“AÑO DEL FORTALECIMIENTO DE LA SOBERANÍA NACIONAL”

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

DOCENTE: ING. MS. SAUL HEYSEN LAZARO DIAZ

ASIGNATURA: CAMINOS

TEMA: DISEÑO DE CURVAS, PENDIENTES Y PLANO DEL PERFIL

LONGITUDINAL DE UNA CARRETERA

ESTUDIANTES:

 CASTAÑEDA TORRE POMPEYO TEODORO.

 RAMOS BENITES ROMEO EUCLIDES.

 DIAZ DE LA CRUZ JOSE CARLOS.

 MORANTE MERINO JACKSON.

 MELENDREZ ALBERCA CLEITON JHONATAN.

CICLO: VI

GRUPO: 5

2022
 INTRODUCCIÓN

El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el trazado

de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre la superficie

son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o

factores sociales y urbanísticos.1 El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de

viabilidad2 que determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía. Generalmente se

estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste ambiental, económico o social de la

construcción de la carretera. Una vez elegido un corredor se determina el trazado exacto,

minimizando el coste y estimando en el proyecto de construcción el costo total, especialmente el que

supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme necesario

OBJETIVOS:

OBJETIVOS GENERALES. Después de lograr la adquisición de conocimientos y las habilidades

necesarias para configurar la poligonal definitiva, luego de evaluar el estudio preliminar, realizar

los parámetros de diseño tanto de planta como de cálculos y planos definitivos.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS. Propone rutas alternativas, para el enlace entre dos puntos y un

centro poblado, a través de una carretera. Determinar los valores de las pendientes constantes para

cada uno de los tres trazados de carreteras Diseño de la carretera siguiendo la normativa vigente para

el diseño geométrico de la carretera.

FUNDAMENTO TEÓRICOS.

CARRETERA: Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y

construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de

carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera convencional

que puede estar conectada, a través de accesos, a

las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías yautopistas, que

no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino

porque están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de transporte.

CLASIFICACIÓN: Las carreteras se clasifican en función de los carriles que las componen de las

distintas calzadas, de si tienen cruces al mismo nivel o no, o del tipo de tránsito que soportan. Los

gobiernos suelen tener un ministerio o instituto que se encarga de numerar y catalogar las carreteras

de su territorio.

POR SU FUNCIONALIDAD.

Vías nacionales o primarias (Vp):

Se encuentran a cargo del Instituto Nacional de Vías INVIAS. Son vías troncales y transversales que

integran las principales zonas de producción y consumo, y conectan las fronteras con los puertos de comercio

internacional. Su principal motivación para la construcción, es contribuir al desarrollo económico del

país.

Vías departamentales o secundarias (Vs):

Carreteras que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal

y se conectan con una carretera primaria. Su construcción y mantenimiento es responsabilidad de los

gobiernos departamentales y en la mayoría de los casos están elaboradas en afirmado, una capa

compactada de grava o piedra chancada, que soporta las cargas y esfuerzos del tránsito; arena

clasificada, para llenar

los vacíos entre la grava y dar estabilidad a la capa; y finos plásticos (sobre todo arcilla) para dar

cohesión a la grava y la arena.

Vías municipales o terciarias (Vt):

Rutas que dependen administrativamente de los municipios y enlazan las cabeceras municipales con

las veredas y/o las veredas entre sí. Al igual que las vías departamentales, funcionan en afirmado.

POR TOPOGRAFÍA

Terreno plano:

Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía menores de 10%. Exigen el mínimo

movimiento de tierras durante la construcción, por lo que no presentan dificultad ni en su trazado ni

en su explanación. Sus pendientes longitudinales son normalmente menores de 3%. Estas vías
permiten a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad de los automotores

livianos.

Terreno ondulado:

Carreteras que tienen pendientes transversales al eje dela vía entre 11% y 50%. Requieren

movimiento moderado de tierras durante la construcción, lo que permite alineamientos más o menos

rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes

longitudinales se encuentran entre 3 y 6 %. Estas vías exigen a los vehículos pesados reducir sus

velocidades significativamente por debajo de las de los automotores livianos, sin que esto los lleve

a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.

