EL UT-445 en plena curva.

Foto Pos
Rente. Colección particular.
Ü m

S de Renfe de tren rápido, que si bien no

destacaría por su velocidad punta,
sí por su capacidad de mantenerla
en tramos sinuosos, lo que per-
mitiría reducir sensiblemente los
I Jflfpt, tiempos de viaje, amén de au-
ff • mentar la comodidad de los via-
jeros.
JMB Acompañamos la foto del
automotor YOl 60/7199, (denomi-
ás conocida por "El Platanito", fue el primer intento de nación de orden interior), de un
establecer la Alta Velocidad en España. sólo coche, y que sirvió para pro-
: Se lo explicaremos. bar los sistemas de basculación
Con una red preparada para velocidades máximas de 140 que equiparía el nuevo tren FIAT.
Km./h., y una media mucho más baja, dadas las características Fruto de un acuerdo firmado en
orográficas del País, la modernización del ferrocarril en España en la septiembre de 1972, entre Fiat
década de los 70 (1970) pasaba por el cambio de material antes que Ferroviaria, CAF (Construcción
por la construcción de nuevas infraestructuras. Auxiliar de Ferrocarriles) y RENFE,
En Italia, la 'Tiat Ferroviaria" estaba desarrollando un prototipo nació el proyecto de los que serían
los "Electro-Trenes Basculantes
ETR-40r' en Italia, y "UT-443'' en
España. El "UT-443" fue pues
construido en las factorías CAF de
Beasáin (Guipúzcoa) y Zaragoza.
Se le vio en la vía por primera
vez en 1976, y en cuanto empezó
a rodar en pruebas, los ferroviarios
le llamaron, cariñosa y acertada-
mente "El Platanito", debido a su
forma y colores. Vean también la
fotografía del ETR-401, de diseño
muy similar al español, pero con
mayor potencia y ancho interna-

Automotor Fiat YOl60/7199. Foto F

Ferroviaria. Colección particular.
 Material Preservado
cional. "Fiat Ferroviaria" entregó
el primer ETR-401 a "Ferrovia
dello Stato" unos meses antes de
la fecha citada. Sin entrar en fa-
rragosos detalles de la física apli-
cada, podemos decir que la téc-
nica de basculación consiste en
la inclinación de las cajas de los
coches mientras el vehículo está
trazando una curva, de modo que
la aceleración centrífuga que actúa
sobre los viajeros se vea compen-
sada en parte, consiguiendo que
el vehícu o pueda tomar ésa curva
a mayor velocidad, sin compro-
meter la seguridad del conjunto
ni la comodidad del viajero.
Pongamos un ejemplo. En
una unidad circulando a 90
Km./h., en una curva de radio
400, el viajero se verá sometido
a una aceleración centrífuga no
compensada de 0,65 m/s. Si la Foto del UT-443. Todavía sin la
velocidad es de 115 Km./h., esta decoración definitiva. Foto cortesía
aceleración será de 1,65 m/s, algo Juanjo Olaizola Elordi.
ya muy incómodo. Sin embargo,
con el sistema de basculación,
esta misma curva se podría tomar origen, el sistema ASFA, y un sis-
a una velocidad de 120 km/h. sin tema de velocidad prefijada, que
ninguna molestia para el viajero. aceleraba ó frenaba el convoy en
Para conseguir la inclinación ne- función de las órdenes introduci-
cesaria, el UT-443 iba dotado de das por el conductor.
un sistema de acelerómetros y Concebido como composi-
giróscopos que gobernaban los ción indeformable de cuatro co-
mecanismos hidráulicos y eléctri- ches, ampliables con unidades
cos de las cajas, cuya estructura intermedias, según necesidades
es de acero, fijados al bastidor de del servicio, con cabina de con-
los bogies mediante una traviesa ducción en ambos extremos, sus
bailadora y bielas. bogies disponen de dos motores
Otras novedades (para la de 220 Kv suspendidos bajo el
época) eran las que incorporaba
esta unidad, por ejemplo el con-
vertidor estático, substituyendo
al habitual generador indepen- Esquema sistema basculante UT-443.
diente. Este convertidor se alimen- Foto Renfe. Colección particular.
taba directamente de la catenaria,
transformando la corriente conti-
nua y suministrando energía a la
potencia, tensión y frecuencia
necesarias para los circuitos eléc-
tricos auxiliares del tren. Este con-
vertidor fue, desafortunadamente,
el elemento que más problemas
produjo en el "Platanito", que
nunca llegaron a solucionarse
de una manera definitiva, cosa
que no ocurrió con su hermano
italiano. También montaba, de

UunidadFiat ETR-40L Foto colección

particular.
El "Platanito" en Castejón de Ebro. Entre coches intermedios.

