Alejandro Álvarez Stein

Técnica ferroviaria
Datos de catalogación bibliográfica:
TÉCNICA FERROVIARIA Alejandro Álvarez Stein
alvarezstein@movístar.es
EDITORIALTÉBAR, S.L, Madrid, año 2012
ISBN: 978-84-7360-481 -9
Materias: 625: Técnica de las vías de comunicación

656: Ferrocarriles-organización y gestión

Formato: 165 x 240 mm. Páginas: 400

www.editorialtebar.com

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TECNICA FERROVIARIA
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INDICE

ÍNDICE

1. La Vía
13
Historia
14
La vía y sus componentes
20
Estabilidad de los trenes en las vías
52
Vías sin balasto
59
 Trazado
87
Mantenimiento de la vía
98
Soldadura de los carriles
111
Engrase de los carriles
116
Aparatos de vía
117
Inspección de las vías
126

2. Electrificación
135

Ventajas
137
Inconvenientes
137
Evolución de las instalaciones eléctricas
138
Motores
141
Suministro eléctrico a los convoyes
144
Generación -Transformación
146
Potencia de las subestaciones
149
Ubicación de las subestaciones
149
Seccionad ores y disyuntores
150
Líneas aéreas y de contacto
154
 Conductores más habituales
157
Postes
166
Cimentaciones
169
Sujección del poste en la cimentación
172
Ménsulas
173
Pórticos
175
Compensación
178
Aparatos de compensación
180
Secciona miento
182
Puntos fijos
183
Agujas aéreas
184
Atirantados
190
Variación de vanos
192
Brazos de atirantados
193
Reacciones dinámica
194
Cable de guarda
195
Altura del hilo de contacto
196
Tirantes de anclaje
198
 Pequeño material: Grifas
199
Péndolas
200
Aisladores
201
Aisladores de sección
203
Montaje, equipos
204
Catenaria rígida
210

3. El Material móvil
227

Órgano de rodadura
228
Aparatos de tracción y choque
243
Frenos
249

4. Instalaciones de seguridad
255

Sistemas de señalización
260
Aparatos
266
Circuitos de vía
275
 Alimentación eléctrica de las instalaciones
280
Nuevas tecnologías en señalización
280
Lnteroperabilidad
281
Conducción automática
283

Anexo 1. Tranvías y metros ligeros

289

Los vehículos
292
Mercancías
296
Ruedas
298
Corredores
299
Trazado
301
Carriles
304

Vías
306
Mantenimiento
316
Comportamiento de los tranvías en curva
322
Límite del desgaste de carriles de garganta
326
Vías para tranvía- tren
328
Anchos de vía
330
Aparatos de vía
330
Aparatos de maniobra de desvíos
331
Electrificación con catenaria
336
Otras formas de electrificación
337
Sistema APS
338
Talleres y cocheras
353
Talleres
353
Cuartos y dependencias de talleres
363
Vía y obras
366
Cocheras
367
Otras instalaciones
371
Plano ejemplo
372
Anexo 2. Alta Velocidad
375
Calidad
376
Otros condicionantes
376
PAETy PB
382
Proceso constructivo
390

PROLOGO
El propósito de este, no sé si llamarlo libro o apuntes, es
facilitar el ingreso en el mundillo ferroviario a cualquier
profano de su tecnología mecánica que sienta cierta
vocación o interés por el tema. Está escrito para quienes
hayan adquirido ya un cierto grado de formación, que
puede ser tanto académica como autodidacta. Está
pensado para aclarar conceptos, procurando cierto grado
de amenidad, con la esperanza de haberlo logrado. Por
ello se ha procurado no poner un excesivo número de
símiles matemáticos, ya que estos, por lo general,
responden a cuatro categorías:
1) Nos dan un resultado que no refleja la realidad.
2) Nos dan un resultado que ya sabíamos intuitiva o
empíricamente.
3) Para aplicarlos, se necesitan parámetros muy difíciles
de obtener.
4) Son ciertos, prácticos y verdaderamente necesarios.
Se expondrán entonces solamente los que vengan al caso y
ios de la categoría cuatro. En la exposición de los distintos
temas se trata de huir de un excesivo academicismo, muy
corriente en nuestros días y que difumina, a veces, los temas
más apasionantes. Está pensado para quien tenga que
participar en obras ferroviarias y necesite tener claros
algunos conceptos, ta y como se ha dicho.
Me dirijo también a todos los que, absortos en sus
pensamientos y que, caminando por una vía, tropiezan con un
tirafondo mal colocado y rumian una palabra mal sonante.
Se ha estructurado por razones didácticas en forma de un
cuerpo principal que trata sobre la construcción y el
mantenimiento de las líneas férreas convencionales,
incluyéndose en este apartado las líneas de metro que, salvo
en lo tocante a la infraestructura y a alguna particularidad,
son de tecnología muy semejante.
Este cuerpo principal se ha dividido en cuatro capítulos bien
diferenciados que tratan respectivamente de:
1) La vía propiamente dicha, su historia, las diferentes
partes que la forman, los componentes y aparatos de la vía,
la estabilidad de los trenes, el trazado de la vía, las vías sin
balasto, el mantenimiento de la vía, etc.
2) La electrificación de la vía, ¡os tipos de suministro
eléctrico a los trenes, la generación y transformación de la
corriente, potencia y subestaciones, las líneas aéreas de
contacto, su diseño y montaje (incluyendo los diferentes
componentes y equipos, etc.), la catenaria rígida, ventajas
del sistema, componentes, equipos, diseño y montaje.
3) El material móvil, entendiéndose como, éste los
órganos y elementos que permiten la circulación por la vía de
los diferentes tipos de vehículos, y a su internación con ésta
(centrándose principalmente en los órganos de rodadura,
forma y tipos de ruedas y ejes, tipos de bogies, tipos de
suspensión, etc.), Sos aparatos de tracción, de choque, los
diferentes tipos de enganches, de frenos, etc.
 4) Las instalaciones de seguridad, sus principios básicos, los
sistemas de seguridad, los aparatos de señalización, circuitos
de vía, la alimentación eléctrica de éstos, la interoperabilidad
entre diferentes redes, etc. y la conducción automática.
Además se han incluido en este libro dos anexos destinados
a ofrecer una visión general sobre las particularidades de los
otros dos tipos de líneas ferroviarias, las líneas de tranvías y
las líneas de alta velocidad. El primero de ellos tiene como
finalidad dar a conocer las ideas básicas sobre las vías, los
vehículos y los talleres de los tranvías urbanos especificando
sus diferencias respecto al ferrocarril convencional. Su objeto
es transmitir experiencias que sirvan para establecer nuevas
líneas y ayudar a mejorar las existentes y en él se explican los
diferentes tipos de vehículos, el trazado, los tipos de vía, el
mantenimiento, las formas de electrificación, los talleres y
cocheras y su ubicación. El segundo de los anexos es un breve
análisis sobre las diferencias existentes entre una línea férrea
convencional y una proyectada para calificarse como de Alta
Velocidad. En él-se trata sobre las particularidades de
calidad, trazado y señalización de este tipo de vías, de su
proceso constructivo y de las infraestructuras necesarias para
su construcción.
Sólo falta insistir en la importancia que la tecnología
ferroviaria está tomando en nuestros tiempos por ser el
sistema de transporte terrestre más eficiente, por economizar
combustible y espacio, que funciona con todo tipo de energía
(sin olvidar su respeto al medio ambiente), al que no le
importan las condiciones atmosféricas y siendo también el
más seguro.
Me queda entonces por agradecer a Don Leandro Estévez
Suárez, gran ferroviario, gran conocedor de esta tecnología y
hombre de una paciencia casi infinita, más autor que yo
mismo de este libreto por las veces que lo corrigió. Además
hombre bueno, que es lo mejor que se puede decir de
alguien. Y a mi hijo Alejandro Oscar que me ayudó mucho.

1.

LA VIA

INTRODUCCION

Al comenzar cualquier guía o manual sobre la tecnología de

las líneas ferroviarias es obligado empezar por el primero y
más importante de los elementos del binomio vía-vehículo
que forma un ferrocarril, nos referimos evidentemente a la
vía ya que es ésta la que define un ferrocarril. Existen
vehículos que circulan sin vía o calzada propia como
son los barcos y aviones, otros, como el automóvil las utilizan
normalmente pero pueden circular sin ellas, pero no existe
ferrocarril que pueda circular sin algún tipo de vía que lo
guíe.

Este primer capítulo del libro trata de la vía como camino

físico por el que circulan los trenes, más concretamente, y ya
que el espacio disponible en un libro es limitado, nos vamos a
centrar en las vías de tipo convencional usadas para ¡a
circulación de los trenes convencionales y de los metros
urbanos. Hemos dejado aparte, en sendos anexos, las vías para
trenes de alta velocidad y las destinadas a la circulación de
tranvías y metros ligeros ya que por sus particularidades se
diferencian bastante y merecen su propio capítulo.
Tampoco se tratan aquí otros tipos de vías experimentales,
como son las utilizadas para circulación con neumáticos o las
de tipo monorraíi, que son de uso prácticamente anecdótico y
quedan fuera del ámbito de este libro.
En este capítulo vamos a realizar un amplio recorrido por la
tecnología utilizada en la construcción de este tipo de vías,
 tras un rápido recorrido histórico, analizaremos las partes
componentes de una vía, la estabilidad de los trenes y qué
condiciones debe tener el trazado de ésta, haremos un repaso
de los diferentes tipos de vía sin balasto, también veremos
cómo debe realizarse su mantenimiento y finalmente veremos
los diferentes tipos de aparatos de vía.
La intención de este capítulo es que sirva de guía para que todas
aquellas personas que estén Interesadas en el tema o tengan
que participar en obras ferroviarias, tanto en construcción
como en mantenimiento, y deseen aclarar conceptos o
adquirir una visión global de la tecnología empleada én este
tipo de vías.
HISTORIA
Existe la presunción de que las vías, como camino de
rodadura que a su vez guía a los vehículos, tienen su origen en
la antigüedad. En la excavación del canal de Suez se encon-
traron barras de bronce, presumibles carriles empleados en las
obras de construcción del primitivo canal que unía el mar con
el río Nilo.
En la antigua Grecia existía un carruaje sobre carriles
destinado a transportar embarcaciones para cruzarlas por el
istmo de la península del Peloponeso. (6 Km) Esta especie de
ferrocarril, aunque debería llamársele "lito carril" en vez de
ferro, pues sus carriles eran de piedra, fue construido por los
griegos durante el gobierno de Periandro (658 - 588 a.C.) y
transportó barcos hasta el año 395. Fue restaurado por los
bizantinos y volvió a funcionar hasta el siglo IX. Su parentesco
con el actual ferrocarril consiste en que, como en éste, la vía
guiaba a los vehículos. Su nombre griego era "diolkos"
(Fotografía 1-1).
 En las calles de pompeya pueden verse pavimentos de piedra
con profundos surcos destinados a guiar las ruedas de los
carros, aunque esto todo lo más podría ser considerado como
una proto-vía".
La vía que conocemos actualmente nace probablemente en
el siglo xvi en las minas de Alemania. Es fácil imaginar que
sacar carbón o mineral por la galería de una mina arrastrando

un saco, o una carretilla o carrito rodando por un suelo

embarrado y chocando con las entibaciones de un estrecho
túnel, casi a oscuras, tenía que llevar tarde o temprano a las
ocurrencias de ponerle al carrito un camino de rodadura
mejor que el barro, y ingeniar una solución para que el carrito
no se saliera de este camino.

Probablemente el documento gráfico más antiguo que se

tiene de ia existencia de vías es un grabado en madera,
ilustración de la obra "Cosmographiae Universalis" de
Sebastián jnster impreso en 1550, en la que se describen
trabajos en minas, y en donde se puede ver una vagoneta
rodando por un camino guiado (Figura 1-2).
 figura 1-2: Grabado sobre madera que ilustra la obra de
Sebastián Munster "Cosmographie Uníversalis”.
Las primeras vagonetas rodaban sobre carriles de madera y
utilizaban ruedas del mismo material y ya disponían de
pestaña. Sin embargo el uso de ésta quedó localizado sólo en
algunas explotaciones del sur de Alemania, pero, por la
precariedad de las comunicaciones de aquellos tiempos, la
idea no se difundió. Otras instalaciones prefirieron poner las
pestañas en los carriles y la idea de las pestañas en las ruedas
se perdió para volverse a inventar en tiempos más cercanos
(1789) (Figura 1-3).

Figura 1 -3: Vagoneta sobre raíles de madera des siglo XVI.

Curiosamente lleva rueda con pestaña, que luego fueron
reinventadas.
 Algunas vagonetas de estas épocas se conservan/una de
ellas se exhibe en un museo de Linz, Austria (Parte superior
de la Figura 1 -4).
Durante el siglo XVIII hubo una importante emigración de
mineros alemanes a Inglaterra y éstos llevaron consigo sus
tecnologías, entre ellas la de la vía. Debido a que las vías de
madera se desgastaban rápidamente a medida que los
transportes de mineral se hacían más importantes, pronto
surgió la idea de sustituir la madera por el hierro, sobre todo
cuando éste pudo obtenerse en estado líquido y moldearse,
gracias a los primeros altos hornos.
Llegados a este punto debemos hacer notar que ya en aquel
entonces se conocía y se participaba de la gran ventaja de
hacer rodar un vehículo con ruedas de hierro sobre un camino
del mismo material. Así, para mover una barcaza por las aguas
tranquilas de un cana!, por cada tonelada a muy poca
velocidad por cierto, bastaba con ejercer una tracción de
aproximadamente 1 Kg, mientras que para mover la misma
carga sobre un carro rodando por un camino de tierra se
necesitaba ejercer una tracción del orden de los 25 ó 30 Kg.
Usando una vía de hierro este último esfuerzo de tracción se
podía reducir a solo 2,5 ó 2,85 Kg multiplicando por 9 ó 10 el
rendimiento en el trabajo que era capaz de hacer un caballo.
Así empezaron a clavarse sobre los carriles de madera
barras de fundición con perfil en forma de L (pestaña en las
vías) y a fundirse ruedas (Dibujo inferior de la Figura 1 -4).
 Figura 1-4: Primeros vehículos sobre raíles

El gran paso de la madera al hierro se dio cuando Reinolds,

propietario de altos hornos, r encontró sin pedidos y para no
tener que apagarlos se puso a fundir tiras de hierro para;
erlas como forros para los carriles de madera de las minas del
entorno. Esto ocurrió en ~ 5 en Coalbrockdale.
Para entonces se habían generalizado los carriles con reborde
y las ruedas sin pestaña, carriles tenían el inconveniente de
llenarse de polvo y barro que no era fácilmente reajado por

el paso de las ruedas y así aumentaba el esfuerzo necesario

para empujar se .vagonetas.
Fue en 1789 cuando a W. Jessop se le ocurrió quitar los

rebordes a los carriles y ponérselos a las ruedas. Con esta

solución los raíles se limpian por si solos. No obstante los
carriles con borde siguieron utilizándose varios años más. No
debemos olvidar que la primera : motora de vapor, la del

Sr.Trevitick, remolcó en 1804 un tren con viajeros y

 mercancías :: estas vías (Figuras 1-5 y 1-6).

FIGURA 5 instalaciones ferroviarias de notable

remolcado por importancia por primerizas, en las que la vía está Figural-6: Acuarela inglesa ilustrando el primer
con cortas barras fundidas reposando sobre dados de piedra. Las ruedas carecen de
está en los carriles (Inglaterra
alrededor del 840-1850).
tren una locomotora, la del Sr. Trevithick en el
temprano año de 1804.

Carriles o raíles (de "rill", regla, en francés arcaico)

evolucionaron más o menos de la siguiente manera (en
Figura 1-7):
a) e les de fundición con reborde destinados a ser clavados
sobre largueros de madera.

b) Railes les de fundición moldeados con un perfil variable

para soportar esfuerzos flectores sin necesidad de
reposar sobre un larguero de madera llamados "vientre
de pez",
c) Como los anteriores pero ya sin reborde, encajados en
soportes fundidos que a su vez reposaban sobre dados
de piedra.

Como los carriles referidos en b) y c) se quebraban con

suma facilidad, el paso siguiente fue hacerlos forjados en vez
de fundidos.
CONPESTASA INGLATERRA 1790/1800

CRRIL “VIENTRE DE PEZ”

CON PESTAÑA INGLATERRA 1800

Los primeros carriles laminados lo fueron en 1808, de

 sección rectangular, se sujetaban con clavos a un larguero
de madera. El primer perfil que se laminó fue de sección
rectangular, lo que hoy Slamamos"pasam,ano"y comoera lo
único que se laminaba fue también empleado como carril, un
ejemplo de ello es el ferrocarril de Baltimore & Ohío en los
EEUU que utilizaba una vía de madera con pasamano de
hierro reforzando su superficie de rodadura (Figura 1-8).
Posteriormente ya se comenzaron a laminar perfiles
especiales para vías. Uno de ellos fue el carril Barlow, que
pretendía tener una base de apoyo lo suficientemente ancha
como para no tener que necesitar traviesas. Solo requería
unas riostras a intervalos, para mantener el ancho de vía.
Tenía el inconveniente de no quedar bien asentado hasta
que se llenaba su parte hueca de tierra (no se utilizaba
balasto) y llenar este hueco era una operación

Laboriosa. Se dejó de laminar a partir de 1860. Como dato

curioso se apunta que equipó la primera línea de Barcelona a
Zaragoza vía Manresa (Figura 1-8.2).
En 1837 el americano Robert L. Stevens inventó el perfil en
cuya sección distinguimos cabeza, alma y patín y es el que se
emplea mayoritariamente en nuestros días. El inglés
Vignoletrajo la idea a Europa y desde entonces se le conoce
como carril Vignole (Figura 1 -8-5). En 1838 se comienzan a
laminar los carriles de doble cabeza simétrica y diez años
después les de doble cabeza disimétrica, (Figura 1-8-3) que
aunque ya casi no se instalan, todavía pueden verse colocados
en numerosas vías en servicio de Europa y especialmente en
las islas Británicas. El carril Bruñe! se colocaba sobre
largueros de madera y equipaba la vía del Great Western
Railway, de 2,13 m de ancho de vía (S.E. de Inglaterra). Este
carril ha seguido laminándose hasta hoy para emplearlo en la
fabricación de diversos aparatos de vía (Figura 1 - 8.4). En
1847 Adams inventa la brida o eclisa de unir carriles, tai como
la conocemos hoy en día. Hoy en día se laminan los carriles
Vignole y Fénix ó Broca (Figuras 1-8.5 y 1-8.6), el último
exclusivamente para uso en vías que van embutidas en un
pavimento (puertos, tranvías, etc.) aunque siguen
experimentándose nuevos perfiles.

USA 1830

Carriles que se laminan actualmente

LA VIA Y SUS
COMPONENTES
Carriles laminados
El carril constituye el elemento fundamental de la

estructura de la vía y actúa como calzada, dispositivo de

guiado y en algunos casos de elemento conductor de la
corriente eléctrica, debe tener, por lo tanto, las siguientes
características:
• Resistir directamente los esfuerzos que recibe del
material rodante y
transmitirlos, a su vez, a los
otros elementos que componen
la estructura de la vía.
• Realizar el guiado de las
ruedas en su movimiento.
• Servir de conductor de la
corriente eléctrica para la señalización, y la tracción en las
líneas electrificadas.

CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL CARRIL

Dado el papel desempeñado por el carril, elemento clave

de los componentes de la vía, se comprende que haya sido
objeto de numerosos estudios teóricos y trabajos
experimentales, con el fin de establecer las características
fundamentales que debe cumplir. Dichas características son
de índole tanto técnica como económica y presentan, en
ocasiones, exigencias contradictorias, como se verá a
continuación, por lo cual algunas veces es preciso renunciar
total o parcialmente a algunas de ¡as propiedades que serían
deseables.
En primer lugar, resulta necesario, como consecuencia dei
carácter de calzada de! carril, que ¡a superficie de rodadura
sea lo más lisa posible, así como que la deformación bajo
carga de ésta sea de tal naturaleza que sus características
geométricas se encuentren dentro del intervalo que delimita
una calzada de buena calidad. En este sentido es del mayor
interés que los carriles tengan una elevada rigidez. Sin
embargo, para evitar su rotura se necesita un material capaz
de absorber energía transformándola en deformación elástica.
Por otro lado, si bien desde un punto de vista técnico la
robustez del carril, y por tanto su peso, es deseable, al objeto
de garantizar la rodadura y el guiado de los trenes con
grandes cargas por eje y elevadas velocidades, sin embargo
desde el punto de vista económico sería preferible un carril
de poco peso, debido a que su repercusión en el coste del
kilómetro de vía es importante.
Por lo que se refiere al aspecto de la adherencia rueda-
carril, se comprende fácilmente el favorable efecto de
disponer de una superficie rugosa, por ei contrario, una
pérdida mínima de energía durante la marcha de los vehículos
exige una superficie lisa.
Dado que es inevitable la existencia de acciones dinámicas
entre el vehículo y la vía, y
que éstas tienen lugar a través de los carriles, interesa que
éstos tengan cierta elasticidad, lo que resulta difícil de
conseguir de un modo general, como consecuencia de los
elevados esfuerzos que tienen lugar en la reducida zona de
contacto rueda-carril, y que pueden oñainar deformaciones
plásticas en éste.
Una vez expuestas estas ideas elementales que podrían
compendiar las prestaciones ideales de un carril que por
razones evidentes son imposibles de alcanzar de forma
simultánea, al tener que moverse dentro del mundo real de la
técnica y de la economía, se considerarán a continuación las
características de naturaleza más concreta y significativa que
lo definen: el material, la forma y e! peso.
Existen numerosas hipótesis de cálculo para elegir el
tamaño de carril más adecuado a las necesidades que puedan
tenerse, sobre todo en lo que respecta a la carga máxima por
eje que. deban soportar. Las más conocidas son en primer
lugar la de Wlnkler, que supone una viga de longitud infinita
(carril) descansando sobre apoyos rígidos (traviesas) y
soportando varias cargas móviles (ejes). En segundo lugar la
de Zimmermann, que supone el carril apoyado sobre un lecho
elástico con un determinado valor de proporcionalidad entre
carga y hundimiento. Estas dos hipótesis son complicadas de
aplicar porque exigen el conocimiento de numerosos
parámetros de los que a menudo no se dispone y nunca se
consideraron prácticas por los encargados de la
explotación/construcción de un ferrocarril. Después de
numerosas discrepancias y discusiones se llegó, en una
Conferencia Internacional celebrada en El Cairo a consensuar
una fórmula muy simple, conocida desde entonces como
"fórmula de El Cairo" que establece la siguiente relación:

P=2.5*Q
 Siendo:
P = Peso del carril en Kg por metro de longitud.
Q = Carga por eje en toneladas.

LA INCLINACION DE LOS CARRILES

Un tema muy controvertido es la necesidad y conveniencia
de inclinar los carriles. Sabido es que, generalmente, los
carriles se montan sobre las traviesas con una inclinación de
1:20 hacia el interior de la vía. Esto se hace porque las
ruedas, aparte las pestañas, no se tornean cilindricas sino
cónicas con la misma inclinación.
Se logra así eliminar deslizamientos, pues en una curva la
rueda que se desplaza sobre el carril exterior de la vía
recorre un camino mayor, mientras que la que lo hace por el
hilo interior recorre un camino menor, ¡o cual es evidente
considerando el radio de cada uno de los círculos de rodadura
exterior e interior. Consecuentemente, a igual número de
vueltas, como quiera que ambas ruedas son solidarias a un eje
común se produce, automáticamente,
un efecto tal que el par de ruedas tiende a centrarse en la vía
en la posición de "no deslizamiento".
Para que esto pueda suceder se han de cumplir dos
condiciones:
Ia) Tiene que haber una holgura suficiente entre pestañas y
carriles para que el par de ruedas pueda situarse libremente
en la posición de no resbalamiento (Origen del sobre ancho en
las curvas).
2a) El conjunto ruedas-eje tiene que tener un grado de
libertad para facilitar su giro según un eje vertical que pase
por su centro.
Ahora bien, la 2a condición, que antiguamente se daba en
todos los coches y vagones, menos en la locomotora, ahora
sólo se cumple en algunos casos, solamente en aquellos
vagones de dos ejes o en determinados tipos de bogies
generalmente antiguos, y sólo cuando existe una holgura entre
placas de guarda y caja de grasa que permita este grado de
libertad (Figura 1-9).

Figura 1-9 los ejes se orientan radialmente

Sin embargo, cuando dos ejes están montados
paralelamente en un bogie moderno no existe ningún grado de
libertad para orientarse independientemente cuando actúan
sobre ellos momentos de giro, respecto a un eje vertical, que
pueden ser de signo contrario en cada eje (Figura 1-10).
Esto puede producir en el bogie una marcha zigzagueante,
desacompasada, errática, y de efectos peligrosos cuanto

más aumenta la velocidad. Para evitar estos efectos, a lo

largo o 1 tiempo, fueron aplicándose diferentes soluciones,

como por ejemplo las siguientes:
• Algunos anchos de vía se estrecharon para reducir la
posibilidad de zigzagueo de los boaies. Así en la década de
1950 en España e! ancho de RENFE pasó de 1674 mm a los
actuales 1668mm.
• El empate de los bogies fue incrementándose a lo largo
del tiempo.
• Se introdujeron materiales rodantes con ruedas
independientes, por ejemplo en el material Talgo.
 • En algunos países como Alemania, la inclinación que
se da a los carriles es de sólo 1:40 en lugar de la habitual de
1:20.

Figura 1-10: En un bogie moderno los ejes no tienen libertad

para orientarse radialmente.

Estas medidas anulan o reducen las pretendidas ventajas

de inclinar los carriles, lo que lleva a plantearse la pregunta
de si valdría la pena hacerlo si hubiese que proyectar un
ferrocarril totalmente nuevo, que no prevea conectarse con
los ya existentes.

Traviesas (Durmientes En Hispanoamerica)

 Su función es mantener el ancho de vía, y transmitir y
repartir las cargas verticales a los carriles, y de éstos al
balasto y de allí al terreno.
Las tradicionales son de madera, las modernas de hormigón,
y pueden ser también de hierro. En ¡os orígenes del ferrocarril
fueron además de piedra o de fundición gris. A título de
curiosidad, en la Figura 1-11 pueden verse las traviesas de
fundición llamadas "tortugas", por su similitud con el
caparazón de estos quelonios, que equiparon tramos de la
primera vía existente entre Barcelona y Valencia. Se
montaban sin balasto.

Figura 1-7 7: Traviesas de fundición llamadas "tortugas"

Equiparon la primer vía Barcelona - Valencia.

Las características más convenientes de una traviesa, por

orden de importancia, son:
- Durabilidad.
- Resistencia al esfuerzo.
 - Peso.
- Menor precio.

Traviesas de maderas
En Europa suelen ser de haya, roble o pino. También se usan
traviesas de maderas nobles, que se reservan para aparatos de
vía. Las maderas nobles más utilizadas son akoga si provienen
de África y quebracho si provienen de Sudamérica.
Recientemente han salido al mercado traviesas de material
compuesto a base de madera.
Las maderas corrientes han de ser sometidas a tratamiento
pues de otra manera se pudrirían. E! más corriente de estos
tratamientos es el creosotado que consiste en impregnar las
traviesas con creosota (alquitrán de carbón) líquida y a alta
temperatura mediante inmersión en autoclave. El proceso
consiste en extraer el aire de todos los alvéolos de la madera,
sometiéndola al vacío y posteriormente rellenándolos con
creosota aplicando presión al baño. Esta secuencia se repite
sucesivamente hasta lograr la penetración, o impregnación
deseada. Últimamente se Ha remplazado la creosota por
sucedáneos por considerarla insalubre,
Estas maderas necesitan también ser zunchadas en sus
extremos para que los tornillos de sujeción de carril no las
abran. Para controlar su duración se les suele clavar una
chincheta con el año de su fabricación.
 En la Figura 1-12 podemos ver una "S", que es una
alternativa al zunchado. Esta pieza se clava por su lado
afilado en las puntas de las traviesas y así impiden que las
fibras de la madera se separen al clavarse las fijaciones de
carril.

Figura 1-12: “S” METALICA DE ZUNCHADO

Las dimensiones de las traviesas de madera para ancho

ibérico son las indicadas en la Figura 1-13 (preparadas para
placas de asiento para carril U1C 54. Se alternan una con dos
tirafondos por fuera del carril y otra con uno). Su peso suele
rondar los 80 Kg. Duran normalmente, al menos, 30 ó 40 años.
Las traviesas de maderas nobles suelen reservarse para usos
especiales, como por ejemplo montar sobre ellas aparatos de

vía. No necesitan ni tratamiento ni zunchado. Su duración es

casi ilimitada y su peso ronda los 105 Kg.

TRAVIESA
DE MADERA PARA PLACA Y CARRIL 54Kg. ANCHO 1.66S Y PLACA.
INTERMEDIA 2A.2B
figura 1-13: traviesa de madera (ancho iberico)

TRAVIESAS DE HIERRO

Están formadas por un perfil laminado con forma de "U"

invertida y tienen sus puntas dobladas hacia abajo para
incrustarse en el balasto y así crear una resistencia al
desplazamiento transversal de la vía.
Tienen dos inconvenientes: pesan poco, (50/70 Kg), lo que
las hace poco aptas para ser montadas con carriles sin
juntas, y son huecas por debajo. Como para trabajar bien
tienen que estar llenas de balasto, la operación para que
esto suceda así es engorrosa y exige bateados
suplementarios cuando se montan por primera vez. Sus
ventajas son su gran resistencia y su duración que
prácticamente es eterna. Por su gran resistencia se las
prefiere a cualquier otro tipo de traviesas cuando se montan
vías con cremallera.
En según qué países y circunstancias, su coste puede ser
otra ventaja.
En la Figura 1-14 se pueden ver las dimensiones de una
traviesa de hierro para vía métrica.

Figura 1-14: traviesas tipo “ suisse” para ancho metrico,

de hierro laminado

TRAVIESAS DE HORMIGÓN

Las hay de dos tipos: bibloque y monobloque. Las primeras que

se ensayaron fueron traviesas monobloque de hormigón de
sección rectangular con armadura pasiva, con sus
aristas paralelas. Resultaron muy frágiles en acopio, difíciles
de manejar y con la fijación con tirafondos mal resuelta.
Las traviesas monobioque que siguieron a continuación, con
formas mejor resueltas, dejaban todavía mucho que desear,
pues si se proyectaban para resistir, momentos fléctores
positivos, se quebraban con facilidad, cuando por defectos
de asentado tenían que soportar un momento fiector
negativo. Para evitar todos estos inconvenientes, surgió en
Francia la idea de hacer traviesas uniendo dos bloques de
hormigón armado, con armadura también pasiva, unidas con
una riostra de hierro laminado. Además en vez de tirafondos
enroscados en espigas de madera embebidas en ei
hormigón, como se había hecho hasta entonces, se les
proyectaron unos huecos para pasar pernos que anclaban en
la riostra de hierro de unión. Se ¡a liamó traviesa Vagneux,
nombre de su proyectista.
Figura 1-15: traviesa bibloc o vagneus

Actualmente se las conoce como traviesas bi-bloc y son las

que han permitido, con éxito, el uso de hormigón para hacer
traviesas (Figura 1-15). x
Han ido sufriendo numerosos perfeccionamientos en cuanto
a forma y tipo de fijación del carril y son las que equipan las
vías de alta velocidad francesas. Tienen la ventaja de no
asentar sobre el balasto por su parte central y así, cuando
están bien dimensionadas, sólo lo hacen por debajo de cada
carril, abarcando la parte que se batea. Otra de sus ventajas
es que ante una fuerza lateral que tienda a ripar la vía
presentan dos superficies en contacto con el lecho de balasto,
en vez de una como ocurre con las traviesas enterizas. Pesan
aproximadamente 190 Kg.

Desde que fueron inventadas se les ha ido aplicando

numerosos perfeccionamientos en cuanto a forma y tipo de
fijación del carril y son las que equipan las vías de alta
velocidad francesas, lo que de por sí es ya una garantía de su
buen comportamiento.
Se les achaca el inconveniente de no poder estar embutidas
en el balasto hasta su cara superior, pues en ese caso queda
cubierta la riostra que une ambos bloques y
consecuentemente mantiene más humedad y se deteriora con
mayor facilidad. Además entonces no es visible, por lo que
cuesta más conocer su estado.
Se designan con el nombre de traviesas de hormigón
monobloque las que difieren de las anteriores por el hecho de
estar formadas por un único bloque de hormigón. Estas
traviesas pueden dividirse en dos tipos: pre-tensadas y pos-
tensadas.
Las pre-tensadas se fabrican vertiendo hormigón en unos
moldes atravesados a lo largo por varios cordones de cable de
acero sometidos a un esfuerzo de tracción. Una vez que el
hormigón ha sido vibrado y a continuación ha fraguado, al
sacar las traviesas de sus moldes, estos cables se cortan a ras
del hormigón. En la parte de ellos que queda embebida en el
hormigón estos cables, al no poder contraerse, quedan
sometidos a un gran esfuerzo tractor. Este esfuerzo,
combinado con la compresión que es capaz de resistir el
hormigón, otorga a la traviesa una gran resistencia a la
flexión.
Las pos-tensadas difieren de las anteriores principalmente
por su método de fabricación. Para hacer éstas se vierte
hormigón en unos moldes similares a los anteriores, pero que
en vez de cordones llevan a lo largo cuatro moldes que, una
vez el hormigón ha fraguado, pueden extraerse. La traviesa
queda así conformada con cuatro agujeros que la recorren en
toda su longitud. Se introducen posteriormente dos varillas
dobladas en forma de U en los cuatro agujeros y por sus
extremos libres se las somete a una importante tracción y a
continuación se anclan mediante una tuerca contra el
hormigón. Finalmente se rellenan los huecos que hayan
podido quedar en los extremos.
Ei comportamiento en la vía de estas traviesas, pre y post
tensadas, es prácticamente idéntico independientemente del
método con que hayan sido fabricadas. Son las preferidas
cuando se desea incorporar a la vía un peso importante para
oponerse a la tendencia a que la vía se ripe lateralmente,
cuando ésta se equipa carriles soldados en toda su longitud,
pues su peso ronda los 300 Kg por unidad.
. En la Figura 1-16 pueden verse las dimensiones de una
traviesa monobloque de hormigón postensada, para AD1F para
un ancho de vía de 1668 mm. Hoy en día se siguen estudiando
nuevos tipos de traviesas, las hay de conglomerados de
madera, llamadas a veces de "madera sintética", de hierro y
de hormigón, estas últimas en forma de "Y" y de "H" pero por
el momento están en fase de ensayo, por lo que no se
considera necesario tratarlas en detalle. En la actualidad,
aparte de las ya mencionadas, siguen estudiándose y
proponiéndose nuevos tipos innovadores de traviesas.

Figura 1-16: traviesa monobloque de hormigón

El balasto
El balasto, en una vía férrea, tiene dos funciones; una es la
de repartir el peso de vía y tren desde la cara inferior de las
traviesas al terreno sobre el que se asienta la vía.
El reparto de la carga, se produce a través de un balasto de
buena calidad, en forma de pirámide cuyas caras laterales
tienen una inclinación de 1:1,35, en vertical/horizontal
(Figura 1-17).
Faltaría agregar que la carga de un eje o rueda suele
repartirse entre varias traviesas, pero saber entre cuantas y
en qué proporción es complejo pues dependerá de distintas
flexibilidades y elasticidades; del carril, de la traviesa, la
fijación y el grado de compactadón del suelo. Una forma
conservadora de suponer tal reparto es atribuir un 50% de la
carga a la traviesa que esté justo debajo del eje y 25% a c/u
de las dos traviesas colaterales.
De esta manera, al repartir las cargas sobre el terreno, el
balasto evita no sólo que las traviesas puedan hundirse en un
terreno poco resistente, sino también que la vía pierda su
nivelación, y consecuentemente, permite el tendido de vías
férreas por terrenos que, sin tal reparto, no serían capaces de
soportarlas.
En cuanto a su forma las piedras han de proceder de
machaqueo para que presenten unas aristas vivas que faciliten
el encaje entre ellas. No valdría por ejemplo un balasto de
canto rodado porque sus piedras no tienen aristas.

Para que el balasto se comporte correctamente es

necesario que cumpla ciertas condiciones. Las piedras que lo
componen han de tener una forma y tamaño adecuados, han
de ser muy duras y la capa de balasto ha de tener el espesor
conveniente.
En cuanto a su forma las piedras han de proceder de
machaqueo para que presenten unas aristas vivas que faciliten
e! encaje entre ellas. No valdría por ejemplo un balasto de
canto rodado porque sus piedras no tienen aristas.
En cuanto a su tamaño, las Administraciones Ferroviarias lo
tienen muy estudiado y lo especifican en sus pliegos de
condiciones para el suministro, muy detalladamente. Se
suelen pedir piedras tales que su medida mayor tenga del
orden de los 6 centímetros. En cuanto a su dureza se buscan
piedras graníticas, ofíticas o similares. Su dureza se evalúa
con el ensayo al desgaste de Los Ángeles.
 La segunda función de! balasto, menos importante que la
primera, pero de todas maneras necesaria, es ¡a de mantener
todos ¡os componentes de la vía secos. En efecto, ¡a lluvia se
filtra entre las piedras que lo componen facilitando el rápido
secado de carriles, fijaciones y traviesas evitando
degradaciones por corrosión.
Al balasto se leachaca el inconveniente de que por tratarse
de un componente sólido, pero granular en su conjunto,
permite un lento deterioro de los parámetros geométricos de
la vía. Sin embargo este hecho está también directamente
relacionado con algunas de sus ventajas, a saber:
• Permite correcciones rápidas, precisas y fácilmente
mecanizables de la geometría de vía.

• Permite, con relativa facilidad, hacer cambios en la

geometría de la vía, como por ejemplo aumentar peraltes, y
alargar transiciones o acuerdos verticales.
• Facilita incorporar o retirar de la vía aparatos, sin
necesidad de hacer grandes obras y ocupaciones de vía
prolongadas.

• Permite ripar la vía.

• Al no requerir tiempo de fraguado, como sería el caso,
por ejemplo, en una vía en placa, permite actuaciones en la
vía con tiempos de corte de circulación reducidos, sin tener
que suprimir ni desviar trenes.
El espesor de la capa de balasto más conveniente es aquel
con el que se obtiene un mejor reparto de las cargas sobre el
suelo. Con un espesor menor no se alcanza un reparto
homogéneo y con un espesor mayor no se mejora la
homogeneidad alcanzada con el reparto justo. Esto puede
apreciarse gráficamente en la Figura 1-18, donde además se
incluye la fórmula que facilita el cálculo del espesor de
balasto más adecuado. Cabría agregar que no siempre se
puede conseguir un buen balasto. Por ejemplo en la isla de
Mallorca no hay canteras ofítrcas o graníticas y sería poco
justificable transportar piedras en barco, por lo que se ha
optado por piedras calizas, cosa que no se admitiría en otros
lugares.
En otros tiempos se emplearon otros materiales con la
intención de sustituir un balasto que a veces había que traer
desde muy lejos, como por ejemplo escorias de alto horno o
"conchilla", mezcla de arena gruesa y conchas de marisco
rotas recogidas en alguna playa, sirva esto únicamente como
referencia anecdótica.
Antiguamente se prefería cubrir las traviesas de madera con
balasto para evitar que las cenizas incandescentes de las
locomotoras a vapor las quemasen, pero eliminado este riesgo
y considerando que esta práctica dificulta conocer el estado
de traviesas y fijaciones, así como detectar su posición cuando
se batea con máquina, actualmente se recomienda que ¡a
cota superior del balasto sea ligeramente inferior a ¡a de la
cara superior de las traviesas. Esta práctica adquiere gran
importancia en vías para alta velocidad, pues es una de las
maneras de dificultar el arrastre del balasto por el viento que
producen los trenes veloces.
 Fijaciones

Se llaman así los clavos o tornillos destinados a fijar los

carriles en las traviesas. En una terminología más ferroviaria
llamaremos a los clavos escarpias y a los tornillos tirafondos.
Incluiremos en el siguiente apartado las placas de asiento y
otros accesorios (bridas, anclajes, etc.) que se emplean en la
vía.
Las fijaciones pueden ser rígidas o elásticas. Las rígidas son
las tradicionales, un tirafondo o una escarpia que fijan
rígidamente el carril. Este tipo de fijación, usado durante 'i 20
años, adolece del defecto de que, pasado cierto tiempo, y
debido a la corrosión y vibraciones que sufre el carril, acaba
degradándose, lo que origina cierta libertad para que los
carriles se

desplacen longitudinalmente. Esto produce que los esfuerzos

de dilatación térmica del carril no sean correctamente
transmitidos a las traviesas. Este hecho es desfavorable
cuando se pretenden soldar los carriles para obtener una vía
sin juntas. Por ello no deben emplearse fijaciones rígidas en
las vías sin juntas.
Las fijaciones elásticas transmiten la fuerza de apriete de la
escarpia o el tirafondo por intermedio de algún elemento
elástico de acero templado, ya sea una pequeña plancha, o un
resorte o "clip" de alambre redondo o cuadrado. De esta
manera''-se garantiza que, aunque el carril o la fijación se
gaste u oxide, el carril siempre estará soportando una fuerza
de apriete que frenará sus desplazamientos longitudinales.
En la Figura 1-19 se han representado las típicas escarpias
usadas para sujetar carriles. La dibujada arriba es para
insertar en un agujero practicado en la traviesa. La de abajo
tiene un filo para cortar las fibras de la madera en sentido
transversa!, cuando no se hacen agujeros, así, cuando se
clava, no tiende a abrir las fibras de la madera.
En la Figura 1-20 se ha representado una escarpia elástica,
destinada a garantizar una fijación elástica.
Las escarpias solo se usan en países que disponen de
maderas buenas y baratas, (Estados Unidos, por ejemplo) pero
en Europa no se utilizan. Nuestro continente no dispone de
maderas buenas y baratas en cantidad y por otra parte la
opinión es más exigente en cuanto a ¡a calidad de las vías. Por
eso se utilizan tirafondos, que garantizan una mejor fijación
en cualquier ciase de madera. En la Figura 1 -21 puede verse
un tirafondo de tamaño medio corriente. Por sus ventajas y su
mayor resistencia a la extracción, su utilización se está
generalizando en el sentido de remplazar las escarpias.
Puede observarse que en su cabeza sobresalen, en este
dibujo, las letras "RN" de Red Nacional. Estas letras tienen la
finalidad de impedir que algún contratista u obrero inexperto
pretenda colocarlo a golpes en vez de atornillándolo. En ese
caso las letras sobresalientes se verían aplastadas y delatarían
el mal trabajo.
En la Figura 1-22 pueden verse los tipos de fijaciones elásticas
más corrientes, de plancha o de varilla, con o sin tirafondos.

Otras piezas de la vía: placas de asiento

Las placas de asiento solo tienen la finalidad de aumentar

la superficie de apoyo entre el carril y la traviesa. No son
necesarias si se trata de traviesas de maderas nobles y por
supuesto tampoco en traviesas de hormigón o de hierro. Solo
se ponen, por consiguiente, cuando un carril se coloca sobre
traviesas de maderas normales con el propósito de aumentar
la superficie de contacto sobre ellas y evitar así que poco a
poco el carril vaya incrustándose o aplastando la traviesa de
una madera de dureza normal.
 Las placas de asiento pueden catalogarse según estén
concebidas para utilizar una fijación rígida o una fijación
elástica; y según tengan o no incorporada la inclinación de
1:20 que se suele dar al carril. Cuando no tienen esta
inclinación, las traviesas deberán cajearse con la inclinación y
cuando si la tengan, las traviesas podrán cajearse planas o
podrá evitarse su cajeo._
Finalmente se dividirán según sean de fijación directa o
indirecta. Se llaman de fijación directa a las placas de asiento
que quedan fijas por los mismos tirafondos o escarpias que
sujetan el carril y de fijación indirecta a las placas que están
atornilladas o clavadas directamente a la traviesa y a su vez,
tienen elementos de fijación para sujetar el carril directa y
únicamente a la placa.
En la Figura 1-23 pueden verse: una placa de asiento para
fijación rígida, que no tiene inclinación y es de fijación
directa, y una placa de asiento para fijación rígida que tiene
incorporada la inclinación para el carril y de fijación
indirecta.
 Figura 1-23: placas de asiento

Bridas o eclisas

Las bridas {las llamaremos así pues el nombre de eclisas es

poco utilizado en España) son piezas para unir entre si los
carriles mediante tornillos. De una longitud entre 30 y 50
centímetros, según e! tipo de carril, (tienen 4 6 6 agujeros,
dos o tres por carril). Se utilizan por parejas, una por cada
cara del alma del carril, y se fijan mediante tornillos y
tuercas.
Estas piezas se fabrican por laminación, como el carril, y
su sección está adaptada al tipo de carril al que van
destinadas. Cumplen siempre con ciertas características o
condiciones que son las siguientes:
 • Su apriete contra el carril se hace por sus
bordes superior e inferior, inclinados, de tal manera
que así la brida encaja en-forma de cuña contra el
carril, aprisionada entre la cabeza y el patín, sin
tocar el alma. De esta forma la fuerza de apriete del
tornillo aumenta considerablemente (Figura 1-24 a).
Para que esto suceda así la posición del tornillo ha de
ser la correcta y estar en equilibrio entre los bordes
considerando sus respectivas inclinaciones, deforma
tal, que la brida no tenga tendencia a cerrarse más
por su flanco superior que por su flanco inferior o al
contrario.
• Las bridas disponen de unas estrías que
impiden girar a ¡as cabezas de los tornillos (también
especiales) de manera que no sea necesario impedir
su giro cuando sus tuercas son apretadas. No obstante
esas estrías no deben impedir apretar libremente las
tuercas contra la brida.
Las bridas se montan por parejas, una a cada lado del
carril. Han de ser iguales cuando se trata de carril
Vignole, pero normalmente son diferentes cuando se usa
carril de garganta.

Algunos ferrocarriles prefieren incrementar la sección de las

bridas hasta lograr que el par alcance una sección, y una
forma tal, que el momento de inercia de dos bridas sea igual
a! momento de inercia del carril. Se pretende así que las
juntas dejen de ser, en cierta medida, el punto débil de una
vía (Figura 1-24 b).
En la actualidad, las bridas cada vez se utilizan menos
debido a que la tecnología permite montar vía soldando los
carriles, lo que las hace menos necesarias en número. No
obstante sor. Imprescindibles por diversos motivos:
• Hay vías cuyas características de robustez, tipo de
fijación, etc. no permiten el uso de barras largas soldadas
(B.L.S.).

• En vías secundarias a veces no es práctico soldar los

carriles.
• Según el método de trabajo con el que se monten vías
nuevas o renovadas puede ser necesario montarlas con
bridas antes de poder soldar los carriles.
Las uniones de carriles mediante bridas siempre han sido
puntos débiles de la vía y los lugares por donde los carriles
empiezan a degradarse a causa del inevitable golpeteo que
producen las ruedas a su paso. En estos puntos también las
traviesas tienden a hundirse o descalzarse, por eso
modernamente se procura suprimir las uniones mediante
juntas embridadas en vía general
Se calcula que un 70 % de las roturas de carril se originan en
las juntas embridadas.
Resta decir, a propósito de las bridas, que algunas
administraciones las engrasan periódicamente. Esta práctica
retrasa su deterioro y el de su tornillería y facilita las labores
de mantenimiento y reapriete cuando éste es necesario.

Anclajes de carril

Son dispositivos que se usan para evitar que los carriles

puedan deslizarse longitudinalmente. Sobresalen por debajo
de éste, y si se mueve, hacen tope en la traviesa más próxima
frenando su desplazamiento (Figura 1-25).
Estos anclajes se ponen en los lugares donde Son trenes
acostumbran a frenar siempre con el mismo sentido de
marcha, y en las pendientes importantes.
Los anclajes de extremo solo se colocan si las fijaciones son
rígidas. Las fijaciones elásticas no tos necesitan pues frenan
los desplazamientos de carril mucho más eficazmente que los
anclajes.
 Anclaje de traviesa
Los anclajes de traviesa son planchas metálicas,
generalmente galvanizadas, que se fijan a las traviesas y
quedan enterradas en la capa de balasto (Figura 1-26).
Tienen por finalidad aumentar la resistencia de la vía al
desplazamiento lateral o al rípaco.
Suelen colocarse en curvas cerradas, donde el paso de los
trenes tiende a mover lateralmente la vía debido a la fuerza
centrífuga. Deben estar colocadas en una posición que no
estorbe las operaciones de bateo.
Algunos ferrocarriles prefieren improvisarías utilizando
carriles en desuso, en vez de anclas fabricadas expresamente
para tal fin, como puede verse en la parte de de abajo de la
figura.
 Contracarriles
Se llaman así los carriles que se colocan por la parte interior
de las vías.
Su finalidad es que las fuerzas laterales que pueda ejercer
un tren sean soportadas por ¡as pestañas de las dos ruedas de
cada eje y así sea más difícil que se produzca un descarrilo
que si son soportadas por una sola de las pestañas.
Pueden utilizarse en puentes y allí donde se desee hacer
más remota la posibilidad de un descarrilamiento, y además
en pasos a nivel, para proteger el pavimento que se coloca
entre los dos carriles de la vía. Su principal justificación está
en las curvas, donde la fuerza centrífuga del tren al ponerse
es, con contracarril, soportada por las dos pestañas de cada
eje, o lo que es lo mismo por el carril exterior de la curva y el
contracarril, al 50% cada uno.