Terreno montañoso:

Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y 100%.Requieren grandes

movimientos de tierra durante la construcción, razón por la cual presentan dificultades en el trazado y

en la explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6%y 8%. Estas

carreteras obligan a los vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas en rampadurante

distancias considerables.

Terreno escarpado:

Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100%.Exigen el máximo

movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en

la explanación, pues, usualmente, los alineamientos están definidos por divisorias de aguas. Por lo

general, sus pendientes longitudinales son superiores a 8 %. Estas vías requieren que los vehículos

pesados operen a menores velocidades sostenidas en rampa que las velocidades de operación

requeridas en terreno montañoso, para distancias significativas y frecuentemente.

POR CARACTERÍSTICAS:

Autopistas (AP): Una autopista es una pista de circulación para automóviles y vehículos terrestres

de carga (categóricamente los vehículos de motor) y

de pasajeros. Debe ser rápida, segura, y admitir un volumen de tráfico considerable, y se diferencia

de una carretera convencional, en que la autopista dispone de más de un carril para cada sentido con
calzadas separadas (no confundir con la autovía española diseñada en ese país en 1988). Las primeras

autopistas construidas con esta configuración se hicieron en Italia durante los años 1920

Carreteras multicarriles (MC): Este es un nuevo concepto introducido por la nueva Ley. Las que

no siendo autopistas ni autovías tienen al menos dos carriles por cada sentido, con separación o

delimitación de los mismos, pudiendo tener accesos o cruces a nivel.

Carreteras de dos direcciones (CC):Vías de dos carriles, uno por cada sentido de circulación, con

intersecciones a nivel y accesos directos desde sus márgenes.10.

POR ANCHO DE LA VÍA

Estrechas (E): vías en las cuales la sección de circulación tiene un ancho inferior a los 5 m.

Medias (M):

Vías en las que los vehículos circulan por una sección con un ancho que va de 5 a 6 m.

Anchas (A):

Vías que pueden tener más de dos carriles y cada uno de ellos tiene más de 3,5 m de ancho.

PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA.

VELOCIDAD DEL DISEÑO: Para garantizar la consistencia en la velocidad,

identifique a lo largo de la ruta tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les

pueda asignar una misma velocidad. Esto evitará que los conductores sean sorprendidos por cambios

bruscos y/o frecuentes de velocidad.

DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA: evite tramos en planta

con alineamientos rectos demasiado largos (superiores a 1,5 km).Estos trayectos son monótonos

durante el día, especialmente en zonas con temperatura alta, y en la noche aumentan el riesgo por

deslumbramiento. Reemplácelos por curvas amplias de grandes radios (2 000 a 10 000 m) que

obliguen al conductor a modificar suavemente su dirección y a mantenerse atento.

CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA: anticipe la interacción

de los elementos de la carretera y del entorno que esta afectará con las condiciones probables de

operación vehicular, con el fin de evitar sobrecostos derivados de correcciones durante el proceso de

construcción.
INTERSECCIONES A NIVEL Y DESNIVEL: la solución de una intersección vial depende de la

topografía del sitio, las características geométricas de las carreteras que se cruzan y las condiciones

de su flujo vehicular. Priorice los movimientos más importantes sobre los secundarios; evite

canalizaciones complicadas que obliguen a los vehículos a hacer recorridos demasiado largos; y

limite la velocidad de los automóviles que acceden a la intersección en función de la visibilidad,

incluso llegando a la detención total.

ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEÑO GEOMÉTRICO: asocie a cada

actividad del diseño dos tipos de control (producción y recepción).

El primero es una inspección interna que realiza el responsable de la actividad; y elsegundo es una

revisión ejercida en el tránsito de una actividad a otra, donde hay un traspaso de responsabilidades, y

está a cargo del receptor.

POR SU DEMANDA

Autopistas de Primera Clase:

Carreteras con un promedio vehicular diario anual mayor a 6000 vehículos/día, de calzadas divididas

por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o

más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser

pavimentada.

