulada (PWM) esta
señal es enviada por el ECM de la transmisión/chasis.
80
El aceite de la bomba fluye en las válvulas de la modulación del embrague y a través de un paso
en el centro del carrete. El aceite entonces fluye al tanque si el solenoide no se energiza. El flujo
del aceite es bloqueado por una bola y un asiento si el solenoide es energizado. El carrete
cambiará de puesto y el embrague se comenzará a llenar. La señal del ECM de la
transmisión/chasis determina cuánto tiempo toma para llenar cada embrague. La válvula de
modulación número (7) tiene una válvula de descarga en la línea de vuelta al tanque. La válvula
de descarga mantiene 14 kpa (2 PSI) de la presión sobre la línea de vuelta al tanque para
mantener el embrague del número (7) lleno de aceite.
La bomba de transmisión (1) es de sección única de tipo engranajes, que va montada en el

mando de bomba izquierdo trasero de la máquina. El aceite fluye desde la bomba para el filtro de
transmisión (2), par alas válvulas solenoides moduladoras, a la válvula de alivio (3), y al
convertidor de torque (4). Algo de aceite se filtrará por el convertidor de torque al fondo de la caja
para ser barrido. Parte del aceite del convertidor de torque es usado para proveer fluído al
acoplamiento y fluye a la válvula de salida del convertidor de torque (5). Desde la válvula de alivio
de salida del convertidor, fluye al enfriador de aceite de la transmisión (6). El enfriador de aceite
de la transmisión es ubicado en el lado izquierdo de la máquina.
81
El filtro de aceite de transmisión (1) es ubicado en el lado izquierdo de la máquina, cerca del
tanque hidráulico. El aceite desde la bomba de carga fluye a través del filtro de transmisión y a la
válvula solenoide del embrague de traba del convertidor de torque. El filtro tiene un interruptor de
derivación (2) el cual provee una señal de entrada para el sistema de monitoreo, vía el ECM de
transmisión/chasis, para informar al operador si el filtro está saturado. La caja del filtro incluye un
toma de muestra de aceite (3) y un toma de presión del sistema de transmisión (4) también visible
es esta ilustración es la caja del filtro de aceite de drenaje (5).
82
La válvula de salida del convertidor de torque (1) mantiene una mínima presión en el interior del
convertidor de torque. La principal función de la válvula de alivio de salida es para conservar lleno
de aceite el convertidor de torque para prevenir cavitación. La presión de alivio de salida puede
ser medida en el toma de presión (2) en la válvula de alivio de salida. El sensor de temperatura
del convertidor (3) envía una señal para el ECM de transmisión/chasis indicando la temperatura
del convertidor.
La válvula del embrague de traba del convertidor de torque (1) dirige aceite para enganchar el
embrague de traba del convertidor de torque. La presión del embrague de traba del convertidor
puede ser medido en la toma (2) arriba de la válvula solenoide del embrague de traba
83
La válvula de modulación del embrague lockup contiene un solenoide proporcional que recibe una
señal del ECM de Transmission/Chassis para enganchar o liberar el embrague lockup. En esta
ilustración, la válvula de modulación del embrague lockup se muestra sin la señal de corriente al
solenoide (Mando convertidor o neutral). El ECM de Transmission/Chassis controla la cantidad de
flujo de aceite que atraviesa la válvula de modulación del embrague lockup cambiando la fuerza
de la señal al solenoide. Sin la señal aplicada al solenoide, SE DESENERGIZA la válvula de
modulación de la transmisión y el flujo del aceite al embrague se bloquea. El aceite de la bomba
fluye por el cuerpo de válvula alrededor del carrete de la válvula y por un paso perforado en el
centro del carrete de la válvula. El aceite atraviesa el paso y el orificio perforados al lado izquierdo
del carrete de la válvula a un orificio de drenaje. Puesto que no hay fuerza que actúa en el pin
para sostener la bola contra el orificio de drenaje, el aceite atraviesa el carrete y el orificio de
drenaje más allá de la bola hasta el tanque. El resorte situado en el derecho del carrete, en esta
imagen, sostiene el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el paso entre
el embrague lockup y el tanque, y bloquea el paso embrague la bomba. El flujo del aceite al
embrague se bloquea. El aceite del embrague drena al tanque, lo que previene el enganche del
embrague.
84
En esta ilustración, la válvula de modulación se muestra con la señal de corriente máxima desde
el ECM hacia el solenoide. Cuando el ciclo de la modulación para, el ECM de
Transmision/Chassis envía el máximo de corriente eléctrica al solenoide del embrague lockup
(Mando Directo). La señal eléctrica constante empuja el pin contra la bola en la válvula de
solenoide. El pin fuerza contra la bola y bloquea más y más el aceite que esta atravesando por el
orificio de drenaje. Esta restricción causa un aumento en la presión en el lado izquierdo del
carrete de la válvula. El movimiento del carrete de la válvula a la derecha permite que el flujo de la
bomba entre y aplique completamente el embrague lockup. En un período de tiempo corto, la
presión máxima se siente en ambos extremos del carrete proporcional de la válvula de solenoide.
Esta presión, junto con la fuerza del resorte en el final derecho, causa que el carrete de la válvula
se mueva a la izquierda, hasta que las fuerzas en el extremo derecho y el extremo izquierdo del
carrete de la válvula son equilibradas. El movimiento del carrete de la válvula a la posición
izquierda (equilibrada), reduce el flujo del aceite al embrague. El ECM de Transmisión/Chassis
envía una corriente máxima constante al solenoide para mantener la presión deseada del
embrague. NOTA: La válvula del embrague lockup se calibra con el CAT ET.
85
Las válvulas moduladoras controlan el aceite correspondiente a los embragues de la transmisión.

La presión de aceite puede ser medida en cada válvula moduladora.
Las válvulas solenoides son:

Válvula solenoide Embrague No. 1
Sensor de temperatura (7) envía una señal al ECM de transmisión/chasis indicando la

temperatura de transmisión.
86
Esta ilustración muestra la válvula de alivio principal y la válvula de alivio de entrada al

convertidor, que son ubicadas en el cuerpo de la válvula de control de la transmisión. La válvula
de alivio del control hidráulico de la transmisión es usado para regular la presión de entrada al
convertidor de torque y los componentes principales en la transmisión.
Esta ilustración muestra el acceso al tornillo de ajuste de la válvula de alivio principal de la

transmisión.
Una pequeña tapa arriba del cuerpo de la transmisión debe ser removida para acceder al tornillo
de ajuste.
87
En esta ilustración, la válvula de modulación de la transmisión esta sin la señal electrónica

