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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001

PRESENTACION TECNICA

TRACTOR DE CADENAS D11T PREFIJO DE SERIE: GEB

FINNING CAPACITACION SUDAMERICA

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TRACTOR D11T
Objetivo General: Al trmino de esta presentacin el participante ser capaz de realizar trabajos de Mantencin, reparacin, localizacin y solucin de problemas. Contenido: Este material contiene informacin del funcionamiento de los distintos sistemas: Tren de Fuerza, Direccin, Frenos, Hidrulico, Mantencin y Monitoreo, se puede utilizar como gua de aprendizaje para el participante. Objetivos Parciales: Al trmino del curso, el participante ser capaz de: 1. Identificar los diferentes componentes, controles e instrumentos del equipo. 2. Describir el funcionamiento y caractersticas de los diferentes sistemas: Hidrulico, Transmisin, Motor, Frenos y Direccin. 3. Identificar los diferentes puntos de mantenimiento y servicio de acuerdo al manual de mantenimiento y operacin. 4. Trazar el flujo de un sistema en el plano hidrulico. Requisitos del alumno: Los asistentes debern tener conocimientos de los siguientes temas. 1. Manejo y uso de literatura tcnica (SIS). 2. Motores Diesel, tren de fuerza, sistema hidrulico y sistema elctrico.

Referencias: Operacin, Testeo y Ajuste Motor (C32) Operacin, Testeo y Ajuste (Tren de Fuerza) Operacin, Testeo y Ajuste (Sistema Hidrulico) Manual de Operacin y Mantenimiento Esquema Hidrulico Esquema del Tren de Fuerza Esquema Elctrico SENR9936 RENR8224 RENR8229 SEBU8135 RENR8228 RENR8225 RENR8179

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INTRODUCCIN
Esta presentacin discute las mayores caractersticas y cambios, la ubicacin de componentes, la identificacin y la operacin de los sistemas del Tractor de Cadenas D11T. El D11T es similar en apariencia al D11R. La estacin del operador incorpora, la cabina comn que es tambin usado en los Tractores de Cadenas D8T, D9T y D10T. El D11T es potenciado por un motor electrnico C32 ACERT (Advanced Combustion Emissions Reduction Technology), el cul es equipado con un sistema de combustible de inyector unitario electrnico mecnico (MEUI). Este motor utiliza el A4 Mdulo Control Electrnico (ECM) del control del motor y es equipado con un sistema de enfriamiento de aire de admisin (ATAAC) aire a aire. El motor C32 es de 12-cilindros en "V" con un desplazamiento de 32 litros. El C32 tiene una potencia de 689 kW (923 caballos de fuerza) a 1800 rpm. Otra caracterstica estndar incluida en el sistema hidrulico de demanda del ventilador electro-hidrulico, un sistema de implementos electro-hidrulico, el radiador con sistema de enfriamiento modular avanzado (AMOCS), y el sistema de visualizacin y monitoreo Caterpillar con ADVISOR. El D11T puede tambin ser equipado con un motor con sistema de prelubricacin, la opcin de ambiente fro, un ventilador reversible y/o arreglo de derivacin del ventilador, inclinacin doble de la hoja, un control con asistencia automtica de la hoja (ABA), y AutoCarry. El D11T puede ser usado con el sistema automatizado de movimiento de tierra (CAES). El prefijo de nmero de serie para el D11T es GEB.

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INDICE DE CONTENIDOS
INTRODUCCIN:............3 TEMA 1: SISTEMA MONITOREO Compartimento del operador......6 Sistema Monitoreo..23 Panel Advisor...25 TEMA 2: MOTOR Ubicacin de componentes...36 Sistema de combustible.....66 Sistema ORS67 Sistema Admisin y Escape......71 Sistema de Refrigeracin...73 Sistema Hidrulico del Fan....78 TEMA 3: TREN DE FUERZA Ubicacin de Componentes...88 Funcionamiento Divisor de Par..89 Vlvula de Salida del Divisor..92 Transmisin ......93 Diagrama hidraulico transmisin..105 Control hidraulico transmisin...107 Vlvula de Direccin y Freno112 Mando Final.124 TEMA 4: SISTEMA HIDRULICO Ubicacin de componentes..129 Sistema de pilotaje....138 Mltiple de Vlvulas E/H...141 Vlvula control Levante Dozer.144 Circuito Levante y flotante Dozer....147 Valvula dual tilt dozer152 Circuito inclinacin dozer.155 Vlvula control del Ripper160 Circuito levante e inclinacin Ripper..165 Vlvulas de cada rpida..170 Uso plano Hidrulico CONCLUSION..176

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NOTAS ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________

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COMPARTIMIENTO DEL OPERADOR


El compartimiento del operador para el D11T incorpora el diseo de una cabina comn, el cul es usado en los Tractores de Cadenas D8T, el D9T, y D10T. La cabina es ocho pulgada mas ancha que la cabina usada en los modelos anteriores de los Tractores de Cadena. La cabina tiene puertas ms anchas 20 ms lejos para una entrada y una salida ms fcil. Contiene un rea ms de cristal que permita mejor visibilidad para el operador. El diseo de la nueva cabina tambin incluye: El sistema de visualizacin y monitoreo Caterpillar con Advisor. Un nuevo estilo de panel de instrumento cluster Una nueva consola a la derecha con controles rediseado para la iluminacin y otros sistemas de la mquina.

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El apoya brazo izquierdo delantero es ajustable usando la palanca (1). Moviendo la palanca hacia arriba el apoya brazo se mover a la posicin deseada. Liberando la palanca mecnicamente trabar el apoya brazo en esa posicin. El ajuste de la altura del apoya brazo se ajustar con el interruptor (2). Al presionar y sujetar la parte superior del interruptor levantar y dar la altura al apoya brazo. El presionar y sujetar la parte inferior del interruptor bajar y cambiar la altura del apoya brazo. El control de la direccin (FTC) esta conectado a las palancas izquierda (3) y derecha (4) para realizar un giro, estas palancas estan conectadas a los sensores de posicin (5), el cual enva una seal PWM para el ECM de transmisin, cuando son accionados. Las seales PWM son proporcionales para el movimiento de las palancas de direccin. El estado de los sensores de posicin de la palanca de direccin enva un porcentaje de ciclo de trabajo dependiendo de la posicin de la palanca, que puede ser visto a travs del panel del Advisor (pantalla de estado de servicio del sistema de direccin) o por la herramienta electrnica Caterpillar Electronic Technician (Cat ET).

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Los controles de la punta de los dedos (FTC) esta ubicado en la parte delantera izquierda del apoya brazo. Las dos palancas permiten que el operador controle el giro derecho e izquierdo. Una seal PWM es enviada para el ECM de transmisin, cuando las palancas son accionadas. El ECM entonces enva una seal a la vlvula de control de los embragues de freno y direccin el cual controla el circuito hidrulico al pistn del embrague de freno y direccin. Moviendo la palanca de direccin izquierda (1) hacia la mitad del recorrido liberar el embrague de direccin izquierdo, el cual desenganchar la potencia a la cadena izquierda. Esta accin resultar un giro gradual a la izquierda. Moviendo la palanca de direccin izquierda (1) completamente hacia atrs enganchar el freno. Esta accin resultar un giro cerrado a la izquierda. La respuesta de la direccin es directamente proporcional para la cantidad de movimiento de la palanca de direccin. La palanca de direccin derecha (2) opera igual como la izquierda. La direccin del Tractor es controlada por la rotacin de la palanca de direccin FN-R (3). La palanca esta conectada a un sensor de posicin, el cual enva una seal PWM para el ECM de transmisin. Moviendo la palanca hacia adelante selecciona la direccin de AVANCE. Moviendo la palanca hacia atrs selecciona la direccin de REVERSA. La posicin del centro de la palanca selecciona el NEUTRAL. El presionar el botn superior amarillo (4) realizar un cambio ascendente en la transmisin uno a la vez. El presionar el botn inferior amarillo (5) realizar un cambio descendente en la transmisin uno a la vez.

El interruptor del freno de estacionamiento (6) cambia la transmisin en 9

Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 PRIMERA-NEUTRAL y energiza el solenoide del freno de estacionamiento y el solenoide del freno secundario (como medida de respaldo) en la vlvula de control de freno y direccin, el cual enganchar los frenos. El estado del sensor de posicin de la palanca de direccin F-N-R enva (porcentaje de ciclo de trabajo dependiendo de la posicin de la palanca de direccin), los interruptores de cambios ascendentes y descendentes, y el interruptor del freno de estacionamiento pueden ser visto en el panel del Advisor (pantalla de estado de servicio de la transmisin) o por la herramienta electrnica Caterpillar Electronic Technician (Cat ET). La palanca de la direccin de F-N-R tambin est conectada con un interruptor de AVANCE y un interruptor de REVERSA, el cual sirve para confirmar la posicin de la palanca. El control anterior FTC inclua solo un interruptor de REVERSA. Estos dos interruptores pueden ser monitoreados, a travs del panel del Advisor o usando el ET. NOTA: Cuando el interruptor del freno de estacionamiento es movido a la posicin ON, el interruptor del freno de estacionamiento crea una conexin directa entre la vlvula solenoide del freno estacionamiento y la batera. Esta conexin energiza la vlvula solenoide del freno de estacionamiento, el cual drena todo el aceite desde el circuito del freno, permitiendo que los resortes apliquen los frenos. El ECM de transmisin monitorea el interruptor del freno de estacionamiento. El ECM aplica corriente para la vlvula solenoide del freno secundario y energiza este cuando detecta que el interruptor del freno de estacionamiento se ha activado. El interruptor del freno de estacionamiento es un interruptor de polo doble. Uno recibe la alimentacin directa desde el panel de fusibles para el solenoide de freno y el otro polo es el terminal de tierra en el ECM para confirmar que se ha accionado la palanca del interruptor. Una vez que el ECM detecte que el interruptor se ha activado, este alimentar al solenoide secundario. Adems de la estrategia discutida arriba, una vez que el ECM detecte que el interruptor del freno de estacionamiento esta activado, este tambin alimentar al solenoide del freno de estacionamiento. Esto da un tercer nivel de la redundancia al sistema en caso de que se interrumpa la energa de la batera. Esto hace que el sistema de freno de estacionamiento tenga una accin triple.

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La palanca de control de la hoja (1) permite que el operador controle todas las funciones con una palanca. Cuando la palanca se mueva ADELANTE, la hoja BAJAR. Moviendo la palanca hacia adelante a un punto dentro de 3- 4 de la posicin FLOTANTE causa la activacin de las vlvulas de cada rpida. El movimiento completamente de la palanca hacia adelante activa la funcin de FLOTANTE. La palanca puede ser retornada para la posicin del centro y mantener la funcin de FLOTANTE. Moviendo la palanca en cualquier posicin adelante o atrs desde la posicin del centro desactivar la funcin FLOTANTE. Moviendo la palanca para atrs desde la posicin del centro (HOLD) causar que la hoja LEVANTE. Moviendo la palanca de control de la hoja para la inclinacin derecha esta bajara el lado derecho. Moviendo la palanca de inclinacin izquierda esta bajar el lado izquierdo. La funcin FLOTANTE puede deshabilitarse a travs del Advisor. Si la mquina es equipada con inclinacin doble, moviendo la palanca pulgar (2) para la derecha permite al operador descargar la hoja (PITCH FORWARD). Moviendo la palanca pulgar para la izquierda permite desplazar haca atrs la hoja (RACK BACK). El botn izquierdo amarillo (4) permite que el operador active segmentos secuenciales en el ciclo de Asistencia automtica de la hoja (ABA) y/o el ciclo AutoCarry, si es equipado con ABA o AutoCarry. Los modos ABA y/o AutoCarry deben ser armado por este botn para que realice esta funcin.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 El botn derecho amarillo (3) cancela los ciclo del ABA o el AutoCarry. La hoja puede ser controlado manualmente en cualquier momento durante el ABA o los ciclos de AutoCarry. El interruptor de disparador (no visible) est ubicado en el frente de la palanca de control de la hoja. El interruptor cambiar entre el modo de nica inclinacin e inclinacin doble cuando es presionado. Liberando el interruptor quedar el modo de inclinacin que esta ajustado. Cualquiera inclinacin nica o doble puede ser ajustada usando el modo de inclinacin a travs del Cat Advisor. El interruptor izquierdo (5) en el panel delante de la palanca de control de la hoja y debajo del panel Advisor, es del interruptor del ABA. Este es usado para armar el modo ABA. Todo el ajuste del Auto Blade Pitch para LOAD, CARRY y SPREAD puede ser configurado usando el Cat Advisor. El estado del interruptor del ABA puede ser visto a travs del panel del Advisor panel (Service/System Status/Implement screens) o usando el Cat ET. El estado de todos los interruptores y de los sensores de posicin (porcentaje de ciclo trabajo) usado en la palanca de control de la hoja puede ser visto a travs del panel del Advisor o usando el Cat ET. La funcin del dual tilt y single tilt pueden ser deshabilitadas a travs del panel del Advisor, utilizando la opcin de implementos en el men de ajustes, por defecto el tractor D11T tiene activada la opcin de dual tilt.

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La palanca de control del desgarrador (1) esta ubicada atrs de la palanca de control de la hoja. Aplicando la manilla (2) con los dedos hacia la izquierda mueve el ripper a la posicin de inclinacin adentro (SHANK IN). Aplicando la manilla cos dedos a la derecha mueve el ripper a la posicin de inclinacin afuera (SHANK OUT). A la izquierda de la manilla de control del ripper esta el interruptor de pulgar (3), el cual controla el levante y la bajada del ripper. Aplicando hacia arriba el interruptor realiza el levante del ripper. Aplicando hacia abajo el interruptor realiza la bajada del ripper. Aplicando el botn Auto-Stow (4) levanta el ripper a la altura mxima y puede mover la inclinacin del ripper a la mxima posicin hacia adentro (SHANK IN) o hacia fuera (SHANK OUT), dependiendo del ajuste del operador puede ser configurado usando el Advisor. Existen tres posiciones de Auto-Stow que pueden configurado. Las tres posiciones son: RIPPER RAISE - RIPPER RAISE/SHANK IN o RIPPER RAISE/SHANK OUT. El estado del interruptor del AutoStow y el estado de los sensores de posicin usado en la manilla de control del desgarrador (porcentaje de ciclo de trabajo/porcentaje de la posicin de la palanca) puede ser visto por el panel del Advisor (Service/System Status/Implement screens) o usando el Cat ET.

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El panel en el exterior de la consola derecha contiene un nmero de interruptores que controlan varias funciones de la mquina. A la derecha inmediatamente despus de la llave de arranque esta el interruptor de baja RPM en vaco y alta RPM en vaco (1). Sobre el interruptor de Baja/Alta RPM en vaco esta el interruptor de traba de implemento (2), el cual deshabilita el movimiento de los implementos e ilumina la luz indicadora en el panel de indicadores cuando esta activado. Activando el interruptor de traba de implemento desenergiza el solenoide de traba el cual cierra (bloquea) el flujo de aceite piloto para las vlvulas de control de implementos. Los implementos no pueden moverse sin aceite piloto disponible en las vlvulas de control de implementos. El interruptor de modo (Cambios rpidos) AutoShift (3) activa el modo AutoShift. El modo AutoShift puede ser configurado usando el Cat Advisor, o usando el Cat ET, las estrategias son: 1F/2R, 2F/2R, 2F/1R. Si la mquina es equipada con el AutoCarry, el interruptor de modo del AutoCarry (4) arma el modo AutoCarry cuando es activado. El ngulo para el segmento de LOAD y CARRY del ciclo del AutoCarry puede ser configurado por el Cat Advisor.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 El interruptor del pasador del ripper (5) es usado para retraer automticamente el pasador del vstago del ripper. Si la mquina esta equipada con un solo vstago. Los cuatros interruptores (6) de la parte de atrs de la consola activa todas las luces exteriores de la mquina. El estado del interruptor de baja/alta RPM en vaco puede ser visto en el panel del Advisor (Service/System Status/Engine screens) o usando el Cat ET. El estado del interruptor del modo AutoShift puede ser visto a travs del panel del Advisor (Service/System Status/Power train screens) o usando el Cat ET. El estado del interruptor de traba de implemento y el interruptor de modo AutoCarry puede ser visto a travs del panel del Advisor (Service/System Status/Implement screens) o usando el Cat ET.

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El panel principal de fusible, el circuito de trmicos y el conector de diagnsticos son ubicados abajo de la consola izquierda, en el interior de la puerta izquierda de la cabina: 1. El circuito trmico del condensador del aire acondicionado (si es equipado) 2. El circuito trmico de los motores del ventilador de la calefaccin 3. El conector de diagnstico para el ET. 4. El suministro de alimentacin de 12 volt. 5. El fusible del alternador de 175 amperios 6. El panel principal elctrico de fusibles Una carta de identificacin de fusibles y trmicos (7) es puestos en el interior de la tapa abisagrada. La carta identifica la ubicacin de los fusibles y sus circuitos elctricos asociados. Varios fusibles de repuestos, fusible del alternador de 175 amperios y una herramienta de desmontaje de fusibles todo esta ubicado en la tapa.

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Los controles HVAC (ventilador de calefaccin y aire acondicionado) y los limpia parabrisas son ubicado arriba en la consola derecha. Desde izquierda a derecha, los controles son: 1. Interruptor de velocidad del ventilador, con 4 posiciones de velocidad 2. Control de temperatura 3. Interruptor selector del aire acondicionado (ON/OFF) 4. Interruptor de control del limpia parabrisas delantero 5. Interruptor de control del limpia parabrisas de la puerta izquierda de la cabina 6. Interruptor de control del limpia parabrisas de la puerta derecha de la cabina 7. Interruptor de control del limpia parabrisas de la ventana trasera de la cabina Los interruptores de control del limpia parabrisas son de ajuste intermitente y de ajuste de baja y alta velocidad.

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El tablero en la nueva cabina contiene un panel de instrumentos, el cual sustituye el mdulo de indicadores cuadrado, el mdulo de velocmetro/tacmetro, y el centro de mensaje del sistema de visualizacin de informacin vital (VIDS) usado en los Tractores D11R. Los instrumentos contienen los siguientes 4 indicadores anlogos: 1. Indicador de temperatura de aceite hidrulico 2. Indicador de temperatura de refrigerante motor 3. Indicador de temperatura de aceite convertidor 4. Indicador de nivel de combustible El tablero de instrumento tambin contiene el tacmetro (5) y quince indicadores de luces que alertarn al operador de diferentes condiciones o modos de operacin. La pantalla de cristal lquido (6) esta debajo del tacmetro. Muestra las horas de servicio, la velocidad de desplazamiento superior izquierda, y la seleccin de engranaje de la transmisin y direccin en la derecha superior. La lmpara de accin y el convertidor de energa de 24V-12V son instalados detrs del compartimiento (7). El panel del tablero debe ser removido para el acceso a esto componentes. NOTA: El panel de instrumentos y el nuevo sistema de monitoreo ser explicado ms adelante en esta presentacin. 18

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Indicador de cambios automticos (6) Indicador cambios en reversa automaticos (5) 6 5 Indicador del carrete del huinche libre (4) 8 4 13 Indicador de baja velocidad del huinche conectado (3) Indicador Huinche desconectado (2) 10 12 Indicador de sistema Carrydozer (11) Indicador traba de los implementos activado (12) Indicador Posicin flotante activado (13) Indicador Posicin inclinacin simple activado (14) Indicador Posicin inclinacin doble activado (15) No Usado (16) 17 No Usado (17) 7 9 11 Indicador de sistema ABA (10) Indicador del freno estacionamiento (7) Indicador de lmpara de accin (8) Indicador de falla en el sistema de carga (9)

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Indicador Pre lubricacin motor activado (1)

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PANEL DE INSTRUMENTOS
Adems de los cuatro medidores anlogos, el tacmetro y la pantalla de visualizacin de cristal lquido (mencionado ms tarde), el panel de instrumentos contiene quince LED indicadores que muestran al operador el estado de las distintas funciones de la mquina. Cada uno de los LED indica la sgte. Funcin: 1. Pre-lubricacin del motor activado (solo si equipado con el sistema de prelubricacin) 2. Huinche inhabilitado (no es utilizado) 3. Traba de baja velocidad del huinche (no es utilizado) 4. Carrete libre o liberacin del huinche (no es utilizado) 5. Cambios de reversa automticos Activado (no es utilizado) 6. Cambios rpidos Activado 7. Freno de estacionamiento encendido

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 8. Lmpara de accin 9. Avera en el sistema de Carga (salida anormal en el terminal "R") 10. Asistencia automtica de la hoja disponible (activado solo si la mquina es equipado con ABA) 11. Automtica posicin de la hoja Activado (activado solo si la mquina es equipado con AutoCarry) 12. Traba de los implementos activado 13. Posicin FLOTANTE Activado 14. Inclinacin nica disponible 15. Doble inclinacin disponible (activado solo si la mquina es equipado con dual tilt). 16. No es usado. 17. No es usado.