Autopistas de Segunda Clase:

Su IMDA está entre 6000 y 4001 vehículos/día, de calzadas divididas por medio de un separador

central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención

vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como

mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Primera Clase:

Tienen el promedio vehicular diario anual entre 4000 y 2001 vehículos/día, con una calzada de dos

carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser

pavimentada.

Carreteras de Segunda Clase:

Con IMDA entre 2000 y 400 vehículos/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como

mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Tercera Clase:

Sus promedios vehiculares son menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de3,00 m de ancho

como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carrileshasta de 2,50 m, contando con

el sustento técnico correspondiente.

Trochas Carrozables:

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo

general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin

afirmar.

DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS:

El diseño geométrico de una carretera supone la parte más importante de su concepción y proyecto,

ya que permite establecer su disposición espacial más adecuada sobre el territorio, para que se adapte

a sus características y condicionantes; pero a su vez pueda facilitar una accesibilidad y movilidad de

las personas y las mercancías, que sea segura, cómoda, sostenible y en unos tiempos que estén

proporcionados a la magnitud de la demanda de movilidad, es decir, que sea funcional y eficaz a un

coste razonable.

MÉTODOS PARA EL TRAZO LAS RUTAS:

Para trazar un camino o carretera, existen 2 métodos fundaménteles:

 Método Directo.

 Método Topográfico.

El trazado de una carretera consiste en básicamente en unir alineamientos rectos y alineamientos

curvos que vienen en el eje de la carretera.

MÉTODO DIRECTO: el método directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el

trazo Delaware una carretera directamente en el terreno por donde pasará esta. Se trazarán

los alineamientos rectos y curvos, buscando la configuración apropiada del terreno. Para el efecto del

viaje se ubica en las partes altas del terreno para dominar la zona en estudio Este método se Estados
Unidos cuando la carretera no tiene mucha importancia y es muy ventajosa cuando el terreno es muy

despejado; pero cuando el terreno es accidentado, los resultados no son muy halagadores.

MÉTODO TOPOGRÁFICO: Este método consiste en documentarse de gráficas, planos,

fotografías aéreas referencia de los lugareños etc..; paraca después hacer el estudio de esta zona en un

plano topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.0 m.(máxima) ya una escala de

1/2000. El Instituto Geográfico Nacional actualmente está encargado Delaware la elaboración

Delaware la carta nacional.19.

METODO TOPOGRÁFICO.

Estudio Pre Imagen:

Consiste en plantear la poligonal preliminar. Estimando con mucha más aproximación de la longitud

de la carretera y si fuera posible estimar los volúmenes del movimiento de tierras.

Estudio Definitivo:

Llamado también proyecto de gabinete y su propósito es acomodar el trazo en detalle tanto como

fuera de posible una la topografía del terreno y dentro Delaware la norma como establecido

Correctamente debe definirse: El eje del plano altimétrico, secciones transversales determinación

Delaware lo volúmenes Delaware corte y relleno diseño Delaware abrasivo Delaware

estas determinaciones Delaware especificaciones técnicas, cartas de construcción y programación.

Trazo Definitivo:

Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al campo

TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE:

Material a usar:

Plano topográfico: Perfectamente una escalada 1/7000 estando a una equidistancia Delaware curvas

Delaware nivel dos metros; puede utilizar también si faltare el plano anterior, planos un 1/5000 estafa

mi = 5 metro., o un 1/2500 con E = 25 m., o incluso1/50 con E = 50 m.

 Compás.

 Escalímetro o regla centimetrada.

 Calculadora
Lápiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que se encuentre con un

plano geológico.22.

PROCESO. Definir los puntos iniciales, puntos positivos. de control (por donde debe pasar la

carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera punto final). para

cada dos puntos de controlar más inmediatos determinar sus cartas y longitud de vuelo Entre ellas

