EXPEDIENTE TÉCNICO DEL

PROYECTO:

REHABILITACIÓN DE
CAMINO VECINAL –
21.50 KM EN
CHALACO –
CHIMULCA – SAN
LORENZO –
GUAYAQUIL – JOSE
OLAYA – LAS
PIEDRAS – SILAHUA –
RINCONADA

12.1 DISEÑO
DE
PAVIMENTO

CONSORCIO
CHALACO
 EXPEDIENTE TECNICO DEL PROYECTO : “REHABILITACIÓN DE CAMINO VECINAL – 21.50 KM EN CHALACO – CHIMULCA – SAN
LORENZO – GUAYAQUIL – JOSE OLAYA – LAS PIEDRAS – SILAHUA – RINCONADA”.

Contenido
1.1. ANTECEDENTES........................................................................................................................................................ 3
1.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO.................................................................................................................................... 3
1.3. GENERALIDADES...................................................................................................................................................... 4
1.4. OBJETIVOS................................................................................................................................................................. 4
1.5. METODOLOGIA.......................................................................................................................................................... 4
1.5.1. FUNDAMENTOS TÉCNICOS................................................................................................................................. 4
1.5.2. ANTECEDENTES................................................................................................................................................... 4
1.5.3. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO......................................................................................................... 5
1.5.4. METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE
TRÁNSITO............................................................................................................................................................................. 5
1.5.5. METODOS DE DISEÑO PARA DETERMINAR LOS ESPESORES DE MEJORAMIENTO PARA UNA
SUBRASANTE ESTABLE...................................................................................................................................................... 7
1.6. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS Y CANTERAS.............................................................................................. 9
1.7. TRÁFICO – PRESENTACION Y ANALISIS DE RESULTADOS................................................................................10
1.8. DISEÑO ESTRUCTIRAL DE LA SUPERFICIE DE RODADURA..............................................................................14
1.9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................................................................................. 16

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1.1. ANTECEDENTES

La Municipalidad Distrital de Chalaco a través de la Gerencia de Infraestructura Urbano y Rural, es la encargada

de llevar a cabo el Proyecto de Inversión Pública con código del Plan Integral de la Reconstrucción con cambios
único (PIRC) Nº6585, contempla dentro de sus responsabilidades para con la población que gobierna mediante
la gestión frente a los órganos competentes en este caso el Gobierno Regional de Piura, el cual tiene entre sus
responsabilidades intervenir el camino vecinal: Chalaco – Chimulca – San Lorenzo – Guayaquil – José Olaya –
Las Piedras – Silahua – Rinconada, por lo que a través de un oficio se solicitó la unidad ejecutora.
Por lo pronto se va a iniciar la elaboración del expediente técnico el cuan tendrá como componentes principales
21.500 km de vía con monocapa y cunetas laterales para el correcto drenaje además la construcción de
badenes y alcantarillas que permitan una eficiente evacuación del agua.

1.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO

Departamento : Piura.
Provincia : Morropón.
Distrito : Chalaco.
Tramo : Chalaco – Chimulca – San Lorenzo – Guayaquil – José Olaya – Las Piedras –
Silahua – Rinconada.
Superficie de rodadura actual : a nivel de lastrado parcial y terreno natural.
Topografía : Accidentada.

Imagen N° 1. Localización del proyecto

La carretera objeto de estudio pertenece a la Ruta PI-803, cuenta con una longitud aproximada de 21.500 Km,
se encuentra ubicado en el distrito de Chalaco, provincia de Morropón, Región de Piura.

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Imagen N° 2. Visualización de la carretera en estudio.

1.3. GENERALIDADES
Como parte de la Ingeniería de detalle encargada en el presente proyecto, se realizó el diseño de pavimentos,
cuya memoria se adjunta al presente documento y será utilizado para el diseño estructural de pavimentos. El
presente estudio incluye el informe final de ingeniería vial correspondiente al diseño de pavimento.

1.4. OBJETIVOS
Los objetivos principales de este estudio son:
 Definir el pavimento básico como solución a la capa de rodadura existente.
 Sustentar técnicamente la solución básica a utilizar en el mantenimiento y conservación de las
carreteras vecinales.
Generar un pavimento que cumpla con el requerimiento estructural que exige el proyecto con proyección debido
a la tasa de crecimiento, asimismo que brinde una buena transitabilidad y serviciabilidad a los usuarios.

1.5. METODOLOGIA

1.

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.5.

1.5.1. FUNDAMENTOS TÉCNICOS

Para el desarrollo de este estudio se basará en las metodologías de la siguiente documentación técnica:
 Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos: Sección Suelos y Pavimentos-
2014.
 Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción EG-2013
 Manual de Carreteras: Mantenimiento o Conservación Vial.
 Manual de Ensayo de Materiales para carreteras (EM-2016) del MTC.
 Norma CE .010 – Pavimentos Urbanos.
 Documento Técnico Soluciones Básicas en Carreteras no Pavimentadas.
 Criterios de diseño de la guía AASHTO 1993.