Las ventajas de usar contracarril son entonces las

siguientes:
• Un descarrilo se hace más improbable, sobre todo en
curvas de pequeño radio.
• El carril exterior de la curva se protege de esfuerzos
importantes.
• Su duración aumenta.
• La vía aumenta su rigidez longitudinal.
Frente a estas ventajas, sin embargo, muchos ferroviarios
son contrarios al uso de contracarril. A tal fin argumentan las
siguientes razones:
• Las pestañas de las ruedas se gastan así por un lado que
de otra manera quedaría intacto.
 • Los contracarriles aumentan el trabajo de cambiar un
carril.
• Aumentan ligeramente el coeficiente de rodadura y por
lo tanto el esfuerzo de tracción.
• Cuestan dinero.
. Los contracarriles deben. colocarse junto al carril interior
de las curvas con una separación de su cara activa del orden
de 50 mm para que puedan apoyarse en él las pestañas por su
lado interior. Esta separación se llama "huella".
Su uso más específico es junto al carril interior de ¡as curvas
de pequeño radio.
La polémica entre los detractores y los promotores del uso
de contracarril se ha saldado, en algunos ferrocarriles,
aumentando la huella aun valor de aproximadamente 100
mm. Así las pestañas no tocan el contracarril y, éste sigue, en
principio, cumpliendo con la condición de aumentar la
seguridad al descarrilo.
Cuando los contracarriles tienen una huella pequeña que los
hace entrar en contacto con las pestañas se denominan
"contracarriles activos" y cuando la huella es suficientemente
grande, para que no trabajen, se llaman "contracarriles
pasivos".
Los contracarriles pueden materializarse de varias maneras.
La más tradicional es la de colocar junto al carril otro carril
Vignole atornillado al primero cada 1, 1,5 ó 2 metros. Para
mantener una medida correcta y constante de la huella se
coloca entre cada carril y en cada tornillo una pieza fundida
llamada almohadilla (Figura. 1-27). Esta solución tiene el
inconveniente de necesitar muchos agujeros en ambas almas
de carril, y para no estorbar la fijación del carril de rodadura,
requiere que se corte parte del patín del contracarril cuando
coincide con una fijación del carril.
En la Figura 1-28, se ha dibujado un perfil especial para
acoplar un contracarril a un carril Vignole, transformándolo
así en similar a un carril de garganta.
Una solución más moderna es la que se representa en la
Figura 1-29. Se trata de un carril con perfil especial para
contracarriles conocido por la denominación de "U 69". Va
sujeto independientemente del carril de rodadura por lo que
este no necesita taladrarse y tampoco estorba a las fijaciones
de este último.
También existen carriles que son a la vez carril y
contracarril. Es el caso de los carriles Fénix, también
llamados "de garganta"'. Se usan sobre todo en ¡as vías para
tranvías porque
estas tienen radios tan pequeños que hacen imprescindible el
contracarril. También se usan en vías ferroviarias cuando
estas discurren por una superficie pavimentada, como por
ejemplo en los puertos. En estos casos se trata de un carril de
garganta ferroviario (no tranviario) puesto que su garganta ha
de ser más grande para alojar ¡as pestañas del material
ferroviario, de mayor tamaño que las tranviarias. Algunos
ferrocarriles tienen esto reglamentado. Se suelen poner
cuando los radios son inferiores a 200 '0 250 m.
 Carriles soldados o sin juntas, llamados barras largas
soldadas (BLS) antecedentes
Tradicionalmente los carriles que se montaban en la vía
tenían una longitud determinada, Los más antiguos del orden
de los 6 metros que fueron aumentando con el tiempo a 8, 10,
12, hasta alcanzar los 18 metros (si de procedencia
anglosajona, longitudes similares pero no métricas). Estos
carriles se unían entre sí, para dar continuidad a la vía,
mediante bridas. Estos carriles de igual longitud reciben el
nombre de "barras elementales". En cada unión o brida se
dejaba entre carril y carril una pequeña holgura o separación
llamada "cala" para que cada carril pudiera dilatarse
libremente en función de la temperatura ambiente. Esta fue
la práctica aceptada durante más de 140 años.
Como se ha dicho anteriormente, estas juntas eran,
evidentemente, la principal causa de la degradación de la vía
por el inevitable golpeteo que producen las ruedas al pasar de
un carril a otro, pues los extremos de los carriles tienden a
hundirse. Esto afecta a su cabeza que tiende a aplastarse, de
tal suerte que la mayoría de las fisuras y roturas por fatiga se
originan en la proximidad de las juntas. También ha de
considerarse el perjuicio ocasionado respecto a las
condiciones de confort de Los trenes de viajeros.
Después de la Segunda Guerra Mundial los ferrocarriles
europeos tuvieron que reconstruirse en gran parte, y fue
entonces cuando comenzaron tímidas tentativas para montar
vías sin juntas soldando entre si los carriles.
Las primeras se colocaron dentro de túneles largos,
considerando que allí los esfuerzos de dilatación serían
limitados porque la temperatura ambiente se mantiene más
uniforme que en el exterior y porque no hay calentamiento de
los carriles por radiación solar.
A continuación Los técnicos se atrevieron a soldar vías de
tranvías considerando que al estar confinados sus raíles por el
pavimento tampoco se calentarían demasiado y, en caso de
calentarse tampoco podrían pandear pues el pavimento
opondría una fuerte resistencia a esto último. Así se llegó
poco a poco y paso a paso al montaje de vías sin juntas.

Comportamiento de las sin juntas

En la Figura 1-30 se han representado unos ejes en los que

las abscisas representan la longitud de un carril determinado
(O-C) y ¡as ordenadas (O-P) las fuerzas actuantes.
La recta O-D representa el freno que el conjunto de
traviesas de la vía opone al desplazamiento del carril hacia la
izquierda, así cuanto más cerca se está del punto o, menos
traviesas hay oponiendo resistencia a su desplazamiento.
La recta C-E representa lo mismo, pero referido a la
resistencia que oponen las traviesas al desplazamiento del
carril hacia la derecha.
 Si se supone que se ha montado un carril más largo de lo
habitual y posteriormente ha aumentado de temperatura
respecto a la que tenía cuando se montó, las tensiones
internas de compresión a las que estará sometido quedan
representadas por la línea O-A'-B'-C
El valor P' será el esfuerzo a que está sometido el carril
para dilatarse, cosa que entre A' y B' no puede hacer porque
Pues inferior a la resistencia que oponen un conjunto de
traviesas en cada extremo.
En cambio entre O-A' y B'-C la resistencia que oponen las
traviesas es menor que el esfuerzo que hace el carril y por lo
tanto éste sí se dilata. De estos planteamientos pueden
deducirse las siguientes conclusiones:
1) A partir de cierta longitud, las tensiones internas que
acumula el carril (P'} son independientes de la longitud que
éste pueda tener. La recta A'-B' tiene una posición variable en
altura, en el dibujo, según el valor de P'
2) El valor de P' es variable y depende de la diferencia de
temperatura del carril entre la del momento de su colocación
y la del momento que se está considerando.
3} Considerando los extremos del carril, éstos son
susceptibles de moverse por dilatación y el incremento de
longitud dependerá del carácter variable de P', (Líneas O-A y
B-C).
Para calcular el esfuerzo Pues necesario aplicar la ley de
Hooke
que dice:

Figura 1-31: Barras largas soldadas-zonas

P'= E - S - a • At
Siendo:
P' Fuerza de dilatación en dN. (decaNewtons)
a Coeficiente de dilatación del acero (= 0,00001096)
E Módulo de elástico del acero {= 2.100.000 daN/cm
S Sección del carril en cm2 (Peso / m x 1,284)
At Diferencia entre la temperatura de colocación del carril
y la del momento considerado. (tc-t°)

En la Figura 1-31 se repiten los conceptos hasta aquí

explicados.
En el tramo B de la Figura el carril no se puede dilatar pues
queda confinado entre los tramos A y C que le hacen de tope
Por ello aparecen tensiones internas según la ya citada ley de
Hooke, que son proporcionales a la diferencia de
temperaturas entre el momento de colocación y el momento
que estamos considerando. La longitud de este tramo no
influye en el valor de la tensión acumulada y puede ser, por
lo tanto, cualquiera.
En los tramos A y C hay un número de traviesas suficiente
para frenar el esfuerzo que hace el carril para dilatarse en el
tramo B.
El número de traviesas necesario para frenar la fuerza
P'(Figura 30) varía según la magnitud de la misma (y el tipo de
traviesas empleadas). Por lo tanto la longitud de los tramos A
y C es variable y en ellos los carriles se dilatan hacia el
extremo libre. El comportamiento del carril será el mismo si
en lugar de calentarse se enfría, solo que en tal caso las
tensiones internas que sufrirá serán de tracción en vez de
compresión.

Peligros

Como se ha visto hasta aquí, una vía sin juntas puede estar
sometida a grandes esfuerzos de tracción ó de compresión,
según haga más frío o más calor que el que hizo cuando los
carriles fueron colocados. Si el esfuerzo detracción es muy
grande a causa de un intenso frío el carril puede romperse,
por contracción y dejar una cala entre los dos extremos rotos.
Este tipo de avería es preocupante, pero de importancia
relativa. Es difícil que un tren descarrile por encontrarse un
carril en tales condiciones. Además si la vía esta señalizada
por medio de circuitos de vía, la avería será detectada de
inmediato y podrá ser reparada rápidamente.
Si en cambio la vía está sometida a un gran esfuerzo de
compresión a causa de un calentamiento excepcional de los
carriles, entonces pandeará.
Si se produce un pandeo lateral puede considerarse que
esta avería es muy grave. Lo más probable es que el primer
convoy que acometa ese tramo de vía descarrile y se produzca
un accidente.
Generalmente estos pandeos se producen súbitamente y al
paso del último vagón de un

tren. E! tren que !o desencadenó no sufre las consecuencias,

pero el siguiente será el que se encuentre la vía fuera de
lugar. Por estas razones, cuando se establezca una vía sin
juntas se han de tomar todas las precauciones posibles para
evitar o alejar el peligro de pandeo por calentamiento,
incluso si con tales precauciones aumentamos el peligro de
una rotura de carril por tracción.
Se ha de tener presente que un carril puede calentarse a
una temperatura muy superior a la ambiente. Por reflejo
solar no es extraño que alcance temperaturas del orden de
entre unos 20 ó 25° C más elevada que la ambiente, y puede
que llegue en total a 70° C, sobre todo si no hay viento que lo
refrigere, o una trinchera con sombra, por ejemplo. Para
imaginar mejor este fenómeno piénsese en como uno puede
quemarse la mano si en verano coge inadvertidamente una
herramienta de acero que haya estado expuesta cierto tiempo
al sol.

Liberación de tensiones

Para mantener controlados los esfuerzos de tracción y

compresión que vaya a soportar el carril del que nos
ocupamos, es muy importante, según lo razonado hasta
ahora, que también se tenga controlada la temperatura de su
colocación.
Esto quiere decir que cuando se fijan los extremos la
temperatura ambiente debe estar entre ciertos límites. Esto,
evidentemente, a menudo no es posible, porque no se puede
elegir ese momento en función de unas variables tan
aleatorias como las meteorológicas. Los carriles se habrán de
montar en el momento en que esto se haya programado o que
convenga a las condiciones de explotación de la línea. Una
vez colocados, en una operación aparte, se procederá a
fijarlos con las tensiones de tracción que correspondan al
caso hipotético de que se hubiesen podido colocar a la
temperatura deseada.
Esta operación se llama "liberación de tensiones". Para llevar
a cabo esta operación hay que elegir un momento en el que el
carril esté a una temperatura inferior a la que se haya elegido
como temperatura ideal de colocación. Esto es así porque se
puede alargar el carril pero no se puede hacer que se
contraiga. Si se supone que se ha colocado un carril a una
temperatura cualquiera que/por ahora, no viene al caso y se
ha de liberarlo para que quede fijado a una temperatura, por
ejemplo, de 28° C (con la tolerancia en más y en menos que
fijen las administraciones, que por ejemplo se supondrá que
es de 3o C). Lo primero que se ha de conocer es la
temperatura del carril cuando se va a liberar. Si la
temperatura es menor de 28°-5° = 23° C. se ha de hacer que
el carril se alargue hasta alcanzar una longitud equivalente a
la que tendría a 28° C. Si la temperatura es mayor de los 28°
no se podrá liberar porque no hay forma de hacer que el
carril se contraiga. Para que el carril se alargue se puede
calentar o estirar por tracción. El procedimiento de
calentarlo se utiliza a veces, aunque no es muy corriente. A
tal fin se utiliza un carrito, con numerosos sopletes de gas
que se desplaza por la vía calentando el carril. No resulta
exacto pues cuando se calienta un

extremo del carril, si el tramo a liberar es largó, el extremo

opuesto ya se ha enfriado. El sistema más comúnmente
utilizado, en la actualidad, es el de estirar los carriles
mediante unos gatos hidráulicos.
El procedimiento para liberar un carril puede ser más o
menos el siguiente:
1} Ante todo se deberá determinar la temperatura de
liberación, esto es la temperatura a la que el carril no estará
sometido a ninguna tensión, ni de tracción ni de compresión.
Esta temperatura suele estar fijada por la administración
ferroviaria. De no ser así, para determinarla, será necesario
conocer la mínima probable en la zona {obtenible en un
observatorio meteorológico) y la máxima por reflejo solar en
el carril.
Esta última es más difícil de averiguar. Puede ser la
correspondiente a la temperatura más alta que se pueda
alcanzar, a la que habrá de sumársele de 20 a 25 ° por
calentamiento por reflejo solar. Para hallar la temperatura de
liberación más conveniente se tomará la media entre las dos y
se le agregará entre un 5 y un 10 % de la diferencia entre las
temperaturas máxima y mínima.
2) Cuando se tenga determinada la temperatura de
liberación, se establecerán las tolerancias en más y en menos.
Se tendrá entonces una franja de temperaturas de liberación.
Estas tolerancias (del orden de los 3°C) suelen también estar
fijadas por la administración
ferroviaria.
3) Las temperaturas a considerar serán entonces las
siguientes:
t+ Temperatura máxima que puede alcanzar el carril.
tl+ Tolerancia en más de la temperatura de liberación,
ti Temperatura de liberación.
te Temperatura del carril en el
momento de la liberación, ti-
Tolerancia en menos de la
temperatura de liberación,
t- Temperatura mínima que puede alcanzar el carril.
4) Cuando esté decidido donde hacer la liberación se
tomará la temperatura del carril con un termómetro colocado
en el alma del mismo y por el lado de la sombra (tienen un
imán para sujetarse).
- Si la temperatura estuviese entre t+ y tl+ la liberación
no se puede hacer. No se ha acertado con el día o la hora.
- Si la temperatura está entre tl+ y ti- el carril se puede
liberar, pero no hará alta
estirarlo.
- Si la temperatura está por debajo de ti- el carril se
estirará con la ayuda del tensor hidráulico que se utiliza
para ello. Elegido el tramo de carril que se desea liberar, la
longitud máxima en recta puede ser hasta del orden de 600
m a cada lado del punto en el que se desee hacer el corte
 del carril.
Cuando el tramo tenga curvas las longitudes de liberación
serán menores, en función de los radios. Esto puede estar
determinado en las normas, que deberán ser consultadas.

En el tramo, se aflojarán en é! todas las fijaciones y se

levantará ligeramente el carril, lo suficientemente como para
poder introducir entre él y sus apoyos unos rodillitos para que
se deslice mejor. Estos rodillitos pueden consistir en trozos de
redondo de acero de diámetro aproximado de 1 8 - 2 0 mm.
Pueden colocarse cada varias traviesas mientras el carril no
toque más que los rodillitos. Si existiesen entre carril y
traviesas suelas de goma, estas se retiraran al poner los
rodillitos.

5) Se comprobará nuevamente la temperatura del carril.

6) Se hacen dos marcas a ambos lados de donde se va a

cortar el carril.

7) Se corta el carril, y a continuación se golpea en toda su

longitud para que las vibraciones que en él se crean, faciliten
que se estire con libertad. Para golpearlo pueden utilizarse
mazas de madera dura.
8) Se toma la medida de la cala que ha quedado después
del corte y ¡os golpes (utilizando para ello las marcas del
párrafo 6)
9) Conviene, en este momento tomar nuevamente la
temperatura del carril. Si resulta estar entre ti+ y ti- se
procede a soldarlo y se considera que ya está liberado.
10) Si la temperatura del carril está por debajo de la
temperatura ti- habrá de ser estirado con tensor. El
estiramiento (ó acortamiento de la cala) E que se le habrá de
dar en milímetros será el que nos dé la siguiente
multiplicación:
 E = L-T-0,00001096

Siendo L la longitud total a liberar por los dos lados en mm

y T la diferencia entre la temperatura de liberación ti, y la
actual del carril etc.
Se estira entonces el carril con el tensor comprobando su
estiramiento entre las marcas a las que se refiere el punto 6).
Si la cala queda pequeña, se retoca para que ésta tenga la
holgura que requiere la soldadura.

11) Se efectúa la soldadura aiuminotérmica.

12) Se quitan los rodillitos y se aprietan las fijaciones

comenzando por las más próximas a la soldadura.
E! carril ha quedado liberado.
Algunas normativas exigen tomar medidas del
desplazamiento del carril a distancias de /a, Vá y % partes de
la longitud de cada carril, para así poder controlar que su
desplazamiento durante el estiramiento ha sido proporcional.
Finalmente se levantará un acta donde consten todos los
datos significativos de liberación: fecha, lugar, personas,
temperaturas, etc.

Suele tenerse que rellenar una planilla preparada a

propósito por la administración ferroviaria donde constan
todas las casillas de datos a rellenar.
Hay otra manera de conocer cuándo se ha estirado
suficientemente el carril sin medir el acortamiento de la
cala.-Se trata de conocer la fuerza que se ejerce entre los
dos extremos de carril a ambos lados de la cala, lo que puede
saberse mediante un manómetro que mida la presión
hidráulica del aparato de estirar y un coeficiente
multiplicador para conocer la fuerza de estiramiento en
función de la presión hidráulica. Esta tendrá que ser:
 P = E • S • a • (te - T°)
Siendo:

P Fuerza detracción ejercida por la prensa.

E Coeficiente de elasticidad del carril
(2.100.000 deN/cm2). S Sección del
carril (Peso / metro x 1,284 = cm2). a.
Coeficiente de dilatación del acero
(0,00001096).

Se debe tener presente que hay vías en las que, a pesar de

estar formadas por carriles continuos soldados, tampoco es
necesario hacer en ellas ninguna liberación de tensiones. Esto
sucede en los casos siguientes:
• Cuando una vía está dentro de un túnel, ya sea natural
o artificial, siempre que dicho túnel tenga una longitud
superior de 0,7 Km. Esto es así porque en el interior del túnel
la temperatura es más uniforme y además no hay posibilidad
de calentamiento del carril por reflejo solar.
• Cuando una vía esta embebida en el pavimento, puesto
que éste la preserva en parte, protegiéndola, de grandes
cambios de temperatura e impide que el sol caliente la
totalidad de la superficie de sus carriles. Además el
pavimento constituye un confinamiento que se opone a
cualquier tendencia al pandeo. Este es el caso de muchas vías
para tranvías.

• En muchos casos de vías en placa o sin balasto.

Hay que ser cauto en cuanto a esta última afirmación, a

causa de las variadas propuestas de vías en placa de distintos
tipos y de la poca experiencia acumulada sobre las mismas.
Por ultimo hay que tener en cuenta que no se pueden
soldar los carriles de cualquier vía, sino que esta ha de
cumplir ciertas condiciones para permitirlo; Estas condiciones
son ¡as siguientes:
La trama de traviesas ha de ofrecer cierto grado de
resistencia al pandeo de la vía. Esta resistencia es, si no
totalmente pero si en gran medida, proporcional al peso de
las traviesas. De ahí la preferencia por utilizar traviesas de
hormigón en vías de carriles soldados. No obstante se han
tendido vías con carriles continuos sobre traviesas de
madera, con éxito.

La trama de traviesas y la sección de los carriles han de

guardar cierta proporción. A continuación se incluye un
ejemplo:
Considerando que el peso de las traviesas se opone al pandeo
de la vía por dilatación de ios carriles, puede establecerse un
coeficiente comparativo que relacione el esfuerzo de
dilatación (proporcional, entre otros parámetros, a la sección
del carril, y por lo tanto a su peso por metro) con el peso de
traviesas y fijaciones por metro de vía. A este coeficiente
podría llamársele "coeficiente de peso anti-pandeo"(CPA) y
adaptaría ¡a forma:

CPA= pmt/pcm
Siendo:
pmt = peso de traviesas y fijaciones por
metro lineal de vía. pcm = Peso del
cárril utilizado, por metro

Utilizando algunos ejemplos, resultarían los siguientes

valores:
• Vía de RENFE con traviesas monobloque de hormigón DW
en número de 1600 por Km y carril de 54 Kg x m

• Vía para alta velocidad con traviesas monobloque de

hormigón en número de 1600 por Km y utilizando carril de 60
Kg x m
 493
CPA = -4^- =8,33
60
CPA=499.68/54 = 9.25
• Vía de los Ferrocarriles de Mallorca con traviesas
monobloque de hormigón VM 54 en número de 1500 por Km y
utilizando carril de 54 Kg x m

Cuanto menor es el CPA existe más riesgo de pandeo en la

vía en días de calor extremo. Se citan como ejemplo los FF CC
de Mallorca porque pandearon varios tramos de sus trayectos
con carriles soldados entre las estaciones de Empalme y
Manacor en el verano de 2003, esto podría indicar que el valor
CPA de 5,16 resultó bajo.
Por lo ya expuesto es necesario añadir que no se debe
elegir siempre el carril de mayor peso porque es preferible
que este guarde proporción con los demás componentes de la
vía.
De acuerdo con esta buena práctica es preciso señalar que
si en Mallorca se hubiesen montado sus nuevas vías con carril
de 45 su CPA hubiese aumentado a 6,19 y con carril de

40 sería de 6,96, prácticamente 7, y esta vía hubiese

resultado mucho más estable en días de. Intenso calor. Como
ya se ha dicho, resulta muy necesario que toda vía con
carriles soldados esté dotada de fijaciones elásticas, para que
cada una de sus traviesas contribuya a frenar los esfuerzos de
contracción o dilatación. De los carriles. Finalmente se
podrirá valorar el calentamiento solar de un carril entre 20 y
25° C sobre la temperatura ambiente máxima del verano.

Juntos de dilatación

El desarrollo de las vías sin juntas trajo consigo el de las

juntas de dilatación que son capaces de absorber importantes
desplazamientos longitudinales entre sus dos extremos (del
orden de unos 30 cm las más corrientes). Al principio en estas
vías las juntas se colocaban a intervalos regulares para tener
confinados los esfuerzos actuantes en tramos de vía de
longitudes limitadas. Hoy en día esto no se considera
necesario y su utilización se limita a los siguientes casos:
- Puentes metálicos sin balasto, en el que los carriles
estén fijados al entramado del puente. También en puentes
con balasto han de analizarse los esfuerzos debidos al carril
para que en el tramo no se sumen a los propios del puente y
puedan alterar las cargas previstas.
- Antes y después de desvíos y otros aparatos de vía que
no estén fabricados para aguantar grandes esfuerzos de
tracción y compresión en sus carriles. En el caso de España
estos son los desvíos tipo "A". Todos los demás desvíos
normalizados, son capaces de absorber dichos esfuerzos.
- Se colocan donde un trazado con vía de carriles
continuos soldados enlaza con otro de vía embridada, de
barras elementales.
- En viaductos, especialmente si están en curva, para que
no se produzcan en ellos reacciones transversales y
longitudinales producidas por las dilataciones de carril.

ESTABILIDAD DE LOS TRENES EN LAS VIAS

Las pestañas de las ruedas de un vagón, coche de viajeros o

locomotora son las que impiden que este material se salga de
la vía, si bien en cada momento es una sola de las pestañas de
cada par de ruedas la que realiza esta función, puesto que no
'trabajan' las dos simultáneamente a excepción de las vías con
contracarril.
La fuerza que trata de "sacar" un tren de la vía es la fuerza
centrífuga en las curvas.
.En este apartado se tratarán de evaluar tanto las fuerzas
que retienen un tren en la vía como las que intentan
descarrilarlo. El propósito de esta evaluación es que se
adquiera cierta conciencia de la magnitud de estas fuerzas, y
de cómo interactúan los diferentes parámetros utilizados
habitualmente para limitar los márgenes dentro de los cuales
se consideran estas fuerzas admisibles.
Se plantea para ello que un tren virtual que recorre, por
ejemplo, un tramo en curva que tiene un radio de 500 metros
y peraltada con 150 mm. Estará entonces sometido a una
fuerza centrífuga proporcional a la velocidad que lleve. Si
esta velocidad es excesiva pueden producirse tres tipos de
accidentes:
• Vuelco del tren.
• Descarrilamiento.
• Que el tren saque de su sitio la vía.

Vuelco del tren

En la Figura 1-32 se han representado las fuerzas actuantes.

Según los cálculos que se recogen a continuación, para que un
tren alcance su velocidad límite o de vuelco la resultante F ha
de pasar por el punto M, plano de rodadura del carril exterior.
Se eligen entonces unos valores que permitan desarrollar el
cálculo:

Siendo:
G Altura del centro de gravedad (1,25 m).
S Separación entre carriles (1,668 + 0,07 = 1,738 m). ^
R Radio de la curva
(500 m). h Peralte
(0,15 m).
g Aceleración de la gravedad (9,81 m/s 2}.
H Vector vertical.
B Vector horizontal. ,
V Velocidad del tren.'
al Aceleración lateral
centrífuga.

H = G - — = 1,25- =1,175 m
22
 Descarrilamiento

En la Figura 1-33 se han dibujado las fuerzas que intervienen

en la fórmula de Nadal que es la más usual para determinar la
fuerza lateral que descarrila un tren, aunque hay otras varias
como las de Lafftte y de Wagner, por ejemplo.

La fórmula de Nadal viene dada por la igualdad:

X=P

Cuando el valor de la fuerza X supera al resultado de la

expresión situada a la derecha del signo de igualdad, la
pestaña de ¡a rueda puede montar sobre el carril y provocar,
por tanto, el descarrilamiento.
Puesto que algunos valores de los parámetros de ¡a fórmula
son en la práctica difíciles de obtener o medir, el autor
aconseja, si no se conocen, adoptar los siguientes valores:
8 = 60° f = 0,25 ~ 0,27 (Rozamiento acero / acero)
Adoptando para f un valor intermedio =0.26 se puede
simplificar la formulación anterior que quedaría:

X = P x 1.0149
Siendo P la carga vertical de la rueda contra el carril.
La velocidad límite de descarrilamiento valdrá entonces-
V = 3,6 VRg.1.0149 = 254 Km/h
A esta velocidad y el radio de curvatura adoptado, la
aceleración lateral total será de:

Parte de esa aceleración queda compensada por el

peralte adoptado (0,15 m) Acelcompensada=

Recordando que h es el peralte, S el ancho de vía + 70 mm y g

la aceleración de la gravedad.

Restando esta última cifra de la total, la aceleración

transversal que pondría e« tren al límite a el descarrilamiento,
valdría por lo tanto 9,103 m/s2
 Ripado o desplazamiento de la via

Los Ferrocarriles Franceses han hecho una campaña de

ensayos para averiguar que magnitudes de fuerzas eran
necesarias para descarrilar un tren, o sea una aplicación
práctica de lo expuesto en el apartado anterior. Para hacer
estas pruebas utilizaron un vagón lastrado de tres ejes cuyo
eje central podía desplazarse lateralmente siendo posible
también medir la fuerza que se ejercía sobre él (Figura 1-34).

A! principio se pensó que este eje descarrilaría y así

podrían validarse resultados como los de la fórmula de Nadal,
pero sucedió que en vez de descarrilar, el eje móvil
desplazaba la vía. A raíz de esta circunstancia se prosiguieron
los ensayos, pero ahora dirigidos a averiguar el valor de las
fuerzas capaces de desplazar lateralmente una vía cargada,
es decir, con un tren encima.
Resultado de estos ensayos es la fórmula empírica
siguiente:

F=1.5+

Fueron obtenidos en una vía con traviesas Vagneux sobre

balasto, bateada con maquinaria pesada.
En esta fórmula F es la fuerza necesaria para que la vía se
desplace lateralmente y P la carga sobre el eje intermedio
que se desplazaba.
Si suponemos que pasa un vehículo que carga 20Ton. Por

eje, el valor de F será entonces de 8,17Ton., y para producir

esta fuerza será necesaria una velocidad de:

La aceleración lateral producida por esta velocidad valdrá

entonces para este caso, como en los anteriores:

Los cálculos anteriores, de aceleraciones laterales

necesarias para volcar, descarrilar, o mover la vía, permitirán
entonces efectuar una comparación con las aceleraciones
laterales no compensadas o aceleración centrífuga, que se
admiten normalmente en los trenes, y así se podrá ver cuán
lejos está de valores susceptibles de producir un accidente en
la marcha normal de los trenes.
Así por ejemplo se ha visto que para que un tren de ancho
ibérico (1668 mm) vuelque, en las condiciones elegidas de
radio 500 m, peralte 150 mm, y el centro de gravedad a 1,25
m del plano de rodadura, hará falta una aceleración lateral
de 8,09 m/s2 que se alcanza a V= 229 Km/h. Para que ese
mismo tren descarrile la aceleración deberá alcanzar los
9,103 m/s2 a una v = 254 Km/h. Y para que el mismo tren ripe
la vía la aceleración lateral deberá alcanzar una aceleración
de 4 m/s2 equivalente a una V=161 Km/h.
Compárense estos resultados con los admisibles
normalmente:
En España en la Red Convencional, se admite, como límite
de confort, una aceleración de 0,65m/s 2, lo que equivale a
pasar con una V=98 Km/h.
En otras redes europeas, se admite una aceleración de
alrededor del,2 m/s2, lo que permite pasar a una V= 115
Km/h.
De lo expuesto hasta aquí pueden señalarse algunas
observaciones. La primera sería que las aceleraciones sin
compensar y las velocidades a las que.se producen,
admisibles por confort, están bastante lejos de los valores
susceptibles de producir un accidente.
La segunda es que la aceleración sin compensar que se
admite en RENFE como límite de confort, de 0,65 m/s 2 es un
límite bastante restrictivo si se compara con los límites
admitidos casi universalmente y penaliza inútilmente las
velocidades alcanzadles.

Puede entonces plantearse la siguiente pregunta: Si los

límites admisibles se basan en condiciones de confort ¿por
qué aplicarlos a los trenes de mercancías, en los que el
confort no cuenta? Las respuestas serian varias:
Difícilmente se intenta que los trenes de mercancías sean
más veloces que los de viajeros. Indudablemente podrían
superar los límites de aceleración sin compensar admitidos
por confort sin peligro, pero ello no sería práctico, antes lo
contrario pues exigiría locomotoras muy potentes. Tampoco
conviene que la vía esté sometida a los esfuerzos que esto
produciría, porque disminuiría su vida útil. Lo que si es cierto
es que por curvas de pequeño radio un tren de mercancías
puede pasar a mayor velocidad que uno de viajeros.

Vías sin balasto

Con la nominación "vía en placa" puede entenderse toda vía

férrea cuyo elemento más singular, aparte de sus carriles, sea
una losa o placa. Puede o no llevar traviesas, que en caso de
existir estarán embebidas en la placa propiamente dicha,
pero no llevará nunca balasto, por lo que estos tipos de vía
son llamados también "vías sin balasto".
Ocasionalmente llevan balasto sobre la placa, pero en estos
casos el balasto tiene como función absorber el ruido y nunca
está relacionado con el reparto de cargas sobre el terreno.
La placa puede ser continua, de ejecución in situ, o
compuesta de elementos prefabricados de dimensiones fijas,
alineados convenientemente. Si la placa es continua puede
descansar directamente sobre el terreno, convenientemente
preparado, sobre una base de un material distinto al del
terreno, o sobre una solera como puede ser la de un viaducto
o la de un túnel. Si la placa es discontinua o de elementos
prefabricados, generalmente descansará sobre una placa
continua o "placa base" si se asienta sobre un terreno natural,
o puede no necesitarla si se asienta sobre una estructura
preparada de antemano para soportarla. Cuando los
elementos prefabricados se apoyan sobre la placa base por
intermediación de elementos elásticos interpuestos, se dice
que la losa es "flotante". Se tratará por lo tanto de una "vía en
placa de losa flotante". La losa flotante no tiene por que estar
necesariamente compuesta por elementos prefabricados,
aunque esto sea lo más corriente. Puede o no estar construida
in situ.
Se estima que lo expuesto hasta aquí es suficiente para
definir lo que puede considerarse como "vía en placa" aunque
esto no sea demasiado sencillo, por ser esta una tecnología
que en estos momentos se encuentra en constante evolución a
causa de las importantes expectativas actuales en Europa
relacionadas con la construcción de nuevas líneas de alta
velocidad o adaptación a ésta de líneas existentes.
El hecho es que numerosos grupos constructores o
industriales desean ser innovadores, Y patentar una
determinada tecnología propia.

Esto hace que con gran frecuencia se estén proponiendo

nuevos tipos de vía en placa, sobre todo en Alemania, que es
el país en el que sus técnicos demuestran tener más
iniciativas en torno a este tipo de vías. El entusiasmo
despertado se justifica con la expectativa de que se trata de
vías con tendencia al "mantenimiento cero".
En esta amalgama de nuevas ideas e intereses han surgido
también proposiciones de vías en las que el balasto es
remplazado por un pavimento asfáltico ejecutado con una
tecnología derivada de la de construcción de carreteras, y
sobre esta capa se asientan las traviesas.
Esta vía, aunque es sin balasto, no puede ser considerada
estrictamente como una vía en placa, aunque se la
considerara como tal a falta de otras subdivisiones. En cuanto
al material empleado en la construcción y en el proyecto de
vías en placa, carriles aparte, se limita casi exclusivamente al
hormigón en sus distintas variantes; en masa, aireado, con
fibra, hidráulicamente fraguado, etc. Excepcionalmente se
emplean mezclas asfálticas en algunas placas base, o
emulsiones de asfalto-cemento como material de relleno o
calado. Cuando el constituyente principal de la vía es un
elemento de hormigón prefabricado, se arma mediante
armaduras pasivas, armaduras pre-tensadas, post-tensadas, o
una combinación de dos o de las tres.
Las placas continuas o placas base se suelen armar también
mediante alambres longitudinales o mallazos, casi siempre
pasivos.
Por supuesto que en el conjunto de una vía en placa
entrarán también, en menor medida otros materiales, en
referencia a los elementos para fijación de los carriles,
elastómeros, etc.

Primeras aplicaciones

La primera instalación conocida de una verdadera vía en

placa concebida como tal, destinada a suplir una vía
convencional y tendida sobre un terreno natural, se realizó en
los Estados Unidos, poco antes de la Segunda Guerra Mundial.
Se la conoce como "vía Forrestier" (Figuras 1-35 y 1-36).
Estaba formada por placas prefabricadas de hormigón
armado mediante armaduras pasivas, de 2,15 m de anchura y
6 m de longitud. En su cara superior presentaba dos ranuras
longitudinales dispuestas para contener sendos largueros de
madera en toda su longitud. En estas ranuras, que en sección
tenían, cada una, sus paredes laterales formando una cola de
milano, se encajaban los largueros y quedaban fijados a la
placa mediante un relleno de asfalto vertido entre madera y
hormigón a ambos lados de cada larguero (Figura 1-35).
Sobre estos largueros, y directamente apoyados sobre ellos,
se colocaban los carriles de la vía. Las placas, por su cara
inferior, tenían, junto a sus aristas laterales, dos salientes en
toda su longitud. Estas estaban destinadas a incrustarse en el
terreno, y así otorgar a la vía una resistencia al ripado o
desplazamiento lateral.
Las placas, en sus cuatro vértices disponían de unas
ménsulas de hormigón de 30 cm
de longitud, cuya función es la de facilitar la nivelación
de cada placa mediante gatos. Las placas descansaban en
un terreno previamente nivelado y compactado
(plataforma) en el que se habían practicado dos pequeñas
zanjas paralelas para dar alojamiento a las aristas
laterales de las placas.
El peso de la vía y tren era transmitido al terreno por la
 parte inferior plana de las placas. Estas se nivelaban y
alineaban primero, y luego el hueco entre placas y
terreno se rellenaba con arena, una vez las placas
perfectamente niveladas. Para rellenar se impulsaba la
arena con aire comprimido, para que quedase bien
compactada y llenase todos los intersticios entre placa y
terreno.
El ensayo de este tipo de placa no tuvo continuidad, en
parte por la Segunda Guerra Mundial y en parte porque resultó
cara. Sin embargo vale la pena analizar las causas de su
abandono y también las enseñanzas que aportó, i En
primer lugar -se detectó la siguiente ventaja: Las cargas
transmitidas al terreno no superaban 0,6 Kg/cm2, mientras
que las transmitidas por los pesados trenes americanos por las
vías convencionales podían alcanzar entre los 3 y 4 Kg/cm2.
Esto otorgaba una notable estabilidad a la vía y reducía sus
necesidades de mantenimiento. Como inconvenientes, un
mayor coste en comparación con una vía convencional de
entonces, además de que si bien su nivelación había quedado
bien resuelta con la inyección de arena, su alineación era algo
más compleja.
La fijación de los carriles tampoco estaba bien resuelta, pues
si bien se utilizaban tirafondos en vez de las escarpias
utilizadas hasta entonces en los Estados Unidos, el hecho de
tener que incrustar en la placa una traviesa ocasionaba
dificultades para cambiarla cuando se degradaba, lo que
finalmente era un inconveniente. Además estas maderas,
debido a su confinamiento, cuando absorbían humedad,
secaban mal.

Figura 1-35: Anclaje de carri! en vía Forrestier

 Figura 1-36: Sección completa de vía Forrestier

Ventajas e inconvenientes

Una de las ventajas que se adjudican a las vías en placa es

su durabilidad. Su adopción no se justifica por una razón
cualitativa pues la calidad geométrica lograda mediante vías
convencionales, (por las que ya se ha circulado a 574,8 Km/h)
no es fácilmente mejorable.
Para que la condición de durabilidad pueda cumplirse,
tienen también que cumplirse ciertas condiciones, como por
ejemplo una correcta cimentación, que los materiales que ¡a
componen no sean fácilmente degradadles, y un fácil
reemplazo de la parte que sufre desgaste: los carriles, sin que
el hecho de cambiarlos altere. la geometría de vía.
A una vía en placa estas cualidades se le suponen, y aunque
si bien la durabilidad del hormigón está contrastada, no es el
caso del conjunto que forma éste con los demás
componentes; aceros, elastómeros, etc. Se considera que una
vía convencional suele durar entre 25 y 50 años en buenas
condiciones, si ha recibido un correcto mantenimiento. Una
vía en placa debe, para remplazaría con éxito, durar sin
degradarse, y con un mantenimiento mínimo, bastante más
allá de 50 años. Sin embargo no existen actualmente vías en
placa tan antiguas como para asegurar que esta condición se
cumple.
De todas maneras, no existe otra manera de innovar que no
sea la búsqueda de un objetivo, aun sin la absoluta certeza de
lograrlo. .
Otra característica de las vías en placa es la necesidad de
una excelente y definitiva geometría de vía desde el
momento mismo de la concepción de un nuevo trazado. A
diferencia de lo que ocurre con las vías convencionales, una
vez construida la vía en placa, su geometría no admitirá
correcciones o las admitirá muy limitadamente actuando
entre fijaciones y placa. Así pues, alabeos, peraltes y curvas
de transición habrán de estar debidamente proyectados con
anterioridad, pues no existirá posibilidad de poderlos corregir
posteriormente.
Los estudios necesarios no están exentos de dificultades
pues tienen que haber previsto velocidades, tendencias y
posibilidades con una anticipación del orden de varias
décadas ya que él. Inconveniente de las vías en placa es su
carácter de "obra fija". No se nos ocurre otra palabra para
definir su inmovilidad.
Una vez construida una vía en placa, si fuese preciso
intercalar un aparato de vía, nos enfrentaríamos a una.
Operación que resulta complicada y muy costosa sobre todo
en factor tiempo. La solución obligaría a construir una
variante con la problemática de demoliciones, tiempos de
fraguado, etc. La misma operación en una vía convencional
puede realizarse en unas pocas horas sin alteración apreciable
en la programación de trenes.

Experiencia

Las vías férreas en general se encuentran

mayoritariamente situadas sobre terreno natural, "a campo
través" utilizando un lenguaje más corriente. En un
porcentaje mucho menor está tendido sobre obras de fábrica,
tales como puentes, viaductos o túneles con solera. En la
experiencia disponible sobre vías en placa hay muchos más
kilómetros de vías sobre estructuras que los que hay sobre
terreno natural.
Este hecho se produce porque quien proyecta o promueve
que determinado tramo de vías sea construido con tecnología
de vía en placa, tiene más o menos asegurado el éxito si tal
vía asienta sobre una base firme, mientras que si Se ha
construido sobre un terreno natura!, cuya consistencia puede
variar en función de que contenga más o menos humedad, de
asentamientos, y otras circunstancias análogas, no tiene la
certeza de que su obra vaya a obtener un resultado tan
satisfactorio como en el caso anterior. Para obtener un
criterio cierto sobre el comportamiento de determinado
modelo de vía en placa es determinante el factor tiempo,
transcurrido el mismo pueden extraerse conclusiones fiables
sobre durabilidad, necesidades de-mantenimiento y gastos
que éstos ocasionan. En resumen, para conocer el
comportamiento como camino de rodadura de una vía en
placa, se precisa un período de entre 25 y 50 años. En menos
tiempo no se pueden obtener conclusiones definitivas.
Por las razones hasta aquí expuestas, valorar las ventajas e
inconvenientes de una vía en placa en comparación con las
vías convencionales, es difícil puesto que si bien de las
primeras existen más de 150 años de experiencias, de las
segundas existen solamente unos pocos lustros.
Esta circunstancia puede conducir a expresar juicios de
valor no suficientemente contrastados, aunque este es un
riesgo difícil de eludir siempre que se desea hacer algún
análisis. Por otra parte, la tecnología básica del conjunto
carriles + traviesas + balasto se ha mantenido constante desde
casi el origen del ferrocarril, con evoluciones muy paulatinas
en el material de las traviesas, en las formas de fijación del
rail y en la técnica de eliminación

de juntas. De alguna manera esto puede justificar que se

busquen nuevas soluciones.

Coste de establecimiento

El coste de establecimiento o construcción de las vías en

placa ha de ponerse en la fila de los inconvenientes, pues es
mayor que para las vías convencionales. Dada la gran familia
de tecnologías diferentes de vía en placa, como se verá más
adelante, y la constante evolución de los métodos
constructivos no es posible establecer una comparación fiable
entre costes para la construcción de una vía convencional y
una vía en placa. Nos atrevemos a suponer, no obstante, que
la proporción puede variar entre 1,5 y 3 veces.

Mantenimiento

Las menores exigencias en necesidades de mantenimiento

es la gran ventaja que se espera obtener de las vías en placa,
al conservar su calidad geométrica mucho más inalterable que
las vías sobre balasto. Los gastos necesarios para mantener
una vía en buenas condiciones son muy inferiores. A este
respecto resulta muy ilustrativo el gráfico de la Figura 1-37
relativo a un tramo deyía entre Colonia y Hamm, en
Alemania, sobre terreno natural. En medio de este tramo
existen unos 1500 m de vía en placa.
En el eje vertical del gráfico se dan valores de Q, que es un
parámetro hversamente proporcional a la calidad geométrica
de la vía. En el eje horizontal se han representados los puntos
kilométricos, y en el
eje en profundidad los años transcurridos.
Se trata de una vía en placa tipo Rheda por la que circulan
diariamente entre 50.000 y 60.000 toneladas entre trenes de
mercancías y de viajeros,
éstos últimos a velocidades comprendidas entre 200 y 250
Km/h.

