02 - Resumen Ejecutivo

ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN (EI) Y
ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) ASOCIACIÓN ACCIDENTAL

PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA: “BOTIJLACA – LAURA – LLOKO LLOKO” EMADU-CONSULTORES
ÍNDICE
RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................................................... 1
1. UBICACIÓN DEL PROYECTO........................................................................................................ 1
2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ............................................................................... 2
3. IMPORTANCIA DEL PROYECTO .................................................................................................. 2
4. OBJETIVO GENERAL DEL DISEÑO TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO ......... 3
4.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL DISEÑO DEL TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO .................... 4
4.2. JUSTIFICACIÓN DEL DISEÑO TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO .......................................... 4
4.3. UBICACIÓN GEOGRÁFICA TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO ............................................. 4
5. DESCRIPCIÓN DEL CAMINO EXISTENTE TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO
5
6. DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA DE DISEÑO ELEGIDA TRAMO: BOTIJLACA -
LAURA LLOKO LLOKO .......................................................................................................................... 5
7. ESTUDIO HIDROLÓGICO ............................................................................................................... 5
7.1. RESPECTO A LOS DATOS .................................................................................................................... 5

7.2. RESPECTO AL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN ..................................................................................... 6
7.3. CAUDALES DE DISEÑO ....................................................................................................................... 6
8. PAVIMENTOS ................................................................................................................................... 7
9. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO - ECONÓMICO ............................................................ 7
10. ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL .................................................................................... 9
10.1. OBJETIVOS GENERALES ..................................................................................................................... 9

10.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ..................................................... 9
10.3. ALCANCE ........................................................................................................................................... 9
10.4. ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN............................................................................................................. 10
10.5. CATEGORIZACIÓN AMBIENTAL ....................................................................................................... 10
10.6. ELABORACIÓN DEL EEIA .................................................................................................................. 10
10.7. SÍNTESIS DEL ESTUDIO DE EVALUACIÓN AMBIENTAL...................................................................... 11
11. DISEÑO FINAL DE INGENIERÍA.............................................................................................. 12
11.1. ENFOQUE DEL ESTUDIO .................................................................................................................. 12

11.2. DISEÑO GEOMÉTRICO. .................................................................................................................... 13
11.2.1. VELOCIDAD DE DISEÑO. ......................................................................................................... 13
11.2.2. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA. ........................................................................................ 13
11.2.3. PERALTE.................................................................................................................................. 14
INDICE i
11.2.4. RADIOS DE CURVAS CIRCULARES. .......................................................................................... 14

11.2.5. CURVAS DE TRANSICIÓN ........................................................................................................ 14
11.2.6. CURVAS VERTICALES............................................................................................................... 14
11.2.7. SECCIÓN TRANSVERSAL .......................................................................................................... 14
11.3. ESTUDIO GEOLÓGICO ...................................................................................................................... 14
11.4. ESTUDIOS GEOTÉCNICOS. ............................................................................................................... 15
11.4.1. ESTUDIOS DE SUELOS Y MATERIALES. .................................................................................... 15
11.4.2. TRAMOS DE ANÁLISIS. ............................................................................................................ 16
11.5. ASFALTOS MODIFICADOS CON POLÍMEROS .................................................................................... 17
11.6. HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA ............................................................................................................ 17
11.6.1. RESPECTO AL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN .......................................................................... 20
11.6.2. CAUDALES DE DISEÑO ............................................................................................................ 20
11.7. DISEÑO DE OBRAS DE ARTE MENOR ............................................................................................... 20
11.8. OBRAS COMPLEMENTARIAS ........................................................................................................... 20
11.9. ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y PRESUPUESTOS. ...................................................................... 22
11.10. PRESUPUESTO............................................................................................................................. 23
11.11. LA EVALUACIÓN PRIVADA ........................................................................................................... 24
11.12. PLANIFICACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN. ..................................................................................... 25
INDICE ii
RESUMEN EJECUTIVO
1. UBICACIÓN DEL PROYECTO
El Proyecto de Estudio Técnico Económico Social Ambiental tramo: “BOTIJLACA -

LAURA LLOKO LLOKO", perteneciente al tramo carretero Viacha - Charaña, tiene una
longitud de 20.24Km, y se encuentra ubicado entre las provincias Ingavi, Pacajes y Jose
Manuel Pando, atravesando los municipios de Viacha, Comanche, Caquiaviri y Charaña,
conformando la Ruta RF-19 de la Red Vial Fundamental.
Provincias del Departamento de La Paz
La topografía por la que atraviesa la carretera es

llana y actualmente las condiciones de
mantenimiento de las misma son aceptables, pero se
hace imperiosa la intervención a la misma con un
mantenimiento rutinario debido a que presenta una
capa de rodadura de ripio, y existen varios sectores
donde los usuarios imprimen velocidades elevadas y
la geometría no favorece este aspecto, por lo tanto
RESUMEN EJECUTIVO 1
en este sector se ve imperiosa la necesidad de realizar un mejoramiento al camino desde

su geometría.
El mejoramiento y construcción del tramo carretero Botijlaca – Laura LLoko LLoko, se

hace imprescindible, considerando que en estos últimos tiempos es de vital importancia
proporcionar a los usuarios una forma de circulación eficiente, segura y adecuada e
integrante además, de la principal ruta de conexión con otros países.
Mediante licitación pública la Administradora Bolivia de Carreteras, en la modalidad ANPE

se adjudica el estudio denominado Estudio de identificación (EI) y Estudio Técnico,
Económico, Social y Ambiental (TESA) para la construcción de la carretera Botijlaca-
Laura Lloko Lloko, a la Asociación Accidental EMADU CONSULTORES, la misma que
cumplió con los requerimientos de los términos de referencia de la licitación.
Cumplidos los procedimientos contractuales, la ABC emite la Orden de Proceder con

fecha 15 Noviembre de 2012, el contrato establece un plazo para la prestación de los
Servicios de Consultoría de cuatro meses (120 d.c.).
2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
En el Tramo: Botijlaca - Laura Lloko Lloko, en toda su longitud (20.24Km), se proyecta la

construcción de una carretera con una estructura de pavimento con capa de rodadura
tratamiento superficial doble, con un diseño geométrico consistente, homogéneo y seguro,
minimizando cualquier posibilidad de zonas de accidentes, además se programa la
implementación de un sistema de drenaje transversal y longitudinal eficiente (alcantarillas,
cunetas, bajantes, zanjas de coronamiento y sub-drenaje) reemplazando en su totalidad el
existente.
El tramo atraviesa varia quebradas y tres ríos principales de los cuales un puente está en
proceso de construcción y los demás ya están construidos y en uso, el contrato de
consultoría del tramo no incluye el diseño de obras de arte mayor por las circunstancias
existes y explicadas en el presente párrafo.
Acompañando a todos estos elementos mencionados la carretera Botijlaca - Laura Lloko

Lloko, proyecta un diseño de señalización acorde con las exigencias de seguridad
planteadas por la Administradora Boliviana de Carreteras.
3. IMPORTANCIA DEL PROYECTO
El mejoramiento y construcción del tramo carretero Botijlaca – Laura LLoko LLoko, se

hace imprescindible, considerando que en estos últimos tiempos es de vital importancia
proporcionar a los usuarios una forma de circulación eficiente, segura y adecuada e
integrante además, de la principal ruta de conexión con otros países.
Como una consecuencia del Proyecto, se prevé mayor integración de las regiones de
gran potencial productivo, industrial y turístico, la facilitación del intercambio comercial
entre estas regiones, así como el desarrollo del área de influencia directa de la carretera
que, en los últimos años ha presentado un importante crecimiento.
RESUMEN EJECUTIVO 2
Mapa General del Proyecto
4. OBJETIVO GENERAL DEL DISEÑO TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO

LLOKO
El proyecto: Estudio de Identificación (EI) y Estudio Técnico, Económico, Social y