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1.5.2. ANTECEDENTES
El Ministerio de Transportes mediante la Resolución Directoral N°003-2105-MTC/14 expone lo siguiente:
“Que, ante la necesidad de dotar de mejores condiciones de transitabilidad y durabilidad a las carreteras no
pavimentadas del Sistema Nacional de Carreteras; la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles dispuso
que la Dirección de Estudios Especiales efectúe trabajo de investigación dirigidos a la aplicación de tecnologías
de bajo costo en tales vías;
Que, como resultado de los mencionados trabajos, la Dirección de Estudios Especiales determinó los diferentes
materiales estabilizadores de suelos que pueden ser utilizados, y, en este sentido, formuló el Documento
Técnico denominado “Solucionas Básicas en Carreteras No Pavimentadas”, con la finalidad de mejorar la vida
útil y el nivel de servicio de las superficies de rodadura de las carreteras no pavimentadas, incrementando su
periodo de diseño a diez (10) años, y menos frecuencia de mantenimiento periódico”.
La estabilización de los suelos consigue fundamentalmente aumentar la resistencia mecánica del suelo hasta
conseguir una capacidad portante adecuada, reducir la expansividad, así como desactivar total o parcialmente
la actividad de las arcillas del suelo, consiguiendo de esta forma una menor susceptibilidad al agua, sobre todo
en nuestra región donde la principal afectación se ha dado por las lluvias.
El Documento Técnico “Soluciones Básicas en Carreteras No Pavimentadas” establece como tipos de
estabilizadores al cemento, cal, emulsión asfáltica, sales y productos químicos como el aceite sulfonado,
ionizadores, polímeros, enzimas, etc.

1.5.3. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO.

La carretera en estudio es una vía a nivel de base granular y subrasante, por tanto, es aplicable las diversas
metodologías existentes para éste tipo de carreteras de bajo volumen de tráfico, asimismo se diseñará para un
estimado de 10 años de vida útil más un año de garantía en caso de ser una conservación vial.
El diseño del pavimento de la carretera a nivel de solución básica se efectúa con los resultados obtenidos en los
ensayos de laboratorio, los cuales sirven de fundamento para el sustento técnico de la estructura que se está
definiendo como mejor alternativa.

1.5.4. METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE

TRÁNSITO.
En el “Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos: Sección Suelos y Pavimentos –
Capítulo XII” se establece la metodología para diseñar las carreteras con material granular en sus capas
superiores y superficie de rodadura que corresponden en general a carreteras de bajo volumen de tránsito y un
número de repeticiones de ejes equivalentes de hasta 300,000 en un periodo de hasta diez años y
adicionalmente puede ser tratada para mejorar las propiedades físicas del suelo.
Asimismo, el Documento Técnico SOLUCIONES BASICAS EN CARRETERAS NO PAVIMENTADAS, ítem 9
inciso g, especifica lo siguiente:

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Teniendo en cuenta el CBR de la subrasante y el tránsito estimado para un periodo de tiempo de su vida útil,
mediante la ecuación del método NAASRA (National Association of Australian State Road Authorities), permite
diseñar de manera técnica y rápida el espesor de la capa del afirmado,
Esta carretera contempla los siguientes tramos, según la siguiente tabla:

Cuadro N° 1. Tramos de la Inversión

NOMBRES Y PROGRESIVAS LONG
TIPO TRATAMIENTO
INICIO KM FIN KM (KM)
CP Base
CHALACO 0+000 21+500 21.500 Rehabilitación
RINCONADA Estabilizada
TOTAL 21.500
Luego del recorrido para evaluación de pavimentos se verifica que:
 La plataforma existente tiene erosión en el espesor de la plataforma.
 Ahuellamiento.
 Baches.
 Sectores sin cuneta.
 Erosión, deformación

1.

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.5.

1.5.1.

1.5.2.

1.5.2.1. DISEÑO DE AFIRMADO CON MÉTODO NAASRA

La metodología NAASRA (National Association of Australian Sytate Road Authorities, hoy
AUSTROADS) relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado,
expresada en número de repeticiones de EE:
Donde:
e=[219-211x(log10CBR) + 58x(log10CBR)2]xlog10x(Nrep/120)
E = espesor de la capa de afirmado en mm
CBR = valor del CBR de la subrasante
Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño

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Imagen N° 3. Elaboración en base a la ecuación del método NAASRA

El espesor total determinado, está compuesto por una capa de afirmado, por la granulometría del
material y aspectos constructivos. El espesor de la capa de afirmado no será menor de 150mm.
Las secciones de afirmado se podrán ajustar en función de las condiciones y experiencias locales, para
lo cual:
 Se analizará las condiciones de la subrasante natural, la calidad de los materiales de las
canteras, la demanda específica de tráfico en el tramo y se decidirá el espesor necesario de la
nueva estructura de la capa granular de rodadura.
 En el caso de no haber disponibilidades de gravas de fácil uso a distancias económicamente
razonables, se podrá recurrir a procedimientos de estabilización de los suelos naturales,
analizando económicamente alternativas como estabilización con cal, estabilización con sal,
estabilización con cemento, estabilización química (según norma MTC E 1109), según sea el
caso.
 En caso de que se requiriese proteger la superficie de las carreteras afirmadas para retardar
su deterioro por razones de erosión y pérdidas de material, debido al tránsito y/o para evitar la
presencia de polvo levantado por el tránsito que crea riesgos y deteriora el ambiente agrícola,
podrá colocarse una capa protectora que podría ser una imprimación reforzada bituminosa o
una capa superficial de afirmado con mayor índice de plasticidad que reemplazaría un espesor
similar del afirmado diseñado o una estabilización con cloruros de sodio, de magnesio, u otros
estabilizadores químicos.