aplicada al solenoide. El ECM de Transmisión/Chasis controla el índice del aceite atraviesa las
válvulas de modulación de la transmisión a los embragues cambiando la señal al solenoide. Sin la
señal aplicada al solenoide, SE DESENERGIZA la válvula de modulación de la transmisión y el
flujo del aceite al embrague se bloquea. El aceite de la bomba fluye en el cuerpo de válvula
alrededor del carrete de la válvula y en un paso perforado en el centro del carrete de la válvula. El
aceite atraviesa el paso y el orificio perforados al lado izquierdo del carrete de la válvula a un
orificio de drenaje. Puesto que no hay fuerza que actúa en pin para sostener la bola contra el
orificio, el aceite atraviesa el carrete y el orificio de drenaje más allá de la bola al tanque. El
resorte situado en el derecho del carrete sostiene el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete
de la válvula abre el paso entre el embrague y el tanque y bloquea el paso entre el embrague y la
bomba. El flujo del aceite al embrague se bloquea. El aceite del embrague drena al tanque, lo que
previene el enganche del embrague.
88
En esta ilustración, la válvula de modulación se muestra con una señal al solenoide que está
debajo de la corriente máxima. El enganche del embrague comienza cuando el ECM de
Transmisión/Chasis envía una señal inicial para ENERGIZAR el solenoide. La cantidad de señal
es proporcional a la presión deseada que se aplica al embrague durante cada etapa del ciclo del
enganche y desenganche. El comienzo del enganche del embrague comienza cuando la señal al
solenoide crea un campo magnético alrededor del pin. La fuerza magnética mueve el pin contra la
bola en proporción con la fuerza de la señal de corriente desde el ECM de Transmisión/Chasis. La
posición de la bola contra el orificio comienza a bloquear el paso del drenaje del flujo de aceite del
lado izquierdo del carrete de la válvula al tanque. Esta restricción parcial causa que la presión en
el extremo izquierdo del carrete de la válvula aumente. La presión del aceite mueve el carrete de
la válvula a la derecha contra el resorte. La presión hacia el derecho del carrete de la válvula
anula la fuerza del resorte, el carrete de la válvula cambia de puesto a la derecha. El comienzo del
movimiento del carrete de la válvula, abre el paso en el extremo derecho del carrete de la válvula
para que aceite de la bomba llene el embrague. El aceite también comienza a llenar el
compartimiento del resorte en el extremo derecho del carrete. En la etapa de llenado inicial del
embrague, el ECM de Transmisión/Chasis envía un pulso alto, para que mueva rápidamente el
carrete de la válvula para comenzar a llenar el embrague. Durante este corto período de tiempo,
el movimiento del pistón del embrague quita las separaciones entre los discos del embrague y las
placas para reducir al mínimo la cantidad de tiempo requerida para llenar el embrague. El ECM
entonces reduce la señal de corriente, lo que reduce el ajuste de la presión de la válvula de
solenoide proporcional. El cambio en señal de corriente reduce el flujo del aceite al embrague. El
punto donde las placas y los discos de embrague comienzan a tocar se llama TOUCH-UP.
Una vez que se obtenga el TOUCH-UP, el ECM de Transmisión/Chasis comienza un aumento
controlado de la señal de corriente para comenzar el ciclo de la MODULACIÓN.
89
El aumento en la señal de corriente hace que la bola y el pin, restrinjan más el aceite a través del
orificio de drenaje al tanque, lo que causa un movimiento controlado del carrete a la derecha. El
movimiento del carrete permite que la presión en el embrague aumente. Durante el ciclo de la
MODULACIÓN, el carrete de la válvula, que trabaja con una señal de corriente variable desde el
ECM de Transmisión/Chasis, actúa como una válvula de reductora de presión variable. La
secuencia de este enganche parcial se llama resbalamiento deseado. El resbalamiento deseado
es controlado por el software almacenado en el ECM de Transmisión/Chasis.
En esta ilustración, la válvula moduladora, se demuestra con una señal de corriente máxima
ordenada al solenoide. Cuando el ciclo de la modulación termina, el ECM de Transmisión/Chasis
envía el máximo específico de corriente, lo que engancha completamente el embrague. La señal
de corriente constante, empuja el pin firmemente contra la bola en la válvula de solenoide. El pin
fuerza contra la bola y bloquea más el aceite hacia el orificio de drenaje. Esta restricción causa un
aumento en la presión en el lado izquierdo del carrete de la válvula. El movimiento del carrete de
la válvula a la derecha permite que el flujo de la bomba enganche completamente el embrague.
En un período de tiempo corto, la presión máxima se siente en ambos extremos del carrete
proporcional de la válvula de solenoide. Esta presión, junto con la fuerza del resorte en el extremo
derecho del carrete, hace al carrete de la válvula moverse a la izquierda hasta que las fuerzas en
el extremo derecho y el extremo izquierdo del carrete de la válvula son equilibradas. El
movimiento del carrete de la válvula a la posición izquierda (equilibrada), reduce el flujo del aceite
al embrague enganchado. El ECM de Transmisión/Chasis envía un máximo constante específico
de corriente al solenoide para mantener la presión deseada del embrague.
90
Las diferentes presiones máximas para cada embrague, son a causa de las diferentes señales de
corriente máximas enviadas por el ECM de Transmisión/Chasis a cada válvula de modulación
individual. Las distintas señales máximas de corriente, causan una diferencia en la fuerza que
empuja el pin contra la bola para bloquear la salida a través del orificio del drenaje en cada válvula
de solenoide. Los distintos tipos de salida a través del orificio del drenaje del carrete, proporciona
diversas posiciones de balance para el carrete proporcional de la válvula de solenoide.
Cambiando la posición del carrete de la válvula, cambia el flujo del aceite al embrague y la presión
máxima del embrague. La operación del solenoide proporcional para controlar el acoplamiento y
liberar los embragues, no es un simple ciclo de on y off. El ECM de Transmisión/Chasis varía la
fuerza de la señal de corriente durante un ciclo programado para controlar el movimiento del
carrete de la válvula. Las presiones del embrague se pueden cambiar usando el Técnico
Electrónico (ET) durante el procedimiento de la calibración.
91
Esta ilustración muestra una vista seccional de la transmisión planetaria. La transmisión planetaria
provee seis velocidades de avance y tres velocidades de reversa. La transmisión consta de seis
embragues que son enganchados hidráulicamente y liberados por resortes. Un embrague de
velocidad y uno de dirección son enganchados en su secuencia para enviar potencia a través de
la transmisión. El embrague No. 1, El No. 2 clutch, y el No. 3 som embragues de dirección y son
cerrados para la entrada a la transmisión. El embrague No. 1 es de dirección reversa, el
embrague No. 2 clutch es de dirección de avance de baja, y el embrague No. 3 es de dirección
de avance de alta. El embrague No. 4 clutch, el No. 5 y el No. 6 son embragues de velocidad.
92
La tabla en esta ilustración, muestra el listado de los solenoides que son energizados y los
embragues que son enganchados para cada velocidad de la transmisión. Esta tabla puede ser
usada para un diagnóstico en la transmisión.
93
TRABA DEL DIFERENCIAL
En esta ilustración muestra los componentes del sistema de traba del diferencial. La bomba de
traba (1) es montada en la bomba de freno y del ventilador (2). La bomba de traba del diferencial
suministra aceite para el filtro de aceite (3) para el solenoide del diferencial (4). El filtro de traba
es ubicado en el lado derecho de la máquina. El solenoide de traba del diferencial es ubicado en
el lado trasero izquierdo de la caja del diferencial. El solenoide de traba es apagado y encendido
el relai de la traba del diferencial ubicado en la caja de fusibles. El relai es apagado y es
encendido el interruptor del joystick derecho del operador. La válvula de alivio de traba (5) es
ubicado en el lado derecho de la máquina cerca del filtro de traba. La válvula de alivio limita la
presión en el sistema de traba. El filtro de traba tiene un interruptor de saturación del filtro (6) el
cual provee una señal de entrada al sistema de monitoreo, vía ECM transmisión/chasis para
informar al operador que el filtro está saturado. La presión del sistema de traba del diferencial
puede ser medido en el toma de presión (7) ubicado en la caja del filtro.
94
El diferencial es equipado con una traba hidráulica (1) el cual provee tracción en condiciones del
piso. La traba del diferencial usa un paquete de embragues (2) para trabar un engranaje
diferencial con respecto a la caja del diferencial. Los mandos Finales son también ubicados en la
misma caja del diferencial. Los mandos finales usa engranajes para multiplicar el torque antes que
llegue el movimiento a las ruedas.
95
Esta ilustración muestra el flujo de aceite del sistema de traba del diferencial. Cuando el sistema
de traba esta en posición trabado, la bomba de traba suministra aceite a través del filtro de aceite
de traba para el solenoide de traba. Cuando el interruptor de traba que está en el joystick es
activado, una señal es enviada del ECM de transmisión/chasis, al relai de traba del diferencial
que esta en la cabina. El relai energiza el solenoide de traba. El solenoide se mueve en contra la
fuerza del resorte y dirige el aceite para la traba del diferencial. El embrague de traba del
diferencial es enganchado y el diferencial es trabado. La válvula de alivio de la traba del
diferencial limita la presión del sistema de traba.
96
La serie de “M” de las motoniveladoras ahora están equipadas con el sistema hidráulico 3PC
(prioridad proporcional presión compensada). El sistema de PPPC detectará una demanda para el
flujo en la bomba de los implementos y de dirección, ya sea en máximo ángulo o mínimo ángulo
proporcionará el flujo necesario sin perdida de velocidad en los implementos. El sistema de
dirección es un sistema electro hidráulico controlado. El ECM del implementos, ECM de la
transmisión/chasis, y válvula de control de dirección trabajan juntos para proporcionar un sistema
de dirección primario y un sistema de dirección secundario.
Los componentes siguientes componen los sistemas de los implementos y de dirección:
- ECMs de implementos
- Palancas de mando de la mano izquierda y de la mano derecha
- Bomba del los implementos
- Bomba de dirección y de implementos
- Múltiple de presión piloto
- Válvulas de control electro hidráulicas PPPC
- Válvula de control de dirección
- Bomba de dirección secundaria
- Válvula solenoides de dirección secundaria
- Cilindros del los implementos y de dirección
- Tanque hidráulico
97
La bomba de implemento provee aceite al múltiple de control piloto y a las válvulas de control de
implementos. La bomba de dirección e implementos suministra aceite para la válvula de prioridad.
La válvula de prioridad divide el flujo de aceite entre el circuito de dirección e implementos
El múltiple de control piloto contienes la válvula de alivio principal, una válvula reductora de
presión, y una válvula solenoide de corte de presión piloto. La válvula de alivio principal limita la
presión de aceite en el sistema hidráulico de dirección e implemento. La válvula reductora de
presión reduce la presión del circuito de implemento para ser usado en el circuito de aceite piloto.
La válvula solenoide de corte de presión piloto controla el flujo de aceite piloto para las válvulas de
control de implementos.
El aceite piloto controla los solenoids de dirección y los solenoide de implementos. Cuando son
energizados por el ECM de implementos, el control piloto de los solenoides de dirección y los
solenoides de implementos, son para sus apropiados carretes de dirección. El carrete de dirección
dirige el aceite de la bomba de dirección e implemento para los correspondientes implementos o
cilindros de dirección.
Los joysticks (palancas de mando), interruptor de traba de implementos y sensores de posición de