Ambiental (TESA) para la Construcción de la Carretera "Botijlaca - Laura Lloko Lloko",
después de haber realizado una modelación de alternativas, en una Alternativa Final,
fusiona los medios para satisfacer las necesidades relacionadas con el transporte de
bienes y/o personas, asociando a su vez todas las particularidades visibles del camino,
obteniendo como resultado la construcción de una vía con características técnico-
económicas y ambientales adecuadas para la Categoría de Vía elegida, en este caso
Camino Colector.
RESUMEN EJECUTIVO 3
Así mismo la vía con el diseño geométrico, diseño de drenaje, diseño de estructuras, y
estabilidad de taludes brinda seguridad, transitabilidad permanente y estable al usuario
durante todo el año, cumpliendo a cabalidad en el aspecto técnico las Normas vigentes
para el Diseño de Carreteras de la Administradora Boliviana de Carreteras y en el aspecto
económico lo establecido en las Normas Básicas vigentes del Sistema Nacional de
Inversión Pública (NB-SNIP); Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento
Externo (VIPFE).
4.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL DISEÑO DEL TRAMO: BOTIJLACA - LAURA

LLOKO LLOKO
El estuio del Tramo: "Botijlaca - Laura Lloko Lloko", tiene los siguientes objetivos
específicos:
Determinar el Estudio Técnico, Económico, Social y Ambiental del proyecto (TESA) a

través de la evaluación de las características y condiciones de transitabilidad de la
carretera en actual servicio, estimando los beneficios de una construcción que responda a
una vía con adecuadas características de diseño geométrico, adecuado sistema de
drenaje, análisis de taludes y estructura de pavimento acorde al tráfico actual y futuro, que
permita la transitabilidad segura durante todo el año, considerando además el uso
adecuado de los recursos económicos.
Elaborar el estudio completo de ingeniería: estudios de topografía, estudios geotécnicos y

geológicos, estudios hidrológicos e hidráulicos, análisis de variantes y alternativas de
trazado planialtimétricos, estudio de bancos de préstamo de agregados y materiales para
la conformación la sub-rasante mejorada y capa de ripio, emplazamiento y diseño de las
obras de arte mayor y menor, consiguiendo una permanente transitabilidad en la vía.
4.2. JUSTIFICACIÓN DEL DISEÑO TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO
Con la construcción del proyecto se alcanza el desarrollo del área de influencia directa e
indirecta con la integración de las regiones de gran potencial productivo, facilitando el
intercambio comercial, consiguiendo también un incremento en el tráfico vehicular.
4.3. UBICACIÓN GEOGRÁFICA TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO
Geográficamente, el Tramo: "Botijlaca - Laura Lloko Lloko”, se encuentra entre las

coordenadas UTM WGS-84:
INICIO FIN
559996.58 E 546016.59 E
8135575.14 N 8127916.02 N
El tramo carretero se caracteriza por atravesar una topografía ondulada y en algunos

sectores montañosa. El camino varía entre un rango de altitudes de 3077.00-3852.00
m.s.n.m.
RESUMEN EJECUTIVO 4
5. DESCRIPCIÓN DEL CAMINO EXISTENTE TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO

LLOKO
El tramo: Botijlaca - Laura Lloko

Lloko, se desarrolla en una
topografía llana; el camino en
cuanto a diseño geométrico se
refiere requiere de mejoras
geometricas con el fin de optimizar y
garantizar al usuario su seguridad,
debido a que en muchos sectores el
camino no cuenta con parámetros
geométricos que cumplan con las
necesidades mínimas.
El camino es de tierra y ripio en algunos sectores, con anchos de plataforma variables

entre 8.00 a 9.00m sin anchos destinados a bermas. Por este camino transitan vehículos
pesados de longitudes de aproximadamente 12.00m.
6. DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA DE DISEÑO ELEGIDA TRAMO:

BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO
En el Tramo: Botijlaca - Laura Lloko Lloko, en toda su longitud (20.24Km), se proyecta la

construcción de una carretera con una estructura de pavimento con capa de rodadura de
concreto asfáltico, con un diseño geométrico consistente, homogéneo y seguro,
minimizando cualquier posibilidad de zonas de accidentes, además se programa la
implementación de un sistema de drenaje transversal y longitudinal eficiente (alcantarillas,
cunetas, bajantes, zanjas de coronamiento y sub-drenaje).
El tramo atraviesa varia quebradas y tres ríos principales de los cuales un puente esta en
proceso de diseño y los demás ya están construidos.
Acompañando a todos estos elementos mencionados la carretera Botijlaca - Laura Lloko

Lloko, proyecta un diseño de señalización acorde con las exigencias de seguridad
planteadas por la Administradora Boliviana de Carreteras.
7. ESTUDIO HIDROLÓGICO
7.1. RESPECTO A LOS DATOS
Si bien se tiene la posibilidad de emplear los datos de diferentes estaciones alrededor de

la zona de proyecto, se observa que la extensión del registro de las estaciones de
Nazacara, Comanche y Caquiaviri, influirían en minimizar los efectos de los últimos años
RESUMEN EJECUTIVO 5
en cuanto al cambio que se registra a finales de los años 80 e inicios de los 90 (rupturas
registradas). Dentro de los criterios antes emitidos, se observa entonces una mayor
factibilidad en el uso de los datos de las estaciones de Viacha y Tiwanacu, por su
extensión, destacando sin embargo Viacha por su independencia de registro, además de
su cercanía a la zona de proyecto.
Para fines de la presente fase del Estudio de la Construcción de la Carretera Botijlaca –

Lloko Lloko, se opta entonces por el empleo de los datos de la estación Viacha,
asumiendo la hipótesis de representatividad a lo largo de la zona de proyecto, observando
que una interpolación de medias o uso de los datos de otras estaciones para la
construcción de isoyetas o isolíneas de podría sesgar los datos en su representatividad a
los ocurrido antes de los años 90.
Respecto a las funciones de distribución se asumen la Normal y Gumbel como

referenciales para el análisis de los datos de la estación referida. Esta elección se apoya
en los test realizados para este fin.
En el caso de la distribución normal, se la emplea para el análisis de tendencias medias

de la serie y en el caso de Gumbell para el análisis de extremos. Se hace notar que
igualmente para fines de compatibilización del método empleado (Mendoza), la
compatibilidad con estas dos funciones de distribución es necesaria, con lo que
igualmente se valida la utilización de dicho método.
Para la presente fase entonces se asumen los datos de la estación Viacha, como
representativos tanto para el estudio hidrológico, como para los prediseños del presente
estudio.
7.2. RESPECTO AL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN
En nuestro medio es típico el uso de la expresión de Kirpich para fines de cálculo del
tiempo de concentración de las cuencas en estudio, sin embargo no sólo por este uso
repetitivo se recomienda esta expresión. Ella refleja un valor similar al de la expresión de
California.
7.3. CAUDALES DE DISEÑO
Las cuencas de la zona de proyecto no se consideran de gran extensión y sólo uno de

ellas supera el valor referencial de 25 km2, para ser considerada como de gran tamaño.
Al respecto entonces se hace notar que la metodología del SCS y su abstracción del
triángulo unitario son válidas para la consideración de los caudales de diseño.
Si bien se dan las opciones como las del método racional, se observa que los principios
de la metodología de triángulo unitario, empleada tienen mayor solidez y respaldo que la
antes mencionada.
RESUMEN EJECUTIVO 6
8. PAVIMENTOS
En cumplimiento al alcance del servicio descrito en los términos de referencia, en esta

segunda etapa del estudio, se elaboró el diseño estructural de pavimento flexible para un
periodo de análisis de 20 años en dos etapas. La primera intervención en concreto
asfaltico para 10 años de vida útil y una segunda intervención en concreto asfáltico para
vida útil de 10 años adicionales.
En la Tabla a continuación, se presenta la alternativa de un pavimento flexible con capa

de rodadura con concreto asfaltico modificada con polímeros alternativa elegida para el
proyecto:
Resumen de Espesores adoptados para la Alternativa de Pavimento Flexible

con CAMP 10 años
Laura Lloko Lloko

TRAMO I TRAMO I
Botijlaca
POBLACION Sección 1 Sección 2

ALTERNATIVA
ESPESOR ESPESOR
11+000
20+000
PROGR.
0+000
[Km] [cm] [cm]