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Debajo del tablero esta el pedal del freno de freno de servicio (1) y el pedal del desacelerador (2). El pedal del freno de servicio aplica los frenos de servicio (ambos lados) proporcionalmente con la cantidad de presin aplicada por el operador. Cuando se esta presionando, el pedal provee una seal para el ECM de transmisin de la rotacin del sensor de posicin conectado en el pedal. El ECM de transmisin entrega una seal para controlar electrnicamente la vlvula de freno. Cuando se oprime completamente el pedal, se realizar el mximo de frenado. El pedal ms pequeo a la derecha es el pedal del desacelerador. Durante la operacin normal, la mquina opera en alta vaco. Oprimiendo el pedal del desacelerador disminuye las RPM del motor por una seal del ECM de motor desde la rotacin del sensor de posicin conectado en el pedal. La velocidad intermedia se logra de la manera siguiente. Ajuste el interruptor de velocidad alta/baja en vaco en la posicin alta en vaco y oprima el pedal del desacelerador para una velocidad deseada. Entonces presione y sujete el lado de alta en vaco (conejo) del interruptor por tres segundos aproximadamente. Entonces libere el interruptor para ajustar la velocidad intermedia del motor. La velocidad del motor puede ser reducida desde la velocidad intermedia del motor oprimiendo el pedal del desacelerador. Cuando el pedal del desacelerador es liberado, la velocidad del motor retornar al ajuste intermedio. El ajuste de la velocidad intermedia del motor puede ser cancelado presionando nuevamente el lado del interruptor de alta en vaco (conejo) o baja en vaco (tortuga). 21

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El ECM de transmisin (1) y el ECM de implemento (2) son ubicados en la parte trasera de la cabina. El ECM de transmisin puede tener acceso al remover el asiento del operador y el panel de sonido trasero de la cabina. El panel debajo de la consola derecha muestra ser tambin removido para acceder al ECM de implementos. Otros componentes y puntos de servicio son ubicados aqu tambin: J1/P1 conector para el ECM de implementos (3) J2/P2 conector para el ECM de implementos (4) J1/P1 conector para el ECM de transmisin. (5)

J2/P2 conector para el ECM de transmisin. (6) Relays externos de la iluminacin (7)

Convertidor de energa 24V DC a 12V DC (accesorio) (8) NOTA: Los cdigos de enchufe de los ECM de transmisin e implementos son atados al arns de cableado, cul es la va del canal debajo de los ECMs. El convertidor de energa 24V DC a 12V DC mostrado arriba es usado para accionar los accesorios con excepcin de la mquina con equipamiento estndar. Es un accesorio que se puede pedir de fbrica. Si el convertidor de energa no es pedido desde fbrica, los conectores estarn presentes en esta localizacin y un convertidor se puede agregar mas adelante.

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SISTEMA MONITOREO CATERPILLAR Y VISUALIZACIN CON ADVISOR


El sistema de monitoreo para el D11T se ha mejorado para el sistema de visualizacin y monitoreo caterpillar con Advisor. Este sistema es de equipamiento estndar para las series "T" de los Tractores de Cadenas. Los componentes principales en el nuevo sistema de monitoreo que consiste en un mdulo grfico de visualizacin con Advisor (1) y el panel de instrumentos (cluster) (2). El mdulo grfico es uno mismo contenido por el ECM del Advisor. El Advisor Caterpillar permite al operador configurar la mquina y la operacin de los implementos, las opciones de pantalla y entonces grabar el perfil de operacin que puede ser seleccionado siempre que el operador lo desee. El Advisor tambin permite que el mecnico configure funciones de la mquina protegidas por contrasea y ver la informacin del estado del motor, la transmisin, la direccin y los sistemas de implementos. El mecnico tambin puede usar el panel del Advisor para realizar calibraciones de la mquina, los controles de implementos, la transmisin, los frenos y el sistema de direccin.

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COMPONENTES DEL SISTEMA DE MONITOREO CON ADVISOR


El sistema de visualizacin y monitoreo (CMDS) continuamente monitorea todos los sistemas de la mquina. El CMDS consiste de ambos componentes software y hardware. El componente hardware consiste en el mdulo de visualizacin grfico del Advisor, un instrumentos (cluster), el ECM de motor, el ECM de implementos, el ECM de transmisin, la lmpara de accin, la lmpara de accin trasera, varios interruptores, sensores, y sender. La mquina tambin puede ser equipada con la conexin para el ECM de enlace del producto o un Computador para el sistema asistencia de movimiento de tierra (CAES). Los componentes del CMDS comunican con cada uno de los controles electrnicos de los componentes de la mquina a travs de los enlaces de datos Caterpillar y a travs del enlace de controlador de rea de red de trabajo (CAN). Una mquina con equipamiento estndar usa un enlace de datos CAT, el enlace CAN A y el enlace de datos CAN C. Con el accesorio AutoCarry, CMDS incluir un enlace de datos CAN B (mostrado en lneas discontinuas, arriba) y un enlace de datos CAN D (no mostrado arriba). El Advisor constantemente monitorea todos los ECMs, el terminal "R" del alternador, el sistema de entrada de voltaje y el sensor de nivel de combustible. El Advisor entonces informa al instrumento (cluster), activa los modos y los indicadores de alerta, las pantallas y los medidores. Esta informacin se puede tener acceso a travs de la pantalla de visualizacin del Advisor o con el ET.

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MODULO DEL ADVISOR


El corazn del CMDS es el mdulo de visualizacin grfica, cul est situado en la consola derecha, delante de la palanca de control de la hoja. El mdulo de visualizacin grfica se refiere al Advisor. El Advisor consiste de la pantalla de visualizacin (1), los botones de navegacin (2) y un ECM interno autnomo (no visible). El Advisor es usado para tener acceso, supervisar, y visualizar las caractersticas de funcionamiento, diagnsticos, eventos y modos de operacin. El Advisor es tambin usado para ver y cambiar las preferencias del operador, parmetros como el sistema de visualizacin de informacin vital (VIDS) anterior en los Tractores de cadenas D10R y D11R. El Advisor tambin permite que el mecnico localice averas y ajuste de los sistemas de la mquina: -Vista de cdigos y sucesos activos, registrados y borrar los cdigos registrados. -Vista del estado de los sistemas de la mquina y sus componentes. -Ejecucin de calibraciones para la direccin, el implemento y sistemas del tren de potencia.

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Indicador de marchas y direccin Indicador de la funcin actual del dozer Indicador de cambios rpidos

(1) Botn de funcin izquierda y subir

(2) Botn de funcin derecha y bajar

(3) Botn de regreso a la funcin anterior (4) Botn de regreso a la pantalla principal

Indicador de ms opciones en pantalla

Pantalla principal /Men de seleccin

(5) Botn de seleccionar la funcin (OK)

MDULO DE VISUALIZACIN GRFICA


El Advisor es la interfase entre el operador o el mecnico y el CMDS. informacin es exhibida en la pantalla de iluminacin de cristal lquido. La

La parte superior de la pantalla se llama"Top Banner" y esto exhibe siempre la informacin vital de la mquina. El Top Banner puede exhibir diferente informacin desde la mquina para la mquina, dependiendo de los accesorios y la configuracin de la mquina. Mostrado en la base de la mquina y en el visualizador: -Marcha y direccin de la transmisin, en la izquierda -Modo de la hoja, en el centro -Cambios rpidos, en la derecha. En el rea visualiza la marcha y la direccin de la transmisin, en que esta actualmente seleccionado la transmisin. El visualizador puede mostrar cualquier de las siguientes combinaciones de engranajes y direccin: "1F, 2F, 3F, 1R, 2R, 3R, o N." La zona de visualizacin del modo de la hoja puede exhibir un nmero de mensajes, el cual muestra el modo de la hoja, el segmento actual durante el ciclo Auto Blade Assist (ABA) o el ciclo AutoCarry, o el estado del implemento o el sistema de implemento. 26

Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 El modo de visualizacin de la hoja puede mostrar los siguientes mensajes: -Carry (CARRY segmento activo -hoja en la posicin CARRY) -Extensin (hoja es movida desde CARRY para una presente extensin) -Listo para retornar (hoja en el fin del segmento de extensin -engranaje es Neutral) -Retorno (reajustar la hoja - no en engranaje de avance) -Listo para el Carry (hoja cargando, siguiente movimiento posicionar para CARRY) -Manual (modo activo manual de la hoja modo activo - ABA o AutoCarry no armado) -No reajuste (ECM no conoce la posicin de la hoja) -Reajuste (blade automticamente movida para encontrar la posicin de carga) -Flotante (hoja en flotante -palanca de control de la hoja en posicin Flotante) -Baja velocidad motor (velocidad motor baja para los modos de ABA/AutoCarry) -Engranaje incorrecto (engranaje incorrecto para el modo del AutoCarry cambia la transmisin a 1F) -Servicio (exhibido durante las calibraciones del implemento) -Implementos Off (cierre de implementos encendido, o activo) -Extensin del desgarrador (desgarrador movido para la posicin de extensin AutoStow activado) El rea muestra el modo de cambio rpidos actualmente que es seleccionado, usando el interruptor selector del modo de cambios rpidos en la consola derecha del operador. Dependiendo en como el Tractor es configurado, esto puede mostrar "1F-2R," "2F-2R," "2F-1R," o "Inactivo," si no es seleccionado el modo de AutoShift.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 La parte inferior de la pantalla de visualizacin del Advisor muestra el men de seleccin. Esta visualizacin numerosos mens y sub-mens usados para la navegacin de la pantalla. Este tambin puede visualizar las advertencias al operador, la informacin del sistema, el estado de los sistemas dependiendo en que seleccin de men o sub-men se ha hecho. Un icono de "ms opciones" puede tambin aparecer en la pantalla de visualizacin. Este es un indicador de ms informacin que es disponible para seleccionar y visualizar la posicin destacada actual. Este icono puede sealar abajo, arriba, izquierdo, o derecho. Usando el botn de la flecha que corresponde al icono de ms opciones" permitir que el operador o el mecnico naveguen y/o visualice la informacin adicional. En la derecha de la pantalla de visualizacin est una columna de cinco botones de interfase. Estos botones son usados para navegar a travs de los nmeros de la pantalla del advisor, para realizar las selecciones de los mens y entrar a la informacin.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 Los cincos botones de la interfase, desde arriba a abajo son: 1. Botn flecha arriba/izquierda, este botn es usado para navegar en la pantalla o ingresar a la informacin del sistema. Este puede ser usado: -Para la lista vertical (botn flecha arriba) o la lista horizontal (botn flecha izquierda). -Para disminuir un valor para ser ajustado, tal como disminuir el brillo/contraste. 2. Botn flecha abajo/derecha, este botn es tambin usado para navegar en la pantalla o ingresar a la informacin del sistema. Este puede ser usado: -Para la lista vertical (botn flecha abajo) o la lista horizontal (botn flecha derecha) -Para incrementar un valor para ser ajustado, tal como incrementar el brillo/contraste. 3. Botn de regreso (volver), este botn es usado: Para ir en un nivel paso a paso (jerrquico) del men de la estructura, o para retornar a la pantalla anterior, adems, el mismo botn es usado en Windows Internet Explorer. -Como una tecla de retroceso o una llave de cancelacin cuando el operador o el mecnico desea suprimir caracteres incorporados. 4. Botn CASA (HOME). Este botn se utiliza para volver a la pantalla de men principal, sin importar lo que muestra la pantalla actualmente. 5. Botn OK. Este botn es usado: Para realizar selecciones desde la pantalla, para confirmar una entrada, tal como una contrasea, o para ajustar la entrada del perfil del operador. La navegacin en los mens y los sub-mens es lograda usando los botones de las FLECHAS para ajustar la seleccin deseada, presionando el botn OK. Los botones con la flecha son tambin usados para destacar un modo o para ajustar un parmetro. Presionando el botn OK selecciona la opcin. (Ejemplo: Elegir "permitir" o "inhabilitar" la opcin de FLOTANTE en el men de los ajustes del implemento). NOTA: La columna de cinco botones a la izquierda de la pantalla de visualizacin no tiene ninguna funcin.

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PANTALLA DE INICIO
El Advisor realizar una rutina de auto prueba en el comienzo de partida de la mquina (llave ON). Despus de unos pocos segundos la pantalla preliminar aparecer. La visualizacin preliminar de la pantalla mostrar el ajuste activado por defecto en 10 segundos o presione OK para recordar el ajuste anterior realizado por el operador que activo la ltima vez en la mquina. Si el operador responde SI presionando el botn OK, el Advisor cargar en esta memoria el perfil del operador que fue el ltimo usado, sobre los ajustes asociados para la operacin de la mquina. Si el operador espera 10 segundos, el efecto del ajuste (o ajuste de fbrica) ser cargado en la memoria del Advisor. En otra situacin, si el operador desea utilizar un perfil del operador (ajustes) con excepcin del perfil usado por el ltimo o de los ajustes por defecto, otro perfil del operador se puede seleccionar desde el men de seleccin "Operador", desde el men Home. Despus la pantalla preliminar ha reconocido o ha expirado, "pop-up" las pantallas de advertencias pueden ser exhibidas si hay algunas fallas activas en cualquiera de los sistemas de la mquina.

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PANTALLA DE ADVERTENCIAS
La ilustracin de arriba muestra un "pop-up" pantalla de advertencia generada por el ECM de motor y reportado por el Advisor. Puede haber ms pantallas de advertencia si hay alguna otra falla activa o eventos reportados para el Advisor por el ECM de motor, o cualquier ECM de la mquina. El Advisor mostrar todas las pantallas de advertencia generadas por todas las fallas y acontecimientos activos. Cada uno de estas pantallas de advertencia debe ser reconocida individualmente presionando el botn "OK". Cada uno de estas pantallas de advertencia contiene la siguiente informacin: -El reporte de ECM (en texto) -El reporte MID (identificacin del mdulo o cdigo ECM) -El ID (Componente ID e identificador del modo de falla) -Un mensaje del texto que indica el componente fallado -Un mensaje del texto que indica el modo de falla del componente -Un aviso para que el operador reconozca la advertencia El reconocimiento de estas advertencias no se puede borrar del reporte de la memoria de los ECMs. El reconocimiento de ellos se borra solamente de la pantalla, o "snoozes" de ellos. Pueden ocurrir de nuevo despus de una cantidad de tiempo predeterminada, dependiendo de su severidad.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 El CMDS provee tres indicadores de categora de advertencia (niveles), utilizando "pop-up" mensaje de advertencia en la pantalla del Advisor (ver arriba), la luz de accin frontal (contenido en el panel de instrumento cluster), la lmpara de accin trasera y la alarma de accin. Los tres indicadores de categora de advertencia y el resultado de combinaciones de la lmpara de accin y la alarma de accin son: -Indicador de categora de advertencia 1: Una advertencia aparece en la pantalla del Advisor, describiendo el evento o diagnstico de falla. La lmpara de accin delantera iluminar solamente. La advertencia se puede reconocer (snoozed) presionando el botn OK no reaparecer por varias horas dependiendo de la falla o del acontecimiento (o si no ocurre de nuevo el acontecimiento o la falla). -Indicador de categora de advertencia 2: Una advertencia aparece en la pantalla del Advisor, describiendo el evento o diagnstico de falla. La luz de accin y la lmpara roja destellar alertando al operador para el cambio del modo de operacin de la mquina. La advertencia puede ser (snoozed) reconocida presionando el botn OK, y no reaparecer por una hora, dependiendo del evento o la falla (o si no ocurre de nuevo el acontecimiento o la falla) y la luz de accin y la lmpara parar el su destellar. -Indicador de categora de advertencia 3: Una advertencia aparece en la pantalla del Advisor, describiendo el evento o diagnstico de falla. La luz de accin, la lmpara roja destellar y la Alarma de accin pulsar para alertar al operador para detener la mquina. La advertencia puede ser reconocido (snoozed) y continuar apareciendo cada cinco minutos. La luz de accin y la lmpara roja continuar su destello y la alarma de accin continuar pulsando despus de que el operador reconozca la advertencia NOTA: Si el indicador de advertencia de categora (falla) se relaciona con una falla del control del implemento, la advertencia del Advisor preguntar si el operador desea ir "modo traslado casa." Si el operador elige la opcin del S, el consejero exhibir la pantalla traslado casa. La pantalla traslado casa permite que el operador utilice el Advisor para incrementar y mover lentamente los implementos para la posicin que permita que la mquina sea movida para el servicio de trabajo. La seleccin de la marcha de la transmisin ser limitada en primera adelante, o en primera reversa para el modo de traslado a casa. Cuando la mquina comienza la partida (key ON), la pantalla de cristal lquido en el panel de instrumentos exhibe brevemente el nmero de parte del instrumento. Aunque todos los Tractores serie T tiene una cabina comn, el panel de instrumento es diferente al D8T, al D9T, y D10T. Esto es debido principalmente a las diferencias en las RPM de motor entre estos modelos.

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FUNCIONAMIENTO DE PANTALLA
Despus que las pantallas de advertencia se hayan reconocido. sta es la pantalla por defecto. Presionando el botn de la FLECHA derecha exhibir la continuacin del estado de la maquina. Usar los botones izquierdos y derechos de la FLECHA permite que el operador cambie hacia adelante y hacia atrs entre las dos pantallas de funcionamiento. La informacin vital sobre los sistemas principales de la mquina puede ser fcilmente monitoreado usando estas pantallas y el panel de instrumentos.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 Las dos pantallas de funcionamiento exhiben la informacin del texto en tiempo real para lo siguiente: -Temperatura del Lquido refrigerante del Motor -Velocidad Del Motor -Temperatura de Aceite Hidrulico -Temperatura de Aceite del Convertidor del Torque -Presin del Aceite de Motor -Temperatura de entrada de aire (temperatura del aire de admisin del motor) -Nivel de combustible -Voltaje del sistema El men HOME puede exhibir cualquier pantalla presionando el botn HOME. NOTA: Si el contraste de la pantalla, el contraluz de la pantalla, o el lenguaje exhibido, si el operador o el mecnico no puede ver o leer lo exhibido, un modo de reajuste simple se ha agregado al software ms reciente para el Advisor. El procedimiento siguiente ayudar a superar este problema: 1. Ajuste el interruptor a apagado (off) y de nuevo a encendido (on). 2. Espere aproximadamente 15 segundos. 3. Si la lmpara de accin es iluminada o destella, presione el botn OK un nmero de veces hasta que la lmpara de accin no se ilumine. Si la lmpara de la accin no est iluminada, proceda al paso 4. 4. Presione y sostenga el botn OK por cinco segundo. La ejecucin de este procedimiento causar el brillo y poner en contraste para ser reajustado hasta el 50% y la pantalla exhibir el men de la seleccin del lenguaje. El operador o el mecnico pueden entonces seleccionar el lenguaje deseado. NOTA: Para una informacin ms detallada sobre el nuevo sistema de monitoreo y el Advisor y cmo tener acceso y utilizar todas las opciones, refirase al SERV1790, tambin contiene varias estructuras, los ejercicios de laboratorios que requieren los estudiantes para crear los perfiles de los operadores, cambiar ajustes de la mquina y grabar estos, tener acceso y registrar la informacin del estado de los sistemas de la mquina y realizar varios trabajos de calibraciones del sistema de la mquina.

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NOTAS ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________

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MOTOR
La tecnologa del motor C32 ACERT es nuevo para el Tractor de Cadenas D11T. El motor es equipado con una unidad de inyeccin electrnica - mecnica (MEUI), un sistema de demanda del ventilador electro-hidrulico y un sistema del postenfriador aire a aire (ATAAC). El motor C32 tambin utiliza el A4 mdulo de control electrnico del motor (ECM), el cual es refrigerado por aire. El C32 es clasificado con una potencia de 634 Kw. (850 horsepower) en 1800 rpm. El motor C32 es de 12 cilindros en "V" con un desplazamiento de 32 litros. La mayora de los puntos de servicio para el C32 estan situados en el lado izquierdo del motor. El motor C32 ACERT rene regulaciones de emisiones Norte Americanas Environmental Proteccin Agency (EPA) Tier III y regulaciones de emisiones Europeas Stage III. Los intervalos de cambio de aceite y del filtro de motor se han aumentado en intervalos de 500 horas, bajo la mayora de condiciones de operacin. Sin embargo, factor de carga del motor, niveles de sulfuro en el combustible, calidad del aceite y altitudes, afectan negativamente en los intervalos extendidos de cambio de aceite. Las muestras regulares del aceite de motor se deben realizar cada 250 horas para confirmar la limpieza del aceite. El C32 es mecnicamente similar al motor C27 usado en el D10T.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 El tractor D11T viene equipado con un ventilador con demanda electro-hidrulico. Las especificaciones de rendimiento del motor para el Tractor de Cadena D11T son: -Serie No. Prefijo: LJW -Rendimiento Spec: 0K7173 -Mx. Altitud: 3657 m (12,000 ft.) -Potencia bruta: 689 Kw. (923 hp) -Potencia neta: 634 Kw. (850 hp) -RPM a plena carga: 1800 -RPM alta en vaco: 1980 10 NOTA: El motor C32 usa un software de estrategia "Gobernador de velocidad de piso" para prevenir la sobre velocidad del motor y para mantener una velocidad constante en situaciones de pendientes cuando hay poco o nada de carga en la hoja. El ECM de motor constantemente monitorea la velocidad del motor y la velocidad de salida del convertidor de torque, para realizar los siguientes ajustes: -Si el motor est en alta en vaco mientras que est viajando la mquina cuesta abajo, el ECM motor bajar automticamente las RPM de motor para mantener constante una velocidad de salida del convertidor del convertidor de torque. En situaciones cuesta arriba, el ECM de motor incrementar automticamente las RPM de motor para mantener constante una velocidad de salida del convertidor de torque, a un mximo de 1980 10 rpm. -Si el operador ha fijado una velocidad del motor intermedia usando el desacelerador y el interruptor de alta/baja en vaco, esta estrategia es ignorada en las situaciones cuesta arriba.

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Los componentes importantes y los puntos de servicio accesibles en el lado izquierdo del motor son: 1. Filtro de aceite de motor. 2. Varilla de nivel de aceite motor. 3. Filtro de aire lado izquierdo. 4. Lnea de lubricacin distribucin trasera lado izquierdo. 5. Motor de arranque. 6. Turbo cargador del lado izquierdo.

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Los componentes importantes y los puntos de servicio accesibles del lado derecho del motor son: 1. ECM de motor. 2. Filtros secundario de combustible. 3. Filtro primario de combustible. 4. Enfriador de aceite de motor. 5. Motor de arranque secundario (Opcional). 6. Turbo cargador del lado derecho 7. Lnea de lubricacin distribucin trasera del lado derecho. 8. Filtro de aire del lado derecho. NOTA: Los mltiples de escape, el lado de la turbina de los turbo cargadores, y los ductos de escape conectados en los turbo hacia los silenciadores estan cubiertos con protectores, (fundas de aislamiento de calor). Este aislamiento se utiliza para evitar precalentar el aire exterior que pasa a travs de las puertas del compartimiento del motor por la demanda del ventilador hidrulico. El propsito del aire se usa para refrigerar (el radiador, el enfriador de aceite hidrulico, y el condensador del aire acondicionado).

