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Capacitación – FINSA

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Finning Capacitación Ltda.

PRESENTACION TECNICA

CAMIONES FUERA – CARRETERA


773F (EED), 775F (DLS)

Introducción a Producto Nuevo (NPI)

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- TABLA DE CONTENIDOS

- INTRODUCCION

o Similitudes y Diferencias

- ESTACION DEL OPERADOR

o Controles de la Máquina
o Sistema de Monitoreo

- Motor

o Sistema de refrigeración

- TREN DE FUERZA

o Componentes del Tren de Fuerza


o Transmisión
o Tomas de Presión para el Sistema del Tren de Fuerza
o Sistema de Control Electrónico del Tren de Fuerza

- SISTEMA DE DIRECCION

- SISTEMA HIDRAULICO DE LEVANTE

o Tomas de Presión para el Sistema de Levante

- SISTEMA DE FRENOS

- CONCLUSION

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Figura 1

- INTRODUCCION

Mostrado está el lado derecho del Camión 775F.

Las nuevas características incluyen:

o Transmisión ECPC
o Sistemas de Acceso
o Espejos Calefaccionados
o Cabina
o Display Advisor
o Frenos Hidráulicos
o El 773F tiene un motor y sistema de refrigeración C27 ACERT que cumple Tier 3
o El 775F tiene un motor y sistema de refrigeración C27 ACERT que cumple Tier 2

NOTA: Los “CODIGOS DE COLORES DEL ESQUEMA HIDRAULICO” están ubicados al final de
esta presentación.

Las especificaciones para el Camión 773F son:

o Prefijo Nº de serie: EED


o Peso vacío: 30164 Kg. (66500 lbs.)
o Capacidad de llevar carga: 54.4 ton métricas (60 ton)
o Peso de máquina combinado: 99337 Kg. (219000 lbs.)
o Ancho: 4.47 m (14.7 ft)
o Alto: 4.42 m (14.5 ft)
o Potencia total: 526 kW (705 hp)

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Las especificaciones para el Camión 775F son:

o Prefijo Nº de serie: DLS


o Peso vació: 30391 Kg. (67000 lbs.)
o Capacidad de llevar carga: 63.5 ton métricas (70 ton)
o Peso de máquina combinado: 108409 Kg. (239000 lbs.)
o Ancho: 4.47 m (14.7 ft)
o Alto: 4.42 m (14.5 ft)
o Potencia total: 567 kW (760 hp)

- Similitudes y Diferencias

CARACTERISTICAS DIFERENCIA SIMILITUD MISMO


Apariencia de la Máquina X
Estación del Operador X
Motor X
Tren de Fuerza X
Sistema de Levante X
Sistema de Dirección X
Sistema de Frenos X
Sistema de Monitoreo X
Sistema de Aire X
Items de Mantenimiento X

Los sistemas de levante y sistema de dirección funcionan similares a los 773E/775E. El resto de los
sistemas de la máquina tienen cambios significantes.

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Figura 2

Figura 3

- ESTACION DEL OPERADOR

La estación del operador para los Camiones Fuera de carretera 773F/775F ha cambiado de los
previos 773E/775E. La cabina es similar a la cabina usada en los camiones fuera de carretera 777F.

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El nuevo lado montado de la cabina proporciona mejor visibilidad para el operador en adición a una
mejor entrada y salida de la cabina del operador.

Los controles de la máquina son mostrados en las siguientes páginas.

- Controles de la Máquina

Figura 4

El interruptor de detención de motor (2) es usado para detener el motor desde el suelo.

El interruptor de luces (1) es usado para encender las luces de la escalera.

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Figura 5

Ubicados en el lado izquierdo del tablero están los siguientes controles:

1. Interruptor de luces de la escalera


2. Interruptor de luces de marcha
3. Interruptor Hazard
4. Interruptor de luces de panel
5. Interruptor de limpia/lava parabrisa intermitente, control de señal de giro y regulador de
luz de tablero
6. Palanca de ajuste de columna de dirección telescópica/inclinación

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Figura 6

Ubicados en el lado derecho del tablero están los siguientes controles:

1. Control de retardador automático.


2. Interruptor de Freno delantero. El interruptor de freno delantero permite al operador
activar o desactivar los frenos delanteros. Este interruptor puede estar en la posición ON
durante la operación normal.
3. Sistema Advisor.
4. Interruptor de liberación de freno de estacionamiento y dirección secundaria.
Normalmente cuando este interruptor es presionado, el sistema de dirección recibe
aceite de dirección secundaria y el freno de estacionamiento libera aceite al estanque.
Cuando el carrete de la válvula diverter de liberación de freno (remolcado) es cambiado,
este interruptor también liberará el freno de estacionamiento y proporcionará aceite piloto
de levante para bajar la tolva en camiones con el motor muerto. Este interruptor también
realiza como un pre-lubricado manual al motor.
5. Palanca de control manual del retardador.
6. Interruptor de arranque de motor.
7. Interruptor de velocidad de ventilador.
8. Perilla variable de temperatura.
9. Interruptor ON/OFF del aire acondicionado.
10. Encendedor de cigarros. El soquete del encendedor recibe un suministro de energía de
24 volt. Un suministro de energía de 12 volt y un adicional de 24 volt están provistas
detrás del asiento del acompañante.

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Figura 7

A la derecha del asiento del operador está una consola la cual contiene la palanca de cambio de la
transmisión (1) y la palanca de levante de la tolva (2).

La transmisión tiene SIETE velocidades HACIA DELANTE y UNA REVERSA.

El límite de cambio superior y el límite de cambio con la tolva arriba son controlados por el ECM de
Chasis. Estos límites (ambos) son programables usando ET (Electronic Technician). El límite de
cambio superior puede ser cambiado desde PRIMERA a SEPTIMA. El límite de cambio con tolva
arriba puede ser cambiado desde PRIMERA a TERCERA.

El botón de bloqueo de la palanca de cambio (3) debe ser presionado antes que la palanca de
cambio pueda ser movida desde “P” (Parking), “R” (Reversa), “N” (Neutro) y desde “D” (Drive) a “N”
(Neutro).

El freno de estacionamiento está aplicado siempre que la palanca de cambio esté en la posición “P”.

El posicionamiento de la palanca de cambio en la posición “1” (Primera) marcha o “2” (Segunda)


marcha acoplará solamente ese cambio y no permitirá subir o bajar cambios automáticamente. Esta
característica permitirá al operador mantener los cambios menores cuando esté operando en piso
de baja adherencia.