(10 años+ 10 años)
Concreto Asfaltico
PAV. FLEXIBLE
6,0 6,0
Modificado con polímero
Capa Base 22,0 22,0
Capa Sub base 32,0 20,0
Fuente: Elaboración propia
9. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO - ECONÓMICO
Para la evaluación del Proyecto se ha utilizado la metodología del Ahorro del Consumidor,
la cual se plasma a través del modelo HDM IV (Highway Development Management)
desarrollado por la Asociación Mundial de Carreteras (AIPCR) con apoyo del Banco
Mundial, el cual contempla los siguientes pasos:
1. Creación e introducción de datos del parque vehicular, lo que incluye el cálculo de

la cantidad de insumos utilizados por cada veh – km. Las variables analizadas se
encuentran agrupadas en dos tipos de elementos: características básicas y costos
económicos unitarios, es decir por un lado los parámetros que dependen del recorrido
realizado, y por el otro aquellos costos del vehículo que son independientes de este
recorrido. Para el primero de los grupos los modelos resultan dependientes de la
RESUMEN EJECUTIVO 7
velocidad de circulación, del estado de la calzada y de las condiciones geométricas de la

misma. En forma desagregada las variables evaluadas comprenden la siguiente lista:
 Consumo de combustible.
 Consumo de lubricantes.
 Neumáticos.
 Tiempo de viaje de la Tripulación.
 Tiempo de viaje de pasajeros.
 Tiempo de viaje de la carga.
 Tareas de mantenimiento del vehículo.
 Repuestos de mantenimiento del vehículo.
 Depreciación del vehículo.
 Intereses del capital.
 Gastos generales.
2. Creación e introducción de los datos pertinentes a la zona climática del Proyecto.

3. Creación e introducción de los datos pertinentes a la red de Carreteras.
4. Creación e introducción de los datos del modelo de tráfico
5. Definición de estrategias de conservación y mejora
6. Definición del Proyecto a detalle.
7. Análisis del Proyecto
8. Obtención de reportes y resultados.
Considerando los valores de los indicadores obtenidos y consideraciones de tipo técnico

que aseguran que la alternativa de carpeta asfáltica es la que aporta mayores beneficios a
la sociedad. En estas condiciones, la Carretera Botijlaca – Laura Lloko Lloko muestra
Valores Actuales Netos Socioeconómicos suficientemente positivos, por lo que el
Consultor recomienda lo siguiente:
Tomando en cuenta las consideraciones de orden social, técnico económico, de diseño

geométrico, medioambiental, y los indicadores de factibilidad técnico económica, se
RECOMIENDA efectuar la construcción de toda la carretera a nivel de la alternativa de
Carpeta Asfáltica Modificada con Polímeros de 60 mm, al ser esta alternativa la que tiene
indicadores de rentabilidad socioeconómica positivos y que se enmarca en las políticas
constructivas adoptadas por la ABC.
Estas conclusiones se respaldan en que los resultados del Modelo HDM IV, para el
camino Botijlaca – Laura Lloko Lloko, muestran que la alternativa recomendada de
Carpeta Asfáltica tiene indicadores positivos de rentabilidad con un Valor Actual Neto
(VAN) de 7,932 Millones de $us.) y una tasa interna de retorno (TIR = 19.6%).
Para esta alternativa seleccionada y con los indicadores obtenidos, se entiende que los
costos son menores a los beneficios generados por la implementación y operación del
proyecto, por lo tanto es una alternativa factible ya que superan a la Tasa Social de
Descuento, es decir, tienen una TIR mayor al 12.67%.
Bajo un análisis de sensibilidad, existe suficiente holgura en la evaluación ante

variaciones de los montos de la inversión globales en la magnitud de 10 y 20%
RESUMEN EJECUTIVO 8
10. ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL
El componente ambiental del estudio para el mejoramiento del camino del proyecto,
debido a la longitud del tramo 202 km, se ha analizado en la longitud total mencionada, no
presentando la necesidad de tramificar el proyecto.
A continuación se presentan los aspectos más importantes del componente ambiental del
proyecto.
10.1. OBJETIVOS GENERALES
Identificar y evaluar los potenciales impactos ambientales positivos y negativos que se

puedan causar durante las etapas de construcción, operación, mantenimiento y futuro
inducido del proyecto “Construcción de la Carretera Botijlaca Laura Lloko Lloko”, con el fin
de establecer las correspondientes medidas para evitar, mitigar o controlar aquellos que
sean negativos e incentivar los positivos.
10.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
En función a la categoría ambiental asignada al proyecto por la Autoridad Ambiental

Competente, se requiere elaborar un Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental
Analítico Específico, por considerarse que el proyecto puede causar efectos significativos
al medio ambiente en especial en algunos de los factores ambientales. En este marco los
objetivos específicos del presente EEIA son:
- Elaborar un diagnóstico actual del medio, lo que se denomina línea base o

estado cero de la zona de influencia del proyecto.
- Establecer y describir las actividades a ejecutarse en todas las etapas del
proyecto, que puedan ocasionar efectos adversos sobre el medio ambiente.
- Identificar, predecir y evaluar los potenciales impactos positivos y negativos que
puedan causar la construcción, operación y mantenimiento del proyecto.
- Elaborar el Programa de Prevención y Mitigación, en el cual se definan medidas
de mitigación generales y específicas, que deberán ser aplicadas en el
proyecto.
- Formulación del Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental de acuerdo a lo
establecido en el Reglamento de Prevención y Control Ambiental (RPCA).
- Informar a los afectados sobre las actividades del proyecto y lograr la
participación a través de eventos de consultas públicas, mismas que
contribuirán al mejor conocimiento de la problemática local y ayudará a
racionalizar democráticamente la toma de decisiones.
10.3. ALCANCE
El presente EEIA se ha desarrollado con el objetivo de identificar, predecir y evaluar los

impactos ambientales generados por las actividades del proyecto en las etapas de
ejecución, operación, mantenimiento y futuro inducido, haciendo especial énfasis en los
RESUMEN EJECUTIVO 9
factores ambientales establecidos en la carta de categorización emitida por la Autoridad

Ambiental Competente (AAC).
Para ello, las actividades a realizarse abarcan la recopilación y evaluación de la

información disponible, el análisis del proyecto, la caracterización del medio en el que se
desarrollará el proyecto, la evaluación de impactos ambientales, la formulación del
Programa de Prevención y Mitigación, la elaboración del Plan de Aplicación y Seguimiento
Ambiental, el Análisis de Riesgos y el Plan de Contingencias.
10.4. ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN
El proyecto que se ejecutará, se ha planificado considerando los principales actores que

se han establecido mediante los términos de referencia, a saber:
 El Contratista, es el encargado de construir la obra, y por lo tanto el directo

responsable de la aplicación de las medidas ambientales previstas en el presente
EEIA. Las actividades están referidas a aquellas que realice directamente, como
aquellas que realice a través de subcontratistas y proveedores.
 En lo que respecta al Seguimiento Ambiental, el Contratista deberá incluir
personal que asegure el apropiado cumplimiento de las medidas ambientales, sin
embargo, la Supervisión Ambiental, será la responsable directa del seguimiento y
cumplimiento de las medidas propuestas.
 Finalmente el dueño del Proyecto o, entidad ejecutora, es decir la Administradora
Boliviana de Carreteras y el Gobierno Autónomo Departamental de La Paz, son
los directos responsable de hacer cumplir las especificaciones otorgadas al
Contratista para la Obra y a la Supervisión para su monitoreo y seguimiento, entre
ellas las medidas de gestión ambiental del proyecto, definidas en el presente
EEIA.
10.5. CATEGORIZACIÓN AMBIENTAL
De acuerdo al artículo 25° de la Ley 1333 de Medio Ambiente y luego de la revisión y

evaluación de la Ficha Ambiental por parte de la Autoridad Ambiental Competente, el
proyecto “Construcción de la Carretera Botijlaca – Laura Lloko Lloko”, recibió un
nivel de categoría ambiental II, por lo que corresponde la presentación de un Estudio de
Evaluación de Impacto Ambiental Analítico Específico.
10.6. ELABORACIÓN DEL EEIA
La elaboración del estudio plantea distintas fases de progreso, cada una de la cuales
requiere de un nivel de análisis para pasar a la siguiente. Este proceso se da
paulatinamente y conforme se avanza se tiene una importante fuente de información bien
clasificada y orientada. Los puntos de partida del EEIA son:
 La información del proyecto, del cual se conocen a detalle sus objetivos,