1.5.5. METODOS DE DISEÑO PARA DETERMINAR LOS ESPESORES DE MEJORAMIENTO PARA UNA
SUBRASANTE ESTABLE

1.5.2.2. MÉTODO DE DIFERENCIAS DE NÚMEROS ESTRUCTURALES

Método recomendado por el MTC para suelos con CBR comprendidos entre 3% y 6% (Suelos, Geología
y Pavimentos. R.D. No. 10-2014-MTC/14. Pág. 100).
El procedimiento para determinar el espesor de reemplazo consiste en:
 Determinación del espesor necesario de capa de pavimento afirmado para las condiciones de
tráfico y resistencia del terreno de fundación natural sin mejoramiento con la metodología
NAASRA ó AASHTO-1993 para vías de bajo volumen de tráfico.
 Determinación del espesor necesario de la capa de pavimento afirmado para las condiciones
de tráfico y resistencia del terreno de fundación mejorado utilizando el CBR combinado
resultado de la capa de material de cantera (con CBR de esta cantera) y el CBR del terreno de
fundación débil con la metodología NAASRA ó AASHTO-1993 para vías de bajo volumen de
tráfico.

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 Determinación de los números estructurales requeridos para sub-rasante sin mejoramiento y

con mejoramiento de la sub-rasante, aplicando la ecuación recomendada por la AASHTO de
números estructurales.
SN = a1D1m1
Dónde:
SN= número estructural
a1= coeficiente estructural de capa
m1= coeficiente de drenaje de capa

 Determinación de la diferencia de números estructurales para sub-rasante sin mejoramiento y

con mejoramiento de la sub-rasante.
ΔSN = SNsin mejoramiento – Sncon mejoramiento
Dónde:
ΔSN= Diferencia de números estructurales sin mejoramiento y con mejoramiento
de la sub-rasante.
SNsin mejoramiento= Número estructural sin mejoramiento de la sub-rasante.
SNcon mejoramiento= Número estructural con mejoramiento de la sub-rasante.

 Determinación del espesor de mejoramiento necesario con el CBR del material de cantera a
utilizar, aplicando la ecuación recomendada por la AASHTO de números estructurales.
Dmejoramiento = ΔSN/ amejoramientommejoramiento
Dónde:
Dmejoramiento= espesor de capa de mejoramiento requerido
a1mejoramiento= coeficiente estructural de capa de mejoramiento
mmejoramiento= coeficiente de drenaje de capa de mejoramiento
 Con el espesor necesario de mejoramiento, se verifica que el Módulo de Resiliencia
combinado (capa estabilizada + terreno de fundación) obtenido con la ecuación recomendada
por la guía AASHTO-1997 (Design Pamphlet for the Determination of Design Subgrade in
Support of the 1993 AASHTO Guide for the Design of Pavement Structures -1997.
(PUBLICATION NO. FHWA-RD-97-083); si este módulo de resiliencia combinado, cumple con
el módulo de resilencia de diseño asumido (CBR de diseño asumido), el espesor calculado
será el espesor recomendado, si no cumple, se aumenta el espesor de capa del
mejoramiento, para cumplir la condición de CBR de diseño asumido. (Ver ítem 5)

1.5.2.3. MÉTODO DE GIROUD-HAN – 2004, PUBLICADO POR EL MANUAL FHWA NHI-07-092

Método desarrollado por los Drs. Giroud y Han en el 2004, para CBR < de 4.0 %, siendo el estándar de
diseño de mejoramientos para vías afirmadas de bajo volumen de tráfico con el uso de geosintéticos, la
calibración del método se ha desarrollado con las geomallas rígidas de TENSAR.