Vibraciones y su amortiguación
Lo que se expone a continuación procede íntegramente de
un estudio publicado por la RATP de París y ha sido traducido
del francés. Se estima muy interesante por la claridad de sus
exposiciones.
"Por lo general las vías en placa se comportan algo peor que
las vías sobre balasto en lo que se refiere a transmitir
vibraciones a los edificios próximos a la vía, en valores
comprendidos entre 25y 250 Hz., las más molestas. Por el
contrario las vías en placa de losa flotante producen mejores
resultados que las de balasto en cuanto a amortiguación de
estas frecuencias. Es importante destacar ante todo que la
amortiguación de vibraciones es de interés cuando se
atraviesan núcleos urbanos, tanto en superficie como en túnel.
En el caso de viaductos el camino que han de recorrer las-
vibraciones hasta llegar a los edificios, al ser mayor, también es
mayor la amortiguación que se produce naturalmente a lo largo
del mismo. No es importante, en cambio, que una vía
concebida para ser tendida en pleno campo amortigüe bien las
vibraciones.
En las ciudades que poseen un Metro, que cada vez son más
numerosas, y en las aglomeraciones urbanas en general que son
atravesadas a nivel o en subterráneo por una vía férrea, se
detecta un crecimiento de la sensibilidad de sus habitantes por
las molestias vibratorias o sonoras, como hecho sociológico
reciente. La imagen de marca de ¡as compañías explotadoras
obliga a estas a reducir las molestias de manera eficaz y rápida.
En casi todo el mundo, pero sobre todo en Europa, estas
empresas suelen ser de titularidad pública, y su buena imagen
tiene también connotaciones políticas.
En las líneas férreas el generador de vibraciones es el
rodamiento o contacto rueda-carril. Las características de las
emisiones varían según se trate de tranvías, metros o
ferrocarriles convencionales Los tranvías generan pocas
vibraciones pues al poseer ruedas elásticas de muy poca masa
no suspendida, tienden a que ¡as deformaciones de las
superficies en contacto generadoras de las vibraciones sean
amortiguadas por las ruedas y no se transmitan a la vía.
 Los metros son grandes generadores de vibraciones porque:
1°) Su tránsito es muy intenso y repetitivo.
2o) Su trazado tiene curvas de pequeño radio impuestas por la
trama urbana.
3o) Sus carriles padecen, con harta frecuencia, desgaste
ondulatorio.
Si bien su velocidad máxima es moderada, las características
anteriores concurren a que cualquier defecto de rodamiento se
agrave rápidamente y su percepción aumente. Enumeradas ya
algunas de las causas que pueden generar vibraciones en una
vía férrea urbana, es necesario hacer algunas precisiones que
ayuden un poco más a valorar el problema en su correcta
magnitud. Para ello lo primero que ha de estimarse es cuando
una determinada vibración comienza a detectarse y, lo que es
más importante, cuando se convierte en molesta. Esto resulta
muy difícil y subjetivo, más aun tratándose de vibraciones y no
de ruido.
Las vibraciones y la energía que pueden transportar y disipar
son difíciles de medir, sobre todo porque las generadas por una
vía férrea están compuestas por una mezcla de frecuencias,
direcciones de vibración y amplitudes, que para medirse con
precisión tendrían que ser separadas
y medidas individualmente, lo que resulta muy difícil y poco
práctico.
Por otra parte, la percepción molesta de vibraciones dentro
de un edificio depende, además de la sensibilidad de quien las
percibe, del "medio ambiente vibratorio". Revisaremos a
continuación algunas situaciones:
• La vibración producida en edificios contiguos a un tren
metropolitano puede no ser percibida de día, confundida
entre otras muchas y ruidos de múltiples orígenes, y ser en
cambio objeto de numerosas quejas de los vecinos durante la
noche.
 •Puede pasar desapercibida en edificios situados junto a una
calle con circulación rodada, y si un día esa calle se
transforma en peatonal, originar quejas.
* Puede no molestar a quien lleve muchos años en una
vivienda y en cambio resulta molesta para un inquilino
reciente.
•Por otra parte, el terreno, portante de las vibraciones
puede comportarse de muy diferente manera según sus
condiciones circunstanciales: una simple subida de su nivel
freático puede transformarlo de amortiguador en transmisor.
De todo esto puede deducirse la extrema relatividad de la
noción de molestia vibratoria, aunque pueda calibrarse
midiéndola donde se genera, en la vía, o donde se percibe, en
las estructuras muy próximas a la vía. Como se ha planteado
anteriormente, los factores que intervienen en su generación
son tan complejos e in terreí acción a dos, que, no es posible
determinar de antemano la cantidad de energía vibratoria que
podrá generar una circulación.
Esta energía dependerá de factores tan diversos como el
estado de la superficie de rodamiento de los carriles, de la de
las ruedas, de su diámetro, de las masas no suspendidas, de la
amortiguación propia de la vía, de la velocidad de circulación,
etc. Como ejemplo pueden citarse mediciones efectuadas por
la R.A.T.P. en las que un simple reemplazo de carriles usados
por otros nuevos no produjo variación alguna en las vibraciones
emitidas con una frecuencia de 40 Hz. Mientras que se detectó
una significativa reducción de 13 db. En la frecuencia de 63 Hz.
Por lo expuesto hasta aquí se evidencia que es muy difícil
medir que grado de atenuación o absorción de vibraciones se
puede atribuir a determinada configuración o modelo de vía en
placa. Pueden, no obstante, obtenerse datos por comparación,
aunque eso también es complicado.
Es fácil medir la atenuación de vibraciones que se produce
en una vía cuando a la misma se le aplica una mejora, pues la
medición de antes y de después se pueden hacer en las mismas
condiciones, lugar, circulaciones, velocidades, etc. En cambio
cuando se trata de una vía en placa de nuevo diseño, tendida
en un nuevo lugar, falta la medición comparativa.
No obstante es de esperar que una vía diseñada con el
propósito de no transmitir vibraciones al suelo, cumpla en
mayor o menor grado con su función, y que aunque esta no
pueda medirse con exactitud o de manera totalmente fiable,
debe ser evaluada de algún modo.
Esta evaluación requiere prudencia y personas
experimentadas. El elemento patrón será siempre una vía
convencional, con carriles del mismo tipo, sobre traviesas de
madera, sin elementos

elementos amortiguadores entre traviesa y fijaciones y

descansando sobre un lecho de balasto de entre 25 y 30 cm de
espesor, si fuese posible en la misma línea en la que se
construye la nueva vía para que circulaciones, velocidades y
entorno sean lo más semejantes posible.
La experiencia en este campo conduce a no considerar como
emisoras de energía a todas las frecuencias situadas fuera de la
gama comprendida entre 32 y 125 Hz. Las frecuencias inferiores
a 32 Hz. no son transmitidas por el terreno y las superiores a
125 Hz. No suelen llegar a él por ser amortiguadas
generalmente por los componentes de la vía. Si se tiene en
cuenta que la frecuencia propia de los edificios suele tener
valores próximos a los 60 Hz., se puede tomar este valor como
la punta de frecuencia más importante para amortiguar.
La forma más eficaz de evitar su transmisión, de la vía al
terreno, consiste en intercalar una masa flotante en su camino.
De aquí surge la creación del concepto de "vía en placa
flotante".
De lo anterior puede deducirse, simplificando, que el
aumento de la masa flotante, por un lado, y la disminución de
la rigidez de los elastómeros, por otro, producen el efecto de
desplazar la impedancia de transmisión de vibraciones hacia
las bajas frecuencias disminuyendo la amplitud de la emisión,
y en consecuencia ¡a energía transmitida.
 La magnitud de masa flotante actúa sobre todo en el
desplazamiento de la banda de frecuencias que atraviesa o no
el sistema, y la rigidez elástica, en mayor o menor grado de
amortiguación. La viscosidad o histéresis de los vínculos
elásticos tiene también influencia en las impedancias.
Aumentando entonces la elasticidad de estos vínculos
elásticos, se pueden mejorar considerablemente los
resultados de la amortiguación en una vía en placa flotante.
El valor de esta mejora es ¡a necesidad de mantener dentro
de ciertos valores la geometría de vía. La escasa experiencia
disponible hasta el momento (dada la proliferación de
sistemas propuestos en las dos últimas décadas) parece
indicar que las mayores amortiguaciones se obtienen cuando,
al paso de un tren, un carril se desplaza verticalmente hacia
abajo entre 3 y 7 mm repartiéndose este movimiento a partes
más o menos iguales entre carril-tosa y losa-solera.
Un desplazamiento menor significaría que los vínculos
elásticos son demasiado rígidos, si por el contrario es superior
resulta desaconsejable por aumentos importantes en las
solicitaciones a las que se somete a los carriles, lo cual puede
producirles una fatiga prematura y ser fuente de fisuras
internas y posteriores roturas.
De las experiencias con los modelos actualmente existentes
de vía en placa puede estimarse que las propiedades anti-
vibratorias, según tipos o modelos, pueden ser las que se
relacionan en el cuadro n° 1, siempre teniendo como patrón
de comparación una vía convencional con traviesas de madera
y balasto. Algunas vías en placa flotante pueden exigir alturas
importantes entre el plano de rodadura y la solera-base, lo
que se traduce en un sobrecoste importante en obra civil
cuando se trata de vía en túnel, que por esta razón han de
construirse de mayor gálibo.
Las vibraciones pueden ser atenuadas por la concepción de
la vía, pero también puede actuarse en el medio generador de
las mismas, evitando que las ruedas tengan pianos y los
carriles irregularidades. El amolado de carriles desgastados
suele rebajar en 3 o 4 db. La intensidad de las vibraciones.
 Si con el amolado se elimina un desgaste ondulatorio, la
mejora será entonces del orden de 10 db.
La utilización de vías en placa-muy amortiguadoras suele
justificarse solamente por la proximidad de una línea férrea
próxima a lugares muy sensibles a las vibraciones, como por
ejemplo salas de concierto, hospitales, iglesias, bibliotecas,
cierto tipo de laboratorios, etc.

TIPO DE VÍA EN VALORES DE REDUCCIÓN OBSERVACIONES

PLACA DE ENERGÍA VIBRATORIA

Vías en placa no 0 db (incluso valores Vías cuya única

concebidas como negativos). amortiguación es la
antivibratorias. suela entre carriles
Vías con Alrededor de 7 db. Máx. 18 Existen muy
amortiguación entre db para el Huevo de numerosos modelos
fijación y placa. Colonia {entre 63 y 80 db). propuestos.
Vía en placa con Del orden de los 11 db. Tipos Stedef,
bloques embebidos en Coopsette, y Van De
losa con Weijden, por ej.
intermediación de
elastòmero entre
Vías en placa con Del orden de los 20 db. Tipo Stedef sobre
traviesas en bandeja y cazoletas flotantes
elastòmero traviesa- (M-de París, Lisboa
bandeja y bandeja- Viena, Milán).
Vías en piaca sobre Entre 20 y 30 db. 1 Tipos I.P.A.,
losas flotantes. Eissemann,
Elastòmero entre Coopsette en placa
bloque o traviesa y GERB, etc.
Cuadro n°1
 (*) En el caso de montar sobre vía en placa flotante
aparatos de vía se han utilizado placas de hormigón en forma
de recipiente llamadas "bandejas”. Las traviesas del aparato
de vía, de hormigón y sobre elastòmero son fijadas en estas
bandejas mediante un mortero de calado, mientras que las
bandejas reposan sobre la solera con intermediación de un
elastòmero. Por extensión también se llaman así los
elementos de hormigón que en vía sencilla se sitúan entre el
elastòmero de las traviesas y el situado sobre la solera.

Ruido

El ruido del paso de un tren se genera en su mayor parte en

los puntos de contacto entre rueda y carril. Para disminuir
esta emisión solo es posible hacer que las superficies más
próximas sean lo más irregulares posible. Las vías en placa,
que por lo general ofrecen una cara superior de hormigón,
rígida y lisa, se comportan mal respecto al ruido, puesto que
lo reflejan. En este sentido resultan mucho peores que las
vías convencionales. Esto no resulta importante en un túnel
ni a pleno campo. Eliminar este ruido, en cambio, es muy
importante cuando el trazado ferroviario pasa por las
proximidades de zonas habitadas. Para evitarlo se pueden
articular tres tipos de medidas:
1) Evitar que la placa refleje el ruido.
2>Colocar barreras anti-ruido a los costados de la vía.
3) Colocar barreras anti-ruido en los vehículos (práctica
usual en tranvías pero no en ferrocarril).
Para evitar que la placa refleje el ruido se han ensayado
varias soluciones, todas consistentes en hacer que la placa
muestre una superficie irregular y porosa. En unos casos se ha
recubierto la placa con balasto; en algunas placas
prefabricadas se han moldeado superficies concebidas
absorber el ruido. En otros casos se ha preferido adosar a la
placa paneles horizontales especiales con la misma finalidad
(Fotografía 1-38).

Finalmente, en los casos en que el clima lo favorece, se ha

preferido extender sobre la placa una capa de tierra vegetal
y plantar césped, que es un excelente absorbente de ruido
además de ofrecer un aspecto muy "ecológico". Todas estas
soluciones han sido probadas con éxito en diferentes
circunstancias.
Poco se dirá respecto a colocar barreras anti ruido a uno o a
ambos lados de la vía. La técnica es muy conocida por su
aplicación en autopistas antes de ser aplicada en ferrocarril,
así como también los materiales que ofrece el mercado.
Colocar barreras anti ruido en los vehículos es bastante
eficaz, aunque esto solo puede hacerse en el caso de que
siempre sean los mismos trenes los que transiten por ¡a vía en
cuestión, es decir, en los casos de metros o tranvías o quizás
de algunas unidades automotoras.

Tipos de vía en placa

En este apartado se hace un intento de clasificar las vías en
placa de una manera más o menos coherente, separándolas
por familias o grupos y subgrupos, etc. según su forma
constructiva: en una primera clasificación, ios tipos existentes
pueden dividirse en dos grupos:
a. Sin traviesas.
b. Con traviesas.
El grupo de las sin traviesas podría
subdividirse, en: a.1. Con
fijaciones de carril a intervalos
regulares.
a. 2. Con el carril apoyando de forma continua.
A su vez, el grupo con traviesas puede subdividirse en:
b. l. Con traviesas
bibloque. b.2. Con
traviesas monobloque.
El tercer nivel de división podría ser el siguiente, en la vía
sin traviesas:
a.1, 1. Placa continúa con fijaciones.
a.1.2. Placa de elementos prefabricados.
a. 2.1. Placa continúa sin fijaciones.
En cuanto a la vía con traviesas, la clasificación sería:
b. 1.1. Bibloque con riostra vista, y el
hormigón embebido en solera. b.1.2. Bibloque
sin riostra, y bloques embebidos en solera.
b.1.3. Bibloque sin riostra, en placa
prefabricada. b.2.1. Monobloque embebida en
solera. b.2.2. Traviesa sobre solera asfáltica.
A su vez las vías en placa también podrían clasificarse según
lleven ninguno, uno, o dos elementos elásticos interpuestos
entre los carriles y el suelo, ya sea éste natural o formando
parte de una estructura.
Las vías de los tipos a.1.1. y a.1.2. Pueden no llevar ningún
elemento elástico (no se considerará aquí elemento elástico
la simple suela acanalada entre carril y placa de asiento) o
llevar un elastòmero interpuesto entre placa de asiento y el
hormigón de la losa. Para resolver la colocación de este
vínculo elástico existe una amplia oferta de fijaciones de
carril que incluyen una capa de elastòmero.
 También puede utilizarse la fijación mediante Corkelast,
que envuelve el carril en un medio elástico, sujetándolo sin
necesidad de fijaciones.
En las vías tipos b.1.1. y b.1.2. se suele colocar el
elastòmero entre el bloque o media traviesa, y la placa
principal.
La tercera opción es colocar un segundo elastòmero por
debajo de la placa principal, entre esta y una solera
perteneciente a una obra de fábrica cualquiera. Es el caso de
las llamadas "vías de losa flotante", ya comentado
anteriormente. Para colocar este segundo elastòmero, por lo
general, suelen elegirse vías de placa prefabricada.

Por supuesto que la clasificación -de este apartado sólo lo es

a "grosso modo", ya que puede haber numerosas variantes a ¡a
misma, mucho más cuando gran parte de las constructoras
presentan su propia propuesta. El propósito de lo expuesto no
es más que orientar sobre modelos posibles o existentes.

Ajuste fino

Se ha de tener en cuenta que las vías en placa son

construcciones en hormigón y, por lo tanto están sometidas a
las reglas habituales propias de este material. Las precisiones
en las obras de hormigón son centimétricas, (excepto quizás,
algo superiores, en piezas prefabricadas) mientras que los
carriles exigen precisiones milimétricas.
Por ello es necesario que entre la parte construida con
hormigón de una vía en placa y el posicionamiento de los
carriles/haya siempre un colchón de material en el que se
pueda realizar un ajuste fino, con precisión milimétrica.
En las vías formadas con bloques o semitraviesas, por
ejemplo, estos se cuelgan de los carriles, y una vez estos
están perfectamente alineados y nivelados, se vierte el
hormigón que ha de rodearlos. Por ello se le llama "hormigón
de calado". De esta manera se logra el llamado "ajuste fino".
En ¡as vías en las que los carriles están rodeados de
Corkelast, dentro de ranuras en la losa o placa de hormigón, a
través de este elastòmero se logra el ajuste fino.
Es muy importante, para el técnico que tenga que optar por
una determinada propuesta de vía en placa, saber por dónde
va a poder realizar su ajuste fino, pues existen determinadas
tecnologías que no tienen bien resuelto este ajuste.
Es verdad que existen posibilidades de cierto nivel de
ajuste entre los carriles y sus fijaciones a base de
suplementos, a veces propuestos por el mismo fabricante de
las fijaciones, pero su gama de ajuste raramente supera los 8
mm. Además es conveniente reservar esta posibilidad de
corrección para cualquier necesidad que pueda presentarse
cuando la vía en placa ya lleve tiempo en uso.

Transiciones

Cuando se pasa de una vía en placa a una vía convencional,

o viceversa, siendo la primera generalmente más rígida que la
segunda, puede suceder que ¡a convencional tenga alguna
tendencia a asentarse creando así un defecto de nivelación.
Esto también puede suceder cuando se pase de una vía en
placa flotante, con dos niveles de elastòmero, a una vía en
placa con un solo nivel de elastòmero.

La forma más tradicional de resolver este problema es

fijando carriles o vigas suplementarias a la vía, a caballo de!
punto de transición, de tal forma que rigidicen la flexibilidad
de los carriles en tal punto.
Otra solución es empapar el balasto con algún aditivo en la
zona de transición, para hacerlo más indeformable.
Comercialmente se proponen algunos productos con esta
finalidad, como por ejemplo, el llamado "Kriorite".
E! inconveniente de esta solución es que el efecto
cohesionador desaparece cuando ¡a vía es bateada. Algunas de
las alternativas de vía en placa, desarrolladas
comercialmente, proponen también su solución particular
para las transiciones.

Vías en placa ofertadas comercialmente

Empresas de distinta índole, constructoras, de prefabricados
de hormigón, fabricantes de fijaciones para carriles,
constructoras, etc., proponen uno u otro modelo de vía en
placa.
En este apartado se recoge un breve resumen de los tipos
más corrientes, clasificados según lo establecido en el
apartado anterior.
Vías sobre placa continúa sin fijaciones. (Tipo a.2.T): este
modelo consiste en construir una sección en hormigón con la
forma adecuada utilizando máquinas de encofrado deslizante,
que reparten el hormigón a medida que van avanzando,
dejando perfectamente conformado el perfil transversal
definitivo de la placa, lo que garantiza altos rendimientos.
En la Figura 1-39 la máquina perfiladora está realizando un
perfil de hormigón con la forma adecuada para alojar los
carriles en sendas ranuras y fijarlos en ellas mediante un
elastómero.
Si en vez de ello se desease construir una vía en placa
continua, pero con fijaciones, es decir del tipo a.1.1. Se
puede utilizar la misma máquina para que conforme el perfil
de hormigón, aunque con unas dimensiones adaptadas al
nuevo propósito. Una vez construida la placa deben colocarse
sobre ella las fijaciones para el carril a intervalos regulares,
más o menos a igual distancia con que se separan las traviesas
en una vía convencional.
 Existen máquinas qué realizan esta labor mecánicamente,
como puede verse en la Fotografía 1-40. Es importante que
antes de optar por uno de estos sistemas, conocer por donde
se va a realizar el ajuste fino de geometría de vía.

Otros sistemas prefieren dejar huecos o ranuras en la

superficie de !a placa y, en ellos, montar los carriles y sus
fijaciones con una geometría de vía de precisión milimétrica.
Las fijaciones han de disponer de unos pernos salientes (a
menudo llamados también "insertos") por debajo de su plano
de apoyo. Estos salientes son los destinados a quedar fijados
por un mortero de calado que se vierte en los huecos o
ranuras mencionados anteriormente. De esta manera se tiene
garantizado el ajuste fino de la geometría de vía (Figura 1 -
41).
 En estos montajes, para lograr posicionar correctamente
cada carril, y darle su inclinación transversal, suelen
emplearse traviesas provisionales que, colocadas cada 2 m
más o menos, garantizan el ancho de vía y la inclinación de
los carriles. Hechas con perfiles laminados son de fácil
montaje y uso repetitivo. Estas vías pueden montarse con
fijaciones con o sin elastòmero entre placa de asiento y
hormigón, según el grado de amortiguación deseado. El
mercado de ¡as fijaciones de carril ofrece un gran número de
éstas, adaptadas a la construcción de este tipo de vías. Como
referencia más reciente se puede mencionar vía de la línea 9
del FCMB, actualmente en construcción.
Vías de placas prefabricadas (Tipo a.1.2.).
Están formadas por una sucesión, de placas prefabricadas
que en su cara superior disponen de salientes dispuestos para
ofrecer un apoyo a los carriles, a modo de placa de asiento,
con una funcionalidad similar a la cara superior de las
traviesas de hormigón. Estas placas suelen tener armaduras
importantes, a veces pretensadas en sentido longitudinal y
postensadas en sentido transversal. A diferencia de la vía en
placa continua, resulta imprescindible una cimentación o
placa base sobre la que asentar las placas prefabricadas.
El ajuste fino en estas vías suele hacerse entre placa
prefabricada y placa base, nivelando la prefabricada con los
carriles ya colocados y luego inyectando un mortero líquido
de asfalto-cemento entre la placa prefabricada y su apoyo en
la placa base. Este tipo de vía tiene su origen en Japón y
puede ser montada fácilmente como placa flotante si en las
fijaciones de carril hay intercalado un elastòmero,
intercalando otro elastòmero más entre placa prefabricada y
placa de base. Estas vías suelen necesitar un dispositivo o un
elemento que impida todo desplazamiento horizontal entre
placa prefabricada y placa base. Generalmente se le da el
nombre de "stoper".
Si esta vía está concebida con placas largas, de más de dos
metros, tiene el inconveniente de que para conseguir alabeos
correctos, hay que suplementar los apoyos de carril, y
también de que se requieren un gran número de placas
especiales para curvas y transiciones. Una de estas vías,
propuesta por la casa I.P.A. de Italia, fue instalada en la línea
2 del FCMB entre las estaciones de Sant Antoni y Sagrada
Familia. Vías en placa continua y sin fijaciones (Tipo a.2.1.).
Estas vías en placa están concebidas comolasviasen placa
continua con fijaciones, (a.1.1) pero en ellas el carril no lleva
fijaciones, sino que apoya sobre la placa en toda su longitud.
La constructora inglesa Me. Gregor promociona la
construcción de una de las múltiples variantes de esta vía, de
tal forma que la losa se construye mediante una máquina de
encofrado deslizante y los carriles apoyan directamente sobre
la misma con intermediación de una suela acanalada a todo lo
largo. Quedan sujetos a intervalos regulares por fijaciones
que garantizan su posición lateralmente y contra movimientos
hacia arriba. Esta vía es profusamente utilizada en el metro
de Londres. En RENFE se montó un tramo de esta vía en las
proximidades de la estación de Calatorao, en Aragón, aunque
a los pocos años tuvo que ser demolida por haber colapsado y
perdido su geometría, además, este tipo de vía no tiene bien
resuelto su ajuste fino.
La más generalizada de ¡as vías en placa sin fijaciones
utiliza como elemento de fijación
e! "Corkeiast". Este producto consiste en una resina de dos
componentes que a! solidificarse adquiere una consistencia
elástica similar a ¡a del caucho.
A esta resina se ¡e agregan gránulos de corcho para que
adquiera la propiedad de poderse comprimir sin que su
volumen tenga que mantenerse constante.
La vía Corkeiast se construye conformando una losa de
sección rectangular con dos ranuras para los raíles en su cara
superior. En estas ranuras se introducen los carriles y se
nivelan y alinean cuidadosamente. Una vez hecho esto se
vierte el Corkeiast, u otro elastòmero similar aunque con otro
nombre comercia!, ya mezclado pero todavía sin fraguar, es
decir en estado líquido, en los huecos entre carril y ranura
(Fotografía 1-42).

Al poco tiempo el carril quedara fijado en su posición por el

elastòmero. Este tipo de vía, es propuesta por la firma
holandesa Edison, también se la conoce como Van Der
Weijden, nombre de su creador (Fotografía 1-43).
 Si esta vía se monta en tramos prefabricados de placa, de
longitudes limitadas del orden de los 5 m es relativamente
fácil conseguir una vía en placa flotante apoyando sobre
elastómeros los tramos prefabricados. Esta vía es
profusamente empleada en vías para tranvías por la facilidad
que presenta para enrasar la cota de placa y de rodamiento,
con la del pavimento.También es empleada en ferrocarriles.
Los suministradores del Corkelast también suministran
suplementos elásticos para nivelar y alinear los carriles, que
al ser elásticos no importa que queden dentro del elastómero
una vez vertido este producto. También se suministran tubos
de P.V.C. y sujetadores para colocar estos tubos contra el
alma de los carriles y así ahorrar volumen de elastómero.
Otras veces esto se hace adosando al carril piezas
prefabricadas de hormigón.
Esta vía fue uno de los seis tipos seleccionados para su
montaje sobre terreno natural, en la zona de pruebas de
Benicasim, en la línea de ADIE que une Barcelona con
Valencia.
Dentro de esta familia de vías en placa podría incluirse la
promovida por ¡a firma inglesa Balfour Beaty, Parece
inspirada en la anterior, pero con la diferencia de que
requiere unos perfiles especiales de carril. Su empleo no es
aconsejable, en primer lugar por requerir perfiles especiales
de carril, en segundo, lugar por no parecer concebida por
técnicos con probada experiencia ferroviaria y finalmente por
no disponerse de datos sobre su comportamiento.
Vías con traviesa bibioaue v riostra. (Tipo b.1.1.).
Este tipo de vía en placa está formado por traviesas
compuestas por dos bloques de hormigón armado unidos por
una riostra de perfil laminado, es decir traviesas del tipo
Vagneux.
La parte inferior de estas traviesas, por debajo de la
riostra, se ha conformado de forma distinta a las habituales
previstas para apoyar sobre balasto, pues sus caras laterales
no son verticales, sino que tienen una ligera inclinación que
hace que sus dimensiones disminuyan hacia abajo.
Esta parte de las traviesas va recubierta con lo que se
podría llamar un envoltorio o capuchón de caucho. En la base
de cada bloque se coloca, entre ia cara inferior plana del
bloque de hormigón y el mencionado capuchón, una esterilla o
lámina de elastómero, de unos 2 cm de grosor, cuya finalidad
es atenuar el efecto de las vibraciones. Estas esterillas
contienen en su interior pequeñas burbujas para favorecer la
disminución de volumen al comprimirlas.
Montando carriles sobre estas traviesas se logra el
emparrillado de una vía. Una vez que esta vía se ha nivelado y
alineado con la precisión requerida, puede hormigonarse
constituyendo la "placa" propiamente dicha, que a su vez será
simultáneamente el mortero de calado, Este hormigón ha de
verterse hasta un nivel que no sobrepase el borde superior del
ya mencionado capuchón, para que no quede anulado el
puente elástico. También es necesario que por debajo de las
traviesas ya niveladas quede espacio suficiente para que
penetre el hormigón de calado creando así un correcto apoyo.
Se conoce esta vía, en España, con el nombre comercial de
"Stedef" (Figura 1 -44).
Se comenzó a utilizar en el metro de París y se ha utilizado
profusamente en metros de España {Barcelona, Bilbao,
Valencia, FGC, etc.). En líneas de ADIF se ha montado en
muchos túneles y soterramientos. Esta vía fue otro de los seis
tipos seleccionados para montar sobre
terreno natural, en la zona de pruebas de Benicasim, en la
línea de ADIF que une Barcelona con Valencia.
 Vía sobre bloques sin riostra (Tino b.1.2.1.
Este tipo de vía es muy similar al anterior con la única
diferencia que los bloques que se utilizan no están
arriostrados.
Para montaría hace falta componer un emparrillado de la
vía, con traviesas y carriles, con la ayuda de traviesas
provisionales que aseguren el ancho de vía y la inclinación
1:20 de los carriles.
 Por supuesto que estas traviesas provisionales o falsas
traviesas pueden reutilizarse cuantas veces se desee. Este
tipo se conoce en España con el nombre comercial de
Coopsette (Figura 1-45).

Ha ido suplantando poco a poca la anterior, pues aunque

sus características técnicas son prácticamente las mismas, la
carencia de riostra hace más fácil la limpieza de la vía y
también la hace transitable con más comodidad para
inspecciones y cualquiera de las otras operaciones que exigen
que un hombre pise la vía. También evitan e! problema de
corrosión de ¡a riostra, y el de que un eje descarrilado
inutilice todas las traviesas que recorre, al torcer sus riostras.
Otro tipo de vía en placa de bloques sin riostra es el
llamado de bloques Edilón. Se trata de un bloque de hormigón
que en su parte inferior va metido dentro de otra pieza de
hormigón, esta, en forma de bandeja.
Esta bandeja rectangular tiene un hueco en su cara superior
en el que entra el bloque, pero con gran holgura, unos 2 cm
por cada una de las 4 caras perimetraSes y el fondo. Esta
holgura se rellena, en fábrica, con el producto llamado
Corkelast, ya comentado.
Esta vía se monta de la misma manera que la Coopsette,
con falsas traviesas, y sus prestaciones son muy similares. El
hormigón de calado ha de embeber únicamente la mencionada
bandeja.
A diferencia de las vías de bloques cuyo el astómero esta
sujeto por medio de un capuchón de goma, en estos bloques
de Corkelast no puede penetrar agua, pues el elastòmero
queda pegado al bloque y a la bandeja por todas sus caras.
Por ello es preferido por algunas administraciones en aquellos
casos en los que el agua es abundante, o en montajes al aire
libre en zonas muy frías, en ¡as que sí penetrase agua en las
cavidades donde se encuentra el elastòmero, esta podría
congelarse produciendo daños en ellos.
En España este tipo de vía se ha montado profusamente en
el Metro de Madrid y se está montando en AD1F y en los FGV.
Vía sobre bloques sin riostra en placa prefabricada (Tipo
b.1.3.).
En este tipo de vías la versión más conocida es la de la vía
tipo Coopsette, pero que en vez de reposar sobre una placa
hecha in situ, lo hace sobre placas prefabricadas para 3
traviesas, o sea seis bloques. Estas placas se apoyan sobre 4
elastómeros distribuidos en 3 puntos de apoyo, para así evitar
cualquier apoyo en falso debido a fallos de plano de la solera,
constituyendo así, las placas prefabricadas, una masa
flotante'.
El ajuste fino se logra entre los bloques Coopsette y los seis
huecos existentes en las placas prefabricadas, que son lo
suficientemente grandes como para que en ellos quepan los
bloques-semitraviesa con su elastòmero con la holgura
necesaria para realizar el 'ajuste fino', quedando luego fijada
la vía mediante un mortero de calado (Figura 1-46).

1- Bioaue
2- Elastòmero bajo bloque
3- Losa prefabricada flotante
4- Mortero de calado
5- Eiastómeros bajo losa
6- Centrador ("stoper")
7- Hormigón de soiera
8- Drenaje

El posicionamiento de las placas prefabricadas exige ¡a

colocación de unos centradores o"stopers"en el centro de las
mismas. Estos centradores consisten en un cuerpo cilindrico
que se atornilla en la solera. Este cuerpo entra a modo de
macho en un cojinete que iteva la placa prefabricada. Este
cojinete entra holgado en un agujero de la placa para
permitir el 'ajuste fino y se fija también con mortero. ¡
Han de colocarse en todas las placas en curva y en una de
cada 3 o 4 en recta.
Este tipo de vía se ha montado en túneles de los FCG y del
FCMB en zonas particularmente sensibles a las vibraciones. En
España ia firma Tranosa representa esta tecnología, junto con
la de los bloques Coopsette.
Es necesario aquí mencionar a la empresa GERB de
Alemania que propone una vía en placa antivibratoria en la
que ios eiastómeros se han remplazados por muelles
helicoidales.
La empresa alemana fabrica y utiliza sus muelles, pero en
cuanto a la vía en placa propiamente dicha se limita a
asesorar sobre dimensiones, resistencias y otros parámetros
necesarios para su proyecto y construcción.
El sistema es ingenioso pues permite la utilización de placas
flotantes tanto prefabricadas como fabricadas in situ y
además es regulable. No hay todavía aplicaciones en España.
Vía con traviesas monobioaue embebidas en una losa de
hormigón (Tipo b.2.1 Esta técnica consiste en montar una vía
corriente, con traviesas de hormigón, y luego de nivelarla v
alinearla, extender bajo la misma una losa de hormigón
armado que las aprisione en su sitio. Con tal finalidad, en
Alemania se han concebido unas traviesas especiales para
ello.
El primer lugar donde se montó una vía de este tipo fue en
un tramo de vía de la D.B. en las proximidades del pueblo de
Rheda. Por ello se conoce este tipo de vía como vía Rheda.
Esta vía suele construirse con traviesas preparadas para
recibir una fijación 10ARV, que lleva un elastòmero entre
placa de asiento y carril (Figura 1-46). La vía no suele llevar
más amortiguamiento.
La placa que se construye bajo las traviesas va fuertemente
armada, puesto que ¡as traviesas llevan 14 agujeros que
permiten pasar, a través de cada uno, una gruesa barra de
armar de acero corrugado, paralela a los carriles, por la parte
que queda cubierta por el hormigón que forma la losa. En
consecuencia ésta no necesita juntas transversales.
La primera de estas vías que se instaló en España lo fue en
el soterramiento de la estación de Terrassa de ADIF.

Más recientemente se resolvió construir estas traviesas sin

hormigón en su parte central, de tal forma que tienen el
aspecto de dos bloques de hormigón unidos entre sí por una
armadura con sus cercos. Toda esta armadura debe quedar
dentro del hormigón que forma la losa, con lo que la unión
traviesa-losa. Queda mucho más compacta.
Para distinguir este nuevo tipo del anterior, se la ha
llamado"Rheda2000"(Fotografía 1 -48).

Esta vía fue otro de los seis tipos seleccionados para

montar sobre terreno natura!, en ¡a zona de pruebas de
Benicassim, en la línea de ADIF que une Barcelona con
Valencia.
Vía con traviesas monohioaue sobre solera asfáltica tipo
b.2.2.).
Estas vías se han montado con profusión en Alemania y
Suiza. La técnica consiste en construir una pista de asfalto en
varias capas utilizando casi los mismos procedimientos,
maquinaria y tecnología que si se tratase de una carretera.
Una vez hecho esto se monta por encima una vía
convencional de traviesas monobioque de hormigón.
 Estas vías necesitan algún dispositivo centrador que evite
que puedan ríparse con facilidad. Para lograrlo se han
empleado varios procedimientos. El más corriente es el de
conformar la superficie de asfalto de forma que tenga un
pequeño recrecido longitudinal que centre las traviesas, que
han de estar preparadas para que en ellas encaje tal
estacionamiento.
Un sistema de vía análogo fue elegido como uno de los seis
a experimentar en pruebas

en el tramo ya mencionado de la línea de Barcelona a

Valencia. Se denomina ATD (Figura 1-49).
No tiene prevista una capa de ajuste fino, por lo que la
última capa de asfalto ha de extenderse con la mayor
precisión. En estas vías) escalón elástico está en las
fijaciones, que son del tipo IOARV 300 (Fotografía 1-47).
 En el mismo tramo de vía de pruebas se construyó una vía
muy similar a ésta, de la que solo difiere en la forma en que
quedan ancladas las traviesas en la capa asfáltica.
En ésta se disponen unas oquedades en la superficie de
asfalto en la posición de cada traviesa, y salientes en la cara
inferior de las mismas traviesas. En esas oquedades se inserta
el saliente de hormigón que impide desplazamientos de la vía
respecto a! asfalto. Esta vía se denomina GETRAC (Fotografía
1-50).
 En ambos tipos de vía, ADT y GETRAC se cubrieron las
partes vistas del asfalto con una capa de balasto, como
protección térmica contra los rayos solares.

Cálculos

El cálculo de una placa, o solera para vía en placa, resulta

complicado.
No es que sea difícil aplicar determinado modelo
matemático que permita dimensionaria, sino que lo difícil es
conocer todos los parámetros necesarios para e! cálculo, y
que los resultados que se obtengan tengan un valor práctico,
sobre todo teniendo en cuenta que a medida que se avanza
por una obra lineal las características del suelo pueden ir
cambiando.
Como aproximación puede utilizarse la hipótesis de
Zimmermann que supone un cuerpo que apoya sobre un medio
elástico continuo y es sometido a cargas puntuales por su cara
superior según lo expone D. José María García Lomas y Cossío
en la pag. 240 de su

Tratado de Explotación de Ferrocarriles.

A esta hipótesis habría que restarle los esfuerzos que
pueden absorber por si mismos los carriles. También podrían
hacerse intervenir en el cálculo unas cargas puntuales en
diferentes puntos de la placa, equivalentes al impacto que
pueda producir una rueda que descarrile, etc.
El profesor Josef Eisemann de la Universidad de Munich ha
perfeccionado el cálculo con hipótesis más recientes. Se
podrán obtener aproximaciones, y quizás justificaciones, pero
la dificultad de hacer intervenir todos los innumerables
parámetros que hay que tomar en consideración pueden
hacer poco práctico el cálculo.
Resulta algo así como calcular una botella de vino; si se
calculase el grosor que ha de tener el vidrio de la botella en
función del peso del vino y de su presión, saldrían unas
botellas que se romperían casi todas en el primer transporte.
Al grosor ideal del vidrio para hacer una botella de vino se
llega combinando los conocimientos empíricos del bodeguero,
el transportista y el fabricante de botellas.
A veces se recurre al cálculo de la solera suponiendo un
tramo sin suelo bajo la misma para que trabaje como un
tablero de puente con empotramiento por sus dos extremos,
fijando arbitrariamente la luz del hueco (Tranvías de Dublín).
 Trazado

La calidad de una vía férrea depende, además de süs

características mecánicas, como se ha visto hasta aquí, de las
geométricas, lo que se suele entender como "trazado".
A veces, incluso pequeñas modificaciones de trazado, que
pueden en algunos casos hacerse sin siquiera salir de los
límites parcelarios del ferrocarril, pueden incidir de manera
muy importante en la mejora de una línea férrea.
Es por ello que, cuando se ha de acometer la reforma o
renovación de una vía es necesario conocer las características
de su trazado, pues quizás este mantenga parámetros del siglo
XIX aunque tal vía haya sido renovada más de una
vez.También es necesario conocer cuáles son los parámetros
dé trazado vigentes hoy en día por si el antiguo es susceptible
de ser mejorado.
Al proyectar una nueva línea el conocimiento de los
parámetros que son exigibles o. considerados óptimos es un
factor determinante en su trazado.
La geometría de la vía se materializa por una línea de
referencia que se sitúa justo en la mediana de los dos carriles
que forman la vía y a la misma altura que el piano de
rodadura de los carriles o del carril más bajo en las curvas con
peralte.
Si se trata de una renovación, el primer escalón o nivel de
información será el que se pueda obtener en los archivos de la
Empresa Explotadora del Ferrocarril: perfiles longitudinales,
planos en planta, parcelarios, pianos de estaciones. El
segundo escalón será conseguir la cartografía más completa
posible y en 3D.
Un escalón intermedio puede ser, por ejemplo el encargar
un vuelo con restitución cartográfica a escala 1:500 en 3 D.
El escalón de mayor precisión es sin duda un levantamiento
topográfico.
 Si se parte de la premisa de que siempre es interesante
aumentar la velocidad posible de los trenes, en el caso de las
renovaciones de vía, muy a menudo pueden introducirse
mejoras de trazado que permitan aumentos significativos de
velocidad conservando unas condiciones de confort aceptables
para los viajeros.
En cambio, si se trata de una-vía que pasa por la ladera de
una montaña, cualquier mejora de trazado estará muy
limitada, a menos que se deseen acometer obras muy
costosas.
De todas maneras siempre convendrá analizar el trazado de
la vía que se va a renovar, pues es muy posible, como ya se
dijo, que mediante pequeñas variaciones de su eje en planta,
se mejoren notablemente sus características.

El trazado en planta

Cualquier trazado en planta se compone de tres elementos

geométricos: rectas, curvas

de radio constante y curvas de enlace o transición, en las que

el radio no es constante. Este último elemento puede no
existir en un trazado antiguo que no haya sufrido
modificaciones posteriores.

Curvas de redio constante y peralte

Sabido es que las curvas, en planta, constituyen un

obstáculo importante a ia velocidad; para minimizarlo se
procurará aumentar en lo posible su radio y peraltarías. Para
peraltar una vía es necesario inclinar su plano de rodadura
hasta un determinado valor en función de! límite establecido
por la normativa. Este valor varía según los criterios de cada
Administración. Así en España, en ¡as líneas convencionales,
el peralte se limita a un máximo, para un ancho de vía, 1668
mm, de 160 mm.
 En Francia, en cambio, se aceptan peraltes máximos de
mayor valor. Con el ancho internacional de 1.435 mm, el
peralte máximo es de 190 mm.
Puede considerarse que un valor máximo del peralte muy
razonable o "conservador" se obtiene dividiendo por 9 el
ancho de la vía que se trate.
En grados corresponde a una inclinación del plano de
rodadura próxima a 6,38° (sexagesimales). Un mayor peralte
dificultaría la estabilidad del perfil de la cama de balasto, y
puede crear una tendencia en ¡a vía a riparse hacia e! interior
de la curva, además de causar incomodidades en un tren
detenido accidentalmente en la curva.
La máxima velocidad a la que puede pasarse por una curva
peraltada viene dada por la fórmula:

En la que:
V Velocidad del tren
en Km/h. h Peralte en
mm.
S Separación entre ejes de carriles en mm
(ancho de vía + 70 mm). asc. Aceleración
transversa! sin compensar admisible en m/s 2. g
Aceleración de la gravedad en m/s 2 y.
R Radio de la curva en m.
 De todos estos parámetros, el único que dependerá de!
criterio de quien aplique ¡a fórmula es la aceleración sin
compensar que puede admitirse. Algunas administraciones
ferroviarias imponen su valor. Cuando no es así debe saberse
que:
"Las aceleraciones transversales pueden provocar en los
viajeros problemas de equilibrio, que son mejor soportadas que
las náuseas producidas por las aceleraciones verticales
relativamente elevadas, se encuentra incluso una cierta
satisfacción en la velocidad, a condición de que las
aceleraciones transversales aleatorias sean reducidas y de que
la velocidad de variación de la aceleración transversal este
asimismo limitada. En este sentido y de acuerdo con ensayos
efectuados por los Ferrocarriles Franceses, para una vía en
excelente estado, lo que implica ausencia de aceleraciones
transversales aleatorias, el valor ¡imite confortable de la
aceleración transversal casi estática es de 0,15 g o 1,5 m/s2
Sin embargo, en la práctica, y aun con un buen estado de la
vía, aparecen aceleraciones transversales aleatorias-.que,
aunque pequeñas, aconsejan disminuir el valor anterior hasta
1,2 m/s2"
Los párrafos anteriores en cursiva se han tomado de una
conferencia de D. Francisco Martín Gálvez impartida con
motivo de un semanario sobre "El incremento de la velocidad
comercial en el ferrocarril" La fórmula (f 1) será ¡a que pos
indicara la velocidad máxima confortable a la que se puede
pasar por determinada curva, sin embargo no nos señala la
velocidad mejor para la vía. Otra fórmula, esta empírica, nos
indica la velocidad para la cual los carriles sufrirán menos
esfuerzos transversales, y por lo tanto menos desgastes.
 Respecto a la constante de ¡a fórmula que vale entre 0,66 y
0,75. Puede ser una buena idea considerar el valor más bajo
para vías por las que solo pasen trenes de mercancías y
reservar el más alto para las demás.
No siempre habrá que peraltar las curvas para que por ellas
se pueda pasar a la máxima velocidad posible. Si por ejemplo
se dispone de trenes que pueden alcanzar una velocidad
máxima de, póngase por ejemplo, 160 Km/h, en una curva de
gran radio no interesará entonces poner un peralte máximo
que les permita franquearla a 200 Km/h.
Tampoco los trenes tienen grandes capacidades de
aceleración y deceleración como para poder pasar cada curva
a la velocidad más conveniente. Si, por ejemplo, un trazado
es sinuoso y ¡as curvas están próximas unas de otras, conviene
generalmente adoptar una velocidad de paso uniforme en
todo el tramo sinuoso para que un tren no tenga que estar
acelerando y frenando constantemente, lo que produciría un
elevado consumo de energía (eficiencia energética) y
desgaste de zapatas, etc. Esa velocidad uniforme estará
limitada entonces por la curva de menor radio con el máximo
peralte, (según la f 1) y las demás curvas del tramo tendrán
peraltes adecuados a la velocidad que esa curva de menor
radio permita. Para el cálculo de los peraltes inferiores al
máximo conviene utilizar con preferencia la fórmula empírica
f 2 en vez de la f 1, si el radio de la curva así lo permite.

Curvas de alcance o transacción

Se llaman así las que enlazan una recta con una curva de
radío constante. Son curvas de radio variable en las que este
va disminuyendo paulatinamente comenzando en infinito,
junto a la recta, hasta alcanzar el mismo radio de la curva de
radio constante con la que ha de enlazar.
Las hay de varios tipos, aunque la más perfecta y más
utilizada en la actualidad es la espiral de Cornú, llamada
comúnmente clotoide.
En esta la disminución del radio es proporcional al
desarrollo de la línea clotoide, partiendo siempre de! punto
donde el radío es igual a infinito, que es el que enlazará con
la recta. Su ecuación es:

L*R=A2
Siend
o:
L Longitud de la línea (Es la que ha de figurar en los planos de
trazado)
R Radio (igual al de la curva con que ha de enlazar)
A Parámetro (define su tamaño)
Cuando se desee establecer la longitud que habrá de tener
una curva de enlace, entrarán en juego dos parámetros
puramente geométricos:
1) El radio de la curva de radio constante con la que se
desee enlazar.
2) El peralte que se le haya asignado a esta curva.

Alabeo

Puesto que al inicio de una clotoide, si esta enlaza con una

recta, el peralte ha de ser cero y al final ha de ser igual al de
la curva radial, el plano de rodadura determinado por los dos
carriles dentro de ésta queda distorsionado, pasando de ser
plano a ser una superficie helicoidal. A esta distorsión se la
¡lama alabeo y se mide en mm de elevación de un carril
respecto al otro por cada metro de longitud del eje de
trazado.

Puesto que cualquier vehículo ferroviario se apoya en los

carriles por lo menos en cuatro puntos, (4 ruedas) que en
estado de igual carga en los muelles de suspensión definen un
plano único, la distorsión producida por el alabeo deberá ser
compensado por la flexibilidad de la suspensión.
Esto supone un límite al alabeo que se puede admitir, y por
lo tanto condiciona la longitud de la curva de transición.
Los alabeos máximos permitidos varían desde los 2,5 mm/m
para ferrocarriles, que es el que se suele tomar como límite
máximo, hasta los 4 mm/m para tranvías, aunque las
Administraciones, en muchas ocasiones, imponen sus propias
recomendaciones y límites. La longitud de una transición
deberá entonces cumplir con ¡a siguiente condición respecto
al alabeo:

En la que:
Le. Longitud de la
cíotoide (m) al.
Alabeo (mm/m)
hPeralte (mm)

Sin embargo, en algunos casos, cuando no se puede dar a

las transiciones, por razones de espacio o límites en el
terreno, la longitud que corresponde, se admite que la rampa
del peralte penetre parcialmente por un extremo en la recta
que precede a ésta y por el otro continúe un poco más allá del
punto de inicio de la curva de radio constante, aunque esto es
a evitar en la medida de lo posible.
La razón de esto es que el límite al alabeo es el que más
rígidamente ha de respetarse pues sobrepasarlo puede
provocar un descarrilamiento, mientras que el incumplimiento
de otros límites o parámetros solo puede producir una
reducción de confort.
Longitud de las transacciones en función de la velocidad
En el cálculo de la longitud que han de tener las curvas de
enlace intervienen también factores dinámicos, será por lo
tanto función de ia velocidad a la que se pretenda que pasen
los trenes.
Puesto que se admite que en las curvas de radio constante
el tren tenga una cierta aceleración lateral, o aceleración sin
compensar, (sin compensar por el peralte) y en las rectas esta
tendrá un valor nulo, la aceleración sin compensar aumentará
paulatinamente a ¡o largo de la transición.
Este aumento suele medirse en m/s J y se denomina sobre-
aceleración sin compensar. Suele limitarse a un valor máximo
de 0,4.
Para que este valor no se sobrepase, la longitud de la
transición, tendrá entonces que tener un valor superior a:

En la que:
Le. Longitud de la clotorde (m).
sasc. Sobre-aceleración sin compensar, (m/s 3).
ase. Aceleración sin compensar. (m/sh.
V. Velocidad del tren (Km/h).
Además de estas dos fórmulas, para determinar que
longitud debe tener una curva de transición, algunas
Administraciones imponen otras fórmulas más, que en
realidad no tienen más que una finalidad redundante, ya que
solo sirven para afinar los conceptos que determinan las dos
anteriores y alejar más la posibilidad de errores en el cálculo
o confirmar y hacer más certeros los resultados . Estas
condiciones suelen ser las siguientes:
• Límite a la velocidad vertical (velocidad vertical a la que
asciende la rueda que transita por la rampa de peralte). Este
límite suele establecerse en 50 mm/s. La longitud de la
transición quedará entonces establecida por la ecuación:

En
la que:
Le. Longitud de la clotoide (m).
h. Peralte (mm).
Vh. Velocidad vertical (mm/s).
V. Velocidad del convoy (Km/h).

. Variación máxima del ángulo vertical de giro (velocidad de

giro del tren respecto a su longitudinal, que se produce al
subir las ruedas de un lado por la rampa de peralte y no
hacerlo las del otro lado). Este límite suele establecerse entre
0,033 y 0,04 radiánes/s. La longitud de la transición vendrá
dada entonces por:

En la que: '
Le. Longitud de ¡a clotoide (m).
Vg. Velocidad-de aíro (rad/s).
h. Peralte (mm). 1
V. Velocidad del convoy (Km/h).
Puesto que cada una de las fórmulas que se apliquen para
determinar la longitud de una misma transición puede dar un
valor de ésta diferente, lo correcto será escoger la que dé el
mayor valor, con lo que se asegurará el cumplimiento de
todas las demás condiciones mencionadas.
Algunas veces suele remplazarse el valor de aceleración sin
compensar expresado en m/s2 por el valor de "insuficiencia de
peralte" expresado en mm. Ambos valores se refieren a!
mismo concepto. Baste con saber que están relacionados
entre sí por la siguiente ecuación:

En la que:
asc. Aceleración sin compensar (m/s 2).
i. Insuficiencia de peralte (mm).
g. .Aceleración de la gravedad (m/s 2).
S. Separación entre ejes de carriles (mm). (Ancho de vía
+70).
El trazado en alzado

En lo que respecta a trazado en alzado las modificaciones

que pueden hacerse para mejorar un trazado existente son
pocas y por lo general carecen de importancia.
Sin embargo, a veces, pueden caber algunas mejoras, por
ejemplo en un trazado que sigue exageradamente las
sinuosidades del terreno, a veces es conveniente elevar la vía
en los puntos más bajos. Se disminuyen y unifican de este
modo pendientes o rampas logrando sacar más partido a la
potencia de tracción disponible.
En otras ocasiones, si se trata de un trazado muy antiguo
que nunca fue modificado, pueden incorporarse acuerdos
verticales, si no existían.
De todas maneras a continuación se indican algunas regias
muy simples respecto al trazado en alzado. Los elementos
geométricos son solo dos: Rectas de gradiente uniforme y
curvas de enlace entre las rectas de gradientes diferentes.
Las curvas de enlace pueden ser de dos tipos: de radios
constantes ó parabólicos. A efectos prácticos resultan
similares debido a que el ángulo de enlace es muy pequeño.
También se deben evitar gradientes singulares de valor
superior a las medias pues basta una sola pendiente mayor
que ¡as demás para limitar la capacidad de tracción de todo
un trayecto, a menos de que sea de una longitud inferior a la
de un tren normal de mercancías.
El radio o parámetro mínimo de un acuerdo puede
determinarse con la siguiente ecuación:

En la que:
V. Velocidad del convoy (Km/h).
R. Radio o parámetro del acuerdo vertical (m).
Av. Aceleración vertical (m/s 2).
Como valores límite de aceleración vertical, suelen tomarse
0,588 para acuerdos cóncavos y 0,49 para acuerdos convexos.
Estos son los valores límite en cuanto al confort percibido.
Cuando se deseen enlazar dos rectas de pendiente uniforme
cuyos gradientes no difieran entre sí más de 2,5 milésimas, no
es necesario plantear ningún acuerdo vertical, excepto para
velocidades muy altas. Los valores de rampas y pendientes
más corrientes pueden ser de 12 a 15 milésimas para trenes
de mercancías, de hasta 35 o 40 milésimas para vias por
donde circularán solo trenes de viajeros, y de 2,5 milésimas
en vías para apartar trenes o material remolcado.