localización y características; además de las actividades que genera, recursos que
utiliza, espacio que ocupa, y servicios que produce.
RESUMEN EJECUTIVO 10
 El medio que lo acoge, mismo que es la base de los subsistemas y factores

ambientales y que contiene toda la información necesaria, la cual debe ser
identificada, descrita y clasificada.
Con estos puntos de partida se puede analizar la capacidad de acogida del medio en
relación al proyecto propuesto, prediciendo probables efectos agresivos entre el proyecto
y los factores del medio, identificando ambos, y generalizando su interacción, para
posteriormente gestionarlos a través de un metodología reconocida de Evaluación de
Impacto Ambiental.
10.7. SÍNTESIS DEL ESTUDIO DE EVALUACIÓN AMBIENTAL
De acuerdo a lo establecido en la Legislación Ambiental vigente, y a la categorización del

proyecto (categoría II) determinada por la Autoridad Ambiental Competente, este Estudio
de Evaluación de Impacto Ambiental, comprende los siguientes aspectos a ser tomados
en cuenta para la ejecución del proyecto:
- El presente Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental ha sido formulado

siguiendo los lineamientos establecidos en la normativa ambiental vigente, en
particular en el Reglamento de Prevención y Control Ambiental. Asimismo, se ha
puesto particular énfasis en atender las recomendaciones incluidas en la carta de
categorización emitida por la Autoridad Ambiental Competente.
- Se ha puesto especial énfasis en el análisis de los impactos identificados dentro del

derecho de vía y áreas adyacentes, donde se incluye campamentos, áreas
industriales, caminos de apoyo, bancos de préstamo, buzones y ha buscado las
soluciones más aconsejables y prácticas para su implementación.
- Una vez evaluado el proyecto “Construcción de la Carretera Botijlaca – Laura Lloko

Lloko” desde el punto de vista ambiental, se concluye que se tienen afectaciones de
significación media alta sobre el medio ambiente en lo relativo a sus componentes
físico, abiótico y biótico y los aspectos socioeconómicos y culturales en el área de
influencia directa del proyecto.
Esto debido principalmente a que la implementación de la carretera se la realizará

en un medio que presenta intervención antrópica a todo lo largo del tramo.
Asimismo, cabe mencionar que el diseño final se lo hizo respetando el antiguo trazo,
registrándose variantes de poca significación.
- Cabe mencionar, que durante el diseño de ingeniería se tuvo como premisa

fundamental mantener el trazo del camino actual, no solo por razones técnicas y
económicas, sino por razones ambientales, ya que de esta manera se reducen los
impactos negativos por la apertura de nuevos tramos. Asimismo, la ingeniería ha
buscado las soluciones más apropiadas, en coordinación con el equipo de
profesionales, particularmente en los temas referidos al drenaje, ya que se buscó
perturbar lo menos posible el régimen hídrico.
- La metodología empleada para la evaluación de impactos ambientales, permite un

análisis discriminado de cada impacto y sus características. En base a la misma, se
ha detectado aquellos factores cuya afectación podría tener mayor significancia
durante las fases de construcción, operación, mantenimiento y futuro inducido de la

carretera. Como producto de este análisis se ha podido determinar que los
potenciales impactos que podrían provocar la construcción y operación de la
carretera, evaluados con referencia a la línea base, como señala la legislación
ambiental vigente, son de relevancia media a lo largo de todo el trazo. La mayoría
de impactos ambientales negativos del proyecto son localizados, de media magnitud
y recuperables.
- En lo referente a las afectaciones y al relevamiento de la información, se trabajó con

las afectaciones que se encuentran dentro del Derecho de Vía. Habiéndose
relevado un total de 53 predios, entre cultivos, viviendas, terrenos, bosques e
infraestructura pública.
- Las medidas ambientales propuesta en el presente EEIA, deben ser de

cumplimiento obligatorio, de tal manera de evitar y mitigar los impactos ambientales
negativos y potenciar los positivos.
- Las medidas de mitigación serán ejecutadas por el Contratista durante la etapa de

construcción de la carretera, bajo el seguimiento de la Supervisión Ambiental y la
Fiscalización de la Autoridad Ambiental Competente. Es importante que la sociedad
civil organizada y las autoridades locales acompañen ese proceso.
- Se debe recalcar en la importancia de incluir la incorporación de una Supervisión

Ambiental adecuada, rigurosa y oportuna. Asimismo, se debe destacar la
importancia de contar con una estructura institucional, de las entidades involucradas
en el proyecto, suficientemente sólida.
11. DISEÑO FINAL DE INGENIERÍA
Este informe presenta un panorama en el que se definen los principales parámetros de

diseño, basados fundamentalmente en los aspectos relevantes de la zona de proyecto.
El Tramo: Botijlaca - Laura Lloko Lloko, se desarrolla en una topografía ondulada a llana,
con parámetros geométricos que no van acordes con las velocidades que el usuario
imprime el momento de transitar por el mismo, con tal motivo se plantean mejoras
geométricas a lo largo del mismo, velando siempre por la seguridad del mismo, la capa de
rodadura del actual camino es de tierra y ripio en algunos sectores, con anchos de
plataforma variables entre 6.00 a 7.00m sin bermas.
11.1. ENFOQUE DEL ESTUDIO
El Estudio contempla la elaboración del Levantamiento Topográfico para el “Estudio de

Identificación (EI) y Estudio Técnico, Económico, Social y Ambiental (TESA) para la
construcción de la Carretera: Botijlaca – Laura Lloko Lloko", el mismo ha sido estructurado
por razones de metodología en dos grandes etapas: campo y gabinete.
En base al resultado de la modelación del terreno a partir del levantamiento topográfico

realizado, con las metodologías y alcances que requiere los términos de referencia, se
realiza los estudios que se nombran a continuación:
 Topografía
 Hidrología e Hidráulica
 Geología y Geotecnia
Sobre la base de los resultados de estos estudios previos se ha trabajado para la

elaboración de los diseños que son presentados en el volumen correspondiente
- Aspectos Generales y Topografía.

- Diseño Geométrico.
- Geología.
- Estudios Geotécnicos.
- Estudios de Suelos y Materiales.
- Diseño de Pavimentos.
- Hidrología.
- Hidráulica Diseño de Drenaje
- Diseño de Obras de Arte Menor
- Señalización y Seguridad Vial.
- Plan de Conservación
- Cantidades de Obra
- Análisis de Precios Unitarios y Presupuestos
- Planificación de obra
Como parte del resumen ejecutivo, a continuación resumimos los estudios que el
Consultor considera más relevantes de ser descritos.
11.2. DISEÑO GEOMÉTRICO.
El diseño geométrico del proyecto comprende el dimensionamiento de los elementos

físicos de la carretera, alturas de rasante, curvas verticales y horizontales, además de
presentar las secciones típicas donde se muestran los anchos de carriles y bermas.
En este subtitulo se enumeran los parámetros vigentes que se emplean para el diseño
Geométrico, tal como lo recomienda la AASHTO y las normas de la Administradora