El posicionamiento de la palanca de cambio en la posición “D” habilitará subir y bajar cambios. El


cambio superior es seleccionado por el uso de los botones momentáneos en el cambiador manual.
El botón superior (4) cambiará la selección del cambio superior al próximo cambio más alto hasta la
séptima marcha. El botón del fondo cambiará la selección del cambio superior al próximo cambio
más bajo hasta primera marcha. El cambio superior seleccionado y el cambio actual serán
mostrados en el display de Mensajes.

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El sistema de levante es electrónicamente controlado. La palanca de control de levante (2) activa
las cuatro posiciones de la válvula de control de levante. Las cuatro posiciones son: ELEVAR
(RAISE), MANTENER (HOLD), FLOTAR (FLOAT) y DESCENDER (LOWER).

Una quinta posición de la válvula de levante es llamada posición SNUB. El operador no tiene control
sobre la posición SNUB. El interruptor de la tolva controla la posición SNUB de la válvula de
levante. Cuando la tolva es bajada, justo antes que la tolva contacte con el chasis, el ECM de
Chasis manda una señal a los solenoides de levante para mover el carrete de la válvula de levante
a la posición SNUB. En la posición SNUB, la velocidad de flotación de la tolva es reducida para
prevenir contacto fuerte de la tolva con el chasis.

El camión normalmente debe ser operado con la palanca de levante en la posición FLOTAR. Al
viajar con la palanca de levante en la posición FLOTAR, se asegura que el peso de la tolva esté
sobre el chasis y los descansos de la tolva y no sobre los cilindros de levante. La válvula de levante
actualmente estará en la posición SNUB.

Si la transmisión está en REVERSA cuando la tolva esté siendo levantada, el sensor de la palanca
de levante es usado para cambiar la transmisión a NEUTRO. La transmisión permanecerá en
NEUTRO hasta que:

1. La palanca de levante sea movida a la posición MANTENER o FLOTAR


2. La palanca de cambio haya sido ciclada dentro y fuera de NEUTRO

La palanca de levante también es usada para comenzar un nuevo ciclo TPMS.

NOTA: Si el camión es arrancado con la tolva levantada y la palanca de levante en FLOTAR, la


palanca debe ser movida a MANTENER y luego a FLOTAR antes de bajar la tolva.

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Figura 8

En la figura 8 se muestran los pedales de control sobre el piso del 777D. El pedal de acelerador (1)
tiene un sensor de posición adosado que envía una señal al ECM de Motor. El pedal de freno de
servicio (2) aplica los frenos a las cuatro ruedas si el interruptor ON/OFF del freno delantero está en
la posición ON. El pedal de freno secundario (3) es usado para aplicar el freno de estacionamiento
en las ruedas traseras y el freno de servicio en las ruedas delanteras.

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Figura 9

En la figura 9 están los pedales sobre el piso del 777F. Aunque el pedal de acelerador (4) ha
cambiado el sensor sigue siendo el mismo. El pedal de freno de servicio (5) es usado para el
frenado primario de la máquina. El pedal de freno secundario (6) es usado para aplicar el freno de
estacionamiento en el evento que el sistema de frenado primario falle.

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Figura 10

Los interruptores sobre la cabeza son como sigue: Interruptor de espejo calefaccionado (1),
Interruptor de control de tracción (2), Interruptor de liberación de freno/dirección secundaria (3) e
Interruptor de luces de reversa (4).

Figura 11

En la figura 11 se muestra el panel de fusible para el 777F (5). Los fusibles estilo automotriz han
reemplazado a los fusibles previos tipo calce. Provisto está un suministro de energía de 12 volt (7).

Con el software ET instalado en un computador laptop, códigos de diagnóstico y programaciones


pueden ser realizadas enganchándose al conector (6).

La ubicación (8) mantendrá el conector para enlace de productos si está equipado. La ubicación (9)
mantendrá el conector para el Sistema de Medición de Carga Util del Camión (TPMS) si está
equipado.

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Figura 12

- Sistemas de Monitoreo

El Sistema de Monitoreo Caterpillar en el 773F/775F es un sistema de monitoreo flexible, modular


que incluye: un módulo central de mensaje, variados interruptores y sensores, una lámpara de
acción y una alarma de acción.

El “corazón” del sistema es módulo central de mensaje donde la información es recibida desde
interruptores y sensores y otros ECMs a través del Cat Data Link. La información es procesada por
el módulo central de mensaje, luego activa varios componentes de salida.

El TPMS es un sistema opcional que puede ser instalado en los camiones para monitorear y grabar
datos de producción, tales como tiempos de carga útil y ciclos. El TPMS no está en el Cat Data Link
y requiere un puerto de comunicación separado para descargar y revisar la información de
producción.

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Figura 13

El Sistema Monitor de la Máquina en los camiones 773F/775F transmiten los estados de la


máquina, comunicados desde otros ECMs, al operador. El Sistema Monitor de la Máquina incluye
un Tablero de Instrumentos, un Display Advisor, un ECM de Motor, un ECM de Chasis y un ECM de
Frenos.

El Tablero de Instrumentos es un display de la cabina que muestra al operador el estado de varios


parámetros de la máquina así como alerta al operador de condiciones específicas de la máquina. El
Tablero de Instrumentos es manejado por el Display Advisor vía Controller Area Network (CAN)
Data Link.

El Display Advisor es un módulo LCD con ocho botones de presión actuados por el operador, los
cuales permitirán al operador acceder a menús para ver estados de la máquina junto con
diagnósticos, eventos y datos TPMS. El Advisor también puede ser usado para ajustar valores
deseados para varias funciones de la máquina.

El sistema de monitoreo de 773F/775F también puede tener los siguientes complementos: Vims,
Enlace de Producto, Inclinómetro, antena de Telemetría y antena GPS.

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Figura 14

En la figura 14 se muestra el Tablero de Instrumento (1) ubicado en el centro del panel delantero.
Dieciocho indicadores de tablero, cinco medidores análogos y dos displays digitales son visibles.