Ancho de vía

El ancho de vía, o sea Ja separación existente entre los dos

carriles, es la característica que más diferencia a ¡os
ferrocarriles entre sí. Existe un ancho predominante sobre
todos los demás, es el que eligió Jorge Stephenson,
considerado padre del ferrocarril, para sus construcciones.
Este es de 1435 milímetros, es el más extendido por ¡o que se
le llama ancho internacional.
Sin embargo existen otros muchos, mayores y menores.
Incluso existió hasta 1892 un ancho de 2013 mm en el sur de
Inglaterra, el promovido por Isambard K. Brunei. El III Reich
tuvo muy avanzados los proyectos para dotar a Europa de una
red de alta velocidad para la cual se había previsto un ancho
de 3 m.
El ancho dé vía debe medirse siempre entre las caras
interiores de la cabeza de los carriles, a 14 mm por debajo
de! plano de rodadura. Esta profundidad de la toma de
medición se ha definido a causa de que las caras interiores de
los carriles no son siempre paralelas en sentido vertical y
además porque la cara horizontal, de rodadura, enlaza con la
vertical, o cara activa, con una curva.
 Puesto que entre las pestañas de las ruedas y los carriles
siempre debe haber una cierta holgura o juego, es
conveniente recordar que este se establece en ¡as ruedas y no
en la vía, que debe llevar el ancho que la define.
A contnuaciór, se incluye una relación de los anchos
actualmente existentes y de su reparto geográfico,
aproximado:

Anchos principales existentes: en mm

381 Inglaterra, Ferrocarril de Hite Dymchurch& New
Romney y líneas turísticas.
500 Vagonetas de minas.
600 Vagonetas de minas y ferrocarriles de uso general.
750 F.C. en cortos ramales, Austria, Balcanes,
Argentina, etc.
762 Algunas ex colonias británicas.
802 Suecia, Algunos cremalleras en Suiza.
914 Colombia, Centro América, etc. En España F.C. de
Sóiler.
1000 Es el ancho más extendido después del
internacional: Sudamérica, india,
Brasil, África francófona, Etiopía,Tailandia, etc.
En España FEVE, FGC, FCGV, FC Mallorca, Metro
Bilbao; etc.
1050 Oriente medio, indonesia; etc.
1067 Sudáfrica, Japón y ex colonias británicas (llamado
ancho del Cabo o también métrico inglés}. Muy pocos
anchos intermedios entre el anterior y el internacional.
(Solo casos testimoniales).
1435 Ancho internacional.
1524 Ex Unión Soviética, Mongolia y Finlandia.
1596 Irlanda, Brasil, Australia.
1668 Península Ibérica (proviene del ancho 1676).
1676 India, Argentina, Sri Lanka, Pakistán, Bangladesh,
Chile.
Como reflexión de cuál es el ancho mejor a elegir para un
nuevo ferrocarril, se pueden apuntar los siguientes criterios:
• El ancho de los ferrocarriles próximos existentes con los
que algún día se podrá enlazar.
•Tratar de no elegir un ancho raro pues el material rodante
se encarecería.
• Tener en cuenta que el ancho de un vehículo puede ser
de hasta el triple del ancho de vía.
• Un ancho estrecho será conveniente si se plantea una
línea de montaña, sinuosa, pues en ella se pueden acometer
mejor las curvas.
• Si se piensa en velocidad elegir el ancho internacional.
• SI se trata de mover graneles cualquier ancho es válido
con preferencia a los iguales o mayores de 1000 mm.
• Para transportar contenedores puede valer cualquier
ancho a partir del de 750 mm, y con preferencia a partir de!
de 1000 mm.
Las velocidades lógicas suelen oscilar alrededor de los
centímetros del ancho de vía pasados a Km/h, aunque esto no
constituya ninguna regla fija que impida velocidades mayores.

MANTENIMIENTO DE LA VÍA.

Como se ha visto ya en capítulos anteriores, una vía sobre balasto va

paulatinamente degradándose con el paso de ¡os trenes. En este
apartado nos referiremos a la degradación respecto a su geometría.
Existe también una degradación mecánica o desgaste de sus
componentes, pero no se considerará, pues alargaría demasiado la
extensión de este libro.
. En la Figura 1-52 se han representado los tres principales
movimientos destinados a devolver a una vía su geometría correcta u
original.

Io) Hay un movimiento hacia arriba, de nivelación, que se consigue

mediante los proce dimientos de bateo o recalce.

2o) Un movimiento de giro alrededor del eje de vía que está

destinado a lograr ia nivelación transversal deseada, que se consigue
con un bateo o recalce mayor en un carril que en el otro.
3°) Un movimiento lateral, de alineación, también llamado ripado
que se consigue forzando la vía a desplazarse lateralmente.
No existe un movimiento correctivo hacia abajo.

EL MOVIMIENTO HACLA ABAJO DEBE CONSIDERARSE

EXEPCIQNAL (SOLO POSIBLE EN RENOVACIONES O MEDIANTE
DESGUARNECIDO'!-

CORRECCIÓN DE NIVELACIÓN MOVIMIENTO HACIA ARRIBA QUE

SE CONSIGUE MEDIANTE BATEO O ' RECALCE
 El bateo

El bateo consiste en levantar la vía hasta la cota deseada y a

continuación asegurarse de su apoyo colocando debajo de cada
traviesa una porción de las piedras que forman el balasto.

Es necesario conocer como se hacía manualmente (y todavía se hace

en muchos ferrocarriles) para comprender fácilmente como se hace
mecánicamente.

En primer iugar ei encargado dei trabajo, capataz o sobrestante,

elegía "a buen ojo" dos puntos altos de un tramo de vía a niveiar,
distantes entre sí no más de unos 40 m y colocaba dos referencias en
tales puntos que le permitiesen trazar una línea visual entre ellas.
Mediante una regla o "niveleta"colocada sobre cada una de las
traviesas situadas entre los dos puntos altos antes mencionados se
media e! hundimiento de cada una de ellas respecto a la línea visual
La línea visuai se establecía originalmente a simple vista, más tarde
se utilizaron para ello aparatos ópticos que dieron mayor precisión a
este trabajo.

E¡ procedimiento de "bateo" se representa en la Figura 1-53.

 En primer
término se
desguarnecen
de balasto los
costados de la
traviesa a
batear y se
levanta la vía
hasta la cota
deseada mediante un gato,, y después se rellena el hueco que
queda debajo la traviesa con piedras del balasto mediante un bate.
Esta herramienta es parecida a un pico, con ia diferencia
respecto a éste, de que tiene uno de sus extremos romo, apto para
empujar las piedras que forman el balasto.
La operación se repite traviesa por traviesa y carril por carril a
razón de ocho puntos donde incrustar piedras por traviesa, a cada
lado de ios dos carriles y a cada lado de la traviesa.
El bateo manual es una labor sumamente lenta y agotadora y por
ello está, al día de hoy, totalmente mecanizada, aunque no en
todas partes.
Para describir como se realiza el bateo mecánicamente, ver la
Figura 1-54, en ésta se ha dibujado un cabezal de máquina
bateadora.
El cabezal de ia bateadora esta montado en un bastidor que
puede subir y bajar y generalmente tiene ocho pares de bates, por
cada lado de cada carril y por cada lado de cada traviesa. En su
parte superior los bates están conectados mediante unas bielas a
una excéntrica central que gira a gran velocidad (Figural-54).
Esta excéntrica transmite a los bates un movimiento vibratorio que
facilita su penetración en la capa de balasto.

El funcionamiento es como sigue: medíante unos rodillos de eje

vertical, la máquina bateadora levanta la vía hasta la cota deseada.
A continuación baja el cabezal hasta que la parte inferior de los
bates penetra en el balasto y se sitúa por debajo de la cara inferior
de las traviesas. Entonces un tornillo o un pistón hidráulico aproxima
los bates entre si y así comprime parte del balasto en la cara inferior
de ¡a traviesa tratada.

Acabada la operación los bates se separan nuevamente y suben hasta

su posición inicial.

Las bateadoras modernas son máquinas muy completas y

automatizadas y además de niveiar la vía pueden alinearla.

Pueden trabajar con referencias topográficas relativas detectando y

nivelando los puntos bajos de la vía o con referencias topográficas
absolutas a partir de puntos fijos predeterminados, todos esos datos
son transmitidos a la máquina mediante programas informáticos
avanzados (Fotografía 1-55).
 El recalce

Es una operación sustitutiva dei bateo. Consiste en llenar con

gravilla el hueco que queda bajo la traviesa, al levantar la vía. El
recalce manual se hace mediante una pala - embudo, llena de
gravilla, que sostiene el operario, situándola de manera tal que su
boca de salida apunte a! hueco de debajo de la traviesa.

Cuando ésta está en esta posición, el operario, mediante una

palanca, mueve unas lengüetas situadas dentro del embudo, que
impulsan la grava hacia el hueco (Figura 1 -56).
Si previamente se ha medido-la cantidad de gravilla que se deposita
en el embudo, en función de la altura a la que se desea que suba la
vía, mediante un dosiíicador graduado, se le llama "Recalce
dosificado".

El recalce es igualmente mecanizable, como el bateo, con la única

diferencia que la máquina, ha substituido los bates por unos tubos
rectangulares huecos con una abertura en su parte lateral inferior
dirigida hacia donde está la traviesa, y es por esa abertura por
donde la gravilla es impulsada mediante aire comprimido al hueco
que ha quedado entre traviesa y balasto, al nivelar la vía. Ambos
sistemas, bateo y recalce, tienen la misma finalidad, nivelación de
la vía, pero cada uno de ellos tiene sus defensores y sus detractores.

Cuando el trabajo se ha de hacer a mano, las ventajas del recalce

son indiscutibles, ya que: libera al hombre de un trabajo agobiante y
además se logra una mayor precisión en menos tiempo. En cambio
existen distintas opiniones cuando se trata de hacerlo a máquina.

Los partidarios del bateo sostienen, en contra del recalce, que:

• La máquina de recalce es mucho más pesada y voluminosa

que una bateadora debido
a la importante carga de gravilla que ha de llevar consigo.
• Una vía nivelada mediante recalce queda menos sujeta
lateralmente a su plataforma que una nivelada mediante bateo.
Por el contrario, los partidarios de! recalce sostienen que:
• Nivelaciones sucesivas mediante bateo aceleran la
degradación del balasto.
• Una vía nivelada mediante recalce tarda más en perder su
correcta nivelación que lo que tarda una vía bateada.
Ripado de la vía o alineación
Consiste en la operación de mover la vía lateralmente para corregir
sus defectos de alineación. Antiguamente se hacía a mano una vez
desguarnecida la vía del balasto que estaba por encima de la cara
inferior de las traviesas. Entonces grupos de 4 a 6 operarios,
clavaban una pica y hacían palanca contra el carril y, a una voz del
capataz o sobrestante, daban un fuerte tirón al unísono logrando así
desplazar un corto tramo de vía hacia uno de los lados unos cuantos
centímetros (Figura 1-57).

La bola situada en el extremo superior de la herramienta del dibujo

sirve para golpear la traviesa y hacer que ase asiente bién en el
balasto.

Las operaciones de ripado correctivo las hacen hoy en día las

máquinas bateadoras o recalzadoras como una operación más.

Si el ripado no es correctivo, sino que se trata de cambiar de lugar la

vía, entonces se utilizan unas máquinas pequeñas que circulan por la
vía deteniéndose en el lugar indicado donde, levantan la vía, y
gracias a sendos gatos laterales que pueden moverse a derecha e
izquierda en un plano transversal a la vía, desplazan ésta hacia el
lugar deseado volviendo a

depositarla sobre el balasto. Pueden desplazar la vía unos 60 cm en

cada movimiento. Estas máquinas también son
llamadas"posicionadoras".
 Otras

máquinas para trabajos de vía

Hasta aquí se ha descrito sucintamente la maquinaria más utilizada

en trabajos de vía. Hay otras muchas a las que a continuación se
pasará revista, aunque la lista se limitaré a ¡as máquinas utilizadas
más frecuentemente, de. serie, es decir todas aquellas que se
pueden ver fácilmente en las obras ferroviarias. Existen otras
máquinas sumamente especializadas, que por tai motivo, no se
describirán, como por ejemplo maquinas que sirven para trasladar
por una plataforma desvíos de gran desarrollo para alta velocidad
totalmente montados o máquinas para cambiar tableros de puentes,
etc.
 Desguarnecedoras

Entre la maquinaria de vía, estas máquinas (Fotografía 1-58) se

utilizan para retirar el balasto de una vía sin tener que desmontarla.
Están constituidas por un vehículo autopropulsado que tiene una
cadena de cangilones que pasa por debajo de las traviesas.

Esta cadena va retirando el balasto de la vía a medida que la

máquina avanza lentamente, y lo arrastra hacia la parte superior de
la misma. Seguidamente pueden hacerse dos cosas con ese balasto:

- Una es cribarlo para separar las piedras de la tierra, así como de

los finos y piedras de tamaño no adecuado, la máquina devuelve
entonces el balasto útil a la vía y descarta todo lo demás.

- Otra es desechar totalmente el balasto que se retira para

remplazario luego por otro nuevo.
Con los materiales que la máquina retira hay dos posibilidades:
pueden verterse a un lado de la vía por medio de una cinta
transportadora para ser abandonados allí o puede verterse en
vagones tolva que forman tren detrás de la máquina (Fotografía 1 -
59).

Estos vagones incorporan cada uno de ellos una cinta transportadora

en su parte superior para que los desechos puedan trasladarse a lo
largo del tren y así se puedan llenar todos los vagones tolva.

Las desguarnecedoras generalmente deben ser ayudadas en su

avance por una locomotora. Cuando han de remolcar tras de sí un
tren de tolvas, esto resulta imprescindible.

Actualmente, por cuestiones medioambientales, cada vez es más

raro que se permita verter los desechos a un lado de la vía.

Las máquinas desguarnecedoras, para llevar a cabo su función

requieren disponer de !a vía cierto tiempo pues antes de iniciar su
trabajo es necesario que se haya desguarnecido a mano un tramo de
vía para pasar la cadena por debajo de esta. Además, para pasarla,
se ha tenido que cortar y volver a empalmar esta cadena, tareas que
fácilmente consumen una hora y otro tiempo similar, aunque algo
más breve, al final del trabajo. Por ello estas máquinas no pueden
emplearse en cortes de vía poco extensos en el tiempo, ni para
desguarnecidos de poca longitud, en cuyo caso resulta más práctico
retirar un tramo de vía mediante grúas y el balasto mediante
"buldózer".

Cuando una desguarnecedora, después de haber pasado y agotado el

tiempo de corte de vía, deja la vía directamente apoyada sobre la
capa de suelo restante, previo arreglo de

los puntos de transición con la vía no tratada, puede autorizarse, por

¡o general, el paso de trenes a muy poca velocidad, hasta que en
un corte posterior se vierta nuevo balasto y se nivele y alinee la vía.

Últimamente los fabricantes especializados en este tipo de máquinas

han sacado al mercado máquinas desguarnecedoras que retiran
además del balasto, capas más profundas de tierra, hasta 60 o 70 cm
bajo las traviesas. Su utilización es todavía muy reciente.

Perfiladoras

Son vehículos destinados a colocar correctamente el balasto

existente en medio y a los lados de la vía dejándolo según, el perfil
teórico que figura en los planos. Funcionan de una forma similar a
las moto-niveladoras; mediante unas cuchillas o arados que pueden
disponerse a voluntad en diferentes ángulos, tanto vertical como
horizontalmente. í

Son incluso capaces de trasladar balasto de un lado de la vía donde

esté sobrante al otro lado donde puede faltar.

Llevan también un cepillo giratorio similar al de una barredora pero

que en vez de pelos está formado por trozos de manguera flexible
para poder barrer el balasto situado sobre las traviesas, cosa muy
importante en las líneas de alta velocidad, ya que al paso de las
composiciones el balasto se levanta golpeando la parte inferior de
los trenes con la consiguiente degradación de las mismas (Fotografía
1-60).

Amoladoras

Son vehículos provistos de un gran número de muelas giratorias

dispuestas de manera tai que pueden mecanizar o "amolar" la cabeza
de los carriles de una vía por su parte superior y por su cara activa
dejando además la curva que une estas dos caras dei carril en un
perfil prácticamente igual a la curva original.

Esta máquina se utiliza para eliminar ei desgaste ondulatorio en los.

ferrocarriles convencionales y para tratar todos los carriles en las
vías para alta velocidad.

Es la última labor a realizar en la vía antes de la inauguración de la

línea para eliminar pequeños defectos producidos en los carriles
durante su laminación, defectos estos casi imperceptibles pero que
pueden obedecer a ligeras excentricidades de ¡os cilindros de
laminación o causas similares, defectos indetectables a velocidades
inferiores a los 220 Km/h (Fotografía 1-61).

Estabilizadoras dinámicas

Son vehículos que recorren una vía de nueva construcción haciéndola

vibrar enérgicamente. Las vibraciones se generan mediante masas
excéntricas que giran velozmente dentro de la máquina y que
transmiten tales vibraciones al carril mediante rodillos retráctiles
que se elevan cuando la máquina ha de desplazarse (Fotografía 1 -
62).

La finalidad de estas máquinas es en realidad la de ganar tiempo.

Cuando no existían y se deseaba autorizar una vía para velocidades
elevadas, la autorización no se producía hasta que por ella no había
circulado un importante número de toneladas (unas 200.000) de
trenes que garantizasen que la vía había quedado bien asentada
sobre e! balasto y este sobre las diferentes capas en que se apoya.
 Dresina

Es un pequeño vehículo ferroviario motorizado que sirve para

transportar un reducido número de personas y herramientas de mano
por la vía a una velocidad similar a ¡a de un tren. Sirve para
transportar operarios a un punto de trabajo, para recorrer la vía en
labores de inspección, etc.

A veces se da este nombre también a vehículos en los que se han

montado mecanismos de medición de los parámetros geométricos de
la vía, o de detección por ultrasonidos de defectos no visibles en los
carriles.

El nombre de "dresina" viene de Von Drais, inventor alemán del

velocípedo, antecesor de ¡a bicicleta, en 1817.

Minitren

Es un vehículo motorizado para circular por la vía, a semejanza de la

dresina, pero concebido para transportar principalmente carga, en la
medida en la que puede transportarla un camión de mediano
tonelaje Consiste en una plataforma a cota más baja que el piso de
un vagón corriente, que en un extremo lleva una cabina para 7 ó 9
personas.

Es corriente que lleve también una grúa como las que se instalan en
los camiones y puede remolcar tres o cuatro plataformas concebidas
especialmente para el minitren, con el piso a la misma altura que
éste.
 Máquinas varias

Hasta aquí se han descrito las máquinas más comunes montadas en

un vehículo típicamente ferroviario. Sin embargo existen otras
máquinas adaptadas al uso ferroviario que por ser más pequeñas no
se disponen en un vehículo a propósito.

La más polivaiente de todas ellas es la típica retroexcavadora sobre

neumáticos. A esta máquina se le pueden acopiar ocasionalmente
cuatro pequeñas ruedas de acero con pestañas para que pueda
circular por la vía, mientras la tracción permanece en sus ruedas
neumáticas que, bien rozando e! carril, o bien rozando unos
tambores adosados a las ruedas con pestaña, le otorgan movilidad
por la vía.

Resulta así una máquina notablemente polivalente ya que puede

funcionar como

retroexcavadora, (abriendo, por ejemplo, hoyos para las

cimentaciones de los postes de electrificación), como martillo
rompedor y como grúa. También puede estar provista de una
cuchara bivalba para cargar tierras o escombros, o de un
electroimán para recoger chatarra, llncluso se usa a veces como
elemento tractor para remolcar vagonetas por la vía.

Otra maquina a considerar son ios llamados "pórticos". Estos tienen

la forma de la letra griega TI (pi). Están concebidos para rodar sobre
carriles depositados sobre los hombros de balasto a cada lado de la
vía. Frecuentemente se aprovechan los carriles dejados allí para una
futura renovación de los que forman la vía, o los retirados de una vía
ya renovada.

Estos aparatos están motorizados, tienen un pequeño asiento para

un conductor y un pistón hidráulico en su centro, que hace de grúa.
Los pórticos se utilizan en pareja, y rodando por esos carriles
exteriores, pueden transportar tramos de la vía que se desea
desmontar para depositarlos fuera del tajo, igualmente sirven para
depositar en la plataforma tramos nuevos de vía premontados con
sus traviesas.

En cuanto a máquinas pequeñas, portátiles, las más corrientes son

las destinadas a taladrar el alma del carril, bien para colocar bridas
o bien para conectar cables. Taladran el alma mediante una fresa
que corta una corona cuyo diámetro exterior es el del agujero que se
desea hacer. Estas máquinas se fijan a! carril mediante un tornillo y
son accionadas por un pequeño motor de explosión.

Otras máquinas tienen un husillo vertical y sirven tanto para taladrar

traviesas como para apretar o aflojar tirafondos. La máquina esta
montada sobre una viga que tiene en un extremo un motor de
explosión y en el otro el husillo, de forma que ambos se
contrapesen. El operario que la maneja la mueve así fácilmente ya
que además la máquina va montada en un carrito con rodillos para
poder desplazarse a lo largo de la vía y puede situarse para trabajar
en uno u otro carril. Las más perfeccionadas disponen de uña
regulación del par de apriete para que cuando se utilizan para
atornillar tirafondos lo hagan con una fuerza limitada, evitando así
que estos puedan, literalmente, pasarse de rosca.

SOLDADURA DE CARRILES

Como se ha expuesto en el capítulo anterior dedicado a las "Barras

Largas Soldadas" (BLS) hoy en día las vías férreas se montan con los
carriles soldados entre sí y sin juntas. Las siderúrgicas donde se
laminan, sin embargo, no los pueden hacer más que de una longitud
determinada, como máximo, actualmente, 90 m.

Los carriles que, por alguna razón, han de transportarse por camión
en alguna parte de su recorrido hasta el iugar de su montaje, (para
una línea de metro por ejemplo) deben ser cortados en barras de 18
m de longitud. Estas son llamadas "Barras elementales".

En cambio, si su traslado se hace por ferrocarril en todo su recorrido

la longitud de ¡as barras se incrementa al máximo posible, de modo
que una vez laminados, los carriles si fuese necesario, pasan.a una
planta donde son soldados en barras largas para después ser
transportados en trenes llamados "carrileros" hasta e! lugar de su
montaje.

Generalmente estas barras largas tienen 288 m que es 16 veces la

longitud de una barra elementa!. Se deduce, por tanto, que los
carriles pueden ser soldados, entre sí, en dos lugares: en la planta
donde se preparan las barras largas y/ó en la vía, una vez colocados.
Hay tres formas de soldar carriles: la soldadura eléctrica a tope, la
soldadura eléctrica con electrodos y ia soldadura aiumlnotérmica.

Soldadura eléctrica a tope

Se realiza con una máquina de soldar sujetando a tope entre

mordazas de cobre los extremos de los carriles a soldar.

Las dos puntas se acercan una hacia otra hasta tocarse, al mismo
tiempo que se hace pasar entre ellas una corriente eléctrica
continua. De inmediato se separan ligeramente mientras se genera
un arco voltaico entre ¡os dos carriles. Este arco calienta ¡as puntas
de ios carriles hasta una temperatura cercana al punto de fusión del
acero. Cuando se llega a esa temperatura, ia máquina aprieta
fuertemente un carril contra el otro, y así quedan soldados.

Una gran ventaja de este tipo de soldadura es que no necesita

material de aporte, que siempre puede diferir de ¡a composición del
acero de los carriles.
Otra ventaja es que solo se consume electricidad, por ¡o que el coste
de cada soldadura es comparativamente bajo.

Las máquinas de soldar a tope generalmente son fijas, sin embargo

desde hace un tiempo existen máquinas de este tipo que pueden
circular por las vías y hacer soldaduras . Sin embargo su utilización
tropieza con el inconveniente de que para soldar tienen que poder
mover los carriles uno respecto ai otro longitudinalmente, es decir
poder mover uno de ellos por lo menos, por lo que su utilización
queda limitada a ciertos trabajos donde esto

es posible, y esta posibilidad no se da siempre.

Soldadura eléctrica al arco

Este procedimiento consiste en presentar un carril frente al otro

dejando entre ambos una separación del orden de 10 - 12 mm.

Mediante un equipo de soldadura eléctrica convencional y utilizando

electrodos más o menos convencionales se va rellenando el espacio
entre los dos carriles hasta que quedan completamente soldados.

Esta soldadura suele resultar más barata que la aiuminotérmica,

aunque tiene también sus inconvenientes ya que requiere un
soldador muy experimentado y también un molde a colocar contra el
carril y con la forma de éste por el lado opuesto al que se esta
soldando para evitar que caiga el material de soldadura recién
aportado.

Por supuesto que los electrodos y regulación de la máquina de soldar

han de ser las estrictamente necesarias según las características del
carril. La máquina de soldar ha de ser preferentemente del tipo
rotativo, puesto que las masas inertes del rotor entregan una
corriente más uniforme y menos sensible a variaciones según sea la
resistencia ohmica entre electrodo y carriles.

Este tipo de soldadura es muy poco utilizado debido a que los

responsables del ferrocarril consideran, por lo general, más fiable el
procedimiento aluminotérmico y por ello suelen poner
inconvenientes al empleo de esta soldadura.

Soldadura aiuminotérmica

La soldadura aiuminotérmica se basa en una reacción química.

Consiste en mezclar, en proporciones adecuadas, polvo de aluminio y
óxido de hierro, también en polvo.

Al producirse la ignición de esta mezcla, el aluminio se combina con

el oxígeno del oxido de hierro dejando líbre este último elemento.
La reacción se produce con gran desprendimiento de calor, tanto es
así, que el hierro libre alcanza temperaturas que superan los 2.000
grados, y se presenta por ¡o tanto en estado líquido.

La mezcla lleva varios aditivos con el fin de obtener un acero de

composición lo más semejante posible a la de los carriles a soldar.

E! proceso de soldadura se realiza de! siguiente modo:

Se enfrentan los dos extremos de los carriles a soldar a una distancia

de unos 2 cm. Esta separación se llama “cala". Se monta a
continuación un molde de material refractario que envuelve los
extremos de ambo carriles, cuidando de tapar bien cualquier rendija
por la que pudiera escapar la colada, mediante una masilla también
refractaria.

Hecho esto, mediante un soplete de gasolina o de gas se calientan

las puntas de los carriles dentro del moide hasta que alcancen el
rojo cereza. Retirado el soplete se sitúa sobre el molde un crisol con
la mezcla aiuminotérmica en polvo y se provoca su ignición. (Esto
puede hacerse con una simple bengala como ías de fuegos
artificiales). Iniciada la reacción es necesario tapar el crisoi con un
protector de chispas para seguridad de quien se encuentre próximo.

La reacción química se propaga dentro de! crisoi de arriba hacia

abajo, y cuando ésta llega al fondo del crisol funde un tapón de
hojalata que impedía que e! polvo aluminotérmico saliese por el
agujero de colada. El acero líquido se precipita entonces en el molde
y funde parcialmente las puntas de los carriles, soldándolos.

A partir de este momento soio queda esperar unos pocos minutos

para retirar el moide refractario con la colada ya sólida, retirar le
escoria, cortar los trozos de material de aporte sobrantes
("mazarota") y amolar los carriles, para que la soldadura esté
terminada.

Este procedimiento sueie ser el preferido para soldar in situ porque

garantiza un alto nivei de calidad en la soldadura y puede ejecutarse
en un tiempo breve, del orden de 1/2 hora.

Requiere un equipo de un ofcial soldador homologado y tres

ayudantes como mano de obra, y ios correspondientes materiales de
aporte. Resulta algo más caro que los otros procedimientos.

La Figura 1-63 puede ayudar a entender mejor el proceso.

Este tipo de soldadura ha ido mejorándose constantemente por
quienes fabrican la mezcla y el equipo. Por ejemplo:

• Los crisoles que se debían limpiar después de cada uso son

ahora de un solo uso,
• La temperatura a la que había que calentar las puntas de los
carriles ha disminuido notablemente y con ello se ha diminuido
también el tiempo necesario para completar la operación.
• ES material de aporte sobrante que antes se quitaba de la
cabeza dei carril con golpes de mayo y tajadera, hoy se corta con
una pequeña prensa hidráulica, etc..

CONDICIONES QUE UNA VÍA HA DE CUMPLIR PARA QUE SUS

CARRILES PUEDAN SOLDARSE

Si bien en el apartado de B.L.S. ya se ha tratado el tema del

comportamiento de los carriles cuando se sueldan entre sí con una
longitud indefinida, se estima que no está de más puntualizar cuales
han de ser las condiciones de la vía para que esto pueda realizarse.
Es posible que entre lo escrito anteriormente y lo que se expone
ahora, el lector encuentre cierta redundancia, sin embargo, se
estima que, no está de más insistir en un tema tan delicado.

Para soldar ios carriles de una vía estableciendo BLS, es decir, vía sin
juntas deben cumplirse ciertas condiciones para dar estabilidad a la
vía a lo largo del tiempo, considerando las diferentes condiciones
medio-ambientales a las que esta sometido un trazado ferroviario.

Es condición imprescindible que los carriles estén dotados de fijación

elástica. Esta condición puede cumplirse, sin embargo, con muy
diferentes grados de calidad, pues puede ir desde una fijación
elástica de las que se utilizan en Europa, con o sin placa de asiento,
según se emplee con madera u hormigón, a un simple clavo o
escarpia elástica, para utilizar en madera y sin placa de asiento.El
empleo de anclajes de carril no sustituye satisfactoriamente las
fijaciones elásticas.

Es conveniente cumpürtambién otras condiciones, aunque éstas no

sean necesariamente imprescindibles, como la anterior, y pueden
combinarse entre sí para alcanzar un buen nivel de eficacia.

Ei uso de BLS sobre traviesas de madera es posible y en muchos casos

se ha logrado con éxito, aunque no deja de ser arriesgado. Esto es
así porque el peso de carril con traviesas de madera es lo único que
se opone a un pandeo lateral o vertical de la vía y en su conjunto es
notablemente menor que cuando se utilizan traviesas de hormigón
(no se menciona e! balasto, pues este opondrá la misma resistencia
para traviesas tanto de madera como de hormigón).

Para hacer posible una vía de BLS sobre traviesas de madera habrá
que tener en cuenta, con mucha prudencia, ios siguientes
parámetros:

• De qué clase de madera se trata. Hay maderas como ei pino con

densidades inferiores a 0,5 y como el quebracho o la akoga con
densidades superiores a 1,2.

. Del número de traviesas por unidad de longitud de vía.

. Del peso de los carriles, ya que a mayor peso mayor sección, y a
mayor sección ¡os esfuerzos de dilatación y contracción serán
mayores.
. Las condiciones atmosféricas locales, es decir las temperaturas
máximas que puede alcanzar un carril por reflejo solar, y las
mínimas que pueden producirse en invierno.
. En función de los datos anteriores, bien contrastados, es preciso
determinar con el mayor cuidado ¡a temperatura de liberación.
- Establecer con un correcto criterio cuales serán los radios mínimos
en los que soldar los carriles.
Por último cabe señalar que no existen cálculos que establezcan de
forma clara una frontera entre el si o el no en el uso de BLS sobre
traviesas de madera. Únicamente es aplicable la experiencia
adquirida y el sentido común.
Sin embargo pueden adoptarse diversas medidas que tiendan a
prevenir ¡os peligros de ripado en vías con traviesas de madera:
• Ha da tenerse en cuenta que es mucho más peligroso en la vía
un exceso de calor que un exceso de frío.
Por exceso de Calor en una vía se pueden producir "garrotes", o lo
que es igual, puede pandear, y así provocar un descarrilamiento que
puede tener consecuencias catastróficas. Sin embargo, con un frío
intenso la vía colapsa por la rotura de un carril y esta circunstancia
no suele tener consecuencias graves, y además es detectable si hay
circuitos de vía. Estos extremos han de tenerse en cuenta a! elegir
¡a temperatura de neutralización.

* Hay varias formas de aumentar la resistencia al pandeo

latera! de una vía; o de evitar los "garrotes".

- Aumento y recrecido de tos hombros de balasto.

- Utilización de anclajes en las traviesas;
- Impregnado de ios hombros de balasto con algún producto
que cohesione e! mismo. Es necesario recordar que también deben
considerarse otros detalles como por ejemplo
ios siguientes:
- Colocar juntas de dilatación en la entrada y salida de las
estaciones que no dispongande desvíos capaces de soportar grandes
esfuerzos longitudinales en sus carriles,
- Colocarlas también a la entrada y salida de puentes metálicos
sin balasto, o utilizar en ellos un tipo de fijación especial.
- Deberán remplazarse todas las juntas aislantes normales por
juntas encoladas.
- Los tramos sin balasto también requerirán una atención
especial.
La transformación de una vía con juntas en una vía sin juntas
requiere una mayor inversión inicial pero, posteriormente, requerirá
un mantenimiento menor.Mantener las juntas no supone optar por
una vía de inferior calidad geométrica, sino por una vía que requiere
algo más de mantenimiento y vigilancia, puesto que sabido es que
entre un 60 y 70 % de ¡as roturas de carril se producen en las
juntas.Finalmente debe apuntarse que en una vía conjuntas, el
estado de éstas, puede acer imposible su soldadura, ya que si están
"machacadas" empleando un lenguaje vulgar pero ,

Preciso, ias puntas de carril no podrán soldarse sin ser cortadas o

remplazadas por cupones. En caso contrario es preciso poner de
manifiesto que se tendrá una mala vía con o sin juntas.

ENGRASE DE CARRILES
El objetivo es siempre la reducción del desgaste de los carriles y de
los órganos de rodadura permitiendo así la prolongación de su vida y
la reducción de los costes originados por las renovaciones de vía.

Cuando un tren toma una curva tiende a seguir en línea recta y es el

carril exterior de la mencionada curva la que le obliga a través de
las pestañas a seguir la línea curva. Este hecho origina fuerzas
antagónicas entre la pestaña y ¡a cara activa del carril. Estas fuerzas
obedecen a la aceleración sin compensar que empuja al tren hacia la
parte exterior de la curva, a estas fuerzas se le ha de sumar la
producida por el ángulo de ataque de la rueda contra el carril.
Consecuentemente se pueden superar fácilmente los 1.500 Kg en
cada pestaña, y más en ferrocarriles que admiten grandes cargas por
eje como los de los Estados Unidos, por ejemplo.

Para minimizar estas fuerzas se aplican dos soluciones muchas veces

simultáneamente: Una de ellas es la instalación de un contracarril
cuyo efecto es dividir esta fuerza en dos y compartir el esfuerzo de
guiado entre el citado contracarril y la cara activa del carril
exterior.
La otra es engrasar la cara activa del carril exterior.

Cuando los carriles en curva no se engrasan su desgaste lateral es

mucho más rápido que en una vía recta y por lo tanto su duración es
menor.
Para engrasar los carriles hay muchos modelos de aparatos. Los más
sencillos están formados por una fina lámina metálica que se coloca
contra la cara activa del carril antes de la curva, incorporan una
pequeña bomba de grasa que es accionada por el paso de cada rueda
presionando un pedal que queda junto al carril, del lado de la cara
no activa. Esta grasa que proviene de un depósito de unos 10 ó 15
litros, que forma un mismo cuerpo con las demás partes del
engrasador, dispensa una pequeña cantidad de grasa que ¡a bomba
impulsa entre la lámina metálica y la cara activa.

Esa grasa se pega a la pestaña de la rueda que pasa en ese

momento, y ésta la reparte a lo largo de la cara activa en toda la
longitud de la curva.
Existen también sistemas de engrase más sofisticados, como los que
impúlsan contra el carril unas gotas de lubricante con la ayuda de un
gas comprimido, o engrasadores que funcionan eléctricamente.

Actualmente la tecnología de la lubricación funciona con grasas

ecológicas y alimentación por energía eléctrica de origen
fotovoltaico si la instalación está donde no se dispone de suministro
eléctrico convencional.

Para dar una idea de la importancia de engrasar los carriles en las

curvas se recogen a continuación datos facilitados por la casa sueca
Ciclomatic, fabricante de engrasadores, aue indica textualmente
que: "El servicio de Vía y Obras de los Ferrocarriles Suecos (SJ) ha
lieaado a la conclusión que el desgaste de la cara activa de los
carriles en curva se ha reducido hasta un 98 % con un leve aporte de
grasa estimado en 17 gramos por cada 1000 ruedas. También se ha
podido detectar,que el desgaste de las pestañas de las ruedas de los
convoyes aue árculanpor vías con engrasadores se reduce en un 50 %.
La vida de los contracarriles y agujas también aumenta
considerablemente con un engrase adecuado. La lubricación de
curvas esta aconsejada para radios inferiores a 400 m. La práctica de
lubricar curvas también reduce notablemente ruidos molestos."

APARATOS DE VÍA
Se llaman así todos los dispositivos que se colocan en la vía y que no
son los carriles: Por ejemplo desvíos, cruces de vías, plataformas
giratorias, carros transbordadores, toperas, calces, etc.

Nos referiremos a continuación a los desvíos, pues son los más

comunes y necesarios de todos los aparatos de vía:

Desvíos
Aun cuando no se considera necesario definir un desvío, sin
embargo, podría decirse que es un aparato en forma de "Y" que por
uno de sus extremos es susceptible de conectarse con una vía,
mientras que en sus dos ramales superiores se desdobla en dos vías.
Tiene partes móviles que hacen que un tren que llegue a é! por el
extremo único, sea dirigido a derecha o a izquierda.
Un desvío corriente tiene tres partes: e! "cambio"que es la parte
donde están las agujas, las partes móviles que según su posición dan
paso de la vía única hacia una de las otras dos.

El "cruzamiento" que es la zona en la que se cruzan los carriles

Los "carriles de enlace" que es la parte intermedia que une las dos
anteriores.
En la Figura 1-64 se nombran todas las partes de un desvío corriente.
En la misma figura, más abajo, se indica como se ha de dibujar un
desvío para intercalarlo en planos donde solo se representan ejes de
vía.
REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE UN DESVIO
PARA UTILIZAR EN PLANTAS EN LAS QUE
LAS VÍAS SE REPRESENTAN UNICAMENTE
POR SU EJE.

Las agujas

En ia Figura 1-65 puede verse que existen tres tipos de agujas desde
el punto de vista puramente geométrico.

Si se construyesen agujas perfectamente tangentes a los carriles a

los que se acoplan, (contracarriles) estas resultarían demasiado
largas y con sus puntas muy afiladas, y por lo tanto debilitadas. Para
acortarlas y hacerlas más robustas, se han empleado tres métodos.
Uno de ellos es el de hacer las agujas rectas, que ya está en desuso.
Otro consiste en que la línea generatriz de la aguja sea secante a la
del carril recto. El tercero consiste en que la línea generatriz de ¡a
aguja sea tangente a la del carril recto, pero dando a ¡a aguja un
radio mayor que el radio del carril a lá que está conectada. Con
cualquiera de estos tres métodos se consigue acortar las agujas y
hacerlas más resistentes.
Estas tres generatrices geométricas de las agujas son las que se
utilizan en los desvíos corrientes.
No es el caso para los desvíos de alta velocidad, en los que la
geometría de la aguja del carril exterior de ia vía desviada está
generada por una clotoide, que en su inicio (donde R=0), que
corresponde a la punta de la aguja, es tangente a la contraguja o
carril que sigue.
Por esto estas agujas son de una notable longitud, tanto que para
moverlas se emplean hasta siete motores repartidos en toda su
longitud.

Las agujas de
desvíos
convencionales
también pueden
ser articuladas o
flexibles.

Las articuladas se
unen con el carril
al que dan entrada, con unas bridas que se dejan flojas. Este método
ha caído en desuso.

Las agujas flexibles tienen una parte debilitada, en la que se ha

recortado su patín, para quefiecten por allí.
El cruzamiento

Los
cruzamientos de
ios desvíos
pueden ser
construidos
mediante
carriles
atornillados
entre sí, o de acero moldeado.

En España suelen ser casi exclusivamente de acero moídeado. En

estos casos se utilizan aceros al manganeso de cristalización
austenítica, muy duros y que endurecen más aun su superficie a
medida que esta es laminada por el paso de las ruedas. También
existen cruzamientos mixtos, en ¡os que la punta es de acero
moldeado y las patas de liebre de carriles atornillados.
En los desvíos para alta velocidad ha sido necesario eliminar la
"laguna" (Figura 1-64) que es un punto donde la superficie de
contacto entre ruedas y carril disminuye notablemente y por ello se
gasta más rápidamente que el resto del cruzamiento produciendo un
defecto vertical del plano de rodamiento, inadmisible para
velocidades superiores a los 200 Km/h.

Consecuentemente se utilizan cruzamientos móviles, que suprimen

la huella o entretalle

entre punta de cruzamiento y patas de liebre, para eliminar esta

"laguna" debe ser móvil la punta dei cruzamiento, o bien las patas de
liebre. Esto se logra mediante 26 3 motores de aguja que actúan
simultáneos con ios que mueven las agujas.

Los desvíos corrientes pueden ser de cruzamiento curvo o de

cruzamiento recto. En los desvíos de cruzamiento recto la curva de
la vía desviada abarca la aguja y los carriles de enlace, mientras que
ei cruzamiento está en recta.

En ios de cruzamiento curvo abarca la aguja, los carriles de enlace y

el cruzamiento, hasta el final del desvío.

Los desvíos de cruzamiento curvo, a igual radio, dan una mayor

tangente, comparados con los de cruzamiento recto, o lo que es lo
mismo, a igual tangente permiten un mayor radio lo que hace que
puedan ser utilizados para circular a mayor velocidad por su vía
desviada.

Hay casos en los que no pueden ser montados desvíos de

cruzamiento curvo. Cuando se desea montar una diagonal o escape
entre dos vías paralelas, si la entrevia (E entre ejes de vía) es menor
que dos veces la separación entre ejes de vía a la salida de los
desvíos (A), í

se han de montar de cruzamientos rectos. Esto último puede

comprenderse con mayor claridad viendo la figura pues si se
intentase se tendrían que solapar o unir los extremos de los dos
desvíos que forman la diagonal teniendo curvas de signo opuesto y la
unión no resultaría geométricamente correcta (Figura 1-66).

No conviene enfrentar dos desvíos con dos curvas divergentes si son

desvíos de cruzamiento curvo (diagonales o escapes).
 Curvatura de desvíos

Cuando se hace necesario curvar la vía directa un desvío para

intercalarlo en una vía en curva, se alterará también ei radio de su
vía desviada. Si la vía desviada sale hacia adentro del radio de ¡a vía
general o directa, el radio de la desviada disminuirá, y en caso
contrario aumentará.

La fórmuía que nos permitirá calcular el nuevo radio que tendrá ¡a

desviada es:

R, ± R2

Siendo:

R, Radio de la vía directa una vez curvada.

R2 Radio de la vía desviada antes de curvar el desvío.

& Radio final de la vía desviada.

Los signos del divisor serán (+) cuando la desviada sea hacia el
interior de la curva, y {-) cuando sea hacia el exterior.

En la misma Figura i-67 se encuentra una explicación de porqué es

mucho más conveniente escoger un desvío de cruzamiento curvo,
cuando se ha de curvar su vía recta. La razón es que si se curva un
cruzamiento de ramas rectas, una vez curvado, las dos ramas
tendrán el mismo radio, cosa que no sucede con e! conjunto del
desvío como lo puede demostrar la fórmula anterior. La directa o la
vía desviada tendrán así una geometría incor¬recta.

Esto no sucede si se escoge para curvar, un desvío de cruzamiento

curvo. De todas maneras ei proyectista deberá evitar, en lo posible,
 proyectar la instalación de desvíos en vía general con sus dos ramas
en curva, aunque a veces no se puede evitar por razones de espacio.'

Ello es así porque entonces a la vía general, en varios casos, no se le

podrá dar, el peralte más conveniente y se estará por ello
penalizando ia velocidad de los trenes que por ella han de pasar, o
en otros casos se penalizará la vía desviada con un contraperalte.

En la Figura 1-67 se aprecia que en ei caso del desvío de la parte

superior, si se le da un peralte justo a la vía general, este no
resultará el correcto para la vía desviada.

Aun peor es el caso del desvío dibujado en segundo lugar, pues en

este caso, si se da a la vía genera! un peralte correcto, la desviada
quedará con uno hacia el lado contrario.

NO ES CONVENIENTE INTENTAR ADAPTAR CRUZAMIENTOS RECTOS PARA DESVIOS CURVADOS

PUES
EN QUEDAN
CAMBIO, CON
SI SE RADIOSCRUZAMIENTOS
UTILIZAN IGUALES PARA AMBOS CARRILES
CURVOS Y ELLO
PARA LOS NO ES
DESVIOS ASI EN ELPUEDEN
A CURVAR DESVIO.
QUEDAR RADIOS QUE COINCIDAN CON LOS QUE REQUIERE EL DESVÍO UNA VEZ CURVADO.
 Denominación de desvíos

En España, los fabricantes de desvíos y las Administraciones

Ferroviarias han adoptado una notación para nombrar los diferentes
tipos de desvíos. Este sistema de notación facilita mucho el referirse
a un determinado tipo de desvío en toda clase de documentos,
incluso

en planos. El sistema es el siguiente: Supóngase por ejemplo un

desvío designado:

DSÍ-HP-BI - UIC54- 500- 0,09-CC:

DSI: DS Indica "desvío" y la letra siguiente el ancho de vía, en este

caso DS! ancho internacional. DS: ancho ibérico y DSM: ancho
métrico TUD Indicaría travesía de unión doble, etc.

HP: Indica sobre qué se asienta el desvío, en este caso sobre

hormigón en placa, la H sola indicaría sobre traviesas de hormigón.
La carencia de estas letras indicaría que ha de montarse sobre
traviesas de madera.
B1: Es un indicativo de la calidad de construcción; A: antiguos, B:
buenos C: calidad, P: polivalentes AV: alta velocidad, etc.

UIC54: Indica el tipo de carril con el que está construido.

500: Radio en rh del eje de la vía desviada.

0,09: Tangente del ángulo de salida entre ejes de vía directa y

desviada.

CC: Indica cruzamiento curvo. CR indica cruzamiento de ramas

rectas. CM cruzamiento móvil.

A veces existe una letra más al final, que indica una característica
especial del desvío, como por ejemplo S, que querría decir
simétrico.

. Este sistema de notación facilita mucho referirse a un determinado

tipo de desvío en toda cíase de documentos sin necesidad de tener
que utilizar una compleja descripción del aparato o incluir un
dibujo. Lo mismo sucede en planos que reflejen numerosos desvíos.
Finalmente se ha de apuntar que últimamente se han aportado
numerosas innovaciones que han perfeccionado en gran medida los
desvíos. Una de ellas es la resistencia longitudinal de sus carriles,
que ha permitido intercalar desvíos en vías de carriles soldados
(BLS), pues son suficientemente resistentes como para soportar
grandes tracciones y compresiones debidas a diferentes
temperaturas. Los tipo A son ios únicos que carecen de esta
resistencia.
Esto ha sido posible debido en partea ¡a posibilidad de soldar carriles
en los cruzamientos fundidos. Esto no era posible hasta hace pocos
años debido a ¡a incompatibilidad entre el acero austenítico de los
cruzamientos y el acero al carbono de los carriles, pero se comenzó
a hacer con éxito en el pueblo austríaco de Zeitweg, desde entonces
a este tipo de soldadura se la conoce con el nombre de este pueblo.
Otros aparatos
Como se dijo anteriormente el término "aparatos de vía" engloba
todos ios tipos de aparatos que se pueden colocar a lo largo de una
vía y que tienen que ver con esta. Pueden ser toperas, calces, placas
giratorias, juntas de dilatación, encarriladoras, cruzamientos, etc.,
aunque alguno de estos aparatos, como las placas giratorias, se
encuentren hoy en desuso.

Si bien no se cree necesario describir todos ellos, sin embargo sí se

hará con algunos aparatos de vía bastante utilizados actualmente.

Estos son las "travesías de unión doble" (TUD) que permiten las
mismas maniobras que permitirían dos desvíos enfrentados por sus
juntas de contraaguja, pero ocupando menos espacio. (TUS con "S"
de simple se denominan cuando tienen enlace curvo por un solo
lado, disposición poco frecuente).