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La metodología de diseño Giroud-Han, publicada en el manual FHWA NHI-07-092. NHI Course No

132013: “Geosynthetic Design and Construction Guidelines” de la Federal Highway Administration - U.S.
Department of Transportation (2008); tiene base teórica y calibración empírica.
Esta metodología se basa en Giroud and Noiray (1981), la cual emplea la teoría de distribución de
esfuerzos para calcular la presión vertical sobre la sub-rasante producida por las cargas vehiculares.
Con esta presión se calcula un espesor mínimo del relleno necesario para que la sub-rasante pueda
soportar las cargas aplicadas. Giroud-Han tienen en cuenta todas las propiedades consideradas en el
método Giroud-Noiray, y adicionalmente considera las características del Módulo de Elasticidad del
material de relleno, la variación del ángulo de distribución de esfuerzos con el número de pasadas de
ejes equivalentes, el módulo de estabilidad de la apertura del material de refuerzo (geo-malla) y la
profundidad de ahuellamiento.
La siguiente ecuación es utilizada para calcular el espesor mínimo de relleno requerido en el
mejoramiento de la sub-rasante:
 
1.5  
r   P 
0.868  C f   log N  
h  r 2
h  1 r
 
   r  
2
 3.48CBR bc 0.3
 
1  0.204  1  s  h  
 CBR sg   1  0.9 e N f CBR sg
    fs   c c 
  
 

Dónde:
- h = Espesor requerido (m)
- Cf = Factor de corrección
- P = Carga por llanta
- r = Radio de contacto de la llanta (m)
- N = Número de pasadas
- CBRbc = CBR del agregado de mejoramiento
- CBRsg = CBR de la sub-rasante a mejorar.
- fs = Factor de ahuellamiento (mm)
- s = Máximo Ahuellamiento
- Nc = Factor de Capacidad de Carga (sin y con refuerzo)
- fc = Factor de relación entre el CBR de la sub-rasante y el valor de corte.

Teniendo en cuenta los resultados del estudio de mecánica de suelos, cuyos valores de CBR son
superiores a 6% no se está considerando un mejoramiento de la SUBRASANTE

1.6. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS Y CANTERAS

De acuerdo a los resultados de los ensayos de los materiales, la vía del proyecto presenta las siguientes
características físico-mecánicas:

RESULTADOS DE ENSAYOS
DATOS
CLASIFICACION PROCTOR CBR

N° UBICACIÓN PROFUNDIDAD MDS

MUESTRA SUCS AASHTO OCH(%) 95%
CALICATA PROGRESIVA (m) (gr/cm3)

C01 Km 00+100 M-1 0.00 – 1.50 SC A-7-6 (4) 1.770 14.00 12.00
C02 Km 01+000 M-1 0.00 – 1.50 SC A- 6 (4) 1.767 14.20 11.50
C03 Km 02+000 M-1 0.00 – 1.50 SC A- 6 (4) 1.785 14.70 11.00
C04 Km 03+000 M-1 0.00 – 1.50 CL-ML A- 4 (4) 1.796 12.70 11.00
C05 Km 04+000 M-1 0.00 – 1.50 CL A- 6 (6) 1.766 13.10 12.00
C06 Km 05+000 M-1 0.00 – 1.50 CL-ML A- 4 (6) 1.777 15.10 9.00
C07 Km 06+000 M-1 0.00 – 1.50 CL-ML A- 4 (3) 1.792 12.50 10.00

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C08 Km 07+000 M-1 0.00 – 1.50 SM A-1-b (0) 1.814 11.60 11.70
C09 Km 08+000 M-1 0.00 – 1.50 SC-SM A- 4 (3) 1.752 16.10 8.00
C10 Km 09+000 M-1 0.00 – 1.50 CL A- 6 (10) 1.778 15.80 7.00
C11 Km 10+000 M-1 0.00 – 1.50 CL A- 6 (7) 1.800 15.20 9.00
C12 Km 11+000 M-1 0.00 – 1.50 CL A- 6 (8) 1.765 13.60 7.40
C13 Km 12+000 M-1 0.00 – 1.50 CL A-7-6 (11) 1.805 16.60 7.00
C14 Km 13+000 M-1 0.00 – 1.50 CL A- 6 (10) 1.782 18.70 7.30
C15 Km 14+000 M-1 0.00 – 1.50 CL A- 6 (7) 1.760 14.50 10.00
C16 Km 15+000 M-1 0.00 – 1.50 SC A- 6 (2) 1.842 13.40 11.00
C17 Km 16+000 M-1 0.00 – 1.50 SC A- 6 (4) 1.732 15.50 12.00
C18 Km 17+000 M-1 0.00 – 1.50 SC A-7-6 (4) 1.813 14.60 10.00
C19 Km 18+000 M-1 0.00 – 1.50 SC-SM A- 4 (2) 1.752 16.10 9.00
C20 Km 19+000 M-1 0.00 – 1.50 SC A- 6 (4) 1.686 14.50 10.50
C21 Km 20+000 M-1 0.00 – 1.50 CL A-7-6 (13) 1.782 15.80 7.40
C22 Km 21+000 M-1 0.00 – 1.50 CL A-7-6 (12) 1.795 16.00 8.20

De acuerdo al cuadro 4.11 Categoría de Sub rasante del Manual de Carreteras Sección Suelos y Pavimentos, y
del CBR de los resultados obtenidos se identifica como SUB RASANTE REGULAR, por lo que se no se
requiere mejoramiento en ningún tramo de la vía.