Boliviana de Carreteras.
11.2.1. VELOCIDAD DE DISEÑO.
En función del tráfico vehicular y las características topográficas predominantes de la

región, la velocidad de diseño adoptada del proyecto será de 80 km/hr.
11.2.2. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA.
La Categoría de la carretera es establecida de acuerdo a las normas de ABC, que

considera principalmente el Tráfico Medio Diario Anual o TPDA, a los 10 años de ser
habilitada, además de la velocidad directriz escogida para la ruta. Por las características
anteriormente mencionadas, se determinó establecer al proyecto en la Categoría Colector
(II).
11.2.3. PERALTE.
El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia el
exterior de la curva originando peligros a la estabilidad de los mismos en movimiento, el
deslizamiento transversal y el vuelco. El valor del peralte asumido para el Proyecto es de
7%.
11.2.4. RADIOS DE CURVAS CIRCULARES.
El radio mínimo establecido para en el proyecto es de 250 metros.
11.2.5. CURVAS DE TRANSICIÓN
Es necesario el uso de curvas de transición, para permitir el incremento o reducción

gradual de la fuerza centrífuga, a medida que el vehículo entra o sale de una curva
circular. Para el proyecto se utilizaron curvas de transición tipo clotoide de 45 metros de
longitud.
11.2.6. CURVAS VERTICALES.
Para el diseño geométrico en el alineamiento vertical, se han previsto curvas verticales

simples.
11.2.7. SECCIÓN TRANSVERSAL
De acuerdo a la categoría establecida y la velocidad de diseño el ancho de carril

proyectado para la vía es de 3.5 metros con bermas de 1.5 metros a cada lado.
11.3. ESTUDIO GEOLÓGICO
En la zona de estudio, se desarrollan principalmente rocas sedimentarias. Así mismo, a lo

largo del trazo actual y en toda la región se desarrollan sedimentos Cuaternarios de
naturaleza inconsolidada.
El proyecto carretero se encuentra en la zona del Altiplano forma extensas superficies

niveladas, cubiertas por depósitos lagunares, glaciales y aluviales recientes, situadas
entre 3.600 y 4.100 metros sobre el nivel del mar.
La red hidrográfica del área corresponde a la Cuenca Altiplánica. La región posee una
red de drenaje endorreica caracterizada por un diseño de drenaje meandrantes en facies
de llanura de inundación y con zonas de canales.
La carretera actual, se desarrolla mayoritariamente sobre depósitos Cuaternarios

(coluvios, lagunares, fluviales y aluviales) y el subsuelo corresponde a los Sistemas,
Terciario y Cretácico
Existen quebradas profundas con erosión retrograda, ocasionada por los flujos
superficiales en época de lluvias.
Una gran parte de la carretera es estable, esto se debe a que no ha sido quebrado el
equilibrio natural con la construcción de la carretera actual, existe riesgo muy bajo.
Las formaciones geológicas que están emplazados principalmente a lo largo del camino
constituyen buenos bancos de préstamo (areniscas de dureza baja a mediana). La
explotación se los puede realizar por medios explosivos y medios mecánicos.
Controlar la erosión y el arrastre de materiales en quebradas, con muros de gaviones.
11.4. ESTUDIOS GEOTÉCNICOS.
Dentro de los estudios necesarios para el diseño de una carretera, uno de los aspectos
fundamentales es el Estudio Geotécnico, ya que sin el conocimiento de las características
y ubicación de los diferentes tipos de suelo, de acuerdo a las formaciones geológicas
presentes, es imposible para los ingenieros, determinar los costos del proyecto que
permitan realizar el análisis de diseño final técnico y económico del proyecto, la secuencia
d los trabajos se presenta a continuación:
Trabajos de Campo.
Trabajos de Laboratorio, incluyó los siguientes ensayos.
Se realizaron las siguientes pruebas de Laboratorio:
Contenido de Humedad
Granulometría gruesos y finos
Límite Líquido
Límite plástico
Proctor y CBR
Evaluación Geotécnica. De acuerdo a esta evaluación, el proyecto fue dividido en dos

tramos
- Tramo 1 (0+000 – 11+000)

- Tramo 2 (11+000 – 20+200
11.4.1. ESTUDIOS DE SUELOS Y MATERIALES.
Se efectuaron análisis a los materiales a ser utilizados en el diseño de las capas que
componen la estructura del pavimento y en las estructuras del proyecto.
Los materiales granulares, destinados, tanto a la ejecución de la capa de rodadura de la

estructura del pavimento, como a las obras de arte menor, se proveerán de los bancos
ubicados en el proyecto:
Uso del material de bancos

USO
DESCRIPCIÓN CUERPO DEL SUB CAPA CONCRETO
SUBRASANTE HORMIGONES
TERRAPLEN BASE BASE ASFÁLTICO
Banco 1 Material Material Material Material
Material simple Material simple
(Rio Colorado) procesado procesado procesado procesado
(Prog.12+700) procesado procesado procesado procesado
(Prog.17+500) procesado procesado procesado procesado
11.4.2. TRAMOS DE ANÁLISIS.
En cumplimiento al alcance del servicio descrito en los términos de referencia, en esta

segunda etapa del estudio, se elaboró el diseño estructural de pavimento flexible para un
periodo de análisis de 20 años en dos etapas. La primera intervención en concreto
asfaltico para 10 años de vida útil y una segunda intervención en concreto asfáltico para
vida útil de 10 años adicionales.
Para el diseño de pavimentos, de acuerdo a la evaluación geotécnica se realiza el

siguiente análisis, con los respectivos espesores:
Percentil 85 del CBR, según el método del Instituto del Asfalto
TRAMO CBR AL 95% (%)

0+000 – 11+500 8,85
11+500 – 20+000 13,72
Resumen de Espesores para la Alternativa de Pavimento Flexible con TSD 10 años

+ CA 10 años
TRAMO I TRAMO I
Laura Lloko Lloko
Botijlaca
Sección 1 Sección 2
POBLACION
ALTERNATIVA
11+000
20+000
PROGR. ESPESOR ESPESOR

0+000
[Km] [cm] [cm]

PAV. FLEXIBLE
(10 años+ 10
años)
Concreto Asfaltico
6,0 6,0
Modificado con polímero
TRAMO I TRAMO I
Laura Lloko Lloko

Botijlaca
Sección 1 Sección 2
POBLACION
ALTERNATIVA
11+000
20+000
PROGR. ESPESOR ESPESOR
0+000
[Km] [cm] [cm]
Capa Base 22,0 22,0
Capa Sub base 32,0 20,0
11.5. ASFALTOS MODIFICADOS CON POLÍMEROS
El Consultor analizó los asfaltos modificados con polímetros dado que su uso eleva la vida
útil de un pavimento hasta dos a tres veces (según el caso a aplicar).
El Consultor considera necesario mejorar las características mecánicas del tratamiento

superficial, principalmente la adherencia del asfalto con los agregados, mediante la
modificación de los asfaltos con polímeros, tecnología nueva que se viene aplicando muy
frecuentemente, especialmente en el país vecino del Brasil.
11.6. HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
El sistema hídrico de la zona de proyecto pertenece a la cuenca Endorréica o Cerrada

boliviana. Las quebradas que atraviesan el trazo del alineamiento horizontal de la via en
estudio: “Carretera Botijlaca – Laura Lloko Lloko” alimentan a los ríos Katari y Jacha
Jahuira, principales cursos del sistema Lacustre – Superficial: Lago Titicaca - Río
Desaguadero.
Sistemas de drenaje de la Zona de Proyecto
Sistema de drenaje
Este (Katari)
Sistema de drenaje
Oeste (Jacha Jahuira -
Desaguadero)
Divisoria regional
Zona de Proyecto y Cuencas

de drenaje
Fuente: Elaboración propia en base de imágenes Google Earth, 2012
De acuerdo a la clasificación climática de Thornthwaite, la zona de proyecto se

encontraría en una zona C1C2r-C’1a, es decir: Zona Seca subhúmeda a sub húmeda,
micro térmica, con falta de agua pequeña o nula y una eficacia estival de la
Evapotranspiración baja.
Como parte de los estudios se analizaron los siguientes aspectos de la zona del proyecto.
- Clima
- Temperatura.
- Humedad Relativa.
- Vientos.
- Radiación Solar.
- Presión Atmosférica.
- Precipitación Pluvial.
- Recursos Hídricos
Si bien se tiene la posibilidad de emplear los datos de diferentes estaciones alrededor de

la zona de proyecto, se observa que la extensión del registro de las estaciones de
Nazacara, Comanche y Caquiaviri, influirían en minimizar los efectos de los últimos años
en cuanto al cambio que se registra a finales de los años 80 e inicios de los 90 (rupturas
registradas). Dentro de los criterios antes emitidos, se observa entonces una mayor
factibilidad en el uso de los datos de las estaciones de Viacha y Tiwanacu, por su
extensión, destacando sin embargo Viacha por su independencia de registro, además de
su cercanía a la zona de proyecto.
Para fines de la presente fase del Estudio de la Construcción de la Carretera Botijlaca –

