ÍNDICE

o AUTORÍA ..............................................................................................................3
o RESUMEN .............................................................................................................3
o PALABRAS CLAVE .............................................................................................3
o ABSTRACT ...........................................................................................................3
o KEY WORDS ........................................................................................................4
o INTRODUCCIÓN ..................................................................................................4
1. CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES ....................................................... 5
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................... 5
1.2. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO ............................................................ 5
1.3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN .................................................. 6
1.4. HIPÓTESIS ................................................................................................ 6
2. CAPITULO II: MARCO TEÓRICO ................................................................. 7
2.1. MARCO TEÓRICO ................................................................................... 7
3. CAPITULO III: PROCEDIMIENTO METODOLOGICO DE LA
INVESTIGACIÓN .................................................................................................. 19
3.1. PERIODO DE ESTUDIO O FRECUENCIA DE MUESTREO ............. 19
4. CAPITULO IV: RESULTADOS Y DISCUSIÓN .......................................... 20
4.1. CONCLUSIONES .................................................................................... 20
4.2. AGRADECIMIENTOS ............................................................................ 20
4.3. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................... 20
4.4. REFERENCIAS WEBGRÁFICAS .......................................................... 20

1
 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1 area de intervención) ................................................................................... 5

Ilustración 2 (necesidad colectiva-desplazarse) ............................................................... 7
Ilustración 3 (cohesión social-deficiente) ......................................................................... 8
Ilustración 4 (desarrollo sostenible) ................................................................................. 9
Ilustración 5 (cuadro estadístico).................................................................................... 10
Ilustración 6 (cuadro estadístico).................................................................................... 10
Ilustración 7 (consumo energético-materia prima no renovable) ................................... 11
Ilustración 8 (consumo energético-ideal) ....................................................................... 11
Ilustración 9 (cuadro estadístico).................................................................................... 12
Ilustración 10 (cuadro estadístico) .................................................................................. 12
Ilustración 11 (comparación de toxicidad en los diferentes tipos de transporte) ........... 12
Ilustración 12 (transporte ecológico) .............................................................................. 13
Ilustración 13 (transporte ecológico) .............................................................................. 13
Ilustración 14 (transporte ecológico) .............................................................................. 14
Ilustración 15 (transporte ecológico) .............................................................................. 14
Ilustración 16 (contaminación visual-transporte) ........................................................... 15
Ilustración 17 (porcentaje de emisión de ruido según el tipo de transporte) .................. 16
Ilustración 18 (tipos de transporte seguros) .................................................................... 16
Ilustración 19 (porcentaje de medios de transporte que generan más congestión) ........ 17
Ilustración 20 (consumo de espacio público, en los medios de transporte) ................... 18
Ilustración 21 (estructura vial en la ciudad de Puno) ..................................................... 19

2
 “MOBILIDAD URBANA Y MEDIO AMBIENTE EN LA
CIUDAD DE PUNO-PERÚ”
URBAN MOBILITY AND ENVIRONMENT IN THE CITY OF
PUNO-PERÚ
o AUTORÍA
Leidy Estrella Olaguivel Zapana

Adscrito a Escuela Profesional de Arquitectura y Urbanismo, Universidad Andina

Néstor Cáceres Velásquez, Puno, Perú, gmail: leidyestrella1998@gmail.com

o RESUMEN
La movilidad urbana sostenible es un aspecto importante para el desarrollo urbano
de nuestra ciudad de Puno, para lo cual se busca mejorar el desplazamiento de los
usuarios de manera segura, confortable y eficaz dentro del eje (centro urbano-zóna
periurbana). El fin de esta investigación es evidenciar e identificar los problemas
que abarca el mencionado tema “transporte y movilidad urbana”.

Se quiere logra una ciudad organizada, priorizando y satisfaciendo las necesidades

del usuario a través de espacios públicos y/o comunitarios (plazas, parques, vías
peatonales, ciclovías y vías vehiculares). Para mejorar la integración y cohesión
social en Puno amigable.