1.7. TRÁFICO – PRESENTACION Y ANALISIS DE RESULTADOS

El conteo volumétrico se realizó en las Estaciones de Control previamente identificadas y seleccionadas E1 y
E2 durante un periodo de siete (07) días consecutivos las 24 horas del día. El conteo se efectuó a todos los
vehículos (todos los sentidos en la vía en Estudio), en forma simultánea y continua, se aprecia que el volumen
de tráfico es igual en ambas estaciones.
El cuadro N.º 2 y la imagen N.º 3, muestran la ubicación de las Estaciones de Control vehicular de la vía en
estudio.
Cuadro N° 2. Ubicación y programación de las estaciones de control (E1 y E2)

Estaciones De Control Vehicular

Estación de Control: E1. (CHIMULCA)
Tramo: RUTA PI-803 TRAYECTORIA CHALACO – CHIMULCA – SAN LORENZO – GUAYAQUIL - DISTRITO DE
CHALACO - PROVINCIA DE MORROPON - DEPARTAMENTO DE PIURA.
Ubicación: Km 1+225 de la vía en estudio.
Altitud : 2,105.05 msnm.
Coordenadas UTM Norte : 9441929.81
Coordenadas UTM Este : 633627.95
Fechas: Del Lunes 01 al Domingo 07 de Julio del 2019.

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Estación de Control: E2. (SILAHUA)

Tramo: RUTA PI-803 TRAYECTORIA JOSE OLAYA –LAS PIEDRAS – SILAHUA -RINCONADA - DISTRITO DE
CHALACO - PROVINCIA DE MORROPON - DEPARTAMENTO DE PIURA.
Ubicación: Km 16+627.02 de la vía en estudio
Altitud : 1,208.45 msnm.
Coordenadas UTM Norte : 9434808.43
Coordenadas UTM Este : 632007.03
Fechas: Del Lunes 01 al Domingo 07 de Julio del 2019

Imagen N° 4. Ubicación de las estaciones de control (E1 y E2)

A continuación, se presentan los resultados del volumen de tráfico de la E-1 y E-2

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RINCONADA, DISTRITO DE CHALACO - PROVINCIA DE MORROPÓN – DEPARTAMENTO DE PIURA”.

Cuadro N° 3. Resumen de la Estación E01

NO STATION
MOTO AUTO CAMIONETA MICRO BUS CAMION SEMITRAYLER TRAYLER TOTAL
MOTORIZADO WAGON
FECHA
PICK
LINEAL TAXI PANEL RURAL 2E 3E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
UP
01/07/2019 0 0 0 0 0 29 0 20 0 0 0 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 80
02/07/2019 0 0 0 0 0 28 0 20 0 0 0 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 79
03/07/2019 0 0 0 0 0 32 0 19 0 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 81
04/07/2019 0 0 0 0 0 32 0 19 0 0 0 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 82
05/07/2019 0 0 0 0 0 18 0 22 0 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 70
06/07/2019 0 0 0 0 0 23 0 21 0 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 74
07/07/2019 0 0 0 0 0 23 0 23 0 0 0 29 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 76
TOTALES 0 0 0 0 0 185 0 144 0 0 0 212 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 542
PROMEDIO 0 0 0 0 0 26 0 21 0 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 77
0.00 0.18 0.00 0.00
PORCENTAJE 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 34.13% 0.00% 26.57% 0.00% 0.00% 39.11% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100%
% % % %

Cuadro N° 4. Resumen de la Estación E02

NO
MOTO CAMIONETA BUS CAMION SEMITRAYLER TRAYLER
MOTORIZADO STATION
FECHA AUTO MICRO TOTAL
WAGON PICK
LINEAL TAXI PANEL RURAL 2E 3E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
UP
01/07/2019 0 0 0 0 0 22 0 19 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 67
02/07/2019 0 0 0 0 0 26 0 18 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 70
03/07/2019 0 0 0 0 0 23 0 16 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 65
04/07/2019 0 0 0 0 0 21 0 17 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 64
05/07/2019 0 0 0 0 0 20 0 19 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 65
06/07/2019 0 0 0 0 0 20 0 17 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 63
07/07/2019 0 0 0 0 0 18 0 17 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61
TOTALES 0 0 0 0 0 150 0 123 0 0 0 182 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 455
PROMEDIO 0 0 0 0 0 21 0 18 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 65
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
PORCENTAJE 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 32.97% 0.00% 27.03% 0.00% 0.00% 40.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100%
% % % % % % %

DISEÑO DE PAVIMENTO 12 | 17
EXPEDIENTE TECNICO DEL PROYECTO : “REHABILITACIÓN DE CAMINO VECINAL – 21.50 KM EN CHALACO – CHIMULCA – SAN
LORENZO – GUAYAQUIL – JOSE OLAYA – LAS PIEDRAS – SILAHUA – RINCONADA, DISTRITO DE CHALACO - PROVINCIA DE
MORROPÓN – DEPARTAMENTO DE PIURA”.

