SIEMBRA DEL CULTIVO DE CILANTRO ESPAÑA

Tipo de Siembra. Su prolongación se hace por semillas, que se pueden poner a germinar
directamente en el campo, dejando 10 cm entre plantas y 25 cm entre hileras, teniendo especial
cuidado de mantener una adecuada humedad en el suelo, como si se tratara del semillero,
durante los 10 días que normalmente se demora la germinación.

Acondicionamiento: El terreno seleccionado para la producción del Cilantro España (Coriamdrun

Sativum) es de textura franco arcilloso arenoso. Se le hizo un desmalezamiento y luego se
acondicionó el terreno, removiéndole con la concha de arroz, con el propósito de dejarlo listo para
la realización de la siembra, posteriormente se aplicó una desinfección del terreno con creolina. La
cantidad utilizada fue de 18cc por cada 18 litros la cual se divide en 1cc por cada litro de agua.

Fitosanidad
Control de Plagas. Pulgón (Rhopalasiphum pseudobrassicae Davis). Es la plaga mayor. Es chupador
de savia y puede transmitir virus o enfermedades; se controla con aspersiones de malathion,
dimetoato o iometon.

Control de Enfermedades. Aunque no se detectan muchas enfermedades, se podrían presentar

por alta humedad los hongos cercospora sp. Y Collectotrichum sp., que se controlan con
aplicaciones de mancoceb y propined.

Control de Malezas. El control de estas debe realizarse después de 15 a 20 días de brotar la

semilla. Entre las que compiten con el cultivo esta verdolaga, malua (Malachra, Alceifolia L.), pata
de gallina (Heussine indica L.), bledo, coquito, guinea indica o cactylon L., Pers.). Se recomienda
usar herbicidas, como gesagar, dual y cotocan, o desmalece manual.

Aporque: Al estar la planta desarrollada es bueno arrimarle tierra a la base, con el objeto de
proporcionarle soporte y que no esté muy cerca de la mucha humedad. Esto se conoce como
aporque y se realiza a los 25 ó 30 días de la germinación.

Recolección: Puede realizarse a los 40 - 60 días tras la siembra y hasta los 4 meses para la
producción de semilla madura. En este caso, la recolección de las umbelas debe hacerse antes de
su maduración completa de los frutos, a primera hora de la mañana. Con una segadora-trituradora
adaptada, la recolección puede retrasarse algunos días. Se pueden utilizar defoliantes como
Paraquat o Diquat.

Para la producción de hojas, se llevará a cabo antes de la aparición del tallo, para evitar las
semillas precoces. Si se cosechan las exteriores más viejas, la planta continuará produciendo
follaje nuevo hasta que eche flores. A veces se corta a una altura de 2-3 cm sobre el suelo y se
agrupan en el campo. De esta forma, la planta puede volver a crecer para un segundo corte, a
pesar de que no lo hace tan eficazmente como otras aromáticas como el perejil. Por esto es
común que sólo sea cosechado una vez. También se puede recolectar la planta entera, incluyendo
las raíces, ya que éstas también se utilizan en algunos países como Tailandia.
Plagas y enfermedades: Se conocen muy pocas enfermedades en el cilantro. La más importante es
la mancha bacteriana (Pseudomonas syringae). Produce lesiones que consisten en venas
delimitadas y angulares de la hoja, que en primer lugar están en forma de hojas translúcidas y más
adelante y con condiciones secas, las manchas se vuelven de color negro o café. Cuando el ataque
es grave, las manchas de la hoja pueden unirse y causar un efecto de marchitamiento. Bajo
condiciones experimentales el patógeno también infecta al perejil. El patógeno se ubica en la
semilla, por lo que la enfermedad se propaga a través de la semilla contaminada. La lluvia y el
riego favorecen el desarrollo de la enfermedad. Se han observado leves ataques de pulgones, que
en el caso de agravarse puede combatirse con pulverizaciones de Aphox.

Postcosecha: El cilantro tiene un índice de respiración recién cosechado moderadamente alto (15-
20 ml CO2/g·h), como otros vegetales de hoja verde, y una producción de etileno relativamente
baja (<0,2 µl / g·h a 5° C). Debe ser almacenarlo bajo condiciones de la alta humedad y
temperatura baja. Se puede esperar una vida útil entre 18 y 22 días almacenando el cilantro a una
temperatura en torno a los 0º C, periodo en el que permanecerá con una buena calidad visual,
aunque la calidad aromática comienza a disminuir a partir de los 14 días. Una temperatura de
almacenamiento de 5 y 7,5º C, mantendrá la calidad durante 1 y 2 semanas respectivamente. Con
una atmósfera de aire con 5% ó 9% de CO2 se alarga la vida útil de cilantro almacenado a 7,5° C,
aproximadamente 14 días. Atmósferas enriquecidas con un 9%-10% de CO2 producen lesiones de
color oscuro después de 18 días; con el 20% de CO2 producen daños severos tras una semana. La
alta relación existente entre su superficie y volumen hace que el cilantro sea muy susceptible a la
pérdida de agua. Cuando la refrigeración no es posible, el marchitamiento puede ser retrasado
enfriando las plantas con agua o hielo, protegiéndolas de la luz solar.
 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

El cilantro tiene un índice de respiración recién cosechado moderadamente alto (15-20 ml

CO2/g·h), como otros vegetales de hoja verde, y una producción de etileno relativamente baja
(<0,2 µl / g·h a 5° C).