(distancia recta), con esto valores calculamos la pendiente para la siguiente fórmula. Si la i calculada

es un dato compatible de diseño o trazo procederemos a calcular la abertura del compás. Si no lo es

tendremos que pensar necesitamos generar una mayor longitud esto se hace planteando desarrollos y

consecuentemente tendríamos que buscaren el plano los lugares más convenientes para las curvas de

vuelo. Si la definición de la abertura de compás se ejecuta así: Si tenemos un plano topográfico

consecuentemente conocemos su escala: 1/k y también la equidistancia entre curvas de nivel: E, si

deseamos trazar una línea de gradiente con pendiente i, entonces: por definición de pendiente

tenemos: Como quiera que el plano está representando el terreno, para su relieve, mediante curvas de

nivel a equidistancia e al trazar líneas de gradiente bajaremos o subiremos E

consecuentemente tendríamos:
Que se logre unirlas. Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura del

compás, en procesos alternativos hasta que logremos unir los puntos, logrando unir los puntos

tendremos que recalcular el i para dicha abertura de compás. Así sucesivamente abra de procederse

para los otros puntos hasta lograr el punto final sin descuidar las estipulaciones que fijan la NPDC.

para la pendiente. A medida que ido trazando líneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de

características para cada ruta.

Ejemplo: Ruta Azul.

CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA: Se formula un cuadro comparativo de

las características fundamentales de las rutas trazadas, las características o trazo son: longitud,

pendiente, medida y máxima, longitud de puentes, número de alcantarillas, número de curvas de

vuelta, badenes, comunidades que se logran unir u otras características que nos darán mayor y mejor

elementos de juicio en el proceso de calificación. Entre los métodos para calificar y dar:

1. Método de las pesas absolutas.

2. Método de las pesas relativas.

Método de las Pesos Absolutos. Este método es bastante sencillo pues consiste en calificar con el

guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro, y lo de

mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lomenos

cómodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio social.

1.- Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.

2.- Lo regular e intermedio.

3.- Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.

La mejor Ruta es la Ruta Azul. El principal inconveniente de este método significa en exceso la

calificación

Método de las Pesos Relativos. Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la

condición que se toma como base el más favorable, luego por regla de tres se obtiene el peso de las

otras características. Ejemplo

Para los factores longitud total, pendiente máxima, longitud de puentes, número de alcantarillas,

número de curvas de vuelta, la proporcionalidad es mediante regla de 3 simple, para la pendiente

media es regla 3 inversa este método es el más ventajoso que el de pasos absolutos.
RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS LÍNEAS DEGRADIENTE.

No es muy adecuado tomar los pendientes límites sino un valor ligeramente menor ya que en los

estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud lo que conllevaría a que suba la

pendiente y si habríamos usado, los valores extremos lógicamente.

Para las pendientes máximas pueden tomarse una holgura 0.5 %; para la i media la holgura puede

0.3, 0.2 %.

 Al trazar los compasados no salteamos ni repetir curvas de nivel.

 Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de volteo.

 No es muy apropiado exagerar el número de los cambios de las pendientes.

 Tener cuidado en los cálculos ni en el manejo de las escalas.

 En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de pendiente se ubicará la i que se

modifica por medio de una flechita y el correspondiente guarismo.

PERFIL LONGITUDINAL

Son los cortes verticales que se hacen en un terreno a lo largo de un eje. Se usa muchopara

trazar el perfil de la rasante o el eje de un proyecto, ya que se trata de una carretera, túnel,

explanación para una edificación, conducciones de agua, alcantarillado, líneas eléctricas,

canales, ferrocarriles, etc.

Para dibujar un perfil longitudinal es necesario conocer las cotas de los puntos y las

distancias horizontales entre ellos. Esto se puede lograr directamente del terreno (nivelación

longitudinal) o partir de los planos con curvas de nivel.

Su representación gráfica se hace sobre dos ejes, uno vertical sobre el cual se llevan los

valores de las cotas, y otro horizontal sobre el cual se llevan las distancias parciales.

Los perfiles longitudinales son muy importantes a la hora de proyectar, en el se establecerán

los criterios generales que se imponen a las rasantes. Hay proyectos en lo que lo fundamental

es ir adaptándose al terreno (refuerzos de carretera), hay otros en lo que se establece una

profundidad mínima (tuberías), etc. Hay casos donde se realizan excavaciones y el perfil

longitudinal ayuda a establecer una cantidad bastante aproximada del volumen de material en

uno y otro caso.

ELEMENTOS DE UN PERFIL LONGITUDINAL.