Para lo anterior es necesario indagar sobres las deficiencias de nuestra querida

ciudad.

o PALABRAS CLAVE
contaminación, confort, movilidad, eficiente, sostenible, transporte, urbanismo,
usuario.

o ABSTRACT
Sustainable urban mobility is an important aspect for the urban development of
our city of Puno, for which it seeks to improve the movement of users in a safe,
comfortable and effective way within the axis (urban center-peri-urban area). The
purpose of this research is to highlight and identify the problems covered by the
aforementioned topic "transport and urban mobility".

You want to achieve an organized city, prioritizing and satisfying the user's needs
through public and / or community spaces (squares, parks, pedestrian paths, bike
lanes and vehicular roads). To improve integration and social cohesion in friendly
Puno.

For this, it is necessary to investigate the deficiencies of our beloved city.

3
o KEY WORDS
comfort, efficient, mobility, Pollution, sustainable, transport, urban planning,
user.

o INTRODUCCIÓN
Todos los seres humanos sin excepción tienen derecho a que se establezcan las
condiciones necesarias para que el espacio urbano e interurbano sea apto y
equitativo para la movilidad interna de todos los habitantes de un territorio”.
(Valladolid de 2005)

La movilidad urbana permite a los usuarios y/o ciudadanos satisfacer sus

necesidades de acceso y movimiento a áreas-espacios de actividad con total
seguridad y confort de manera amigable con el medio ambiente”

El objetivo en Puno, es evidenciar los problemas en el margen urbano, para que

los ciudadanos puedan desplazarse de manera óptima al centro de ciudad y la zona
periurbana, de manera que estos se conecten a través de sistemas eficientes de
movilidad (transporte-vías). De tal forma que los usuarios puedan alcanzar al
destino deseado en condiciones de seguridad, comodidad e igualdad y de la
manera más autónoma y rápida posible.

Se evidencia varios factores que no permiten el desarrollo de movilidad y

transporte, cómo: La contaminación acústica, ambiental, visual e incluso la alta
incidencia de enfermedades relacionadas con la concentración de contaminantes
en el aire, atascos crónicos, pérdida de horas productivas (tiempo).

También se quiere conseguir en este artículo la concientización e indagación a los

lectores sobre la (movilidad urbana), y así promover el buen hábito y la transición
hacia un modelo de movilidad urbana sostenible; ya que los usuarios son
responsables de crear los mecanismos y estructuras necesarios para lograrlo (un
mejor transporte público, incrementar calles peatonales, ciclovías, espacios
comunitarios, etc.)

4
 1. CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Uno de los problemas más complejos, en cuanto a los temas que involucran al
medio ambiente y la movilidad urbana es la mala configuración espacial de las
redes viales de la ciudad, después de este, el problema más influyente es la
deficiente accesibilidad al centro histórico urbano en Puno y esto se da al caótico
sistema de transportes.

Es por ello que, en esta investigación, se pretende evidenciar los problemas más
recurrentes de Puno dentro del margen “movilidad y transporte".

1.2. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO

¿POR QUÉ ELABORAR UN CONTENEDOR DE BASURA?

La escuela profesional de Arquitectura y Urbanismo, tiene como propósito

incentivar a los estudiantes al análisis, indagación y elaboración de proyectos que
sean de gran impacto en los distintos ámbitos y sectores de intervención.

Lo cual la ciudad de Puno será el área intervenida, con el propósito de indagar,

analizar y evidenciar dilemas sobre el desarrollo urbano sostenible en la zona de
intervención.

ZONA PERIURBANA

CENTRO HISTÓRICO URBANO

Ilustración 1 area de intervención)

5
1.3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
El propósito es que los ciudadanos puedan desplazarse, acceder y alcanzar el
destino deseado en condiciones de seguridad, comodidad e igualdad y de la forma
más autónoma y rápida posible.

1.4. HIPÓTESIS
Se requiere que los usuarios se movilicen de manera óptima al centro de ciudad y
la zona periurbana, de manera que estos se conecten a través de sistemas eficientes
de movilidad (transporte-vías).

6
 2. CAPITULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. MARCO TEÓRICO
2.1.1. CONCEPTO DE MOBILIDAD URBANA
La movilidad urbana se identifica, con la capacidad y/o posibilidad de
desplazarse en la ciudad.

2.1.1.1. NECESIDAD COLECTIVA

La movilidad urbana es una necesidad básica de las personas que debe ser
satisfecha, y serlo de manera que el esfuerzo que requieran los
desplazamientos necesarios para acceder a bienes y servicios no repercuta
negativamente en la calidad de vida ni en las posibilidades de desarrollo
económico, cultural, educativo, etc. de los ciudadanos.