Los cinco parámetros monitoreados por los medidores análogos son (de izquierda a derecha):

- Temperatura de aceite de freno - Temperatura de convertidor de torque


- Temperatura de refrigerante de motor - Nivel de combustible
- Velocidad de motor

Los indicadores de alerta de izquierda a derecha:

- Señal de giro a izquierda - Tolva arriba


- Acelerador de respaldo - Bloqueo de máquina activo
- Dirección primaria perdida - Transmisión en reversa
- Dirección secundaria acoplada - Luces altas
- Check de motor - Retardador aplicado
- Check de sistema de freno - Sistema de control de tracción
- Freno de estacionamiento aplicado aplicado
- Check de sistema de tren de fuerza - Inmovilizador de máquina
- Lámpara de acción - Señal de giro a derecha
- Sistema de carga

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Figura 15

La figura muestra el nuevo módulo de display gráfico Advisor Caterpillar. Este está ubicado en el
lado derecho del tablero. Este es la interfase del operador y técnico con el Sistema de Monitoreo
Caterpillar y Display. La información es desplegada en una pantalla LCD del display.

La porción superior de la pantalla es llamada “Top Banner” y ésta despliega información vital de la
máquina todo el tiempo. El Top Banner puede desplegar diferente información de máquina a
máquina, dependiendo del modelo y los accesorios que estén instalados.

A la derecha de la pantalla está una columna de cinco botones de Interfase del Usuario. Estos
botones son usados para navegar a través de las numerosas pantallas Advisor, hacer selecciones
de menús o entrar a datos. Los cinco botones, de arriba abajo, son:

- Botón de Flecha LEFT/UP – Este botón es usado para navegar pantallas o entrar datos.
Este puede ser usado:
o Indagar hacia arriba en una lista vertical o indagar a izquierda a través de una lista
horizontal
o Disminuir un valor de ajuste, tal como disminuir brillo/contraste.

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- Botón de Flecha DOWN/RIGHT – Este botón también es usado para navegar pantallas o
entrar datos. Este puede ser usado:
o Indagar hacia abajo en una lista vertical o indagar a derecha a través de una lista
horizontal
o Aumentar un valor de ajuste, tal como aumentar brillo/contraste

- Botón BACK – Este botón es usado:


o Para ir a un nivel superior en un menú de escalón estructurado o para regresar a las
pantallas previas, al igual como el botón BACK es usado en el Explorer™ Internet de
Windows
o Como una tecla de retroceso o cancelar cuando el operador o técnico desean borrar
caracteres entrados

- Botón OK – Este botón es usado:


o Para hacer selecciones desde una pantalla
o Para confirmar una entrada, tal como un password o para salvar un perfil de
operador entrado.

La navegación a través de los menús y sub-menús es completada usando los botones ARROW
para iluminar la selección deseada, luego presionar el botón OK. Los botones ARROW también son
usados para iluminar un modo o para ajustar un parámetro. Presionando el botón OK selecciona
esta opción (Ejemplo: Elegir ya sea “Habilitar” o Deshabilitar para la opción FLOTAR en el menú de
Ajuste de Implemento).

NOTA: La columna de cinco botones a la izquierda de la pantalla del display actualmente no tiene
funciones.

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Figura 16

El sistema de Mensajero (estándar) consiste del display (1) y cuatro botones de navegación que son
usados para navegar a través de la estructura del menú. Las funciones de los botones son las
siguientes:

- Volver (2): Usado para navegar a la pantalla previa que fue accesada en el Mensajero.
- Izquierda/Subir: Permite al usuario indagar a izquierda o arriba. La dirección de indagación
es dependiente de los datos específicos que han sido desplegados en la pantalla.
- Derecha/Bajar: Permite al usuario indagar a derecha o abajo. La dirección de indagación es
dependiente de los datos específicos que han sido desplegados en la pantalla.
- OK: Actúa como una función de confirmación para el Mensajero.

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Figura 17

El suministro de energía de 12 volt y el interruptor de respaldo de acelerador están ubicados detrás


de la palanca de control de levante y la palanca de control de la transmisión.

- Puerto (1) es un suministro de energía de 12 volt.


- Interruptor de respaldo de acelerador (2) elevará el ralentí del motor si el sensor de posición
del acelerador ha fallado.

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Figura 18

El aire acondicionado (1) ha sido rediseñado en los 773F/775F. La unidad de aire acondicionado
ahora está ubicada detrás de la cabina.

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Figura 19

Figura 20

- MOTOR

La figura 19 muestra el lado derecho del nuevo motor C27 usado en los camiones 773F/775F. La
figura 20 muestra el lado izquierdo del mismo motor. Los motores de los camiones 773F/775F están
diseñados para cumplir las regulaciones de emisiones EPA US Tier II al igual que las regulaciones
Europeas Etapa 2.

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Las especificaciones de rendimiento para el camión 773F son:

- Prefijo de Nº de Serie: EHX


- Especificación de Rendimiento: 0K5976
- Potencia Total: 544 kW (730 hp)
- RPM de Plena Carga: 1800
- RPM de Ralentí Alto: 2285
- RPM de Ralentí Bajo: 650
- Sobre Velocidad de Motor: 2800
- Sistema de Combustible: MEUI
- Máximo Torque Producido: 1300 RPM

Las especificaciones de rendimiento para el camión 775F son:

- Prefijo de Nº de Serie: LJX


- Especificación de Rendimiento: 0K5979
- Potencia Total: 579 kW (777 hp)
- RPM de Plena Carga: 2000
- RPM de Ralentí Alto: 2285
- RPM de Ralentí Bajo: 650
- Sobre Velocidad de Motor: 2800
- Sistema de Combustible: MEUI
- Máximo Torque Producido: 1300 RPM

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Figura 21

En la figura se muestra el diagrama de componentes del sistema de control electrónico para el


3412E usado en los camiones Fuera de carretera serie E. La inyección de combustible es
controlada por el ECM de motor. Otros sistemas controlados por el ECM de motor son:

- Inyección de éter
- Función de arranque de motor
- Pre-lubricación de aceite de motor

El ECM de motor, ubicado en la parte superior del motor, tiene dos conectores de 40 pines. El ECM
de motor es refrigerado por combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia a
través del ECM para los filtros de combustible secundarios.

Ocasionalmente, cambios son hechos al software interno que controla el rendimiento del motor.
Estos cambios pueden ser hachos usando el programa WinFlash que es parte del programa
software de laptop ET (Electronic Technician).

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Figura 22

En la figura se muestra el diagrama de componentes del sistema de control electrónico para los
motores C27 ACERT usados en los camiones Fuera de Carretera 773F/775F. La inyección de
combustible es controlada por el ECM de motor.

Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM de motor por sensores, interruptores y senders.
El ECM de motor analiza estas señales y las envía a los diversos componentes de salida. Los
componentes pueden ser relés, lámparas, otros controles o solenoides. Por ejemplo, basado en las
variadas señales de entrada, el ECM de motor determina cuando y por cuanto energiza los
solenoides de los inyectores. Cuando los solenoides de los inyectores son energizados se
determina la sincronización del motor. Cuanto estén energizados los solenoides, determina la
velocidad de motor.

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Figura 23

El ECM de motor (1) está ubicado en el lado derecho del motor. El ECM controla varios sistemas.
Estos sistemas incluyen:

- Arranque adicional de éter


- Función de arranque de motor
- Pre-lubricación de aceite de motor
- Ventilador Rockford de velocidad variable
- Retardo de motor
- Despotenciación de motor

El ECM de motor tiene un conector de 120 pines y un conector de 70 pines. Los conectores son
identificados como “J1” y “J2”. Estar seguro para identificar cual conector es el J1 o J2 antes de
realizar pruebas de diagnóstico.

Ocasionalmente, Caterpillar hará cambios al software interno que controla el rendimiento del motor.
Estos cambios pueden ser realizados usando el programa WinFlash que es parte del programa
software de laptop ET. Este es usado para diagnosticar y programar los controles electrónicos
usados en los camiones Fuera de carretera. Si se usa el programa WinFlash, un archivo “flash”
debe ser obtenido desde Caterpillar y descargarlo al ECM.

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Un conector de calibración de sincronización de 2 pines está ubicado próximo al ECM de motor. Si
el motor requiere calibración de sincronización, un sensor de sincronización (pick up magnético) es
instalado en la carcasa del volante y conectado al conector de calibración de sincronización.

Usando la herramienta de servicio Caterpillar ET, la calibración de sincronización es realizada


automáticamente. Este paso es realizado para evitar inestabilidad y asegurar que backlash no está
presente en los engranajes de sincronización durante el proceso de calibración.

La calibración de sincronización mejora la precisión de la inyección de combustible corrigiendo


cualquier tolerancia leve entre el cigüeñal, engranajes de sincronización y la rueda de tiempo.

La calibración de sincronización es normalmente realizada después de los siguientes


procedimientos:

- Reemplazo del ECM


- Reemplazo del sensor del leva o cigüeñal
- Reemplazo de la rueda de tiempo

Figura 24

El sensor de temperatura de refrigerante (1) está ubicado en la parte superior del motor hacia el
lado izquierdo delantero. El sensor de temperatura de refrigerante es un sensor análogo que es
monitoreado por el ECM de motor. Cuando la temperatura del refrigerante llega muy alto, el ECM de
motor indicará al sistema de monitoreo desplegar una advertencia.

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El sensor de temperatura del aire de admisión (2) está ubicado en la parte superior del motor. El
sensor está ubicado hacia el lado derecho delantero. El sensor de temperatura del aire de admisión
es un sensor análogo que es monitoreado por el ECM de motor. El ECM monitorea la temperatura
del aire de admisión para disminuir la potencia del motor y detenerlo en altas temperaturas y para
indicarle al sistema de monitoreo en el evento de un problema.

Los sensores de presión de salida de turbo (3) son usados para calcular la presión de carga.

El sensor de presión atmosférica (4) está ubicado en la parte superior del motor hacia el lado
derecho delantero. El sensor de presión atmosférica es un sensor digital que es monitoreado por el
ECM de motor. El ECM monitorea la presión atmosférica por lo siguiente: disminución de potencia
por altitud, restricción del aire de entrada y referencia de calibración para otros sensores.

Figura 25

El sensor de velocidad/tiempo del leva (1) está ubicado en el lado derecho del motor en el lado
trasero de la carcasa de distribución detrás del filtro de combustible primario. Este sensor es usado
como un respaldo para el sensor de velocidad/tiempo del cigüeñal. Si el sensor de velocidad/tiempo
del cigüeñal falla, el sensor de velocidad/tiempo del leva permite continuar la operación.

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Figura 26

El sensor de velocidad/tiempo del cigüeñal (1) está ubicado el lado inferior del motor hacia el lado
delantero. Este sensor mide la velocidad y sincronización de motor para controlar la sincronización y
entrega de combustible de cada uno de los cilindros de motor. Sensando la velocidad de motor
permite la gobernación de éste, limitando el combustible y sincronizando la inyección de
combustible. Si el sensor de velocidad/tiempo del cigüeñal falla, el sensor de velocidad/tiempo del
leva permite continuar la operación.

El sensor de presión de aceite (2) está ubicado en el lado izquierdo del motor. El sensor de presión
de aceite es un sensor análogo que es monitoreado por el ECM de motor. Cuando la presión de
aceite cae muy bajo, el ECM de motor indicará al sistema de monitoreo desplegar una advertencia.
También el ECM registra un evento que requiere un password de fábrica para borrarlo.

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Figura 27

Figura 28

La figura 27 muestra el filtro de combustible secundario (1) y el filtro primario de combustible (2).
Estos filtros están ubicados en el lado derecho delantero del motor.

La figura 28 muestra el interruptor de presión diferencial de combustible (3), el cual está ubicado
arriba de la carcasa del filtro de combustible secundario en el lado derecho del motor. Este

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interruptor indicará restricción en el filtro de combustible. Una advertencia será enviada por el ECM
de motor al Sistema Monitor de la Máquina.

El sensor de presión de combustible (4) está ubicado arriba de la carcasa del filtro de combustible
secundario en el lado derecho del motor. Este sensor es usado para monitorear la presión de
combustible.

El sensor de temperatura de combustible (5) está ubicado arriba de la carcasa del filtro de
combustible secundario en el lado izquierdo del motor. El ECM de motor usa la medición de la
temperatura de combustible para hacer correcciones al rango de combustible y mantener suficiente
potencia para la temperatura de combustible (dentro de ciertos parámetros). Esta característica es
llamada “Compensación de Temperatura de Combustible”.

Figura 29

El sensor de posición del acelerador (1) proporciona la posición del acelerador deseada al ECM de
motor. Este sensor está ubicado detrás del pedal de acelerador en la cabina.

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Figura 30

La figura muestra la bomba de pre-lubricación (1) para los camiones 773F/775F. Esta bomba está
ubicada en el frente del travesaño que soporta los puntales delanteros. La bomba es usada tanto
por el motor y por el EVAC Quick.