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El filtro primario de combustible es de10-micrones (1) y el separador de agua (2) estan ubicados en el lado derecho delantero del motor. El filtro primario de combustible contiene un separador de agua, el cul remueve el agua. El agua en un sistema de alta presin de combustible puede causar prematuras fallas de los inyectores de combustible debido a la corrosin o a la falta de lubricacin. El agua debe ser drenada desde el separador de agua diariamente usando la vlvula de drenaje ubicado en el fondo del filtro. El combustible es enviado desde el filtro primario por la bomba de combustible y es dirigido al filtro secundario (5). El filtro secundario de combustible remueve los contaminantes que podran daar a los inyectores. Los filtros de combustible deben ser remplazados regularmente de acuerdo a la gua del manual de mantencin y operacin del D11T (SEBU8135), para asegurarse que el combustible limpio llegue a los inyectores. La bomba elctrica primaria de combustible (3) esta integrada en la base del filtro primario. Esta es activada por un interruptor (4) de la bomba elctrica. La bomba primaria de combustible es usada para llenar los filtros secundarios despus de que se hayan reemplazado. La bomba es capaz de forzar el aire desde la entrada al sistema de combustible. Despus de que se han reemplazado los filtros de combustible, active la bomba primaria y entonces abra el fitting de la lnea de salida del filtro para purgar todo el aire desde el filtro primario, de la lnea de combustible y de la bomba primaria. La bomba primaria produce bastante presin para forzar el combustible ms all de la vlvula de derivacin de la bomba de transferencia y mas all del regulador de presin.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 NOTA: Observe que el interruptor principal de desconexin de la mquina debe ser girado en posicin ON y la llave de contacto debe ser en posicin OFF para la operacin de la bomba primaria de combustible. La lnea de suministro de combustible (6) conecta el tanque de combustible para la bomba primaria y el filtro primario de combustible.

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La bomba de transferencia de combustible (1) est situada sobre el motor, en la parte trasera. La bomba esta instalada en la parte delantera de la distribucin trasera y es comandada por el engranaje trasero. La bomba de transferencia enva combustible desde el filtro primario a travs de la lnea conectada a la entrada de la bomba (3). La bomba fuerza el combustible a travs de la conexin de salida (2) hacia el filtro secundario, el cual esta ubicado en la parte delantera derecha del motor. Tambin se muestra el mltiple regulador de presin de combustible (4). El excedente de combustible desde la galera de la culata izquierda entra en el mltiple de entrada (6). El excedente de combustible desde la galera de la culata derecha entra en el mltiple de entrada (5). El regulador de presin de combustible es una vlvula check (8) que esta instalada delante del mltiple. El regulador de presin mantiene la presin de combustible aproximadamente 550 kPa (80 psi), a plena carga del motor (convertidor en condicin de calado stall). El combustible que fluye pasado el regulador de presin es dirigido de regreso al tanque, a travs de la lnea conectada a la salida del mltiple (7).

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El filtro de combustible secundario es de 4 micrones (1) est situado en la parte derecha de motor. El sensor de temperatura de combustible (3), el sensor de presin del combustible (4) y el interruptor de presin diferencial del filtro (5) estn instalados en la base del filtro secundario. El interruptor de presin diferencial compara la presin de entrada al filtro con la presin de salida del filtro. Este interruptor es normalmente cerrado. Si el filtro de combustible secundario se satura, la diferencia entre la presin de entrada y la salida hace que el interruptor se abra y advertir al operador a travs del panel del Advisor, "Fuel Filter Is Plugged - Change Fuel Filter Soon." Cuando ocurre este evento, el funcionamiento del motor puede reducir su potencia debido a la restriccin del flujo del combustible y los inyectores de combustible no estan siendo abastecidos como corresponde. Si esta condicin, es ignorada, podra causar dao a los inyectores. El estado del sensor de presin de combustible, el sensor de temperatura de combustible y el interruptor de presin diferencial pueden ser visto a travs del panel del Advisor (Service/System Status/Engine screens) o usando el ET.

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Los dos filtros de aceite de motor (1) estn situados en la parte delantera izquierda del motor. El puerto de muestreo de aceite de motor (SOS) (4) est situado en el frente de la base externa del filtro. El puerto de SOS proporciona una muestra del aceite antes de que se filtre el aceite. El toma de presin del aceite de motor (2) est situado detrs de los filtros y colocado en la salida del filtro de aceite (despus de filtrar el aceite). Tambin se muestra la varilla de nivel del aceite (3).

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Un nmero de sensores del motor se ubican en la parte superior del motor, cerca de la parte delantera. Estos sensores son: 1. Sensor de presin de entrada de aire del mltiple izquierdo (boost). 2. Sensor de temperatura del refrigerante del motor. 3. Sensor de presin atmosfrica. 4. Sensor de presin de entrada de aire del mltiple derecho (boost). 5. Sensor de temperatura del aire de admisin. La presin de refuerzo (boost) (ambas izquierda y derecha) se puede leer en la pantalla de estado en el ET. La presin de boost es un clculo de la diferencia entre la seal del sensor de presin atmosfrica y la seal del sensor de presin de aire de admisin. En el C32, las seales de los sensores izquierdos y derechos de presin de aire del mltiple de admisin son utilizadas por el ECM del motor para calcular la presin de boost para el banco de cilindros izquierdo y derecho.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 Una falla de un sensor de presin de aire del mltiple de admisin puede hacer que el ECM del motor percibir una condicin de "boost cero ", dando por resultado una reduccin de potencia de un 60%. El estado de los cinco de estos sensores del motor se puede ver con el panel del Advisor (Service/System Status/Engine screens) o usando el ET. La temperatura del aire del mltiple de admisin se puede tambin ver en el panel del Advisor en la pantalla del funcionamiento 2. El ECM del motor utiliza solamente el sensor de presin de aire del mltiple de admisin derecho para calcular la relacin de aire-combustible, Si el sensor de presin de aire del mltiple de admisin derecho fallara, ocurrir una reduccin de potencia del motor. El motor reduce la potencia causado principalmente por la inhabilidad del ECM de motor para calcular la relacin de aire-combustible y/o presin de boost. El sensor izquierdo de presin de aire de admisin se utiliza solamente para calcular la presin de "boost" para el banco de cilindro izquierdo. El ET se puede utilizar para comparar las presiones de aire izquierda y derecha de admisin para el diagnstico y los propsitos de localizacin de averas, tales como falla del turbo cargador o restriccin del filtro de aire. La seal del sensor de presin atmosfrica es utilizada por el ECM del motor para calcular un nmero de medidas de presin en la mayora de los motores electrnicos. La seal del sensor de presin atmosfrica se compara a la seal de los otros sensores de presin del motor para determinar lo siguiente: -La presin (absoluta) ambiente es la presin atmosfrica. -La presin de boost es determinada comparando la presin atmosfrica (sensor) a la presin de aire del mltiple de admisin (sensor). -La presin de aceite de motor (manomtrica) es determinada comparando la presin atmosfrica (sensor) a la presin del aceite de motor (sensor). -La restriccin del filtro de aire es determinada comparando la presin atmosfrica (sensor) a la presin de la entrada de turbo (sensor). -La presin del combustible (manomtrica) es determinada comparando la presin atmosfrica (sensor) a la presin de combustible (sensor). Tambin, cuando se enciende el motor, el ECM del motor utiliza la seal del sensor de presin atmosfrica como punto de referencia para la calibracin de los otros sensores de presin en el motor (si la llave de contacto esta en posicin ON encendido por lo menos cinco segundos antes encender el motor).

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La restriccin del filtro depende de la diferencia de presion entre el sensor de presion de entrada de turbo y el sensor de presion atmosfrica. Cuando la restriccin aumenta, la diferencia de presion tambin se incrementa. Si el motor esta corriendo por ms de 4 minutos y la restriccin de aire es 7.5Kpa (30 H2O) por 30 segundos, el ECM genera una alarma nivel 1, si la restriccin de aire aumenta a 9.0Kpa (36 H2O) por 30 segundos, o el sensor de presion de entrada de turbo falla, el ECM genera un alarma nivel 2 y una reduccin de potencia del motor. Cuando la diferencia de presion alcanza los 10Kpa (40 H2O), el ECM de motor reduce la potencia del motor en un 2% ms por cada 1Kpa de diferencia, hasta un 20%.

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El sensor de temperatura del mltiple de admisin, mide la temperatura del aire que esta circulando en el mltiple de admisin, el sensor es utilizado para la activacin de los niveles de alarma y reduccin de potencia del motor. Despus que el equipo esta corriendo por mas de 3 minutos y si la temperatura de entrada de aire esta sobre los 82C (180F), el ECM genera una alarma nivel 1. Si la temperatura de aire esta sobre los 86C (187F), el ECM genera una alarma nivel 2 y reduce la potencia del motor en un 3%, si la temperatura del aire sigue aumentando la potencia del motor se reducir a un mximo de un 20%.

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El sensor primario de velocidad y tiempo (velocidad del cigeal) (1) est situado en la parte inferior izquierda del motor, detrs del amortiguador (damper) del cigeal. Este sensor proporciona informacin de la velocidad del motor al ECM. Esta informacin tambin se comparte con el ECM de la transmisin a travs del enlace de datos CAT, eliminando la necesidad de un sensor de velocidad de salida del motor. El motor de partida (3) est instalado en la parte delantera de la caja del volante, en la parte posterior izquierda del motor .Un segundo motor de partida se puede instalar en el mismo lugar en el lado derecho del motor si el tractor se equipa con la opcin para ambiente fro. El sensor de presion de aceite del motor (2) esta situado sobre el sensor primario de velocidad y tiempo, el estado del sensor se puede ver a travs del panel del ADVISOR, o usando el ET.

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El drenaje ecolgico para el aceite de motor (1) est situado en el frente del crter de aceite de motor. Puede tener acceso a travs de una proteccin inferior, directamente debajo de la vlvula de drenaje. El motor elctrico de pre-lubricacin del motor (3) se monta en el interior del bastidor izquierdo (4) si la mquina se equipa con este accesorio. La bomba del motor elctrico de pre-lubricacin (2) es conducida por un motor elctrico (3). (La bomba de pre-lubricacin no es conducida por el motor de partida, como en los modelos anteriores) La pre-lubricacin tiene la estrategia de prevenir el desgaste prematuro de los elementos del motor asegurando una presin mnima de aceite de motor a travs del sistema antes de que el motor arranque. Cuando el interruptor de partida se mueve a la posicin de ENCENDIDO, el motor de pre lubricacin y la bomba pueden funcionar por un tiempo corto antes de que el motor de partida enganche.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 El ECM de motor determina cuando activar la bomba de pre-lubricacin monitoreado por el sensor de presin de aceite del motor. Si la presin de aceite est a menos de 15 kPa (2,3 PSI) el ECM de motor activar la bomba de prelubricacin hasta que la presin de aceite alcanza los 15 kPa (2,3 PSI), o trabaja por un mximo de 45 segundos, cualquier condicin que ocurra primero. Para eliminar la estrategia de pre-lubricacin del motor, gire el interruptor de encendido a la posicin (ON). Entonces, durante el ciclo mueva el interruptor de comienzo a la posicin de apagado (OFF) y entonces de nuevo a la posicin de encendido (ON) en un segundo. Esta accin permitir que el motor de partida enganche sin completar un ciclo de pre-lubricacin del motor. NOTA: Cuando se activa el ciclo de pre-lubricacin, el Advisor informar al operador que est activado el sistema. Adems, el Advisor mandar al operador a mantener el interruptor de arranque en la posicin ON, hasta que el motor arranque.

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El interruptor de desconexin de partida (1) y el interruptor principal de desconexin (2) pueden tener acceso abriendo una puerta, situada a la izquierda de la puerta del compartimiento del motor. El interruptor de desconexin de partida inhabilitar el arranque(s) cuando el interruptor se fija a la posicin de (OFF). El conector auxiliar de partida (4) est instalado en este mismo compartimiento. Un receptculo del calentador del block (3) tambin se localiza aqu, si la mquina esta equipada con la opcin de ambiente en fro. (120V AC o una versin de la 240V AC del calentador del block est disponible.) El solenoide de ayuda del ter (5) y el soporte de montaje de la botella del ter (6) estn situados debajo de los interruptores elctricos de la desconexin (el frasco del ter no est instalado). Cuando se energiza el solenoide de ayuda del ter, el ter se inyecta en el tubo de entrada del mltiple de admisin a travs de la lnea pequea (7) para ayudar a encender el motor cuando esta fro.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 El ECM del motor controla la inyeccin del ter cuando las condiciones autorizan su uso. El ECM del motor monitorea el sensor de temperatura del aire de admisin y el sensor de temperatura del refrigerante para determinar si se requiere la inyeccin del ter. Si la temperatura del refrigerante del motor o del aire de admisin es menos de 0 C (32 F), y la velocidad del motor es mayor de 35 RPM, pero menos de 700RPM (velocidad baja en vaco), la inyeccin del ter ser activada. Una vez que el motor arranque y se logra la velocidad de baja en vaco, el ECM del motor observa el mapa de la inyeccin del ter (contenido en el software del motor) para determinar cunto tiempo y cmo proporcionar la inyeccin del ter. El estado del solenoide de ayuda del ter puede ser visto a travs del panel del Advisor (Service/System Status/Engine screens) o usando el ET.

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La caja del regulador de temperatura del refrigerante (termstato) (1) est situada en la parte delantera del motor. Dos termstatos estan dentro de la caja. El refrigerante de las camisas se dirige directamente de vuelta a la bomba de agua de las camisas a travs del tubo de derivacin (3), cuando la temperatura del refrigerante esta baja. La bomba de agua de las camisas fuerza el lquido refrigerante a travs del enfriador de aceite de motor y de los enfriadores de aceite de la transmisin antes de que el lquido refrigerante entre en el block del motor y luego a la culata. Las muestras de agua de las camisas (lquido refrigerante) (SOS) se pueden tomar en el puerto de muestreo (5), que es identificado por la tapa protectora verde. Las muestras del lquido refrigerante deben ser tomadas cuando solamente el motor est en la temperatura de funcionamiento y el lquido refrigerante est circulando a travs del sistema. La bomba de agua de las camisas (4) tambin est situada en la parte delantera derecha del motor, debajo de la caja del termstato.

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El ECM de motor A4 enfriado por aire (1) est instalado sobre la caja delantera derecha de vlvulas. El conector J1/P1 (2) es un conector de 70-pines y el conector J2/P2 (3) es un conector de 120-pines. No hay conector de prueba de calibracin de la sincronizacin del motor C32. La sonda de prueba de calibracin de la sincronizacin est instalada permanentemente en la caja del volante del motor (mostrada ms adelante). La sonda de prueba tambin esta conectada permanentemente en un arns de cableado del motor, de modo que no hay cable necesario para conectar a la sonda de prueba con el ECM del motor. NOTA: El ECM del motor no se refrigera usando combustible. El ECM del motor es refrigerado por aire.

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El sensor secundario de velocidad y tiempo (1) est instalado en la parte posterior de la distribucin delantera. Este sensor monitorea la posicin y giro de la rueda de sincronizacin del eje de leva. La lnea de suministro de combustible para la culata derecha (2) es tambin visible.

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El sensor de presin de la entrada de turbo (1) est instalado en la parte posterior del mltiple que conecta con los depsitos de los filtros de aire izquierdo y derecho. El ECM del motor compara la seal del sensor de presin de aire de entrada de turbo y la seal del sensor de presin atmosfrica y calcula la diferencia entre estas dos presiones. Si el diferencial de presin es demasiado grande, puede indicar que el filtro de aire est saturado y necesita ser substituido. Un diferencial de presin demasiado grande (restriccin del aire) har que el motor reduzca su potencia y degradar el funcionamiento de motor. El conector y los enchufes de " Crank-Without-Inject " "arranque sin inyeccin" (4) se aseguran al arns de cableado debajo del depsito derecho del filtro de aire. Remover el conector de " Crank-Without-Inject " (4) e insertarlo en el enchufe (5) inhabilita electrnicamente los inyectores de combustible. Esto permite que el motor gire con el motor de partida, pero sin el arranque del motor. No se inyectar combustible en los cilindros en este modo. El motor no puede comenzar a funcionar.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 El estado del sensor de presin de entrada de turbo y el estado de " CrankWithout-Inject " se pueden ver a travs del panel del Advisor (pantallas de Service/System Status/Engine) o a travs del ET. NOTA: Al usar la caracterstica de " Crank-Without-Inject ", asegrese siempre de que el solenoide de ayuda del ter est desenchufado antes de usar la partida para girar el motor. Aunque los inyectores de combustible se inhabilitan electrnicamente, el ECM del motor ordenar la inyeccin del ter si todos los requisitos (condiciones) que requiere la inyeccin del ter se renan. El motor intentar comenzar a funcionar con la inyeccin del ter.

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El enfriador externo de aceite del motor es un enfriador del tipo aceite-agua. El aceite de motor fluye de la bomba de aceite en la parte posterior del enfriador de aceite (1) donde fluye alrededor de los tubos llenos del lquido refrigerante. Cuando el aceite esta fro, algo de aceite pasa a travs del tubo de derivacin (no visible). El aceite de motor fluye del enfriador a los filtros de aceite (mostrados anteriormente). Desde los filtros, el aceite entra a la galera de aceite en el block de motor donde se utiliza para los propsitos de lubricacin. Tambin se muestra el enfriador de aceite hidrulico (2) y el interruptor del flujo de refrigerante (3). El interruptor de flujo del refrigerante est instalado en el ducto de entrada del enfriador de aceite del motor. El estado del interruptor de flujo de refrigerante se puede ver a travs del panel del Advisor. (Service/System Status/Engine screens) o a travs ET. Cualquier perdida de seal del interruptor de flujo hacia el ECM de motor, causara una advertencia nivel 3, el motor se debe detener en forma segura e inmediatamente.

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El motor C32 ACERT contiene un leva en cada culata, en vez de un solo leva en el block del motor, como en el motor 3508B que fue utilizado en el D11R. El tren de engranaje de sincronizacin para el C32 se ha movido a la parte trasera del motor. La ilustracin muestra el tren de engranaje delantero sin la tapa. Los componentes identificados en la ilustracin son: 1. Un engranaje libre (comandado por el engranaje de mando de la bomba de aceite) 2. Un engranaje del cigeal delantero 3. Un engranaje libre 4. Un engranaje libre para el engranaje de mando de la bomba de agua (no demostrado)

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La ilustracin muestra el tren de engranaje trasero de sincronizacin del C32 sin la tapa del tren de engranaje. Los componentes identificados en la ilustracin son: 5. Engranaje trasero del cigeal. 6. Engranaje libre (comanda la bomba de implemento y la bomba de transmisin) 7. Engranaje libre (comandado por el engranaje No. 6) 8. Engranaje de sincronizacin y mando eje de leva izquierdo 9. Marca de sincronizacin eje leva izquierdo (estampada en la superficie) 10. Engranaje libre (comanda ambos eje de levas y la bomba de transferencia de combustible) 11. Marca de sincronizacin eje de leva derecho (estampado en la superficie) 12. Engranaje de sincronizacin y mando eje de leva derecho. 13. Engranaje de mando bomba de implementos.

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El resto de los engranajes instalados en la distribucin trasera del motor C32 son: 14. Engranaje de la bomba de implemento. 15. Engranaje de la bomba del ventilador hidrulico. 16. Engranaje de la bomba de transmisin. Cuando el pasador de sincronizacin es usado para localizar la posicin del punto muerto superior, el cilindro No. 1 PMS estar en la carrera de compresin y el cilindro No. 11 estar en la carrera de escape. El orden de encendido el motor C32 es: 1, 10, 9, 6, 5, 12, 11, 4, 3, 8, 7, 2. La tapa del engranaje de sincronizacin trasera tiene una tapa de inspeccin detrs del engranaje del eje de levas que permita que el mecnico examine las marcas que miden la sincronizacin, para determinar la relacin de posicin exacta entre el eje de levas y el cigeal.

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Los dos turbo cargadores usan vlvula de derivacin de gases en el motor C32. Los rodamientos del turbo cargador se lubrican con el aceite de motor. El suministro de aceite es a travs de la lnea superior de aceite (1). El aceite retorna al block del motor a travs de la lnea inferior de aceite (4). El lquido refrigerante del motor se utiliza para refrigerar los rodamientos de los turbos. El suministro del refrigerante de los rodamientos es a travs del tubo inferior (3). El retorno del refrigerante al tanque de expansin es a travs del tubo superior (2).

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El sensor de nivel de combustible (1) esta instalado en la parte inferior del tanque de combustible cerca del centro. El tanque esta ubicado en la parte trasera de la maquina.

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La luz es reflejada hacia la cara reflectante del metal en la parte inferior del flotador y regresa al sensor ubicado en la parte inferior del estanque de combustible. El sensor determina el nivel de combustible calculando la cantidad de tiempo que la luz demora en reflejar la luz entre la parte inferior del flotador y el sensor. El sensor es monitoreado directamente por el ECM de Advisor. El ECM enva una seal de tipo anloga al indicador de nivel de combustible ubicado en el panel de instrumentos. El funcionamiento de la pantalla del Advisor muestra la lectura numrica del porcentaje de combustible restante. El Advisor alertara al operador cuando el nivel de combustible indica un 10% de su capacidad restante (Advertencia de categora 1). Un Segundo mensaje de alerta recibir el operador a travs del Advisor (indicador de categora 2) si el depsito de gasolina alcanza el 5% de capacidad. El depsito debe ser llenado inmediatamente. Los inyectores de combustible pueden sufrir daos graves, debido a la falta de combustible para la dosificacin y lubricacin proporcionados por el depsito de combustible. El depsito tiene una capacidad de 1611 litros de combustible.