La movilidad urbana es una necesidad básica y un derecho colectivo que

todos los ciudadanos deben tener garantizado.

“En el Artículo 13 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos

se establece uno de los pilares que determina el derecho a la movilidad:
“Toda persona tiene derecho a circular libremente y elegir su residencia en
el territorio de un Estado” Por extensión, todas las personas, sin excepción,
tienen derecho a que se establezcan las condiciones necesarias para que el
espacio urbano sea apto y equitativo para la movilidad” (Valladolid 2005)

NECESIDAD “DESPLAZARSE
DE UN LUGAR A OTRO”

Ilustración 2 (necesidad colectiva-desplazarse)

7
2.1.1.2. COHESIÓN SOCIAL
El transporte urbano en la ciudad de Puno carece de alternativas de sistemas
de transporte y modos para desplazarse; pero determinados aspectos, como
la edad, el género, el nivel social o las capacidades físicas e intelectuales,
limitan las posibilidades de integración y acceso en los usuarios para
utilizarlos, lo que puede resultar una fuente de desigualdad. Las personas
con capacidad para escoger la forma de desplazamiento que más se ajuste a
sus necesidades, se moverán con más facilidad y podrán acceder sin
estricciones importantes a los servicios y oportunidades que ofrece la
ciudad. Por el contrario, las personas que, por algún motivo, tengan
restricciones de movilidad, encontrarán mayores dificultades para realizar
sus actividades cotidianas y verán limitado su acceso e incorporación a la
población.

En la actualidad, la configuración urbana y el modelo de movilidad

predominante, difícilmente se adapta a las necesidades cotidianas y confort
del usuario en la ciudad.

Los ancianos, niños, discapacitados, mujeres, personas de renta baja,

peatones y ciclistas, entre otros, frecuentemente ven vulnerado su derecho a
la movilidad y espacio urbano. Lo que se quiere lograr es generar vías y
sistemas de movilidad eficientes para el desplazamiento de cada tipo de
usuario, como vías peatonales, ciclo vías; en todo el centro histórico de la
ciudad, sin perjudicar la accesibilidad; y también incrementar nuevos
sistemas eficientes de transporte para la movilización de la zona periurbana
en Puno.

“La movilidad de los ciudadanos es una fuente de cohesión social que se ha

convertido en la cuarta condición de integración social, después de la
vivienda, la salud y la educación”

Ilustración 3 (cohesión social-deficiente)

8
2.1.1.3. ACCESIBILIDAD
Accesibilidad está vinculado con el espacio, indica la facilidad con que los
usuarios pueden acceder a la ciudad en condiciones confortables de un punto
a otro, teniendo en cuenta la distancia, para hallar el espacio donde requieren
satisfacer sus necesidades o deseos.

2.1.1.3.1. ACCESIBILIDAD CON FACILIDAD DE

DESPLAZAMIENTO
Un lugar es tanto más accesible cuanto más eficientes sean las
infraestructuras y sistemas de transporte para desplazarse.

2.1.1.3.2. ACCESIBILIDAD CON PROXIMIDAD

Un espacio es más accesible cuanto menor y más autónomo pueda ser el
desplazamiento.

El ser humano tiene que aprovechar al máximo la capacidad que tiene para
trasladarse sin emplear vehículos motorizados.

“Políticas de creación de proximidad” buscan acercar las grandes unidades

de servicios y equipamientos hasta el radio de acción que tienen las personas
caminando o en bicicleta.

2.1.1.4. DESARROLLO SOSTENIBLE

El término sostenibilidad o desarrollo sostenible fue formalizado por
primera vez en el “Informe Brundtland”, elaborado en 1987 por la
Comisión Mundial de Medio Ambiente y Desarrollo de Naciones Unidas.

El objetivo del DESARROLLO SOSTENIBLE es alcanzar un equilibrio

justo entre las necesidades económicas, sociales y ambientales de las
generaciones presentes y futuras.