los cilindros de dirección, provee señales de entrada para el ECM de implementos. El ECM
procesa las señales de entrada y envía señales de salida correspondientes para los solenoide de
dirección, los solenoides de implementos y la válvula solenoide de corte de aceite piloto.
Los solenoides de dirección secundaria son usados como respaldo si fallan los solenoides de
control de la dirección primaria.
La bomba de dirección secundaria comandada por el tren de fuerza, es usada para proveer flujo
de aceite al sistema de dirección e implementos, si falla el motor o la bomba primaria de dirección
e implementos.
98
ECM implementos (1): Este ECM es el ECM primario de implementos. Todos los códigos de
diagnóstico son activados por este módulo de control bajo del identificador 082 del módulo. Los
otros módulos de control de implementos comunican diagnósticos sobre la transmisión de datos
CAN (J1939) al ECM de implementos (1) que activará códigos y acontecimientos de diagnóstico
cuando es necesario. El ECM primario de implementos maneja todas las entradas de la palanca
de mando.
ECM implementos 2 (2): Este ECM es una computadora secundaria de los implementos que
maneja todas las salidas estándar de los implementos. este ECM recibirá entradas del ECM
primario de implementos vía la transmisión de datos CAN (J1939) y el pad auxiliar del control. El
ECM enviará salidas a las válvulas de control auxiliares del accesorio 1, 2, y 7, (si está equipado).
99
Componentes de entrada:
Interruptor operador presente: Una entrada al ECM que informa si el operador esta presente en
el asiento.
Interruptor de partida: envía una señal al ECM de implementos cuando el operador le da partida
al motor.
Sensor de T° del aceite hidráulico: Una entrada al ECM con la T° del aceite hidráulico.
Interruptor de derivación del aceite piloto: Una entrada al ECM cuando la presión esta sobre
los 172 kpa (25 psi) en el filtro de aceite.
Interruptor de prueba de la dirección secundaria: una entrada al ECM que informa cuando el
operador necesita probar la bomba y el motor de la dirección secundaria.
Sensor de presión de la bomba hidráulica: una entrada al ECM que entrega la presión en el
sistema de implementos y sistema de dirección.
Modulo de control de la válvula de dirección: El modulo de control para la válvula de dirección
entrega dos entradas al ECM. El modulo de control entrega la señal de posición del carrete y un
error de señal al ECM.
Joystick mano izquierda: Provee 12 diferentes entradas al ECM de implementos. Algunos de
ésas entradas son: inclinación de dirección a la derecha, articulación a la derecha, y dirección.
100
Joystick mano derecha: Provee 5 entradas diferentes al ECM de implementos. Algunas de esas
entradas son: hoja lado a lado, circulo lado a lado, y inclinación de la hoja.
Sensor del cilindro de dirección derecho: Señala al ECM la posición del eje en el cilindro de
dirección.
Sensor del cilindro de dirección derecho: Señala al ECM la posición del eje en el cilindro de
dirección.
Sensor 1 y 2 del ángulo de la articulación: Señala al ECM el ángulo del bastidor trasero con
respecto al ángulo del armazón delantero.
Interruptor de traba de implementos: Envía una señal de entrada al ECM de no-energizar el
solenoide piloto de implementos para proteger contra el movimiento inadvertido de los
implementos.
Controles auxiliares 1 al 7 (si está equipado): Envía una señal al ECM que comunica el ángulo
de los controles auxiliares.
Voltaje de +24 baterías: Potencia suministrada al ECM de la transmisión/ chasis desde la batería.
Código de localización 1: La clavija número 2 del código de localización es una señal de entrada
puesta a tierra que establece el ECM que se dedica a las operaciones del tren de fuerza y del
chasis. Clavija J1-27 se pone a tierra en el conector del ECM de la transmisión/ chasis.
El código de localización (tierra): El código de localización permite una señal de entrada puesta
a tierra al ECM de la transmisión/chasis que permite el código de localización. La clavija J1-32 es
el conector del ECM de la transmisión/chasis que se pone a tierra.
Solenoide de señal piloto: Esta válvula electromagnética on/off es una salida del ECM de
implementos. Esta válvula abre el flujo de aceite piloto a las válvulas de control de implementos.
Solenoides izquierdo de la hoja subida/bajada: Las válvulas electromagnéticas proporcionales
son una salida del ECM de implementos. La válvula electromagnética envía una cantidad
proporcional de aceite piloto al carrete de subida/bajada dependiendo de la cantidad de corriente
aplicada a los solenoides.
Solenoides derecho de la hoja subida/bajada: Las válvulas electromagnéticas proporcionales
son una salida del ECM de implementos. La válvula electromagnética envía una cantidad
proporcional de aceite piloto al carrete de subida/bajada dependiendo de la cantidad de corriente
aplicada a los solenoides.
Solenoides de la articulación izquierdos/derechos: Las válvulas electromagnéticas
proporcionales son una salida del ECM del instrumento. La válvula electromagnética envía una
cantidad proporcional de aceite experimental a carrete de la articulación dependiendo de la
cantidad de corriente aplicada a los solenoides.
Solenoides inclinación izquierda/derecha: Las válvulas electromagnéticas proporcionales son
una salida del ECM del instrumento. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional
de aceite experimental al carrete dependiendo de la cantidad de corriente aplicada a los
solenoides.
Solenoides de desplazamiento de la hoja izquierda/derecha: Las válvulas electromagnéticas
cantidad proporcional de aceite experimental al carrete del desplazamiento lateral de la hoja
dependiendo de la cantidad de corriente aplicada a los solenoides.
101
Solenoides del mando del círculo izquierda/derecha: Las válvulas electromagnéticas

cantidad proporcional de aceite experimental al carrete de la impulsión del círculo dependiendo de
la cantidad de corriente aplicada al solenoide.
Solenoides de inclinación de la hoja adelante/atrás: Las válvulas electromagnéticas
cantidad proporcional de aceite experimental al carrete de inclinación de la hoja dependiendo de
la cantidad de corriente aplicada al solenoide.
Solenoides centershift izquierdo/derecho: Las válvulas electromagnéticas proporcionales son
una salida del ECM del instrumento. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional
de aceite experimental al carrete del centershift dependiendo de la cantidad de corriente aplicada
al solenoide.
Solenoides del control del auxiliar 7: Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una
salida del ECM del instrumento. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional de
aceite experimental al carrete auxiliar dependiendo de la cantidad de corriente aplicada al
solenoide.
Módulo de control de la válvula de dirección: El módulo de la válvula de control para la válvula
de dirección es una salida del ECM de implementos. El ECM de implementos proporciona
potencia y una señal de comando al módulo de control.
Relais del contraluz: El ECM de implementos energiza el relais de contraluz cuando uno de los
los interruptores del worklamp esta en la posición de trabajo.
Indicador auxiliar del indicador de flotación de la palanca 1: El ECM de implementos enviará
una señal al messenger para iluminar el indicador de flotación cuando el control se ha puesto en
la posición de flotación.
Indicador auxiliar del indicador de flotación de la palanca 4: El ECM de implementos enviará
una señal al messenger para iluminar el indicador del flotador cuando el control se ha puesto en la
posición de flotación.
Indicador auxiliar del indicador de flotación de la palanca 6: El ECM del instrumento enviará
una señal al Messenger para iluminar el indicador del flotador cuando el control se ha puesto en la
posición de flotación.
Fuente de +5 voltios: Potencia suministrada a los componentes del ECM de implementos.
102
Conexiones del bastón izquierdo
Operación electrónica de la palanca de mando izquierda
La palanca de mando izquierda tiene catorce funciones. La selección de velocidades, la

articulación neutral, y las funciones de la dirección utilizan el tipo entradas del interruptor. La
función de inclinación de la rueda utiliza los botones lineares que envían una señal de PWM al
ECM de implementos. La elevación de la hoja, la dirección, y las funciones izquierdos de la
articulación utilizan el tipo sensores de la célula que envían señales de PWM a su ECMs
correspondientes.
NOTA: La palanca de mando no se repara. La palanca de mando debe ser eventualmente

substituido si un interruptor falla o falla un sensor.
La palanca de mando izquierda contiene tres sensores de dirección que sean necesarios para la
operación correcta de la dirección.
Los tres sensores envían una señal de PWM al ECM de implementos y al ECM de la
transmisión/chasis. Los sensores 1 y 2 de dirección se accionan del ECM de implementos. El
sensor 3 de dirección son accionados del ECM de la transmisión/chasis.
103
Un nivel 3 que advierte, ocurre cuando cualquier sensor de posición de la palanca del manejo
falla. La máquina continua la dirección normalmente (con un nivel 3 activo ) usando los dos
sensores restantes.
Hay algunos puntos a considerar al diagnosticar FMIs para los sensores de posición de la palanca
de dirección:
- Verificar que CID 0041 (fuente de alimentación de 8 voltios) para el ECM de implementos
(MID082) no tenga ningún código activo. Corregir cualquier problema con la fuente de
alimentación de 8 voltios eventualmente los códigos de diagnóstico son activos.
- La gama de temperaturas correcta de funcionamiento para los sensores de dirección es de
-40° C (-40° F) a 75° C (167°F). Normalizar el ambiente de la cabina a la gama de
temperaturas aceptable si un FMI 03 o y código de FMI 08 llega a ser activo para un
sensor de dirección, cuando el ambiente en la cabina el ambiente en las temperaturas
extremas. Verificar que un FMI activo esté todavía presente antes de continuar localizar
averías.
- El ECM transmisión/chasis (MID 027) y el ECM de implementos (MID 082) reciben una
señal de entrada de los sensores de posición de la palanca de dirección. Ambos ECMs
puede activar un código de diagnóstico para los tres sensores. Es probable que el sensor
funcione correctamente si un ECM ha activado un código de diagnóstico y el otro ECM no
tiene. Cuando ocurre esto, una conexión pobre en el arnés de la máquina sería
sospechosa. Cuando ambos ECMs tiene activó el código de diagnóstico, ó el sensor ó un
problema del arnés podría ser la causa.
Es muy inverosímil que ambos ECMs han fallado cuando ambos ECMs han activado el
código de diagnóstico.
104
Conexiones del bastón derecho
Operación electrónica de la palanca de mando derecha
La palanca de mando derecha tiene doce funciones. Acelerador y la traba del diferencial son tipos
entradas tipo interruptor. Las funciones restantes son entradas de PWM. A excepción del
interruptor de traba de diferencial y del interruptor de aceleración, todas las entradas de la palanca
de mando derecha van al ECM de implementos. La potencia a la palanca de mando derecha es
suministrada por el ECM de implementos y el ECM de la transmisión/chasis.
NOTA: La palanca de mando no se repara. La palanca de mando debe ser eventualmente

substituido si un interruptor falla o falla un sensor.
La palanca de mando derecha recibe potencia del ECM de implementos y del ECM de la
transmisión/chasis. Asegurarse de que usted identifique el identificador correcto del módulo (MID)
al localizar averías un CID 1482 (fuente de alimentación de 10 voltios).
105
Hay algunos puntos a considerar al diagnosticar FMIs para la palanca de mando derecha:
- Verificar que CID 1482 (fuente de alimentación de 10 voltios) para el ECM del instrumento
y el ECM de la transmisión/chasis no tiene ningún código activo. Corregir cualquier
problema con los códigos de diagnóstico de la fuente de alimentación de 10 voltios
eventualmente activos.
- La gama de temperaturas correcta de funcionamiento para los sensores de dirección es
de -40°C (- 40° F) a 75°C (167° F). Normalizar el ambiente de la cabina a la gama de
temperaturas aceptable si un FMI 03 o y código de FMI 08 llega a ser activo para un
sensor de dirección, cuando en la cabina el ambiente está en las temperaturas extremas.
Verificar que un FMI activo esté todavía presente antes de continuar localizar averías.
El tanque hidráulico (1) está situado en el izquierdo de la máquina. Hay dos filtros de retorno (2)
que quitan cualquier particulado del aceite hidráulico antes de que retorne al tanque hidráulico. Lo
filtros de aceite están situadas en la parte posterior del tanque uno a la izquierda y uno en la
derecha del tanque. El filtro de drenaje de caja (3) está situado a la derecha de la máquina. Los
filtros de drenaje de caja, contienen una válvula de derivación del filtro. Cada filtro también
incluye el interruptor de saturación del filtro que es monitoreado por el ECM de
Transmission/Chassis.
106
La derivación del filtro permitirá que el aceite se dirija a tanque hidráulico, en caso que el filtro de
sature. Siga las recomendaciones de los intervalos para los cambios de los filtros.
Cada filtro incluye un toma de muestra de aceite de S•O•S (4) y un toma de presión (5) para
comprobar la presión de derivación del los filtros del retorno. El filtro de drenaje de caja, incluye
una toma de presión (6)) para comprobar la presión de drenaje del filtro. El nivel del aceite
hidráulico se puede comprobar en la mirilla de vidrio (7) en el lado del tanque.
La 24M es equipada con dos bombas de desplazamiento variable para los sistemas de dirección e
implementos. Las bombas están monadas en Tandem en el mando de bomba en el lado derecho
de la máquina. La bomba de dirección e implementos (1) suministra aceite para los sistemas de
dirección e implementos y se une al mando de bomba. La bomba de implemento (2) suministra
aceite para el sistema de implemento y es montado en la bomba de dirección e implemento.
Ambas bombas contienen una válvula de control de la bomba (3) para cada bomba para variar la
cantidad de flujo que es producida. La toma de presión (4) es instalado en la línea de señal para
la válvula de control de la bomba. La toma de presión provee una ubicación para medir la presión
de señal del circuito de dirección o implementos. El sensor de presión de la bomba hidráulica (5)
envía una señal para el ECM de implementos, para indicar la presión de la bomba de dirección e
implemento.
107
El múltiple de control de dirección e implemento, es montado junto a la transmisión, contiene los