Estos aparatos suelen montarse a la entrada/salida de grandes

estaciones cuando ha de pasarse de numerosas vías a solo las

generales en un espacio limitado y manteniendo múltiples opciones

de itinerarios diferentes (Figura 1 -68). Son más caros y complicados
que dos desvíos enfrentados. Suman 8 agujas en vez de cuatro y
cuatro cruzamientos en vez de dos (dos agudos y dos obtusos) pero a
veces hay que recurrir a su instalación por razones de espacio.
 Ferrocarriles con cremallera

El uso de la cremallera puede hacerse de tres maneras diferentes:

1) Toda cremallera es cuando en el ferrocarril los carriles solo

sirven de apoyo a las ruedas, que se montan locas, y el esfuerzo de
tracción y frenado solo se hace a través de la cremallera. Se trata
por lo general de ferrocarriles turísticos, aunque frecuentemente
también deben llevar carga para abastecer las instalaciones de la
cumbre a la que acceden.

2) Ferrocarriles de adherencia v cremallera. Se utilizan para lo

mismo que los anteriores pero la cremallera solo se monta en los
tramos que superan cierta pendiente. Los trenes sueien tener dos
mecanismos de tracción, independientes, uno actúa en las ruedas y
otro en ei engranaje. Pueden actuar simultáneamente o
selectivamente, es decir uno u otro.

Ayuda de cremallera: Cuando en un determinado tramo de un

ferrocarril convencional, tramo de pendiente mayor que los
normales, se monta una cremallera, para que locomotoras con
cremallera, ayuden a subir o bajar a ios trenes normales cuando
tengan que franquearlo. Este caso es muy similar técnicamente al
anterior, aunque no conceptualmente, porque se trata de la
incorporación de un tramo con cremallera en una línea normal de
adherencia.

En los dos primeros casos las pendientes en los tramos con

cremallera pueden llegar a las 300 milésimas. En e! tercer caso se
suelen montar las cremalleras para pendientes entre 50 y 140
milésimas.

El primer ferrocarril de cremallera lo implantó Marsh en 1866 para

subir a! Monte Washington, Estados Unidos, y todavía funciona, y con
tracción vapor. La idea de Marsh fue adoptada enseguida por el
ingeniero suizo
Riggenbach que
mejoró la
cremallera de
Marsh, que tenia
los dientes formados por pernos de sección circular, que cambió por
pernos con sección de dientes de engranaje evolvente. Esta

cremallera esta formada por dos perfiles en "□"atravesados y unidos

por los pernos que constituyen los dientes.

Hoy en día, aparte de las cremalleras de Marsh - Riggenbach existen

tres tipos más que son la cremallera Abt, la Strub y la Locher.

En ia Figural-69 se pueden ver los cuatro tipos.

La cremallera Abt consiste en barras de acero de sección rectangular
con dientes tallados por su borde superior. Estas barras siempre se
colocan dobles,
con los dientes
al tresbolillo. En
un solo caso se
han colocado
triples, en el

Ferrocarril Transandino Central, actualmente fuera de servicio.

La cremallera Strub consiste en un carril tipo Vignole, con la cabeza

alargada en sentido vertical para que en ella se le puedan tallar los
dientes.

La cremallera Locher es muy singular. Consiste en una plancha de

acero o "Pletina" dispuesta horizontal, en la que los dientes han sido
tallados por ambos costados. Los engranajes, por lo tanto, han de ir
en número de dos y ser de eje vertical, atacando uno por cada lado
de la cremallera. Esta cremallera se proyectó así para salvar grandes
pendientes, en ¡as que se temía que utilizando una de las otras, el
engranaje pudiese montarse sobre los dientes. Sólo se ha aplicado en
un ferrocarril, el que asciende al monte Pilatus en Suiza, y salva
gradientes de 480 milésimas. Como dato anecdótico apuntemos que
este es el único ferrocarril del mundo cuyas ruedas tienen las
pestañas por fuera de los carriles.

INSPECCIÓN DE LAS VÍAS

Cuando un técnico tenga que decidir sobre el estado de una vía, de

la velocidad a la que esta se pueda recorrer sin peligro o en
condiciones de confort y sobre las actuaciones a las que sea
necesario someter a esta última para mantenerla en óptimas
condiciones o mejorar las que tiene, y decidir entre mantenimiento
o renovación, tiene que comenzar por conocer el presente estado de
ta! vía. Esto se hace mediante una inspección o lo que suele llamarse
comúnmente una auscultación. Existen cuatro formas de
auscultación que son las siguientes:

1) Auscultación visual
2) Auscultación geométrica
3) Auscultación por aceleraciones
4) Auscultación por ultrasonidos
5) Auscultación visual.

Esta tiene por objeto discernir sobre el estado de las partes que
forman la vía y su plataforma, y se realiza generalmente recorriendo
la vía a pie.

La persona encargada de ¡a inspección visual deberá tener un

concepto claro y experiencia de cuáles deben ser las observaciones a
realizar y, deberá igualmente tener un criterio para valorar el
resultado de tales observaciones. También de las precauciones a
tomar cuando recorra la vía, tales como no ir solo, llevar chaleco
reflectante, que se conozca por parte de la administración que está
realizando ese trabajo, etc.
Este criterio le debe servir para determinar sobre todo el grado de
importancia de cada defecto observado en la vía, y de cómo puede
solucionarse.

Los apartados a continuación tienen por objeto orientar sobre este

tema.
. En la plataforma o infraestructura.
Los defectos que puede tener la plataforma y que pueden ser
perjudiciales para ia vía son los siguientes, por orden de
importancia:
• Estrechez.
Suele acaecer cuando se ha ido mejorando la vía a lo largo de los
años, agregando balasto, corrigiendo alineaciones y todo ello sin
ampliar la plataforma original. El talud del balasto coincide y hasta
supera entonces el de la plataforma si se trata de un tramo en
terraplén, o el balasto invade las cunetas en las trincheras.
• Defectos de drenaje.
Pueden ser por drenajes inexistentes, obstruidos, cunetas anegadas
o rotas y tajeas cega-das o insuficientes, .etc.
Este es un defecto grave para la plataforma pues tiene como
consecuencia su ablanda-miento por colmatación de agua, a ¡o que
sigue la contaminación del balasto. También puede favorecer
derrumbamientos o corrimientos de tierra.
• Desprendimientos.
De tierras o rocas, en taludes situados a una cota superior a la de la
vía. Pueden producirse por una inestabilidad del terreno, un defecto
de drenaje, falta de cuneta de coronación o una pendiente
inadecuada. Hay numerosas formas de prevenirlos con muros de
contención, muros de gaviones, gunitado, recubrimiento con mallas
metálicas, etc. Quien realice ia Inspección prestara su atención a
rocas sueltas o en situación aparentemente poco estable, ya
pequeños desprendimientos que pueden ser preludio de uno mayor.
• Corrimientos de tierra.
Pueden producirse en los taludes de terraplén. Son difíciles de
prevenir. Postes o árboles inclinados y pequeños hundimientos de la
vía pueden ser síntomas previos aun corrimiento de tierras. Lo mejor
es acudir a los archivos del ferrocarril para saber dónde se han
producido corrimientos, y así tener acotados ¡os tramos donde son
probables o posibles.
• Vegetación.
Cuando esta invade el gálibo pueden producirse problemas de
visibilidad a maquinistas y viajeros, aunque este problema no es
demasiado importante.
En la vía o superestructura puede perjudicar seriamente el lecho de
balasto.
• Defectos en el balasto.
Son de dos tipos: mal balasto o mal estado de! mismo. El mal balasto
puede ser por el tamaño de sus piedras: muy pequeñas, muy grandes
o mezclas de diferentes tamaños. También por su forma, pueden no
tener aristas vivas. Y finalmente por su calidad, puede estar formado
por piedras no lo suficientemente duras.
En cuanto a su mal estado, pueden ser detectados durante la visita
los siguientes defectos: contaminación por arcillas o tierras. Se
produce generalmente de abajo hacia arriba cuando en una
plataforma mal drenada se forma barro que ofrece un mal apoyo al
balasto. Este, con el movimiento y cargas que le transmiten ¡os
trenes, va incrustándose en ese barro que a su vez asciende entre las
piedras. Un balasto contaminado de esta forma, se convierte en un
material pastoso y poco apto para ser bateado. Las zonas de balasto
contaminado se detectan a simple vista por las manchas de arcilla
que afloran en la cara

Superior, llamadas en argot ferroviario "palomitas." También puede

estar contaminado presentando limpias, lavadas por la lluvia, las
piedras superiores visibles. Cuando se sospeche tai situación, se
comprobara escarbando una pequeña cata. ES balasto puede
contaminarse también de arriba abajo por desprendimientos de
tierra o descuidos durante las obras.
E! siguiente defecto del balasto es estar invadido por ia vegetación.
Esta contaminación se previene con riegos herbicidas, pero si se ha
generalizado o es muy densa, no habrá más remedio que remplazar
el balasto.
Otro defecto puede producirse cuando la vía se desguarnece de
balasto, este se desparrama y sustenta mal un tramo de vía. Puede
suceder por defectos de la plataforma o por un paso incontrolado y
persistente de personas o animales.
Finalmente, e! peor defecto del balasto es tener una altura
insuficiente. Por tai se entiende la que hay entre cara inferior de
traviesa y plataforma. Un sencillo cálculo basado en el ancho de las
traviesas y su separación debe indicar cuál es su altura óptima.
• Defectos en las traviesas de madera.
Estar podridas. Esto puede detectase a simple vista o también con un
pincho metálico (lo suficientemente largo como para no tener que
agacharse cada vez). Pueden también estar podridas por dentro, lo
que se detecta por sonar a hueco cuando son golpeadas.
Estar quemadas. Solían quemarse cuando circulaban trenes a vapor.
Ahora no suele suceder. En cualquier caso esto se ve.
Estar rajadas. Puede ser por rotura o falta de! zunchado. Es
problemático si su rajadura afecta a la fijación de carriles.
Presentar defectos de fijación. Esto es cuando ios agujeros en los
que se atornillan los tira¬fondos se han agrandado. Se detecta por
simple observación, si se ven tirafondos o escarpias medios salidos.
Según su grado de deterioro estas traviesas pueden salvarse tapando
sus agujeros con estaquillas encoladas y abriendo luego nuevos
agujeros, o mediante ia inserción de canutillos de plástico, o
enroscando en sus agujeros una nueva rosca helicoidal metálica, que
a su vez forma rosca para los tirafondos.
Los defectos en las traviesas adquieren gravedad cuando se
presentan en varias traviesas sucesivas. Quien realice las
observaciones tendrá en cuenta esto último.
• Defectos de asentamiento.
Finalmente hay que señalar el problema de las traviesas que no
asientan bien sobre el balasto. Esto no es un problema de malas
traviesas, sino de falta de bateo, pero io señalamos en este párrafo
porque afecta a las traviesas. Se detecta por el ruido hueco y falta
de rebote cuando una traviesa se golpea con la herramienta
adecuada (generalmente una barra a propósito).
Este defecto puede resultar muy engañoso; una vía puede estar
apoyada correctamente en una de, póngase por caso, cada cinco,
seis o siete traviesas y aparentar así una geometría que no es la real.
Cuando sobre esta vía circule un tren cargado, las traviesas que
"flotan" suspendidas de los carriles, se hundirán hasta apoyar en el
balasto que tienen debajo y esta será la verdadera geometría
vertical de la vía, mucho peor que ia aparente o la medida con
aparatos de poco peso. Esto puede ser particularmente peligroso en
curvas porque estos hundimientos pueden superar los límites de
seguridad de alabeo.

. Traviesas de hormigón.
Las traviesas de hormigón, por tratarse de elementos fabricados en
serie y moldeados, no suelen ofrecer al observador signos visibles
para juzgar su estado de conservación.
Casi siempre podrán detectarse defectos tales como rajaduras o
grietas transversales, sobre todo en su parte central. Si estas
muestran manchas de óxido significa que la rajadura liega a ios
hierros del pre o pos tensado. Sin embargo no es esto suficiente para
justificar su reemplazo. Si los bordes de la rajadura están
descascarillados, significa que la traviesa mueve por allí, y entonces
sí se considerará mala. Habrá que fijarse también si tiene
degradadas las superficies en las que apoya el carril. Si así fuese,
probablemente ¡as traviesas son inadecuadas o escasas para las
cargas que soportan.
»Fijaciones rígidas.
Es e! tipo de fijaron clásico de placa de asiento y tres tirafondos en
España. En otros países puede ser con escarpias y con o sin placa de
asiento. Solo se utiliza en traviesas de madera. No debe emplearse
con carriles en barras largas soldadas. Quien ausculte la vía soto
podrá observar en ellas que su apriete sea firme y/o el estado
general de envejecimiento de estos elementos.

• Fijaciones elásticas.
Las fijaciones elásticas aprietan el carril por intermedio de un
elemento elástico o resorte que garantiza que en todo momento éste
está sufriendo una presión contra su apoyo. Estas fijaciones ofrecen
por ¡o tanto una resistencia al deslizamiento longitudinal del carril
respecto a ia traviesa que resulta imprescindible cuando se desean
soldar los raíles en barras largas. Las traviesas de hormigón llevan
siempre este tipo de fijaciones y las de madera, a veces.
Existen dos familias de fijaciones elásticas que se distinguen según
sus resortes, comúnmente llamados "clip", sean de plancha, o de
varilla o alambre de acero.
Cuando los resortes son de plancha, por lo general aprietan el carril
transmitiendo e! esfuerzo que sobre ellos ejerce e! tirafondo,
mientras que los tipos de varilla suelen apretar con una fuerza fija y
calibrada, independiente de ia que sobre ellos hace e! tirafondo, o
no se sujetan mediante tirafondo.
Quien inspeccione la vía deberá observar en las fijaciones con clip de
plancha su grado de apriete. Aunque esto no puede distinguirse
fácilmente a simple vista, en algunas fijaciones esto puede medirse
mediante unas lengüetas graduadas.
En general, se deberá verificar: la correcta posición del clip, grietas,
fisuras o roturas en el clip o falta de este y que todos los elementos
que componen la fijación estén en su posición correcta. En fijaciones
que se aprietan mediante una tuerca, como esta enrosca en un
tornillo cabeza de martillo, hay que vigilar la correcta posición de
este último. Esto se logra viendo la marca que tienen en su extremo
superior, que debe quedar paralela a! carril.
Las fijaciones con clip de varilla suelen requerir menos atención que
las anteriores. Se debe vigilar: ia posición de ios clips, que no estén
rotos o falten, que todos los elementos de los que se compone la
fijación estén en su sitio y en la posición correcta. Algunas fijaciones
incluyen tirafondos especiales que se distinguen de los demás en que
sus cabezas son rectangulares en vez de cuadradas con objeto de
que solo sean manipulados con las herramientas especiales para
ellos.

La mayoría de las fijaciones mantienen lateralmente la posición del

carril mediante un tope de plástico. Estos se construyen de
diferentes medidas con objeto de poder dar diferentes sobreanchos
en las curvas. Las diferentes medidas se distinguen por el color del
plástico con que está hecho el tope. Para saber si se han colocado
bien es preciso por lo tanto conocer el código de medidas-colores de
la fijación.
• En los carriles.
La parte más importante y sensible de toda vía férrea son sus
carriles por ser los que están en contacto directo con el material
rodante y primeros receptores de sus cargas estáticas y dinámicas.
Es por lo tanto la parte de la vía a la que se debe prestar mayor
atención. Los carriles podrán dejar de estar en buenas condiciones
por cuatro motivos: desgaste normal. Desgastes
anormales.Torceduras. Roturas.
• Desgaste normal.
Los trenes, al rodar sobre los carriles, los gastan. A medida de que
este desgaste aumenta, puede llegar a ser de una magnitud tal que
sea aconsejable cambiar el carril.
Los carriles se gastan por su plano de rodadura y lateralmente por su
cara activa. Este último desgaste se produce sobre todo en el carril
exterior de las curvas. No hay una razón técnica que fije un máximo
desgaste para ios carriles, pero si puede haber una normativa de la
administración de la vía que se esté examinando.
En general se admiten como normales desgastes verticales de 12 a
16 mm. En la ca¬ra activa se suelen admitir desgastes hasta de 8mm
(medidas a 14 mm bajo el plano de rodadu¬ra).
No obstante, como el desgaste de un rail puede ser irregular, este
suele perder su calidad geométrica antes de llegar a los límites
mencionados, lo cual puede aconsejar su reemplazo antes de que
llegue a tales límites, porque una línea con transito moderado de
trenes puede tener que superar el siglo para que sus carriles
alcancen los desgastes mencionados.
La persona que visite la vía prestará especial atención a estos
detalles. Podrá medir el desgaste de ¡os carriles cada vez que juzgue
que estos se encuentren próximos ai límite. Pero lo más importante
es que sepa discernir si las irregularidades de la vía que pueda
apreciar a simple vista se deben a un desgaste irregular de ios raíles
o a defectos de nivelación / alineación.
• Desgastes anormales.
El peor, más perjudicial y más corriente de todos es el desgaste
ondulatorio. Se produce por una entrada en resonancia de las ruedas
de ios vehículos con períodos de vibración propios del conjunto de ¡a
vía (Balasto + traviesas + fijaciones + carril).
Las leyes por las que se rige este fenómeno no se conocen y por ello
no puede evitarse. Únicamente puede corregirse cambiando carriles
o amolándolos.
Quien visite la vía tomará nota del porcentaje de tramos en los que
pueda detectarse este fenómeno, teniendo en cuenta que, aunque
sea muy incipiente en determinado lugar, si ha comenzado, se va a
agravar.
Otros desgastes anormales pueden producirse en las juntas
embridadas que estén flojas, por el martilleo y consecuente
aplastamiento de las puntas de carril. También por patinaje
prolongado de una rueda con tracción que no avanza, aunque estos
últimos casos son poco corrientes.

• Torceduras.
Pueden ser consecuencia de un descarrilamiento posteriormente al
cual no se revisaron los carriles correctamente. El que ausculte la
vía los detectara a simple vísta.
• Roturas.
Las roturas de carril suelen tener origen en su fabricación misma.
Pequeñas y hasta microscópicas impurezas de escoria, burbujas en la
masa líquida de acero fundido, y otras anomalías que generan
defectos de homogeneidad en el material del carril. También por un
enfriamiento más rápido de lo conveniente o un tratamiento térmico
no adecuado, se generan fuertes tensiones internas.
Estas tensiones junto con las externas que sufre el carril en su vida
útil hacen que se concentren esfuerzos en ¡a periferia de ¡as
impurezas, y ello puede ser embrión de una fisura que cada vez se
va agrandando más alrededor del punto en que se ha generado,
hasta que el carril rompe. Esto puede comprobarse observando
roturas donde, alrededor del punto donde se originaron, aparecen
señales de círculos concéntricos, según ¡a fisura se fue extendiendo.
Las roturas de carril suelen ofrecer dos diferentes superficies, una
de grano grueso y más obscura y otra más clara y pulida, porque en
ella las superficies rozaron entre sí con movimientos microscópicos.
La más obscura es por donde el materia!, debilitado, rompió.
Un rail sometido a un esfuerzo mayor que el que puede soportar se
dobla o deforma, si se rompe, es por una razón como las señaladas.
El lugar donde ios carriles son más vulnerables es en las puntas
embridadas, a causa del continuo golpeteo que sufren. Por esta
razón es donde se producen un 60 o 70 % del total de las roturas.
Las roturas son, en general, tanto más frecuentes cuanto peor es la
geometría de vía o cuanto peor consolidada esté. También influyen
las características (ductilidad) del acero empleado y las condiciones
térmicas del emplazamiento.
Las roturas de carril se pueden dividir, grosso modo, en tres tipos;
de junta embridada, longitudinal y transversal.
Quien ausculte visualmente la vía, poco puede hacer respecto a
roturas de carril en gestación. Su prevención solo puede hacerse
mediante control ultrasónico o un método similar. Todo lo más, es
posible que detecte una fisura que le permita prever una futura
rotura. Si encuentra una rotura, deberá valorar su peligrosidad y
actuar en consecuencia.
Lo que si deberá haber hecho, antes de la visita de la vía, es
enterarse, revisando datos y archivos del explotador ferroviario, qué
estadísticas, frecuencias, lugares, y cuantos datos pueda obtener
respecto a las roturas de carril en la línea que inspecciona.

• En las juntas embridadas.

Las juntas embridadas son la parte más débil de la vía y, como ya se
ha comentado en párrafo anterior, donde se producen la mayoría de
las roturas de carril. La persona que recorra la vía debe prestarles
mucha atención verificando los siguientes detalles:
•Tornillos.
No deben faltar. Deben ser ios adecuados a las bridas. No deben
estar flojos. Sus tuercas no deben estar agarrotadas. La cabeza de
los tornillos debe estar en la posición correcta tuercas no deber;
estar rotas o faltar.

Algunos ferrocarriles engrasan bridas y tornillos con objeto que ni la

brida quede agarrotada contra el carril, ni las tuercas contra los
tornillos, y siempre puedan ser reapretadas con facilidad. Esta es un
práctica aconsejable, pues a condición que se vigile el apriete,
aumenta la vida útil de carriles y bridas.
Las bridas deben apretar el carril en cuña por sus caras inferior y
superior. Si una brida ha estado floja mucho tiempo puede haberse
gastado y no poder acuñarse más. Para solucionar este problema se
fabrican suplementos especiales a intercalar ente brida y carril.
Todos esos detalles son los que deben inspeccionarse, especialmente
el estado de las puntas de raíles y la coincidencia del plano de
rodadura.
• Calas.
En las vías con carriles embridados, estos pueden correrse por efecto
de frenadas o arrancadas y fuertes pendientes, y las juntas perder
cala en todo un tramo. Esto puede ser peligroso pues ante un
aumento de temperatura, ia vía puede pandearse. Si en un tramo se
produce habitualmente este fenómeno habrá que evitarlo colocando
anclas al carril (si las fijaciones son rígidas).
Es por lo tanto importante vigilar las calas en las vías con juntas.
• Soldaduras.
El verdadero control de una soldadura se efectúa inmediatamente de
ser está ejecutada, o en .todo caso en el momento de recepcionarse
un tramo de vía renovado. Este control requiere ser hecho por un
operario muy experimentado en el tema, por lo tanto no se puede
incluir en una auscultación general.
Quien realice ¡a inspección se limitará por lo tanto a observarlas
intentando descubrir en ellas alguna fisura, preludio de una futura
rotura. Hará bien en llevar consigo un espejito que le permita verlas
por debajo.
La persona que vaya a realizar una inspección visual de un trayecto
portará consigo un perfil longitudinal y plantas del tramo, que
previamente habrá conseguido en ¡a administración del ferrocarril
en cuestión. Esto le ayudara mucho a situarse y le dará muchas
informaciones útiles para componer una visión general de sus
conclusiones.
2} Auscultación geométrica.
Como su nombre lo indica, la auscultación geométrica de la vía tiene
por objeto conocer ios parámetros geométricos de la misma, tales
como ancho, nivelación, radios, alabeos, alineación, y a veces hasta
peraltes.
Puede efectuarse con un vagón auscultador enganchado a un tren
cualquiera, puede hacerse con una dresina adecuada a tal fundón y
también pueden utilizarse según que bateadoras para realizar estos
trabajos.
Hasta hace pocos, años los vehículos destinados a estos trabajos
captaban las medidas de la vía a base de paipadores que, en
contacto con ambos carriles, transmitían los datos captados a una
banda de papel que se desplazaba en forma proporcional al
desplazamiento del vehículo por la vía. En esa banda hay que
puntuarlos pasos por los puntos kilométricos para luego, cuando se
examinen los datos recogidos, saber a qué lugar de la vía
corresponde.
En la actualidad los paipadores han sido remplazados por rayos láser
y sus transmisiones
Mecánicas a las plumas trazadoras sobre el papel han sido
remplazadas por sistemas electrónicos que plasman sus mediciones
en soportes también electrónicos.
Existen incluso programas informáticos que calculan, según los datos
recogidos, un factor de calidad de vía, útil para comparar, para
determinar velocidades de circulación seguras, y evaluar
necesidades de mantenimiento correctivo o renovaciones (valor
generalmente designado por la letra Q).
Habrá que tener muy en cuenta el peso del vehículo auscultador a
causa del fenómeno de las traviesas que no asientan correctamente
sobre el balasto, ta! como se ha explicado en e| párrafo anterior.
Auscultar la vía con un vehículo de poco peso puede dar medidas
falsas, sobre todo en nivelación, mientras que si se hace con un
vehículo con un peso suficiente como para hundir la vía hasta un
apoyo total sobre el balasto, proporcionará datos más reales.
3} Auscultación por aceleraciones.
Esta modalidad consiste en medir y registrar las aceleraciones que
sufre un vehículo circulando por la vía, ai mismo tiempo que se
registra su velocidad de paso.
Mediante múltiples acelerómetros situados principalmente en las
cajas de grasa de ios ejes, pero también en otros puntos estratégicos
de la estructura de! vehículo, se registran las aceleraciones
verticales y transversales que este sufre causadas por ¡as
imperfecciones de la vía.
Conociéndose su valor, su amplitud y la velocidad del tren cuando se
produjeron estas aceleraciones se puede incluso determinar la forma
geométrica de la imperfección que las han producido.
Estas aceleraciones pueden registrarse utilizando un vagón especial
adaptado a ello y enganchado a un tren veloz o también dotando de
acelerómetros un tren que realice viajes comerciales por la línea a
auscultar, ya que estas instalaciones de medición no son
particularmente voluminosas en cuanto a requerimiento de espacio a
propósito.
Esta es ¡a forma preferida de auscultación periódica que se suele
utilizar para conocer en forma casi permanente el estado de las
líneas de Alta Velocidad y así poder, con prontitud, acudir a mejorar
cualquier tramo con defectos detectados.
4) Auscultación por ultrasonidos.
Este tipo de auscultación permite detectar fisuras internas de los
carriles, generalmente producidas por fatiga del material, que no
son visibles a simple vista.Se trata de instalar en un vehículo ligero,
tipo dresina, un palpador emisor y receptor de ultrasonidos. La onda
emitida choca en las fisuras y se reflejan en el captador de forma
diferente que cuando el carrii está sano. Se pueden visualizar en una
pantalla de rayos catódicos y según sea su señal saber si la fisura
detectada es horizontal, transversa! al carril o inclinada. Por
supuesto también pueden memorizarse en soporte electrónico,
siendo necesario, como en todos los otros casos de auscultación de
vía, de grabar también una referencia a! punto kilométrico por el
que se pasa para poder luego ubicar el defecto registrado. Este tipo
de auscultación suele reservarse para casos puntuales, como por
ejemplo cuando
en una determinada vía se han producido numerosas roturas de
carril.

Finalmente se desea hacer hincapié en que una fuente de

información muy importante se encuentra, si se está tratando de una
renovación, en los archivos de la empresa ferroviaria. Allí se
encontrarán:

• Perfiles longitudinales de ia línea, con gran número de datos

de planta y alzado, nombres de lugares, caminos de acceso, obras de
fábrica, etc.

• A veces existen unas llamadas "Hojas 2 Km". Donde se

encontrarán los mismos datos, pero más detallados y con referencias
topográficas.

• Píanos parcelarios, donde queda constancia de los límites de

las propiedades de la empresa ferroviaria y algún dato de las
colindantes.
• Plantas de estación donde se encuentran datos de aparatos
de vía, obras de fábrica, etc. de cada estación.

2.

ELECTRIFICACIÓN
INTRODUCCIÓN

En este segundo capítulo trataremos un tema que también es de

gran importancia en las líneas de ferrocarril actuales: la
electrificación de las vías.

Ya a principios del siglo XX, las compañías de ferrocarril se dieron

cuenta de ¡as grandes ventajas que podría tener la electrificación de
las redes ferroviarias, especialmente en. Las líneas urbanas donde la
ausencia de emanaciones facilitaba en gran medida la circulación
por túneles. Posteriormente la electrificación fue abriéndose paso,
primero en líneas espe-
cialmente complicadas, después en las líneas principales con gran
frecuencia de circulación, hasta ¡legar a la situación actual en la
que, por lo menos en Europa, con su alta densidad de población es
difícil encontrar otro tipo de tracción si no es en líneas muy
secundarias o para trenes de mercancías. Caso diferente es el de
otros países como EEUU o Australia, en los que las especiales
características geográficas y de explotación impiden su
implantación.

Este capítulo pretende transmitir unos conceptos resumidos sobre el

tema de la electrificación ferroviaria ya que dada la extensión de
esta tecnología,, las ideas que se pueden exponer son
inevitablemente generales. En primer lugar se da una visión general
de la electrificación, los tipos de corriente empleados, la
generación-transformación de ¡a corriente, la potencia de las
subestaciones y los elementos de control de potencia. En segundo
lugar se profundiza bastante más en lo concerniente a la mecánica
de las catenarias convencionales, a los componentes de esta, se
explican los seccionamientos o las agujas aéreas y se dan unas útiles
recomendaciones sobre el montaje de la catenaria. Finalmente se
explican los fundamentos de la catenaria rígida y los elementos que
la componen.
 VENTAJAS DE LA ELECTRIFICACIÓN

La electrificación de una línea férrea tiene importantes ventajas

frente a los otros sistemas de tracción posibles. Estas son más o
menos las siguientes:

Descartada ia tracción a vapor, que puede funcionar con cualquier

combustible, la otra forma de tracción distinta a la eléctrica es la
basada en el motor Diesel. Esta funciona casi exclusivamente,
dejando aparte los biocombustibles cuya importancia podemos
considerar embrionaria, con derivados del petróleo. Basta con leer
periódicos para estar a! tanto de la cantidad de problemas, entre los
que destaca el derivado de la contaminación, que el uso de este
combustible esta provocando en nuestros días.

La tracción eléctrica, puede, en cambio alimentarse con cualquier

fuente de energía, ya sea esta proveniente del mismo petróleo, o del
gas, carbón, eóiica, fotovoltaica, hidráulica, geotérmica, atómica, o
con una mezcla de todas ellas.

La tracción eléctrica permite mayor potencia específica en los

vehículos, es decir mayor potencia con motores más pequeños y
ligeros. Esto ha hecho posible los trenes de alta velocidad.

Es perfectamente limpia en lo que se refiere a ¡a tracción del tren

ya que no produce ninguna dase de emanaciones. Facilita tanto ¡a
circulación por túneles urbanos como en ei caso de los ferrocarriles
metropolitanos o por largos túneles como por ejemplo bajo e! Canal
de la Mancha.
El mantenimiento que requieren los equipos de tracción es
significativamente menor que ei necesario para mantener otros
sistemas de tracción, por lo que su disponibilidad es mayor y por lo
tanto para un mismo trabajo son más eficientes.

El rendimiento, es decir la relación entre energía consumida y

energía entregada es más favorable que en otros sistemas de
tracción, sobre todo si se utilizan sistemas de recuperación de
energía en frenado y bajadas.

INCONVENIENTES DE LA ELECTRIFICACIÓN

Todos ellos se basan en el hecho de que la tracción eléctrica

necesita unas instalaciones que una vez construidas, después se han
de mantener. Consecuentemente la utilización de la tracción
eléctrica adquiere justificación cuando por una vía circula un
número importante de trenes, que justifique la rentabilidad de las
instalaciones. No sería posible justificarlo, por ejemplo, para una vía
por la que pasen solamente uno o dos trenes al día en cada sentido.

EVOLUCIÓN DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS

Se considera como primer ferrocarril eléctrico el que montó la

empresa Siemens &Ha!ske en la Exposición industrial de Berlín de
1879 (Figura 2-1 ). Hacía un pequeño recorrido de 300 m y se
alimentaba mediante un tercer carril conductor situado en el eje de
la vía.
Anteriormente hubo algunos ensayos para mover vehículos
ferroviarios mediante la electricidad en ios Estados Unidos, pero sin
éxito. Se intentaba hacerlo mediante baterías y ni estas ni los
motores estaban todavía suficientemente perfeccionados.

El primer ferrocarril eléctrico abierto ai público fué un tranvía de

Berlín. Partía de la estación de Litcherfeide Oeste hasta alcanzar la
Escuela Militar. Comenzó a funcionar en 1881. Se alimentaba
mediante línea aérea de contacto.

Es curioso que el que creemos segundo ferrocarril eléctrico aun esté

en funcionamiento. Se trata de! "Volk's Electric Railway" Fue
inaugurado en 1883 y recorre la playa de Brighton en el Reino Unido.
Tiene un ancho de vía de 825 mm y funciona a 110 V. c.c. que llegan
al tren medíante un tercer carril situado entre los de rodadura y
descentrado. Su recorrido es ligeramente superior a los dos
kilómetros (Fotografía 2-2).
El primer ferrocarril a electrificado en España fue un tranvía en
Bilbao, en 1896. Antes de esta fecha ya se habían estado haciendo
pruebas de tracción eléctrica en la región.

El primer ferrocarril convencional electrificado en España recorría

un tramo de la línea de Linares a Almería, tramo que tenía severas
pendiente entre las estaciones de Gérgal y Santa Fe. Este tramo se
electrificó en corriente trifásica y por lo tanto debía contar con dos
hilos de contacto independientes. Esta electrificación estuvo en
servicio entre 1911 y 1963 a una tensión de 6000 V.

La segunda electrificación fue la del puerto de Pajares, en 1925, con

tecnologías ya como . las actuales, a 3000 V. c.c. Curiosamente
después, la compañía del Norte rebajó ia tensión de sus siguientes
electrificaciones a 1.500 V. c.c.

Al principio de las electrificaciones se suscitaron numerosas

controversias acerca de las tecnologías que podrían aplicarse y de ios
motores más eficientes para ia tracción. Así surgieron diferencias
importantes en cuanto a tensiones, corrientes continuas o alternas,
frecuencias, e incluso número de fases. Tanto es así que ios
ferrocarriles del Norte de Italia tuvieron que electrificarse con doble
catenaria pues funcionaban con corriente trifásica, y esta situación
persistió Hasta la década de 1960.

Hoy en día siguen vigentes varios tipos de electrificación a causa de

la pugna origina! entre distintas tecnologías. Eliminando casos
aislados, la lista puede ser ia siguiente:

En corriente continua:

600 V. Redes tranviarias y ferrocarriles del Sur de Inglaterra,

también algunos metros.

750 V. Redes tranviarias más modernas.

800 V. Algunos ferrocarriles en zonas suburbanas, y alimentados con

tercer carril.,

1500 V. Redes del Sur de Francia ente otras. En España FEVE y otros
ferrocarriles de ancho métrico, así como los ferrocarriles
metropolitanos.

3000 V. Numerosas Redes Nacionales, como por ejemplo las de

Polonia, Rusia, España, Italia, etc.

En corriente alterna:

En Centro Europa, Alemania, Suiza, Austria Suecia y Noruega, y otros

países del entorno se ha generalizado la electrificación en alterna a
15000 V. pero con una frecuencia especial de 16 2/3 Hertzios. En los
Estados Unidos, se utilizó una frecuencia de 25 Hz. con una tensión

de 11000 V.
La tensión que se está generalizando hoy en día es la de 25000 V. a
una frecuencia de 50 ó 60 Hertzios según sea la utilizada en la red
eléctrica del país En todas las electrificaciones nuevas se utiliza esta
tensión, a excepción de los casos en que se trate de ampliaciones de
electrificaciones ya existentes de otros sistemas.

Existen líneas
electrificadas a
50.000 V en c.a.
pero son casos aislados. Generalmente se trata de líneas para
transporte de minerales que no tienen penetración urbana.

Las subestaciones en corriente alterna tienen ciertos condicionantes

debido a que reciben corriente trifásica y han de "entregar"
monofásica. Esto puede solucionarse de diferentes maneras. La más
simple consiste en tomar solo dos fases de la alimentación trifásica,
pero esta solución no es siempre aceptada por las compañías
eléctricas pues produce importantes desequilibrios entre fases en ¡as
líneas afectadas. En algunos casos se acepta si varias subestaciones a
lo largo de una línea férrea pueden ser alimentadas por la misma
línea de alta tensión, en cuyo caso se alternan ias fases con ¡as que
se alimentan distintas subestaciones y así el desequilibrio no es tan
importante.

Otra solución consiste en emplear transformadores con

arrollamientos especiales que reciben corrientes trifásicas y
"entregan" monofásicas. El más conocido de estos es el
transformador con arrollamiento Scott.
Los.ferrocarriles franceses alimentan sus líneas de alta velocidad con
subestaciones que entregan 50000 V. que luego son divididos
mediante auto transformadores situados en el trayecto en +25000 V.
y - 25000 V. alimentando distintos tramos de la línea. Este sistema
permite distanciar más las subestaciones.

Es de hacer notar que la electrificación en corriente alterna a 25000

V, puesta a punto per el genial ingeniero francés Louis Armand al
acabarse la II Guerra Mundial, ha abaratado en porcentajes muy
significativos el costo de las electrificaciones, pues:

• Ha permitido distanciar entre sí las subestaciones mucho más

que con los sistemas anteriores, lo que equivale a disminuir su
número, en muchos casos, a menos de la mitad de las subestaciones
necesarias para una electrificación en continua.
• Las subestaciones a instalar resultan más simples que las de
cc. pues no necesitan rectificar ni aplanar la corriente.
« Las catenarias a instalar pueden ser de menor sección conductora,
¡o que permite importantes ahorros en materiales, especialmente
cobre.
• En contrapartida, en las electrificaciones con alterna, por el
momento, no parece estar del todo resuelto obtener el ahorro de
energía que puede conseguirse en las de continua mediante su
recuperación en el frenado y descenso de pendientes.

MOTORES

El motor que, hasta la aparición de la electrónica de potencia, se

mostró más apto para la tracción ferroviaria es el motor llamado
comúnmente "universal" compuesto por un estator formado por dos o
más electroimanes y un rotor de varios electroimanes o polos,
alimentado mediante un colector de tantas delgas como polos el
rotor, ambos, rotor y estator conectados en serie.

En las Fotografía 2-4 puede verse un rotor desmontado. En la

Fotografía 2-5 un estator sin el rotor, y en la Fotografía 2-6 un motor
completo.Este motor tiene la particularidad de adaptar, a potencia
constante, su velocidad de giro, al par que ha de vencer y por ello
sus arranques son muy suaves y resulta muy apto para su

uso en tracción.

La regulación de estos motores se hacía hasta hace poco

alimentándolos de dos en dos, en serie o paralelo e intercalando
resistencias para lograr puntos intermedios de marcha.
El único inconveniente de estos motores era la necesaria revisión y
mantenimiento de su parte más delicada: el colector.

El último perfeccionamiento aplicado a estos motores ha sido el

"troceador"que consiste en un dispositivo electrónico de potencia
que corta y vuelve a suministrar potencia a estos motores, en forma
de una onda cuadrada con períodos de fracción de segundo. El
troceador permite alterar los porcentajes de tiempo en que se
suministra potencia al motor, respecto a los cuales se ¡es mantiene
sin suministro. De esta manera se logra una regulación gradual de su
marcha, sin escalones como cuando se intercalaban resistencias, y
sin las pérdidas que estas originaban transformando parte del
trabajo entregado al tren en calor.

La electrónica de potencia ha permitido la concepción de nuevos

tipos de motores, primero el sincrónico, superado poco después por
el asincrónico. Tienen ía ventaja de no tener colector y dar mayor
potencia en relación a su tamaño y peso que ios motores
tradicionales. Además la carencia de colector ha permitido disminuir
notablemente los trabajos de mantenimiento que requieren los
motores que lo poseen.

SUMINISTRO' ELÉCTRICO A LOS CONVOYES

Llevar la energía eléctrica a los convoyes en movimiento requiere de

una tecnología muy propia del ferrocarril. Dado que la alimentación
eléctrica es monofásica, necesita de dos conductores, ida y vuelta,
uno de ellos siempre esta materializado por los carriles de la vía. El
otro suele materializarse de dos maneras: mediante un tercer carril
o mediante un hilo sobre la vía.

Tercer carril

Este sistema es apto para electrificar ferrocarriles con tensiones

inferiores a 1000 V ya que una tensión mayor resultaría peligrosa a
causa de la proximidad de partes de los convoyes con las que podría
cebarse un arco. De todas maneras las tensiones inferiores a 1000 V.
son ya de por sí bastante peligrosas, por ello esta forma de
electrificación suele ser de aplicación en metros o electrificaciones
suburbanas de difícil acceso a la vía electrificada, aunque en algunos
casos se ha utilizado también en largos recorridos, como es el caso
de la compañía "Southern"que explotaba las líneas del Sur de
Inglaterra, sistema que sigue en explotación.

Se materializa en un carril colocado a un lado de la vía y a una

altura superior a la del piano de rodadura. Este carril reposa sobre
aisladores cada 2,5 m más o menos (cada 3 o 4 traviesas). Estos
aisladores pueden estar sujetos a una traviesa más larga o a un
soporte atornillado a una traviesa normal.

El tercer carril puede estar constituido por un carril normal, por un

perfil especial de acero, o, más modernamente, por un perfil de
aluminio recubierto por una lámina de acero inoxidable en la parte
que ha de rozar contra los captores del convoy.

El rozamiento de los captores puede hacerse en la parte superior del

tercer carril, o por debajo del mismo.

Se prefiere rozar por debajo si se trata de una instalación al aire

libre, en un clima en el que en invierno puede formarse una capa de
hielo en la parte superior del tercer carril.

Los terceros carriles deben interrumpirse en pasos a nivel y en

desvíos, por lo que deben comenzar y terminar con rampas que
faciliten la entrada y salida de los captores de los trenes. Asimismo y
por idéntica razón los convoyes deben de poseer captores repartidos
a intervalos a lo largo de todo el tren e interconectados en toda su
longitud, para que siempre por lo menos uno de ellos este en
contacto con un tramo de! carril electrificado.

Los terceros carriles suelen estar protegidos de contactos

accidentales; los más antiguos con tablas de madera y los más
modernos mediante perfiles de material plástico aislante adaptados
al perfil de aluminio, por supuesto allí por donde no pasan los
palpadores o captores.
 CAPÍTULO 2: ELECTRIFICACION

La electrificación mediante tercer carril resulta particularmente

peligrosa en talleres, pues en ellos no pueden instalarse terceros
carriles electrificados debido al ir y venir de los operarios. Los
trenes, por lo tanto, han de remolcarse, o moverse alimentados
mediante cables aislados sueltos, y conectados mediante una pinza a
los pedales captadores, lo cual suele ser bastante peligroso.

Línea aérea de contacto

Uno de los polos de la corriente de tracción llega al convoy a través

de un cable situado a una altura algo superior a la de los techos de
los vehículos, en el eje de la vía.

En el techo de los vehículos se sitúa un dispositivo que hace contacto

con tai cable. Generalmente se trata de un "pantógrafo", aparato
muy conocido que tiene por misión tomar contacto con el hilo de
contacto de la llamada "catenaria" rozándolo por debajo y
compensando las diferencias de altura y alineación que éste pueda
tener.

Puesto que dicho hilo de contacto no puede tener partes

sobresalientes en la superficie por donde ha de ser rozado, es por lo
que se fabrica con dos ranuras o estrías laterales para poder ser
sujetado dejando libre su parte inferior.

Pero un hilo de cobre tendido así sobre la vía es apto solo para
alimentar un convoy que no sobrepase una velocidad de 80 Km/'h.

Ello es así porque todo hilo tensado entre dos sujeciones tiende, a
causa de su peso propio, a adoptar una curva hacia abajo. Esta curva
adopta una forma llamada catenaria, la que adopta una cuerda o
cadena sujeta por sus dos puntas.

La sucesión de estas curvas entre apoyos o postes y ¡as inflexiones

que se forman entre una y la sucesiva hacen que un simple hilo solo
sea apto para ser recorrido por un palpador a velocidades inferiores
a ia anteriormente citada, por tranvías, por ejemplo.

La horizontalidad o nivelación dei hilo de contacto mejora cuanto

más próximos estén los puntos en que se sujeta y mayor sea la
fuerza de tracción a la que se le somete.

Para lograr esto sin aumentar el número de postes se tiende un cable

que no importa que no esté horizontal, y de este se sujeta a cortos
intervalos el hilo de contacto. Se logra así una figura similar a ¡a de
un puente colgante en el que ios cables de los que cuelga ei tablero
siguen una curva catenaria mientras que el hilo de contacto tiene
una forma similar a la del tablero dei puente. El conjunto de cables
e hilos que forma tal sistema de contacto se denomina catenaria.

TÈCNICA FERROVIARIA

GENERACIÓN - TRANSFORMACIÓN

Generación

La energía eléctrica que alimenta las electrificaciones ferroviarias

proviene generalmente, hoy en día, de la red eléctrica del país. En
otras épocas se construyeron centrales generadoras expresamente
para tracción, cuando las redes nacionales no estaban todavía
suficientemente desarrolladas, y sobre todo cuando la corriente
eléctrica que se necesitaba para tracción debía tener frecuencias
especiales, 25 o 16 2/3 Hertzios. Algunas de estas centrales siguen
funcionando, pero por lo general se recurre actualmente a ¡as redes
de distribución o transporte del país o incluso a interconexiones
internacionales.

De estas líneas se alimentan las subestaciones de tracción, casi

siempre con corriente trifásica de ente 25000 y 100000 V. a la misma
frecuencia de la red nacional.
Subestaciones

Algunas administraciones ferroviarias prefieren llamarlas

subcentrales, para distinguirlas de otras subestaciones que no estén
destinadas a suministrar energía para tracción.

Estas instalaciones son pues las destinadas a transformar la corriente

que reciben, en otra apta para la tracción, ya sea rebajando su
voltaje, rectificándola, pasándola de trifásica a monofásica o
variando su frecuencia.

Las subestaciones se dividen por ¡o general en tres unidades: el

parque de alta, el edificio de la subestación propiamente dicha y el
parque de tracción.

El parque de alta consiste generalmente en una superficie de terreno

acondicionada y con cerramiento perimetra! en ¡a que se establece
una red de cables en altura que se conectan con los cables que traen
la energía de las líneas exteriores a las instalaciones de la
subestación. Se reciben generalmente dos líneas trifásicas de
tensiones que pueden oscilar, como ya se ha dicho, entre 25000 y
100000 Voltios.

Este parque exterior está dispuesto para albergar las siguientes

instalaciones y equipos:

En primer lugar, cada cable que liega a la subestación estará

protegido por una auto- válvula o pararrayos. Se trata de aparatos
con entrada y salida de cables que mantienen aislados entre sí a las
tensiones para las que están fabricados. Si tal tensión aumenta más
allá de un límite, el aparato se vuelve conductor, caso de un rayo
por ejemplo, de ahí su nombre. Al volverse conductor conecta la
línea a la que protege con tierra y descarga a tierra cualquier rayo
que haya caído en cualquier parte de la línea aérea que trae la
energía
 CAPITULO 2: ELECTRIFICACION

a la subestación, de esta manera evita que tales descargas puedan

estropear o simplemente destruir Los demás aparatos
A continuación se encuentran una serie de seccionadores que
permiten aislar cada una de las líneas de alta que ¡legan del exterior
y permiten también componer diferentes caminos para que pueda
elegirse de cual de las líneas que acceden, se toma ia energía que se
necesita.
Un número de disyuntores igual a! de los cables que llegan permitirá
cortar Sa corriente de alta tensión del suministro ante cualquier
eventualidad o para permitir efectuar maniobras con los
seccionadores, sin carga.
Si en la subestación hay más de un transformador, otra combinación
de seccionadores permitirá alimentar cada uno de ellos con cada
línea de las que acceden, permitiendo todas las combinaciones
posibles.
Por supuesto que. si la subestación es alimentada por cables
subterráneos, carecerá del parque de alta. Sus instalaciones estarán
entonces en el edificio principal, excepto ios pararrayos, que en este
caso no serán necesarios.
El edificio de la subestación propiamente dicha contiene ios
siguientes equipos:

-Los transformadores, destinados a rebajar el voltaje de la corriente

eléctrica con que se alimenta la subestación y adaptar ésta a las
necesidades de tracción. Son los aparatos más voluminosos y pesados
y deben preverse para ellos facilidades para situarlos o retirarlos de
los lugares en los que han de ¡r colocados (como por ejemplo raíles
por el suelo). -------
catenaria ha de ser en corriente continua. -------
aplanado. Estas bobinas tienen por objeto "aplanar" la corriente
continua generada, es decir, dar una tensión con la mayor
uniformidad posible, aplanando sus picos de voltaje.
Suele haber también un transformador más pequeño¡para servicios
auxiliares, es decir para obtener de él corriente eléctrica para usos
generales.
Las demás instalaciones de la subestación tienen todas finalidades
de mando, control y seguridad, por ejemplo:
-Medidores de corriente recibida por la subestación. Medición de la
corriente consumida por ia tracción.
-Interruptores o disyuntores llamados usualmente "extrarrápidos" si
son para corriente continua, para interrumpir el suministro a las
catenarias ante cualquier eventualidad.
-Medición de intensidad, medición de tensión, medición de consumo.
-Equipos que analizan la situación de las catenarias antes de volver a
ponerlas en tensión.
-Equipos de telemando, que permiten estar informado y manejar la
subestación a distancia.
-Equipos de telecomunicaciones que permiten estar en contacto con
personal de mantenimiento, cuando este se encuentre en la
subestación, etc.
A veces a los grandes transformadores se prefiere situarlos en ei
exterior, en ei parque de alta.
Por supuesto que si la subestación es para una electrificación en
corriente alterna no necesitará rectificadores ni bobina de apianado.
Separado del edificio de la subestación, generalmente, es donde se
coloca el Parque Exterior de Tracción (Fotografía 2-7).
Coincide con el Parque de Alta en que también es una superficie de
terreno acondicionada y cercada, aunque más reducida que en el
caso anterior.
Dispone de un pórtico al cual llegan los cables (suelen ser llamados
feeders positivos) que provienen del edificio y llegan desde los
interruptores extrarrápidos.
El primer aparato con el que se encuentran es un pararrayos o auto-
válvula para cada uno. Estos aparatos tienen el mismo propósito que
los situados en el Parque de Alta, que no es otro que impedir que
cualquier descarga atmosférica o rayo se introduzca en el edificio
destruyendo equipos e instalaciones, solo que en este caso se
trataría de un rayo que cayese en la catenaria, en vez de en las
líneas de alta que alimentan la subestación.
En el pórtico antes mencionado una serie de seccionadores
combinados con unas barras de cobre transversales llamadas "barras
ómnibus" permiten conectar cualquiera de Los cables que desde la
subestación alimentan el pórtico con cualquiera de los que salen de
dicho pórtico a alimentar las diferentes catenarias.
Finalmente, a este Parque de Tracción entran los cables que traen el
otro polo de la

corriente de tracción, los llamados "feeders negativos". Estos

provienen de ios carriles y pasan directamente a los
transformadores, si se trata de una electrificación en corriente
alterna, o a los rectificadores si se trata de corriente continua.
Los carriles de la vía, es decir los que hacen de feeders negativos no
llevan intercalado ningún aparato ni interruptor ni seccionador
entreellos y cualquier aparato y están conectados a un pozo de
tierra que será ei que garantice que los carriles de la línea
electrificada no tendrán nunca una importante diferencia de
potencial respecto a tierra.
POTENCIA DE LAS SUBESTACIONES
La potencia que habrá que suministrar a las subestaciones dependerá
de una serie de parámetros, de los cuales los más importantes son
los siguientes:
• Perfil de ¡a línea a electrificar.