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Figura 31

Si el camión está equipado con un sistema de arranque de éter (flecha), el ECM de motor
automáticamente inyectará éter desde el cilindro de éste durante el arranque. La cantidad de
inyección de éter automática depende de la temperatura de aceite de motor o del refrigerante de la
camisa de agua. El ECM de motor envía una señal de ciclo de servicio al relé de inyección de éter.
El ciclo de servicio máximo es 50%. Un 50% de ciclo de servicio pulsará al rele de éter tres segundo
ON y tres segundos OFF. La máxima entrega de éter es de 10 disparos de 3 segundos por minuto.
Cada disparo entrega 6 ml (0.2 oz.) de éter.

El ECM de motor energizará el relé de inyección de éter solo si:

- La temperatura de aceite de motor está bajo 0° C (32° F)


- La temperatura de refrigerante de motor está bajo 0° C (32° F), respaldo para la temperatura
de aceite
- La velocidad de motor está bajo 500 rpm

Un computador laptop con el software ET instalado puede ser conectado a la máquina para alternar
el sistema de inyección de éter ON u OFF.

El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter en la cabina en la
consola central. La duración de la inyección de éter manual es de 3 segundos y entrega 6 ml (0.2
oz.) cada vez que el interruptor es presionado. El modo manual es deshabilitado cuando la
velocidad de motor está sobre 1200 rpm o la temperatura del aceite de motor es más de 10° C (50°
F).

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NOTA: El interruptor de ayuda (éter) de arranque manual es una opción instalada por el dealer.

Figura 32

El sistema de escape ha sido rediseñado. El sistema de escape no pasa más a través del bastidor.

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Figura 33

Figura 34

- Sistema de Refrigeración

En la figura 33 se muestra el sistema de refrigeración para el 773F/775F. El flujo del sistema de


refrigeración para el 773F permanece igual como el camión previo serie 773E. El flujo del sistema
de refrigeración para el 775F ha cambiado del camión previo serie 775E. El 775F no tiene más un

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aftercooler enfriado por líquido. El 775F ahora tiene un sistema de enfriamiento aftercooler aire –
aire (ATAAC).

En la figura 34 se muestra el sistema de refrigeración (en color) para los camiones 773F/775F. El
refrigerante fluye desde la bomba a través de los enfriadores y entra al block de motor. El
refrigerante fluye a través del block de motor y a las culatas. Desde las culatas, el refrigerante
retorna a los reguladores de temperatura (termostatos) y desde ahí va, ya sea, a la bomba de agua
a través de los tubos bypass o al radiador.

Figura 35

El radiador ha sido rediseñado en el 773F/775F. Un radiador modular de próxima generación


(NGMR) es ahora usado para capacidades de refrigeración mejores. El NGMR tiene un tanque
montado en la base superior de los paneles desmontables.

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Figura 36

En la figura 36 se muestra el sistema ATAAC en los camiones 773F/775F. El aire de admisión es


enfriado después de haber sido comprimido por el turbo cargador antes de ser enviado a la cámara
de combustión del motor.

Figura 37

El 773F/775F ahora tiene un enfriador de combustible. Este enfriador está ubicado en frente del
radiador.

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Figura 38

Figura 39

- TREN DE FUERZA

- Componentes del Tren de Fuerza

En la figura 38 se muestra la válvula de embrague lock up ICM en el 773E/775E.

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En la figura 39 se muestra la nueva válvula de embrague lock up ECPC en el 773F/775F. La válvula
lock up usa aceite de control de la transmisión desde el filtro de carga de ésta para proporcionar el
bloqueo del convertidor de torque. El ECM de la transmisión energiza el solenoide lock up (2) para
acoplar el embrague lock up en el convertidor de torque. El ECM de la transmisión debe recibir al
menos una de las dos señales de velocidad de salida de la transmisión (TOS) y la señal de
velocidad de salida del convertidor antes que éste energice el solenoide lock up.

Figura 40

En la figura se muestra los filtros de carga de la transmisión y convertidor de torque del 773E/775E.
El filtro de carga está ubicado en el riel izquierdo del bastidor, detrás de la rueda delantera
izquierda.

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Figura 41

En esta figura se muestra el filtro de carga de la transmisión y convertidor de torque del 773F/775F.
El filtro de carga está ubicado en la misma ubicación, sin embargo el filtro ha sido cambiado un filtro
simple. El filtro de carga tiene un bypass del filtro y un interruptor bypass. El filtro también tiene una
toma de presión y un puerto S●O●S.

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Figura 42

Figura 43

- Transmisión

En la figura 42 se muestra el control ICM de la transmisión del 773E/775E. Una cubierta tiene que
ser removida en orden para revisar las presiones de los embragues en este sistema ICM.

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En la figura 43 se muestra la transmisión ECPC del 773F/775F. Esta nueva transmisión tiene
puertos de presión ubicados en el lado exterior de la transmisión. Esta característica ayudará a
prevenir la entrada de contaminación a la transmisión, como el ahorro de tiempo cuando se
chequeen presiones en la transmisión del 773F/775F.

Figura 44

En esta figura se muestra el sensor de velocidad de entrada de la transmisión del 773F/775F.

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Figura 45

En la figura se muestra los sensores de velocidad de salida de la transmisión 773F/775F.

Figura 46

- Tomas de Presión para el Sistema de Tren de Fuerza

En esta figura se muestra la toma de presión ubicada en el lado izquierdo de la transmisión. La


presión indicada en la toma es para aceite de lubricación de la transmisión.

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Figura 47

Figura 48

En la figura 47 se muestra la toma de presión (1) para la válvula de embrague lock up. La presión
indicada en la toma es la presión en el embrague lock up.

En la figura 48 se muestra la toma de presión (2) de la válvula de alivio de salida. La presión


indicada en la toma es la presión interior del convertidor de torque.

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Figura 49

Figura 50

En la figura 49 se muestra el filtro de carga de la transmisión y convertidor de torque. El puerto (1)


es un puerto S.O.S. El puerto (2) es una toma de presión. La presión indicada en la toma (2) es la
presión para el aceite de carga de la transmisión y convertidor de torque.

En la figura 50 se muestran las tomas de presión de la válvula de control. Las tomas son las
siguientes: (3) Presión de aceite de lubricación. (4) Presión del sistema. (5) Presión de embrague 6.
(6) Presión de embrague 5. (7) Presión de embrague 7. (8) Presión de embrague 4. (9) Presión de
embrague 3. (10) Presión de embrague 2. (11) Presión de embrague 1.