Lloko Lloko, se opta entonces por el empleo de los datos de la estación Viacha,
asumiendo la hipótesis de representatividad a lo largo de la zona de proyecto, observando
que una interpolación de medias o uso de los datos de otras estaciones para la
construcción de isoyetas o isolíneas de podría sesgar los datos en su representatividad a
los ocurrido antes de los años 90.
Respecto a las funciones de distribución se asumen la Normal y Gumbel como

referenciales para el análisis de los datos de la estación referida. Esta elección se apoya
en los test realizados para este fin.
En el caso de la distribución normal, se la emplea para el análisis de tendencias medias

de la serie y en el caso de Gumbell para el análisis de extremos. Se hace notar que
igualmente para fines de compatibilización del método empleado (Mendoza), la
compatibilidad con estas dos funciones de distribución es necesaria, con lo que
igualmente se valida la utilización de dicho método.
Para la presente fase entonces se asumen los datos de la estación Viacha, como
representativos tanto para el estudio hidrológico, como para los prediseños del presente
estudio.
11.6.1. RESPECTO AL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN
En nuestro medio es típico el uso de la expresión de Kirpich para fines de cálculo del
tiempo de concentración de las cuencas en estudio, sin embargo no sólo por este uso
repetitivo se recomienda esta expresión. Ella refleja un valor similar al de la expresión de
California.
11.6.2. CAUDALES DE DISEÑO
Las cuencas de la zona de proyecto no se consideran de gran extensión y sólo uno de

ellas supera el valor referencial de 25 km2, para ser considerada como de gran tamaño.
Al respecto entonces se hace notar que la metodología del SCS y su abstracción del
triángulo unitario son válidas para la consideración de los caudales de diseño.
Si bien se dan las opciones como las del método racional, se observa que los principios
de la metodología de triángulo unitario, empleada tienen mayor solidez y respaldo que la
antes mencionada.
11.7. DISEÑO DE OBRAS DE ARTE MENOR
El diseño de las obras hidráulicas presentado en este estudio fue realizado siguiendo los
criterios establecidos en las normas vigentes en nuestro país (Manual de Hidrología y
Drenaje de la ABC).
El primer tramo de la vía, se desarrolla en serranías que presentan aptitud para la erosión
(ver cárcavas en esta zona). El cambio de alineamiento horizontal y vertical en algunos de
los tramos de esta zona, modificará este régimen y muchas de estas cárcavas que sirven
como conductoras del drenaje de la vía actual, deberán ser direccionadas a las nuevas
obras de drenaje transversal y longitudinal.
Se presenta el resumen de las cantidades de las obras de drenaje, que considera,

alcantarillas transversales de tubo de hormigón y alcantarillas tipo cajón.
Cómputos Sistema de Drenaje

ITEM UNIDAD CANTIDAD
Tubo H° ml 1,077.94
H°C° m3 377.40
H° Tipo A m3 282.90
H° Tipo E m3 20.48
Acero Kg 25,444.35
Conformación cuneta revestida triangular Tipo 1 ml 21,558.92
Conformación cuneta sin revestir triangular Tipo 1 ml 8,809.29
Cuneta trapezoidal de banquina / coronamientos ml 2,250.00
11.8. OBRAS COMPLEMENTARIAS
Para la determinación del empuje del suelo debido al talud se ha utilizado la teoría de
Coulomb, y las secciones de los muros han sido verificadas al vuelco, deslizamiento, y
tensiones de tracción en la base; el aspecto más crítico en todos los casos es el
deslizamiento, por lo que se sugiere construir el muro sobre el terreno lo más rugoso
posible. Los datos más importantes que se requieren para el diseño de muros son:
 Peso unitario del terreno

 Peso unitario del Hormigón Armado
 Tensión admisible del Terreno
El diseño de muros se lo realizó en función a los resultados obtenidos del estudio de

suelos (SPT) de los sectores donde se piensa emplazar muros, como se puede observar
en el siguiente cuadro:
MUROS DE CONTENCION
Tensión
TIPO DE Fricción Densidad
No. PROGR LADO ALTURA BASE TIPO DE SUELO adm
MURO (º) (Kg/cm3)
(Kg/cm2)
1 0+000 IZQUIERDO 4 3.00 H°C° ARENA ARCILLOSA 1.00 28.5 1,784
2 0+000 DERECHO 3 2.10 H°C° ARENA ARCILLOSA 1.00 28.5 1,784
3 0+220 IZQUIERDO 2 1.55 H°C° ARENA ARCILLOSA 1.00 28.0 2,095
4 0+340 IZQUIERDO 4 3.00 H°C° ARENA LIMOSA 1.00 28.5 1,784
7 0+380 DERECHO 2 1.55 H°C° ARENA LIMOSA 1.00 28.5 1,784
27 5+820 DERECHO 8 6.95 H°A° ARENA ARCILLOSA 1.00 27.5 2,018
28 5+840 DERECHO 8 6.95 H°A° ARENA ARCILLOSA 1.00 27.5 2,018
32 20+200 IZQUIERDO 4 3.00 H°C° GRAVA LIMOSA 2.68 37.5 2,115
11.9. ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y PRESUPUESTOS.
Los estudios del proyecto incluyen un análisis detallado de todos los costos que se
generarán en la fase de construcción, lo cual hace obligatorio el uso de herramientas
como programas de cómputo que faciliten la evaluación de diferentes tipos de alternativas
y que sirven para la análisis de costos y presupuestos.
La moneda de referencia utilizada para los cálculos es el Boliviano y su equivalente en

$us (Dólares Americano)
Los componentes considerados para el análisis de precios unitarios y el presupuesto son

:Los Materiales necesarios y utilizados para realizar la actividad.
- La Mano de Obra necesaria y utilizada para realizar la actividad.

- La Maquinaria y/o equipo necesarios para poder realizar la actividad.
-
En complemento y parte de la estructura global del Análisis de Precios Unitarios del

programa se toman en cuenta los siguientes porcentajes:
- Los Beneficios Sociales.

- Las Herramientas Menores.
- Los Gastos Generales.
- La Utilidad de la Empresa que es un porcentaje del Costo Directo y los Gastos
Generales.
- El I.V.A., que es el Impuesto al Valor Agregado.
- El I.T., que es el Impuesto a las transacciones.
- En función a la Ley General del Trabajo y a la Ley Tributaria actual.
De acuerdo al criterio y tipo de administración de la Empresa Constructora Ejecutante, la

estructura básica del Precio Unitario puede tener algunas variantes como gastos
financieros, etc. y que deben incluirse en el costo unitario de los insumos; de acuerdo con
la estructura de Precio Unitario presentada, que se elaboró en el programa QUARK y
obedece a un patrón Standard en consultoría y construcción.
Para la elaboración de las planillas de análisis de Costos y Precios Unitarios, se ha

establecido la participación de los siguientes insumos básicos:
1. Materiales e insumos, Para lo cual se realizaron cotizaciones en la ciudad de La Paz.
2. Mano de obra, en sus diferentes categorías: Para su determinación se tomaron en

cuenta las siguientes variables:
- Beneficios Sociales. De acuerdo a las normas de Ley del país.