Cuadro N° 5. IMD Estación E01

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo total IMDs Fc IMDa
automoviles - - - - - - - - - 0.9771 0.0
camioneta 49 48 51 51 40 44 46 329 47 0.9771 45.9
Micro - - - - - - - - - 1.0225 0.0
Bus - - - - - - - - - 1.0225 0.0
camion 2E 31 31 30 31 30 30 29 212 30 1.0225 31.0
Camión 3E - - - - - - 1 1 0 1.0225 0.1
Camión 4E - - - - - - - - - 1.0225 0.0
Articulados - - - - - - - - - 1.0225 0.0
Total 80 79 81 82 70 74 76 542 77 77

Cuadro N° 6. IMD Estación E02

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo total IMDs Fc IMDa
automoviles - - - - - - - - - 0.9771 0.0
camioneta 41 44 39 38 39 37 35 273 39 0.9771 38.1
Micro - - - - - - - - - 1.0225 0.0
Bus - - - - - - - - - 1.0225 0.0
camion 2E 26 26 26 26 26 26 26 182 26 1.0225 26.6
Camión 3E - - - - - - - - - 1.0225 0.0
Camión 4E - - - - - - - - - 1.0225 0.0
Articulados - - - - - - - - - 1.0225 0.0
Total 67 70 65 64 65 63 61 455 65 65

El IMD Estación N° 1. CHIMULCA, Es de 77 vehículos, con una proyección de 93 en tráfico normal y 107 con
tráfico generado para el año 2029.
El IMD Estación N° 2. SILAHUA, Es de 65 vehículos, con una proyección de 78 en tráfico normal y 90 con
tráfico generado para el año 2029.

Imagen N° 5. Factores de crecimiento acumulado (Fca) para

el cálculo de número de repeticiones de EE

DISEÑO DE PAVIMENTO 13 | 17
EXPEDIENTE TECNICO DEL PROYECTO : “REHABILITACIÓN DE CAMINO VECINAL – 21.50 KM EN CHALACO – CHIMULCA – SAN
LORENZO – GUAYAQUIL – JOSE OLAYA – LAS PIEDRAS – SILAHUA – RINCONADA”.

Imagen N° 6. Relación de cargas por eje para determinar Ejes Equivalentes (EE) para
afirmados, pavimentos flexibles y semirrígidos

Con datos proporcionados en el Estudio de Tráfico se determinó el número acumulado de repeticiones de ejes
equivalentes a 8.2 toneladas en el periodo 2019 – 2029, el cual se obtiene por las fórmulas:

Nrep de EE 8 . 2 tn =∑ [ EE dia − carril×Fca×365 ]

EEdia − carril =IMDpi ×Fd×Fc×Fvp i×Fpi
n
(1+r ) −1
Fca=
r
Cuadro N° 7. Resumen de proyección de ejes equivalentes con fp de llantas-E01

Ejes Equivalentes ESAL

Tráfico Formato
 
Total Acumulado Científico
2019 25572 25,572 2.56.E+04
2020 30522 30,522 3.05.E+04
2021 31508 62,030 6.20.E+04
2022 32526 94,555 9.46.E+04
2023 33576 128,131 1.28.E+05
2024 34661 162,792 1.63.E+05
2025 35780 198,572 1.99.E+05
2026 36936 235,508 2.36.E+05
2027 38129 273,637 2.74.E+05
2028 39360 312,997 3.13.E+05
2029 40632 353,629 3.54.E+05

Cuadro N° 8. Resumen de proyección de ejes equivalentes con fp de llantas-E02

Ejes Equivalentes ESAL

Tráfico Formato
 
Total Acumulado Científico
2019 22273 22,273 2.23.E+04
2020 26397 26,397 2.64.E+04
2021 27250 53,647 5.36.E+04
2022 28130 81,778 8.18.E+04
2023 29039 110,816 1.11.E+05
2024 29977 140,793 1.41.E+05
2025 30945 171,738 1.72.E+05
2026 31945 203,683 2.04.E+05
2027 32976 236,659 2.37.E+05
2028 34041 270,700 2.71.E+05
2029 35141 305,841 3.06.E+05

12.1 DISEÑO DE PAVIMENTO 14 | 17

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LORENZO – GUAYAQUIL – JOSE OLAYA – LAS PIEDRAS – SILAHUA – RINCONADA”.

El tráfico futuro se ha calculado con la siguiente fórmula:

Tn = To (1+r)n
Dónde:
Tn = Tráfico en el año n
To = Tráfico actual o en el año base
r = Tasa de crecimiento
n = Año para el cual se calcula el volumen de tráfico:
para una proyección de 10 años,

TABLA 4. RESUMEN DE NUMERO DE EJES EQUIVALENTES DE CARGA

ESTACION AÑO
2019 2029
E1 2.56E4 2.23E5
E1 2.23E4 3.06E5

Ambos tráficos se encuentran dentro del Tráfico No Pesado tipo 4 (Tnp4) para caminos no pavimentados del
MTC, según se muestra en el cuadro 6.14 del Manual de Carreteras – Sección Suelos y Pavimentos.