DATUM: es una superficie o valor de referencia al cual se le asigna una cota conveniente

para que a partir de el se puedan medir las demás cotas del perfil a dibujar, esta debe ser igual

o menor que la cota menor, para que todos los puntos queden por encima del DATUM.

DISTANCIA PARCIAL: es la distancia topográfica u horizontal entre dos puntos

consecutivos del terreno o de la rasante.

PROGRESIVA: es la distancia acumulativa de un punto sobre un perfil con respecto a un

origen o punto de partida. Se expresa una parte en Kilómetros enteros más la cantidad

restante. Ejem. 2+763.

RASANTE: es una línea que representa el eje de la construcción que se está realizando. En

vialidad seria el eje de la carretera; pero en otro tipo de trabajo podría ser: el eje de una

excavación para tubería, el eje de explanada para un edificio, etc.

Para presentar la rasante se deben conocer dos (2) puntos que la definan, o un punto por

donde pasa y la pendiente; es decir; son los mismos elementos que en geometría pueden

definir una recta. Recordemos aquí que:

QB= QA + ∆AB ; ∆AB = DAB ∙ %p ; %PAB= (QB - QA) / D AB

%PAB = (35,0 - 32,5) / 70 = 0,04 = 4%

Q1 = 32,5 + (0,04 * 12m) = 32,98mts.

COTA DEL TERRENO: es la distancia perpendicular desde un punto del terreno al Datum.

COTA DE RASANTE: es la distancia perpendicular desde un punto de la rasante al Datum.

El dibujo se hace a diferente escala, la escala longitudinal (E.H.) es más reducida que la escala

vertical. (E.V.), la relación suele ser de 10.

Ejemplo:

E.H. = 1/2000 E.H. = 1/5000E.V. = 1/200 E.V. = 1/500

 En la parte inferior se indican mediante flechas la longitud y i de cada tramo con el

correspondientemente valor de los guarismos.

ESTUDIO PRELIMINAR: Después de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un

reconocimiento de cada una de las rutas seleccionadas, y luego de hacer una evaluación de cada una

de las alternativas y seleccionar la que reúna mejores condiciones se llega a la etapa del estudio

preliminar o anteproyecto donde se debe fijar en los planos la línea que represente la ruta

seleccionada y para tal fin hay que realizar un estudio topográfico dela misma a través de una

poligonal base.26.

POLIGONAL BASE. La poligonal base recibe este nombre debido a que servirá de apoyo para el

futuro replanteo de la obra. El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los ángulos

y los lados, en la nivelación de todos sus vértices y en la toma de las secciones transversales. Estas

poligonales son abiertas, por que comienzan y terminan en puntos diferentes, pero deben tener

controles en su trayectoria, según esto se pueden presentar dos casos:

a) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas conocidas, las cuales

tendrán control azimutal y métrico.

b) b) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas desconocidas, las cuales

tendrán control azimutal a través de acimuts determinados por medio de observaciones

solares y que se aconsejan realizar cada 5 kilómetros. Los instrumentos utilizados en el

levantamiento de esta poligonal deben garantizar la precisión exigida, los mismos deben ser

tales como teodolitos, niveles automáticos, cinta métrica, estadía, barra invar, etc.

OBJETIVO. Su objetivo fundamental es plantear la poligonal del eje. Este trabajo

comprende:

 Planteamiento de la poligonal propiamente dicha.

 Determinación de las coordenadas de los puntos intersección (P.I) o vértices de la poligonal.

  Obtención del perfil longitudinal.

 Obtención de secciones transversales.

 Estimación de las áreas y volúmenes de corte o relleno.

 Estimación del costo para los trabajos de excavación y movimientos de tierra.

 Material de trabajo:

 Plano topográfico con la ruta relacionada.

 Juego de escuadras.

 Calculadora

 Papel transparente.

 Papel milimetrado.27.

TRAZO DE LA POLIGONAL PRELIMINAR. Cuando se tienen localizados los puntos

obligados se procede a ligar estos mediante un procedimiento que requiere:

1. El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos

establecidos por la Ruta Elegida, con PIs (Puntos de Intersección) referenciados y deflexionesmarcad

as con exactitud ya que será la base del trazo definitivo.