siguientes componentes:
Toma de presión (1): Esta toma es usado para medir la presión de salida de la bomba de
dirección e implementos.
Válvula reductora de presión (2): Esta válvula reduce la presión en el circuito piloto de
implemento. La presión de la válvula reductora de presión es ajustable.
Válvula de alivio (3): Esta válvula protege por alta presión en el circuito de dirección e implemento.
La válvula de alivio es ajustable.
Solenoide piloto de implementos (4): Este solenoide dirige o previene flujo de aceite al sistema
piloto de implementos. El interruptor de traba de implementos en la cabina energiza o desenergiza
el solenoide Suministra aceite que será dirigido para el sistema piloto de implementos cuando el
solenoide está energizado. No dirigirá para el sistema piloto de implementos cuando el solenoide
está desenergizado.
Toma de muestra S•O•S (5): Esta toma es usada para tomar una muestra de aceite en la salida
de la bomba de dirección e implementos.
Toma de presión (6): Esta toma es usada para medir la presión en el sistema piloto.
108
El filtro piloto (1) remueve cualquier partícula del aceite antes que recorra el circuito del sistema
piloto. El filtro piloto es ubicado en el lado derecho de la máquina cerca del tanque hidráulico.
El filtro de aceite piloto tiene un interruptor (2) que es monitoreado por el ECM de implementos.
La presión de aceite piloto puede ser medida en el toma (3) ubicado en la base del filtro.
También muestra es esta ilustración el filtro de retorno (4).
109
La válvula de control de dirección (1) está situada delante de la cabina. Los solenoides de
respaldos de dirección secundaria (2) están situados sobre la válvula de control de dirección (1).
La válvula de control de dirección (1) es una válvula electro hidráulica que consiste en dos
sistemas distintos.
El primer sistema es la sección hidráulica (3), que tiene varias funciones principales. La sección
hidráulica tiene una válvula de prioridad que se asegura de que las demandas del circuito de
dirección estén cubiertas antes de que cualquier aceite hidráulico se envíe al circuito de
implementos. La sección hidráulica también tiene una válvula reductora que mide el aceite piloto a
los solenoides de respaldo secundarios de dirección. La función principal de la válvula de control
de dirección es dirigir el aceite de alimentación de la bomba a los cilindros de dirección cuando el
operador pide un giro con la palanca de mando izquierda. La válvula de control de dirección tiene
varios componentes internos que serán discutidos más detalladamente con un diagrama
esquemático.
El segundo sistema en la válvula de control de dirección es el sistema electrónico. El ECM de

implementos controla las funciones de dirección primaria. El ECM de implemento enviará una
señal de control al módulo de control de dirección (4) cuando la palanca de mando izquierda
cambia posiciones (el operador pide mover la dirección izquierda o derecha). El módulo de control
de dirección enviara el aceite piloto para mover el carrete del control direccional dentro de la
válvula de control de dirección. Los cilindros de dirección comenzarán a moverse. El ECM
supervisará la posición de los cilindros de dirección así como la posición del carrete del control
direccional dentro de la válvula de control de dirección. El ECM de implementos disminuirá la
señal de control al módulo de control de dirección como los cilindros de dirección se acercan a la
posición deseada. El módulo de control de dirección (4) también tiene un LED (5) que mostrara el
estado operacional del módulo.
110
El ECM de implementos no permitirá que el sistema de dirección funcione hasta que se cumplan
ciertas condiciones. Las condiciones son como sigue:
- Funcionamiento del motor

- Suficiente presión del sistema hidráulico
- Operador presente
- Freno del estacionamiento ENCENDIDO, transmisión en NEUTRAL
- Ningunas averías de cilindro de dirección
Además de esas condiciones, la palanca de mando izquierda se debe alinear con el ángulo de las
ruedas delanteras antes de que el ECM de implementos permita que el sistema de dirección
funcione.
El operador logra esto barriendo lentamente la palanca de mando a través de la gama completa
del recorrido para el eje izquierda/derecha. Otras condiciones que pueden evitar que el sistema de
dirección sea habilitado son como sigue:
- Barriendo la palanca de mando demasiado rápido

- No barrer la palanca de mando a través de una gama completa del movimiento
- Posición de la rueda delantera fuera de la gama: Barrer la palanca de mando puede no
alinear la palanca de mando con los cilindros de dirección si las ruedas están fuera de la
gama (debida a daños o ángulo extremo). Las ruedas se deben mover manualmente
nuevamente dentro de gama si ocurre esta condición.
El movimiento de la inclinación (lean) de las ruedas de dirección puede ayudar a que la
dirección quede en una gama aceptable.
111
Control electrónico de dirección primaria
Hay tres tipos de señales que se comunican entre el ECM del implemento y la válvula de control
de dirección. Las señales son como sigue:
- Señal de control de dirección: La señal de control de dirección es una señal de PWM

enviada del ECM del implemento al módulo de control de dirección. El ciclo de trabajo de
la señal de control es dependiente de las señales de entrada de los sensores de posición
del cilindro de dirección y del sensor de posición de la palanca izquierda de mando al ECM
del implemento. El módulo de control de dirección ajustará la posición del carrete
direccional de la válvula basado en el ciclo de trabajo de la señal de control.
El ECM del implemento no supervisa el circuito de la señal de control para los
diagnósticos. El módulo de control de dirección detectará un problema tal como una alta o
baja tensión en el circuito de señal y enviará una señal del error al ECM del implemento.
El ECM del implemento apagara la fuente de alimentación al módulo de control de
dirección si el módulo de control de dirección envía una señal del error. El ECM del
implemento también enviará una petición al ECM de la transmisión/chasis para activar el
sistema de dirección secundaria.
- Señal de la posición del carrete: El ECM del implemento recibe una entrada del módulo
de control de dirección que indica la posición del carrete direccional de la válvula dentro de
la válvula de control de dirección. El ECM del implemento utiliza esta información para
determinar si la válvula de dirección está respondiendo correctamente a la señal de
control de dirección. El ECM del instrumento supervisa el circuito de la posición del carrete
para los diagnósticos. El ECM de los implementos apagará la fuente de alimentación al
módulo de control de dirección si el ECM detecta una condición de alto voltaje, una
condición de la baja tensión, o un cortocircuito. El ECM del implemento también enviará a
petición al ECM de la transmisión/chasis para activar el sistema de dirección secundaria
en caso de un evento de diagnóstico de la válvula de control de dirección.
- Señal del error: El módulo de control de dirección supervisa la operación y supervisa los
circuitos del ECM del implemento que están conectados con el módulo. El módulo de
control de dirección enviará una señal del error al ECM del implemento si el módulo de
control de dirección detecta problemas eléctricos.
112
- El ECM del implemento apagara el módulo de control de dirección si el módulo de control

de dirección envía una señal de error. El ECM de implementos también enviará una
petición al ECM de la transmisión/chasis de activar el sistema secundario de dirección.
La válvula de control de dirección se equipa de un LED. Este LED será verde si no hay averías.
El LED destellará rojo si hay una avería de la señal de entrada. Las averías de ciclo cerrado harán
el LED rojo este constantemente iluminado.
Esta carta es la relación entre el porcentaje de señal de comando, voltaje de señal de comando,
suministro de voltaje, y posición del carrete. Esta carta también muestra la línea de relación entre
el voltaje de comando y la posición del carrete.
113
Las motoniveladoras de serie de “M” están equipadas de un sistema de dirección secundario.

El ECM de la transmisión/chasis y el ECM del implemento funcionan juntos para girar el sistema
secundario de dirección, si el sistema de dirección primario falla. El ECM de la transmisión/
chasis y el ECM del implemento supervisan la palanca de mando izquierda, los sensores de
posición del cilindro de dirección, el sensor de presión de la bomba, y los sensores de la
articulación.
El ECM del implemento enviará una señal de PWM al ECM de la transmisión/chasis si el sistema
de dirección secundario necesita ser activado debido a una prueba secundaria de dirección o a un
problema en el sistema de dirección primario. La señal de ciclo de trabajo de la de PWM será
utilizado para determinar qué componente secundario específico de la dirección necesita ser
activado.
El ciclo de trabajo de PWM es como sigue:
- 20 % ciclo de trabajo PWM: Funcionamiento normal, ninguna petición de activar.