Por esta razón, para el diseño estructural de la superficie de rodadura, se utilizó el tráfico más crítico (el
mayor) de 306,000 ESAL´s para todo el proyecto, además de uniformizar las secciones al tratarse de un
proyecto con una longitud en kilómetros corta.
Se corroboró que con el ESAL de 306,000 los espesores varían entre 131 y 182mm, estandarizándose en 200
mm, por lo que de utilizar el ESAL menor de 223,000 los espesores serían menores aún que los hallados con
306,000 ESAL´s, no afectándose el diseño (los espesores de capas).

1.8. DISEÑO ESTRUCTIRAL DE LA SUPERFICIE DE RODADURA

En vista de que no es necesario el mejoramiento de la subrasante ya que tenemos asegurados un CBR

mínimo de 6%, se procede a calcular los espesores de afirmado tomando como base los parámetros de
diseño método NAASRA: la calidad de la subrasante y la carga de tráfico, se procederá a diseñar la capa de
afirmado para la superficie de rodadura.
De acuerdo a la metodología de diseño NAASRA (National Association of Australian Sytate Road Authorities,
hoy AUSTROADS), el material a utilizar como afirmado debe tener un CBRmin>80% (ai=0.13/plg).
Según los estudios realizados a las canteras de ladera del cerro 1+700 y 6+500, se obtuvo que los materiales
de las mismas tienen CBR de 29.0% y 38.0% respectivamente, insuficiente para el mínimo requerido
(CBR=80%), por lo que se recomienda estabilizar el material para obtener un CBR mínimo o mayor a 80%.
El sistema recomendado para mejorar las condiciones de mayor prestación estructural de los materiales a
estabilizar para las capas granulares, es la estabilización química con aceite sulfonado, el cual estará
compuesto por los siguientes estabilizadores (aditivo sólido + aditivo líquido (aceite sulfonado)), el cual eleva el
CBR del material a un CBR mínimo del 100% y eleva el coeficiente estructural (ai) a 0.20/plg cuando el
sistema se ha curado completamente a los 30 días.

12.1 DISEÑO DE PAVIMENTO 15 | 17

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LORENZO – GUAYAQUIL – JOSE OLAYA – LAS PIEDRAS – SILAHUA – RINCONADA”.

La estabilización química con aceite sulfonado y cemento es recomendable cuando los finos de la mezcla del
material son inestables con índices de plasticidad altos. Además, reduce los contenidos de cemento en los
diseños de mezcla en comparación de un diseño de sólo suelo-cemento en ratios del 30 al 40%, y reduce los
riesgos de fisuramiento por contracción de la capa estabilizada por un menor contenido de cemento con la
incorporación del aditivo líquido (aceite sulfonado).
La cantidad de aditivos está relacionada directamente con la cantidad de matriz arcillosa (límites de
consistencia) y el peso volumétrico a la máxima densidad seca, la cual el peso por m3 es el que marca las
cantidades necesarias de los aditivos. Es por esta razón que, de las experiencias en diseño de proyectos
anteriores y tramos de prueba, recomiendan las siguientes tasas para la capa de afirmado, las cuales han
tenido éxito en laboratorio y campo, para una alta confiabilidad:
 Aditivo sólido (cemento de bajo calor de hidratación) = 2.50 % de la MDS del Proctor modificado
= 51.15 kg/m3
 Aditivo líquido (aceite sulfonado) = 0.050 lts/m3 de suelo a aditivar.

Proyectos anteriores, como el proyecto “Corredor Vial Sausacocha – Calemar – Retamas – Pte.Mamahueje –
Dv. Siguas” y el tramo de prueba del proyecto: “Servicio de Gestión, Mejoramiento y Conservación Vial por
niveles de servicio del Corredor Vial Emp. PE-1N L(Dv. Tambogrande)-Tambogrande-Chulucanas-
Pacaipampa-Emp. PE-3N(Curilcas), Emp. PE-1NJ (El Cincuenta)-Emp.PE-1NR(Chulucanas) y Emp. PE-
02A(Dv. Pte Carrasquillo)-Pte. Carrasquillo-Emp. PE-1NR (2018-2019)”, obtuvieron a un CBR al 100% del
M.D.S de 206.1% y 134.2% a los 7 días respectivamente, utilizándose en ambos casos una dosificación de
2.5% de la MDS del proctor de aditivo sólido (cemento de bajo calor de hidratación) y 0.050 lts/m3 de aditivo
líquido (aceite sulfonado), indicadas en las tasas recomendadas para el presente proyecto.
Esto se puede verificar en el Anexo 01 en el cual se muestran los resultados de las pruebas realizadas en los
proyectos mencionados.
Así, reemplazando la carga de tráfico y los CBR´s de las subrasantes en la ecuación del diseño NAASRA, se
obtienen los siguientes espesores para los tramos:

DISEÑO DE ESPESORES DE LA CAPA DE AFIRMADO

ESTABILIZACIÓN CEMENTO + ACEITE SULFONADO

ai PARA ESPESOR DE
CBR SUB- ESPESOR NÚMERO ai PARA ESPESOR DE
AFIRMADO AFIRMADO
RASANTE DE ESTRUCTURAL AFIRMADO AFIRMADO
CALICATA ESAL CON ESTABILIZADO
DE DISEÑO AFIRMADO DE DISEÑO ESTABILIZADO ESTABILIZADO
CBR=80 % ASUMIDO
(%)
mm plg plg mm mm
C-1 12 306,000 201.0 7.91 0.13 1.0283 0.2 5.1 131 200
C-2 11.5 306,000 206.0 8.11 0.13 1.0543 0.2 5.3 134 200
C-3 11 306,000 212.0 8.35 0.13 1.0855 0.2 5.4 138 200
C-4 11 306,000 212.0 8.35 0.13 1.0855 0.2 5.4 138 200
C-5 12 306,000 201.0 7.91 0.13 1.0283 0.2 5.1 131 200
C-6 9 306,000 241.0 9.49 0.13 1.2337 0.2 6.2 157 200
C-7 10 306,000 225.0 8.86 0.13 1.1518 0.2 5.8 146 200
C-8 11.7 306,000 204.0 8.03 0.13 1.0439 0.2 5.2 133 200
C-9 8 306,000 259.0 10.2 0.13 1.326 0.2 6.6 168 200
C-10 7 306,000 280.0 11.02 0.13 1.4326 0.2 7.2 182 200
C-11 9 306,000 241.0 9.49 0.13 1.2337 0.2 6.2 157 200
C-12 7.4 306,000 271.0 10.67 0.13 1.3871 0.2 6.9 176 200
C-13 7 306,000 280.0 11.02 0.13 1.4326 0.2 7.2 182 200
C-14 7.3 306,000 273.0 10.75 0.13 1.3975 0.2 7.0 177 200
C-15 10 306,000 225.0 8.86 0.13 1.1518 0.2 5.8 146 200
C-16 11 306,000 212.0 8.35 0.13 1.0855 0.2 5.4 138 200
C-17 12 306,000 201.0 7.91 0.13 1.0283 0.2 5.1 131 200
C-18 10 306,000 225.0 8.86 0.13 1.1518 0.2 5.8 146 200

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LORENZO – GUAYAQUIL – JOSE OLAYA – LAS PIEDRAS – SILAHUA – RINCONADA”.

C-19 9 306,000 241.0 9.49 0.13 1.2337 0.2 6.2 157 200
C-20 10.5 306,000 219.0 8.62 0.13 1.1206 0.2 5.6 142 200
C-21 7.4 306,000 271.0 10.67 0.13 1.3871 0.2 6.9 176 200
C-22 8.2 306,000 255.0 10.04 0.13 1.3052 0.2 6.5 166 200
MIN 131
200
MAX 182

1.9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 A continuación, se muestra una tabla resumen de los diseños de pavimentos recomendados para cada
tramo.
TABLA RESUMEN DEL DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA SUPERCIE DE RODADURA
SUBRASANTE CAPA DE AFIRMADO
ESPESOR DE PROTE
ESPESOR
TIPO DE CBR AFIRMADO TIPO DE CIÓN
PROGRESIVAS ESAL CALICATA CBR ESTADO MEJORAMIENT
MEJORAMIENTO DISEÑO ESTABILIZAD AFIRMADO SUPER
O mm
O mm FICIAL
INICI
FIN
O
Estabilización
mixta de suelo
de cantera +
aditivo sólido
(cemento de
0+000 21+500 306,000 C1 - C22 7-12 OK - - 7-12 200 -
bajo calor de
hidratación) +
aditivo líquido
(aceite
sulfonado)

 Para la capa de afirmado a colocar, se realizará una estabilización mixta de suelo de cantera + aditivo
sólido (cemento de bajo calor de hidratación) + aditivo líquido (aceite sulfonado), para así alcanzar un
CBR=100%, dado que las canteras del proyecto poseen un CBR de 29.00% y 38.00%, menor al CBR del
80% indicado en la metodología del diseño NAASRA-1998.
 Debido a las experiencias en diseño de proyectos anteriores y tramos de prueba donde se utilizaron los
aditivos: aceite sulfonado y cemento, se recomiendan las siguientes tasas para la capa de afirmado:

 Aditivo sólido (cemento de bajo calor de hidratación) = 2.50 % de la MDS del Proctor modificado
= 51.15 kg/m3
 Aditivo líquido (aceite sulfonado) = 0.050 lts/m3 de suelo a aditivar.

Los cuales han tenido éxito en laboratorio y campo, para una alta confiabilidad. Esto se puede verificar en el
Anexo 01 en el cual se muestran los resultados de las pruebas realizadas en otros los proyectos, en las cuales
las resistencias desarrolladas superan en demasía el CBR de 100 % de la capa de afirmado.
 Las secciones típicas de los mejoramientos será las siguientes:

VC
1.00
HC Nivel de Rasante
0.50 4.00 0.50
CUNETA CALZADA

Material granular estabilizado CBR 100%+ aditivo sólido (Cemento de bajo calor de hidratación) + aditivo líquido (Aceite sulfonado) 0.20
0.30
V
H
TERRENO NATURAL

SECCIÓN TÍPICA ESC: 1/25

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