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE MOTOR C32 ACERT


El combustible es tomado desde el depsito, pasa a travs del filtro primario con separador de agua, luego por la bomba de transferencia de combustible. La bomba de transferencia enva el combustible a travs del filtro secundario. El combustible se dirige a travs de una lnea a una "T" que divide el flujo y lo dirige hacia ambas culatas izquierda y derecha. El combustible ingresa por la parte delantera de las culatas y fluye en las galeras, donde se pone a disposicin de cada uno de los doce inyectores MEUI. Cualquier exceso de combustible no inyectado en los cilindros sale por la parte posterior de la culata y se dirige al regulador de presin. El regulador de presin mantiene una presin del sistema de aproximadamente 560 (80 PSI). El exceso de combustible vuelve al depsito a travs del regulador de presin. Un interruptor diferencial de presin est instalado en la base del filtro de combustible secundario y alertar al operador a travs del Advisor, de una restriccin del filtro. El interruptor compara la presin de entrada del filtro con la presin de salida del filtro. Cuando hay diferencia en las presiones de entrada y salida el interruptor se activara, el panel del Advisor advertir al operador que el filtro de combustible secundario esta taponado y que el flujo es restringido. El filtro de combustible secundario no ser by paseado. Sin embargo, el funcionamiento del motor puede ser disminuido debido a la restriccin del flujo de combustible hacia los inyectores. Si la restriccin es demasiado grande, los inyectores se podran daar debido a la reduccin en el flujo de combustible que se utiliza para refrigerar los inyectores. El combustible usado por los inyectores tambin sirve de lubricacin que protegen a pequeas piezas de los inyectores.

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SISTEMA DE RENOVACION DE ACEITE (ORS)


El sistema de renovacin de aceite (ORS) esta diseado para aumentar el tiempo entre cambios de aceite sin afectar la vida til del motor. Utilizando el sistema ORS mantiene el aceite de motor ms limpio por un periodo de tiempo ms largo. El ORS permitir realizar el primer intervalo de cambio de aceite y filtro de motor a un mnimo de 500 horas despus los intervalos de cambio deben realizarse cada 250 horas. El ORS es energizado y desenergizado por el ECM de motor. Durante un ciclo cuando esta energizado el solenoide (ON), el aceite a presin desde la galera de aceite del lado izquierdo del motor fluye a travs de la vlvula dosificadora del ORS (1) situada en la parte delantera izquierda del bloque de motor. El aceite fluye a travs de la vlvula dosificadora a la lnea de entrada del filtro primario de combustible (2). Este aceite se mezcla con el combustible limpio entrante a travs del sistema de baja presion hacia los inyectores.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 La vlvula dosificadora controla la cantidad de aceite limpio desde el tanque de compensacin ORS (3) hacia el carter del motor. El tanque de compensacin esta ubicado en la parte izquierda de la maquina a un costado de la cabina del operador. La tapa de llenado de aceite (4), se puede acceder levantado la proteccin (5). El ECM de motor monitorea durante 5 minutos el consumo de combustible de la maquina. Durante los prximos 5 minutos el ECM de motor enviara aceite presurizado desde el carter del motor hacia el filtro primario de combustible, basado en la cantidad de combustible usado durante los 5 minutos previos. Los parmetros que son monitoreados son los siguientes: El motor debe estar corriendo por ms de 5 minutos. La velocidad de motor debe ser mayor a 1100 RPM. La temperatura de refrigerante debe estar entre 63C y 107C. No debe haber falla en el sensor de temperatura de refrigerante. No debe haber falla en el sensor de presion de aceite de motor. No debe haber eventos de presion de aceite de motor. NOTA: La frecuencia de ciclos de funcionamiento de la vlvula ORS puede ser cambiado a travs del ET.

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El tanque de compensacin del sistema ORS, esta equipado con 3 mirillas de vidrio (1) y un sensor de nivel de aceite (2), el sensor de nivel deshabilitara el sistema ORS cuando el nivel de aceite del tanque de compensacin esta bajo.

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La vlvula dosificadora (1) del sistema ORS, esta constituida por una vlvula check (2), una vlvula solenoide (3) y una vlvula de lanzadera (no se muestra). Cuando la vlvula solenoide esta energizada, el aceite de la galera izquierda del lado izquierdo del motor (4), llena con aceite un lado de la vlvula de lanzadera, como la presion de aceite de motor se incrementa en el lado de la vlvula, esta cambia de posicin y el aceite limpio pasa a travs de la vlvula de lanzadera para rellenar el carter del motor (5). Cuando el solenoide esta desernergizado, mueve el resorte de la vlvula de lanzadera de vuelta enviando el aceite desde el motor a travs de la manguera (6) hacia el filtro primario de combustible (7), al mismo tiempo la manguera de suministro (8) mantiene la vlvula dosificadora con aceite que viene desde el tanque de compensacin del sistema ORS. El tamao de ambas cmaras de la vlvula de lanzadera es la misma asegurndose que la cantidad de aceite desde el tanque de compensacin sea el mismo que el aceite extrado desde el motor y enviado a la lnea de combustible.

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SISTEMA DE AIRE DE MOTOR


El aire de entrada de motor es enviado dentro de los pre-cleaner (1) producto del vaco creado por la rueda compresora dentro de los turbocompresores. El aire de entrada de motor entonces se va a travs del capo hacia los porta filtros (2), que divide el flujo de aire uniformemente a los bancos izquierdo y derecho. Los contaminantes finos son retenidos por los elementos del filtro de aire dentro de los porta filtros. El aire filtrado de motor entonces va hacia la entrada de los turbocompresores (3). Al mismo tiempo, emisiones de gases que pasan por ambos silenciadores (4) existe un tubo de eyector de polvo en cada ducto de escape. Mientras que las emisiones de gases fluyen ms all de los tubos de eyectores, crean un vaco (efecto del venturi) en los tubos del eyector. Los tubos del eyector de polvo son conectados con el pre cleaner a travs de las mangueras flexibles (5). Estas conexiones crean un vaco secundario en la cubierta del pre-cleaner que sirve para extraer partculas grandes de contaminante del aire de entrada al motor mientras pasa a travs del pre-cleaner. Las partculas grandes de contaminante van a travs de los tubos del eyector y se expulsan a travs del silenciador de escape (9) hacia la atmsfera.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 Los turbocompresores comprimen el aire de entrada al motor y lo fuerzan fuera de los ductos del turbo hacia los tubos de entrada del sistema ATAAC (10). El aire comprimido entonces pasa a travs de ambos cores derecho e izquierdo del intercambiador de calor (7). Mientras el aire de entrada pasa a travs de los cores del intercambiador de calor del sistema ATAAC, el aire es enfriado y aumenta su densidad. El aire de entrada comprimido y enfriado sale a travs de los ductos inferiores de aire (6). El aire es enviado al mltiple de admisin a travs de los ductos de salida (8), el aire se enva a la culata. Entonces entra en los cilindros a travs de las vlvulas de admisin de ambas culatas. Mientras que los pistones se mueven en sus respectivos cilindros y comprimen el aire. El aire comprimido entonces llega a ser sobrecalentado. La combustin ocurre cuando el combustible se inyecta en el aire sobrecalentado en la etapa de compresin de cada pistn. La combustin se produce producto de la mezcla aire/combustible fuerza los pistones hacia abajo. Mientras los pistones se fuerzan hacia abajo, la energa se transfiere al cigeal a travs de las bielas del pistn. Mientras que el cigeal gira, hace que los pistones suban y bajen en sus respectivos cilindros. Cuando los pistones suben durante la carrera de escape, las emisiones de gases salen a travs de las vlvulas de escape de ambas culatas hacia el mltiple de escape (detrs de los turbocompresores). Los mltiples de escape dirigen las emisiones de gases calientes hacia la turbina de los turbocompresores. Estos gases calientes, de alta presin se utilizan para accionar la rueda de la turbina mientras que se expanden y pasan a travs de los turbocompresores. La rueda de la turbina esta conectada con la rueda compresora por un eje en cada turbocompresor. Como las turbinas giran, hacen girar las ruedas compresoras. Las emisiones de gases entonces salen los turbocompresores a travs de los mltiples de escape, que dirigen los gases a los silenciadores (4) y a los ductos de escape (9). NOTA: El condensador opcional del aire acondicionado (11) se monta en la parte inferior delantera del capot sobre los cores del sistema ATAAC y delante de los silenciadores y de los pre cleaner.

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SISTEMA REFRIGERACION (AMOCS)


El radiador del tipo AMOCS esta formado por 12 elementos que son estndar "2 pasadas". El ventilador hidrulico esta montado enfrente del radiador y es controlado por el ECM del motor. Este sistema toma el aire de los lados del compartimiento del motor, pasando a travs de los cores del sistema ATAAC y los paneles del radiador y hacia afuera por el frente del tractor. Este diseo reduce la posibilidad de que el ventilador eyecte partculas hacia los elementos del radiador. El flujo de refrigerante fluye desde la bomba de agua a travs de los enfriadores de aceite hidrulico, motor y tren de fuerza hacia el block de motor. El refrigerante posteriormente fluye hacia las culatas del motor. Desde las culatas el refrigerante fluye hacia los reguladores de T (termostatos) y directamente hacia la bomba de agua por el tubo de derivacin o al radiador, dependiendo de la T del refrigerante. El refrigerante caliente ingresa a la parte baja del radiador y fluye hacia arriba a travs de los paneles frontales y luego baja por el lado posterior de los paneles. Una pequea cantidad de refrigerante fluye hacia los turbos con el propsito de refrigerarlos. Posteriormente es dirigido al tanque de expansin y desde el tanque a la bomba de agua.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 Las lneas de salida de aire permiten que el aire se escape del sistema de refrigeracin mientras el sistema se est llenando y durante la operacin. Las lneas tambin ayudan en el drenaje del sistema eliminando cualquier vaco en el sistema causado por el drenaje. El tanque de expansin es un depsito que conserva el volumen del refrigerante cuando se incrementa la temperatura. El nivel del refrigerante aumentara en el tanque si la temperatura aumenta, y el nivel bajara si la temperatura disminuye. Una vlvula de drenaje (demostrada ms adelante) est instalada debajo del radiador y utilizada para drenar el refrigerante de los cores del radiador, el enfriador de aceite de motor, tren de potencia, hidrulico y el circuito de calefaccin de la cabina. NOTA: La caja de termostatos del motor C32 contiene 2 termostatos. Los reguladores de T abren a una T de 81C a 84C (178 - 183 F). Los reguladores deberan estar totalmente abiertos a los 92C (198F).

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El refrigerante caliente ingresa al radiador (1) a travs del tubo de entrada (2). El refrigerante caliente fluye hacia arriba por la parte frontal de los elementos y luego baja por la parte posterior, pasando 2 veces por los elementos. El refrigerante sale por la parte central inferior a travs del ducto (3), y fluye hacia la bomba de agua en la entrada (4) hacia el enfriador de aceite de motor (5), al enfriador hidrulico (no se muestra) y el enfriador de transmisin (6) debajo de la proteccin del radiador. El refrigerante ingresa al sistema de refrigeracin del motor por el costado derecho del motor (7). El refrigerante que sale desde los enfriadores de transmisin (8), se dirije hacia el la entrada del motor (9).

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Los componentes mostrados son: - Enfriador de aceite hidrulico (1). - Lnea de entrada de refrigerante a los enfriadores de transmisin (2). - Enfriadores de transmisin (3) - Lneas de drenaje de refrigerante (5). - Vlvula de drenaje de refrigerante (4). Las lneas de drenaje de refrigerante desde el motor, enfriador de aceite de motor y enfriadores de transmisin, se unen en el fitting (6), esto permite descargar todo el refrigerante desde la vlvula de drenaje (4).

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El motor del ventilador hidrulico (1) puede ser accedido abriendo la rejilla frontal que protege al radiador. En la imagen se muestran las lneas del motor hidrulico (3), y la lnea de drenaje del motor (2). La bomba hidrulica del ventilador esta montada en la parte trasera del motor, en la parte superior izquierda de la distribucin.

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SISTEMA HIDRAULICO DEL VENTILADOR (MAXIMA PRESION)


El D11T esta equipado con un sistema hidrulico de demanda variable. El ventilador es parte del sistema hidrulico, pero es controlado por el ECM de motor. El ECM del motor considera 3 entradas para controlar el ventilador. El sensor de T de refrigerante del motor y el sensor de temperatura del aire de entrad provee al sistema la informacin de T al ECM del motor. El ECM constantemente monitorea la T. El sensor de presin de descarga de la bomba es el tercer dato de entrada al ECM de motor. La presin de descarga de la bomba es controlada por el ECM de motor. La velocidad del ventilador es determinada por la presin del sistema. El ECM de motor monitorea la entrada de T y considera la presin de descarga de la bomba para enviar una seal al solenoide proporcional que controla la presin de la bomba. Mximo flujo al motor del ventilador, causara que el ventilador gire a mxima rpm, esto ocurre cuando el solenoide recibe mnima corriente desde el ECM de motor. Mxima presin de bomba (high pressure cutoff) puede ser alcanzada desconectando electrnicamente el solenoide de control o usando el ET.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 El ET puede ser utilizado para resetear o ajustar la mxima presin controlada del ventilador, este ajuste debe ser necesario para corregir la velocidad mxima del ventilador debido a diferencias en el ajuste inicial de fbrica y las condiciones ambientales de trabajo del tractor. Para mayor informacin sobre el procedimiento de ajuste de presin y velocidad, refirase al manual de servicio N de forma RENR 8229. Despus que la mnima presin controlada por la bomba y la mxima presin mecnica del ventilador han sido verificadas, se debe utilizar un tacmetro para determinar la velocidad del ventilador a una presin dada, si la velocidad del ventilador no esta dentro de la especificacin a una presin dada, Con el ET se debe anular el solenoide de control de la bomba hasta que la correcta velocidad del ventilador se obtenga. Este nuevo valor de presin y velocidad del ventilador, debe ser ingresado y guardado en el ECM de motor. El ECM puede utilizar una estrategia llamada Estrategia motor fro, cuando las siguientes condiciones se cumplen: - La Temperatura de refrigerante es menos de 70C. - Freno de estacionamiento esta conectado (ON) - La transmisin debe estar en Neutro. -Interruptor de aceleracin debe estar en baja RPM. Bajo estas condiciones el ECM de motor incrementara automticamente la velocidad de motor sobre 1100 rpm, para incrementar la T de refrigerante. Esta estrategia es ignorada cuando cualquiera de estas 4 condiciones no se cumple.

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La ilustracin muestra la relacin entre la corriente de la bomba y la velocidad del ventilador. El ECM monitorea las entradas de temperatura y la presion de descarga de la bomba para entregar una seal proporcional al solenoide de control de la bomba, el mximo flujo de aceite se enviara al motor del ventilador causando el mximo de giro del ventilador cuando el solenoide recibe un mnimo de corriente desde el ECM de motor. Si el mximo de velocidad del ventilador no es requerido, el solenoide de control de presin de la bomba es energizado de acuerdo a la entrada de T, causando que el ventilador gire ms lento. La mnima velocidad del ventilador es lograda cuando el solenoide de control de presin es energizado totalmente. Si la comunicacin entre el ECM de motor y el solenoide de control de presin de la bomba se pierde, el ventilador se ira a mxima presin (high pressure cutoff). Esto resultara en una alta presin mecanica del sistema y mxima velocidad del ventilador.

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SISTEMA HIDRAULICO DEL VENTILADOR (MINIMA PRESION)


El solenoide de control de presin de la bomba del ventilador se energiza, haciendo que el ventilador gire a una velocidad ms reducida si la velocidad mxima del ventilador no se requiere. Se logra la velocidad mnima del ventilador cuando el solenoide del control de presin de la bomba del ventilador se energiza totalmente. Cuando el solenoide del control de presin de la bomba del ventilador se energiza totalmente, el carrete del control de presin cambia de posicin por efecto del solenoide, permitiendo que la presin de la bomba drene al tanque. Esta accin baja la presin en el compartimiento del resorte del carrete del control de la bomba y el carrete del control de la bomba cambia de posicin. El flujo de la bomba entonces se permite llenar y presurizar el actuador grande en la bomba del ventilador y reduce la salida de la bomba. Con la bomba en esta posicin, el flujo de aceite al motor de ventilador se reduce y la velocidad del ventilador.

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VALVULA DE CONTROL Y BOMBA DEL VENTILADOR MAXIMA PRESION


Cuando las condiciones requieren una mxima velocidad del ventilador, el ECM de motor desenergiza el solenoide de control de presin, enviando menos cantidad de seal, tal como lo muestra arriba. (Sin corriente, se elevara la presin llevando la velocidad del ventilador a mximas RPM). Con el solenoide recibiendo una mnima seal, el resorte del carrete de control de presin fuerza la parte central del carrete de control de presin hacia arriba contra el pin del solenoide. Esto bloqueara la salida de aceite de la bomba en la cmara del resorte del carrete de control, desde el drenaje hacia el tanque a travs del pasaje de drenaje de caja, lo que causara que se presurice la cmara del resorte del carrete de control de presin de la bomba, la fuerza del resorte en la parte superior del carrete de control se sumara a la presin de aceite, esta ser mayor que la presin de aceite en la parte baja del carrete de control, lo que mantendr el carrete abajo, bloqueando la salida de aceite de la bomba hacia el pistn actuador grande en la bomba. El pistn actuador grande luego es abierto a drenaje. Solamente con la presin del tanque en el pistn actuador grande, el resorte mover el plato de la bomba a mximo Angulo, entregando un mximo flujo al motor del ventilador. Esta condicin generara una presin mxima controlada al ventilador. Lo cual resultara en la velocidad mxima controlada.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 El pin del solenoide no forzara la parte superior del carrete de control de presin hacia abajo contra el resorte en caso de que el solenoide falle (no hay corriente hacia el solenoide). Con el carrete de control completamente asentado, la presin de la bomba aumentara hasta que la parte mas alta del carrete de control de presin es forzado hacia abajo por la presin de aceite, contra la fuerza del resorte del carrete de control de presin. (La parte baja del carrete de control de presin superior es ms grande que el dimetro superior). Cuando el carrete de control de presin no este asentado, esto permitir que el aceite en la cmara del resorte del carrete de control de la bomba se vaya a tanque a travs del pasaje de drenaje de caja. Esto bajara la presion en la cmara del resorte del carrete de control de la bomba. La fuerza del resorte en el extremo superior del carrete de control de la bomba se sumara a la presin de aceite, que ahora es mas baja que la presin en la parte baja del carrete de control de presin, debido al efecto del orificio a travs del carrete de control de bomba. Esto ocasionara que el carrete de control de la bomba se desplace hacia arriba, permitiendo que el aceite de salida de la bomba ingrese al pasaje de entrada del pistn grande, causando que aumente la presin. El aumento de presin en el pistn actuador grande superara la fuerza del resorte de la bomba, causando que el plato se mueva a mnimo ngulo yendo a mnima carrera hasta que el balance de presin es lograda. Esta condicin resultara en un corte de alta presin mecnica. El corte de alta presin mecnica puede ser ajustado usando el tornillo de ajuste. Para un ajuste a mxima presin se deber girar a favor de los punteros del reloj y para disminuir la presin de corte girar en contra de los punteros del reloj.

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VALVULA DE CONTROL Y BOMBA DEL VENTILADOR MINIMA PRESION


El ECM de motor energiza el solenoide de control de la bomba del ventilador (Proporcional a la seal del sensor de T de refrigerante), cuando una velocidad mas baja del ventilador es requerida. El pin del solenoide presionara hacia abajo la parte superior del carrete de control de presin, contra la fuerza del resorte del carrete de control de presin cuando el solenoide esta energizado. Esto permitir que el aceite en la cmara del resorte se drene a tanque a travs del pasaje de drenaje, bajando la presin en la cmara del resorte del carrete de control de la bomba. La fuerza del resorte en la parte superior del carrete de control de la bomba se sumara la presin de aceite que ahora es menor que la presin de abajo del carrete control de la bomba, debido al efecto del orifico a travs del carrete de control de la bomba. Esto causara que el carrete de control de la bomba se desplace hacia arriba, permitiendo el paso de aceite hacia el pasaje del pistn actuador grande, causando que la presin aumente en el pistn El aumento de presin, en el pistn actuador grande supera la fuerza del resorte de la bomba, causando que el plato se mueva a mnimo ngulo yendo a mnima carrera hasta que el balance de presin es lograda. Por esto la bomba proveer de menor flujo al motor del ventilador, resultando en una baja presin de entrega al motor del ventilador, y bajas RPM.

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El D11T esta equipado con 2 bombas hidrulicas para la demanda del ventilador hidrulico del motor. Las bombas conectadas en tandem, estan ubicadas bajo el piso de la cabina en la distribucin trasera del motor. La bomba delantera (1) (principal) es de desplazamiento variable y la bomba trasera (2) (suplementaria) es de desplazamiento fijo. Las bombas suministran aceite al motor hidrulico del ventilador, la bomba ayuda a la bomba principal para abastecer con el aceite el motor hidrulico y el sistema de pilotaje de implementos. Los componentes de la bomba son: Toma de presion de descarga de aceite al mltiple de pilotaje (3). Solenoide de control de presion de la bomba del ventilador (4). Tornillo ajuste de la vlvula de control de la bomba (Presion cut-off) (5). Tornillo ajuste de la presion de descanso de la bomba (Stand by) (6). Entrada de aceite desde el tanque hidrulico a la bomba suplementaria (7). Entrada de aceite desde el tanque hidrulico a la bomba principal (8). Descarga de aceite de la bomba suplementaria hacia la bomba principal (9). Descarga de aceite de la bomba suplementaria hacia la vlvula reductora piloto (10). Lneas de drenaje de la bomba principal y suplementaria hacia el tanque (11).

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Los componentes ubicados en el mltiple (1) de la bomba principal y suplementaria son: Toma de presion de descarga de la bomba del ventilador hidrulico (HDFP) (2). Sensor de presion de la bomba del ventilador (3). Tornillo de ajuste de la presion piloto (5). Descarga de aceite de la bomba principal hacia el motor hidrulico del ventilador (6). El estado del sensor de presion de la bomba del ventilador se puede ver a travs del ADVISOR o a travs del ET. NOTA: Si la maquina viene equipada con la opcin para clima fri, el sistema tendr un solenoide by-pass instalado en lugar del tapn (4) en el mltiple. El ECM energizara el solenoide by-pass cuando el la estrategia de clima fro requiere de una mnima velocidad del ventilador. La vlvula solenoide se abre y permite que parte del aceite by pasea el circuito del ventilador, el aceite se dirige directamente hacia el enfriador. Parte del aceite tambin fluye hacia el motor hidrulico del ventilador permitiendo un mnimo giro del ventilador logrando un efecto de mnima refrigeracin del sistema.