SOCIEDAD ECONOMÍA
DESARROLLO

SOCIAL

MEDIO AMBIENTE

Ilustración 4 (desarrollo sostenible)

9
2.1.2. RETOS MEDIOAMBIENTALES DE LOS SISTEMAS DE
MOVILIDAD URBANA
2.1.2.1. EL CONSUMO DE ENERGÍA
El aspecto medio ambiental y movilidad urbana tienen que ser tratados al
mismo tiempo, de manera que se apoyen mutuamente.

El transporte urbano motorizado depende casi en su totalidad (95 por

ciento) de productos derivados del petróleo, principalmente gasolina y
gasóleo. el cambio hacia este tipo de transporte en las ciudades ha
conllevado un aumento significativo en el consumo mundial de este tipo
de combustibles. el sector del transporte representa aproximadamente el
22 por ciento del consumo mundial de energía. la mayor parte de esta cifra
corresponde al transporte de pasajeros, mientras que el resto obedece al
transporte de mercancías.

CONSUMO DE ENERGÍA A NIVEL MUNDIAL

MOVILIDAD
URBANA 22%

OTROS 78%

Ilustración 5 (cuadro estadístico)

CONSUMO DE ENERGÍA DE VEHÍCULOS

MOTORIZADOS
TRANSPORTE
PÚBLICO
25%

TRANSPORTE
PRIVADO
75%

Ilustración 6 (cuadro estadístico)

También las necesidades energéticas y la eficiencia de los distintos modos

de transporte urbano son muy diferentes. Sin contar el transporte a pie y la
bicicleta, el más eficiente es el tren de cercanías y el que menos el coche
y, dentro de estos, cuanta más potencia tienen, más ineficientes son.

10
 Ilustración 7 (consumo energético-materia prima no renovable)

2.1.2.2. TIPOS DE ENERGÍA (COMBUSTIBLE)

Ilustración 8 (consumo energético-ideal)

2.1.2.3. CONTAMINACIÓN
2.1.2.3.1. ATMOSFÉRICA-AMBIENTAL
El transporte es una de las principales fuentes de emisión
de contaminantes a la atmósfera. Además de deteriorar la
calidad del aire de las ciudades, estás emisiones
contribuyen a agravar problemas ambientales de ámbito
global, como el calentamiento del planeta por la emisión de
gases de efecto invernadero (GEI).

De todos los modos de transporte (ferrocarril, marítimo,

aéreo, etc.), el transporte por carretera (terrestre) es el
principal responsable de esta situación. A él se deben el
75% de las emisiones del sector.

11
 JERARQUÍA DE TRANPORTES QUE
MÁS CONTAMINAN
FÉRREO MARÍTIMO
9% 4%

AÉREO
12%

TERRESTRE
75%

De las cuales, más del 36% corresponden al tráfico urbano.

Ilustración 9 (cuadro estadístico)

CONTAMINACIÓN DE VEHÍCULOS
MOTORIZADOS

VEHÍCULO EN
MOVIMIENTO
19%

CONGESTIÓN
VEHICULAR
81%

Por cada litro de gasolina consumida se generan unos 2,6

kg de CO2. Esto supone que, a lo largo de su vida útil, unos
150.000 km, un automóvil emita unas 15 toneladas de CO2.
Ilustración 10 (cuadro estadístico)

Ilustración 11 (comparación de toxicidad en los diferentes tipos de transporte)

12
Las medidas adoptadas para reducir las emisiones de los
vehículos, tales como mejoras en motores y combustibles,
es implementar nuevas tecnologías (vehículos híbridos,
propulsión de hidrógeno, autobuses eléctricos,
biocarburantes, etc.), el transporte público es mucho menos
contaminante que el automóvil. Aumentando su uso podría
reducirse considerablemente la contaminación atmosférica,
especialmente, en las zonas urbanas.

VEHÍCULOS HÍBRIDOS
Ilustración 12 (transporte ecológico)

PROPULSIÓN DE HIDRÓGENO
Ilustración 13 (transporte ecológico)

13
 VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
Ilustración 14 (transporte ecológico)

VEHÍCULOS SOLARES
Ilustración 15 (transporte ecológico)

2.1.2.3.2. VISUAL
El deseo de ver a nuestra ciudad más hermosas y
organizada, es una voluntad por conservar el paisaje urbano
y natural, a lo igual de limpias y menos contaminadas. A
partir d ello nos enfocaremos a la contaminación visual.