- Seguridad Industrial e Higiene.
- Impuestos.
- Bono de Antigüedad.
- Alimentación.
- Maquinaria y equipo de construcción
3. Equipo. De acuerdo a las prácticas constructivas, se evaluó y desarrollo el análisis de

los equipos requeridos para la ejecución de las diferentes actividades, tomando en cuenta
consideraciones tales como maquinaria disponibles en el mercado, sus principales
características, rendimiento sus posibilidades y limitaciones.
11.10. PRESUPUESTO.
Con los insumos antes descritos, se elaboró el presupuesto general del proyecto, el cual
se determinó el siguiente resumen:
RESUMEN
PROYECTO: BOTIJLACA LAURA LLOKO LLOKO L =20 Km
Bs
MO VIMIENTO DE TIERRAS 28.186.000,84
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO 46.838.805,14
DRENAJE TRANSVERSAL 7.571.210,58
DRENAJE LO NGITUDINAL 9.475.610,72
O BRAS CO MPLEMENTARIAS 3.983.546,76
SEñALIZACIO N 5.345.844,58
SERVICIO DE CAMPO PARA SUPERVISIO N Y FISCALIZACIO N 1.551.746,21
MEDIDAS DE MITIGACIO N AMBIENTAL 1.828.713,83
TOTAL PROYECTO 104.781.478,66 Bs
CO STO S DE SUPERVISIÓ N DE LA CO NSTRUCCIÓ N (7% DEL

CO STO DE LA CO NSTRUCCIÓ N): 7.334.703,51
CO STO S DE LA FISCALIZACIÓ N DE LA CO NSTRUCCIÓ N (1%
DEL CO STO DE LA CO NSTRUCCIÓ N): 1.047.814,79
PRO GRAMA DE MO NITO REO ARQ UEO LO GICO 170.775,99
CO STO SUPERVISIO N AMBIENTAL 1.117.776,00
CO STO FISCALIZACIO N AMBIENTAL 549.840,00
SUBTO TAL CO STO S DE INVERSIO N 10.220.910,28
TOTAL COSTOS DE INVERSION 115.002.388,94 Bs
IMPREVISTO S (15%DEL CO STO DE INVERSIO N): 17.250.358,34

CO STO AFECTACIO NES 1.348.673,51
DIFUSIO N Y VISIBILIDAD DEL PRO YECTO 517.058,40
SUBTO TAL 19.116.090,25
TOTAL COSTOS INVERSION FINAL 134.118.479,20 Bs
TOTAL PROYECTO / Km 5.239.073,93 Bs
TOTAL COSTOS DE INVERSION / KM 5.750.119,45 Bs
TOTAL COSTOS INVERSION FINAL/KM 6.705.923,96 Bs
11.11. LA EVALUACIÓN PRIVADA
Como resultado del análisis en términos financieros, se concluye que las tarifas que
actualmente se cobrarían, no cubren en ningún escenario los costos de mantenimiento
rutinario y periódico emergentes del mejoramiento de la vía a nivel de carpeta asfáltica.
En el escenario en el cual no se cubra ni la inversión ni los costos financieros – el cual se

adecua más a la realidad actual de las carreteras bolivianas – el incremento mínimo
requerido es del orden de 210.8% lo cual sería difícilmente aceptado (ni siquiera de una
manera gradual) por los usuarios.
Si se incluye en el análisis los costos financieros, de manera obvia, el negocio es aún

menos rentable. En tal sentido se han establecido escenarios en los cuales la única
alternativa para cubrir costos es el incremento del peaje. Pero estos incrementos son
considerables.
Un escenario alternativo que se podría considerar, basado en la experiencia actual en el

cual se mantengan las tarifas promedio que se cobran en el área de influencia del
proyecto, donde no se incluyan los costos de inversión y sus correspondientes costos
financieros por financiamiento (que corren por cuenta del Estado), ni los costos de
mantenimiento periódico, los cuales serían responsabilidad de la ABC (tal como sucede
actualmente), dejando al privado solamente el mantenimiento rutinario, se podría tener
resultados favorables.
11.12. PLANIFICACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN.
Se desarrolló una estimación racional del tiempo total de construcción y el flujo de

inversión, de la carretera en estudio, así mismo el tiempo de construcción de cada una de
las actividades que comprende el proyecto, que se fundamentan en el análisis de precios
unitarios, cantidades de obra y cálculo de productividad de equipos.
Se consideraron las siguientes variables:
- Tiempo efectivo de trabajo. Basado en semanas de 48 horas, es decir 192 horas

al mes.
- Tiempos y recursos asignados a cada actividad. Tomando en cuenta las
características y dimensiones obtenidas como resultado del Diseño Final de la
carretera.
- Cronogramas de Grantt y flujos de inversiones. Que corresponden a todas las
actividades del proyecto, y desglosadas en forma racional con respecto a la
ejecución de la obra y de gran importancia para poder apreciar la magnitud de
cada una de las actividades propuestas, y donde se pueden visualizar las
actividades que demandarán más recursos.
- Flujo de equipo y maquinaria. Correspondientes a la producción de los equipos.
El plazo de ejecución total de obras es de 21 meses, plazo que incluye movilización y un

periodo de garantía de responsabilidad por defectos de 3 meses, tal como se presenta en
el cronograma a continuación:
CRONOGRAM A DE ACT IVIDADES

T RAM O: BOT IJLACA - LAURA - LLOKO LLOKO
M E S E S
TOTAL
DESCRIPCIÓN UNIDAD MESES
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
21
TRABAJOS PRELIMINARES 3,0
INSTALACIÓN DE FAENAS Gbl
MOVILIZACIÓN DE EQUIPO Gbl
MOVIMIENTO DE TIERRAS 14,0

DESBROCE Y LIMPIEZA Ha
EXCAVACION NO CLASIFICADA, D<300m m3

3
CAMBIO DE MATERIAL m
EXCAVACIÓN EN ROCA m3
CONFORMACIÓN DE TERRAPLÉN m3
SOBREACARREO PARA D>300m m3 -km
REMOCION DE DERRUMBES m3
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO 8,0
PRODUCCION , TRANSPORTE Y COLOCADO CAPA SUBBASE m3
PRODUCCION , TRANSPORTE Y COLOCADO CAPA BASE m3
IMPRIMACIÓN - EJECUCIÓN m2
RIEGO DE LIGA - EJECUCIÓN m2
TRATAMIENTO SUPERFICAL DOBLE - EJECUCION (BERMAS) m2
SUMINISTRO DE ASF. DILUIDO/EMULSION PARA IMPRIMACION lt
SUMINISTRO DE ASF. DILUIDO/EMULSION PARA RIEGO DE LIGA lt
SUMINISTRO DE ASF. DILUIDO/EMULSION PARATSD lt
CONCRETO ASFALTICO C/POLIMERO (PROD Y COLOC) m3
CONCRETO ASFALTICO(SUMINISTRO) C/POLIMERO tn
TRANSPORTE DE CAPA BASE Y SUBBASE m3 -km
TRANSPORTE CONCRETO ASFALTICO m3 -km
DRENAJE TRANSVERSAL 8,0
EXCAVACIÓN PARA ALCANTARILLA CIRCULAR SIMPLE, D=1.00m m3
PROVISIÓN Y COLOCADO DE TUBO DE HºAº, D=1.00m m
BARBACANAS DE TUBO PVC D=2", PARA ALEROS ALCANTARILLAS m
EXCAVACIÓN PARA ALCANTARILLA CAJÓN m3
HORMIGÓN TIPO "A" P/ALCANTARILLA CAJÓN m3
ACERO PARA ALCANTARILLA CAJON Kg
BARBACANAS DE TUBO PVC D=2", PARA ALEROS CAJONES m
TUBO PERFORADO PARA DRENAJE DE ALCANTARILLAS CAJÓN m3
MATERIAL FILTRANTE PARA ALCANTARILLAS CAJÓN m3
RELLENO CAMA DE ARENA PARA ALCANTARILLAS m3
RELLENO Y COMPACTADO PARA ALCANTARILLAS CIRCULARES m3
RELLENO Y COMPACTADO PARA CAJONES m3
HORMIGÓN CICLÓPEO H-18 (50% PIEDRA DESPLAZADORA) PARA ALCANTARILLAS m3
HORMIGÓN CICLÓPEO H-18 (50% PIEDRA DESPLAZADORA) PARA CAJONES m3
HORMIGÓN POBRE PARA CAJONES e=0.10m m3
REVESTIMIENTO BASE ESCURRIMIENTO EN CAJONES CON MORTERO (E=5 CM) m2
ENLUCIDO CON MORTERO (E=3 CM) PARA ALCANTARILLAS m2
ZAMPEADO DE PIEDRAS (Z-01) (E=0.12M) m3
ZAMPEADO DE PIEDRAS (Z-02) (E=0.12M) m3
BAJANTE (BT-01) m3
BAJANTE (BT-03) m3
DRENAJE LONGITUDINAL 10,0