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Figura 51

- Sistema de Control Electrónico de Tren de Fuerza

En esta figura se muestran las entradas y salidas para los camiones 773F/775F.

El propósito del ECM de Chasis es determinar la marcha de la transmisión deseada y energizar los
solenoides para hacer cambios en la transmisión como sea requerido, en base a la información de
ambos, tanto operador y máquina. Este ECM también controla todas las funciones de levante.

El ECM de Chasis recibe información de varios componentes de entrada, tales como el interruptor
de la palanca de cambios, los sensores de Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) y el
interruptor de marcha de la transmisión.

Basada en información de entrada, el ECM de Chasis determina si la transmisión podría subir


cambio, bajar cambio, acoplar el embrague lock up o limitar el cambio de la transmisión. Estas
acciones son completadas enviando señales a varios componentes de salida.

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Los componentes de salida incluyen solenoides de la transmisión, solenoides lock up, alarma de
retroceso y otros.

El ECM de Motor, el Sistema de Monitoreo de la Máquina y el ECM de Chasis se comunican cada


uno con los otros a través del Cat Data Link. La comunicación entre los controles electrónicos
permite que los sensores de cada sistema sean compartidos. Muchos beneficios adicionales son
provistos, tales como el Cambio de Acelerador Controlado (CTS). El CTS ocurre cuando el ECM de
Chasis le dice al ECM de Motor reducir o aumentar el combustible de motor durante un cambio para
baja la tensión al tren de fuerza.

El ECM de Chasis también es usado para controlar el sistema de levante. El sensor de la palanca
de levante envía señales de entrada de ciclos de servicio al ECM de Freno. Dependiendo de la
posición del sensor y el correspondiente ciclo de servicio, el ECM de Freno indicará al ECM de
Chasis. El ECM de Chasis energizará uno de los solenoides ubicados en la válvula de levante.

La Herramienta de Servicio ET puede ser usada para realizar diversos diagnósticos y funciones de
programación.

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Figura 52

Figura 53

- SISTEMA DE DIRECCION

En la figura 52 se muestra el estanque (1) del sistema de dirección del 773E/775E. Este está
ubicado en el bastidor derecho superior.

En la figura 53 se muestra el estanque (2) del sistema de dirección del 773F/775F. Este está
ubicado en el lado derecho del capó. La tapa de llenado puede se accesada sin abrir o remover
cualquiera de los paneles de acceso. El filtro de drenado (3) ahora está montado en forma remota.
El filtro del sistema de dirección (4) ahora está montado en forma remota.

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Figura 54

Figura 55

En la figura 54 se muestra la bomba de dirección para el 773E/775E. La bomba de dirección ha


cambiado de ubicación.

En la figura 55 se muestra la bomba de dirección para el 773F/775F. Los camiones serie F aun
están equipados con un sensador de carga, presión compensada, bomba tipo pistón. La bomba de
dirección ahora está montada atrás del nuevo motor C27 ACERT.

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Figura 56

Figura 57

La válvula inhibidora de dirección (1) está ubicada detrás del soporte en el riel derecho del bastidor.

Cuando la válvula solenoide inhibidora de dirección (2) es energizada, el flujo de aceite de la bomba
de dirección a la válvula de dirección es bloqueada por la válvula inhibidora de dirección. Esto
permite dar servicio detrás de las ruedas delanteras con la máquina corriendo.

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Cuando el interruptor de bloqueo de la máquina, ubicado debajo del panel en la escalera derecha,
es accionado una señal es enviada al ECM de Chasis. El ECM de Chasis energiza el solenoide
inhibidor de dirección. Ahora a la máquina puede darse servicio detrás las ruedas delanteras en
forma segura.

Figura 58

En esta figura se muestra la válvula de dirección para el 773F/775F. La válvula de dirección de


estos camiones no ha cambiado de sus modelos previos.

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Figura 59

Figura 60

En la figura 59 se muestra la HMU (1) para el 773E/775E.

En la figura 60 se muestra la HMU (2) para el 773F/775F. La HMU funcionará igual y está en la
misma posición general. La HMU para el 773F/775F será más fácil dar servicio debido a las vías de
acceso rediseñadas.

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Figura 61

Figura 62

En la figura 61 se muestra la bomba de dirección secundaria eléctrica (1) en el 773E/775E. La


bomba de dirección secundaria está ubicada detrás del parachoques delantero.

En la figura 62 se muestra la bomba de dirección secundaria eléctrica (3) en el 773F/775F. La


bomba y el motor ahora están ubicados en el travesaño delantero.

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Figura 63

- SISTEMA HIDRAULICO DE LEVANTE

En el 773F/775F, la bomba de levante recibe suministro de aceite del estanque hidráulico a través
de la malla de succión ubicada atrás del estanque. El aceite fluye de la bomba de levante a la
válvula de levante.

La válvula de levante usa aceite del sistema de freno de estacionamiento como aceite piloto para
cambiar el carrete direccional dentro de la válvula de control de levante. El aceite fluye desde el
acumulador del freno de estacionamiento a través de una válvula reductora de presión, luego a
ambos extremos de la válvula de control. La presión piloto está siempre presente en ambos
extremos del carrete direccional. Las dos válvulas solenoides son usadas para drenar el aceite
piloto desde los extremos del carrete direccional, los cuales permiten al carrete cambiar.

La bomba eléctrica de remolque también puede ser usada para enviar aceite piloto a la válvula de
control de levante. Si la tolva necesita ser bajada con el motor muerto, la bomba de remolque
proporcionará aceite piloto a través de la válvula diverter. La bomba de remolque solamente enviará
aceite piloto a la válvula de control de levante si la válvula diverter es manualmente abierta.

Cuando la válvula de control de levante está en la posición HOLD (mantener), FLOAT (flotar) o
SNUB, todo el aceite de la bomba de levante fluye a través del enfriador de aceite de levante y

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freno, ubicado en el lado derecho del motor. El exceso de aceite del sistema de freno junto con el
aceite de la bomba de levante también fluye al enfriador de aceite. El aceite fluye desde el enfriador
de aceite a través de los frenos traseros y regresa al estanque hidráulico a través de la malla de
retorno.

Una válvula de alivio del enfriador de aceite está ubicada en la válvula de control de levante. La
válvula de alivio limita la presión de enfriamiento de aceite de freno cuando la válvula de control de
levante está en la posición HOLD, FLOAT o SNUB.