Esto se da por el desorden de los vehículos a la hora de

desplazarse y aparcar en lugares inadecuados, tanto en
vehículos públicos y privados; invadiendo el espacio
público que le pertenece al peatón.

14
 Los reglamentos de tráfico y normativas de señalización
son las encargadas de implantar sistemas de regulación de
la circulación, en cada una de las vías urbanas por donde
circulan vehículos motorizados, de modo que el sistema de
rotulación que tenemos actualmente, se perjudicaba
drásticamente el aspecto de nuestros espacios públicos.

Ilustración 16 (contaminación visual-transporte)

2.1.2.3.3. ACÚSTICA
El ruido es uno de los contaminantes más molestos y que
repercute de forma más directa en la calidad de vida en las
ciudades. Interfiere con actividades básicas, como dormir,
descansar, estudiar y comunicarse, y puede ocasionar
trastornos físicos (disminución de la audición, aumento de
la presión arterial y de las enfermedades del corazón, etc.)
y psicológicos (depresión, incapacidad, alteraciones del
sueño, fatiga, insomnio crónico, etc.).

El ruido del tráfico urbano proviene de tres fuentes

principales: el vehículo (motor, escape y aire
acondicionado), el rozamiento de los neumáticos contra el
pavimento (ruido de rodadura) y el viento (ruido
aerodinámico).

15
 Ilustración 17 (porcentaje de emisión de ruido según el tipo de transporte)

2.1.3. RETOS URBANOS-SOCIAL DE LOS SISTEMAS DE MOVILIDAD

URBANA
2.1.3.1. ACCIDENTES Y SEGURIDAD
En las zonas urbanas, el predominio del automóvil como medio de
transporte implica un alto riesgo de accidentes de tráfico, tanto ligados a
los ciudadanos en general, como accidentes que se pueden calificar como
laborales.

Los accidentes de tráfico son la novena causa más importante de muerte

en el mundo.

El 40% de los fallecimientos en accidentes laborales se producen en

carretera. El 70% de los fallecidos no son conductores profesionales, sino
personas que se desplazaban a su lugar de trabajo

Ilustración 18 (tipos de transporte seguros)

16
 La gravedad de las consecuencias apunta la necesidad urgente de
transformar el modelo de movilidad urbana, trasvasando viajes a los
modos menos peligrosos, o menos capaces de producir daño, para romper
la hegemonía del automóvil.

2.1.3.2. CONGESTIÓ
La congestión de tráfico, es el entorpecimiento de la circulación por la
excesiva e ineficaz fluidez de los vehículos. Se ha convertido en un
problema cotidiano en el centro de la ciudad; y eso conlleva a importantes
costes sociales, económicos, ambientales, pérdida de tiempo y escasez de
la calidad de vida.

Cada día son más los ciudadanos que se ven atrapados en atascos de
tráfico, especialmente en el momento de trasladarse a sus puestos de
trabajo o de regresar a sus hogares. La red vial se ha visto desbordada por
el gran crecimiento del parque automovilístico experimentado a lo largo
de las últimas décadas, y por la propensión de sus propietarios a realizar la
mayor parte de sus desplazamientos diarios en sus vehículos privados.

Ilustración 19 (porcentaje de medios de transporte que generan más congestión)

Los objetivos de la lucha contra la congestión son claros: menos

desplazamientos, más cortos y no concentrados en el tiempo.

Fomentar el uso del transporte público y hacerlo más rápido y flexible,

promover nuevas formas de usar el coche (coche compartido, etc.),
regenerar los centros urbanos, optimizar las redes viales.

2.1.3.3. CONSUMO DE ESPACIO PÚBLICO

“El espacio urbano reservado a la movilidad en los nuevos desarrollos
urbanísticos representa porcentajes superiores al 50%”

La predominancia de los modos de transporte motorizados, especialmente,

el automóvil privado, supone la ocupación creciente de espacio público
para circulación y aparcamiento, espacio que invade a otros, como (vías
peatonales, ciclovías, parques, centros comunitarios,etc.)