- 40 % ciclo de trabajo PWM: Petición de activar el motor secundario de la bomba de
dirección solamente.
- 60 % ciclo trabajo PWM: Petición de activar las válvulas electromagnéticas del piloto de
dirección secundario solamente.
- 80 % ciclo de trabajo PWM: Petición de activar el motor secundario de la bomba de la
dirección y las válvulas electromagnéticas del piloto de dirección secundario.
114
El ECM del implemento enviará la señal de petición para activar el sistema de dirección
secundario cuando una de las condiciones de la maquina es detectada:
- Un código de diagnóstico activo CID 2202 FMI 12 “modulo de control de la válvula de

dirección error” está presente.
- Una falla de la bomba hidráulica principal.
- Se detecta el movimiento de la dirección cuando no hay comando primario de la dirección
presente.
- El movimiento de la dirección no se detecta cuando un comando primario de dirección está
presente.
- El movimiento de la dirección se detecta en la dirección equivocada.
- Se ha pedido una prueba manual de dirección secundaria.
- Una prueba de la bomba de dirección secundaria automática se está realizando al iniciar
al arranque.
NOTA: El sistema de dirección secundario se diseña para ser utilizado por un corto período de
tiempo para mover la máquina a un área donde una parada del sistema por precaución de la
operación de máquina puede ocurrir
El ECM de la transmisión/chasis activará las válvulas electromagnéticas de señal piloto de

dirección secundaria (1) o (2) cuando un ciclo de trabajo del 60 % se envía desde el ECM del
implemento.
El ECM de la transmisión/chasis enviará una señal de salida de PWM al solenoide apropiado
basado en los sensores de posición del cilindro de dirección y el sensor de posición izquierdo de
la palanca de mando. El solenoide piloto de dirección secundario dirigirá el aceite piloto a un lado
el carrete direccional de la válvula que está dentro de la válvula de control de dirección. La
cantidad de aceite dirigida al carrete se basa en el ciclo de trabajo de la señal de PWM enviada
por el ECM de la transmisión/chasis.
El sistema de dirección secundario seguirá siendo activo hasta que se apague la máquina. El
sistema de dirección primario será activo cuando se recomienza la máquina, solamente si la
condición que causó la activación del sistema de dirección secundario no está más presente.
115
La válvula de control de dirección tiene un filtro (1) situado en el puerto de alimentación para los
solenoides. El filtro ayuda a proteger los solenoides contra cualquier contaminación en el sistema
hidráulico.
El múltiple de dirección secundario tiene un filtro (2) situada en el puerto de alimentación para los
solenoides de dirección secundarios. El filtro ayuda a proteger los solenoides contra cualquier
contaminación en el sistema hidráulico.
116
Si el motor se detiene o la bomba hidráulica falla, el sistema de dirección secundaria puede

suministrar aceite para el sistema de dirección. Los componentes principales en el sistema de
dirección secundaria: son la bomba secundaria de dirección (1) y la válvula de descarga (2). La
bomba de dirección secundaria es engranada por la caja de transferencia de salida. La bomba
gira cuando la máquina se mueve. Cuando el motor esta en operación, la bomba hidráulica de
dirección primaria envía aceite a través de la válvula de control de dirección para operar los
cilindros de dirección. Cuando la máquina inicia su movimiento, el aceite de la bomba secundaria
de dirección va hacia la válvula de descarga. Cuando el flujo es presente desde la bomba primaria
de dirección, la válvula de descarga dirige el flujo de aceite de la bomba secundaria al tanque
hidráulico. La válvula de descarga incluye una válvula de alivio (3) que limita la presión en el
sistema de dirección secundaria.
117
Válvula de control de dirección

Baja presión en espera
Operación del sistema hidráulico de dirección
La bomba de implemento y de dirección proporciona flujo a la válvula de control de dirección. El

aceite de alimentación entrará en la válvula de control de dirección y fluirá a la válvula de
prioridad. La válvula de prioridad es mantenida a la izquierda por la fuerza del resorte. La válvula
de prioridad dirigirá el aceite de alimentación al circuito de dirección hasta que el circuito de
dirección se cargue completamente. Una vez que el circuito de dirección se carga completamente,
la válvula de prioridad se mueve a la derecha y dirige el aceite de carga al circuito del
implemento.
La válvula compensadora dirige el aceite de la prioridad de dirección a varias localizaciones. La
primera localización es la válvula reductora y la segunda localización es el carrete de la dirección.
La válvula del compensador también tiene un paso interno que contiene dos orificios.
118
Un orificio interno mide el aceite al lado izquierdo de la válvula del compensador. El otro orificio
interno mide la carga sensada del circuito.
El aceite de suministro se bloquea cuando el carrete de la dirección está en la posición sostenida.
El aceite en el circuito de carga sensada atraviesa un paso en el carrete de la dirección y a la
válvula dosificadora. El propósito de la válvula dosificadora es mantener bastante aceite a presión
en un paso interno para suministrar a los solenoides del control de dirección bastante aceite para
cambiar de posición el carrete de la dirección cuando el operador requiere girar la dirección.
La válvula reductora dirige el aceite de alimentación de la bomba a los solenoides del control de
dirección secundario. La válvula reductora bloqueará el aceite de la alimentación cuando el
circuito secundario del solenoide del control de dirección alcanza cerca de 3000 Kpa (435 PSI).
La válvula de descarga de la señal piloto limita la presión en el circuito de señal. La válvula de
descarga de la señal dirigirá el aceite excedente al tanque si la presión del circuito de la señal
está sobre el ajuste de la válvula de descarga.
Las válvulas de descarga de cruce protegen los cilindros de dirección para los picos repentinos de
presión. Las válvulas de descarga de cruce descargarán el aceite a partir de un lado del cilindro al
otro si la presión en los cilindros de dirección se eleva sobre el ajuste de las válvulas de descarga.
Los solenoides del control de dirección funcionan en pares para cambiar de puesto el carrete de la
dirección en la válvula de control de dirección. Los solenoides inferiores de dirección bloquean el
aceite de alimentación de la fuente cuando el operador no realiza ningún requerimiento de
dirección. Los solenoides superiores del control de dirección están abiertos al tanque cuando no
se está haciendo ninguna petición del manejo por el operador.
Los solenoides secundarios del control de dirección se utilizan como respaldo en caso de que los
solenoides primarios del control de dirección fallen. Los solenoides secundarios del control de
dirección miden el aceite piloto al tanque cuando el ECM de la transmisión/chasis no está
energizando uno de los solenoides de los controles de dirección secundario.
119

Dirección primaria, girando a la derecha
El ECM del implemento envía una petición de dirección a los solenoides derechos del control de
dirección, cuando el operador hace una petición de giro a la derecha. Los solenoides derechos
superiores e inferiores del control de dirección se energizan y cambian de puesto a la izquierda. El
aceite piloto que es mantenido por la válvula dosificadora se dirige más allá del solenoide derecho
inferior del control de dirección y de la válvula de lanzadera derecha al lado derecho del carrete de
la dirección. El carrete de la dirección cambiará de puesto a la izquierda y aceite será enviado a
los cilindros de dirección. El carrete de la dirección también enviara el aceite de la fuente de la
bomba en el circuito de la carga sensada.
120

Dirección secundaria, girando a la derecha
El ECM de la transmisión/chasis envía una petición a los solenoides de dirección secundaria de

giro a la derecha cuando el operador hace una petición de giro a la derecha y los solenoides
primarios de dirección no funcionan correctamente. El solenoide se energizará y cambiará de
puesto hacia abajo. Aceite piloto que es mantenido por la válvula reductora es dirigido a través d
el solenoide, pasando la válvula de lanzadera al lado derecho del carrete de la dirección. El
carrete de la dirección cambiará de puesto a la izquierda y aceite de alimentación de la bomba
será enviado a los cilindros de dirección. El aceite de alimentación de la bomba también asentará
la válvula de verificación en el circuito de carga sensada después de que el carrete de la dirección
haya cambiado de puesto a la izquierda.
121
Los cilindros de dirección (1) están situados en el frente de la máquina. Los cilindros de dirección
tienen un sensor de posición interno que permita que el ECM del implemento y el ECM de la
transmisión/chasis supervisen el ángulo de dirección de los cilindros de dirección. Esta señal se
compara a la posición de los sensores de la palanca de dirección para los propósitos de
diagnóstico.
Los sensores de posición de los cilindros de dirección pueden ser cambiados en la

motoniveladoras serie “M”. Nuevos parámetros de retracción y extensión del cilindro, debe ser
ingresado con el ET. Si un sensor de posición del cilindro es cambiado. Nuevo archivo software
debe ser descargado e ingresado en el ECM de implementos, sobre un reemplazo de un cilindro
de dirección.
NOTA: Los sensores de posición del cilindro de dirección se accionan a partir del dos ECMs
diferentes el sensor izquierdo se acciona del ECM de la transmisión/ chasis y el sensor derecho
es accionado del ECM del implementos.
122
Los cilindros de dirección se equipan con sensores de posición. El sensor envía una señal
modulada de ancho de pulso (PWM) al ECM con la posición del pistón dentro del cilindro.
El sensor utiliza el principio magnetostrictivo. En el tiempo cero, un pulso actual es transmitido por
el sensor. En el punto donde el pulso alcanza el campo magnético del imán, un pulso se genera y
se devuelve a la cabeza del sensor. Un convertidor electrónico interno toma el tiempo cero al
tiempo que toma el pulso en regresar la señal electrónica de PWM. La anchura de pulso es
directamente proporcional a la posición del imán. La frecuencia del sensor es de 500 hertzios.
123
Los sensores de posición de la articulación están situados en el marco detrás de la cabina.

El sensor de posición de la articulación 1 (1) es accionado por el ECM del implemento y
supervisado por el ECM del implemento y el ECM de la transmisión/chasis. El sensor de posición
de la articulación 2 (2) es accionado por el ECM de la transmisión/chasis y es supervisado por el
ECM del implemento y ECM de la transmisión/chasis.
Ambos sensores de posición de la articulación de la máquina deben estar dentro de 3.5 grados
(ángulo) de cada uno o un FMI14 será activado. La causa para esto es generalmente
acoplamientos flojos, incorrectamente montados, o dañados.
Usando el ET (técnico electrónico), compruebe el ciclo de trabajo de los sensores de posición de

la articulación, si un CID 615 FMI 14 o CID2252 FMI 14 código de diagnóstico es activo. Calibre
los sensores el ciclo de trabajo debe estar dentro de lo especificado. Ajuste el varillaje mecánico
del sensor si está fuera de lo especificado. Vuelva a calibrar los sensores después de su ajuste
mecánico.
124
Las válvulas de control de implementos son ubicadas en lugares. Las válvulas de control son
montadas en el lado izquierdo en el bastidor debajo de la cabina. La ilustración izquierda está
montada ala izquierda de la cabina. La ilustración derecha está montada a la derecha de la
cabina. Existen nueve circuitos de implementos Standard en la máquina y diez válvulas de control.
Ocho válvulas de control son para los circuitos de los cilindros y dos válvulas de control para el
motor de mando de la tornameza de la hoja.
125
Las válvulas de control de implementos (ilustración superior) contienen los siguientes

componentes:
(1) Válvula de control del ripper (4) válvula de inclinación de las ruedas (2) válvula de control del
mando del círculo de la tonameza (5) válvula de control levante de la hoja (3) válvula de control de
cambio de lado del círculo
Las válvulas de control de implementos (ilustración inferior) contiene los siguientes componentes:
(6). Válvula de alivio de señal (9) válvula de control inclinación de la hoja (punta) (7) válvula de
control de articulación (10) válvula de control cambio del centro del círculo (8) v´lavula de control
del mando del círculo (11) válvula de control de levante de la hoja.
126
Válvula de control de implementos