Figura 64

En esta figura se muestra la bomba de levante en el 773E/775E.

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Figura 65

En esta figura se muestra la nueva ubicación de la bomba de levante (2) para el 773F/775F. La
bomba de levante es una bomba tipo engranaje y está acoplada a la bomba de carga de freno (3).
La bomba de levante es ahora conducida por engranajes en la parte trasera del motor.

Figura 66

En esta figura se muestra la ubicación de la válvula de control de levante. Esta válvula no tiene
cambios desde los camiones previos fuera de carretera 773E/775E.

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Figura 67

Figura 68

La figura 67 muestra la palanca de control de levante para los camiones 773E/775E. La figura 68
muestra la palanca de control de levante para el 773F/775F. La función de estas palancas es la
misma.

El operador controla la palanca de levante. Las cuatro posiciones de la palanca de control son
RAISE, HOLD, FLOAT y LOWER. La palanca de levante controla un sensor de posición de Ancho
Pulso Modulado (PWM) montado en el extremo inferior de la palanca de levante. El sensor PWM
envía señales de entrada de ciclo de servicio al ECM de Chasis. Dependiendo de la posición del
sensor y del correspondiente ciclo de servicio, uno de los dos solenoides ubicados en la válvula de
levante es energizado.

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Figura 69

Figura 70

- Tomas de Presión para el Sistema de Levante

En la figura 69 se muestran las tomas de presión para la válvula de control de levante. La toma de
presión (1) chequea la presión piloto para el solenoide de bajada del levante. La toma de presión (2)
chequea la presión piloto del solenoide de subida.

En la figura 70 se muestran las tomas de presión para los cilindros de levante. Estas tomas de
presión están ubicadas en un múltiple que está montado en el tubo de cruce entre los montajes
inferiores de los cilindros de levante. La toma de presión (3) chequea la presión del circuito de
bajada del cilindro. La toma de presión (4) chequea la presión del circuito de subida del cilindro.

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Figura 71

- SISTEMA DE FRENOS

Dos sistemas de freno separados son usados en los camiones. Los dos sistemas de freno son el
sistema de freno servicio/retardador y el sistema de freno estacionamiento/secundario.

El freno de estacionamiento/secundario es aplicado por resortes y liberado hidráulicamente. El freno


de servicio/retardador es hidráulicamente aplicado y liberado por resortes.

Los frenos en el 773F/775F son completamente operados por hidráulica, comparados a los frenos
del 773E/775E, los cuales eran aire sobre hidráulica. El sistema de aire encontrado en los modelos
previos de camiones ha sido completamente removido.

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Figura 72

Se muestra el sistema de freno hidráulico para los camiones 773F/775F.

Este diagrama de bloque muestra los componentes del sistema de freno. Los frenos son
completamente hidráulicos, no como las máquinas previas, las cuales tenían aire sobre el sistema
de hidráulico. Los frenos traseros son del tipo disco húmedo interno enfriados por aceite. Los frenos
delanteros son del tipo caliper.

El aceite es suministrado desde el tanque hidráulico por la sección de freno de la bomba de


combinación implemento/freno. El siguiente componente, la válvula de carga del acumulador, dirige
el flujo de la bomba a otros componentes y controla las presiones CUT-IN y CUT-OUT. Una
dirección para el flujo de la bomba es a enfriamiento de los frenos. Una segunda dirección para el
flujo de la bomba es a los acumuladores de frenos.

Después de los acumuladores de freno de servicio, el aceite fluye a través del múltiple del ARC
(Control de Retardador Automático) a la válvula de control de freno de servicio. Esta válvula dirige el
flujo de la bomba a los frenos de servicio trasero para detener el camión.

Después de pasar los acumuladores de freno de estacionamiento, el aceite fluye a la válvula de


freno de estacionamiento y a la válvula diverter de remolque. La válvula de freno de
estacionamiento envía aceite a través de la válvula del Sistema de Control de Tracción (TCS), la
cual libera el freno de estacionamiento. Este freno es aplicado con muelles y liberado con presión.

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La válvula diverter de remolque, bajo operación normal, bloquea el aceite en la válvula. Si el camión
es remolcado con el motor muerto, la válvula diverter debe ser cambiada manualmente. Luego, esta
válvula desvía el flujo de aceite desde la bomba eléctrica secundaria para liberar el freno de
estacionamiento y proporcionar presión piloto para la válvula de control de implemento.

La válvula de alivio de remolque controla la presión de alivio cuando la bomba de remolque eléctrica
es usada. Esta bomba es usada cuando se remolca para liberar el freno de estacionamiento.
También, cuando la tolva es bajada con el motor muerto, la bomba de remolque proporciona
presión piloto a la válvula de control de implemento.

La válvula reductora de presión reduce la presión del aceite de freno de estacionamiento antes que
el aceite sea dirigido al sistema piloto de levante.

Figura 73

En esta figura se muestra la bomba de liberación de freno de estacionamiento (1) para el


773E/775E. Con la eliminación del aire sobre el sistema de freno hidráulico, la bomba de freno no
es más montada en esta ubicación.

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Figura 74

En esta figura se muestra la nueva ubicación de la bomba de carga del freno (2). Esta bomba está
montada en el lado trasero izquierdo del motor. El sistema de freno del 773F/775F es cargado por la
bomba de engranaje (2), la cual suministra aceite a la válvula de carga del acumulador.

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Figura 75

La válvula de carga del acumulador (1) está ubicada en el lado derecho del bastidor en los
acumuladores de freno. La válvula dirige el aceite a los acumuladores de freno, refrigeración de
frenos y al estanque. Una vez que los acumuladores son cargados, el exceso de flujo de aceite es
enviado a enfriar los frenos antes de regresar al estanque.

El ECM de Freno monitorea la presión en el acumulador de freno de servicio con el interruptor de


presión (4). Si la presión en el acumulador de freno de servicio es baja, el interruptor de presión se
abrirá y el ECM de Freno indicará al sistema de monitoreo activar el indicador de check del sistema.

La toma de presión (3) es usada para chequear la presión de aceite en el acumulador de freno de
servicio. La toma de presión (2) es usada para chequear la presión de aceite de carga desde la
bomba.