bastidor, obteniendo así ocho mo-

tores con una potencia total de
2.000 Cv, capaz de alcanzar velo-
cidades de 180 Km./h.
Esta cifra se superó amplia-
mente en las pruebas efectuadas,
en las que la unidad alcanzó
fácilmente una velocidad de 206
Km./h.
A estas velocidades, (recor-
demos que el tren más rápido de
la época no superaba los 140
Km./h), se requería un buen sis-
tema de frenado, por lo que al
"UT-443", además del freno elec-
troneumático de disco y zapatas
limpiadoras en las llantas, para
una mejor adherencia, se le dotó
de un freno reostático, que fun-
cionaba en combinación con el
anterior.
Para el frenado de emergen-
Disposición motores y transmisión. Cortesia Juanjo Olaizola Elordi.
cia, se dispuso un freno electro-
magnético al carril, formado por
potentes electroimanes montados
Freno emergencia. sobre patines, que se ''pegaban''
a la vía en caso de necesidad.
También era novedosa la ca-
bina de conduccón. El puesto del
maquinista estaba en el centro
de la cabina, y no en el lateral,
como era habitual, con lo que
éste tenía una excelente vista so-
bre el recorrido. Su asiento era
reclinable y anatómico, como los
situados en los laterales, uno para
el ayudante y el otro para el inter-
ventor ó algún otro miembro del
personal del tren. Las puertas de
acceso al tren se cerraban au-
tomáticamente ó no se podían
abrir, si la velocidad del mismo
excedía de 5 Km./h. Tenía, ade-
 Material Preserv

Detalle testero. Faros superiores.

El "Platanito" en la topera de Castejón.

Telock a su llegada a Castejón de

Ebro, marcaba exactamente 412.
Km.
Detalle bogie UT-443. Imanes freno electromagnético sobre patines directos
a carril.

Detalle cabina conducción.

Mando freno, en cabina conducción.

más, un sistema de comunicación

telefónica interior con el puesto
central de las azafatas y entre
ambas cabinas.
Los cuatro coches de una
composición inicial estándar son
del tipo salón, con pasillo central,
y una capacidad total de 167 pla-
zas, 51 de 1^ y 116 de 2^ La mitad
de uno de los coches intermedios

Cabina conducción. Panel control.

HOBBYTREN n'>244 * 5t
Coche 2". "Platanito" Pasillo centraL Asientos coche intermedio de 2".

en el mismo. Después, y de modo experimental,

pasó a la línea Madrid-Santander. A finales de 1977
siguieron las pruebas en la línea Valladolid-Burgos,
con base en Venta de Baños. Se estudió la posibilidad
de dotar al "UT-443" de bogies intercambiables
"Vevey", en las instalaciones de Aranda de Duero-
Chelva, pero al final no se llevó a cabo.
Después de haber recorrido 150.000 kilómetros,
inició los servicios comerciales en las líneas Madrid-
Gijón y Madrid-Santander, aunque nunca se consi-
guió que la basculación funcionara correctamente,
y pronto empezaron los problemas mecánicos,
debidos a la complejidad de sus equipos. En octubre
de 1979 fue asignado a la línea Madrid-Albacete,
como Electrotren convencional, con el sistema
basculante desconectado, y una velocidad máxima
de 140 Km./h. En 1980 fue destinado a la línea
Bar - Cafetería. Madrid-Jaén, en la que permaneció durante tres
años. Entre 1983 y 1985 fue retirado del servicio,
quedó en la Reserva de Fuencarral y posteriormente
estaba destinada a bar-cafetería. trasladado a un cocherón de Príncipe Pío.
Un año y medio después de comenzar su Al cabo de un tiempo, fue llevado a CAF Beasáin,
fabricación, que se realizó en dos mitades, una en donde fue reparado, se le realizaron diversas modi-
Beasáin y otra en Zaragoza, la primera composición ficaciones, pintado y preparado para que volviera
( y única), se entregó a RENFE, y a primeros de a circular, a modo de prueba, de Madrid a Valencia,
septiembre 1976 empezó el periodo de pruebas, Gijón, Vigo y Barcelona. Finalizado este periodo, de
en la línea Madrid-Gijón, dado que el Puerto de nuevo permaneció apartado en Fuencarral, hasta
Pajares resultaba idóneo para las pruebas de bas- que prestó servicio en las líneas turísticas "Murallas
culación. En realidad, las pruebas fueron altamente de Ávila" en verano de 1986, y "Doncel de Sigüenza",
satisfactorias. El tren más rápido de que disponía a partir de noviembre del mismo año, pero por muy
RENFE, el Electrotren serie 432, conocido por el poco tiempo, ya que fue definitivamente retirado.
''Obispo", tardaba en el recorrido 7 horas y 27 Tiempo atrás ya se había decidido, RENFE se
minutos, y el "Platanito" tardó 5 horas y 13 minutos inclinó por TALGO, con una pendulación mucho
más eficaz, más sencilla, mucho más económica y
de menor mantenimiento.
Servicios del UT-445.Servicios del UT-443. Enchufes Nuestro amigo "Platanito" todavía prestaría un
Cabina. para usuarios. último servicio. Se le utilizó como banco de ensayos
para los nuevos pantógrafos de alta velocidad.
"Murió" el día 6 de mayo de 1987, dejando el que
fuera durante años el récord absoluto de velocidad
de tracción eléctrica en España, al alcanzar, en sus
pruebas, los 206 Km./h en el punto kilométrico 221
de la línea Madrid-Alicante.
Olvidado por casi todos, permaneció en una
topera sin catenaria del Depósito de Fuencarral,
hasta que, en 1995, la "Asociación Castejonera de
Amigos del Ferrocarril (ACAF)", de Castejón de Ebro,
reclamó su custodia, y el día 12 de julio del mismo
 Material Preserva