Posición mantener
Las válvulas de control del implemento utilizan un pasaje común de suministro que funciona a
través del centro de la válvula. En la posición de mantener, el aceite de la fuente es bloqueado de
entrar en la válvula por el carrete de la dirección. El carrete de la dirección tiene ranuras
medidoras diseñadas en él para emparejar los requisitos del flujo de cada circuito.
El carrete del compensador evita que un solo circuito reciba el flujo máximo de la bomba cuando
los circuitos múltiples se actúan al mismo tiempo. El aceite que incorpora la red de señales con
los flujos de las válvulas de verificación de la red de señales detrás del carrete del compensador.
La fuerza del resorte más la fuerza del aceite es la causa de la red de señales que el
compensador dispone en cada válvula de control para medir el flujo disponible al circuito
activado.
Las válvulas de verificación en la válvula de control de los implementos se utilizan para reducir el
corrimiento del cilindro. Las válvulas de verificación seguirán estando cerradas hasta que el aceite
ejerza presión sobre los pistones en las válvulas de verificación. Es importante recordar que las
válvulas de verificación se asientan siempre, a menos que se actúe un implemento.
127
Posición Levantar la hoja
El
ECM del implemento enviará una señal a un solenoide del implemento cuando el operador ejecuta
la petición. El solenoide que se energiza dirigirá el aceite piloto al lado derecho del carrete de la
dirección. El aceite piloto cambiará de puesto el carrete de la dirección a la izquierda contra un
resorte. El solenoide no-energizado permitirá que el aceite en el lado izquierdo del carrete de la
dirección fluya al tanque.
El aceite de suministro de la bomba será dirigido alrededor del carrete de dirección y de la válvula
del compensador.
Algo del aceite de suministro viajará encima de un paso interno y forzará los pistones hacia a
fuera. Los pistones se moverán suficientemente lejos para mover de puesto a las válvulas de
verificación. El aceite de alimentación de la bomba entonces viajará encima del paso interno
izquierdo al carrete de la dirección. El carrete de la dirección medirá el aceite en otro paso interno.
El aceite de alimentación continuará para arriba más allá de la válvula de verificación izquierda y
hacia fuera al cilindro del implemento. El aceite que sale del lado opuesto del cilindro del
instrumento fluye de nuevo a la válvula de control del implemento, más allá de la válvula de
verificación derecha, del carrete de la dirección. El carrete de la dirección dirige este aceite de
vuelta de nuevo al tanque.
Suministrar el aceite también quitará el puesto a la válvula de verificación de la red de señales y
se incorporará la red de la señal después de que pase el carrete del compensador. El aceite de
señal más la fuerza del resorte actuarán en el lado más inferior del carrete del compensador
cuando se activan múltiples circuitos. El aceite de la red de señales también viajará de nuevo a la
válvula de control de la bomba para indicar a la bomba que genere más flujo.

Posición flotante
128
El ECM del instrumento enviará la señal máxima al solenoide del instrumento cuando el operador
hace una petición de flotador. El solenoide energizado dirigirá el aceite piloto al lado izquierdo del
carrete de la dirección. El aceite piloto cambiará de puesto completamente el carrete de la
dirección a la derecha contra un resorte.
El solenoide no-energizado permitirá que el aceite en el lado derecho del carrete de la dirección
fluya al tanque.
El aceite de alimentación de la bomba será dirigido alrededor del carrete y pasara de la dirección
a la válvula del compensador.
El aceite de alimentación viajará encima de un pasaje interno y forzará los pistones hacia fuera.
Los pistones se moverán suficientemente lejos para quitar el puesto a las válvulas de verificación.
Una señal de la carga se dirige a la válvula de control de la bomba de la válvula de control de
implementos. La bomba angulará para cubrir las demandas del sistema.
Con el carrete direccional cambiado de puesto completamente a la derecha, el aceite del extremo
principal y del extremo de los cilindros de la elevación está abierto al tanque. Mientras que la
máquina se mueve, los cilindros de la elevación se mueven hacia arriba y hacia abajo con el
contorno de la tierra. Las válvulas de verificación permiten que el aceite fluya a los cilindros de la
elevación cuando la presión en los cilindros de la elevación cae debajo de la presión del tanque.
129
La bomba de implementos y de dirección proporciona flujo para cargar el sistema de implementos

y de dirección.
El flujo del aceite que sale de la bomba de implementos y de dirección viaja al múltiple piloto del
implemento/dirección.
El múltiple piloto tiene varias funciones que son como sigue:
- Proporciona alivio principal para el circuito de alimentación del implemento y dirección vía
una válvula de descarga principal. La válvula de descarga principal dirigirá el aceite de la
fuente al tanque si el implemento y la presión del circuito de la alimentación de la dirección
se eleva sobre el ajuste de la válvula de descarga principal.
- Indica la presión de alimentación al sistema de monitoreo vía un sensor de presión.
- Proporciona el aceite de alimentación al circuito piloto en una presión reducida. Un
solenoide y una válvula reductora funcionan juntos para activar al circuito piloto on/off así
como el control de la presión en el circuito piloto.
-
El aceite piloto sale del múltiple piloto y fluye a un filtro piloto. El filtro piloto contiene una
derivación y un interruptor de presión. La derivación permitirá que el aceite piloto puentee el filtro y
cargue el circuito piloto si el filtro se tapa.
El aceite piloto que sale del filtro piloto atraviesa una válvula de alivio a la traba de cambio de eje
de centro y también a todos los solenoides en las válvulas de control del implemento. La traba de
eje de centro tiene un solenoide que dirija el aceite piloto al extremo principal o al extremo de
barra de la traba de eje de centro.
Suministrar los flujos de aceite piloto a la válvula de prioridad en la válvula de control de dirección.
La válvula de prioridad dirige el aceite de alimentación al circuito de la dirección primaria, y una
vez que se carga el circuito de dirección, dirige el aceite de alimentación al circuito del
implemento.
1
El solenoide derecho de inclinación de la rueda se energizará cuando el operador hace una

petición de inclinación a la derecha de la rueda.
El solenoide energizado de inclinación de la rueda dirigirá el aceite piloto al lado derecho del
carrete de la dirección.
El carrete de la dirección cambiará de puesto a la izquierda y dirigirá el aceite reducido de la
fuente a la válvula del compensador. El aceite de la fuente cambiará de puesto el compensador a
la izquierda contra la fuerza del resorte. El aceite de la fuente atravesará el compensador, más
allá del carrete de la dirección, a través de una válvula de verificación, y hacia fuera el extremo
principal del cilindro de inclinación de la rueda.
Algo del aceite de alimentación también incorporará a la red de la señales. El aceite en la red de
señales fluirá a las válvulas del compensador en cada válvula de control. La válvula del
compensador en la válvula de control de inclinación de la rueda seguirá cambiada de puesto a la
izquierda porque el aceite de la señal más la fuerza del resorte del compensador no superará la
fuerza del aceite de alimentación.
El aceite de la señal también atravesará una válvula de lanzadera entre el implemento y el
sistema de dirección y de nuevo al compensador de la presión en la bomba de implementos y de
dirección. El aceite de la señal y la fuerza del resorte del compensador de la presión ajustarán la
bomba para resolver los requisitos del flujo en el circuito de inclinación de la rueda.
La red de la señales tiene una válvula de descarga que proteja el sistema contra altas presiones.
El operador puede activar las válvulas de control múltiples del implemento al mismo tiempo.
Cuando el operador activa el circuito del inclinación de la rueda y el circuito de impulsión del
círculo al mismo tiempo, ambos solenoides derechos se energizará y dirigirá el aceite piloto al
lado derecho de los carretes de la dirección. Los carretes de la dirección cambiarán de puesto a
la izquierda contra la fuerza de los resortes izquierdos.
El circuito con la presión más alta controlará la bomba y las válvulas del compensador. Por este
ejemplo, el circuito de inclinación de la rueda tendrá una presión más alta que el circuito de
impulsión del círculo. El carrete de la dirección de inclinación de la rueda cambiará de puesto a
la izquierda y una caída de presión ocurrirá a través del carrete de la dirección. El aceite
suministrado viajará a la válvula del compensador de la inclinación de la rueda y cambiará de
puesto la válvula a la izquierda. El aceite que sale del compensador de inclinación de la rueda
fluirá a la red de señales y también más allá del carrete de la dirección y hacia afuera al
extremo principal del cilindro de inclinación de la rueda.
Puesto que el circuito de inclinación de la rueda tiene una presión más alta, el aceite de la señal
del circuito de inclinación de la rueda sostendrá el resto de bolas de la verificación de la señal
cerradas en las otras válvulas de control del implemento. El aceite de la señal de inclinación de
la rueda también actuará en el lado izquierdo de todas las válvulas del compensador en todas
las otras válvulas de control de implemento.
Al mismo tiempo, el carrete de la dirección de impulsión del círculo ha cambiado de puesto a la