La válvula de carga del acumulador contiene un carrete CUT-IN/CUT-OUT. Una vez que la máxima
presión del sistema de freno es alcanzada, el carrete cambiará y enviará el exceso de flujo de aceite
a refrigeración de los frenos. Como la presión del sistema continua cayendo a la presión de ajuste
CUT-IN, el carrete cambiará otra vez y el sistema cargará hasta la presión de ajuste CUT-OUT.
Este proceso continuará repitiéndose en la medida que sea necesario para mantener el sistema de
freno completamente cargado. La presión CUT-IN/CUT-OUT es chequeada en la toma de presión
(3).

La regulación de la válvula de alivio (5) se ajusta levemente mayor que la presión de ajuste CUT-
OUT. En el evento que el carrete de la válvula CUT-IN/CUT-OUT falle, la válvula de alivio protegerá
el sistema de presiones extremas. La válvula de alivio (5) solamente puede ser testeada en un
banco de pruebas hidráulico.

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Si la presión de aceite de carga es baja en la toma de presión (5) o el sistema de freno nunca
alcanza la presión apropiada CUT-OUT, chequear la válvula de alivio (4). Si la válvula de alivio (4)
está ajustada adecuadamente y el sistema de freno no alcanza la presión CUT-OUT especificada,
reemplazar la válvula de carga de los acumuladores. Los carretes CUT-IN/CUT-OUT no son
ajustables.

Figura 76

El filtro de aceite (1) está ubicado en el interior del riel del bastidor izquierdo. Este filtro tiene un
bypass interno que se abrirá si el filtro de freno se llega a restringir.

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Figura 77

En esta figura se muestran los dos acumuladores de freno para el 773F/775F. Los acumuladores
están ubicados en el exterior del riel del bastidor derecho detrás de la rueda delantera derecha. Los
acumuladores son cargados por la bomba de carga de freno y suministran el flujo de aceite
requerido para los sistemas de freno de servicio y estacionamiento. El sistema de freno de servicio
es aplicado con aceite y liberado con muelles. El sistema de freno de estacionamiento es aplicado
con muelles y liberado con aceite. El acumulador (2) es el acumulador del freno de servicio y el
acumulador (1) es para el freno de estacionamiento.

Una válvula check en el circuito entre el acumulador de servicio y el acumulador de estacionamiento


permite que solamente el acumulador de freno de estacionamiento sea llenado cuando se está
usando la bomba eléctrica secundaria.

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Figura 78

El múltiple de freno de la cabina (3) está montado debajo de la cabina en el bastidor superior
derecho. Este múltiple contiene el solenoide de control ARC (2) para los frenos traseros y el
solenoide de control ARC (1) para los frenos delanteros.

Los solenoides de control ARC son parte del sistema ARC. El sistema ARC usa el freno de servicio
trasero y el freno delantero para controlar automáticamente la velocidad del camión.

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Figura 79

La válvula del freno de servicio (1) está montada en el piso de la cabina del operador.

Cuando el pedal de freno de servicio es presionado, el carrete interno dirige el flujo de aceite al
freno de servicio trasero.

El pedal de freno secundario (2) es usado para aplicar el freno de estacionamiento si el freno de
servicio no responde. El pedal de freno secundario envía una señal eléctrica al solenoide del freno
de estacionamiento.

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Figura 80

En la figura se muestra el ajustador de holgura trasero (1). Este ajustador está ubicado sobre el
diferencial trasero. El ajustador de holgura mantiene una sensación y aplicación consistente de los
frenos al momento de desgaste de los discos de freno.

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Figura 81

Esta figura muestra la válvula de liberación del freno de estacionamiento (1) para el 773E/775E, la
cual está montada en el riel derecho interno del bastidor cerca de la transmisión. Esta válvula usa
una señal de aire para dirigir el flujo de aceite desde la bomba de freno de estacionamiento para
liberar este freno.

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Figura 82

Esta figura muestra la válvula de freno de estacionamiento (2) para el 773F/775F, la cual está
montada en el riel izquierdo interno del bastidor detrás del travesaño medio. La válvula de liberación
del freno de estacionamiento no trabaja más con aire presurizado. Esta válvula recibe flujo de aceite
desde el acumulador del freno de estacionamiento. Contenido dentro de la válvula está un
solenoide de freno de estacionamiento (3) y una válvula solenoide de purga (4). Cuando el
solenoide (3) es energizado, la válvula de freno de estacionamiento dirige el flujo de aceite a través
de la válvula TCS al freno de estacionamiento trasero. No hay freno de estacionamiento en las
ruedas delanteras. Cuando la máquina está detenida, el solenoide de purga (4) es energizado y la
válvula de purga drena los acumuladores de freno al estanque.

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Figura 83

Figura 84

En la figura 83 muestra la válvula TCS (1) para el 773E/775E. La válvula TCS está ubicada en el riel
derecho interno del bastidor cerca de la transmisión.

En la figura 84 se muestra la válvula TCS (2) para el 773F/775F. El único cambio en la válvula TCS
es la ubicación de ella. La válvula TCS ahora está ubicada en el riel izquierdo interno del bastidor
cerca de la parte trasera de la máquina.

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Figura 85

En esta figura se muestra la sección de retracción de frenos (1) de la bomba eléctrica. La bomba de
retracción de frenos está ubicada en el travesaño delantero que soporta los tirantes delanteros. La
bomba de retracción de frenos es una bomba eléctrica que cuando se energiza envía flujo de aceite
a la válvula diverter (remolque) y a la válvula de alivio de la bomba de remolque.

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Figura 86

Figura 87

En la figura superior se muestra la válvula diverter (remolque) (1) para el 773E/775E. La válvula
diverter está ubicada atrás del estanque hidráulico en el lado derecho de la máquina.

En la figura inferior se muestra la válvula diverter (remolque) (2) para el 773F/775F. La válvula
diverter funciona igual, sin embargo, ésta ha cambiado de ubicación. La válvula diverter para el
773F/775F ahora está ubicada en el riel izquierdo del bastidor en frente del tirante delantero
izquierdo. La válvula diverter debe ser manualmente cambiada antes de remolcar.

La válvula de alivio (3) limita la presión máxima cuando usa la bomba de remolque.

La válvula reductora de presión (4) reduce el aceite del sistema de freno de estacionamiento al
momento que éste pasa al sistema piloto de levante.

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Figura 88

- CONCLUSION

Esta presentación ha proporcionado Información de Producto Nuevo (NPI) para los Camiones Fuera
de Carretera Caterpillar 773F/775F.

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