• Potencia de los convoyes o locomotoras.

• Número de trenes que han de circular simultáneamente.
• Trenes con o sin recuperación.
• Relación con otras subestaciones colaterales y distancia a las
mismas.
• Sección conductora de la catenaria.

Este cálculo es complicado, sobre todo porque si se trata de una

línea a electrificar, generalmente no se conocen ¡as previsiones
detalladas de tránsito futuro. Es habitual y comprensible también
que nadie quiera comprometerse fijándolas.
Las grandes empresas, generalmente ferrocarriles o multinacionales
fabricantes de material ferroviario eléctrico, han desarrollado
programas informáticos que permiten valoraciones a partir de fijar
valores a los parámetros antes reseñados.
La forma más segura de establecer una aproximación fuera de los
citados programas informáticos es la comparación con consumos y
potencias instaladas de las líneas existentes más similares a la que
se proyecta, aplicando después porcentajes de corrección en función
de (as diferencias que puedan existir entre lo existente y lo
proyectado. O entre la potencia instalada y la realmente consumida.

UBICACIÓN DE LAS SUBESTACIONES

Fijar ¡a situación de las subestaciones es aún más complejo que fijar

su número y potencia pues dependerá, no solo de los parámetros
indicados anteriormente sino de otros como pueden ser la
conductividad de las catenarias, la disponibilidad de terreno, etc.

En este aspecto no habrá que olvidar otro condicionante muy

importante: como se sabe donde hay líneas de transporte o
distribución que puedan suministrar ¡a potencia a la subestación y,
una vez ubicadas, saber no solo sí tienen disponibilidad de potencia,
sino también como transportarla.
En la mayoría de los casos se deberá construir una nueva línea
eléctrica que transporte la energía desde donde está disponible
hasta donde se vaya a construir la subestación. Por supuesto que
esta necesidad también condicionará, en mayor o menor grado, el
lugar que se elija para ubicar la subestación.
En todos estos condicionantes no solo intervendrá el técnico que
este encargado del proyecto puramente ferroviario de la
electrificación, sino que además deberán intervenir ios técnicos de
las compañías eléctricas que estén en condiciones de suministrar la
energía necesaria.

SECCIONADORES Y DISYUNTORES
Seccionadores

Los seccionadores son aparatos que sirven para impedir el paso de

una corriente eléctrica separando entre si dos piezas metálicas,
generalmente de cobre.
De ahí que se les llame a veces interruptores de lámina de aire, pues
es ei aire el que separa las dos piezas y el que impide ei paso de la
corriente por su carácter dieléctrico o aislante.
En la Figura 2-8 puede verse un seccionador en sus dos posibles
posiciones, cerrado, y por lo tanto permitiendo el paso de la
corriente, y abierto, en la figura de abajo, y por lo tanto impidiendo
ei paso.
En la Figura 2-9 se puede ver un seccionador de los llamados "con
puesta a tierra" pues en cuanto impide ei paso de la corriente,
conecta la parte que aísla con tierra, para mayor seguridad. En este
caso el cable A es e! que trae la corriente, mientras que el cable B
ha de ser e! que la recibe, o mejor dicho, el que lleva la corriente a
la zona que se desea aislar. El cable C será ei que conecte ei B con
tierra.
Los seccionadores, sin embargo no están concebidos para
interrumpir el paso de una corriente. Es decir, si en el momento en
que son abiertos está pasando por ellos una corriente, en cuanto sus
dos partes metálicas comienzan a separarse se puede formar (o
"cebar") entre ellas un arco voltaico. El efecto de este arco será el
de calentar, hasta fundir, los puntos metálicos ente los que se ha
cebado. Así, si un seccionador se usa para interrumpir una corriente,
acabará degradado al cabo de unas cuantas utilizaciones.
Los seccionadores son, por lo tanto, útiles para aislar instalaciones o
tramos y para hacer y

deshacer diferentes combinaciones de conductores eléctricos, pero

siempre que por ellos no esté circulando corriente alguna.
Para mayor claridad se ilustrará esto en las Figuras 2-10 y 2-10 bis.
En esta figura se representa una locomotora situada en un tramo de
catenaria que puede ser aislada por un seccionador. Puesto que la
locomotora tiene el pantógrafo levantado, ello indica que esta
consumiendo corriente que retorna por los carriles pasando por el
seccionador. Aunque la locomotora no se mueva, puede consumir
corriente para sus equipos auxiliares y por lo tanto no se debe abrir
el seccionador.
En la Figura 2-
10 bis puede
verse que la
locomotora
tiene bajado
ei pantógrafo.
Por ¡o tanto
no hay
circulación de
corriente y el
seccionador
puede abrirse, aunque sus partes estén en tensión.
Existen, sin embargo unos tipos de seccionadores llamados "de
apertura en carga" que en teoría pueden abrirse interrumpiendo una
corriente. Llevan, además de las partes que ponen en contacto sus
dos extremos, unas varillas de cobre, una por cada extremo, que se
rozan entre sí. Estas varillas se separan, cuando se abre el
seccionador, un poco después de que se hayan separado los
contactos (o "cuchillas) del mismo, y por lo tanto, si ha de formarse
un arco voltaico, éste se formará entre las mencionadas varillas. Por
supuesto tales
varillas se
degradarán, pero
son mucho más
fáciles y baratas de
remplazar que las
cuchillas (Figura 2-
11).
Por supuesto que no es conveniente utilizar estos seccionadores
sistemáticamente, como interruptores. Su posible apertura en carga
está prevista para casos de urgencia o para prevenir una avería de!
aparato en caso de ser abierto por error.
Ha de tenerse en cuenta que todos estos razonamientos precedentes
se han hecho para aparatos de alta tensión. Los aparatos de baja
tensión no suelen generar arcos voltaicos de poder destructivo.
También ha de tenerse en cuenta que los arcos voltaicos generados
por corriente continua son más difíciles de extinguir.
Disyuntores (o interruptores)
Los disyuntores son aparatos capaces, contrariamente a ios
seccionadores, de interrumpir una corriente que esté circulando.
Los más-' primitivos, llamados "de gran volumen de aceite" consistían
generalmente en un seccionador sumergido en un recipiente lleno de
aceite mineral puesto que ei aceite tiene unas características
dieléctricas o aislantes mucho mayores que et aire; en esas
condiciones, cuando ei dispositivo separaba las dos partes en
contacto, no se producía arco eléctrico, o si se producía quedaba de
inmediato extinguido por el aceite.
Estos aparatos evolucionaron rápidamente a los llamados "de
reducido volumen c aceite"en los que el aceite se limita a rodear ios
contactos metálicos que se separan. Adem; suelen ser unipolares y
están mucho mejor diseñados en cuanto a sus partes mecánicas en
especial, en el diseño de los mecanismos de accionamiento.
El tercer tipo es el de los disyuntores de aire comprimido; en ellos
una de las partes qui entra en contacto es un cilindro metálico
macizo ("macho") que penetra en un tubo hueo para hacer contacto
("hembra"). El tubo hueco tiene en su parte interior aire comprimidc
Cuando se abre e! disyuntor, y el macho sale del hueco del otro
contacto, a la más mínim separación entre las partes, escapa una
violenta corriente de aire comprimido que barr cualquier arco y
desplaza las moléculas de aire ionizado.
Existe una cuarta generación de disyuntores derivada de los de aire
comprimido, per en vez de aire atmosférico utilizan un gas, más
apto para ¡a función a la que está destinado.
A estos se los conoce generalmente con ei nombre del gas que
utilizan, en general "Exafiuoruro".

LINEAS AÉREAS DE CONTACTO

En este capítulo se analizaran las lineas aéreas que se montan sobre

¡as vías y que tienen como propósito alimentar eléctricamente un
vehículo ferroviario.
Este análisis será más mecánico que eléctrico, pues las
características eléctricas de una catenaria, se reducen a considerar
su conductibilidad eléctrica y su grado de aislamiento, mientras que
las mecánicas son de mayor complejidad y abarcan más variantes,
como se verá a continuación.
El capítulo se ha desarrollado en la hipótesis de que el lector tuviese
que proyectar una catenaria nueva, es decir sin basarse en como son
las francesas, españolas o portuguesas, etc. Se ha elegido esta forma
de desarrollar el tema porque se considera más didáctica que
limitarse a explicar como debe ser la catenaria de ADIF, por
ejemplo, porque de esta manera se puede analizar o exponer mejor
el porqué de las cosas. Por otra parte existen excelentes libros o
manuales sobre cómo deben fabricarse y montarse las catenarias ya
homologadas o unificadas y por lo tanto ese es un tema ya cubierto
por tales publicaciones, generalmente editadas por los mismos
Ferrocarriles y no puestas a disposición dei público.
 La catenaria

El propósito de quien proyecta es situar sobre una vía férrea un hilo

eléctrico desnudo que pueda ser recorrido por debajo por un
frotador situado en el techo de un vehículo

ferroviario, todo esto a! menor coste posible, pero cumpliendo unas

condiciones que fundamentalmente son las siguientes:
1, Sección conductora suficiente.
2) Aislamiento suficiente.
3) Que no se produzcan despegues entre el frotador y el hilo a la
velocidad máxima de circulación del vehículo ferroviario.
Para cumplir estas condiciones, a primera vista, parecería suficiente
con tender un hilo de cobre sobre la vía, con ía condición de que los
elementos que lo sujetan no sobresalgan hacia abajo y puedan
chocar con el aparato de captación que se desplaza con el tren. Esto
es así en la realidad cuando las velocidades son limitadas (hasta
aproximadamente unos 70 / 80 Km/h).
Si tendemos un,simple hilo horizontalmente entre dos puntos, su
peso propio le hace adoptar una figura geométrica en el plano
vertical llamada "catenaria" (de cadena), Figura 2-12 y cuya ecuación
es:
Esta ecuación no es exactamente ia de la catenaria sino que es la de
la parábola. Se diferencian entre sí en que la ecuación de ía
catenaria considera la carga uniformemente repartida en ia longitud
del arco funicular, mientras que la ecuación de la parábola considera
la carga uniformemente repartida según la proyección horizontal de
la curva funicular.
Se utiliza normalmente ¡a ecuación de la parábola con preferencia a
la de la catenaria, por las siguientes razones:
1) Se parece más a la realidad puesto que se trata de un sistema
compuesto por cable sustentador, péndolas e hilo de contacto, este
último horizontal, y el conjunto reparte su peso de una manera que
produce en el sustentador una curva más parecida a la de ia
ecuación de la parábola.
2) Se tratá'de una fórmula mucho menos compleja y fácil de
manejar.
3) En todo caso las diferencias que podrían resultar de la
aplicación de una u otra fórmula resultarían en la práctica de
magnitud inapreciable.

Es evidente que si se tiende un hilo sobre una línea férrea, por más
que se aumente su tensión mecánica o se varíe su sección, acabará
adoptando una curva catenaria más o menos pronunciada entre cada
una de sus suspensiones, y, por lo tanto, no quedará horizontal.
Este efecto produce el despegue del aparato captador cuando se
supera una cierta velocidad y, en consecuencia, se producen arcos
voltaicos entre éste y el hilo de contacto que poco a poco van
destruyendo ambas partes en contacto. Como este efecto disminuye
a medida de que se van acercando los puntos de suspensión del hilo,
se trata de situarlos lo suficientemente cercanos como para que el
hilo de contacto pueda adoptar una horizontalidad compatible con la
captación. Puesto que e! hilo de contacto no es totalmente flexible
como una cadena, sino que tiene cierto grado de rigidez que
disminuyela tendencia a que en cada apoyo se produzca un punto de
inflexión entre la figura de una catenaria y la que le sigue o
precede, la horizontalidad no resulta difícil de lograr.
Para ello se han de acercar los puntos de apoyo del hilo de contacto,
como ya se ha visto, pero no conviene aumentar el número, de
postes y sujeciones por razones evidentes de estética y costes. Por
eso se recurre a tender entre apoyos un hilo o cable auxiliar que por
no tener que ser rozado por el captador no importa que esté o no
horizontal, y de este se colgará a pequeños intervalos el hilo de
contacto que sí se requiere que quede horizontal.
Esto se puede lograr de varias maneras diferentes, como puede verse
en la Figura 2-13.
Cada uno de estos conjuntos se denomina "catenaria" por ia similitud
de la curva que describe el cable superior con la figura geométrica
de tal nombre. A continuación se estudiará la llamada Catenaria
Simple por ser, como su nombre lo indica, la más simple, práctica,
fácil de compensar y más utilizada universalmente.
Definir las dimensiones y cargas de trabajo de un vano de catenaria
es el primer paso a dar en el diseño de un sistema de captación,
pues todo ¡o demás que se adopte o se proyecte a continuación será
consecuencia en su robustez y dimensiones, del vano tipo de
catenaria que se haya adoptado.
El primer paso será determinar:
- Tipo de cable sustentador.
- Tipo de hilo de contacto.
- Tipo de péndola, su reparto en el vano, y sus accesorios de
fijación en hilo y el sustentador.

La suma de las conductibilidades eléctricas del sustentador y el hilo

de contacto serán las de la catenaria. Este es uno de los primeros
parámetros a tener en cuenta y se deberá saber si es o no suficiente
para la intensidad que deberá soportar la catenaria que se va a
proyectar.
Saber esto será consecuencia de un complicado cálculo en ei que
intervienen desde las características de los trenes previstos y sus
frecuencias, hasta el perfil de la línea a electrificar. No se
analizarán estos cálculos por alejarse del propósito de esta
publicación, sobre las características puramente mecánicas de una
catenaria tipo. Sin embargo cabe indicar que resulta mejor concebir
una catenaria en defecto de secciones conductoras que en exceso.
Si se proyecta en defecto siempre se podrán agregar cables
repartidores ("feeders") para suplir tal defecto en la medida de lo
necesario y en los tramos que así lo requieran, mientras que si se
proyecta en exceso se hará una inversión grande en materiales que
ya no será práctico retirar o reducir.
CATENARIA SIMPLE

CATENARIA COMPUESTA
 CATENARIA COH SUSTENTADORES ALTERNOS

CONDUCTORES MÁS HABITUALES

Ei cable sustentador puede ser de acero si no se precisa una alta

conductibilidad (Caso por ejemplo de vías secundarias) y de cobre sí
ésta es primordial. E! bronce se utiliza a veces como solución
intermedia, mejor conductor que ei hierro y más resistente a
tracción que el cobre.
No conviene pensar en aluminio puesto que su coeficiente de
dilatación es muy diferente al del cobre de los hilos de contacto y
esto complicaría ios sistemas de compensación; también porque
sería necesario emplear algún tipo de empalme bimetálico para
evitar corrosiones por electrólisis entre aluminio y cobre en todos los
contactos entre estos dos metales, encareciendo y complicando el
sistema.
TÉCNICA FERROVIARIA

Otras veces en vez de cobre llevan tiras de grafito o de un sucedáneo. Esto

hace que desgasten mucho menos ios hilos, sin necesidad de lubricación, y
es recomendable, a pesar de que sufren desgaste mayor que las tiras de
cobre, pues es mucho más fácil reponerlas que reponer el hilo de contacto.

Los pantógrafos pueden tener una o dos mesillas. Cuando tienen dos estas
están montadas mediante dos pequeños balancines para que ambas
repartan por igual la fuerza contra el hilo de contacto.

Cuando tienen una sola mesilla ésta puede estar articulada directamente
en el brazo del pantógrafo, o puede en cambio estar sujeta a él por medio
de dos pequeños resortes que se podrían llamar de "suspensión secundaria".

Esta diferencia es importante, porque el mecanismo de elevación, si bien

ejerce hacia arriba una fuerza de valor regulable y constante, tiene cierta
inercia y no es capaz de seguir movimientos bruscos o variaciones con
aceleraciones superiores a 0,6 g. aproximadamente.

Los pantógrafos sin resortes de suspensión secundaria no son aconsejables

para velocidades superiores a 120/140 Km/h., en cambio si la mesilla está
suspendida con resortes secundarios, se habrá reducido, para movimientos
de pequeña amplitud, su masa inerte a menos de una décima parte, y así
la mesilla podrá seguir irregularidades del hilo de contacto, a mayores
velocidades que en el caso anterior. *
Además una mesilla con suspensión secundaria puede inclinarse
ligeramente en ios descentramientos del hilo ce contacto, y esta
característica las hace más seguras y menos susceptibles de averías en las
agujas aéreas, que son los puntos delicados del sistema (Figura 2-18).
 CAPÍTULO 2: ELECTRIFICACIÓN

Como ya se ha dicho, los pantógrafos deben ejercer hacia arriba una

fuerza, y conviene que esta este normalizada y regulada para que todos la
ejerzan de igual valor (del orden de ios 10-15 Kp).
En la carrera de abajo a arriba del pantógrafo se distinguen cuatro alturas:
- Pantógrafo plegado,
- Límite inferior de captación,
- Límite superior de captación
- Altura máxima a alcanzar.
Entre los dos límites de captación la fuerza ejercida hacia arriba ha de ser
invariable, la misma a cualquier altura. Es evidente que el hilo de contacto
ha de situarse dentro de estos límites.
La fuerza de elevación de un pantógrafo la produce un resorte helicoidal
cuya fuerza puede ser regulada de dos maneras:
1) para que tenga un valor determinado
2) para que este valor sea el mismo a cualquier altura.
Otro resorte antagónico y de mayor fuerza anula el primero y, entonces el
pantógrafo baja por gravedad.
El segundo resorte, el antagónico, puede a su vez ser neutralizado por una
fuerza neumática. Entonces el primero queda libre de actuar y el
pantógrafo sube y cierra contacto con la catenaria.
¿Por qué este accionamiento tan indirecto?
En primer lugar porque se logra así que el esfuerzo ejercido contra los hilos
de contacto sea completamente independiente de la presión del aire
comprimido que comanda la maniobra.
En segundo lugar porque se logra de esta manera alcanzar el concepto de
"seguridad al fallo", pues la acción de una fuerza voluntariamente creada y
dirigida como es el aire comprimido, produce la acción, que puede implicar
peligro por poner el convoy o la locomotora en tensión, mientras que la
dejadez de la acción baja el pantógrafo y corta tensión. Por "dejadez"
debemos.entender que cualquier "no acción" producirá a la larga la falta
de aire comprimido, lo mismo que cualquier accidente que tenga como
consecuencia la pérdida o escape de dicho aire.
En la Figura 2-19 se ha hecho un dibujo esquemático para explicar esta
disposición, aunque puede no coincidir en forma o disposición de las partes
con la de la realidad, pero se ha procurado dar prioridad a la comprensión
didáctica del mecanismo.
El mecanismo tiene además unos tornillos que al comprimir el muelle de
elevación permiten regular la fuerza que puede hacerse contra los hilos de
contacto, y una serie de tornillos que permiten otra regulación fina para
lograr que la fuerza anterior tenga el mismo valor cualquiera sea la altura
a la que el pantógrafo está trabajando.
Los postes destinados a sujetar ias catenarias en altura pueden ser de
madera, hierro u hormigón No es necesario entrar en el tema de su cálculo
por ser éste muy sencillo.
Solo conviene agregar que a la resistencia calculada habrá que agregar un
valor empírico, de difícil determinación, debido a los esfuerzos generados
durante las operaciones de construcción y mantenimiento.

De madera

Se pueden emplear, aunque su uso no es aconsejable. Para las cargas de

una catenaria, muy descentrada respecto al eje del poste, sus dimensiones
tendrían que ser importantes y, por lo tanto resultarían antieconómicas o
habría que colocarlos a ambos lados de la vía a electrificar duplicando su
número. La protección de su parte empotrada es compleja o requiere el
uso de piquetes. En todo caso su empleo se limita a países con una
abundancia de este material y larga tradición en el uso de la madera como
puede ser por ejemplo EE. UU.
 De hormigón

Pueden ser de sección anular, construidos generalmente por centrifugado,

o rectangula¬res. E! pre o post tensado puede resultar conveniente para
reducir volúmenes, aunque no está generalizado.

Los postes de sección rectangular se adaptan mejor a la fijación de

herrajes que los de sección circular, además su resistencia puede ser
mayor ante solicitaciones transversales a la vía que longitudinales, lo que
puede incidir en un ahorro de materiales respecto a los de sección circular.

Otra solución puede consistir en utilizar postes que ya existan en el

mercado para líneas de distribución, cuyas resistencias y dimensiones están
tabuladas. Esto puede simplificar las tareas de proyecto y abaratar costes
en la medida que lo hace la producción de los mismos en grandes series.
Los modelos con huecos que permiten una fácil escalada y con agujeros
que facilitan la sujeción de herrajes pueden resultar particularmente
adaptados.

Los inconvenientes de los postes de hormigón son varios:

1) Ante todo el estético, pues su mayor volumen y estructura maciza

ocupan más el espacio dando una sensación de pesadez, aunque
este argumento podría considerarse un juicio de valor.
2) Su mayor peso y fragilidad pueden complicar tareas de acopio y
trasporte in sítu.
3) No pueden cortarse fácilmente para dejarlos a la altura deseada
por lo que en muchas ocasiones acaba sobrando poste por arriba,
hecho poco estético.
4) Como no son ni conductores ni aislantes, complican las puestas a
tierra exigiendo el tendido de un conductor.
5) No se adaptan a poder fijarse en las cimentaciones mediante
tornillos o varillas rosca¬das.
6) No se pueden prolongar fácilmente, cuando una necesidad no
prevista inicialmente, así lo requiera.

De acero

Pueden dividirse en tres clases:

 - Tubulares
- De perfil laminado
- Reticuiados o de perfiles compuestos

Los postes de tubo de acero se usaron mucho en electrificación de

ferrocarriles en Italia, y se usan casi exclusivamente en la electrificación
de líneas tranviarias.

No parecen tener especiales ventajas ni inconvenientes. Pasan más

desapercibidos.

TÉCNICA FERROVIARIA

Por asemejarse a los postes de alumbrado.

Los postes de perfiles laminados son los más usados en la actualidad, sobre
todo en países desarrollados donde la relación del coste mano de obra /
materiales es alta, pues son los que menos manipulación requieren en su
construcción. El perfil preferido es el "Grey" o HEB aunque también pueden
emplearse perfiles 1PN a condición de reforzar su resistencia en sentido
paralelo a la vía, recurriendo para ello al cable de guarda.

Los postes de perfiles laminados son también los de una apariencia más
estética por ser los que dan a la catenaria una apariencia más ligera,
menos cargada de hierro.

Los postes de perfiles compuestos son aconsejables cuando la relación de

costes mano de obra/materiales es baja, pues a cambio de emplear más
mano de obra en su construcción, la cantidad de material necesario sueie
ser menor que para los postes de perfil único.

Las formas de postes compuestos más corrientes son las de la Figura 2-20.
 Figura 2-20

Pueden ser de caras paralelas o pueden irse estrechando de abajo a arriba,

a medida que disminuye su momento fiector.

Finalmente cabe señalar que los postes de acero requieren un tratamiento

contra la corrosión, a menos que en su construcción se emplee un acero
resistente a la misma (cortén, por ej.). Generalmente se recurre al
galvanizado en caliente. Pintarlos, solución muy empleada en el pasado, no
se suele hacer ya puesto que requiere un importante gasto en mano de
obra que se va repitiendo a lo largo de toda la vida útil de la instalación.
 CIMENTACIONES

Los postes se sustentan en el terreno mediante cimentaciones. Estas

pueden ser masivas, pilotes o micropüotes.

Las cimentaciones masivas consisten en un bloque de hormigón en masa

dimensionado para que actúe o bien transmitiendo lateralmente al terreno
los momentos flectores que le trasmite el poste, o bien descansando sobre
una amplia base y pesando lo suficiente para que el momento flector que
el poste le transmite no sea capaz de volcarlo.

Es evidente que la relación resistencia-peso-precio del hormigón en masa

convierte a este en el único material posible para este tipo de
cimentaciones.

Se prefiere construirlas con ángulos rectos cuando en su excavación se

emplea una retroexcavadora o se hace manualmente.

Otra posibilidad es construirlas cilindricas mediante el uso de una máquina

giratoria de eje vertical que excava mediante una herramienta helicoidal
de gran diámetro. A cambio de una fácil mecanización, estas últimas
formas de cimentación no optimizan dimensiones y ahorro de hormigón.

Las cimentaciones que trabajan por empotramiento en el terreno suelen

calcularse por el método llamado suizo, pero a efectos prácticos, sus
dimensiones se suelen tener tabuladas en función del momento al vuelco
que han de ser capaces de resistir, para no tener que recalcularse para
cada caso. Esta tabulación se hace considerando ios casos de terrenos de
¡as peores características, aunque a costo de un gasto mayor en hormigón.

Cuando alrededor del poste no existe, tierra suficiente como para que la
cimentación trabaje por empotramiento, (como en un terraplén por
ejemplo) se opta por una cimentación que trabaje por vuelco, en la que a
costa de una mayor cantidad de hormigón, se consigue un peso propio
suficiente para aguantar el momento de vuelco que transmite el poste,
aunque la cimentación esté únicamente apoyada en el terreno, sin apenas
tierra alrededor (Figura 21: a) por empotramiento, b), ai vuelco).
Como ejemplo de lo explicado anteriormente puede citarse la
normalización de macizos de cimentación existente para las catenarias a
3000 V c.c. de los ferrocarriles españoles.

En esta existen 13 tamaños de macizos para empotrar, según el momento

al vuelco que pueden resistir (denominados con la letra "d" de desmonte) y
16 tamaños de macizos para trabajar al vuelco (denominados con la letra
"t" de terraplén). Esta normalización indica en tablas todas las dimensiones
de cada tamaño y tipo, así como el momento al vuelco que resisten.

En la construcción de este tipo de cimentaciones se emplea siempre un

hormigón en masa, de resistencia limitada (HM 15 corrientemente) sin
armaduras ni vibrado.

En grandes electrificaciones, la construcción de este tipo de cimentaciones

puede mecanizarse en alto grado excavando desde un tren que transporte
una retroexcavadora y vertiendo el hormigón igualmente desde una
hormigonera transportada por la vía.

Otro tipo de cimentación puede consistir en un pilote. De hecho así, por

ejemplo, se han sujeto los postes de la línea de alta velocidad Madrid -
Sevilla.

No se desarrollará aquí el análisis del tipo de pilote más adecuado por

tratarse de una especialidad ajena ai tema que se desea desarrollar.

Baste decir que es suficiente, como resultado, que el pilote en su parte

superior sea capaz de resistir un momento flector por lo menos de igual
valor al que sea capaz de resistir el poste que ha de sujetar, en la
dirección más desfavorable. Puesto que generalmente los pilotes están
concebidos para soportar esfuerzos verticales, será necesario estudiar
detenidamente su comportamiento en esta nueva necesidad, para elegir el
tipo más adecuado.

Si bien técnicamente la solución de utilizar pilotes es perfectamente

válida, su coste, incluida la labor de hincarlo, no suele ser competitiva
respecto a las cimentaciones masivas.

En algunas electrificaciones se han empleado perfiles tipo "Grey" con punta

en su extremo enterrado para facilitar su hincado, con una pletina soldada
y con con cuatro agujeros en su parte superior, para atornillar el poste.
Estas piezas se hincan tal como se hace con un perfil de tablestaca. En
estas soluciones deben tomarse muchas precauciones para evitar la
degradación del perfil por electrólisis.

Existe también la posibilidad de utilizar micropilotes como cimentación. Se

trata de pequeños pilotes de un diámetro del orden de 120 mm que
dispuestos generalmente de a cuatro por cimentación, sujetan el poste
trabajando a tracción o a compresión.

Se hacen efectuando primero una perforación en el terreno cuya

profundidad dependerá de la resistencia de este último (entre 1 y 2,5 m).

Se dispone a continuación una varilla de armado corrugada, en el eje de

cada perforación. Para ello se utiliza un tipo de varilla cuya corrugación
sirve como rosca, (tipo Diwidag por ej.) y a continuación se rellena al
agujero con un mortero de cemento puro o mezclado con arena ñna.

En cuatro de estas varillas situadas formando en planta un cuadrado o un

rectángulo puede sujetarse el poste de catenaria, de forma que su

momento flector, si es hacia la vía, se traduzca en una compresión de los

micropilotes más cercanos a la vía y una tracción de los más lejanos a ésta.

Según, diámetro de las perforaciones conviene incluir alrededor de la

varilla corrugada central una pequeña armadura helicoidal de alambre de 8
mm para dar más resistencia al hormigón.

Si se desea puede rematarse una cimentación de este tipo construyendo

una pequeña loseta armada que abarque los 4 micropilotes, llamada
comúnmente encepado.

Este tipo de cimentación es buena para terrenos muy duros o difíciles de

excavar, no siendo tan recomendable para terrenos blandos, donde habría
que dar a los micropilotes diámetros y/o profundidades importantes.

Este tipo de cimentación tiene la ventaja de ser muy mecanizable (Figura

2-22).
Finalmente, y para concluir este apartado de cimentaciones, debe
insistirse en que su posicionamiento correcto es una tarea fundamental en
el montaje de una catenaria, porque la posición de las cimentaciones
condiciona la de todo el resto de la instalación.
 SUJECIÓN DEL POSTE EN LA CIMENTACIÓN

Los postes se fijan en los macizos de cimentación de dos maneras:

embebiéndolos en ei bloque de hormigón o atornillándolos mediante cuatro
espárragos roscados insertos en el mismo.

Para embeber el poste en el macizo generalmente se construye este último

dejándole un hueco en el que pueda insertarse el poste. A continuación el
poste se aploma correctamente sujetándolo mediante cuñas de madera
contra los bordes del hueco, vertiendo nuevamente un mortero para fijarlo
definitivamente.

Otro procedimiento es situar el poste correctamente antes de verter el

hormigón que forma el macizo de cimentación. Es más complicado pues
obliga a sujetar el poste correctamente, logrando su verticalidad mediante
tirantes.También debe situarse en altura haciendo que su peso descanse en
los bordes de la excavación mediante el empleo de un travesado u otro
montaje similar, pues no debe descansar en la tierra del fondo del hoyo.

El sistema de embeber los postes en las cimentaciones es simple y

elemental, pero tiene algunos inconvenientes entre los que cabe citar;

• El encofrado que se usa para conformar el hueco donde va el poste es

una pieza compleja porque se ha de desmontar hacia adentro. Además
debe disponerse de gran número de unidades y el encofrado no es de
larga duración.
• Es imposible corregir la nivelación de un poste una vez colocado.
• No es posible cambiar un poste, lo que puede ser necesario por
choque, rayo, óxido y otras muchas causas.
• Imposibilidad de recuperar un poste que ha de desmontarse, para
reutiiizarlo.
• La fijación del poste por inserción en el macizo obliga a que, cuando
un poste, por cualquier razón ha de ser remplazado, se construya un
nuevo macizo al lado del existente para el nuevo poste, retirando el
que se ha de suprimir cortándolo a ras de cimentación.
Por todas estas razones puede considerarse un sistema más evolucionado el
sujetar los postes mediante cuatro espárragos roscados insertos en el
hormigón del basamento.

A tal fin se colocan cuatro tuercas por debajo de la pletina que debe tener
el poste en su base, y otras cuatro por encima de esta última, como se
aprecia en la Figura 2-22.
Las tuercas de debajo ofrecen mejor apoyo que la superficie irregular del
hormigón y además permiten una regulación perfecta del poste en cuanto a
su verticalidad.

En algunos casos se cubre después el conjunto pletina, espárragos y tuercas

con un dado de hormigón. Esto es aconsejable solamente en casos en que
el pie del poste sea susceptible de ser cubierto con tierras procedentes,
por ejemplo, de desprendimientos en una trinchera, lo que puede acelerar
su corrosión, en otros casos no se justifica.

Se han de citar, finalmente, como ventajas de atornillar ios postes, la

posibilidad de corregir cualquier flecha que hayan adquirido y una menor
necesidad de altura (o longitud) de los postes.

A veces es necesario situar postes en medio de un viaducto. En estos casos

la solución a adoptar será atípica y dependerá no solo de la forma,
resistencia y dimensiones de la obra
De fábrica sino también del criterio del proyectista. Cuando es posible se
prefiere dotar a la obra de fábrica de los herrajes necesarios para facilitar
el empleo de un poste de medidas unificadas.

MÉNSULAS

Su función es suspender el cable sustentador del poste (a 2,5 - 3 m) y

ofrecer un punto de apoyo ai brazo.que atiranta el hilo de contacto hacia
el poste o hacía el lado contrario a éste.

Si la catenaria a montar es compensada, caso a prever, puesto que ¡as

catenarias no compensadas pueden considerarse obsoletas, la ménsula
estará sujeta al poste por medio de vínculos que permitan su giro respecto
a! poste según un eje vertical. Así los extremos de estas más alejados del
poste podrán describir un arco de circunferencia, ¡o que facilitara los
movimientos de dilatación longitudinales de la catenaria con un mínimo de
resistencia.

Lo que debe procurarse en el diseño de una ménsula es simplicidad,

economía y resistencia.

Las ménsulas existentes en la electrificación de ferrocarriles pueden

dividirse en cuatro clases o familias, a saber:

1) Ménsulas para poste corto. Quiere decirse que la altura del poste
no es necesario que

supere la del sustentador.

2) Ménsulas para poste largo. Cuando su altura debe superar la del

sustentador.

3) Ménsulas aisladas del poste. A la misma tensión eléctrica de la

catenaria.

4) Ménsulas sin aislar del poste. En estas la catenaria esta aislada de

la ménsula, en el

apoyo del sustentador y en el brazo de atirantado.

La combinación de estas cuatro opciones da lugar a cuatro tipos de
ménsula, tai como se ilustra en la Figura 2-23.

Las de poste largo tienen la ventaja de ser de una construcción muy

sencilla y el inconveniente obvio de necesitar un poste más largo.

Las ménsulas aisladas tienen la ventaja (rara vez aprovechada) de permitir

trabajos en tensión, aislando los operarios de tierra y poniéndolos a
tensión, a al vez que se los aleja de elementos que puedan estar a tensión
de tierra, en este caso únicamente el poste.

A veces se utilizan ménsulas para dos catenarias, por ejemplo cuando en

una doble vía, por cualquier razón, solo puede colocarse un poste en un
lado de la plataforma. En estos casos suele tratarse de una ménsula sin
aislar, de poste largo y no giratoria, puesto que las dilataciones de las dos
catenarias que sujeta no pueden conjugarse en un mismo valor de giro de
la ménsula. En estos casos el sustentador se cuelga de la ménsula
intercalando un aislador y una polea, que le permite desplazarse
longitudinalmente en sus movimientos de dilatación. También puede
hacerse que la ménsula gire según la arrastre la catenaria más alejada del
poste, sujetando con una polea la otra catenaria.
Siempre que se pueda se evitarán las ménsulas dobles pues pueden hacer
que la avería de una catenaria afecte a ¡a otra. Cuanto más
independientes sean las dos catenarias de una doble vía, tanto mejor.

En algunos ferrocarriles existen suplementos para alejar una ménsula

unificada del poste, con objeto, por ejemplo de separar el poste de la vía
en un andén, donde es necesario dejar espacio libre.
 PÓRTICOS

Hasta aquí se ha hablado de catenaria, postes y ménsulas y de aquello que

es necesario para colocar postes junto a una vía a electrificar. Cuando esto
no se puede hacer porque la existencia de un haz de vías no permite la
colocación de postes entre ellas, o bien porque no se desee ocupar
andenes con postes, en estos casos, se recurrirá a sujetar las catenarias
mediante pórticos.

Los pórticos pueden ser funiculares, semirrígidos o rígidos. En la Figura 2-

24 están esquematizados los tipos más corrientes. Se han dibujado como si
todos sujetasen tres catenarias en la misma posición, pero su número
puede variar entre una y un máximo de seis u ocho.
El pórtico señalado con A es de los generalmente llamados funiculares por
estar únicamente constituido por cables. Este es el tipo de pórtico más
corriente por su simplicidad y economía. Suele estar compuesto por tres
cables: el superior está destinado exclusivamente a contrarrestar el peso
de las catenarias que de él cuelgan y recibe el nombre de cable funicular.
El intermedio, que recibe el nombre de transversal superior, está

destinado a mantener en su posición exacta los cables sustentadores de las

catenarias. El más bajo se denomina transversa! de atirantado y está
destinado a mantener en su sitio, y con sus descentra mi entos, el o los
hilos de contacto. Estos tres cables suelen ser de acero galvanizado, de 72
mm2 de sección el superior y de 48 mm2 los otros dos. En uno de los
extremos de cada uno de estos tres cables deben colocarse tensores de
rosca para su regulación.

Estos pórticos, como ya se ha dicho tienen la ventaja de su sencillez y por

lo tanto bajo coste. Una vez colocados los postes que lo han de sujetar, se
construyen muy fácilmente, sin otra complicación que la de cortar los
cables a la medida e intercalar sus accesorios, tales como aisladores,
tensores, etc. Estas operaciones son sencillas y pueden realizarse
utilizando tan solo herramienta manual y una o dos escaleras.

En contrapartida también tienen sus inconvenientes entre los cuales cabe

señalar:

a) Los postes han de ser bastante altos, como para permitir que el
cable funicular tenga unas flechas suficientes como para no tener que
estar excesivamente tensado.

b) Los postes sufren un momento flector bastante grande y por ello

han de ser bastante resistentes.
c) Las catenarias no quedan suficientemente independizadas y por
ello un "enganchón" en una dé ellas puede repercutir en la inutilización de
las demás.

d) Como las catenarias se sujetan mediante un equilibrio de fuerzas,

estable, pero equilibrio al fin, las consecuencias son que cualquier
esfuerzo vertical contra una de las catenarias, repercute en un movimiento
en las otras.

Este hecho puede producir a veces averías. Por ejemplo si uno o más
pantógrafos presionan las catenarias hacia arriba, una tercera puede bajar,
y si esta última hace aguja con otra podría, en determinadas condiciones,
producir un "enganchón" del pantógrafo que pasase por ella.

El .pórtico funicular señalado con la letra B es de un tipo muy corriente en

Suiza. Se diferencia del anterior en que el transversa! funicular está
colocado por debajo de los sustentadores y por lo tanto no tira de ellos
hacia arriba, sino que los empuja. Por lo tanto las barras A-S de la figura
deben trabajar a la compresión y por ello están hechas con tubo en vez de
con alambres o varilla.

Su ventaja está en que permite utilizar postes más cortos y forma un

conjunto más estético, pero solo pueden emplearse cuando se utilicen
catenarias con una importante separación entre sustentador e hilo de
contacto.

En el pórtico funicular C se ha intentado evitar la situación de equilibrio de

los anteriores formando una triangulación de cables que lo hace
indeformable, lográndose así mayor seguridad, tal como se ha comentado
anteriormente, evitando variaciones de equilibrio y por lo tanto de la
altura de los hilos de contacto.

El pórtico del esquema D no es funicular. Se podría calificar como

semirrígido pues necesita hacer participar a los postes, para lograr la
suficiente resistencia a la flexión, mediante tirantes. Son muy fáciles de
construir, pues aparte de los tirantes, para su parte horizontal basta con
dos perfiles laminados (generalmente perfil U).

Sus ventajas respecto a los anteriores son:

aj Son capaces de independizar catenarias por ser suficientemente fuertes
para resistir

tirones cuando una de las catenarias que sujetan sufre una avería o
enganchón, permitiendo así que las demás catenarias que sujetan
permanezcan en servicio.

b) No mantienen las catenarias en equilibrio y así los movimientos de

una no afectan a las otras. _ .

c) Pueden establecerse con postes menos reforzados pues, si bien

trabajan a la flexión que le imponen sus tirantes, ésta tiene un valor
menor que cuando se montan pórticos funiculares, en los que los alambres
tienden a acercar los postes entre sí.

d) Pueden remplazar pórticos funiculares sin tenerse que cambiar los

postes.

El pórtico señalado con la letra E es un pórtico rígido y trabaja como una

viga compuesta, a la flexión, apoyada
sobre dos estribos que son los postes. En
este caso estos trabajan principalmente
como pies derechos, al pandeo. La
sección ideal de este tipo de pórticos es
la de un triángulo con un vértice hacia
abajo, en el que dos perfiles en los
vértices superiores trabajan a
compresión y el perfil del vértice
inferior a tracción. Estos tres perfiles,
constituyen una estructura triangulada.
Es frecuente que su sección sea
rectangular. Es muy importante que el o
los perfiles inferiores estén en su mayor
parte libre de empalmes, nudo u
obstáculos para que las piezas de
fijación del sustentador o del atirantado
puedan colocarse en cualquier posición a
lo largo de todo el pórtico. Ventajas de
este tipo de pórticos: rigidez y seguridad. Por otro lado sus inconvenientes
son:

Mayor coste y mayores dificultades de montaje sobre todo cuando éste

debe hacerse sobre vías en explotación. Para no aumentar las dificultades
de montaje aún más es aconsejable huir de la tentación de colocar estos
pórticos entre sustentador e hilo de contacto.

Cuando las catenarias compensadas deben colgarse de un pórtico, su

sustentador se cuelga mediante una polea (Figura 2-25) para que pueda
desplazarse longitudinalmente en sus movimientos de dilatación.

Hoy se considera una práctica más perfeccionada colocar en el pórtico un

herraje hacia abajo como si fuese la parte superior de un poste, pero
sujeto por su extremidad superior en el pórtico. En este herraje se puede
montar entonces una ménsula como las que se colocan en cualquier poste,
supliendo la antes mencionada oolea.

Se logra así un montaje de catenaria más homogéneo puesto que su forma

de suspensión no sufre alteraciones al estar sujeta por postes en plena vía
o por pórticos en una estación.

COMPENSACIÓN
Al principio las catenarias se tensaban desde un punto fijo a otro y su
longitud no se limitaba. Esto tenía por efecto que quedasen poco tensadas
en los días calurosos y muy tensas en los días fríos. En muchos ferrocarriles
se organizaba una campaña de tensado en primavera y otra de aflojado en
otoño, y aun así eran frecuentes las averías por defectos de tensado.

Para que una catenaria esté siempre sometida a la misma fuerza de

tracción y a la vez pueda dilatarse libremente, el procedimiento más
simple es sujetarla por uno de sus extremos y colgarle un peso por el otro
(Figura 2-26).

Es evidente que esta catenaria no podrá ser útil en toda su longitud pues
en la parte donde esta el peso debe apartarse del gálibo. Para continuar la
catenaria se establece un tramo en el que la que termina se solapa con la
que empieza (Figura 2-27a).
Para poder disminuir el número de estos seccionamientos a la mitad, se
opta por la modalidad de hacer que un tramo, el doble de largo, pueda
dilatarse por las dos puntas (Figura 2-27b).
En el punto medio de este tramo se establecerá un punto fijo con el objeto
que las dilataciones se repartan hacia ambos extremos y de que el tramo
de catenaria no pueda desplazarse levantando una pesa mientras que la
del otro extremo baja.

Este punto fijo puede establecerse sin necesidad de apartar la catenaria

del gálibo y por lo tanto no es necesario un seccionamiento.

De lo visto hasta aquí se deduce que es conveniente que el tramo de

catenaria entre dos pesas sea lo más largo posible, pues cuanto más largo,
menor será el porcentaje por unidad de longitud de aparatos de
compensación (pesas y sus accesorios) y solapes de catenarias. Para
establecer esta distancia han de conjugarse varios valores:

• Coeficiente de dilatación de la catenaria.

• Temperaturas extremas a considerar.
• Recorrido posible de las pesas a lo largo del poste.
• Relación del multiplicador de fuerza
• Peso de las pesas.
•Tensión de tracción en la catenaria.

Como en las catenarias modernas lastensiones del h.c.ydel sustentadorson

importantes, se intercala un multiplicador de tensiones, que puede ser de
rueda o de poleas, entre pesas y catenaria. Su relación de multiplicación
es generalmente de 1: 5 y a veces de 1:3.

Como ejemplo, véase la determinación de una distancia entre

seccionamientos basada en dar unos valores cualesquiera de los señalados
anteriormente:

El hilo de contacto y el sustentador están sometidos a una tensión de 1200

Kg c/u loque hace un total de 2400 Kg.

Si el multiplicador es de relación 1: 5 las pesas deberán pesar.2400/5 = 480

Kg.
Si el recorrido que pueden hacer las pesas a lo largo del poste es de 3 m, la
catenaria podrá dilatarse 3 m/5 = 60 cm.

Si se supone que la catenaria es toda de cobre, y por lo tanto su

coeficiente de dilatación vale 0,0000175 y suponemos una variación
térmica de 60° C entre la temperatura máxima y mínima a que puede estar
sometida la catenaria, entonces la longitud entre punto fijo y pesas deberá
valer:

0,6 m
------------------------=o71 m
0,0000175 x 60° C

Y entre pesas: 571 x 2 = 1142 m. Si a esta cifra se le resta la longitud del

solape de las catenarias en un seccionamiento, se tendrá entonces la
distancia que debe haber entre ejes de los mismos.
El valor de esta distancia no tiene por que ser exacta, sino aproximada,
pues se dará prioridad a la longitud de los vanos que se hayan replanteado
y se decidirá colocar el seccionamiento en el que coincida mejor con la
cifra calculada.

APARATOS DE COMPENSACIÓN

También son llamados "equipos de contrapeso" (ECP). Estos aparatos se

componen de contrapesos, multiplicador de tensión y, solo a veces,
repartidor de tensión entre h. c. y sustentador. Otras veces se prefiere
instalar un ECP para el h. c. solamente y otro para el sustentador
solamente, por lo que no es necesario el repartidor de tensiones.

Las pesas suelen ser generalmente de fundición gris pues es el material con
mejor relación peso - volumen - precio. Algunas veces se ha utilizado el
hormigón pero entonces resultan muy voluminosas. Cuando, por razones
estéticas se desea esconder los contrapesos dentro de un poste tubular, en
líneas tranviarias por ejemplo, se utilizan a veces contrapesos de plomo.

Es importante que su recorrido sea guiado para que un viento fuerte no

pueda balancear- los y golpearlos contra el poste.

Actualmente se utilizan también equipos de compensación sin pesas, a

base de resortes o gas comprimido. Pueden ser convenientes para tensar
tramos de catenaria cortos, una diagonal o escape, por ejemplo.

Los aparatos multiplicadores dores suelen ser de dos tipos:

De ruedas y de poleas. Ambos funcionan correctamente, por lo que es

difícil establecer una comparación cualitativa.

El de poleas parece tener ciertas ventajas en lo que se refiere a cantidad

de material, y por lo tanto a precio. En la Figura

2-28 pueden apreciarse las

Diferencias entre los dos tipos.