Debe ser almacenarlo bajo condiciones de la alta humedad y temperatura baja. Se puede esperar
una vida útil entre 18 y 22 días almacenando el cilantro a una temperatura en torno a los 0º C,
periodo en el que permanecerá con una buena calidad visual, aunque la calidad aromática
comienza a disminuir a partir de los 14 días. Una temperatura de almacenamiento de 5 y 7,5º C,
mantendrá la calidad durante 1 y 2 semanas respectivamente. Con una atmósfera de aire con 5% ó
9% de CO2 se alarga la vida útil de cilantro almacenado a 7,5° C, aproximadamente 14 días.
Atmósferas enriquecidas con un 9%-10% de CO2 producen lesiones de color oscuro después de 18
días; con el 20% de CO2 producen daños severos tras una semana. La alta relación existente entre
su superficie y volumen hace que el cilantro sea muy susceptible a la pérdida de agua. Cuando la
refrigeración no es posible, el marchitamiento puede ser retrasado enfriando las plantas con agua
o hielo, protegiéndolas de la luz solar.

MÉTODO DE ENFRIAMIENTO

Los métodos más antiguos para enfriar son la evaporación, como en el caso del botijo (proceso
adiabático); o la utilización del hielo o la nieve naturales. Para la preparación de refrescos o agua
fría, se bajaba nieve de las montañas cercanas (a menudo por las noches) que se guardaba en
pozos y, en las casas, en armarios aislados, que por esa razón se llamaban neveras. Más tarde se
consiguió el enfriamiento artificial mediante los métodos de compresión y de absorción.

El método por compresión es el más utilizado, sin embargo el método por absorción solo se suele
utilizar cuando hay una fuente de calor residual o barata, como en la trigeneración. Otros métodos
son mediante un par termoeléctrico que genera una diferencia de temperatura; mediante una
sustancia fría, como antiguamente el hielo y hoy en día la criogenia, con nitrógeno líquido o
mezcla de sustancias, como sal común y hielo. Otra posibilidad, aún en investigación y sin
aplicación comercial, es utilizar el efecto magnetocalórico.

Al igual que se puede aprovechar diferencias de temperatura para producir calor, para crear
diferencias de calor, se requiere energía. A veces se llama refrigeración simplemente a mejorar la
disipación de calor, como en la refrigeración de los motores térmicos, o simplemente la
ventilación forzada para sustituir aire caliente por aire más fresco.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLES GASOLINA DIESEL

Los combustibles gasóleos no disponen la condición de inflamarse adecuadamente si antes no son

elevados a una presión concreta para después ser inyectados y pulverizados obteniendo así unos
resultados óptimos en la combustión efectiva. Esta es la función de estos componentes desde los
primeros equipos de inyección mecánica, inyección electrónica, hasta los modernos sistemas
Common Rail.

Del estado de estos componentes depende el buen funcionamiento del motor, o si existen
fallos en ellos, se pueden ocasionar averías graves como gripajes, fusión o perforación de los
pistones. Actualmente nos encontramos más a menudo con estas averías, quizás debido a las
prestaciones conseguidas en los motores diesel modernos que trabajan a una presión de inyección
más elevada y gestionada electrónicamente, en los cuales si no se les efectúan las revisiones de
mantenimiento necesarias, existen más riesgos que se produzcan. De acuerdo el color del humo o
gases de escapes (azul, negro blanco), cuáles pueden ser las posibles causas de esto en un
vehículos diesel? Básicamente, vamos a encontrar tres diferentes colores de gases: el negro, el
azul y el blanco. Voy a describir a continuación lo que nos están indicando, las posibles causas y las
soluciones:

El humo negro, que es muy común ver en los camiones urbanos de pasajeros y foráneos, nos está
indicando un exceso de combustible, bien sea de gasolina o de Diesel en el caso de los camiones.
Cuando hablemos de relaciones de aire-combustible y de carburaciones, va a quedar todavía más
claro el porqué del humo negro.

En los motores a Diesel, comúnmente se debe a que uno o varios inyectores se encuentran
“goteando” o escurriendo, en lugar de atomizar el Diesel como es debido, también puede deberse
a una sobredosificación de la bomba de inyección.

La manera de corregir este defecto es localizar primero la causa del exceso de combustible; si se
trata de los inyectores, repararlos o cambiarlos. Si el problema lo ocasiona la bomba de inyección,
se debe de mandar a un laboratorio para su revisión y reparación.