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NOTAS

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TREN DE POTENCIA
En la imagen superior se muestra la ubicacin los componentes del tren de potencia, el tractor D11T mantiene la ubicacin de los enfriadores de transmisin (Parte delantera de la maquina). La ubicacin del filtro de carga del convertidor a sido reubicado al costado derecho de la maquina bajo la cabina del operador. El filtro de carga de la transmisin mantiene su ubicacin anterior, al costado izquierdo de la maquina bajo la cabina del operador.

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DIVISOR DE TORQUE
El tractor D11T utiliza un divisor de torque (1) para transferir potencia del motor a la transmisin. El divisor torque proporciona una conexin hidrulica y mecnica del motor a la transmisin. El convertidor de torque proporciona la conexin hidrulica, mientras que el sistema del engranaje planetario proporciona la conexin mecnica. Durante la operacin, el sistema de engranajes planetarios trabajo en conjunto con el convertidor para proporcionar un aumento del torque cunado aumenta la carga en la maquina.

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Esta ilustracin muestra un divisor de par tpico similar a aqul usado por el tractor D11T. El impelente, la carcaza rotatoria y el engranaje central se presentan de color rojo. Estos componentes estn conectados directo y mecnicamente al volante del motor. La turbina, la corona dentada y el eje de salida estn unidos y se presentan en color azul. Tambin estn unidos porta el planetario y planetarios, mostrados en caf. El estator y la masa fija aparecen en anaranjado, mientras que el engranaje planetario y los ejes aparecen en caf. Cuando NO HAY CARGA, los componentes del sistema de engranaje planetario rotan como una unidad a la misma velocidad. Debido a que el engranaje planetario y el impulsor se conectan al volante, siempre rotarn a la velocidad del motor. Cuando el impulsor rota, dirige al aceite contra los alabes de la turbina, haciendo que la misma rote. La rotacin de la turbina hace que la corona dentada rote. Cuando no hay carga, los componentes del sistema de engranaje planetario rotan como una unidad a la misma r.p.m. Los engranajes planetarios no rotarn sobre sus ejes. Bajo carga, el movimiento relativo retarda la turbina A medida que el operador carga la mquina, el eje de salida disminuye la velocidad. Una disminucin en la velocidad del eje de salida hace que disminuya las r.p.m. del soporte del engranaje planetario. La disminucin de la rotacin del soporte del engranaje planetario causa el movimiento relativo entre el engranaje central y el soporte del engranaje planetario produciendo la rotacin de los engranajes planetarios. La rotacin de los engranajes planetarios disminuye las r.p.m. de la corona dentada y de la turbina. A este punto, el convertidor de par multiplica el par y el sistema de engranaje planetario divide al par. 90

Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 Cuando no se est en funcionamiento, la turbina y la corona dentada giran en direccin opuesta. Una carga sumamente pesada puede ocasionar que la mquina se detenga. Si la mquina se detiene, el eje de salida y el soporte del engranaje planetario no rotarn. Esta condicin hace que la corona dentada y la turbina giren en direccin opuesta a la rotacin del motor. La multiplicacin mxima del par se logra justo cuando la corona dentada y la turbina empiezan a girar en la direccin opuesta. Durante todas las condiciones de carga, el convertidor de par proporciona el 70% de la salida y el sistema de engranaje planetario proporciona el 30% de salida restante. El tamao de los engranajes planetarios establece la divisin de par entre el par hidrulico y el par mecnico en el eje de salida.

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La vlvula de alivio de salida del convertidor de torque (1) est montada en la caja del convertidor de torque. La presin de salida del convertidor puede ser verificada en el tapn de presin (2). El sensor de temperatura de aceite del tren de potencia (3) se ubica a la derecha del tapn de presin. Adems, en la parte trasera del convertidor de torque se ubica el sensor de velocidad de salida del convertidor (4). El ECM de transmisin utiliza la seal desde el sensor conjuntamente con la seal del sensor primario de velocidad y tiempo para determinar los puntos de cambios en la estrategia de cambios automticos (Auto shift). Esta seal tambin se utiliza para determinar la velocidad de la cadena, la cual se puede ver en panel de instrumentos.

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TRANSMISION
La transmisin esta ubicada en la parte trasera de la maquina, es de facial remocin e instalacin (1). La transmisin tiene 3 velocidades de avance y 3 velocidades de retroceso, la transmisin transfiere la potencia desde el divisor de torque hacia los mandos finales. La transmisin contiene 3 embragues de velocidad modulados hidrulicamente y controlados electrnicamente, y 2 embragues de direccin modulados hidrulicamente y controlados electrnicamente, cuando un embrague de velocidad y direccin se enganchan, la transmisin enva la potencia a travs del conjunto de engranajes a travs de los embragues de direccin y frenos hacia los mandos finales.

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Toma de presion de lubricacin de la transmisin L1 (1), toma de presion de entrada al convertidor P3 (2), toma de muestra de aceite SOS (3) y el tapn de temperatura del sistema de transmisin (4), se pueden verificar en la parte trasera de la maquina. El toma de presion del embrague de velocidad P1 y el toma de presion del embrague de direccin P2, estan ubicados en la parte superior de la transmisin quitando la tapa del control hidrulico de la transmisin (5).

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TRANSMISION PLANETARIA
El grupo planetario de la transmisin tiene dos embragues direccionales y tres embragues de velocidad que se numeran del 1 al 5 desde la parte trasera hacia delante de la transmisin. Los embragues N 1 y 2 son de marcha atrs y delantero. Los embragues N 3, 4, y 5 son los de tercera, segunda, y primera velocidad. El embrague N 5 embrague es rotatorio. En esta vista de la transmisin, el eje de entrada y los engranajes solares de entrada se muestran en rojo. El eje de salida y engranaje de salida son azules. Los engranajes anulares se muestran en verde. Los porta planetarios son caf. Los engranajes planetarios y rboles son color naranja. Los discos del embrague, platos del embrague, pistones, resortes y rodamientos se muestran en amarillo. Los componentes estacionarios se muestran en el gris. Los engranajes solares de entrada son los estriados al eje de entrada y manejan los trenes de engranajes direccionales. El eje de salida es accionado por el engranaje solar del embrague N 3 y 4 y el embrague rotatorio N 5. Al activarse los embragues N 2, 3, y 4 su respectivo engranaje anular permanece estacionario. El portador planetario N 1 queda fijo cuando el embrague N 1 se acciona. Cuando se activa el embrague rotatorio N 5 el embrague, se fija el eje de salida con los componentes de salida de la transmisin (en PRIMERA velocidad).

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Tubo de llenado de aceite de la transmisin (1) y la varilla de nivel (2), se puede acceder a travs de la puerta trasera izquierda del compartimento de motor, el depsito de aceite del eje pivote (3) tambin se ubica en este lugar. La capacidad de llenado de aceite del sistema del tren de fuerza es 416Lts. La capacidad de llenado de aceite del compartimento del eje pivote es 71Lts.

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- Seccin de barrido del convertidor de torque. - Seccin de barrido de la transmisin. - Seccin de enfriamiento del freno. - Seccin de carga del convertidor de torque. - Seccin de carga de la transmisin. La bomba de aceite del tren de fuerza es una bomba de cinco secciones tipo engranaje que consiste de una seccin de barrido del convertidor de torque (1), una seccin de barrido de la transmisin (2), una seccin de enfriamiento del freno (3), una seccin de carga del torque convertidor (4), y una seccin de carga de la transmisin (5). La bomba del tren de fuerza suministra el fluido para la lubricacin de los controles hidrulicos de la transmisin, de los frenos, de los embragues de direccin, del convertidor de torque y de los planetarios de la transmisin. La bomba del tren de potencia se encuentra en la parte delantera izquierda de la caja principal debajo del compartimento del operador y esta dirigida por un eje que se extiende desde el lado izquierdo del motor.

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VALVULA DE PRIORIDAD
El aceite que desde el filtro de carga de la transmisin entra por la manguera (1). El aceite pasa a travs de la vlvula de prioridad y se dirige hacia la vlvula de control de la transmisin por la manguera de salida (2), parte del aceite es derivado por la parte superior de la vlvula de prioridad (3) hacia la vlvula de direccin y frenos. La vlvula de prioridad se asegura que el aceite llegue a la vlvula de direccin y frenos antes de la vlvula de control de la transmisin, este aceite es utilizado para enganchar los embragues de la transmisin. El toma de presion (4) corresponde a la bomba de carga de la transmisin.

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El filtro de carga de la transmisin (2) esta ubicado bajo la defensa del costado izquierdo de la puerta de la cabina (1), el filtro de carga del convertidor (2) esta ubicado bajo la defensa del costado derecho de la puerta de la cabina (4), las muestras de aceite se pueden tomar en puntos 5 y 6 de cada filtro. La vlvula de desvo del filtro, ubicada en cada caja de filtro, se pone en funcionamiento cuando el filtro se obstruye o cuando el aceite est fro y ms viscoso. El desvo del filtro se produce aproximadamente a 345 kpa (50 psi). El estado del interruptor de saturacin del filtro se puede ver a travs de la pantalla del ADVISOR o usando el ET.

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Para drenar el aceite de la transmisin, se debe quitar la proteccin inferior de la transmisin. El D11T esta equipado con una de drenaje de tipo ecolgico que previene las salpicaduras o derrames de aceite durante el drenaje. Para drenar el aceite se debe sacar el tapn (1) y luego abrir la vlvula de drenaje (2). La vlvula puede ser usada para controlar el aceite drenado abriendo parcial o completamente la vlvula. La rejilla de la bomba de barrido de la transmisin esta ubicada detrs de la vlvula de drenaje de la transmisin.

Para acceder a la vlvula de drenaje del convertidor, se debe quitar la proteccin inferior ubicada justo debajo de la vlvula de drenaje. El convertidor tambin esta equipado con una vlvula de tipo ecolgico, para drenar el aceite del convertidor se debe sacar el tapn (1) y luego abrir la vlvula de drenaje (2). La rejilla de la bomba de barrido del convertidor esta ubicada antes de la manguera de succin (3) de la bomba de barrido.

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El tapn de drenaje del sumidero de la caja principal (1) se ubica en el fondo de la estructura debajo del tractor. Para drenar el aceite, se debe quitar el tapn (no aparece en la figura) que cubre la vlvula de drenaje. Para comenzar el flujo de aceite se debe colocar un tubo de drenaje para desmontar la vlvula de drenaje (flecha). Para parar el flujo de aceite, se debe quitar el tubo de drenaje y un resorte cerrar la vlvula.

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- Solenoide del embrague No. 1 - Solenoide del embrague No. 2 - Solenoide del embrague No 3 - Solenoide del embrague No 4 - Solenoide del embrague No 5 - Tapn de presin del embrague de velocidad (P1) - Tapn de presin del embrague direccional (P2) El acceso a la vlvula de control de transmisin se logra quitando la cubierta superior de la transmisin. La vlvula de control de transmisin est montada en la parte superior del grupo planetario de la transmisin. El solenoide del embrague No. 1 (Marcha Atrs) (1), el solenoide del embrague No. 2 (Marcha hacia adelante) (2), el solenoide del embrague No. 3 (TERCERA MARCHA), el solenoide del embrague No. 4 (SEGUNDA MARCHA) (4), y el solenoide del embrague No. 5 (PRIMERA MARCHA) (5) estn montados en la parte superior de la vlvula de control de transmisin. El tapn de presin (6) del embrague de velocidad (P1) y el tapn de presin (7) del embrague de direccin (P2) estn ubicados en la parte superior.

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En la parte trasera bajo la cabina esta ubicado el mltiple de lubricacin del tren de fuerza. El aceite que viene desde los enfriadores del tren de fuerza entra al mltiple de lubricacin (3), para combinarse con el aceite desde la seccin de enfriamiento de frenos de la bomba (4). El aceite desde el mltiple se dirige hacia la transmisin, embragues y frenos para propsitos de lubricacin y refrigeracin. La toma de presion L2 (2) se utiliza para medir la presion de lubricacin del tren de fuerza.

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Los enfriadores de aceite de la transmisin estan ubicados en la parte delantera del chasis del equipo, bajo el radiador y frente al motor. El aceite caliente del tren de fuerza sale de la vlvula de alivio de salida del convertidor y fluye hacia los enfriadores a travs del tubo (1), parte del aceite se dirige al enfriador (3) y el resto de aceite pasa a travs del enfriador (4) por el pasaje (5). El aceite circula a travs de los enfriadores desde el lado izquierdo al derecho, y sale travs de los pasajes (6) y (7), y se dirige al mltiple de lubricacin del tren de fuerza a travs del tubo de salida (8).

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SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE FUERZA


Este esquema muestra los componentes del sistema hidrulico del tren de fuerza del tractor D11T. El sistema hidrulico del tren de fuerza usa una bomba de tipo engranaje de 5 secciones. La seccin de barrido del convertidor de torque (A) devuelve el aceite desde el sumidero del convertidor de torque al sumidero de la caja principal. La seccin de barrido de la transmisin (B) devuelve el aceite del sumidero de la caja de transmisin al sumidero de la caja principal. La seccin de refrigeracin de freno (C) recibe aceite del sumidero de la caja principal y lo enva a travs del mltiple de lubricacin a los frenos. La seccin de carga del convertidor del torque (D) extrae aceite del sumidero de la caja principal y lo dirige a travs del filtro del convertidor de torque al convertidor de torque. El aceite fluye desde el convertidor de torque a travs de la vlvula de alivio del convertidor de torque hacia el enfriador de aceite. Al mantener la presin de aceite en el convertidor de torque, la salida de la vlvula de alivio asegura una transferencia de fuerza eficiente entre el motor y la transmisin y adems previene la cavitacin en el convertidor de torque. El aceite vuelve desde el enfriador al mltiple de aceite y luego se dirige a travs del circuito de lubricacin de la transmisin al sumidero de la transmisin. La seccin de carga de la transmisin (E) extrae aceite desde el sumidero de la caja principal de la transmisin y dirige el flujo a travs del filtro de la transmisin a la vlvula de prioridad, a la vlvula de control de la transmisin, vlvula de control de embrague de direccin de freno. La vlvula de prioridad asegura de que la vlvula de control de direccin y frenos reciba suministro de aceite antes que la vlvula de control de transmisin. Cierta cantidad del aceite de la vlvula de control de la transmisin aplica los embragues de direccin y velocidad de la transmisin, mientras que el aceite restante fluye al convertidor de torque.

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SISTEMA DE CONTROL ELCTRONICO TREN DE FUERZA


El Sistema de Control Electrnico del Tren de fuerza realiza la funcin de cambio de marcha de la transmisin. El Mdulo de Control Electrnico (ECM) responde a los requerimientos de cambio de marcha del operador mandando corriente elctrica a los solenoides de los embragues de la transmisin. El Mtodo Electrnico de Seleccin de Embrague se usa en los D11T equipados con el Sistema de Control Electrnico del Tren de Fuerza. El ECM selecciona los embragues de transmisin a ocupar, pero las presiones de los embragues de presin estn moduladas hidrulicamente. Un conjunto de vlvulas hidrulicas comunes controla la modulacin de las presiones de los embragues. Cada embrague de transmisin tiene su respectiva vlvula solenoide. Las vlvulas solenoides son utilizadas para cambiar el selector de carretes que controla la aplicacin de los embragues. Cuando el operador requiere un cambio de transmisin, el ECM selecciona y activa las vlvulas solenoides para la marcha deseada. Las presiones apropiadas de los embragues estn, por lo tanto, moduladas hidrulicamente. Los principales componentes de la vlvula de control de la transmisin son: El carrete de seleccin de velocidad. La vlvula de alivio moduladora. El pistn de carga. La vlvula reguladora (ratio valve). La vlvula diferencial. El carrete selector direccional (P2) Las vlvulas solenoides. El carrete de seleccin de velocidad (P1)

La vlvula de alivio moduladora y el pistn de carga trabajan juntos para controlar el tiempo de aplicacin del embrague y para limitar la presin mxima del embrague. La vlvula reguladora (ratio valve) limita la presin de aceite que se enva al convertidor de torque. La vlvula diferencial controla la secuencia del embrague manteniendo una diferencia de 380kPa (55psi) entre los embragues de velocidad y los embragues de direccin. El carrete selector de direccin enva (P2) aceite al embrague de direccin apropiado para la operaciones de MARCHA ATRS y de MARCHA HACIA DELANTE. Este esquema muestra las posiciones de la vlvula y el flujo de aceite con el motor en funcionamiento y la transmisin en NEUTRO. Cuando se est en NEUTRO, solamente funciona el embrague No 3. El fluido de la bomba va desde la vlvula de prioridad a travs del puerto de entrada, alrededor de la vlvula de alivio moduladora, a travs de la vlvula de alivio controladora esfrica y llena la cmara que se encuentra en el extremo superior del carrete

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 de la vlvula de alivio. La presin en la cmara mueve el carrete hacia abajo y abre una cmara y pasaje que permiten mandar una parte del aceite hacia el convertidor de torque El aceite bombeado es enviado a travs de un orificio a la cmara que est en el centro del carrete de velocidad. El orificio ocasiona un retraso de presin y retrasa el tiempo del flujo del aceite a los embragues. El aceite de la cmara alrededor del carrete de velocidad se dirige a tres direcciones. Primero, una parte del aceite comienza a llenar y aplica el embrague No 3. Segundo, parte del aceite (P1) es enviado a la cmara de la vlvula reguladora (ratio valve). La funcin primordial de la vlvula reguladora es la proteccin del convertidor de torque cuando el aceite est fro y viscoso. Si el aceite del convertidor de torque est fro, el mismo mover la vlvula de reguladora hacia abajo contra la presin de la cmara y permitir que vaya al carter una parte del aceite del convertidor de torque. Desde el carrete selector de velocidad, el tercer paso del aceite es hacia la cmara alrededor del centro de la vlvula diferencial. Desde esta cmara el aceite fluye a travs de un orificio de entrada en la vlvula diferencial (cerca del centro del carrete), llena la cmara que se encuentra en el extremo superior del carrete y hace que el carrete se mueva un poco hacia abajo. Esta es la posicin de ajuste de la vlvula. En la posicin de ajuste, las aberturas con perforaciones, que estn cerca del extremo superior de la vlvula diferencial no se abren para el drenaje ya que la cmara que los rodea est llena de aceite. Con la transmisin en NEUTRO, el pasaje de la vlvula diferencial cerca del extremo superior del carrete se abre para drenar. En la posicin de ajuste, (P2) no puede fluir nada de aceite desde la vlvula diferencial al embrague de direccin. El aceite tambin fluye a travs del orificio del pistn carga hacia la cmara que est en extremo inferior del pistn de carga y mueve el pistn de carga hacia arriba. El movimiento del pistn de carga comprime al resorte y mueve la vlvula de alivio moduladora hacia arriba. El flujo que viene de la bomba causar un incremento de presin en la cmara de la vlvula de alivio moduladora y mover a la vlvula nuevamente hacia abajo. Este movimiento hacia abajo y hacia arriba de la vlvula de alivio moduladora y del pistn de carga permite un incremento gradual en la presin del sistema. La presin en el sistema se incrementar hasta que el pistn de carga abra el pasaje de drenaje vertical que est ubicado justo arriba del centro del pistn de carga. La presin mxima en el sistema es a su vez controlada por la fuerza de resortes de la vlvula de alivio moduladora.

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SISTEMA DE CONTROL ELCTRONICO TREN DE FUERZA


PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE En la figura, el operador ha cambiado la marcha pasando de NEUTRO a PRIMERA VELOCIDAD hacia delante. Para realizar el cambio de marcha, el ECM recibe una seal de entrada del operador para la primera velocidad. El ECM manda una seal de salida a la vlvula de control de la transmisin que desactiva el solenoide del embrague No. 3 y activa los solenoides de los embragues No.2 y No.5 Desde el embrague No.3 el aceite es drenado a medida que el carrete se vuelve a la posicin central por la fuerza de resortes. El aceite piloto es enviado al extremo derecho del carrete selector de velocidad y del carrete selector de direccin cuando los solenoides No.2 y 5 son activados. Los carretes se cambian y abren los embragues para suministrar el aceite. Luego de que el embrague de velocidad est lleno y la presin en el embrague se incrementa sobre los 380 kPa (55 psi), la vlvula diferencial se desplaza hacia la izquierda permitiendo que el aceite llene el embrague direccional. La vlvula diferencial mantendr una diferencia de presion de 380 kPa (55 psi) entre el P1 y P2 durante el llenado del embrague direccional, la modulacin a presin mxima y durante el funcionamiento normal. La diferencia de presin de 380 kPa (55 psi) entre el P1 y el P2 asegura que el embrague de velocidad se aplique primero.