EXCAVACIÓN ZANJA DE CORONAMIENTO m
CUNETA LATERAL DE CORTE CON REVESTIMIENTO m
CUNETA DE BANQUINA/ ZANJA DE CORONAMIENTO CON REVESTIMIENTO m
EXCAVACIÓN COMÚN PARA SUBDRENAJE m3
SUBDREN LONGITUDINAL f 0.6m 0.6x0.6 m
MATERIAL DRENANTE m3
TUBERIA DE PVC 8" PERFORADA AL TRES BOLILLO m
GEOTEXTIL PARA SUBDRENAJE m2
OBRAS COMPLEMENTARIAS 11,0
HORMIGÓN CICLÓPEO (50% PIEDRA DESPLAZADORA) m3
HORMIGON POBRE PARA MURO E=0.10 M m3
BARBACANA DE TUBO PVC D=4", PARA MUROS m
TUBO PERFORADO PARA DRENAJE DE MUROS m
MATERIAL FILTRANTE PARA MUROS m3
EXCAVACION NO CLASIFICADA DMT - 100 M PARA OBRAS COMPLEMENTARIAS m3
RELLENO Y COMPACTADO MANUAL CON MATERIAL SELECCIONADO m3
HORMIGON SIMPLE TIPO B FCK=180 KG/CM2 (M-02) m3
ACERO PARA MURO M-02 kg
SEÑALIZACIÓN 1,0
BARRERAS DE PROTECCIÓN m
SEÑAL PREVENTIVA CUADRANGULAR (0.60x0.60m ) Pz a.
SEÑAL REGLAMENTARIA CÍRCULO DE 0.75m DE DIAMETRO Pz a.
SEÑAL INFORMATIVA DE CONFIRMACIÓN Pz a.
SEÑAL INFORMATIVA DE LOCALIZACIÓN Pz a.
SEÑAL INFORMATIVA DE DIRECCIÓN Pz a.
SEÑAL INFORMATIVA ESPECIAL Pz a.
POSTE DE SEÑAL SECCIÓN W CON BASE DE H°C° Pz a.
PINTURA DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL m2
TACHAS REFLECTIVAS INCLUYE BANDAS ALERTADORAS Pz a.
DELINEADORES Pz a.
HITOS DE KILOMETRAJE Pz a.
SEÑALES AÉREAS CON PORTICO GLB
IMPACTO AMBIENTAL 15,0
PROYECTO AMBIENTAL DE CONSTRUCCION GLB
PROYECTO DE REVEGETACIÓN GLB
PROYECTO DE GESTION SOCIAL GLB
PROYECTO DE ABANDONO Y REHABILITACIÓN GLB
IMPLEMENTACIÓN DEL PRP GLB
Periodo efectivo de ejecucion incluye movilizacion Pe riodo de prue ba
Al realizar el análisis y la planificación de tiempo, se verifica si el tiempo de realización

que algunas actividades demandara excesivos tiempos totales, para determinar si se
debe encarar ciertas actividades de campo por medio de más de un frente de trabajo.
Las operaciones de movimiento de tierras son un caso típico de esta situación; puesto las
excavaciones se realizan con tres flotas diferentes para las tres categorías de material, en
realidad implícitamente se consideran tres frentes de trabajo.
La conformación de terraplenes se programó con dos frentes de trabajo como se

mencionó anteriormente, con lo que se puede definir un plazo de construcción de 15
meses, incluyendo (3) tres de movilización, es decir 18 meses netos de construcción.
Por otra parte, el mezclado y la colocación del tratamiento superficial doble debe
realizarse por medio de dos frentes de trabajo.
En las actividades marginales, como son la excavación y revestimiento de zanjas y

cunetas, cortado y doblado de acero para hormigones, etc. se han utilizado varias
cuadrillas de trabajo con sus respectivos capataces, maestros y peones de acuerdo con
los requerimientos de tiempo y producción de la mano de obra.

02 - Resumen Ejecutivo

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02 - Resumen Ejecutivo

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ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN (EI) Y

ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) ASOCIACIÓN ACCIDENTAL

RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................................................... 1

1. UBICACIÓN DEL PROYECTO........................................................................................................ 1

2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ............................................................................... 2

3. IMPORTANCIA DEL PROYECTO .................................................................................................. 2

7. ESTUDIO HIDROLÓGICO ............................................................................................................... 5

7.1. RESPECTO A LOS DATOS .................................................................................................................... 5

9. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO - ECONÓMICO ............................................................ 7

10. ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL .................................................................................... 9

10.1. OBJETIVOS GENERALES ..................................................................................................................... 9

11. DISEÑO FINAL DE INGENIERÍA.............................................................................................. 12

11.1. ENFOQUE DEL ESTUDIO .................................................................................................................. 12

11.2.4. RADIOS DE CURVAS CIRCULARES. .......................................................................................... 14

El Proyecto de Estudio Técnico Económico Social Ambiental tramo: “BOTIJLACA -

Provincias del Departamento de La Paz

La topografía por la que atraviesa la carretera es

en este sector se ve imperiosa la necesidad de realizar un mejoramiento al camino desde

El mejoramiento y construcción del tramo carretero Botijlaca – Laura LLoko LLoko, se

Mediante licitación pública la Administradora Bolivia de Carreteras, en la modalidad ANPE

Cumplidos los procedimientos contractuales, la ABC emite la Orden de Proceder con

2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

En el Tramo: Botijlaca - Laura Lloko Lloko, en toda su longitud (20.24Km), se proyecta la

Acompañando a todos estos elementos mencionados la carretera Botijlaca - Laura Lloko

3. IMPORTANCIA DEL PROYECTO

El mejoramiento y construcción del tramo carretero Botijlaca – Laura LLoko LLoko, se

Mapa General del Proyecto

4. OBJETIVO GENERAL DEL DISEÑO TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO

El proyecto: Estudio de Identificación (EI) y Estudio Técnico, Económico, Social y

4.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL DISEÑO DEL TRAMO: BOTIJLACA - LAURA

Determinar el Estudio Técnico, Económico, Social y Ambiental del proyecto (TESA) a

Elaborar el estudio completo de ingeniería: estudios de topografía, estudios geotécnicos y

4.2. JUSTIFICACIÓN DEL DISEÑO TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO

4.3. UBICACIÓN GEOGRÁFICA TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO

Geográficamente, el Tramo: "Botijlaca - Laura Lloko Lloko”, se encuentra entre las

El tramo carretero se caracteriza por atravesar una topografía ondulada y en algunos

5. DESCRIPCIÓN DEL CAMINO EXISTENTE TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO

El tramo: Botijlaca - Laura Lloko

El camino es de tierra y ripio en algunos sectores, con anchos de plataforma variables

6. DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA DE DISEÑO ELEGIDA TRAMO:

En el Tramo: Botijlaca - Laura Lloko Lloko, en toda su longitud (20.24Km), se proyecta la

Acompañando a todos estos elementos mencionados la carretera Botijlaca - Laura Lloko

7.1. RESPECTO A LOS DATOS

Si bien se tiene la posibilidad de emplear los datos de diferentes estaciones alrededor de

Para fines de la presente fase del Estudio de la Construcción de la Carretera Botijlaca –

Respecto a las funciones de distribución se asumen la Normal y Gumbel como

En el caso de la distribución normal, se la emplea para el análisis de tendencias medias

7.2. RESPECTO AL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN

7.3. CAUDALES DE DISEÑO

Las cuencas de la zona de proyecto no se consideran de gran extensión y sólo uno de

En cumplimiento al alcance del servicio descrito en los términos de referencia, en esta

En la Tabla a continuación, se presenta la alternativa de un pavimento flexible con capa

Resumen de Espesores adoptados para la Alternativa de Pavimento Flexible

Laura Lloko Lloko

POBLACION Sección 1 Sección 2

[Km] [cm] [cm]

Capa Base 22,0 22,0

Capa Sub base 32,0 20,0

Fuente: Elaboración propia

9. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO - ECONÓMICO

1. Creación e introducción de datos del parque vehicular, lo que incluye el cálculo de

velocidad de circulación, del estado de la calzada y de las condiciones geométricas de la

2. Creación e introducción de los datos pertinentes a la zona climática del Proyecto.