Figura 2-28: Aparatos de
compensación

a) Con multipíicadcrde rueda

b) y c) Con multiplicador de
poleas

d} Aparato de compensación a
resortes
Algunos aparatos' de rueda ¡levan ¡a de mayor diámetro dentada, como en
la Figura 2-26. El propósito es que la rueda quede trabada si se corta
alguno de los cables que tiran de la catenaria, evitándose de esta manera
que caigan las pesas. La utilidad de este artilugio es muy relativa, puesto
que no evita más que una caída de las pesas, cosa poco trascendente.

El repartidor de tensiones puede estar formado por un simple balancín, de

longitud de brazos inversamente proporcional a los esfuerzos a transmitir
al hilo de contacto y al sustentador. Puesto que el balancín tiene un juego
muy limitado, pues si se pusiese horizontal cargaría toda la tensión en uno
de los hilos de la catenaria actualmente se prefiere colocar dos aparatos
de compensación independientes, uno para el sustentador y otro para el
hilo de contacto, por lo que no hay balancín. Además así los equipos de
compensación trabajan con tensiones más moderadas.

SECCIONAMIENTO

En España se suelen nombrar, en electrificación,

como"seccionamientos"dos cosas bien distintas:

1) El tramo de tres o cuatro vanos donde se solapan dos tramos de

catenaria para que cada una de ellas pueda dilatarse libremente.

2) Un tramo de catenaria que puede dilatarse libremente por sus

extremos, es decir entre dos seccionamientos según la 7 a acepción.

De aquí en adelante, para evitar cualquier confusión, se nombrará como

seccionamiento la primera acepción y como sección la segunda.

En la Figura 2-29 se ha dibujado un seccionamiento de 3 vanos en planta y

alzado. Si los vanos entre postes fuesen pequeños, puede hacerse de 4
vanos independientes.
El reparto de tensiones entre sustentador e hilos de contacto puede estar
formado por un simple balancín de longitud de brazos inversamente
proporcional a los esfuerzos a transmitir al hilo de contacto y al
sustentador.

Los seccionamientos pueden tener dos finalidades diferentes: una será la

de independizar mecánicamente un tramo de catenaria de otro, con la
finalidad de que cada uno de ellos pueda dilatarse libremente. Otra será la
de separarlos eléctricamente. Por lo tanto, según se combinen estas
finalidades puede haber seccionamientos de un tipo, del otro, o con los dos
propósitos a la vez.

Generalmente solo se diferenciarán entre sí en que cuando se desee que la

corriente eléctrica pase libremente de un tramo a otro, estarán
puenteados mediante un cable flexible, mientras que cuando se desee lo
contrario, tal cable no existírá.
Cuando una sección compensada debe empalmar con la siguiente, se
montará un seccionamiento en el que las catenarias se solaparán
cumpliendo las siguientes condiciones:

- Debe haber un tramo en el que los dos hilos de contacto coincidan

a una misma altura para que el pantógrafo pase suavemente de roza-r
contra el hilo de contacto de la catenaria que se acaba, a rozar con el de
la que empieza.

Fuera de este tramo, los hilos de contacto de las catenarias que en el

seccionamiento comienzan o terminan han de estar ligeramente elevados
descendiendo suavemente hasta la altura del tramo común antes
mencionado.

- Es necesaria una buena homogeneidad de las dos catenarias en lo

que respecta a su elasticidad vertical.

- También es necesaria la independencia completa de una catenaria

respecto a la otra para que ambas puedan dilatarse libremente, sin
impedimentos.

Estas condiciones se logran siguiendo las reglas del buen proyectar y del
buen hacer, La última se logrará suspendiendo cada catenaria de ménsulas
independientes, separadas lo suficiente como para no interferirse en su
movimiento giratorio alrededor del poste siguiendo las dilataciones de la
catenaria que sujetan (Figura 2-29).

El vano en el que las catenarias coinciden en altura ha de ser largo,

preferiblemente superior a 45 m. De no ser esto posible, si hay vanos
cortos por razón de una curva, por ejemplo, se utilizarán dos vanos en vez
de uno para así disponer de una distancia suficiente para que los hilos de
contacto bajen y suban con una suave pendiente hasta la zona de contacto
simultáneo con el pantógrafo. Esto obligará a dotar de doble ménsula a
tres postes sucesivos, a diferencia de los dos, en la Figura 2-29.

El o los hilos de contacto no pueden elevarse bruscamente, además,

porque la única fuerza que los Impulsa hacia abajo es su propio peso. Un
cambio cóncavo brusco de su pendiente no es posible pues la tensión de
tracción a la que están sometidos los impulsaría hacia arriba.
 PUNTOS FIJOS

Para materializarlos e impedir que la catenaria pueda desplazarse

longitudinalmente, bastará con sujetar el sustentador mediante un cable
auxiliar anclado por ambas puntas a sendos postes en medio de un tramo,
normalmente un cable de 48 mm2. de sección. En la Figura 2-30 puede
verse gráficamente como se establece un punto fijo.

Cuando una vía está en pendiente, el peso de la catenaria tiene tendencia

a deslizar ésta hacia el extremo más abajo. No puede hacerlo a causa del
punto fijo, pero la consecuencia de esto es que cuesta arriba de! punto fijo
¡as tensiones de los cables diminuyen y cuesta abajo aumentan. Esto puede
corregirse, para pendientes importantes, aumentando ligeramente el peso
de los contrapesos de arriba y disminuyendo el de los de abajo.

AGUJAS AÉREAS

Cuando en la vía férrea que se trata de electrificar se llegue a un desvío

será necesario que tal desvío se repíta también en la catenaria. El montaje
que se realiza recibe el nombre de 'aguja aérea'.

En las agujas aéreas los o él hilo de contacto han de estar

dispuestos de tal forma que cuando un pantógrafo se acerque a una aguja
por el lado del talón, es decir por el lado en que hay dos vías que más
adelante convergen en una sola, el hilo de contacto de la catenaria que se
incorpora a la que recorre el tren, aborde la mesilla del pantógrafo lo más
suavemente posible, sin posibilidad de engancharse en ella y sin una toma
de contacto brusca.

Es de hacer notar aquí que un 70 % de las averías de catenaria

se originan en ¡as agujas tomadas por talón.

Para evitar esto último, además de tener bien sujetos y

nivelados los hilos de contacto, cerca de la aguja, se ha de procurar que el
hilo por el que el pantógrafo se acerca esté desplazado o descentrado
hacia el lado del hilo que se ha de incorporar, para lograr de esta manera
los siguientes efectos:

- Que el hilo activo, al estar desplazado hacia el lado del hilo

que se incorpora, produzca en el pantógrafo una leve inclinación hacia
abajo por este lado, que facilite la entrada en contacto con el nuevo hilo
(Figura 2-31).

- Que el punto de cruce de los hilos (si se trata de agujas

cruzadas, como se verá más adelante), esté cerca del punto en que el
nuevo hilo es abordado por el pantógrafo. De esta manera se logrará que si
el pantógrafo se acerca levantando levemente el hilo al que roza, este
levantamiento se transmita más directamente al hilo que va a ser
abordado.

Estas dos condiciones se podrán comprender mejor a la vista

de la Figura 2-32.
 Esquema 1: Se supone que la banda de ancho "T" de la figura es ¡a
superficie que barre la zona de trabajo de la mesilla de un pantógrafo
cuando se desplaza. Si este pantógrafo avanza por la vía recta de A hacía C
rozando el hilo 1, que se ha descentrado, como se indicó anteriormente, el
pantógrafo utilizado se puede inclinar lateralmente, aunque sea levemente
y así facilitará la incorporación suave de! hilo de la vía desviada, el hilo 2
en el punto E. Lo mismo viniendo de B hacia C, en el punto F.

Además si el pantógrafo avanza levantando el hilo de contacto por

el que viene rozando, puesto que el punto de cruce de hilos está muy
próximo. Este ligero movimiento hacia arriba se transmitirá al hilo que ha
de incorporarse haciendo que se sitúe sobre la mesilla de! pantógrafo,
suavemente.

Esquema 2: En éste no se ha descentrado el hilo por donde se

acerca e! pantógrafo y en el puede verse que el primer contacto con el hilo
2 en E, se hace más lejos de! punto de cruce y necesariamente es mucho
más brusco que en e¡ caso anterior. Lo mismo viniendo de B hacia C en el
punto F.

igualmente, si se admite que el pantógrafo que se acerca por A, lo

hace levantando levemente el hilo de contacto N°1 que viene rozando,
puede verse como en el esquema 1 también levanta el h. c. N°2 debido a
la cercanía del punto de cruce D, mientras que en el esquema 2 este punto
de cruce está más lejano y por ende el hilo N°2 puede no responder

suficientemente ai cambio de nivel del hilo N°1, lo que haría más

fácil o más posible un enganchón.

Lo mismo ocurrirá (Esquemas 1 y 2) con respecto al punto F cuando

un pantógrafo siga la dirección de B hacia C.

De lo expuesto hasta aquí puede deducirse que el punto de cruce de

los hilos de contacto (D) óptimo es un punto en el que la distancia P2 sea
solo algo menor que el ancho útil de la mesilla del pantógrafo, o de la
medida T de la Figura 2-32.

Si se utiliza un pantógrafo que puede admitir descentramientos de

30 cm hacia cada lado, por ejemplo, el valor de T podrá ser de 60 cm.
 Para poder montar los hilos de forma que se crucen en el punto D,
coincidiendo con la medida P2, = 55 cm se tendrá que situar un poste
donde dicha medida sea un poco menor, P1 en el esquema 1, por ejemplo
50 cm.

Estas medidas P comúnmente llamadas "Puntos de aguja" pueden

tomarse en los carriles, y así se situarán correctamente tanto el poste
como el cruce de hilos en la catenaria. Se tomarán desde la cara activa del
carril del lado de la vía directa a la cara activa del mismo lado del carril de
la desviada.

Puede verse en el esquema que el poste más próximo a la aguja

sostiene dos ménsulas.

Esto es para que las dos catenarias que sujeta puedan dilatarse
libremente e independientemente. No obstante ha de procurarse que las
dos sé dilaten en el mismo sentido. De lo contrario habría que separar más
las ménsulas.

En la Figura 2-33 se ha procurado esquematizar en planta las cuatro

formas corrientes de montar una aguja aérea siguiendo aproximadamente
los conceptos vertidos hasta aquí.

En el primer esquema se ha representado en planta el desvío de la

vía propiamente dicha, y los puntos "P" donde se toman las medidas de
separación entre carriles para el correcto replanteo de la aguja aérea. En
los siguientes lo representado es la catenaria solamente.

Puede verse en este dibujo que se utilizan postes con doble

ménsula, como en los seccionamientos, y es porque también en este caso
ambas catenarias dilatan independientemente. No obstante, en los desvíos
se procura que la catenaria de la vía desviada dilate hacia el mismo lado
que lo hace la de la vía general, de tal manera que las ménsulas que van
juntas giren o se desplacen hacia el mismo lado, aunque lo hagan con
desplazamientos de diferente magnitud. Por ello no será necesario
separarlas tanto como en los seccionamientos, en los que los
desplazamientos de dos ménsulas de un mismo poste se desplazan en
sentido opuesto.
 Cuando se tengan dudas sobre tos descentramientos de la
catenaria, lo mejor es reproducir el camino de hilo de contacto mediante
un cordel, en el suelo.
 En el caso 1 de la Figura 2-33 se ha representado en planta la forma
más corriente de montar una aguja "cruzada" como la ya descrita. En este
caso el hilo de contacto de ¡a vía desviada, después de cruzarse con el otro
hilo, sigue junto a éste, paralelo, todo el vano siguiente en el que se va
levantando suavemente hasta dejar de contactar con el pantógrafo, pero
manteniendo su posición en planta. Pasado el siguiente poste, se aparta
del eje de vía para ir a anclar en el poste siguiente (observar los esquemas
de derecha a izquierda).

En el caso 2 se ha montado la misma aguja, pero de una forma más

económica. En el vano siguiente al punto de cruce, ¡a catenaria se eleva y
se separa del eje de vía en el mismo vano. Esta forma de montaje ahorra
materiales, pero es más insegura y más susceptible de averías. Únicamente
puede montarse si el vano entre el poste de aguja y el siguiente es un
 vano largo.

El caso 3 es el de una aguja de las llamadas "tangenciales" donde los

hilos no se cruzan, por lo menos en la zona en que los pantógrafos los
rozan. Este tipo de montaje tiene la ventaja de que nunca un pantógrafo
tendrá que bajar para salvar el grosor de un hilo de contacto que cruce por
debajo del hilo por el que viene captando energía. Es por ello el preferido
para las agujas susceptibles de ser franqueadas a velocidades importantes.

El caso 4 es el de una aguja montada en una zona en la que en vez

de postes las catenarias están sujetas por pórticos, y en los que éstos no
están situados en el punto ideal. Se parece al caso 2.

Puesto que los pórticos se montan para sujetar las catenarias de

haces de vías, no siempre se puede hacer que coincidan con los 'puntos de
aguja'. Sin embargo la posibilidad que ofrecen de poder sujetar cables y
herrajes en cualquier posición deseada transversalmente a las vías, facilita
el montaje de! punto de cruce de hilos en el lugar deseado. Igualmente
ocurre para agujas tangenciales.

El cruce de hilos, en las agujas cruzadas, se materializará montando

una pequeña llamémosle jaula u ojal en el hilo que cruza por debajo, que
siempre será el de la vía con mayor circulación, por dentro del cual cruza
el hilo de la otra catenaria, con una cierta holgura para que puedan
deslizarse uno respecto al otro. Este montaje permite libertad de
movimientos longitudinales a ¡os hilos y sujeción firme entre ellos,
verticalmente (Figura 2-34).
 En las agujas aéreas los sustentadores se cruzan sin sujeción alguna
entre sí, pero ambas catenarias deberán estar bien conectadas
eléctricamente para evitar chisporroteos destructivos. Esto se consigue
mediante conexiones de cable de cobre flexible entre ambos
sustentadores.

Las travesías de unión doble requieren un montaje especial para las

agujas aéreas, puesto que en ellas el pantógrafo puede recorrer cuatro
bandas de barrido diferentes que no pueden ser cubiertas por solo dos hilos
cruzados. Para cubrir estas cuatro bandas a la vez es necesario duplicar
uno de los dos hilos de contacto que se cruzan. Puede observarse en

La figura 2-35. Se ve en esta figura que al construir un rombo con el

o los hilos de una de las catenarias, pueden cubrirse todas las zonas de
barrido por los pantógrafos. En los dos puntas donde se crucen los hilos de
contacto se montarán ojales como el de la Figura 2-34.

Si ambas catenarias tienen un solo hilo de contacto, uno de ellos

debe duplicarse en la longitud necesaria para poder hacer el rombo.

Si e! hilo de contacto con el que se constituye el rombo es único, es

importante que las bridas o grifas con las que se solidariza a este hilo el
suplementario para nacer e! rombo, tengan gran resistencia al
deslizamiento longitudinal, pues, si se desea que la figura quede
correctamente centrada, allí la tensión del hilo se dividirá en dos, y si por
ejemplo, esta tensión es de 1400 Kg, las bridas sufrirán un esfuerzo
tendente a desplazarlas de 700 Kg. La catenaria del rombo será la que
cruce por debajo del hilo único.

En la Figura 2-36 puede verse la pieza que se utiliza en las

catenarias españolas para separar los dos hilos de contacto y así formar el
mencionado rombo.
 ATIRANTADOS

Las catenarias se deben colocar haciendo un zig-zag con respecto al

eje de la vía, es decir descentrándolas en cada poste o suspensión,
alternando un descentramiento hacia un lado con otro hacia el otro
lado. Estos descentramientos, cuyo valor está en relación con las
dimensiones de la mesilla del pantógrafo, (normalmente entre 20 y
30 cm a cada lado del eje de vía) tienen la doble finalidad de:
• No desgastar las mesillas de los pantógrafos en un punto
único, haciendo incluso un surco, sino de igual modo, a todo lo largo
de la zona de trabajo de la mesilla.
• Mantener la catenaria más sujeta lateralmente. Las
catenarias pueden descentrarse de tres maneras diferentes, como
muestra la Figura 2-37:
Caso a: Hacia un lado y otro en postes alternos, en este caso no
llevan atirantado los postes donde la catenaria no queda
descentrada.
Caso b: Descentrada en todos los postes hacia un lado y otro
alternativamente.
Caso c: Descentrada en todos los postes, pero hacia el mismo lado,
en caso de curvas de pequeño radio.

Figura 2-37

La práctica más habitual descarta actualmente el primer caso

porque atirantándola en todos los postes queda más sujeta
lateralmente y por lo tanto es menos sensible a desplazamientos por
viento lateral.
En el tercer caso la buena práctica aconseja que los
descentramientos hacia el interior de la curva, en medio del vano,
(F2 en el esquema) sean algo menores que los hacia fuera. (F1
en el esquema) Las razones son las siguientes:
• En medio del vano la catenaria queda menos sujeta que
donde lleva atirantado.
• Los trenes tienden a inclinarse hacia fuera en las curvas por
la "souplesse" de sus suspensiones.
Se fijará por lo tanto para F2 un valor un 20% menor que F1.
Se desprende de lo expuesto hasta aquí que los valores correctos de
F1 y F2 dependerán del radio de la curva y de la distancia a la que
estén los postes (vano). Esta relación responderá a la siguiente
fórmula basada en el teorema de Pitágoras:

En la que V es el vano R el radio de la curva y F los

descentramientos.
Si se obtuviese un resultado de V mayor que el vano máximo, habría
que pasar a atirantar la catenaria como en el caso 2 de la Figura 6-
37.
Cabe aquí recordar que el eje de catenaria, a partir del cual se han
de medir los descentramientos, es perpendicular a una línea que une
los dos carriles por su piano de rodamiento (Figura 2-38).

VARIACIÓN DE VANOS

Cuando por esta, u otra razón cualquiera, se tenga que proyectar un

vano de longitud inferior al vano máximo calculado al inicio del
proyecto, este vano más corto y sus péndolas se dimensionarán como
se indica en la Figura 2-39.
 Figura 2-39

Si el vano máximo estudiado o calculado al principio es el vano

ABCD, el vano más corto será el EFGH de modo que la curvatura del
sustentador no varíe, porque no han variado los parámetros de la
ecuación que la generó. Las longitudes verticales o altura de
catenaria, A- B, E-F, G-H, y C-D, han de tener siempre el mismo
valor para que vanos de diferente longitud puedan acoplarse entre sí
sucesivamente sin problemas.
Es evidente que al variar la longitud del vano varía el número de
péndolas, su longitud y posición.
Algunas Administraciones sostienen que para mantener una
homogeneidad elástica en las catenarias nunca debe pasarse de un
vano largo a otro excesivamente corto y establecen límites a las
diferencias de longitud entre un vano y el contiguo. Estas máximas
diferencias suelen establecerse en 10 m generalmente, pero en casos
más recientes se han reducido a 5 m y hasta 2 m en alta velocidad.
Lo cierto es que no se ha hallado una justificación teórica suficiente
para esta norma, que sin embargo, se acata escrupulosamente, se
supone que por razones empíricas..
El descentramiento del cable sustentador se consigue simplemente
descentrando las piezas de las que cuelga o en las que se apoya,
mientras que el del hilo de contacto se descentra con la ayuda de
brazos de atirantado.
Ambas piezas, soporte de sustentador y brazo de atirantado, tienen
que poderse correr transversalmente al eje de catenaria para poder
así regular exactamente los descentramientos deseados.

BRAZOS DE ATIRANTADO

Hay muchos modelos, por ello se hará una descripción grosso modo
para luego analizar ¡as reacciones que pueden provocar en los hilos
de contacto.
En primer lugar se han de distinguir dos tipos:
- Con aislador para sujetarse en ménsulas con tensión de
tierra.
- Sin aislador para sujetarse en ménsulas que están a tensión
de catenaria.
De esto último puede dar alguna idea la Figura 2-23 (tipos de
ménsulas).
Un brazo de atirantado muy corriente y unificado para las catenarias
de ADIF a 3000 V c.c. v doble hilo de contacto es el de la Figura 2-
40.

Consta de una varilla o tubo montado horizontalmente que por un

extremo va sujeto al sustentador mediante dos péndolas dispuestas
en "V" y por el otro al cuerpo de la ménsula con intermediación de
un aislador.
En el tubo horizontal se inserta una pieza de la que penden dos
brazos de atirantado. Esta pieza puede desplazarse a la largo del
tubo para regular cuanto se atirantan los hilos de contacto. En este
dibujo el atirantado es hacia el poste. Si fuese hacia fuera del poste
todo sería similar, excepto que el tubo horizontal estaría anclado en
el extremo opuesto al poste, es decir en la ménsula, y los dos brazos
de atirantado, que siempre trabajan a la tracción, también.

Otros brazos de atirantado son más simples, de una sola pieza,

sujetos por un extremo a! hilo de contacto y por el otro a una
ménsula o un pórtico, con o sin aislador (Figura 2-41).
Cuando se atiranta un h. c. generalmente se hace con un
determinado ángulo A (Fig. 2-41). Si el hilo tira en sentido opuesto al
atirantado con una fuerza F3, la reacción será una fuerza de valor F1
que tiende a levantar el h. c. Es Importante que el valor de F1 sea
pequeño porque.se sumará al empuje hacia arriba que ejerce el
pantógrafo. Si el valor de

esta suma es importante, al paso del pantógrafo, el hilo de contacto

puede elevarse más de lo deseado.

En tramos de curvas de radio pequeño el hilo de contacto puede

tirar mucho y la fuerza R tener un valor tal que eleve el hilo aún sin
paso de pantógrafo pues a este hilo no lo tira hacia abajo más que su
peso propio y éste es moderado. En tal caso habrá que colocar un
brazo de atirantado como el de la fig. 2-41, pero con la articulación
del extremo opuesto al hilo de contacto más baja que este hilo, para
que la reacción F1 tenga sentido opuesto, hacia abajo.

En tales casos habrá que dimensionar el brazo de atirantado y su

posición cuidadosamente, para que la mesilla del pantógrafo no
pueda Impactar con la articulación mencionada. Si se menciona esta
posibilidad de montaje incorrecto, es porque se da algunas veces.

REACCIONES DINÁMICAS

Estáticamente lo ideal sería equilibrar un brazo de atirantado de tal

modo que su peso propio compensase la reacción F1.

Dinámicamente esto puede no ser conveniente, si se sitúa en el hilo

una masa inerte.

Cuando un pantógrafo avanza, lo hace elevando el hilo de contacto

en la medida en que se equilibran la elasticidad propia de la
catenaria con e! empuje hacia arriba del pantógrafo. Cuando se
inicia este movimiento hacia arriba se produce una aceleración
vertical en la catenaria.

A velocidades muy grandes de avance del pantógrafo, estas

aceleraciones normalmente muy pequeñas pueden empezar a ser
importantes, y para que no ¡o sean, conviene que las

masas inertes puntuales solidarias con el hilo de contacto sean de la

menor magnitud posible. Una de estas masas son los brazos de
atirantado, y por lo anterior conviene que tengan el menor valor
posible.

Por ello, para las líneas de alta velocidad, se emplean en su

construcción tubos de aleaciones de aluminio. En algún caso se ha
llegado a exigir que su peso sea inferior a 1 Kg.

CABLE DE GUARDA

En toda electrificación, las superestructuras deben estar puestas a

tierra, con excepción, por supuesto, de las partes que estén en
tensión. A veces pueden exceptuarse también de esta regia los
pequeños herrajes que queden en partes altas, como por ejemplo un
herraje de suspensión colocado en la clave de un túnel.

Las puestas a tierra pueden ser directas o indirectas, en los casos en

que esto se haga a través de picas en el terreno o conectadas al
retorno por los carriles.

No es propósito de esta publicación estudiar las consecuencias

eléctricas de una modalidad u otra, sino la forma material de
colocar las tierras.

Antes cada poste de catenaria se dotaba de una puesta a tierra

individual materializada en una pica hincada junto a su cimentación.

En la actualidad, la práctica común es unir todos los postes con un

cable de tierra llamado también cable de guarda. Este cable llevará
a intervalos regulares unas tomas de tierra más cuidadosamente
resueltas que en el caso anterior, de una simple pica.

El cable de guarda se suele tender por la parte exterior de los postes

y a una altura siempre algo superior a la del hilo de contacto. Aparte
de su justificación eléctrica, el hecho de unir todos los postes con un
cable de acero o de aluminio-acero, les otorgará una mayor
resistencia a flexionarse en sentido paralelo a la vía, que es el
sentido en el que los postes suelen tener menor resistencia.

Igualmente un cable de guarda tendido entre pórticos rígidos o

semirrígidos puede aumentar la capacidad de éstos para aguantar el
tirón de una catenaria enganchada en un pantógrafo, y así lograr que
el pórtico continúe soportando otras catenarias.

El cable de guarda tradicionalmente utilizado en España es un cable

de acero galvanizado de 7 hilos que suman 60 mm 2 de sección,
aunque últimamente se estén prefiriendo cables de aluminio-acero.

ALTURAS DEL HILO DE CONTACTO

No deben confundirse los términos de 'altura del hilo de contacto

que es la altura a la que se suspenden los hilos de contacto respecto
al plano de rodadura, con la altura de catenaria' que es la distancia
vertical con que se separan los ejes de los hilos de contacto respecto
al cable sustentador donde ésta es mayor, es decir, entre dos vanos,
en la suspensión.

Evidentemente, la altura a la que se situarán los hilos de contacto

sobre el plano de rodadura estará limitada por las alturas máxima y
mínima a la que pueden trabajar los pantógrafos. La altura máxima
posible es a la que deben colocarse los hilos donde hay pasos a nivel.
Generalmente 6 m.

La mínima, cuando haya obstáculos por encima de la vía. Puentes,

túneles, etc. que pueden datar de antes de la electrificación (en
España 4,60 m). Se habrá de escoger una altura intermedia entre
estas dos que se considere como altura normal para tender las
catenarias donde no concurran los anteriores supuestos (en España,
5,38 m).

Si en toda una línea no hay pasos a nivel, como las de Metro o las de
Alta Velocidad, por ejemplo, no habrá altura máxima, sino solo
normal y mínima.

Cuando haya obstáculos por encima que puedan obligar a bajar la

catenaria, si son estrechos, se procurará que queden en medio de un
vano, que es donde el sustentador está más bajo.

Algunas formas de pasar bajo un obstáculo bajo podemos verlas en la

Figura 2-42.

Cuando un obstáculo es más largo que una fracción de vano, como

puede ser el caso de un túnel la forma de colocar las catenarias
puede requerir otras soluciones.
Si el túnel es corto, menor de 100 m por ejemplo, es conveniente
que la catenaria siga siendo compensada, y por ello el sustentador se
colgará de ruedas acanaladas que permitan su deslizamiento
longitudinal, caso similar al de la Figura 2-25.
Cuando un túnel tenga mayor longitud no será necesario instalar una
catenaria compensada puesto que dentro de él las variaciones de
temperatura serán pequeñas y además estas no aumentarán por
reflejo solar. En estos casos habrán de colocarse seccionamientos a
la entrada y a la salida del túnel para pasar de catenaria
compensada a no compensada y viceversa. Otra posibilidad es anclar
el sustentador de la parte exterior en la boca del túnel y, a efectos
de replanteo exterior considerar la boca del túnel como punto fijo.
La falta de espacio vertical en un túnel puede obligar a concebir una
catenaria de menor "altura de catenaria" que la originalmente
concebida. Si se mantienen, como es de desear, las características
originalmente adoptadas para ésta, tensión en el sustentador, etc.
podrá reducirse la altura acortando los vanos (Figura 2-43)

Si el vano máximo originalmente adoptado es el ABCD, el vano EFGH es un

nuevo vano más corto y de catenaria de menos altura, pero las
características de la curva catenaria se mantienen.
Siguiendo este principio las catenarias españolas tienen normalizadas
alturas de:
-1400 mm (vano normal máximo de 60 m).
- 853 mm (y vano máx. de 45 m).
- 452 mm (y vano máx. de 30 m).
- 263 mm (y vano máx. de 20 m).
- Excepcionalmente altura de 219 mm.
Para pasar de una catenaria de la altura máxima proyectada a otra de
menor altura, se seguirá el principio anteriormente mencionado de no
variar las características de la curva catenaria originalmente adoptada.
Puede verse en la Figura 2-43 que si ABCD es el vano máximo proyectado,
ABGH puede ser un vano de transición donde varían las alturas de
catenaria, correspondiendo AB, a los vanos de altura normal y GH a los
cortos y de altura reducida dentro del túnel. De esta manera la curva del
sustentador no ha variado, y por lo
tanto tampoco su tensión de tracción. Dentro de! túnel, donde la catenaria
ha de mantener su poca altura para caber, los vanos tendrán todos las
dimensiones EFGH.
Se ha de recordar, no obstante, que los vanos de transición en altura
tendrán una longitud fija que será función de la mencionada reducción.
Si no se dispusiese de una herramienta informática para calcular los vanos
de las figuras 32 y 33 esto puede hacerse fácilmente si en un papel
milimetrado se dibuja la curva catenaria adoptada según la fórmula de la
parábola, y a continuación en un papel transparente e1 vano deseado
completo, excepto el sustentador. Haciendo deslizar el papel transparente
sobre la parábola (o sustentador) se encontrarán fácilmente los puntos de
coincidencia y SE podrán medir las longitudes de péndolas necesarias para
ese vano.
Puesto que en este apartado se han mencionado los túneles, cabría agregar
que la: catenarias dentro de túneles no se compensan a causa de las
pequeñas variaciones de temperatura que allí se producen. En aras de la
máxima perfección, si se hace en las línea: de Alta Velocidad.
Cuando se desee cambiar la altura de los hilos de contacto respecto a la
vía, se recomienda no hacer variaciones que superen el 2 por mil de la
distancia, o el 3 por mil pero con vanos intermedios que no varíen más que
el 1,5 por mil.

TIRANTES DE ANCLAJE

En varias partes de esta publicación se ha mencionado la poca resistencia

que tienen los postes en sentido paralelo a la vía.
Siempre que a un poste se le someta a un esfuerzo suplementario en tal
dirección deberá datársele de un tirante de anclaje para que lo pueda
soportar. Estos tirantes se colocarán entre el punto del poste que está
soportando el esfuerzo excepcional y el terreno, donde ha de anclar en un
macizo de hormigón a propósito.
El tirante se colocará formando un ángulo de aproximadamente 45° entre
el poste y el suelo, y estará formado por un redondo de acero laminado,
normalmente de 25 mm.
Los macizos donde ancla el tirante suelen tener dimensiones normalizadas,
de igual modo que los de cimentación de postes. Tirantes y macizos de
anclaje han de colocarse en todos los postes que soporten un esfuerzo
extra longitudinal a la vía, tanto si se trata de! anclaje de una cola de
catenaria como el de un cable de guarda, anclaje de feeders, etc.
Cuando este tirante no pueda colocarse por cualquier razón, estética (estar
en un andén) o la existencia de un obstáculo cualquiera, podrá
remplazarse por un poste colocado de modo que su mayor resistencia esté
en dirección paralela a la vía.
En casos en que la tensión que ha de soportar el poste sea muy importante,
es usual colocar dos de estos tirantes paralelos entre sí, uno bajo el otro.
Cuando por razones de montaje se necesite un tirante que luego no hará
falta, se recurre generalmente a atar mediante un cable la parte del poste
que recibe el esfuerzo, y este cable se sujeta por su otro extremo a la base
be! poste más próximo.

PEQUEÑO MATERIAL:

GRIFAS
Cuando el nivel de desarrollo del proyecto haya superado lo expuesto hasta
aquí, ha ¡legado el momento en que es necesario resolver detalles de
montaje y tener perfectamente definidas las piezas que se utilizarán para
unir cables e hilos, para aislarlos, pendolarios, etc.
Muchos de los accesorios necesarios podrán encontrarse en el comercio,
especialmente aisladores, grifas, seccionadores, auto válvulas y
pararrayos, preformados, aprieta hilos, etc., todos ellos empleados en
líneas aéreas de distribución en alta tensión. No obstante un cierto número
de piezas serán específicas para catenarias ferroviarias, especialmente ¡as
relacionados con el hilo de contacto. Para dar una idea de ¡a variedad de
piezas posibles, en la Figura 2-44 se han representado distintos tipos de
grifas de péndola.
Para las demás no exclusivamente ferroviarias existirán catálogos y
servicios de venta y asesoramiento a los que recurrir.
Son específicamente ferroviarias las siguientes piezas:
• Las grifas a utilizar para unir un hilo de contacto con una
péndola.
• Las grifas a utilizar para unir un hilo de contacto con un brazo
de atirantado.
• Las piezas necesarias para empalmar dos hilos de contacto
entre sí.
• Las piezas necesarias para traccionar un hilo de contacto por
sus extremos (empalmar hilo de contacto con cable de acero).
Otras piezas pueden existir en el comercio o quizás no, como puede
ser el caso de las que se relacionen con el cable sustentador.
PÉNDOLAS

Como se sabe, sujetan el hito de contacto a partir el cable

sustentador. Las hay de varios tipos: Fijas, rígidas, articuladas, y las
llamadas "equipotenciales" (Figura 2-45).

Las fijas están constituidas por un trozo de fleje de acero o cobre y

trabajan tanto a ¡a tracción como a la compresión. Puesto que io que se
pide a una péndola es que sujete al hilo por tracción, este tipo de péndola
ya casi no se usa.

Las rígidas consisten en un alambre de cobre, doble que da una media

vuelta a! cable sustentador y se sujeta por sus dos extremos inferiores al
hilo de contacto mediante una grifa. Se utilizan para longitudes cortas
entre hilo y sustentador (alambre generalmente de 5 mm). Limitan la
separación entre hilo de contacto y sustentador, pero no la reducción de

ésta. Las articuladas son hechas con el mismo material que las anteriores,
pero con una o más articulaciones. Se utilizan cuando han de ser más
largas que las anteriores (+ de 600 mm).

Las equipotenciales (también llamadas flexibles) se llaman así porque

facilitan el paso de la corriente entre sustentador e hilo de contacto.
Figura 2-44: Grifas péndola a hilo de contacto (<

Evitan así tener que unir eléctricamente estos dos conductores a intervalos
regulares. Están construidas con un cable extra flexible de cobré de 12
mm2 de sección, en España, y mediante dos latiguillos que sobresalen por
sus extremos se garantiza un buen contacto con sustentador e hilo de
contacto y gracias a ello se ha podido prescindir, como se ha dicho, de los
puentes que antes se tenían que colocar cada 3 ó 4 vanos para asegurar tal
contacto.

Estas péndolas son las más utilizadas en la actualidad.

Las péndolas se fabrican en obra y a distintas longitudes según e! vano a!

que van destinadas. Una vez construidas se atan en un paquete y se les
coloca una etiqueta que indique claramente para que vano están
confeccionadas, o en su defecto para que longitud de vano y qué altura de
catenaria. Si están previstas para vanos excepcionales como pueden ser lo
de transición, elevación, etc. no suelen hacerse anticipadamente sino para
el vano en cuestión.

El hecho de suministrarías para su montaje en paquetes con las longitudes

y cantidad controlada suele facilitar la labor de quienes las colocan y
además evita errores y confusiones. Las de varilla de cobre requieren para
hacerse un utillaje relativamente complejo, mientras que las flexibles
precisan una herramienta muy simple.
AISLADORES

Los aisladores en genera! suelen, ser principalmente de tres materiales:

vidrio, cerámica y resinas sintéticas.
En lo que se refiere a los aisladores empleados en catenarias hay que
distinguir ios que están destinados a trabajar a tracción, y los que lo están
a compresión.
Por lo general y salvo algunas excepciones, en cuanto a los aisladores que
están destinados a trabajar a tracción, suelen escogerse ¡os que existen y
son utilizados en líneas de alta tensión. Son fabricados en grandes series,
lo que abarata su precio.
Con ellos se pueden formar cadenas de más o menos elementos en función
de la tensión, y elegir el tamaño de los elementos en función de los
esfuerzos de tracción que han de soportar. Además existen infinidad de
accesorios para componer tales cadenas y empalmarlas a cables y herrajes.
La opción entre vidrio o cerámica estará decidida más que nada por coste
pues no existen claras ventajas de un material respecto a otro.
Los aisladores que trabajan a la compresión muchas veces tienen que ser
fabricados especialmente para aplicaciones en catenaria, pues en líneas de
alta no es frecuente su uso. En las ménsulas aisladas del poste siempre ha
de ser colocado uno de estos aisladores.

Generalmente suelen ser cerámicos.

Existen también aisladores de resinas sintéticas. Estos se emplean cuando
han de tener formas determinadas o han de ser parte de un aparato, pues
pueden moldearse con formas especiales y con mayor precisión que los
anteriores.
Una cuarta familia podría ser la de los aisladores de fibra de vidrio, que
son utilizados cuando es preciso transmitir grandes esfuerzos de tracción
mediante un elemento aislante de poco peso y no voluminoso.
En cuanto a los cables aislantes cabe indicar que se trata de cables de
fibras de kevlar u otras similares que pueden soportar importantes
tracciones pero no conducen la electricidad. Su empleo es bastante
reciente.
Estos cables se utilizan sobre todo en instalaciones tranviarias, cuando hay
que sujetar catenarias o hilos de contacto pero se desea disimular en lo
posible su presencia, por lo que no conviene que haya objetos voluminosos
(como los aisladores) colgando de los cables aéreos en zona urbana. En la
Figura 2-46 se han reproducido aisladores utilizados en ¡as catenarias
españolas.

Figura 2-46: Aisladores

Los a), c), y e), son aisladores cerámicos destinados a trabajar a

tracción. El b) es un aislador triple que trabaja sosteniendo el
 sustentador en su parte central mientras es sujeto por sus extremos,
se llama en argot "diábolo". Trabaja por lo tanto a flexión, por lo que
su eje es de acero. El d) esta concebido para soportar un sustentador
en cabeza. Los g) y h) trabajan a compresión, mientras que los f) y j)
son de fibra de vidrio para trabajar a tracción. Por último, el i) es un
vulgar aislador cerámico de los llamados de "nuez" destinados a
aislar Un cable de acero por cualquier punto.

AISLADORES DE SECCION
En la electrificación de una línea férrea cualquiera se suelen
presentar casos en los que es necesario aislar en una catenaria un
tramo del siguiente, sin disponer de una distancia suficiente como
para poder montar un seccionamiento.
Estos casos suelen darse en:
• Las diagonales o escapes de una vía doble,
• Vías destinadas a cargar mercancías, donde conviene dejar
sin tensión la catenaria si se va a utilizar una grúa para la carga.
• Vías de talleres, donde algunas catenarias deben dejarse sin
tensión para poder trabajar en los techos de los vehículos, etc.
En todos estos casos y otros muchos que podrían presentarse se
intercalará en ei hilo de contacto un aislador de sección, que es un
aislador que puede ser recorrido por un pantógrafo por su parte
inferior. Para ello el aislador de sección ha de ofrecer por su parte
Inferior un piano que el pantógrafo pueda recorrer sin topar con
ningún obstáculo. Por supuesto que por encima de este aislador debe
haber otro que interrumpa también el paso de! fluido eléctrico por
el sustentador. Este puede ser un aislador corriente, aunque
generalmente se opta por un aislador de poco peso, de fibra de
vidrio, para alterar mínimamente la curva catenaria.
Existen varios tipos de aisladores de sección, generalmente
concebidos por diferentes fabricantes de material para catenarias y
posteriormente aprobados por
las Administraciones
Ferroviarias. Es importante que
en los aisladores de sección
que, cuando la mesilla del
pantógrafo deje de hacer
contacto con uno de los
extremos electrificados,Deje de hacerlo contra una parte del aparato
de fácil sustitución, un trozo de hilo de contacto por ejemplo, pues es
allí donde se formarán los arcos voltaicos y por ende esta pieza será
de duración limitada. En la Fotografía 2-47 puede verse un aislador de
sección (A/S) montado en una catenaria.

Fotografía nº 2-47: Aislador de sección

MONTAJE/EQUIPOS

Una vez terminado un proyecto comienza la fase de ejecución,

que a su vez empieza con un replanteo en cuyos detalles no es
necesario entrar por ser tal operación de soty; conocida por los
técnicos a quien va dirigida esta publicación. Baste decir que lo
habitual e ir escribiendo en el alma del carril del lado donde han de
excavarse los macizos, el tipo CE macizo y la señal de su posición
exacta a lo largo de la vía. Materialmente la obra comenzará por la
excavación para las cimentaciones. La máquina ideal para esta labor
será una retroexcavadora sobre neumáticos dotada de dyploris para
poder desplazarse por la vía, si ésta existe ya. Esta máquina podrá
depositar tierra excavada en un remolque con bordes si no pudiese
esparcirla en las proximidades de la vía (Fotografía 2-48).

Fotografía n° 2-48: Retroexcavadora con dyploris

Una vez concluidos los huecos para las cimentaciones deberán

comenzar las operaciones para el hormigonado de éstas, pero no
debe pasar mucho tiempo entre la excavación y el hormigonado pues
las excavaciones de bordes verticales se deterioran rápidamente,
sobre todo si el tiempo resulta inclemente.
 Las formas de hormigonar variarán si hay vía o si ésta todavía no
se ha montado, si e hormigón se transporta en contenedores sin
movimiento o en mezcladoras, por lo que puede hacerse a mayor
distancia. Las circunstancias del lugar y el momento serán las que
decidan. En la Fotografía 2-49 puede verse una hormigonera sobre
vagón. En lo que si conviene hacer hincapié es que el
posicionamiento de las cimentaciones ha de ser lo más cuidadoso
posible, pues de la calidad de su geometría dependerá la de toda la
instalación. La parte de hormigón sobresaliente de las excavaciones
deberá ser encofrada. Si los postes han de ser embebidos en el
macizo habrán de sujetarse en su posición mediante

complicados utillajes mientras se vierte el hormigón o, más

corrientemente, se construirá un macizo con un"noyo" o encofrado interior
para dejar un hueco vacío en la cimentación en el que colocar el poste y
fijarlo posteriormente mediante un nuevo hormigón después de nivelarlo y
aplomarlo con precisión.

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Si la idea es la de
colocar postes
Fotografía n° 2-49 atornillados a
los macizos, se habrá de disponer de un laje que fije la posición de los
pernos antes de verter el hormigón. Este utillaje tendrá que darse en el
suelo, en los bordes de la excavación, y mantendrá
los pernos en una posición: al que permita que éstos
queden embebidos en el hormigón del macizo.

Para algunas obras de gran envergadura se han

utilizado incluso trenes que son una danta completa
de hormigón, con silos para el cemento y los áridos, tanques para el: gua,
dosificadores y una mezcladora de la que se vierte directamente el
hormigón en las e «lavaciones para los macizos.

Una vez terminadas las cimentaciones la operación 5 siguiente será el

reparto, izado y aplomado de los postesEl reparto puede hacerse desde un
tren de plataformas, dejando los postes al costado de la vía. Para el izado
y plomado podrá utilizarse una grúa sobre neumáticos: abre plataforma
ferroviaria o rodando sobre carriles mediante dyploris. Esto dependerá de
los tiempos de corte de que se disponga, pues una grúa sobre plataforma
ferroviaria tarda menos tiempo en llegar al tajo y en coartarse que si se
desplaza por medios propios. En la Ortografía 2-50 puede verse una grúa
como la mencionada izando un poste.

Operación siguiente consistirá en tender y fijar el cable de guarda. Puesto

que este va por la parte de fuera de los

Fotografía nº 2-50

postes, esta operación puede hacerse de varias maneras. Una de

ellas es remolcando una bobina de este cable por el campo paralelo
a la vía si hubiese lugar para ello. Otra es des: - una bobina fija
tirando del cable por punta. También se puede tirar de él por punta
pe desde un vehículo circulando por la vía, en cuyo caso es necesario
desenganchar el cable de tiro frente a cada poste para poder pasarlo
por detrás. Siempre que se tienda un cabe de guarda por punta
habrá que utilizar poleas para proteger su galvanizado o su
superficie exterior de daños por roces.
Es importante que en los postes donde comienza o termina el
tendido del cable es guarda estén ya colocados los tirantes de
anclaje. En caso contrario habrá que colocar ur: provisional.

Las siguientes operaciones de montaje, que pueden ser las que a

continuación se señale' no importando demasiado en qué orden se
ejecuten. Dependerá de la disponibilidad CE materiales, vehículos de
montaje y operarios especializados en el momento de hacerlo. La:
más importantes, entre otras, son:
• Montaje de tirantes de anclaje.
• " " ménsulas.
 • " " pórticos.
• " " equipos de contrapeso.
• " " seccionadores
• " " pararrayos.
• " " tomas de tierra, etc.
Se debe recordar que cuando se hayan montado las ménsulas,
éstas deben ser frenada; provisionalmente en su movimiento de giro
alrededor del poste, con alguna pieza c artilugio que luego se
retirará, pues, de no ser así, antes de que se hayan tendido los
cable; de la catenaria, el viento puede jugar con ellas hasta
producirles algún daño, además de dificultar el tendido de cables.
En la Fotografía 2-51 puede verse como desde un camión adaptado a
circular por vía, se están montando ménsulas.

Después de todo esto puede seguirse con otras operaciones que éstas
si deben seguir cierto orden. Estas serán:

• Montaje de puntos fijos.

• " " equipos de contrapeso o compensación.
• Tendido del cable sustentador.
• " " o los hilos de contacto.
• Pendolado.
• Montaje de los brazos de atirantado.
• Orientación de las ménsulas.
• Afinados.
Por orientación de las ménsulas debe entenderse colocarlas,
respecto a la catenaria, en un punto tal en el que su movimiento de
giro, el que acompaña los alargamientos y acortamientos de la
catenaria debidos a su dilatación, sea igual hacia un lado para la
temperatura considerada como límite de frío, como hacia el otro
lado con la considerada como límite de calor.

-Para el cálculo de esta posición se dispondrá de tablas en las que

 se considere tanto la temperatura ambiente en el momento de la
orientación, como la distancia al punto fijo de la ménsula que se
esté orientando. La altura de los contrapesos de los equipos de
compensación también han de regularse con los mismos criterios.
Por"afinados"suelen entenderse todas las tareas de comprobación de
la obra ejecutada, incluso regulaciones en altura y descentramiento,
con especial cuidado en las agujas aéreas.

Las máquinas y equipos más necesarios para una electrificación, en

una breve reseña, pueden ser las siguientes:

-Para excavar los macizos:

Una retroexcavadora sobre neumáticos dotada de dyploris para
poder circular sobre vía. Una vagoneta con bordes para poder retirar
de la vía las tierras de la excavación, en caso de no ser posible
esparcirlas junto a la excavación. La misma retroexcavadora puede
emolcarla.

-Para hormigonar los macizos:

El aparato más útil será una mezcladora montada sobre vagón o
dyploris para poder meter el hormigón en los hoyos. En caso de
tratarse de una vía con gran accesibilidad, estos podrán
hormigonarse directamente desde el camión hormigonera que lo
sirve desde la danta. Lo mismo si se hacen obras de electrificación
antes de montar la vía.

-Para izar y aplomar los postes:

La misma retroexcavadora utilizada para excavar los macizos, pero
utilizada como grúa.
- Para tender catenarias:

El equipo más simple puede estar compuesto por:

• Una vagoneta dotada de porta bobinas con freno regulable.

• Un castillete para elevar el cable que se está desenrollando y
transportar a los operar :B que van colocando tal cable en sus soportes, que
pueden ser definitivos o provisionales
• Un vehículo motorizado que pueda dar tracción a los dos anteriores.
Un equipo más sofisticado puede tender de una vez todos los cables que
componer catenaria, y hacerlo con una tensión predeterminada, además
de soltar los cables en altura que facilite al máximo su colocación en las
ménsulas. En la Fotografía 2-52 puede verse una vagoneta a la que se le
han adaptado dos porta-bobinas con freno. Puede transportar los equipos a
montar y además disponen de cesta y grúa.

Fotografía n° 2-52
- Para pendolar:

Puede bastar con una escalera en forma de V invertida. En la proximidad

del vértice pueden estar de pié o sentarse dos operarios tal como se ve en
la Fotografía 2-53.

Además lleva ruedas en su parte inferior para poder desplazarse por la vía.
Otros equipos pueden preferir un castillete ligero. Estos vehículos suelen
estar preparados para que dos o a lo sumo tres operarios puedan
descarrilarlos y apartarlos al final de la jornada o si ha de pasar un tren.

Puesto que con estos equipos tan simples se necesitan tres hombres, dos
para trabajar arriba pendolando, y uno para ir empujándolo por la vía de
péndola en péndola, algunos fabricantes los han desarrollado con
movimiento eléctrico con baterías con lo que puede sustituirse el operario
que empuja. De todas maneras cualquier vehículo dotado de castillete
puede servir para esta labor
 Fotografía n° 2-53: Escalera para pendolar

Comprobaciones y ajustes:

El aparato que más ayuda a dejar una catenaria en óptimas condiciones es

el pantógrafo de medir. Es un instrumento que, apoyándose sobre ambos
carriles de la vía permite leer la altura de los hilos de contacto y su
descentramiento.