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VALVULA ELECTRONICA DE FRENO Y DIRECCION


La vlvula de control electrnica del embrague de direccin y freno (1) esta localizada en la parte superior de la caja principal bajo el asiento del operador. La vlvula esta constituida por 4 solenoides proporcionales, controlados por el ECM de transmisin. El ECM recibe seales (PWM) desde los sensores de posicin de las palancas de direccin y frenos (FTC), y adems desde el sensor de posicin del pedal de freno de servicio. El embrague de direccin derecho (2), solenoide de freno derecho (3), solenoide de freno izquierdo (4), solenoide del embrague de direccin izquierdo (5), todos ellos son solenoides proporcionales. Los embragues de direccin son hidrulicamente aplicados y desaplicados por resortes, los frenos son aplicados por resorte y desaplicados por presion hidrulica. Los 4 solenoides estan normalmente energizados cuando estan desaplicados los frenos y conectados los embragues de direccin. La vlvula del freno secundario es controlada por un solenoide ON/OFF (7), el solenoide ES ENERGIZADO conectando este a batera cuando el interruptor del freno es activado. El interruptor es parte del pedal del freno de servicio y este se activa cuando el pedal llega al final de su recorrido. La vlvula de freno de estacionamiento tambin es controlada por un solenoide ON/OFF. (7). El solenoide del freno de estacionamiento ES ENERGIZADO conectando el solenoide con la batera cuando el operador activa el interruptor del freno de estacionamiento. Los solenoides del embrague direccin SE DESENERGIZAN cuando se activa el interruptor del freno de estacionamiento.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 El solenoide de la vlvula de freno secundario tambin SE ENERGIZA, junto con el solenoide de la vlvula de freno de estacionamiento cuando el interruptor del freno de estacionamiento se fija a ENCENDIDO. Esto es una nueva estrategia de respaldo del freno de estacionamiento y es un cambio para este tipo de vlvula de control de freno electrnica. Esta estrategia es utilizada por todos tractores de la serie T. Los cuatro puertos de presion para los embragues y los frenos (C1, B1, B2, C2) estn situados en la parte superior de la vlvula. El puerto de prueba de presin (8) corresponde para el embrague derecho de direccin (C1). Los otros tres puertos de prueba corresponden a los solenoides que se identifican en la ilustracin. NOTA: La informacin siguiente describe el estado de los cuatro solenoides de la vlvula de freno en las tres posibles condiciones para los frenos de servicio (pedal de freno): FRENOS DE SERVICIO DESAPLICADOS: - Solenoides proporcionales de la vlvula de freno (L y R) ENERGIZADOS - Solenoide de la vlvula de freno de estacionamiento - DESENERGIZADO - Solenoide de la vlvula de freno secundario - DESENERGIZADO FRENOS DE SERVICIO APLICADOS (FULL): - Solenoides proporcionales de la vlvula de freno (L y R) DESENERGIZADOS - Solenoide de la vlvula de freno de estacionamiento - DESENERGIZADO - Solenoide de la vlvula de freno secundario - ENERGIZADO FRENO DE ESTACIONAMIENTO APLICADO - Solenoides proporcionales de la vlvula de freno (L y R) DESENERGIZADOS - Solenoide de la vlvula de freno de estacionamiento - ENERGIZADO - Solenoide de la vlvula de freno secundario ENERGIZADO

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VALVULA DE CONTROL DE FRENO Y DIRECCION


MOTOR CORRIENDO FRENOS DESAPLICADOS Las vlvulas de solenoide proporcionales para los embragues de direccin y frenos son controladas por el ECM de transmisin. Las vlvulas solenoides SE ENERGIZAN para enganchar los embragues de direccin y para desaplicar los frenos. El ECM de transmisin determina la cantidad de corriente enviada al solenoide por la posicin de las palancas de mando de manejo del (FTC) o por la posicin del pedal de freno del servicio. Se aplica presin hidrulica para desaplicar los frenos. Se aplica presin hidrulica para enganchar los embragues de direccin. Cuando SE ENERGIZA el solenoide proporcional (vlvula), la vlvula piloto esta cerrada. Esto permite que el aceite de la bomba presurice la presin piloto en los compartimientos de la vlvula solenoide proporcional, la vlvula de freno de estacionamiento y la vlvula de freno secundario, y en el compartimiento del acumulador. Mientras que la presin del compartimiento del acumulador aumenta, el carrete reductor se mueve a la derecha contra el resorte, cerrando el paso a drenaje. Al mismo tiempo, el paso de aceite desde la bomba a los frenos se abre. Este incremento de presin comprime los resortes del freno desaplicando los frenos. Cuando el operador presiona el pedal de freno del servicio, el sensor PWM unido al pedal de freno del servicio enva una seal al ECM de transmisin. El ECM de transmisin entonces disminuye la corriente al solenoide proporcional que sea directamente proporcional al movimiento del pedal.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 Cuando SE DESENERGIZA el solenoide, la vlvula piloto abre y permite que el aceite de suministro de la bomba en el compartimiento de presin piloto drene el aceite al tanque. Esto reduce la presin en el compartimiento de presin en la vlvula electromagntica. La presion en el compartimiento del acumulador y de la vlvulas de freno de estacionamiento y secundario tambin son reducidos drenando el aceite a travs de los agujeros en el carrete de corte. Si el operador presiona el pedal de freno del servicio totalmente, se activa el interruptor del freno secundario. El interruptor del freno secundario hace una conexin directa entre la batera y el solenoide de la vlvula de freno secundario, que ENERGIZA el solenoide del freno secundario. Cuando se energiza el solenoide del freno secundario, todo el aceite en los circuitos del freno se drena y se aplican los frenos. NOTA: Las vlvulas de check estn instaladas en el cuerpo de vlvula entre los carretes de reduccin y el compartimiento de presin para el freno de estacionamiento y la vlvula de freno secundario estn solamente presentes en las maquinas que trabajan con el sistema FTC. Sirven para separar el circuito izquierdo del freno y el circuito derecho, cuando se esta utilizando la direccin.

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VALVULA DE CONTROL DE DIRECCION Y FRENOS


OPERACIN EN LINEA RECTA Este esquema muestra el flujo de aceite y la posicin de la vlvula DESPLAZAMIENTO RECTO de la mquina, cuando no se mueven las vlvulas de direccin y freno, y cuando no se est pisando el pedal de freno. Cuando no se recibe ninguna demanda del operador (Palanca de control FTC y pedal de freno de servicio), el ECM de transmisin enva el mximo de corriente a los 4 solenoides proporcionales. Las vlvulas reductoras de presin correspondientes proporcionan la presin de aceite mxima para acoplar los embragues de direccin y desaplicar los frenos. Los mbolos y resortes de las vlvulas moduladoras controlan la presin en base a la presin de los solenoides de los embragues de direccin que estn energizados. Esta mxima corriente ENERGIZA totalmente los solenoides, que cierra las vlvulas electromagnticas, cortando el flujo de aceite de suministro de la bomba y de aceite piloto a drenaje. Este resultado incrementa la presin piloto en los cuatro carretes reductores de presion. Este incremento de presin mueve los carretes de reduccin a la derecha y los pasos a los circuitos del freno y embrague de direccin se abren. El aceite de alta presin desde la bomba fluye hacia los embragues de direccin y a los frenos. Esta alta presion CONECTA los embragues de direccin y DESCONECTA los frenos.

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VALVULA DE CONTROL DE DIRECCION Y FRENOS


FRENO DE SERVICIO ENGANCHADO Cuando se presiona el pedal de freno de servicio, un interruptor informa al ECM que el operador lo est accionando. El ECM desenergiza las vlvulas de solenoide de freno derecha e izquierda para accionar las vlvulas de mando del grupo de direccin y freno. La cantidad de corriente enviada a los solenoides es directamente proporcional a la posicin del pedal de freno de servicio. La disminucin de corriente DESENERGIZA los solenoides, que abren las vlvulas electromagnticas y abren el flujo de aceite suministro de la bomba y de aceite del piloto a drenaje. Esto ocasiona una disminucin en la presin piloto de ambos carretes reductores de freno. Esta presin disminuida permite que los resortes muevan el carrete reductor de freno a la izquierda. Mientras que los carretes se mueven a la izquierda, los pasos de los circuitos de freno estn conectados a drenaje y los pasos de alta presin de la bomba quedan cerrados. Esto disminuye la presin de desaplicacin de ambos frenos derecho e izquierdo. La presin disminuida permite que los resortes del freno comiencen a conectar los frenos.

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Material del Estudiante Agosto 2008 V-001 Cuando el operador presiona totalmente el pedal del freno de servicio, se activa el interruptor del freno secundario. El interruptor del freno secundario entonces conecta la batera con el solenoide y este SE ENERGIZA. La vlvula electromagntica del freno secundario drenando totalmente el aceite piloto del freno al tanque, haciendo que los carretes de reduccin se muevan completamente a la izquierda, cerrando totalmente el paso de aceite de la bomba hacia los frenos, y los circuitos piloto de los frenos estn totalmente abiertos a drenaje. Esto disminuye la presin hacia los frenos y quedan completamente ENGACHADOS. Los embragues de direccin se mantienen ENGANCHADOS, e intentarn mover la mquina contra los frenos.

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VALVULA DE CONTROL DE DIRECCION Y FRENOS


FRENO DE ESTACIONAMIENTO ENGANCHADO Cuando el operador fija el interruptor del freno de estacionamiento a ENCENDIDO, el solenoide del freno de estacionamiento se conecta con la batera y SE ENERGIZA. El solenoide del freno secundario tambin ES ENERGIZADO por el ECM del tren de potencia como medida de respaldo. Los solenoides proporcionales izquierdo y derecho SON DESENERGIZADOS por el ECM del tren de potencia cuando el interruptor del freno de estacionamiento se fija a ENCENDIDO. La vlvula de freno de estacionamiento y la vlvula de freno secundario drenan completamente el aceite piloto de las vlvulas reductoras del freno izquierdo y derecho al tanque a travs de las vlvulas check. Esto causa que la presin piloto en los circuitos del freno disminuya y los carretes reductores de presion se muevan a la izquierda, cerrando totalmente el paso de aceite de la bomba hacia los frenos, y los circuitos piloto de los frenos estn totalmente abiertos a drenaje. Esto disminuye la presin hacia los frenos y quedan completamente ENGACHADOS. Al mismo tiempo, ambos solenoides proporcionales del embrague de direccin siguen ENERGIZADOS.

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VALVULA DE CONTROL DE DIRECCION Y FRENOS


GIRO GRADUAL A LA DERECHA Cuando el operador acciona la palanca de la direccin derecha del FTC a la mitad de su recorrido, el sensor de posicin derecho de la palanca enva una seal al ECM del tren de potencia. El ECM del tren de potencia entonces disminuye la corriente al solenoide proporcional del embrague derecho. La cantidad de corriente enviada al solenoide es directamente proporcional a la posicin de la palanca del FTC. Al disminuir la corriente se comienza A DESENERGIZAR el solenoide del embrague derecho de la direccin, que abre la vlvula electromagntica y abre el paso de aceite de suministro de la bomba y de aceite de piloto a drenaje. Esto ocasiona una disminucin de la presion piloto en carrete reductor del embrague derecho esto permite que el resorte mueva el carrete de reduccin a la izquierda. Como el carrete se mueve a la izquierda, el paso de aceite de alta presin al embrague de direccin se cierra y el paso a drenaje se abre. Este movimiento del carrete comienza a disminuir la presin en el circuito del embrague de direccin. La presin disminuida en el circuito derecho permite que los resortes comiencen a DESENGANCHAR el embrague derecho de direccin. Los otros 3 solenoides proporcionales se mantienen ENERGIZADOS.

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VALVULA DE CONTROL DE DIRECCION Y FRENOS


GIRO CERRADO A LA DERECHA Cuando el operador acciona la palanca de mando derecha de manejo del FTC completamente hacia atrs, ms all de la posicin intermedia, el sensor de posicin derecho de la palanca del manejo enva una seal al ECM del tren de potencia. El ECM del tren de potencia entonces disminuye la corriente al solenoide proporcional derecho del freno. La cantidad de corriente enviada al solenoide derecho del freno es directamente proporcional a la posicin de la palanca de mando derecha del FTC. Al disminuir la corriente el solenoide de freno derecho se DESENERGIZA, que abre la vlvula electromagntica y abre el flujo de aceite de suministro de la bomba y de aceite piloto a drenaje. Esto ocasiona una disminucin de la presion piloto en carrete reductor del freno derecho esto permite que el resorte mueva el carrete de reduccin a la izquierda. Como el carrete se mueve a la izquierda, el paso de aceite de alta presin al freno derecho se cierra y el paso a drenaje se abre. Este movimiento del carrete comienza a disminuir la presin en el circuito del freno derecho. La presin disminuida en el circuito derecho permite que los resortes comiencen a ENGANCHAR el freno derecho. Los otros 2 solenoides proporcionales se mantienen ENERGIZADOS.

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La presin para el freno izquierdo (B1) puede ser probada quitando el tapn (1) en la tapa del mando final izquierdo e instalando un manmetro de presin. La presin del embrague de direccin izquierdo (C1) se puede probar de modo semejante en el tapn del centro (2). La presin de lubricacin (LB1) para el embrague de direccin y el freno izquierdo se puede tambin probar en el tapn trasero (3). Los puertos de prueba para la presin del freno derecho (B2) y del embrague (C2) se invierten la pocision en el mando final derecho.

El pedal de freno de servicio (4) est conectado con un sensor de posicin rotatorio (5). El sensor de posicin rotatorio enva una seal PWM al ECM del tren de potencia que, alternadamente, controla los solenoides proporcionales de los frenos de servicio. El interruptor del freno secundario se puede alcanzar sacando la tapa (6).

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Los controles de la punta de los dedos (FTC) es ubicado en la parte delantera izquierda del apoya brazo. Las dos palancas permiten que el operador controle el giro derecho e izquierdo. Una seal PWM es enviada para el ECM de transmisin, cuando las palancas son accionadas hacia atrs. El ECM entonces enva una seal a la vlvula de control electrnica de los embragues de freno y direccin, la cual controla el circuito hidrulico del pistn del embrague de freno y direccin. Moviendo la palanca de direccin izquierda (1) hacia la mitad del recorrido liberar el embrague de direccin izquierdo, el cual desenganchar la potencia a la cadena izquierda. Esta accin resultar un giro gradual a la izquierda. Moviendo la palanca de direccin izquierda (1) completamente hacia atrs enganchar el freno. Esta accin resultar en un giro cerrado a la izquierda. La respuesta de la direccin es directamente proporcional a la cantidad de movimiento de la palanca de direccin. La palanca de direccin derecha (2) opera igual como la izquierda. Tambin se muestran los sgtes. Componentes: Palanca de cambio direccional (F-N-R) (3). Interruptor de cambios ascendentes (UPSHIFTS) (4). Interruptor de cambios descendentes (DOWNSHIFTS) (5). Interruptor del freno de estacionamiento (6).

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FLUJO DE POTENCIA HACIA EL MANDO FINAL


La funcin que cumplen es la de transferir la potencia desde el juego de la Corona a los embragues de direccin y freno y desde estos a los mandos finales. El Semieje Interior, Transfiere la Potencia desde el juego de la corona hasta los embragues de direccin y freno en ambos lados de la mquina. Est empalmado en estras al eje de la corona cnica y a la masa de entrada del embrague de direccin. El Semieje Exterior, transfiere la Potencia desde los embragues de direccin y freno hasta el mando final a travs del engranaje solar en ambos lados de la mquina. Los mandos finales proporcionan la ltima reduccin de velocidad e incremento del torque en el tren de potencia.

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El flujo de potencia a travs de los embragues de direccin se puede explicar analizando el: Flujo de Potencia Bsico Flujo de Potencia en lnea recta Flujo de Potencia durante un giro gradual Flujo de potencia durante un giro brusco Flujo de potencia cuando se aplican los frenos

FLUJO DE POTENCIA BASICO La potencia proveniente de los semiejes interiores pasa a los embragues de direccin a travs de la masa de entrada, la que est empalmada en estras al semieje interior. La masa de entrada est conectada a la caja del embrague mediante discos y platos del embrague, y transfiere la potencia a la caja del embrague cuando el pistn del embrague conecta los discos y los platos. La caja del embrague est empalmada en estras al semieje exterior, por lo tanto, cuando la caja del embrague gira, transmite potencia al semieje exterior, el cual a su vez transfiere potencia al engranaje solar y a los mandos finales.

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FLUJO DE POTENCIA EN LINEA RECTA


Cuando la mquina se mueve en lnea recta, aceite es enviado a travs de conductos internos hacia la cmara de presin de los frenos y hacia la cmara de presin del embrague. Este aceite al generar presin, mantiene los frenos liberados y los embragues conectados. Cuando la potencia proveniente de la corona se enva a travs del semieje interior hacia la masa de entrada, la caja del embrague hace girar la masa de salida y el semieje exterior enva potencia al engranaje solar y a los mandos finales.

FLUJO DE POTENCIA DURANTE UN GIRO GRADUAL Cuando una de las palancas de control direccional se mueve hasta sentir una resistencia, en la cmara de presin del embrague disminuye la presin de aceite. Esto libera el embrague de direccin y aunque la masa de entrada todava sigue girando, no se enva potencia a travs de la caja del embrague hacia la masa exterior. Lo anterior trae como resultado un giro gradual de la mquina.

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FLUJO DE POTENCIA DURANTE UN GIRO CERRADO Cuando se tira completamente hacia atrs una de las palancas de control de direccin, se desconecta el embrague de direccin y disminuye la presin del aceite en la cmara de presin de los frenos, esto permite que el resorte Belleville empuje el pistn del freno para que este se conecte. En este momento la caja del embrague mantiene inmviles la masa de salida y el eje exterior. Como resultado de lo anterior se produce un giro rpido y brusco.

FLUJO DE POTENCIA CUANDO SE APLICAN LOS FRENOS Cuando Se presiona el pedal del freno, disminuye la presin de aceite en la cmara de presin de los frenos en ambos lados. Esto brinda la mxima capacidad de los frenos y todos los componentes se detienen.

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NOTAS ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________

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SISTEMA HIDRAULICO DE IMPLEMENTOS


El sistema hidrulico de implemento para el D11T. Estas mejoras incluyen: -Mltiple aceite piloto electro-hidrulico mejorado (similar al D10T). -El filtro de aceite piloto ha sido reubicado, se encuentra en la parte delantera del tanque hidrulico. -El filtro de retorno hidrulico del ventilador ha sido reubicado dentro del tanque hidrulico. -Los sensores de presion de la bomba de principal y de inclinacin han sido reubicados en la vlvula de control del dozer. -La vlvula de bajada manual del implemento ha sido incorporada en la vlvula reductora de presion del sistema piloto. -La vlvula de control del ripper han sido incorporado 2 vlvulas trmicas (estndar) para incrementar el flujo de aceite y mantener la vlvula con temperatura. -AutoCarry est disponible ahora como accesorio. - La escalera hidrulica de acceso, ahora como accesorio.

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FINNING Capacitacin Limitada Material del Estudiante El estado de todos los sensores y solenoides del sistema hidrulico de implementos se puede ver a travs del ADVISOR o utilizando el ET. El D11T esta equipado con un sistema electro hidrulico de implemento (EH). El ECM de implemento recibe las seales de entrada de los sensores de posicin de la palanca de control de la hoja, los sensores de posicin de la palanca de control del desgarrador (ripper) y varios otros sensores e interruptores. El ECM enva las seales de salida correspondientes para energizar las vlvulas pilotos controladas por su correspondiente solenoide en el mltiple piloto EH. El solenoide controla las vlvulas piloto para controlar la cantidad de aceite que se enva a la vlvula de control de la hoja y la del desgarrador (ripper) para cambiar de posicin los carretes apropiados y para dirigir el aceite de la bomba del implemento a los extremos de cabeza o a los extremos de vstagos de los cilindros de implemento. El ECM de implemento tambin enva las seales de salida para energizar las vlvulas solenoides ON/OFF de la inclinacin simple y de inclinacin hacia adelante (pitch) en la vlvula de doble inclinacin (dual tilt). Las vlvulas solenoides ON/OFF de la inclinacin dirigen el aceite para cambiar de posicin la vlvula de doble inclinacin (dual tilt), que determina los modos de la inclinacin de la hoja y los ngulos de la hoja. El sistema hidrulico de implemento es de flujo de desplazamiento fijo que permite una presin mnima en el sistema cuando las vlvulas de control de implemento no son activadas. El flujo de aceite para la operacin de la hoja y del desgarrador es proporcionado por dos secciones (elevacin e inclinacin) de la bomba de engranaje de implemento. La bomba suplementaria del ventilador del motor entregara aceite piloto para la operacin de la vlvula dual tilt, tambin entrega aceite a mltiple reductor de presion, la cual suministra aceite a mltiple de vlvulas EH para la operacin de las vlvulas de control de los implementos. Una vlvula de anulacin de compensacin de presin (PCO) proporciona la proteccin de la velocidad excesiva del motor cuando es energizada por el ECM del motor. La vlvula de PCO tambin es energizada por el ECM de implemento siempre que se solicite una funcin del desgarrador (ripper). La vlvula de PCO permite que la vlvula de alivio de elevacin de la hoja acte como vlvula de alivio tambin para el circuito del desgarrador. La seal de trabajo transmite la presin ms alta del cilindro de implemento al mltiple de reduccin de presin. La alta presin resuelta es dirigida al mltiple de reduccin de presin por la vlvula diverter y acta como aceite piloto para bajar los implementos en caso que el motor no funcione o la bomba de implemento fallara. Si el motor no funciona y la corriente elctrica de la mquina no est disponible, la vlvula de " bajada manual " se utiliza para bajar los implementos. La vlvula de bajada manual permite el flujo de aceite de los cilindros de implemento a travs de la seal de trabajo, y entonces al tanque de aceite hidrulico. Esto permite que el tcnico baje lentamente los implementos.

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El tanque hidrulico esta ubicado en el costado derecho de la maquina, al lado de la cabina del operador. La capacidad del tanque es de 228 Lts. Este aceite es utilizado para operar los implementos y el ventilador hidrulico del motor. El tubo de llenado y la tapa de seguridad (1) estan ubicado en la parte superior del tanque, tambin se encuentra la vlvula de alivio del tanque (2). La vlvula de alivio tiene un ajuste de presion de 0.5 PSI y el ajuste de la presion de alivio es de 30 PSI. La mirilla de nivel de aceite (3) hidrulico y el drenaje ecolgico (4) estan ubicados en el costado del tanque hidrulico. Tres filtros estan ubicados dentro del tanque: - Filtro de drenaje de caja de 25 micras (5) (Para la bomba del ventilador, el motor del ventilador y los rodamientos de la bomba de implementos). - Filtro de retorno de 6 micras del ventilador del motor (6). - Filtro de retorno de 25 micras de la bomba principal (7). Un filtro de aceite del sistema piloto de 15 micras (8) esta ubicado en la parte delantera del tanque. El aceite presurizado del sistema piloto entra en la base del filtro (9) desde el mltiple reductor de presion, la muestra de aceite se puede obtener en toma de muestra (10). El aceite del sistema piloto sale (11) hacia el mltiple de la vlvula E/H, el filtro tiene vlvula by-pass, pero no tiene interruptor de saturacin. NOTA: La vlvula de alivio del tanque se utiliza para ecualizar la presion del tanque con la presion atmosfrica, antes de remover la tapa del tanque presione la vlvula para descargar la presion interna y no provocar daos.