17
 Ilustración 20 (consumo de espacio público, en los medios de transporte)

2.1.3.4. EXCLUSIÓN SOCIAL

“Circunstancias personales, como nivel de renta, edad, género o
capacidad mental o física, así como la calidad y adecuación de las
infraestructuras y los servicios, condicionan las posibilidades de los
ciudadanos para utilizar los diversos modos de desplazamiento e
introducen una fuente de desigualdad en la ciudad”

Otro fenómeno vinculado a la movilidad urbana, es el que se da prioridad

al uso del vehículo privado; lo cual eso incrementa la pérdida de autonomía
y el riesgo de marginación de diversos grupos sociales.

Los ciudadanos que no pueden acceder al transporte individual por

cualquier condición (económica, física, de edad, etc.) se ven marginados a
la hora de desplazarse.

La accesibilidad se refiere en primer lugar a las personas con problemas

de movilidad, a las personas discapacitadas, a las personas mayores, a las
familias con niños pequeños y a los propios niños pequeños, todos los
cuales deben poder acceder fácilmente a la infraestructura de transporte
urbano y también contar con la infraestructura adecuada, basada en las
necesidades del usuario.

18
3. CAPITULO III: PROCEDIMIENTO METODOLOGICO DE
LA INVESTIGACIÓN
3.1. PERIODO DE ESTUDIO O FRECUENCIA DE MUESTREO

¿DÓNDE SE LLEVÓ A CABO EL LUGAR DE INTERVENCIÓN?

El Departamento de Puno está ubicado en la parte sureste del territorio peruano
entre los 13° 00' y 17° 08' latitud Sur y en los 71° 08' y 68° 50' longitud Oeste del
meridiano de Greenwich, en un territorio de aproximadamente 72,000 km²,
representa el 5.6% del territorio peruano.
¿CÓMO SE LLEVÓ A CABO EL PROCESO DE INVESTIGACIÓN?
El análisis se da de manera informativa, para poner en evidencia los principales
problemas urbanísticos.
Se observa que la ciudad tiene un problema de organización espacial y de
tecnología en el sistema de transporte.
La movilidad urbana de Puno se manifiesta de forma lineal, en las principales
vías de la ciudad, que se encuentran cerca del eje ecológico-natural.
Estas vías de carácter vehicular, conectan los establecimientos de las principales
actividades (educación-administración-residencia.)

Ilustración 21 (estructura vial en la ciudad de Puno)

19
 4. CAPITULO IV: RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4.1. CONCLUSIONES
o Existe sensibilidad creciente en la población, que se encamina hacia la
recuperación de los espacios comunitarios, desde planteamientos de movilidad
sostenible.
o Los usuarios están a favor de priorizar la circulación del peatón y ciclistas;
entonces esto se traduce en una transformación importante del espacio público,
que favorece la revitalización, creación de espacios comunitarios-recreativos,
paseos y plazas, las actividades en la calle y la reapropiación de la ciudad por
parte de sus habitantes, aprovechando la cultura.
o Restablecer la configuración y/o organización espacial de la ciudad, en la
que el peatón sea el protagonista, seguido de los medios de transporte no
motorizados y el transporte público y, en último término, el vehículo privado.
Incentivar y promocionar el uso del transporte público y desincentivar el
vehículo privado.
o Conseguir que los medios no motorizados se conviertan en un medio de
transporte habitual.
o Lograr un transporte eficaz y eficiente en el uso de la energía.
o Promover la accesibilidad a los diversos modos de transporte.
o Sensibilizar e informar a la ciudadanía sobre el desarrollo urbano
sostenible.

4.2. AGRADECIMIENTOS
El presente trabajo de investigación fue realizado por presión del docente, Arq.
Juan Hermes Hancco Deza, a quien me gustaría expresar mi más sincero
agradecimiento por incentivar a la investigación, indagación, responsabilidad,
redacción y comprensión lectora, a través del mencionado informe.

4.3. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

-MOBILIDAD URBANA SOSTENIBLE, UN RETO ENERGÉTICO-AMBIENTAL (CARMEN
MATAIX GONZÁLEZ-2010)

-PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE UNA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE:

ORIENTACIONES PARA POLÍTICAS (2013)

4.4. REFERENCIAS WEBGRÁFICAS

http://habitat.aq.upm.es/bpes/mseu/a-anacasos.html

http://www.lugo.es/ws/documentos/11_resumo_conclusions_1.pdf

20