2. La poligonal base es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio procediéndose

a estacar a cada 50 o 100 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vértice siguiente.

3. Se recomienda que la pendiente será de dos a cuatro unidades debajo de la máxima especificada

donde sea posible para que al trabajador en gabinete tenga más posibilidades de proyectar

lasubrasante, incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para economizar volúmenes.

4. Nivelación de la poligonal, es a cada estaca trazada, que será útil para definir el Perfil Longitudinal

y Secciones Transversales.
5. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones,

fallas geológicas visibles, etc.

DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL.

Este se hace en papel milimetrado, en escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical, o1:2000 horizontal

y 1:200 vertical. Esta relación de escala facilita la visualización de los datos del perfil. En estos

planos se dibujará el perfil natural del terreno deducido de las curvas de nivel de la planimetría,

indicando todos los detalles importantes de la topografía del terreno, quiebres del mismo, quebradas,

ríos, rumbos obligados, etc.

PROCESO DEL OBTENCIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL.

1. Regular al estancamiento en la poligonal (Se tomará distancias iguales pudiendo tomarse 50 ó 100

a escala). Cuando se ha llegado a complementar un kilómetro con una línea perpendicular.

2. Determinar la cota para cada estaca, esto se realiza así, sea

3. Con los valores distancia y cota de cada estaca se procede a dibujar a dibujar en la lámina usando

las correspondientes escalas. Planteados los puntos, estos se unen por medio de segmentos.

Previamente al dibujo deberá hacerse vaciado los valores de las cotas de cada estaca en el formato

correspondiente.

4. Estudio de la línea rasante (o sub – rasante). Hay dos métodos:

1. Método del hilo o pila de la escuadra.

2. Método de los mínimos cuadrados.

1. Método del hilo. Consiste en:

 Ayudándonos con un hilo plantear líneas de rasante (o sub – rasante) para un conjunto de

puntos del terreno que sigan muy aproximadamente una misma inclinación;

Definir el extremo obteniendo la distancia el tramo en estudio y la cota que se había alcanzado.

Luego se calcula posible pendiente que se está planteando, debiendo seguidamente ejecutar el

redondeo al décimo del porcentaje o a los 5 céntimos, para proceder luego a calcular la cota del

extremo del tramo en estudio.

Ejemplo: Si se plantea ir del nivel 1050.00 al nivel 1058.91 en una longitud de 600.00metros.
5. Se calcula las cotas intermedias, puesto que se conoce:

 i = Pendiente.

 Espacio entre cotas.

 Cota de la estaca inicial, que generalmente para el inicio del trazo es la cota delterreno.

Luego del cálculo, los valores son colocados en el formato correspondiente.6. Se procede en

pasos análogos a lo anteriormente descrito para el resto de puntos delterreno, de acuerdo a su

inclinación o pendiente.7. En este método los criterios para ubicar las líneas de rasante son:

 Toda línea deberá cumplir con las especificaciones de las NPDC, tanto en el valor de

“i” como en la correspondiente longitud.

 Es preferible tener corte a un relleno.

 Los PIs. Verticales deben ubicarse en estacas enteras.

 No generar innecesariamente continuos cambios de pendientes.

CONCLUSIONES:

 El procedimiento de perfil longitudinal en síntesis se utiliza para la construcción de obras de

gran longitud y poca anchura.

 El perfil longitudinal entonces es el corte transversal que se hace sobre un terreno el cual al

simple vista no se puede observar y que mediante el desarrollo de este procedimiento se

calcula.

 Los datos contenidos en el perfil longitudinal son de gran importancia para determinar las

rasantes de las obras proyectadas. Asimismo, su información es determinante para obtener

los datos necesarios para el replanteo de este tipo de obras.

REFERENCIA BIBLIOGRAFICA:

https://www.buenastareas.com/materias/perfil-longitudinal-topografia/0

https://www.buenastareas.com/materias/perfil-longitudinal-topografia/0#google_vignette

https://www.buenastareas.com/ensayos/Perfil-Longitudinal-Urp-La-Cruz/39867823.html