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Los componentes que se encuentran bajo el tanque hidrulico son: Sensor de temperatura de aceite hidrulico (1). Interruptor de saturacin del filtro retorno de caja (2). Puerto de retorno del drenaje de caja (3). Puerto de suministro a los implementos (4). Puerto de retorno de los implementos (5). Puerto de suministro al ventilador hidrulico del motor (6). Puerto de retorno desde la vlvula reductora piloto (7).

El sensor de temperatura de aceite, entrega una seal al ECM de implementos, esta seal se puede ver a travs del panel del ADVISOR o el ET, este sensor se utiliza para las rutinas de calibracin de las vlvulas solenoides. La calibracin no se puede realizar si la temperatura esta sobre o bajo lo especificado para realizar la rutina de calibracin. El estado del sensor de temperatura se puede ver a travs del panel del ADVISOR o el ET, la lectura numrica de la temperatura se puede ver a travs de la pantalla de rendimiento del ADVISOR.

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Los componentes que estan detrs del tanque hidrulico son: Puerto de retorno del sistema del ventilador hidrulico del motor (8). Interruptor de saturacin del filtro de retorno del ventilador hidrulico de motor (9).

El puerto de retorno de la vlvula de implementos esta ubicado en el costado derecho del puerto de retorno del sistema del ventilador hidrulico del motor. Los interruptores de saturacin de los filtros de retorno del sistema hidrulico del ventilador del motor y del filtro de drenaje de caja, tienen interruptores de presion normalmente abierto que censan la presion en el circuito de retorno. Estos interruptores entregan una seal al ECM de implementos, cuando la vlvula bypass se abre indicando la restriccin del filtro, en panel del ADVISOR se encender un indicador de advertencia.

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Dos bombas de desplazamiento fijo de tipo engranajes estan ubicadas en la parte trasera del motor, en el costado derecho. Estas bombas suministran aceite a las vlvulas de del ripper y el dozer. La seccin de levante (Delantera) (1) suministra aceite a la seccin de levante de la hoja de la vlvula de control del dozer y la vlvula de control del ripper. La descarga de la seccin de levante de la bomba es a travs de la salida (2). La seccin de inclinacin (trasera) (2) suministra aceite a la seccin de inclinacin de la hoja de vlvula de control del dozer. La descarga de la seccin de la bomba de inclinacin es a travs de la salida (4). Ambas bombas reciben el aceite desde el tanque hidrulico a travs de la entrada (5). La bomba de implementos (seccin levante) tiene un pasaje de drenaje de aceite desde los bujes de vuelta al tanque (6).

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VALVULA DE CONTROL DEL DOZER


La vlvula de control del dozer esta ubicada en costado derecho del chassis de la maquina bajo la cabina del operador. La vlvula de control del dozer es abastecida con aceite de la seccin de levante e inclinacin de las bombas de implementos. Cuando se realiza el levante o bajada de la hoja se utiliza el aceite de ambas secciones de la bomba (levante e inclinacin). Cuando se realiza la inclinacin de la hoja los circuitos de levante e inclinacin de la hoja se separan, solamente se utiliza el aceite de la seccin de inclinacin de las bombas de implementos. El suministro de alta presion de aceite desde la seccin de levante de las bombas de implementos ingresa por el pasaje (1), el suministro de alta presion de aceite desde la seccin de inclinacin de la hoja ingresa por el pasaje (2). En la vlvula de control del dozer se encuentra un sensor de presion del circuito de levante de la hoja (3) con su respectiva toma de presion, este sensor mide la presion de descarga de la bomba de levante de la hoja (HPD1) (seccin delantera), tambin hay un sensor de presion para el circuito de inclinacin de la hoja (4) con su respectiva toma de presion, este sensor mide la presion de descarga de la bomba de inclinacin de la hoja (HPD2) (seccin trasera). El estado de ambos sensores se puede ver a travs del panel del ADVISOR.

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FINNING Capacitacin Limitada Material del Estudiante El aceite de suministro y retorno desde los cilindros de levante de la hoja, desde lado pistn (5) y lado vstago (6) es a travs de las lneas de mas grandes. El aceite de suministro y retorno desde la vlvula de inclinacin de la hoja, desde lado pistn (13) y lado vstago (14) es a travs de las lneas de mas pequeas. El aceite de retorno desde los cilindros del ripper, llega al mltiple de retorno y se mezcla con el aceite de retorno de los cilindros de levante e inclinacin, el aceite mezclado retorna de vuelta del tanque en donde es filtrado antes de recircular nuevamente por las bombas de implementos. Las otras lneas que se muestran son: Lnea de alivio de la seccin de inclinacin de la hoja (8). Lnea de aceite piloto para la inclinacin a la derecha de la hoja (7). Lnea de aceite piloto para el levante de la hoja (9). Lnea de aceite piloto (10) del lado vstago de los cilindros de levante de la hoja, hacia le mltiple revolvedor de seal (12). Lnea de aceite piloto (11) del lado pistn de los cilindros de levante de la hoja, hacia le mltiple revolvedor de seal (12).

El funcionamiento de las vlvulas resolvedoras de seal se explicara su funcionamiento mas adelante. Las seales de ambos sensores de presion es utilizada por el ECM de implementos para estrategia especificas de operacin. El siguiente parrafo explica cuando son utilizados los sensores: Durante las rutinas de calibracin de las vlvulas solenoides de pilotaje, el ECM de implemento observa la cada de presion en el sistema para determinar la cantidad de corriente necesaria para mover un implemento. Esta cada de presion causa un cambio en la seal del sensor de presion indicando que carrete de la vlvula ha cambiado su posicin, el ECM de implementos registra el valor actuadle corriente en su memoria. La seal del sensor de presion de levante es utilizada para la estrategia de subida automtica del ripper (Auto-stow), cuando el presiona el interruptor de subida automtica del ripper (Auto-stow), el ECM de implementos energiza el solenoide PCO. El ripper se levantara hasta que el cilindro llega al final de su recorrido esto crea un incremento de presion en el sistema, el sensor detecta el cambio de presion y el ECM desenergiza los solenoides de los implementos. El ECM de implementos observa los cambios de seales de los sensores durante la operacin del sistema ABA, los cambios en las seales indican cunado los cilindros de inclinacin han llegado al final de su recorrido en el ciclo de esparcir y cuando los cilindros de levante han llegado al final de su recorrido en los ciclos de levante y retorno de la hoja.

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El enfriador de aceite hidrulico (1), esta ubicado en el costado derecho del motor. El retorno de aceite desde el sistema del ventilador hidrulico del motor ingresa por el ducto (2), la vlvula by-pass (3) esta ubicada por la parte exterior del enfriador, solamente el aceite de retorno del sistema del ventilador hidrulico del motor pasa a travs del enfriador. La vlvula by-pass esta normalmente cerrada, la alta viscosidad del aceite cuando el aceite esta fro causa que la vlvula by-pass se abra, cuando el aceite disminuye su viscosidad y aumenta su temperatura la vlvula by-pass se cierra y todo el aceite de retorno fluye a travs del enfriador y sale por el pasaje (4).

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SISTEMA HIDRAULICO PILOTO


El mltiple reductor de presion (1) esta ubicado en la parte trasera del chassis de la maquina bajo la cabina del operador, el mltiple reductor de presion contiene una vlvula reductora de presion (10), esta vlvula reduce la presion de suministro de la bomba piloto que enva el aceite al mltiple de vlvulas E/H. El aceite de la bomba ingresa por la lnea (3), la presion de suministro de pilotaje se puede verificar en la toma de presion (5) ubicado bajo el mltiple reductor de presion. Despus de reducir la presion de aceite, el flujo se dirige al filtro piloto a travs de la salida (4). El solenoide de traba de implementos (6) esta ubicado a un costado del mltiple reductor, cuando el solenoide esta desenergizado al aceite piloto se bloquea. El aceite fluye por la vlvula de bajada manual (9) y la vlvula de alivio piloto (8), este aceite se combina con el aceite de retorno del sistema hidrulico del ventilador hidrulico del motor (12), el aceite retorna al tanque a travs de la lnea (7). Los solenoides de la vlvula de inclinacin de la hoja (dual tilt) y la vlvula de regeneracin (D11T CD) reciben el aceite de pilotaje a travs de la lnea (13). El puerto (14) es utilizado para suministrar aceite piloto a la escalera de acceso si la maquina esta equipada. La presion piloto de salida de la bomba (HFPD) se puede verificar en la toma de presion (15) ubicada a un costado del mltiple reductor de presion. El flujo de aceite desde las vlvulas resolvedoras de seal (2) suministra aceite a la vlvula diverter (11) cuando el motor esta detenido y los implementos arriba. 138

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El mltiple reductor de presion abastece con aceite el mltiple de vlvulas E/H.El mltiple reductor de presion se abastece con aceite de la bomba del ventilador hidrulico del motor (seccin trasera). El aceite ingresa al mltiple reductor a travs de una rejilla y luego va hacia la vlvula diverter. El aceite de alta presin de la bomba acta en el extremo de la vlvula diverter, contra el resorte. El aceite pasa a travs de la vlvula, y entra en la vlvula reductora de presin. La vlvula reductora es de infinitas posiciones y controla el aceite para proporcionar la presin de aceite piloto que es aproximadamente 4000 207Kpa (525+/- 30 PSI) en alta vaco. El aceite de presin piloto reducida pasa a travs de la vlvula de traba del implemento. La vlvula de traba es controlado por un solenoide cuando esta energizado la vlvula esta en al posicin abierta. El solenoide ON/OFF es controlado por el interruptor de traba, que est situado en la consola derecha en el compartimiento del operador. La vlvula de traba cuando el solenoide esta desenergizado la vlvula estar en la posicin cerrada y el aceite piloto que va hacia el mltiple de las vlvulas EH se bloquea. Los implementos no se pueden mover. Cuando la velocidad del motor est debajo de 900 RPM, el ECM de implementos DESENERGIZA automticamente el solenoide de traba y la vlvula queda en posicin BLOQUEADA. El solenoide SER ENERGIZADO tan pronto como se mueva un control del implemento. Esta estrategia ayuda a prevenir el movimiento inadvertido del implemento durante procedimientos de servicio cortando la seal piloto al mltiple de vlvulas EH.

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FINNING Capacitacin Limitada Material del Estudiante En el mltiple reductor tambin hay una vlvula de alivio piloto. La vlvula de alivio piloto limita la presin pasada la vlvula reductora aproximadamente a 6500Kpa (940 PSI). Esta vlvula se abre para disipar el exceso de presion cuando hay picks de presion en el sistema piloto. Cuando la vlvula de traba de implemento est en la condicin BLOQUEADA, la vlvula de alivio piloto se abre para dirigir el flujo de aceite de vuelta al tanque de aceite hidrulico. La vlvula de diverter se utiliza para proporcionar presin de aceite piloto para bajar los implementos cuando el motor no funciona. Cuando el motor est apagado y cualquier implemento esta suspendido, el peso de los implementos crea la presin en los extremos de vstago de los cilindros de levante del desgarrador o de la hoja. La presin ms alta de los cilindros se transmite a travs del conjunto de vlvulas resolver y se dirige hacia la vlvula diverter y la vlvula de bajada manual. Sin la presin de aceite de la bomba de implemento, el resorte en la vlvula diverter mueve la vlvula hacia abajo, permitiendo que la presin de seal de las vlvulas resolver pase a travs de la vlvula reductora. Este aceite ahora se convierte en aceite piloto para bajar los implementos. Los implementos se pueden bajar usando los controles en el compartimiento del operador (si hay energa elctrica disponible para los controles del implemento) en esta condicin. Cuando no hay energa elctrica disponible, los controles del implemento no funcionaran. Los implementos deben ser bajados lentamente en forma manual, girando el tornillo hacia fuera la vlvula (tornillo y tuerca de fijacin). Esto permitir que todo el aceite de los extremos de vstago de los cilindros comiencen a drenan al tanque hidrulico.

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El mltiple de vlvulas EH (1) est ubicado en la parte central inferior, debajo de las cubiertas del piso en el compartimiento del operador. El aceite filtrado vuelve al mltiple a travs de la lnea de entrada (4). El aceite se distribuye a cada una de las vlvulas a travs de pasajes internos en el mltiple. Cuando se mueve una palanca del implemento, el ECM energiza el solenoide apropiado (2), enviando el aceite piloto a la vlvula de control de la hoja o del desgarrador, lo cual cambia de posicin el carrete principal de la vlvula. La presin piloto del implemento se puede probar en el puerto correspondiente de de presin (3) mientras el implemento se est moviendo. El aceite de retorno del mltiple de vlvulas EH sale a travs de lnea (5) y regresa al tanque.

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El mltiple de vlvulas EH recibe el aceite del mltiple reductor, despus de pasar a travs del filtro. El mltiple de vlvulas EH contiene ocho vlvulas electromagnticas proporcionales que reciben seales PWM del ECM de implementos para realizar todas las funciones de levante y bajada de la hoja e inclinacin, y para las funciones de levante y bajada del ripper e inclinacin. Un solenoide ON/OFF esta instalado en el mltiple de vlvulas E/H para la proteccin de sobre velocidad de motor y la operacin del ripper (PCO). Todas estas vlvulas solenoides estn presentes como equipo estndar, sin importar los accesorios. Cada vlvula solenoide tiene su toma de presin correspondiente para comprobar la presin piloto (excepto la vlvula PCO, que tiene un tapn instalado en vez de un toma de presin). El movimiento del vstago del solenoide es proporcional a la corriente elctrica enviada desde el ECM de implementos para las funciones de la hoja o el ripper. La posicin del vstago del solenoide determina la cantidad de aceite piloto que sentir en los extremos de los carretes de levante e inclinacin. Un aumento en la corriente elctrica causa un aumento en la presin de aceite piloto que mueve el carrete en forma proporcional. La corriente elctrica enviada a los solenoides, es directamente proporcional al movimiento de la palanca de control del operador. El ECM de implementos enva una seal al solenoide de la vlvula PCO (ON/OFF). Esta vlvula solenoide enva una seal piloto a la vlvula de lanzadera de la vlvula de control del dozer.

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FINNING Capacitacin Limitada Material del Estudiante La vlvula de anulacin de la presin de control (PCO) protege el motor en caso de una sobre revolucin cuando es energizada por el ECM de motor. La activacin del solenoide de la vlvula PCO dirige el aceite piloto al extremo de la vlvula de lanzadera (ubicada en la vlvula de control de la hoja). La vlvula de lanzadera dirige el aceite de alta presin de la bomba al extremo de la vlvula de descarga, cortando el flujo de aceite de la bomba al tanque. Esta condicin causa una carga adicional en la bomba, que aumenta la carga en el motor y retarda las revoluciones por minuto del motor. La vlvula PCO tambin se energiza siempre cada vez que se utilice el desgarrador. En cualquiera de estas el solenoide estar energizado.

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VALVULA DE CONTROL DEL DOZER (HOLD)


El carrete de la vlvula de control de levante tiene 4 posiciones: LEVANTE, BAJADA, FIJA Y FLOTANTE. El carrete es accionado hidrulicamente por una seal de aceite piloto proveniente desde las vlvulas solenoides del mltiple E/H, cuando ambos carretes de control de la vlvula del dozer y del ripper estan en al posicin FIJA (HOLD). La presion de suministro de aceite (Ambas secciones de la bomba inclinacin y levante) en al vlvula de control del dozer se mantiene en 100PSI aproximadamente por efecto de la vlvula dump. El carrete de levante de la hoja es de centro cerrado y el carrete de inclinacin de la hoja es de centro abierto cuando ambos carretes estan centrados o en la posicin HOLD, el aceite desde la seccin de levante de la hoja ingresa a la vlvula y llena de aceite la cmara central en cuerpo de la vlvula. El flujo de aceite desde la seccin de inclinacin de la hoja ingresa a la vlvula y fluye alrededor del carrete de centro abierto de la inclinacin de la hoja y combina con el aceite de la seccin de levante, todo el aceite es bloqueado en el carrete de levante de la hoja, como ambos carretes estan en la posicin fija (HOLD) no hay flujo de aceite hacia los cilindros de levante e inclinacin y vlvula check se mantiene cerrada.

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FINNING Capacitacin Limitada Material del Estudiante La vlvula retencin de carga (check) previene el flujo reverso de aceite de los cilindros de implemento cuando el carrete principal de la vlvula se mueve desde la posicin MANTENER y la presin del sistema es inferior a la del cilindro o la presin de trabajo. Sin la vlvula de retencin de carga, el implemento bajara levemente cuando se comienza el movimiento. La vlvula retencin de carga se abrir para permitir que el aceite de suministro pase a travs de la vlvula de control cuando la presin de sistema es ms alta que la presin de trabajo o la del cilindro. El resorte de la vlvula DUMP mas la presion del tanque crean una fuerza combinada que genera una restriccin al flujo. Cuando la presion en el centro de la cmara es mayor que la fuerza del resorte ms la presion del tanque, la vlvula DUMP se abrir y permitir que el aceite de la seccin de levante e inclinacin de la hoja retornen al tanque. Con ambos carretes en la posicin fija (HOLD), la vlvula DUMP entrega un flujo de aceite de baja presion, lo cual permite tener una rpida respuesta del implemento cuando el operador mueva alguna palanca. Durante las funciones de la hoja, la seal de presin de carga del cilindro se transmite a la vlvula resolver, a travs de la vlvula lanzadera, al compartimiento del resorte de la vlvula DUMP. La seal de presin del cilindro del extremo vstago durante el levante y del extremo cabeza del cilindro durante la bajada. La vlvula resolver dirige la alta presin del lado vstago o lado cabeza de los cilindros a la vlvula de lanzadera. En su posicin normalmente predispuesta por el resorte, la vlvula de lanzadera dirige el aceite de suministro de la bomba a un pasaje entre la vlvula de alivio de levante de la hoja y la vlvula DUMP de la hoja durante las funciones de levante. En una condicin de exceso de velocidad del motor o durante una funcin del ripper, se energiza la vlvula PCO. Esto enva el aceite piloto para cambiar de posicin la vlvula de lanzadera, que abre un pasaje para que el aceite este disponible en la vlvula de alivio de levante y vlvula DUMP. Cuando la vlvula de lanzadera es movida completamente a la izquierda, la presion de aceite desde la cmara central no puede llenar la cmara del resorte de la vlvula DUMP. Por esta razn los 100PSI del resorte del resorte de la vlvula DUMP mas la presion del tanque, limitan la presion en la cmara central. Esta presion se mantendr baja mientras los carretes estn en la posicin HOLD y no se utilice el ripper.

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VALVULA DE CONTROL DEL DOZER (LEVANTE)


El movimiento de la palanca de control a la posicin de levante, desplaza el carrete hacia la derecha y abre la cmara izquierda del carrete lo cual conecta el lado vstago de los cilindros de levante, el aceite fluye desde la cmara central de la vlvula hacia la vlvula check y enva el aceite presurizado al lado vstago de los cilindros de levante. Este aceite cambia de posicin la resolver hacia la derecha y el aceite entra por el pasaje a la vlvula de lanzadera. El aceite de alta presin despus fluye alrededor del vstago del centro de la vlvula de lanzadera e incorpora un pasaje que dirige el aceite a la cmara del resorte entre la vlvula de alivio de levante y la vlvula de descarga. El aceite de alta presin en la cmara del resorte ms la fuerza del resorte mantiene la vlvula de descarga en la posicin cerrada de modo que la presin del aceite mxima est disponible para mover los cilindros de levante.

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CIRCUITO HIDRAULICO (LEVANTE DE HOJA)


Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja desde MANTENER a LEVANTE, una seal se enva al ECM de implemento. El ECM de implemento alternadamente enva una seal para energizar el solenoide de la vlvula piloto de levante de la hoja en el mltiple de las vlvulas EH (HPDR). La vlvula piloto de LEVANTE de la hoja, entonces dirige el aceite para cambiar la posicin del carrete de levante a la derecha, en la posicin de LEVANTE. El aceite de alta presin combinado con la seccin de levante y la seccin de inclinacin de la bomba de implemento entonces fluye ms all de la vlvula de retencin de carga y del carrete de levante de la hoja, hacia los vstagos de los cilindros de levante. Mientras se levanta la hoja, el aceite del lado cabeza de los cilindros vuelve a travs del pasaje principal de la vlvula de control de la hoja y fluye por el carrete de levante, hacia el tanque hidrulico. A la vez que el aceite de alta presin que fluye hacia los cilindros, el aceite de alta presin tambin fluye a las vlvulas resolver conectado con el pasaje del extremo vstago de los cilindros. Esta es la presin ms alta del sistema de implemento, esta presin se transmite para el resto de las vlvulas resolver, en la vlvula diverter, ubicada en el mltiple reductor de presin, donde se bloquea en la vlvula.

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VALVULA DE CONTROL DEL DOZER (FLOTANTE)


Como los extremos cabeza de los cilindros de levante tienen una leve presin, esta seal pasa a travs de la vlvula resolver. Esta presin cambia de posicin la vlvula hacia la izquierda, permitiendo que esta presin baja sea sentida en los extremos de la vlvula de alivio principal de levante y la vlvula de descarga. Aunque haya una leve presin en el compartimiento entre la vlvula de descarga y la vlvula de alivio principal, el aceite de alta presin en el circuito de la elevacin mantiene la vlvula de descarga en la posicin abierta para enviar el flujo de la bomba al tanque. En posicin FLOTANTE la hoja sigue el contorno del camino, la vlvula make-up para el lado cabeza de los cilindros no se abrir si la hoja cae rpidamente sobre una distancia corta. Esto es debido a la leve presin en los cilindros.