izquierda y una caída de presión ha ocurrido a través del carrete de la dirección. El aceite de
alimentación viajará a la válvula del compensador de la impulsión del círculo e intentará empujar
la válvula a la izquierda. El compensador de la impulsión del círculo no cambiará de puesto
hasta el final porque el aceite de la señal de inclinación de la rueda más la fuerza del resorte
del compensador de la impulsión del círculo contrariará la fuerza del aceite de alimentación. El
compensador de la impulsión del círculo ahora medirá o restringirá el aceite de la fuente al
motor impulsor del círculo que da la prioridad de circuito de inclinación de la rueda.
Las válvulas del compensador permitirán siempre que el circuito con las cargas más altas tenga
prioridad.
El control de flotación variable de la motoniveladora 24M, puede ser equipado con el control de
flotación variable de la hoja, que es opcional. La función de flotación variable el operador variará
la fuerza hacia abajo en ambos lados de la hoja. El interruptor de flotación variable (1) enviará
una señal al ECM de implementos para activar la función de flotación variable. El ECM de
implementos enviará una señal de comando al ECM de implementos 2 para energizar los
solenoides para el control de flotación variable. El dial de flotación variable (2) es usado para
ajustar la fuerza hacia debajo de la hoja en el lado izquierdo. El dial de flotación variable (3) es
usado para ajustar la fuerza hacia debajo de la hoja en el lado derecho.
Los múltiples de las válvulas controlan la fuerza hacia Abajo en el lado izquierdo y en el lado
derecho de la hoja. Los múltiples de las válvulas son ubicados en el bastidor trasero de los
cilindros de levante de la hoja.
1
El acumulador de amortiguación de la hoja (1) para el lado izquierdo de la hoja esta ubicado
debajo de la cabina al lado izquierdo de la cabina. El acumulador de amortiguación de la hoja
(1) para el lado derecho de la hoja esta ubicado debajo de la cabina al lado derecho de la
cabina.
2
Esta ilustración muestra la flotación variable no activada y también la flotación variable activada.
Cuando la flotación variable no está activada, la función flotante opera normalmente. Cuando la
flotación variable está activada, el operador puede variar la cantidad de fuerza hacia debajo de
la hoja. El ECM de implementos 2 envía corriente para el solenoide disponible de flotación
variable y el solenoide proporcional en el múltiple de las válvulas para la fuerza hacia abajo
variable para la hoja.
La corriente enviada para el solenoide proporcional fuerza hacia abajo variable es determinada
por el dial de flotación variable ubicado en la cabina.
La máxima fuerza hacia abajo para la hoja esta puede ser producida por la gravedad y peso de
la hoja. El operador puede reducir la fuerza hacia debajo de la hoja girando el dial de flotación
variable. Cuando la fuerza hacia debajo de la hoja es reducida, el ECM de implementos 2
incrementa la corriente enviada al solenoide proporcional de la fuerza hacia abajo de la hoja.
Con el incremento de corriente, la válvula solenoide abrirá permitiendo que el aceite fluya del
lado de vástago al lado de cabeza del cilindro.
3
SISTEMA DE FRENO Y VENTILADOR
La bomba de freno y del ventilador (1) es montada en la bomba de transmisión (2) en el lado
izquierdo de la máquina. La bomba de freno y del ventilador es una bomba de pistones de
desplazamiento variable, con una válvula compensadora de flujo y presión. La bomba de pistón
provee aceite para los sistemas de frenos y del ventilador.
4
La válvula de combinación para el sistema de frenos y del ventilador es ubicada en el lado

izquierdo de la máquina, cerca de la articulación central. La válvula de combinación se asegura
de que el sistema de frenos tenga prioridad sobre el sistema del ventilador. El aceite de la
válvula de combinación fluye a los acumuladores de freno y a la válvula de prioridad del
ventilador del motor. La válvula de prioridad (1) dirige la mayoría del aceite al sistema de frenos
hasta que los acumuladores de freno estén completamente. Cargados. Una vez que se hayan
cargado los acumuladores, todo el flujo del aceite entonces se envía al sistema del ventilador
del motor. El solenoide de velocidad del ventilador (2) controla la cantidad de aceite de la señal
que recorre del sistema del ventilador a la bomba del freno y del Ventilador. El solenoide de
velocidad del ventilador es controlado por el ECM de motor. La válvula de cut-in (3) y la válvula
cut -out (4) controlan la presión de cut-in y cut-out en el sistema de frenos. El toma de presión
(5) se utiliza para probar la presión en el sistema de de freno y del sistema del ventilador. El
ECM de transmisión /chasis utiliza un sensor de presión (6) para monitorear la presión de aceite
de carga de acumuladores. La válvula de alivio (7) limita la máxima presión del sistema de
frenos y del ventilador del motor.
5
Los acumuladores de freno de servicio son ubicados detrás de la cabina. Los acumuladores son
cargados por la válvula de combinación y almacena el aceite presurizado hasta que el operador
presiona el pedal de freno de servicio o active el freno de estacionamiento. Los acumuladores
proveen el aceite requerido con un flujo necesario para enganchar los frenos de servicio y el
freno de estacionamiento.
6
Válvula de freno de servicio (no activada)
La válvula de freno de servicio tiene dos puertos individuales del freno. También, la válvula de
freno tiene dos carretes individuales que controlan el flujo de aceite al freno individual de cada
puerto de frenado. El puerto superior del freno está para los frenos de servicio derechos y el
puerto más inferior del freno está para los frenos de servicio izquierdos. Con la válvula de freno
de servicio, la presión en el puerto superior del freno es el 207 Kpa (30 PSI) más alta que la
presión en el puerto más inferior del freno. También, la fuerza del resorte será proporcional al
movimiento del émbolo.
La válvula de control de freno se equipa de una válvula de verificación. La válvula de
verificación evita que los puntos en el puerto del tanque entrar en la cavidad con los resortes de
los émbolos y la actuación en el émbolo y la transfieran eventual al pedal de freno.
La válvula de control de freno también se equipa de las calzas que son entre el detenedor de la
bola y el resorte del émbolo. Estas calzas se utilizan para ajustar la presión máxima que se
dirige a los frenos de servicio.
7
Válvula de freno de servicio (activada)
Para iniciar la operación de la válvula de freno de servicio, el operador presiona el pedal de

freno (no mostrado). El pedal de freno entra en contacto con el émbolo. El émbolo se empuja
hacia adentro la dirección hacia abajo contra el émbolo y los resortes de retorno. El resorte del
émbolo presiona una fuerza hacia abajo en el detenedor de la bola, el carrete superior abajo, y
el carrete más inferior. El puerto derecho del freno será bloqueado del puerto superior del
tanque. El puerto derecho del freno entonces estará abierto para fluir del puerto de presión de
sistema (del acumulador de freno derecho). También, el aceite del sistema atraviesa el orificio y
el paso superior del carrete en la cavidad entre el carrete superior y el carrete más inferior. La
presión del aceite en el área inferior del pistón superior pone una fuerza ascendente en el
carrete superior que empuja el carrete contra el resorte del émbolo.
El carrete superior mueve el carrete más inferior hacia abajo que comprime el resorte de retorno
más inferior. El puerto izquierdo del freno entonces estará abierto para fluir del puerto de
presión de sistema (del acumulador de freno izquierdo). En este tiempo, el aceite atraviesa el
orificio más inferior del carrete y el paso más inferior del carrete en la cavidad más inferior del
resorte del carrete. La presión del aceite en el área inferior del carrete más inferior pone una
fuerza ascendente en el carrete más inferior que empuja el carrete contra el carrete superior y
el resorte del émbolo.
8
Se igualan los movimientos del carrete. El aumento del movimiento a la baja del émbolo
aumentará la presión de la fuerza y de la causa del resorte en los puertos del freno de servicio
para aumentar hasta que se alcance la presión máxima. La disminución del movimiento a la
baja del émbolo disminuirá la fuerza del resorte y la presión de la causa en los puertos del freno
de servicio a la disminución. La combinación de los resortes de retorno y la fuerza ascendente
en los carretes superiores y más inferiores mueven los carretes hacia arriba.
Cuando el pedal de freno de servicio se libera completamente, los puertos del freno de servicio
estarán abiertos a los puertos del tanque.
Los frenos de servicio y el freno de estacionamiento son ubicados en las 4 estaciones en las
ruedas traseras en la motoniveladora. Los frenos de servicio son enganchados por aceite desde
los acumuladores. Los frenos son enfriados por aceite de la caja del tandem. Los frenos de
estacionamiento son enganchados por la fuerza de los resortes y liberados por presión de
aceite.
9
Cada estación de las ruedas contiene frenos de discos que son usados para los frenos de
servicio y frenos de estacionamiento. La cadena del mando gira con el segmento (sproket) El
sproket gira el spidle de la rueda el cuál también giran los discos de frenos. Los platos de frenos
con conectados en la rueda estacionaria de la caja de spidle. Los mando de las ruedas son
conectados para en spindle de la rueda. Cuando los frenos de servicio son enganchados, la
válvula de control de freno de servicio dirige aceite para el pistón del freno de servicio. El piston
del freno de servicio comprime juntos los platos y los discos para disminuir o parar la velocidad
de la rueda. Cuando los frenos de servicio son liberados, el aceite fluye al tanque a través de la
válvula de control de freno de servicio. El resorte de retracción mueve el pistón de freno de
servicio para liberar la posición. Cuando el freno de estacionamiento es liberado la válvula de
control de freno de estacionamiento dirige aceite para el pistón del freno de estacionamiento. El
pistón de freno de estacionamiento se mueve a la derecha en contra la fuerza del resorte para
liberar el freno de estacionamiento. Cuando el freno de estacionamiento es enganchado, el
aceite fluye hacia el tanque a través de la válvula del freno de estacionamiento. La fuerza del
resorte causa que el pistón del freno de estacionamiento comprima juntos los platos y los
discos para mantener detenida la rueda.
10
Los dos ajustadores de la 24M. El ajustador izquierdo (1) es ubicado en el lado izquierdo de la
máquina y el ajustador derecho (2) es ubicado en el lado derecho de la máquina. Los
ajustadores compensan el desgaste de los discos de frenos permitiendo un pequeño volumen
de aceite para que fluya y permanezca entre el ajustador y el pistón del freno bajo una presión
inferior.
Los ajustadores mantienen una baja presión en el pistón del freno en todo tiempo. La presión
de enfriamiento de frenos mantiene una pequeña tolerancia entre los discos de frenos. La
presión de aceite de freno de servicio se puede medir en la toma de presión (3) ubicado arriba
en cada ajustador.
11
REGULADOR DE FRENO LIBERADO y APLICADO
La diapositiva muestra una corte transversal del regulador de juego (Slack adjuster) cuando los
frenos están Liberados (RELEASED) y Aplicados (ENGAGED).
Cuando los frenos están APLICADOS el aceite de los cilindros de freno entra a los reguladores
de juego (Slack adjuster) y los dos pistones grandes se mueven hacia fuera. Cada pistón
grande proporciona aceite a cada uno de los frenos de la rueda. Los pistones grandes
presurizan el aceite a los pistones del freno de servicio y aplican los frenos.
Normalmente, los freno de servicio están completamente aplicados antes de que los pistones
grandes en los reguladores de juego (Slack adjuster) alcancen el final de su carrera. El pistón
de freno de servicio se extenderá más para aplicar completamente a los frenos, a medida que
los discos del freno se desgastan. Cuando el pistón del freno de servicio se desplaza más lejos,
el pistón grande en el regulador de juego (Slack adjuster) se mueve más lejos hacia fuera y se
contacta con la tapa del extremo.
La presión en el regulador de juego aumenta hasta que el pistón pequeño se mueve y permite
que el aceite de compensación de los cilindros de freno fluya al pistón del freno de servicio.
12
Los resortes del freno mueven pistones grandes hacia el centro del regulador de juego.
Cuando los frenos se LIBERAN, los resortes del freno de servicio empujan los pistones del
freno de servicio lejos de los discos del freno. El aceite de los pistones del freno de servicio
empujan pistones grandes en el regulador de juego (Slack adjuster) hacia el centro del
regulador de juego. El aceite de compensación que fue utilizado para aplicar los frenos se
rellena en los cilindros del freno del tanque de compensación.
El resorte del pistón grande mantiene la presión en el pistón del freno de servicio.
El resorte detrás del pistón grande causa que parte de la presión del aceite sea sentida en el
pistón del freno de servicio cuando los frenos son liberados (presión residual). Al mantener algo
de presión en el pistón del freno se provee un rápido aplicación de freno con una cantidad
mínima de distancia del pistón del cilindro del freno.
Controlar el regulador de juego para llevar a cabo una operación correcta.
Se puede controlar los reguladores de juego para llevar a cabo una operación correcta al abrir
el tornillo de sangrado del freno de servicio con los frenos LIBERADOS. Una pequeña cantidad
de aceite debería fluir del tornillo de sangrado cuando el tornillo se abre. La pequeña cantidad
de aceite verifica que el resorte detrás del pistón grande en el regulador de juego esté
manteniendo algo de presión en el pistón del freno de servicio.
13
Operación hidráulica del sistema del freno y de ventilador
La bomba del freno y del ventilador comenzará a cargar el sistema del freno y de ventilador
cuando el freno los acumuladores caen debajo de la presión cut-in. La bomba del freno y del
ventilador angulara por un resorte interno.
El aceite de alimentación de la bomba fluye de la bomba a la válvula de la carga. Dentro de la
válvula de la carga, el aceite fluye a la válvula de prioridad, el solenoide de la velocidad del
ventilador, a través de una válvula de verificación y de un orificio, y también a la válvula cut-in.
La válvula cut-in será cambiada de puesto hacia arriba que permitirá que el aceite de señal
viaje a través de una válvula de nuevo a la válvula de control de flujo de la bomba. El aceite de
la señal más la fuerza del resorte del carrete del control de flujo se asegurará de que la bomba
permanezca angulada hasta que se carguen los acumuladores de freno. El aceite de señal
también mantiene la válvula de prioridad cerrada. El aceite de alimantación medirá a través de
un orificio interno en la válvula de la carga y fluirá alrededor de la válvula de prioridad. Este
aceite medido hará al ventilador dar vuelta a la velocidad mínima.
14
El aceite de la fuente que atraviesa la válvula y el orificio de verificación viajarán a la válvula de