Detalle pantógrafo del UT-443.

año, una diesel 319.2 "Retales"

lo remolcó hasta aquella pobla-
ción navarra, vía Soria-Castejón.
(Hoy ya no sería posible tal cosa,
puesto que esta última línea ha
sido levantada en su totalidad).
Han pasado años sin que se haya
realizado actuación alguna en
este único ejemplar del "UT-443", El UT-443 dirección Soria - Castejón de Ebro, remolcado por la 319.2 (Reta
Foto colección particular.
puesto que ACAF, con mucha más
voluntad que presupuesto, tuvo
que renunciar a su restauración
y, de nuevo, nuestro "Platanito"
quedó abandonado en una topera
de aquella estación. Según las
noticias que llegan a nuestra re-
dacción, parece ser que la Asocia-
ción Castejonera de Amigos del
Ferrocarril (ACAF), se encuentra
en proceso de disolución.
Pero no acaba aquí la triste
historia de este emblemático tren.
Aitor Luna, un joven de la
vecina población de Tudela, afi-
cionado al ferrocarril, pasaba unos
buenos ratos en la estación de
Castejón, viendo el movimiento
de los trenes. Un día, cansado de
ver el estado de creciente degra-
dación del "Platanito", se decidió.
Se armó de trapos, cubo y mocho,
y empezó, ayudado esporádica- Foto irrepetible. Talgo III y UT-443, se encuentran en Castejón.
mente por su hermano, a limpiar
el interior del tren. Recogió la
basura que toda clase de gentes
dejaban, los que hacían botellón,
indigentes que lo usaban como
dormitorio, drogadictos, etc., y a
sus diez y siete años, pensó que
si se organizaban visitas guiadas
a aquella unidad emblemática, a
cambio de la voluntad, podría
sufragar los gastos de material de
limpieza y desplazamientos a Tu-
dela, pero tanto el personal de la
estación de Castejón como los

Matrícula del UT-443.

I
Material Preservado
Detalle faro lateral.
Aitor Luna dando minio.
Bernabé Igea pintando.
\ mente informados a nuestros lec-
propios miembros de ACAF, (a la
que pertenecía, además), le ne-
garon esta posibilidad.. Un día,
conoció a Bernabé Igea, también
muy joven, que estaba viendo
trenes en la estación. Éste conocía
de oídas las andanzas de Aitor,
que le enseñó el tren, y quedaron
para abordar su modesta (e im-
portantísima) misión, restaurar
de algún modo y en lo posible,
aquella abandonada joya ferrovia-
ria.
Acompañados por Sergio
Sarmiento, un aficionado madri-
leño que pagó de su bolsillo pin-
tura, disolvente y todo el material
necesario, empezaron a lijar, dar
minio y cubrir las zonas más daña-
das.
Después de una época de
buenas palabras y alguna acción,
en las que ADIF incluso les pro-
porcionó agua y luz para la tarea
que tenían delante, la política de
este Gestor cambió radicalmente,
y de repente se encontraron con
que los propios operarios del Ges-
tor se habían llevado todo el ma-
terial que tenían los tres amigos
en el interior del tren.
A pesar de este decepcionan-
te final, que puede parecer un
fracaso, la realidad es que gracias
a Aitor Luna, a Bernabé Igea, y a
Sergio Sarmiento, la restauración
del "Platanito" estuvo mucho más
cerca.
Recientemente, se ha consti-
tuido la Asociación de Amigos del
Ferrocarril "El Platanito", debida-
mente inscrita en el Registro Na-
cional de Asociaciones sin Afán
de Lucro. Bajo la Presidencia de
Víctor Plaza, esta Asociación tiene
por objeto la recuperación, salva-
guarda y reconstrucción del em-
blemático tren, que se encuentra
hoy día, cada vez más degradado,
en una topera de la estación de
Castejón de Ebro, tal y como he-
mos anunciado.
Por el momento una de sus
primeras gestiones ha sido el
presentar una solicitud de traslado
del tren a Madrid, punto cercano
a su domicilio social, cosa que
facilitaría sus primeras interven-
ciones. Mantendremos debida-
tores de las novedades que se
vayan produciendo en éste tema.
O