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CIRCUITO HIDRAULICO (FLOTANTE)


Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja desde la posicin FIJA a FLOTANTE, se enva una seal al ECM de implementos. El ECM enviara una seal alternadamente para energizar el solenoide de la vlvula EH de BAJADA/FLOTANTE en el mltiple de vlvulas EH (HPDL). La vlvula piloto EH entonces enva el aceite de seal piloto para cambiar de posicin el carrete de levante, a la condicin de FLOTANTE. El aceite de alta presin combinado de la seccin de levante e inclinacin circula a travs de la vlvula check de carga del levante. Como el carrete esta completamente desplazado hacia la izquierda la seal del lado vstago y lado cabeza de los cilindros estan conectados a tanque. Sin embargo, la seal del lado cabeza de los cilindros estn parcialmente abiertas el paso al tanque. Esto da lugar a una leve presion en el lado cabeza de ambos cilindros de levante. Aunque la hoja siga el contorno del terreno en condicin FLOTANTE, hay una leve resistencia a la hoja cuando se levanta y esto ayuda que baje mas rpido.

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VALVULA DUAL TILT (D11T)


La vlvula del Dual Tilt (1) esta ubicada detrs de la rejilla de proteccin del radiador al costado izquierdo, un segundo cilindro de inclinacin esta instalado en el lado izquierdo de la hoja para la funcin de inclinacin doble (Dual-Tilt). La vlvula del Dual-Tilt esta instalada entre la vlvula de control de inclinacin y los cilindros del circuito de inclinacin. La vlvula permite al operador realizar una inclinacin a la derecha y a la izquierda de la hoja a mayor grado que el circuito de inclinacin simple, permite realizar la funcin de inclinacin hacia delante y atrs de la hoja para la descarga de material. Los componentes identificados en la ilustracin son: Lnea de suministro y retorno lado pistn cilindros (2). Lnea de drenaje (3). Lnea de suministro piloto (desde bomba piloto) (4). Solenoide del Dual-Tilt (5). Lnea de suministro y retorno lado vstago cilindros (6). Lnea de alta presion cilindro inclinacin izquierdo (7). Lnea de alta presion cilindro inclinacin derecho (8).

El aceite desde la bomba suplementaria del ventilador hidrulico del motor, es utilizado como seal piloto para controlar el carrete de la vlvula dual tilt. El aceite es controlado por la accin doble del solenoide de la vlvula, el solenoide tiene 2 bobinas una para bobina la accin de inclinacin (TILT) y la otra bobina para la accin de inclinacin adelante (PITCH). 152

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VLVULA DUAL TILT (DUAL TILT)


La ilustracin muestra la vlvula dual de inclinacin en la condicin de DUAL de INCLINACIN. ste es el modo de operacin por defecto a menos que el operador haya fijado el modo de inclinacin por defecto para escoger la inclinacin, usando el ADVISOR. En el modo dual de inclinacin, la bobina del solenoide de inclinacin esta DESENERGIZADO y el carrete de la vlvula de inclinacin estar centrada por resorte. Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja, ordenando la funcin de inclinacin a la derecha. El aceite de la bomba va al extremo cabeza del cilindro izquierdo, el aceite del lado izquierdo del cilindro es empujado hacia fuera extendiendo el vstago del cilindro, el aceite del lado vstago del cilindro izquierdo es enviado a travs de la vlvula de inclinacin hacia el lado vstago del cilindro derecho y este se contrae, este movimiento causa que la hoja se incline hacia la derecha. El estado del solenoide dual de inclinacin, del sensor de posicin de inclinacin de la palanca de control de la hoja, del interruptor rotatorio del pulgar (sensor de posicin) en la palanca de control, y del interruptor del disparador en la palanca de control se puede ver a travs del panel del ADVISOR o a travs del ET.

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VLVULA DUAL TILT (SINGLE TILT)


El operador puede ajustar la condicin inclinacin simple (SINLGE TILT) a travs del panel del ADVISOR. Esto energiza la bobina del solenoide S2. La vlvula permite que el aceite piloto fluya al extremo superior del carrete direccional y abre el extremo inferior de la vlvula al drenaje. La vlvula direccional se mueve hacia abajo, contra la fuerza del resorte, hacia la posicin de Inclinacin simple. En esta condicin, slo el cilindro de inclinacin izquierdo se mover para cambiar la posicin de la hoja. Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja a la posicin de inclinacin a la derecha, se enva el aceite al extremo cabeza del cilindro de inclinacin izquierdo. La fuerza de extensin del vstago empuja el aceite hacia tanque. En el modo de inclinacin simple, el carrete direccional bloquea el aceite y el cilindro de inclinacin derecho permanece estacionario. El cilindro de inclinacin derecho funciona entonces como una palanca mecnica.

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CIRCUITO HIDRAULICO INCLINACION DE LA HOJA


INCLINACION A LA DERECHA (TILT RIGHT) Se muestra un diagrama del sistema hidrulico en la condicin de INCLINACIN A LA DERECHA DE LA HOJA. Una seal elctrica se enva al ECM de implementos cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja desde la posicin fija (HOLD) a la INCLINACIN DERECHA. El ECM de implementos enva una seal para energizar el solenoide de inclinacin a la derecha en el mltiple de vlvulas E/H. La vlvula piloto de inclinacin a la derecha de la hoja, dirige el aceite para cambiar la posicin del carrete de inclinacin a la derecha. Desde la vlvula de inclinacin, el aceite fluye al extremo cabeza del cilindro izquierdo y extiende el lado vstago del cilindro, que hace el lado izquierdo de la hoja comience a levantarse. El aceite del lado vstago del cilindro izquierdo es forzado a fluir a travs de la vlvula del Dual Tilt, en donde es direccionado hacia el extremo vstago del cilindro derecho de inclinacin. La barra derecha del cilindro de inclinacin entonces se contrae, haciendo que el lado derecho de la hoja comience a bajar. Como el cilindro de inclinacin derecho se contrae, el aceite que sale desde el lado cabeza del cilindro, es dirigido hacia el carrete de inclinacin de la hoja, en la vlvula de control del dozer, pasa a travs del carrete se dirige de vuelta al tanque hidrulico. El aceite de alta presin que fluye hacia el cilindro derecho de inclinacin tambin fluye hacia el conjunto de vlvulas resolver ubicadas en la vlvula de control del dozer. La seal de presion mas alta del sistema de implementos, se enviara a la vlvula diverter ubicada en el mltiple reductor de presion, donde se bloquea en la vlvula diverter. Para la funcin de INCLINACION A LA IZQUIERDA, el sistema trabaja del mismo modo solo cambia la posicin del carrete en la vlvula de inclinacin de la hoja.

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VLVULA DUAL TILT (PITCH FORWARD)


Para la funcin de inclinacin hacia adelante de la hoja, el operador debe mover el dispositivo para inclinar la hoja con el pulgar derecho, ubicado en la misma vlvula de control de la hoja. Esto energizara el solenoide de inclinacin hacia delante de la hoja y tambin se energizara el solenoide de inclinacin a la derecha en el mltiple de vlvulas E/H. La vlvula solenoide de inclinacin hacia delante de la hoja enviara una seal de aceite al extremo inferior del carrete de la vlvula dual tilt, cambiando el carrete de posicin.

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CIRCUITO HIDRAULICO INCLINACION DE LA HOJA


INCLINACION ADELANTE (PITCH FORWARD) Cuando el operador ha ordenado la funcin de inclinacin adelante de la hoja, el aceite de suministro desde la vlvula de control de inclinacin al extremo cabeza del cilindro de inclinacin izquierdo. El cilindro izquierdo de inclinacin extiende su vstago y dirige el aceite hacia la vlvula DUAL TILT, el aceite fluye alrededor de la vlvula, a travs del pasaje que conecta el extremo cabeza del cilindro de inclinacin derecho, y tambin extiende su vstago y dirige el aceite del lado vstago de vuelta al tanque a travs de la vlvula de control de inclinacin. Como el volumen de aceite del lado vstago del cilindro de inclinacin izquierdo es de menor capacidad que el extremo cabeza del cilindro de inclinacin derecho. El cilindro izquierdo se extender completamente, antes que el cilindro derecho se lleno con aceite. La vlvula by-pass se abrir y el aceite continuara fluyendo hacia el cilindro derecho cuando le cilindro izquierdo halla alcanzado su mxima extensin, esto ocasionara que el cilindro izquierdo alcance su mxima extensin antes que el cilindro derecho.

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VALVULA DE CONTROL DEL RIPPER


La vlvula de control del ripper esta ubicada en la parte trasera de la maquina bajo el estanque de combustible, la vlvula controla las funciones de levante/bajada del ripper e inclinacin adentro/afuera del ripper. La vlvula esta dividida en dos secciones: Seccin de inclinacin adentro/afuera (1). Seccin de levante/bajada (2).

La vlvula de control del ripper es abastecida con aceite por la seccin de inclinacin y levante de la bomba de implementos, cuando la funcin de inclinacin no se esta utilizando. El aceite de suministro entra por la inferior de la vlvula (3), el retorno de aceite sale por la lnea inferior trasera de la vlvula (4).

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FINNING Capacitacin Limitada Material del Estudiante El suministro de aceite de alta presion hacia el cilindro de inclinacin derecho, y el retorno del cilindro es a travs de las conexiones superiores (5) de la vlvula. El suministro de aceite de alta presion hacia el cilindro de levante derecho, y el retorno del cilindro es a travs de las conexiones inferiores (6) de la vlvula. Idnticas son las conexiones para los cilindros del lado izquierdo de inclinacin y levante (7). La vlvula de levante del ripper esta conectado a una vlvula resolvedora externa a travs de la lnea (8), la presion mas alta resuelta es transmitida al conjunto de vlvulas resolver, esto se utiliza para poder bajar el ripper con la vlvula de bajada manual. Si falla el motor y hay electricidad disponible el ripper se puede bajar con la palanca de control del ripper. Los carretes de levante e inclinacin son operados por una presion piloto (9) proveniente desde el mltiple de vlvulas E/H Dos vlvulas trmicas estan instaladas en la vlvula del ripper. Las vlvulas trmicas permiten una pequea cantidad de aceite que circule a travs de la vlvula y retornar al tanque cuando no se utiliza el ripper. Las vlvulas previenen los cambios bruscos de temperatura en la vlvula cuando se esta trabajando en condiciones ambientales extremadamente fras.

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La vlvula extractora del pasador (1) del ripper y el solenoide (2) estan ubicados en la parte trasera izquierda del ripper. El extractor del pasador es operado hidrulicamente y le permite al operador soltar y enganchar el pasador del ripper sin moverse de la cabina. El aceite para el circuito del extractor es proporcionado por el sistema hidrulico de la transmisin. Un solenoide elctrico permite alimentar el extractor del pasador tanto para dirigir el aceite al extremo de cabeza o el vstago del cilindro. El vstago del cilindro se conecta a un sistema de palancas que se conecta al pasador. La vlvula es suministrada con aceite desde la vlvula de prioridad de la transmisin a travs de la lnea (3), el retorno de aceite al tanque es a travs de la lnea (4).

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VALVULA DE CONTROL DEL RIPPER (LEVANTAR)


La vlvula de control del ripper contiene dos carretes de centro cerrado. Un carrete controla las funciones de Levante/Bajada del ripper, el otro controla las funciones de inclinacin hacia adentro y afuera del ripper. CARRETE LEVANTE RIPPER: Una vlvula de centro cerrado controla el flujo de aceite hacia los cilindros de levante del ripper. Cuando se levanta el ripper, el carrete tambin enva una seal de aceite al conjunto de vlvulas resolver y entonces a la vlvula divisora en el mltiple reductor de presin. CARRETE DE INCLINACIN DEL RIPPER: Una vlvula de centro cerrado controla el flujo de aceite hacia los cilindros de inclinacin del ripper. No se enva ninguna seal de aceite al conjunto de vlvulas resolver durante esta funcin. VLVULA CHECK DE CARGA: La vlvula check de carga previene flujo reverso del aceite de los cilindros cuando el carrete principal de la vlvula se mueve desde la posicin FIJA y presin de sistema es ms baja que la del cilindro. Sin la vlvula check de carga, el implemento tendera levemente a caer antes de comenzar a subir. La vlvula check de carga se abrir para permitir que el aceite de la bomba atraviese la vlvula de control cuando esta presin sea mayor a la seal de trabajo del cilindro.

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FINNING Capacitacin Limitada Material del Estudiante VLVULA MAKE-UP: Hay dos vlvulas make-up en la vlvula de control del ripper. Las vlvulas make-up se abren cuando la presin de trabajo esta por debajo de la presin del tanque. Una vlvula esta en el extremo cabeza de los cilindros de levante, esta vlvula trabajara cuando el desgarrador baja rpidamente y la bomba no puede suministrar el aceite hacia los cilindros la vlvula se abre y suministra aceite hacia los cilindros. La otra vlvula make-up esta en el extremo vstago de los cilindros de inclinacin, esta vlvula trabajara cuando exista alguna fuerza externa que mueva los cilindros de inclinacin hacia atrs. La vlvula del ripper no contiene ninguna vlvula de descarga o vlvula de descarga rpida. Durante cualquier operacin del desgarrador, la vlvula piloto PCO en el mltiple de vlvulas EH se energiza. La vlvula PCO enva el aceite piloto al extremo de la vlvula de lanzadera (contenida en la vlvula de control de la hoja) para cambiarla de posicin. Cuando la vlvula de lanzadera cambia de posicin, el aceite de alta presin de la bomba es dirigido por la vlvula de lanzadera al paso entre la vlvula de alivio principal del levante y la vlvula de descarga. Esta estrategia cierra la vlvula de descarga para bloquear el flujo de aceite de la bomba al tanque y tambin utiliza la vlvula de alivio principal de la hoja como descarga para el circuito del desgarrador.

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CIRCUITO LEVANTE DEL RIPPER


Se muestra arriba un diagrama del sistema hidrulico del ripper en condicin de levante. Cuando el operador mueve la palanca de control del levante del ripper desde la posicin fija a levante, una seal se enva al ECM de implemento. El ECM alternadamente enva una seal para energizar los solenoides en la vlvula piloto de levante y la vlvula piloto PCO en el mltiple de vlvulas EH (HPRR y HPRV). La vlvula piloto de levante entonces enva una seal de aceite para cambiar la posicin del carrete a la derecha para levantar el ripper. La vlvula PCO enva una seal de aceite para cambiar de puesto la vlvula de lanzadera, que dirige el aceite de alta presin de la bomba en el paso entre la vlvula de alivio principal y la vlvula de descarga (en la vlvula de control del dozer). El aceite de alta presin en este paso ms la fuerza del resorte mantiene la vlvula de descarga la posicin cerrada de modo que la presin del aceite mxima est disponible para mover los cilindros del ripper. El aceite de alta presin de la bomba de implementos fluye a travs de la vlvula de check de carga, el carrete de levante del ripper y hacia el lado vstago de los cilindros de levante, esto causa que los vstagos de los cilindros se contraiga y el ripper se levante.

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El aceite de alta presin de la bomba de implementos fluye a travs de la vlvula check de carga, al extremo del carrete de inclinacin y hacia el lado cabeza de los cilindros de inclinacin. Esto causa que los vstagos de los cilindros se extiendan hacia fuera, moviendo la punta del desgarrador hacia dentro. El aceite del extremo vstago de los cilindros fluye a travs de la vlvula de control del ripper y de vuelta al tanque de aceite hidrulico. No existe vlvula resolver para el circuito de inclinacin. La vlvula de alivio se abrir para proteger el circuito de inclinacin de altas presiones, que se generan cuando los cilindros llegan al final de su carrera.

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CIRCUITO INCLINACION DEL RIPPER


Se muestra un diagrama del sistema hidrulico del ripper en condicin de inclinacin. Una seal elctrica se enva al ECM de implementos cuando el operador mueve la palanca control desde la posicin fija a la posicin de inclinacin hacia adentro. El ECM de implementos enva una seal para energizar el solenoide piloto para la inclinacin adentro y al solenoide PCO, ubicados en el mltiple de vlvulas E/H. La vlvula piloto de inclinacin enva una seal de aceite al extremo del carrete en la vlvula del ripper para cambiar la posicin del carrete hacia la derecha, a la condicin de inclinacin adentro. La vlvula PCO enva una seal de aceite para cambiar de puesto la vlvula de lanzadera, que dirige el aceite de alta presin de la bomba en el paso entre la vlvula de alivio principal y la vlvula de descarga (en la vlvula de control del dozer). El aceite de alta presin en este paso ms la fuerza del resorte mantiene la vlvula de descarga la posicin cerrada de modo que la presin de aceite mxima est disponible para mover los cilindros del ripper.

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OPERACIN VALVULAS DE CAIDA RAPIDA


Dos vlvulas de cada rpida se utilizan en el D11T. Una vlvula de cada rpida est instalada encima de cada cilindro de levante de la hoja. Las vlvulas de cada rpida permiten que la hoja baje rpidamente al piso cuando la palanca de control de la hoja se mueve adelante aproximadamente 80% del movimiento de la palanca de control. Las vlvulas de cada rpida ayudan a prevenir la cavitacin en extremo cabeza de los cilindros de levante dirigiendo el aceite de retorno del lado vstago de vuelta al extremo cabeza de los cilindros durante la operacin de cada rpida. Las vlvulas de cada rpida tambin ayudan a reducir al mnimo el tiempo de la pausa despus de que la .Todo el flujo del aceite desde y hacia los cilindros de elevacin debe pasar a travs de las vlvulas de cada rpida. Se activan las vlvulas de cada rpida cuando hay una diferencia de presin entre el aceite del extremo vstago del cilindro y el aceite en la cavidad del resorte. Esta diferencia de presin es causada por el aceite del extremo vstago en un orificio en la vlvula de cada rpida. La vlvula de cada rpida es desactivada por la alta presin en el extremo principal sentido a travs de una ranura en el carrete. Las vlvulas de cada rpida ayudan a controlar cuatro funciones del dozer: levantar, bajar lento, bajada rpida, y bajada con presin. stos son el mismo tipo de vlvulas de cada rpida en la mquina de D11R.

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VLVULA DE CADA RPIDA. (LEVANTE)


Cuando la palanca del dozer se mueve a la posicin de LEVANTE, el aceite de la bomba entra en la vlvula de cada rpida a travs de un pasaje de entrada y un orificio alrededor de la vlvula, y se dirige al extremo del vstago del cilindro de levante. Una cantidad pequea de aceite pasa a travs de otro orificio y llena la cmara del resorte detrs del pistn. La presin de este aceite se suma a la fuerza del resorte que empuja el vstago y empuja el carrete a la derecha hasta que se apoya contra la tapa. Cuando la vlvula se apoya contra la tapa, la lumbrera hacia el extremo de cabeza queda cerrada. El aceite del extremo de cabeza del cilindro fluye a travs del cuerpo de la vlvula e ingresa a travs de la vlvula de control del dozer hacia el tanque.

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VALVULA CAIDA RAPIDA (BAJADA LENTA)


Un pequeo movimiento de la palanca de control del dozer a la posicin de BAJAR permite al operador bajar lentamente la hoja. El aceite a presin de la vlvula de mando de dozer entra en la vlvula de cada rpida y se dirige al extremo de cabeza del cilindro de levante. (Este aceite est a presin relativamente baja porque debe fluir a travs de la ranura de aceleracin del carrete de la vlvula de control) El aceite llena la cavidad del extremo de la cabeza al lado izquierdo del carrete de la vlvula. A medida que la hoja empieza a bajar, se empuja el aceite del extremo del vstago hacia afuera. Debido a la fuerza descendente causada por el peso de la hoja y la resistencia para fluir causada por la vlvula de levante del dozer, la presin del aceite de extremo del vstago puede ser ms alta que la presin del aceite del extremo de cabeza. Dado que la vlvula de levante restringe el flujo de aceite del extremo del vstago del cilindro, la cada de presin por el orificio de la entrada no es suficiente para permitir que la vlvula y el buzo se muevan a la izquierda. Luego, se enva todo el aceite de la vlvula de mando del dozer al extremo de cabeza del cilindro de levante, y el aceite de extremo del vstago es devuelto a travs de la vlvula de mando del dozer al tanque.

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VALVULA CAIDA RAPIDA (BAJADA RAPIDA)


Cuando la hoja se baja sin resistencia, el peso del dozer fuerza el aceite del extremo de la vara fuera de los cilindros de levante a travs de la vlvula de cada rpida y atrs de la vlvula de mando de dozer. Cuando el aceite pasa por el orificio, se crea un aumento de presin en el extremo del vstago de los cilindros. Esta presin empuja contra la cara de la vlvula y hace que la vlvula y el buzo se muevan contra la fuerza del resorte. El aceite del retorno del extremo de la vara del cilindro se junta con el flujo de la vlvula de mando y se dirigen a la cabeza del cilindro. Esta condicin permite bajar el dozer muy rpidamente. Un pequeo movimiento de la palanca de mando del dozer a la posicin BAJAR permite bajar la hoja despacio sin accin de la vlvula de cada rpida. En esta condicin, el flujo del extremo del vstago de los cilindros no es suficiente causar un aumento de presin para mover a la vlvula y el buzo. Todo el aceite del extremo del vstago regresa a la vlvula de mando de dozer. Slo aceite de la bomba va al extremo de cabeza de los cilindros de levante.

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VALVULA CAIDA RAPIDA (BAJADA CON PRESION)


Cuando se necesita aplicar presin hacia abajo con la hoja el operador mueve la palanca de control a la posicin de BAJAR. Esto hace que se enve aceite a presin desde la vlvula de mando de dozer al extremo de cabeza de los cilindros de levante. Al mismo tiempo, se llena de aceite la cmara del extremo izquierdo del carrete de la vlvula. A medida que la presin de extremo de cabeza y la carga aumentan, la presin en la cmara de la izquierda mueve el plunger a la izquierda en contra de la fuerza del resorte y desplaza el carrete de la vlvula completamente a la derecha. Todo el aceite desde la vlvula de control se dirige al lado de la cabeza en los cilindros de levante. Todo el aceite de extremo del vstago retorna al tanque a travs de la vlvula de mando de dozer.

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NOTAS

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CONCLUSION
Esta presentacin ha discutido la ubicacin de componentes y la operacin de los distintos sistemas tales como: Motor, Refrigeracin, Tren de potencia, Implementos y sistema de monitoreo y visualizacin del tractor D11T. Esta informacin ser de ayuda para el tcnico en la localizacin y solucin de problemas cuando est utilizada conjuntamente con el Manual de servicio.

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