lanzadera inversa que mantiene la presión igual en los acumuladores dirigiendo el aceite de la
fuente al acumulador con la presión más inferior.
El solenoide de la velocidad del ventilador será energizado completamente y permitirá que
cualquier aceite en el circuito de la señal del ventilador sea enviado al tanque.
La válvula de la carga también tiene una válvula de alivio para limitar la presión del sistema de
frenos y un interruptor de presión para supervisar la presión de la carga del acumulador.
La válvula de corte se abrirá cuando los acumuladores alcanzan la presión del corte. La válvula
del corte abrirá el lado inferior de la válvula cut-in en el tanque que permitirá que el circuito
completamente cargado del acumulador fuerce la válvula cut-in hacia abajo contra la fuerza del
resorte
15
La válvula cut-in abrirá el lado más inferior del resorte del compartimiento cut-in de la válvula en
el tanque cuando se cambia de puesto hacia abajo. Esto permitirá que la válvula del recorte se
cierre, sin embargo, la válvula cut-in permanecerá cambiada de puesto hacia abajo. La válvula
cut-in seguirá cambiada de puesto hacia abajo hasta que el resorte en el lado más inferior
supere la fuerza del aceite en el circuito del acumulador.
El sistema de ventilador tendrá prioridad una vez que el circuito del freno se carga
completamente. Si la máquina requiere el enfriamiento máximo, el ECM del motor disminuirá la
señal al solenoide de la velocidad del ventilador.
El resorte en el izquierdo del solenoide forzará el solenoide a la derecha, que aumentará la
señal a la bomba. La válvula de control de flujo de la bomba más la señal del solenoide de la
velocidad del ventilador cambiará de puesto la válvula de control de flujo de la bomba a la
izquierda. La válvula de control de flujo de la bomba drenará el aceite del actuador de la bomba
y el resorte interno de la bomba carrera ascendente la placa oscilante. La válvula de prioridad
se abrirá y el volumen más grande de aceite aumentará la velocidad del ventilador.
El sensor de temperatura envía una señal de entrada al ECM del motor que supervisa el
ventilador sistema.
1
Los acumuladores mantienen el aceite presurizado hasta que el operador este listo para aplicar
el freno servicio. La válvula de control de freno cambia hacia abajo, cuando el operador
presiona el pedal de freno. La válvula de control de freno dirige aceite presurizado desde los
acumuladores para los frenos de servicios. Los frenos de servicios lentamente detendrán el
movimiento de la máquina.
2
SISTEMA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
El freno de estacionamiento es aplicado por resorte y liberado por presión hidráulica. La válvula
de control del freno de estacionamiento esta ubicada debajo y detrás de la cabina. El solenoide
de la válvula de control del freno de estacionamiento (1) controla el aceite desde los
acumuladores de frenos para enganchar y liberar el freno de estacionamiento. Una válvula de
alivio (2) limita la presión en el circuito de la válvula de estacionamiento. El ECM
transmisión/chasis usa un interruptor de presión (3) para monitorear la presión del freno de
estacionamiento.
3
Esta ilustración muestra que el circuito del freno de estacionamiento liberado. El solenoide del
freno de estacionamiento es energizado cuando el operador gira el interruptor a posición off.
Cuando se energiza el solenoide, aceite del freno de estacionamiento se dirige desde los
acumuladores de freno al freno de estacionamiento en la caja de las ruedas. El aceite
comprime el resorte del freno de estacionamiento, y libera el freno de estacionamiento. La
palanca de mando se debe alinear con las ruedas para liberar el freno de estacionamiento. Una
advertencia de nivel 2 se activará si libera el freno de estacionamiento sin alinear la palanca de
control y las ruedas de dirección. Cuando el interruptor del freno de estacionamiento está
encendido, el solenoide del freno de estacionamiento esta desenergizado y el solenoide dirige
aceite del freno de estacionamiento al tanque hidráulico. El freno de estacionamiento
engancha.
NOTA: La máquina puede ser movida sin liberar el freno de estacionamiento. La palanca de
control de dirección y las ruedas deben ser alineadas antes de que la máquina se pueda
colocar una marcha. Una advertencia de nivel 3 se activará cuando la máquina está en una
marcha con el freno de estacionamiento enganchado.
4
El sistema de desaplicación de freno puede ser usado para liberar el freno de estacionamiento,
si la bomba de freno / ventilador falla o el motor no funciona. Cuando el interruptor de
desaplicación de freno (1) es activado, la alimentaciones transferida al relay de desaplicación
de freno (2), que es ubicado en el lado izquierdo de la máquina. El relay de desaplicación de
freno de estacionamiento transfiere alimentación para el motor eléctrico de desaplicación de
freno de estacionamiento (3). La bomba de mando del motor eléctrico (4) provee flujo de aceite
para la válvula de control de freno de estacionamiento. Con el flujo de aceite para la válvula de
control de freno de estacionamiento y el interruptor del freno de estacionamiento activado, los
frenos son liberados. El interruptor de desaplicación freno de estacionamiento también envía
una señal para el ECM transmisión / chasis indicando que el sistema de desaplicación de freno
de estacionamiento está encendido.
5
Esta ilustración muestra el circuito del freno de estacionamiento en posición liberado usando la
bomba de desaplicación de freno. Cuando el interruptor de desaplicación de freno de
estacionamiento en la cabina es activado el aceite desde la bomba fluye para los acumuladores
de freno. El solenoide de freno de estacionamiento es energizado cuando el operador gira el
interruptor del freno de estacionamiento a posición OFF (apagado). Cuando el solenoide es
energizado el aceite de la bomba de desaplicación de freno es dirigido desde los acumuladores
para el freno de estacionamiento en los paquetes de freno de cada rueda. El aceite comprime
los resortes del paquete de freno y libera el freno de estacionamiento.
6
SISTEMA DEL VENTILADOR
El motor del ventilador es ubicado en la parte trasera de la máquina. El motor del

ventilador es un motor de tipo de engranajes con una válvula anti-cavitación, que
previene que el motor del ventilador tenga cavitación cuando el motor diesel se
detiene.
El enfriador de aceite hidráulico (1) es montado entre el radiador y adelante del motor. El
enfriador de aceite enfría el aceite hidráulico antes que retorne al tanque hidráulico. El circuito
del aceite hidráulico tiene un sensor de temperatura (2) que monitorea la temperatura de aceite
antes de entrara al enfriador. El sensor de temperatura es una entrada para el ECM de
implemento. El ECM de implemento envía una lectura de la temperatura para el ECM de motor.
El ECM de motor usa esta información para el control del solenoide de la velocidad del
ventilador.
CONCLUSIÓN
Esta presentación provee información sobre el sistema de operación de la estación del

operador, motor, tren de fuerza, implemento, dirección, ventilador y sistema de freno. Siempre
use la última información de servicio para asegurarse que la mas reciente especificaciones y
procedimientos de pruebas sean usados.

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Se ha diseñado la motoniveladora 24M como un reemplazo directo de la motoniveladora 24H. La

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Selección menú servicio.

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