TIPO DE SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL

El tipo de sistema de combustible es sistema con bomba de inyección en línea. La parte inicial del
sistema de combustión es el tanque de abastecimiento en el cual se contiene el combustible el
cual pasa por una tubería hasta los filtros los cuales se encargan de filtrar el combustible para
quitar impurezas del mismo, luego sigue su recorrido por la tubería, llegando hasta la bomba
auxiliar la cual es la encargada de transportar el combustible desde el tanque de abastecimiento
hasta la bomba de inyección, llegando a esta por medio de tuberías, la bomba de inyección es la
encargada de aumentar la velocidad y del combustible como también levar el combustible a los
inyectores del motor. Al llegar el combustible a los inyectores por medio de tuberías, estos son los
encargados de aumentar la presión y pulverizar del combustible para que exista una mejor
explosión de este y un mejor rendimiento. El combustible que llega a la bomba de inyección y los
inyectores es abundante y este no se utiliza en su totalidad es por eso que existe en la bomba de
inyección y en los inyectores una tubería llamada de retorno la cual es la encargada de transportar
el combustible no utilizado en la bomba de inyección y en los inyectores hasta el filtro para volver
a ser utilizado en el proceso mencionado anteriormente.
 TIPOS DE SISTEMAS DE COMBUSTIBLES
Existen 2 tipos, los cuales se diferencian por el modo de enviar el combustible desde el estanque al
carburador y/o unidad de control de combustible. Estos son:
 Por gravedad
 Por presión
A.- SISTEMA DE COMBUSTIBLE POR GAVEDAD
Este sistema está en uso en un gran número de aviones de baja potencia, aun cuando tiene un
diseño elemental, y las ventajas son la simplicidad y la regulación del funcionamiento, este sistema
no se ocupa en las aeronaves de altas potencia, a causas de la disposición estructural y las
exigencias más elevadas de presión.
La presión disponible en este sistema se puede calcular mediante la aproximación de 1 libra por
pulgada cuadrada por cada 40 pulgadas de altura de combustible; así, se puede estimar que una
vertical de 120 pulgadas de combustible es necesaria para producir una presión de descarga de 3
libras por pulgada cuadrada.
B.- SISTEMA DE COMBUSTIBLE POR PRESIÓN
En las aeronaves donde no es posible instalar el estanque de combustible ala distancias requerida
sobre el carburador y/o unidad de control de combustible, y cuando la presión de combustible
necesaria para un buen funcionamiento de estas unidades es relativamente alta (por que el
sistema de combustible por gravedad no la puede proporcionar), el sistema, necesariamente,
constara de bombas para mantener la presión al valor adecuado para el correcto funcionamiento
del carburador y/o la unidad de control de combustible.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Los componentes de este sistema se pueden dividir en 2 secciones principales:
A.- Sistema de Combustible del Avión.
B.- Sistema de Combustible del Motor.
A.- SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL AVIÓN:
Este sistema contiene los siguientes componentes:
 Estanque de Combustible
 Bomba reforzadora (BOOSTER PUMP)
 Cañerías y mangueras de combustibles
 Válvula selectora
 Filtro principal de combustible
 Indicador de flujo, presión y cantidad de combustible
 Válvulas de drenaje
 Válvulas shutt-off
B.- SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR
Comienza desde el lugar donde el combustible es estregado ala bomba accionada por el motor, e
incluye:
 Bomba de combustible accionada por el motor
 Cañerías y mangueras de combustibles
 Unidad de control de combustible o carburador
 Válvula difusora de flujo
 Inyectores
Este sistema puede variar para los distintos tipos de aviones, y también puede que alguno de estos
componentes NO aparezca.
 CUIDADO DEL COMBUSTIBLE

La revista Good Magazine realizó un estudio en el cual se comprueba cuanta cantidad de

combustible, consume una persona promedio a lo largo de su vida. Lo más resaltante es que los
todos terrenos son las que más gastan, seguido de los barcos o trasatlánticos. En la lista vemos
que hay coches que tienen un consumo muy alto, e increíblemente más que los aviones. Una
situación y realidad que hay que cambiar urgente, ya que sino dentro de poco nos quedaremos sin
ningún recurso para generar energía. Otro dato revelador es que a pesar de que el trasporte
público, en la mayoría de los países, genera mucha contaminación, es en sí el que menos consume,
un detalle que hay que tomar en cuenta para las grandes urbes. Otro de los transportes que sigue
siendo muy noble es el tren. Un medio que comenzó siendo muy gastador (porque era a carbón) y
que ahora con el diesel y eléctrico, logra tener unas muy bajas emisiones. También se compara a
una persona caminando y andando en bicicleta, que en este caso el combustible es la comida que
nosotros consumimos. Este estudio es para que todos tomemos conciencia de lo que gastamos a
lo largo del día en la cuidad. Y la conclusión recae, absolutamente, en que el coche actual gasta
demasiado combustible. Esperemos cambiar esta situación a lo largo de estos años.