Suele ser de madera, pero como estos resultan un poco pesados y por lo
tanto molestos de transportar, se han hecho también de aluminio o fibras
sintéticas. Es primordial que sean aislantes para poder hacer mediciones en
catenarias en tensión. También es conveniente que no shunten (Figura 2-
54).

También los hay ópticos, miden con igual precisión, aunque algunos
operarios prefieren los de madera pues dicen que más fácil equivocarse
con los ópticos. También pueden construirse con un medidor de distancia
láser (altura) desplazándose por una regla graduada apoyada sobre los dos
carriles (descentramientos).

La breve descripción de todos estos equipos requiere insistir en una medida

de seguridad: todo aparato capaz de llevar hombres a altura de catenaria
debe estar aislado de la vía, aunque no sea para trabajar en tensión. Si,
aunque con todas las precauciones tomadas, puestas a tierra,
seccionadores con candado y picas a tierra o carril, en un tajo ejano se
realiza una maniobra torpe o equivocada que ponga en tensión la
catenaria, los aisladores de castillete resultarán ser el último eslabón de
 la cadena de protecciones para los operarios que estén tocando la
catenaria.

Para que esto sea así, se vigilará que tampoco haya ningún vínculo
conductor entre la parte aislada y la no aislada, como por ejemplo el cable
de una portátil, o algo similar.

El montaje de una electrificación tiene también un importante porcentaje

de trabajo en

taller, desde la fabricación de péndolas, al montaje de conjuntos o

pre-montaje de para labor que se realiza con mayor comodidad y
rendimiento en taller, más que en la vía.
 CATENARIA RIGIDA
OBJETO
A continuación se tratan las características de la llamada "catenaria
rígida “indicando en qué casos es ventajoso su empleo y en qué
casos no lo es.
También se establecen unas reglas de correcto replanteo y montaje
o "normativas", aunque nno se deba darle tal nombre por no estar
oficializadas, pero, en realidad es lo que son.

La catenaria rígida tiene el propósito de conseguir una instalación óptima

en su rendimiento y mínima en cuanto a sus necesidades de
mantenimiento.

Antecedentes

La primera instalación completa, es decir de un tramo que incluía varias

estaciones e "istalaciones diversas, de catenaria rígida realizada en España,
se hizo en 1992 en el tramo 5agrada Familia - Paralelo de la línea 2 del
FCMB (Ferrocarril Metropolitano de Barcelona).

Es de destacar que el éxito de esta instalación, en cuanto a minimizar

necesidades de -antenimiento y reducción de averías, ha sido tal, que a
partir de este primer montaje -je pasándose a este sistema la
electrificación de la totalidad de las líneas de Metro de :Brcelona. Hoy ya
son un recuerdo los demás sistemas de electrificación existentes hasta
Entonces en este ferrocarril: Mediante un tercer carril Vignole en la línea
1, mediante catenaria convencional en la línea 4 y mediante un tercer
carril especial de aluminio/acero ti el resto de las líneas.

Posteriormente el sistema fue adoptándose en otros Ferrocarriles

Metropolitanos de España, en tranvías, y en ADIF y FEVE, etcétera. En la
actualidad se han pasado a este sistema codas las líneas de ADIF que pasan
soterradas por Barcelona, incluso las de Alta Velocidad.

El perfil de catenaria rígida y sus accesorios estaban amparados por

patentes a favor de 3 firma francesa Delachaux, en 1992, cuando se instaló
en la línea 2. Poco tiempo después a es patentes prescribieron y hoy se
fabrica en otros países, incluso España.
Metro de Madrid creó su propio perfil de aluminio, que está instalando en
sus líneas.

La tecnología de catenaria rígida es válida cuando sobre las vías a

electrificar hay un •echo, ya sea por estar dentro de un túnel o en un
soterramiento, y en tales casos son muy - ^merosas sus ventajas. No es
válida, en cambio, para ser instalada en tramos que discurren aire libre por
exigir ser soportada cada 12 metros.

Tecnología

La catenaria rígida se basa en un perfil de una aleación de aluminio

construido por - E'usión, en el que se ha estudiado una sección que otorgue
el mayor momento de inercia EN cal y un cierto valor suficiente para el
momento de inercia horizontal, compatibles i-oos con una razonable
sección transversal.

Este perfil está abierto por su parte inferior. Las aristas de esta abertura
están dispuestas

en forma de tenaza de tal manera que entre ellas puede colocarse un hilo
de contacto ne cobre de una sección de las normalmente usadas en
catenaria.
Esos bordes o aristas encajan en las dos ranuras de las que van provistos los
hilos cfc contacto. El perfil de aluminio ejerce contra el hilo una
determinada presión (Figura 2-55
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Perfil + hilo de contacto

Perfil + bridas de
empalme.

Este perfil tiene en su parte inferior y a cada lado, unos salientes

que forman un camir: de rodadura para un carrito. En su parte inferior
estos salientes tienen unas ranuras pe las que ruedan unas poleas, del
mencionado carrito, destinadas a separar las aristas que aprisionan el hilo
de contacto.

Este carrito es, por lo tanto, una herramienta que se hace correr a lo
largo del perfil de aluminio, y a medida que avanza separa las dos aristas
de la anteriormente mencionad; tenaza. De esta manera, con su ayuda
puede, o bien colocarse un hilo de contacto en e perfil de aluminio, o bien
retirar uno desgastado para luego ser remplazado por otro nueve
(Fotografía 2-56).
Para colocar el hilo de contacto este carrito se remolca por el mismo vehículo
que lleva a bobina de hilo de contacto que se está instalando, y de esta
manera queda colocado en un tiempo breve.

El perfil, junto con el hilo de contacto, forma una viga que sujeta a intervalos
regulares y se comporta como una viga hiperestática de múltiples apoyos.

VALORES MECANICOS

La viga mencionada anteriormente tendrá los siguientes valores mecánicos

(sin el hilo

de contacto):

Sección transversal.........................................2214 mm2

• Peso por metro lineal.....................................5,8 Kg/m

• Momento de inercia x - x.................................339 cm4
• Momento de inercia y - y.................................113 cm4
• Módulo resistente (W) x - x..............................67,3 cm3
• Modulo resistente (W) y - y 26,6 cm3
• Módulo de elástico...................................69000 N/mm2
•............................................................................................. Coeficiente de
dilatación....................................................0,0000238
•Tensión máxima de trabajo.............................160 N/mm2
El perfil de aluminio y su hilo de contacto se han de colocar entonces en la
misma oosición en la que se colocaría el hilo de contacto de una catenaria
convencional, es decir, .-obre la vía que se desea electrificar y a la altura
necesaria para ser palpado correctamente oor el pantógrafo de los trenes.

El perfil de aluminio se comercializa en barras de 12 m de longitud,

excepcionalmente ;e fabrican también barras de 14 m para, cortándolas a
medida, poder corregir pequeños errores que se hayan podido ir acumulando
entre distintos tramos.

Para que las flechas que se producen en una instalación de catenaria rígida
estén :entro de valores aceptables, los soportes de los que ha de ser
suspendido el perfil han de :olocarse separados un máximo de 12 m, es decir
uno por barra. Las barras se unen unas a : tras mediante bridas que van
colocadas por su parte interior.
Puesto que, como ya se dijo, las barras embridadas sucesivamente forman una
viga ; jjeta por sus soportes a intervalos regulares, es decir hiperestática, sus
momentos flectores -láximos se producen con valor negativo en los puntos de
sujeción, y con valor positivo en la parte media entre de dos soportes. Las
bridas de unión entre barras es aconsejable entonces que queden en el lugar
donde los momentos cambian de signo, es decir donde las: bridas no tiene
ningún momento flector. Esto se produce a aproximadamente 3,5 m a ambos
todos de cada soporte para las barras de 12 m. Se calcula que cumpliendo
todos estos requisitos, más los expuestos en las condiciones: de montaje y
replanteo que siguen, se logra una correcta captación hasta velocidades de

120 Km/h. Sin embargo el sistema puede adaptarse a velocidades mucho

mayores incorporándole soportes con cierto grado de elasticidad y otras
mejoras.

Por lo descrito hasta aquí, sobre todo en cuanto a la necesidad de colocar un

soporto cada 12 m, ha quedado en evidencia que este es un sistema de
electrificación solo apto paro instalar cuando sobre las vías hay un techo del
que colgar los soportes, y muy poco apt: cuando las vías están al aire libre.

Sin embargo, cuando tal techo existe, este sistema de electrificación ofrece
grandeo ventajas comparadas con una catenaria convencional, como se
apunta a continuación.

Ventajas del Sistema

1) Reducción de gálibo en altura.

En las catenarias normales se ha de contar con:

a) La curva que adopta el cable sustentador, a la cual se habrá de agregar

la longitud de la péndola mínima.
b) Una cierta tolerancia en la distancia de aislamiento de aire, por
tratarse de un sistema flexible.
c) La altura necesaria para instalar el herraje de suspensión.
Por todo ello la altura necesaria de obra civil a sumar a la cota mínima de
captación del pantógrafo, suele rondar los 450 mm.

La catenaria rígida, para su instalación sin problemas, no exige más que 250
mm.
Esta diferencia puede significar un ahorro en obra civil en túneles y
soterramientos, o poder electrificar obras existentes de gálibo escaso.

2) Ausencia de colas y solapes.

La rigidez del perfil de aluminio hace innecesarios los largos solapes de las
catenarias convencionales en los seccionamientos y agujas aéreas y de las
colas de anclaje, por lo que la instalación ofrece un aspecto mucho más
limpio y sencillo.

3) Ausencia de esfuerzos de tracción.

Al estar concebida la catenaria rígida como una viga sujeta a intervalos
regulares, no necesita estar sometida a esfuerzos de tracción como las
catenarias convencionales. No necesitará por lo tanto herrajes capaces de
soportar tales esfuerzos ni los transmitirá a la obra civil. Las fuerzas actuantes
no serán más que las debidas a su peso propio.

4) Mantenimiento reducido.
El único elemento de estas catenarias sometido a rozamiento, y por lo tanto a
desgaste,
es el hilo de contacto. Si fuese necesario remplazado, esta operación puede realizarse
mecánicamente, a una velocidad de 3 ó 4 Km/h. El hilo nuevo quedará estrictamente en
la misma posición en la que se encontraba el remplazado y por ello no serán necesarios
ajustes oosteriores.

Tampoco habrá sido necesario, en comparación con una catenaria convencional,

quitar. Volver a colocar:

-Todas las grifas de las péndolas.

-Todos los brazos de atirantado.

- Las fijaciones de sus colas.

- Las conexiones eléctricas.
- Destensar y volver a dar tense al hilo de contacto.
Cuando un hilo de contacto ha quedado dañado en una longitud o punto
determinado, LDIO es necesario cambiar estrictamente la longitud dañada por un tramo
de hilo nuevo. Cuando se hace necesario empalmar hilos de contacto no es necesario
utilizar una grifa re empalme. El perfil de aluminio cumple esa función. En comparación
con una catenaria convencional, esta operación resulta notablemente más económica en
tiempo y en material.

5) Reducido número de piezas de recambio.

Un sistema de captación por catenaria rígida corriente, como para una línea de
metro o -anvía, estará constituido únicamente por
las siguientes piezas:

- Grifa de soporte del perfil de aluminio.

- Perfil de aluminio.
- Bridas de empalme del perfil de aluminio.
- Hilo de contacto.
- Aislador (Modelo único).
- Conjunto de punto fijo.
- Grifas para conexiones con cables (Fotografía
2-57).
- Grifas de tope.
No es necesario destacar que tan reducido
número re piezas, en comparación con las
necesarias para e mantenimiento de una catenaria
convencional,

: mplifica notablemente la gestión y

almacenamiento re piezas de recambio.

No se incluyen en esta lista, naturalmente, los - erros necesarios para construir los
soportes de la ratenaria rígida en la obra civil.
 6) Gran sección conductora.
La sección conductora del perfil de aluminio es de 2214 mm2. Si le aplicamos
el .□eficiente reductor para hacerla equivalente, en conductividad, a una sección de
cobre se rotendría el siguiente resultado: 2214x0,6488 = 1436,44. El perfil de catenaria
rígida tendrá r'tonces, sumando a la cantidad anterior los 107 mm2 de un hilo de
contacto, una equivalencia

en cobre de 1543,44 mm2 de sección. Esta sección resulta seis veces mayor que
la de t. catenarias usadas antes en Metro, de un sustentador de 153 mm 2 + un
hilo de contacto de 107 mm2 = 260 mm2.

Soportes
Para poder sujetar fácilmente la catenaria rígida en una obra civil, y
permitir su ajuste e' altura y los descentramientos necesarios para darle un
trazado en zig-zag se ha creado un soporte que llamaremos "barra unificada +
pinza". La barra unificada consiste en un trozo de perfil ángulo de 50 mm de ala
con dos agujeros en sus extremos

Este perfil se sujeta a la obra civil mediante dos varillas roscadas, si queda a
mencf de 30 cm de ésta, o a un herraje si queda a más distancia. La barra
siempre se coloca transversalmente y centrada con el eje de catenaria. Se
puede regular en altura mediante las tuercas que la sujetan en las varillas
roscadas. Estas pueden sujetarse en la obra ci\ mediante fijaciones químicas, o
en un herraje con dos tuercas por varilla.

La "pinza" está formada por dos piezas de plancha que se ajustan a la barra
mediante tornillo y tuerca. Mediante su apriete puede fijarse en cualquier
posición a lo largo de la barra, permitiendo descentramientos de hasta 250 mm
para cada lado. Las pinzas presentan un agujero para fijar el aislador que sujeta
el perfil de catenaria rígida, como puede verse en la Fotografía 2-58.

Si la obra civil queda separada más de 30 cm de la barra unificada, será

necesario colocar un soporte para sujetar esta barra.

Podrán entonces construirse sencillas ménsulas o portiquillos de perfil

laminado, generalmente "L" de 60 mm de ala. En estos herrajes se sujetarán las
varillas roscadas de la barra unificada.
 Cuando un herraje de sujección esté concebido como ménsula se sujetará su
extremo en voladizo mediante dos tirantes en "V" para evitar que las
dilataciones de la catenaria le puedan imprimir un movimiento de giro.

En los túneles de doble vía en recta, los soportes de cada vía se colocarán
enfrentados.

En las curvas no, para poder mantener un módulo de 12 m entre soportes.

Los soportes se volverán a colocar enfrentados en la recta siguiente intercalando
un vano más corto en una de las catenarias.

Los soportes, barra unificada y la pinza se galvanizarán por inmersión. La

tornillería por electrólisis.

Se puede admitir, para simplificar los trabajos, construir los herrajes

mediante perfiles laminados previamente galvanizados. En tal caso solo
quedarán sin recubrir por el baño la parte interior de los taladros y los extremos

Fotografía n° 2-58

cortados. No se admitirán soldaduras, solo se empleara tornilleria.

 Puesta a tierra

Solamente se pondrán a tierra (o al carril) los herrajes de catenaria

que queden al alcance de la mano de un hombre que camine por las vías
(como por ejemplo el mando de un seccionador). No será necesario
hacerlo con los herrajes de las partes altas.

Aisladores

Los aisladores serán los que suministre el fabricante de la catenaria

rígida, de un único modelo. Incluirán un cono o "sombrero" para evitar
que se deposite sobre ellos polvo que adjudique sus condiciones de
aislamiento (Figura 2-59).

Figura 2-59

Grifas
De los aisladores penderán las grifas destinadas a sujetar el perfil de catenaria
rígida Estas grifas podrán girar libremente según su eje vertical. No deberán
apretar el perfil da aluminio para permitir a éste libertad en sus movimientos de
dilatación, es más, deberá' tener, en sus superficies en contacto con el
aluminio, unas almohadillas de un material de bajo coeficiente de rozamiento
para facilitar dichas dilataciones (Figura 2-60).

Seccionamiento

Los seccionamientos son tramos en que un perfil de catenaria rígida se

interrumpe y el siguiente se inicia, estando ambos solapados unos 4 m
aproximadamente (Figura 2-61).
Con rc.HViíuie

Figura 2-61: Seccionamiento

Como los de catenaria convencional, pueden tener una o dos finalidades:

1) Siempre sirven para que los dos perfiles puedan dilatarse por su extremo
libre. Si sólo tienen esta finalidad deberán ser puenteados para no constituir un
impedimento al paso: en la corriente eléctrica. El puenteado entre una y otra
barra se hará de tal forma que los es que las unan no supongan ninguna
resistencia mecánica al movimiento longitudinal re dilatación.

2 La segunda finalidad puede ser la de aislamiento eléctrico. En tal caso serán

en todo: 2 es a los anteriores, excepto en que no estarán puenteados. La
finalidad, permitir: naciones, se dará en todos los casos.

Cuando se replanteen estos seccionamientos, se determinará en primer lugar

donde ircen colocarse los que aíslen un tramo de otro, lo que quedará
determinado por el

- : _ema eléctrico que se haya proyectado. El resto de los seccionamientos, es

decir los que : : Cenen la finalidad de permitir dilataciones, se replantearán de
tal forma que la longitud rr de cada perfil de catenaria rígida entre extremos
no supere los 252 m (21 barras de 12
- o que equivale a una distancia de 248 m entre ejes de seccionamiento.
Los puntos fijos se colocarán en medio de cada tramo (Fotografía 2-62).

_as barras de aluminio de los extremos de cada tramo entre seccionamientos

serán

- reciales, pues tendrán una curva en el plano vertical para permitir una
entrada o salida 5 . r. e del pantógrafo. Esta curva ha de venir hecha de fábrica.
En los tramos solapados debe haber 4 soportes, dos por catenaria, y han de
poderse regular independientemente en altura y alineación para poder suavizar
al máximo el paso es pantógrafo de un tramo a otro.
 Fotografía n° 2-62: Punto fijo

Cuando entre dos seccionamientos no se de una longitud que sea múltiplo de 12

y pelo tanto haya que intercalar una barra más corta, no se colocará ninguna
menor de 6 m. Sera preferible cortar dos para que puedan superar tal longitud.

Se recomienda disponer en obra de más o menos un suministro de un 3 % de

barras más largas, de 14 m, con el objeto de poder corregir cualquier error de
replanteo, acumulador de pequeños desfases, o cualquier otra contingencia que
pueda solucionarse intercalando una barra algo mayor de las corrientes de 12 m.

Curvas

Los perfiles de aluminio de catenaria rígida pueden seguir las curvas de la vía de
hasta 120 m de radio sin ningún problema ni preparación.

Cuando hayan de montarse con radios menores han de encargarse pre-curvados.

Nunca conviene curvarlos"puntoa punto" porque pueden perder la fuerza de
apriete que sujeta el hilo de contacto.
En los radios pequeños, es decir menores de 120 m, es muy posible que los
soportes de la catenaria rígida colocados cada 12 m dejen el perfil de aluminio
demasiado flexible verticalmente entre dichos soportes.

En tal caso, se agregará un soporte intermedio, una vez comprobado lo

antedicho.
 AGUJAS AEREAS

En las agujas aéreas, es decir sobre los desvíos, una barra de catenaria pasará
de largo y otra tendrá su origen en ese lugar.

Normalmente pasará de largo la correspondiente a la vía directa, y se originará

en la aguja la correspondiente a la vía desviada.

Para replantear correctamente una aguja, se procederá de la siguiente forma:

El primer soporte de la barra que tiene allí su origen, se situará en el punto

donde la vía desviada se haya separado 35 cm respecto a la directa (medidos
entre caras activas), y centrado con la vía desviada.

El segundo soporte se situará donde esta separación alcance 55 cm, también

centrado con la vía desviada.

En la barra que pasa de largo, los soportes se situarán al lado de los anteriores,
un poco decalados para que no se estorben ente sí, y centrados respecto al eje
de la vía directa.

La barra que tiene su comienzo en la aguja tendrá rampa de entrada, como en

los Leccionamientos.

La barra que pasa de largo se descentrará respecto al eje de vía unos 150 o 200
mm hacia el lado de la barra que hace aguja.

La barra de la desviada deberá quedar paralela a la que pasa de largo, separada

unos 110 -im entre su origen y su primer soporte.

Las barras de las agujas siempre irán puenteadas eléctricamente (Figura 2-63)

WTOJ5mv PUNTO 55 cm.

Figura 2-63: Replanteo aguja

221
 Descentramientos
Todos los soportes se colocarán de manera que el perfil laminado llamado
"barra unificada" quede centrado con el eje del plano de rodadura. De esta
manera permitirán e descentramlento hada ambos lados de la barra de
catenaria rígida.

Entre dos seccionamientos se contará el número de soportes y, cada 4 ó 5 más o

menos se descentrarán uno para un lado y otro hacia el otro para darle así a la
catenaria su zigzague: típico. Los soportes intermedios se centrarán procurando
conseguir una línea recta entre e descentramiento hacia un lado y hacia el otro.

Hilo de contacto

La tarea de posicionar el hilo de contacto no se realizará hasta que no se hayan

concluido en su totalidad las tareas de montaje del perfil de aluminio. Para
evitar problemas de corrosión por electrólisis al contacto entre aluminio y
cobre, las dos ranuras de sujeció" del hilo de contacto han de ir rellenas, en el
momento de su colocación, de una grasa a propósito que previene este
fenómeno. Se inyecta a través de un manguito especial pe' dentro del cual se
hace pasar el hilo de contacto.

Este manguito precede el carro que incrusta o posiciona el hilo en el perfil. El

fabricante de la catenaria rígida puede suministrar los manguitos, los equipos
de impulsar la grasa, y la grasa especifica para esta operación (Figura 2-64).
 Generalidades
Finalmente, se desea en este apartado dejar constancia de algunas
precauciones a tomar, y también de otras formas o posibilidades de utilización
de la catenaria rígida:

Es necesario prever un elemento bimetálico (arandela, manguito, etc.) en todas

las conexiones eléctricas entre aluminio y cobre.

Si bien se ha dicho que la catenaria rígida explicada hasta aquí permite

velocidades de hasta 120 Km/h, puede haber otras formas de montaje que
permitan velocidades superiores, a base de suspender el perfil de brazos
articulados elásticos y aislantes, semejantes en su ‘orma a brazos de atirantado,
reducir distancias entre soportes, etc.

El montaje descrito en esta memoria puede valer para tensiones de 1500 V y

según con que aisladores, para 3000 V. Para tensiones superiores es necesario
pensar en otro tipo de Osladores y soportes que ya han sido experimentados en
España con éxito en vías del AVE.

Si bien la catenaria rígida está concebida para electrificar vías férreas

soterradas, se han censado algunas soluciones para tenderla al aire libre. Esto
sería razonable para no cambiar ce sistema de electrificación cuando exista, por
ejemplo, un tramo al aire relativamente corto, entre dos soterramientos.

En casos así puede sujetarse mediante postes separados por vanos de 36 m, con
ayuda ce cables que sujetan dos soportes intermedios.

Existe un perfil de plástico especial, aislante, para cubrir el perfil de aluminio

en zonas conde sea necesario protegerlo de caídas de agua o lluvia, pasos
superiores de peatones, Etc (Figura 2-65).
 Figura 2-65

La catenaria rígida permite el montaje de "catenarias escamoteables", es decir

ir catenarias que pueden automáticamente retirarse del lugar que ocupan sobre
el tren.

Estos montajes son muy útiles en talleres en los que por encima de los trenes
han OT moverse puentes grúa o en vías de levante de caja. De otra manera estas
vías no se puece electrificar y los convoyes que se quieren situar en ellas no
pueden hacerlo por sus prop : medios, sino remolcados.

Existen accesorios especiales para solucionar transiciones entre catenaria rígida

catenaria convencional.

En algunos casos puede ser conveniente diseñar un soporte como ménsula

giratoria.

En un caso así es necesario colocar dos topes a los lados de la grifa de la que
cuelga e perfil en dicha ménsula, para que esta última siga los movimientos de
dilatación.

Cuando un tramo de catenaria rígida sea muy corto (< 80 m por ej.) no vale la
pena instalarle un punto fijo, será suficiente con colocar dos topes a cada lado
de la grifa que este más cerca de su punto medio (Figura 2-66).
Figura 2-66: Topes

En las páginas siguientes se adjunta un plano de la llamada "barra unificada" con

su pinza, aislador y grifa, y se muestran las dos formas en que puede ser
montada según la altura disponible sea escasa o no (Figura 2-67).

A continuación, y por si puede servir como orientación, se muestran varios

modelos de soportes para sujetar dicha barra unificada a la obra civil, que
fueron diseñados en varios casos y según la forma del túnel (Figura 2-68).
 3.

EL MATERIAL MOVIL

INTRODUCCION

C
omo ya comentamos en la introducción del primer capítulo, el ferrocarril
como sistema de transporte, está formado por dos elementos: la vía y el
material que rueda sobre ella. Valga ésto para subrayar el carácter
indisociable de los conceptos vía-tren justificar así esta tercera parte.
En este capítulo vamos realizar un recorrido básico por los tipos y
características del material móvil que circula por la vía, entendiendo éste como
el conjunto de órganos y e ementos que permiten la circulación por la vía de los
diferentes tipos de vehículos y a su nteracción con ésta. Procederemos a
explicar los principales órganos de rodadura, ruedas, e es, bogies, suspensiones,
así como los aparatos de tracción y choque, enganches, y frenos, centrándonos
principalmente en su geometría, estructura y funcionamiento.

En esta parte no se tratará específicamente de material motor, pues para

entrar correctamente en ese tema sería necesario triplicar por lo menos la
extensión de lo tratado. En lo concerniente a temas de generación de potencia
y transmisión de la misma, pueden encontrarse en tratados más especializados y
no tan circunscritos a la tecnología ferroviaria en sí misma.

Finalmente se debe aclarar que en términos ferroviarios se designa como

"coche" todo .ehículo remolcado destinado a transportar viajeros y "vagón" el
destinado a transportar mercancías.
 ÓRGANOS DE RODADURA

Se designan de esta forma los ejes y las ruedas. Las ruedas ferroviarias han
evolucionan: partiendo de las ruedas que se han desarrollado en cada uno de los
momentos en C-.e fueron necesarias; comenzando por las de los carros. Por esta
razón las primitivas eran CE radios de madera con una llanta de hierro
comprimiendo el conjunto.

Posteriormente se construyeron de fundición, pero imitando las formas de las

anteriore: Al principio las ruedas se montaron "locas" en sus ejes, como en la
mayoría de los carros CE toda la historia de la Humanidad, aunque hubo
excepciones como por ejemplo los carrc: gallegos en los que el elemento que
gira es el eje.

Con el paso del tiempo las ruedas fueron evolucionando por la necesidad de
hacerse cada vez más resistentes. Pasaron primero a ser construidas con radios
de hierro forjad: después a ser de radios fundidos, y ahora son generalmente
enterizas.

Quizás la futura evolución sea la rueda elástica, en las que la llanta esta
separada de resto de la rueda por un elemento elástico con el fin de minimizar
las masas no suspendida: y disminuir ruidos. Así son ya las ruedas de los tranvías
y las de algunos metros.

RUEDAS Y EJES

Cuado se comenzaron a utilizar ruedas con pestaña se puso de manifiesto la

necesidac de mantener cotas exactas ente las pestañas de ambas ruedas de un
mismo eje, y así, para poder eliminar las holguras entre dos ruedas locas y su
eje común, se solidarizó todo e conjunto y se adoptó el eje giratorio.

Ayudó también en esta evolución el advenimiento de las locomotoras a vapor,

que pe su diseño necesitaban que las ruedas de cada lado fueran solidarias entre
sí.

En la Figura 3-1 se pueden ver los tres tipos de rueda que son o fueron más
corrientes.

La Figura a) es una rueda de radios forjados. Se utilizaron profusamente, aunque

hoy ya casi no se ven excepto en museos o en algún olvidado vagón. Se
fabricaron más o menos hasta 1900.

En la Figura b) se representa una rueda corriente de radios, fundida en acero.

Generalmente estas ruedas se diseñan con un número impar de radios, y esto es
así para que las fuerzas de contracción del material fundido, cuando este se
enfría, tengan un reparto más homogéneo. En la figura podemos ver que la
fuerza f3 se equilibra con las fuerzas f1 y f2. Si el número de radios fuese par la
fuerza f3 tendría una única fuerza directamente opuesta y el reparto de
esfuerzos seria más imperfecto. Puede también verse que la rueda tiene una
llanta postiza.

Esta práctica permite cambiar esta última cuando ya se ha gastado lo

suficientemente como para no aceptar un nuevo torneado, y así aprovechar el
resto de la rueda.
Las llantas se fijan en las ruedas calentándolas para que dilaten y luego dejándolas
contraerse al enfriar. Para mayor seguridad llevan también una virola que les impiden
salirse de lugar. Esto es necesario porque el efecto de laminación al que las somete el
carril, hace que las llantas a veces aumenten de perímetro y por lo tanto de diámetro, y
se aflojen.

Este tipo de ruedas, obligaban como

precaución, a que en las oaradas
importantes de los trenes de viajeros, un
operario recorriese el tren

en toda su longitud provisto de un

martillo con el mango muy largo.
Con esta herramienta golpeaba la
llanta . según el ruido producido
podía deducir si esta estaba bien
apretada contra el resto de la
rueda, o si se nabía aflojado,
("clinc"= bien, "cloc''= mal, floja) en
cuyo caso había que -etirar de la
composición el coche en el que
estaba montada.
LLANTA
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MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
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MERGEFORMATINET

La rueda de la Figura c) es una -

jeda enteriza, son comúnmente LLANTA

amada "monobloque". Es de una sola

pieza, fundida en acero y laminada
por rotación. Casi todas las que se
mbrican hoy en día son así. Puede -
aberlas también con llanta separada,

ajnque hay una cierta tendencia a - acerías de una sola pieza por razones

ce seguridad y de automatización en

Figura 3-1: Ruedas ferroviarias

: J construcción. Puede observarse, en

e dibujo de la sección, que el velo no

ES recto, se hace ondulado para lograr así que al enfriarse el metal fundido no se
originen -acciones o compresiones importantes en el material, solución parecida al caso
de los adiós de número impar. Los dos pequeños agujeros que pueden verse en el velo
de la .rueda de esta figura son para facilitar su arrastre cuando se tornean. Casi todas
las fabricadas: y en día son así.
 En la Figura 3-2 puede verse en d) una rueda elástica. En ésta la llanta está separada
del resto de la rueda por un anillo elástico de goma o de algún material sintético
similar. Se logra así disminuir notablemente la masa no suspendida, que se limita a la
llanta, también se eliminan ruidos. En el dibujo las formas se han simplificado para
mejor -prensión. Puede decirse también que se ha representado una de las más
corrientes, pues hay numerosos modelos, con distintos tipos de"silen-bloques"
incorporados en su diseño. Las -cas elásticas ofrecen grandes ventajas, sobre todo por
la ya mencionada disminución de

su masa no suspendida, y por ello son bastante silenciosas y de utilización

casi universal e* tranvías modernos. En ferrocarriles convencionales no son
utilizadas pues su robustez n: se considera suficiente por muchos técnicos
responsables de la explotación. En Alemania en los DB (Ferrocarriles alemanes)
se montaron en trenes de alta velocidad (ICE) con la desgraciada experiencia
del accidente de Enschede, el 3 de julio de 1988, en el que sa produjo un
descarrilamiento por la rotura de una rueda elástica, que costó 101 vidas.

Desde entonces no han vuelto a utilizarse en ferrocarriles convencionales. En el

juici: posterior al accidente se consideró culposo que estas ruedas se instalasen
sin haber sic: suficientemente probadas.

No obstante, futuras exigencias de alta velocidad, que van a la par de la

necesidad de disminuir al máximo las masas no suspendidas, pueden no
descartar definitivamente esta: tecnología y seguir, por lo tanto,
experimentando prudentemente con ella con el objetivo: de perfeccionarla.

Para terminar, se puede mencionar un quinto tipo (Figura 3-2 e).

 Se trata de una rueda enteriza que lleva sujetas a su velo unas masas
metálicas. Estas masas se fijan al velo en forma "flotante" es decir a través de
elementos elásticos que oroducen en la rueda el mismo efecto que si una
persona aplica su mano en una campana :ue acaba de ser percutida: apaga
completamente su vibración y por lo tanto la emisión se sonido. La finalidad de
tales masas es por ello evitar en lo posible que las ruedas emitan ionido. En
cuanto una vibración se genera en ellas estas masas detienen su propagación en
r tiempo. Este tipo de ruedas es muy utilizado en ferrocarriles metropolitanos.

Los elementos de rodadura están compuestos por dos ruedas y un eje. Hay
excepciones, romo por ejemplo el caso de los trenes Talgo en los que cada
rueda es independiente de a que le hace pareja y los ejes son independientes
para cada una de las ruedas, pero la extensión de este libro no nos permite
entrar en singularidades. Se tendrá en cuenta, entonces, lo más corriente: un
par de ruedas solidarias en un eje. _os ejes suelen estar formados por una barra
cilindrica y maciza de acero al carbono de un námetro entre 110 y 150 mm y las
ruedas se "calan" en ellos. Esto quiere decir que disponen :e un agujero con un
diámetro ligeramente inferior que el de dicho eje. El eje se hace renetrar en
dicho agujero con la ayuda de una prensa hidráulica, prensa que sirve también
rara desmontar el conjunto cuando es necesario. A diferencia de la colocación
de llantas, rita operación se hace sin intervención del calor. Eje y ruedas
quedan entonces formando _n conjunto solidario. Generalmente los ejes
sobresalen por fuera de las ruedas y es en esa parte donde se rooyan los
vehículos ferroviarios. Estos apéndices, donde se colocan los cojinetes o cajas re
grasa, se llaman manguitos. Finalmente ha de recordarse que las ruedas
ferroviarias, rara vía de ancho normal suelen tener un diámetro de rodadura de
800 o 900 mm, y r ue un conjunto ruedas-eje puede pesar alrededor de 1400 Kg.
Se han hecho ensayos de r geramiento empleando ejes huecos, pero la idea no
parece haber prosperado.

El conjunto ruedas-eje resulta ser así un conjunto solidario, que, a causa de

trabajar : -ando, es muy sensible a los fenómenos de fatiga. Por ello en su
diseño resulta fundamental T :ar los puntos donde puedan concentrarse
esfuerzos, los generados por concentración :■= líneas de fuerza. Estas
concentraciones pueden ser el origen de fisuras microscópicas, : _e se van
extendiendo aceleradamente a medida que el eje gira, dando lugar finalmente a
j~a rotura que puede producir la consiguiente catástrofe. En la Figura 3-3 se han
dibujado dos ejes, uno mal diseñado (arriba) y el otro correcto, ioajo) con la
intención de explicitar gráficamente como en un caso hay concentración de reas
de fuerza y en el otro se han evitado.

En el eje de arriba puede verse como en los puntos 1 y 4 se concentran

esfuerzos debido : a disminución brusca del diámetro del eje, sin transición
alguna, mientras que en los : _otos 2 y 3 hay una transición brusca ente la parte
cilindrica que no está sometida a la rresión que ejerce en su perímetro la rueda
calada, y la parte que sí esta siendo presionada :: - la rueda fuertemente
calada. En la Figura 3-4 se describe gráficamente el caso de un problema de mal
diseño que í'ia como consecuencia que los ejes motrices de unas dresinas de
RENFE fabricadas por s ñrma Conorsa se partiesen muy a menudo. El autor de
este libro propuso como solución t m'nar un trozo de tubo y un cojinete, que
tenían como efecto concentrar los esfuerzos
flectores del eje en un punto. Esa modificación funcionó, los esfuerzos ya no se
concentrare' y los ejes no rompieron más.
 Puede verse en la Figura 3-4 (arriba) que las fuerzas actuantes contra la
pestaña de a rueda (P) se transmitían al eje como un momento flector. El tubo
que rodeaba al eje entre la caja de engranajes y la rueda, por su rigidez,
obligaba a que estos momentos se concentrasen en la sección del eje señalada
con (1). La consecuencia de esta concentración e'a que dichos ejes rompieran
por allí por fatiga, con bastante frecuencia.

La solución fue suprimir ese tubo entre la caja de engranajes y la rueda

(figura de abajo).

De esta manera los esfuerzos flectores en el eje se repartieron a lo largo del

mismo entre a rueda y la caja de engranajes (A en el dibujo). Se eliminaron
entonces concentraciones de esfuerzos y los ejes no volvieron a romper.

Finalmente, y para concluir este apartado dedicado a los elementos de

rodadura, se ocluye la Figura 3-5, donde puede verse el perfil corriente de una
rueda ferroviaria con restaña y sus medidas. Para mejor comprensión se ha
incluido en el dibujo una sección de "3 en su correcta posición respecto a la
banda de rodamiento suponiendo que se circula en recta.
Figura 3-5: Perfil de torneado de rueda, y carril en su posición normal en recta

CAJAS DE GRASA

Se llaman así las cajas que contienen el cojinete que permanece en contacto con : ejes
durante su giro y que a su vez transmiten a estos últimos el peso de los vehículos. Se les
da este nombre por ser cajas de acero fundido y estar llenas de grasa, en su vers : - más
primitiva. Por dentro tienen un encaje para el cojinete y por fuera unas ranuras pa-;
deslizarse entre las placas de guarda y un punto de apoyo para la suspensión.
Las más primitivas, que todavía siguen en uso en muchos ferrocarriles, llevaban dentr: un
cojinete de bronce, recubierto en su parte en contacto con el eje, con una aleación ant
fricción llamada comunmente "metal blanco".

En su parte inferior llevaban una madeja de hilos llamada "estopa" embebida e lubricante.
La estopa, que quedaba impregnada por capilaridad, como una meche lubricaba el eje
que, al girar, llevaba este aceite hasta la parte donde rozaba con el me:; blanco por el que
descansaba el peso del vehículo, estableciéndose así una microscopio película cante
entre manguito y cojinete.

Este tipo de cajas de grasa es muy primitivo y por ello

requiere muchos cc- dados. Fallan con relativa
frecuencia, r: lubrican bien, y en consecuencia puede''
sufrir un calentamiento que puede lleva' a la rotura del
eje o destrucción de la ce : de grasa, e incluso, en
algunos casos, al incendio de un coche o vagón de
madera.

Al principio el problema era más grave por que no se

usaban aceites minerales los que se empleaban eran
mezclas e' las que intervenían fundamentalmente los
aceites de ballena y de ricino. Cuando se comenzaron a
empleare aceites minerales la lubricación mejore
notablemente, aunque aún así, hab a que comprobar la
temperatura de las cajas de grasa aprovechando
detenciones del tren en estaciones, con el fin de tener
la seguridad de que la lubricación estaba efectuándose

C) CON RODAMIENTOS
Figura 3-6: Cajas de grasa

Para mejorar la lubricación de las cajas de grasa se inventaron las de "cucharilla"

o isotérmos". Estas ya no llevan estopa, sino aceite líquido en su parte inferior.
La punta del eje tiene atornillada una plaquita metálica (o cucharilla) de forma
tal que, según va dando vueltas, recoge unas gotas de aceite por debajo del eje
y a continuación las vierte en una oequeña canalización que lleva el cojinete en
su parte superior y que conduce el lubricante a la superficie de metal
antifricción en contacto con el eje. Con este tipo de cajas de grasa se lograron
evitar los calentamientos (Figura 3-6 b).

Hoy en día todas las cajas de grasa que se fabrican son de rodamientos. Van
engrasadas con grasa consistente, y prácticamente no requieren mantenimiento (Figura
3.6 c).

Tienen además la gran ventaja de cambiar rozamientos por rodamiento, lo que

diminuye desgastes y ahorra energía.

En la Figura 3-7 se han representado los tres tipos de rodamientos que suelen
emplearse en ejes ferroviarios: cónicos (3-7 a), en forma de tonel (3-7 b) y cilindricos (3-
7 c). Los cónicos; empre deben ser montados a pares para contrarrestar reacciones
axiales.

Suspensión en
vagones de dos ejes

Por "suspensiones" se entienden todos los órganos elásticos intercalados entre

cajas de grasa y el bastidor de coches y vagones cuya finalidad es amortiguar las
imperfecciones de la vía.
En los coches las suspensiones sirven para limitar sobre todo las aceleraciones
vértice e y dar mayor confort al viajero, mientras que en los vagones su finalidad
principal es que n: se transmitan al bastidor golpes bruscos que puedan producir
o acelerar roturas por fatiga del material e incluso de los componentes de la vía.

Son necesarias para garantizar los puntos de apoyo de las ruedas contra los raíles
cuanc: estos no están en un plano, como en las zonas donde hay alabeo, por
ejemplo.

En la Figura 3-8 se ha representado la disposición más típica de montaje de un

eje ferroviario en el bastidor de un vagón de dos ejes. Puede verse en esta figura
que el bastic: lleva soldadas (antes remachadas) dos placas llamadas "de guarda"
que tienen por obje:: fijar la posición de las cajas de grasa respecto a dicho
bastidor. También lleva soldados c: apéndices para sujetar los extremos de un
muelle de ballesta, con la
BASTIDOR
intermediación de une ;
INCLUDEPICTURE "H:\\..\\Desktop\\
media\\image29.jpeg" \* eslabones especiales.
MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"H:\\..\\Desktop\\media\\image29.jpeg" \* Esta construcción, tip- camente
europea, e; la utilizada en
MERGEFORMATINET
vagone; de dos (y a veces tre;
ejes. Es esta la única disposición
actual e* la que los ejes puede'
orientarse radialmente per
efecto de la conicida: de sus ruedas. Debido a que existe cierta holgu ra entre
placas de guare; y las cajas de grasa, por la disposición de : eslabones que
sujeta' los extremos del muel e el
eje tiene una cierra libertad de
movimient: Debido a esta libertad
INCLUDEPICTURE "H:\\..\\Desktop\\ sa facilita que cada eje puec
media\\image30.jpeg" \* orientarse radialmente e- los
MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE tramos de via en curva gracias a
"H:\\..\\Desktop\\media\\image30.jpeg" \ la conicidad de par de ruedas.
* MERGEFORMATINET
Es conveniente recordar que esto
solo es posible con este tipo de
suspensiones y no lo TS cuando los
ejes están rígidamente guiados
entre sí y respecto al bastidor o al bogle, y por lo tanto no tienen libertad para
posicionarse radialmente.

Bogies

Bogie es una palabra, de origen francés, ("carretón" en castellano,) pero

seguiremos .sando bogie porque esta palabra ya forma parte de la terminología
ferroviaria.

Los orígenes de la idea del bogie son confusos. Lo que si es cierto es que se adoptaron
resde casi el principio en los ferrocarriles norteamericanos. Apoyar un bastidor sobre dos
rr'ritos giratorios de cuatro ruedas, constituye una disposición que permite adaptarse con

- jcha más flexibilidad a vías geométricamente defectuosas.

Considerando que en los primeros tiempos de la revolución industrial los norteamericanos

- oortaban el acero de Inglaterra, y trataban de ahorrar el máximo posible, construían

vías ::n carriles endebles y
por er je con no muy buena INCLUDEPICTURE "H:\\..\\Desktop\\media\\
geometría, image31.jpeg" \* MERGEFORMATINET
consecuentemente re'a ellos INCLUDEPICTURE "H:\\..\\Desktop\\media\\
el bogie resultó -
image31.jpeg" \* MERGEFORMATINET
orescindible porqué evitara
descarrilamientos, sobre
- :do por defectos be
alabeo.
Poco a poco y con el correr
re tiempo, el uso de bogies
BOGIE TIPO DIAMANTE
_e adoptándose también en SOLO MERCANCÍAS
r
í. opa y el resto del mundo.

Desde temprano los bo- : es

se agruparon en
dos :rregorías: para coches
de cajeros y para vagones de
-ercancías. Los tipos que -as
se fabricaron a lo largo re
INCLUDEPICTURE "H:\\..\\Desktop\\media\\
image32.jpeg" \* MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE "H:\\..\\Desktop\\media\\
image32.jpeg" \* MERGEFORMATINET

BOGIE TIPO PENSILVANIA

dibujo la sencillez de su diseño.

En la misma figura, el tipo "Pensilvania"es el bogie típico para coches de

viajeros.

En la Figura 3-10 puede verse, un bogie que resulta la versión moderna del tipo
Diagrama (sup.). Es fundido en vez de estar hecho con perfiles tipo pasamano
laminados y remachac: como el original.

La misma Figura, abajo, representa un bogie tipo internacional. Es la versión

europea ce bogie que fue más corriente para material rodante de viajeros.

Modernamente se ha prescindido de los diseños clásicos y ya no se fabrican

bogies siguiendo modelos tradicionales. Hay infinidad de nuevos tipos
innovadores, sobre todo para coches de viajeros. En la Figura 3-11 podemos ver
dos, para viajeros (sup.) y para mercancías, (inf.) usados ambos en coches y
vagones europeos.

El bogie para viajeros de este dibujo no corresponde a ningún modelo en

concreto puesto que en la actualidad hay infinidad de ellos. Solo se ha dibujado
como orientación pues puede verse como se ha prescindido de las placas de
guarda, remplazándolas por unas bielas que guían las cajas de grasa, y la
suspensión secundaria está formada por un balón inflado que otorga una
suspensión notablemente suave.
 Figura 3-11:8ogles modernos

MERCANCÍAS

Suspensión en los bogies

Por lo general los bogies para vagones de mercancías tienen una sola etapa
de 5 -spensión, y ésta no está pensada con propósito de obtener confort, sino de
evitar a la vía y el vagón golpes bruscos que puedan deteriorarlos. En cambio los
bogies para material de ajeros tienen por lo general dos etapas de suspensión.
La primera etapa la constituyen los -uelles o resortes intercalados entre ejes y
bastidor del bogie y la segunda los intercalados T~:re bogie y coche. Esta
suspensión, sí está diseñada con el objeto de lograr el mayor : -fort posible. Los
bogies para material de viajeros tienen además sistemas de suspensión -: solo de
amortiguación vertical de los defectos de vía, sino también para amortiguar
¡regularidades transversales, es decir defectos de alineación de la vía. El más
clásico de eses sistemas de suspensión transversal es el que se logra mediante la
llamada "traviesa :a adora". En la Figura 3-12 puede verse como va montada una

traviesa bailadora en un bogie.

La traviesa bailadora esta compuesta en realidad por dos traviesas o travesanos,
c distinta altura. Entre las dos se montan los resortes de la suspensión
secundaria del bogie (en el dibujo se han representado resortes tipo ballesta). El
travesaño inferior cuelga de bogie, es decir del cuerpo o bastidor del bogie,
mediante cuatro bielas, de tal modo que puede tener un movimiento pendular
en sentido transversal al eje de vía.

En el travesaño superior se disponen los elementos que soportan el peso del

coche (pivote de bogie A). De este modo se logra que el coche de viajeros tenga
un cierto movimiento lateral respecto a sus bogies, con efecto de llamada
centrador y limitado por la holgura existente entre los extremos del travesado
superior y los costados del bastidor del bogie.

Si las bielas se disponen inclinadas, tal como están dibujadas, se logra además
un cierto efecto "pendular" en el coche. Es decir que si la aceleración
transversal sin compensar hace desplazarse al coche hacia el exterior de una
curva, respecto a sus bogies, este tiende a nclinarse hacia el interior de la
curva.

En la actualidad se utilizan sistemas más sofisticados que el de la traviesa

bailadora, jtilización de suspensiones neumáticas combinadas con
amortiguadores y otros diseños más novedosos. Sin embargo numeroso material
remolcado para viajeros por todo el mundo sigue equipado con traviesas
bailadoras, por lo que el conocimiento de su finalidad disposición no puede ser
ignorado.

Resortes de suspensión

Es sabido que los vehículos concebidos para desplazarse por vía o carretera
deben :¡sponer de un sistema de suspensión que permita aminorar las
desigualdades del camino rermitiendo así una marcha confortable. Todas las
suspensiones se basan principalmente en intercalar entre vehículo y los
elementos de rodadura alguna pieza elástica, o mejor :¡cho elásticamente
deformable.

Estas piezas deformables elásticamente se comportan de diversas maneras

según su concepción. Hay elásticos que al extenderse hacen la misma fuerza que
la que fué necesaria z a r a comprimirlos, mientras que otros absorben una
pequeña cantidad de energía y solo revuelven parte de la fuerza que los
comprimió. Hay también elásticos cuya carrera es Erectamente proporcional a la
fuerza que contra ellos se ejerce, y los hay que, al contrario, no obedecen a tal
proporcionalidad.

Si se emplea una suspensión elástica que no absorba energía se puede correr el

riesgo rué el vehículo entre en resonancia, esto equivale a decir que generado
un movimiento ce compresión del muelle se produce a continuación su reacción
de expansión, si estos movimientos se repitiesen un número elevado de veces,
aún cuando suelen hacerlo en mrma decreciente, se produciría un efecto que no
dejaría de ir contra la idea más elemental :e confort.

Para evitar este fenómeno es para lo que se han inventado los amortiguadores.
Pueden c' de fricción, que oponen siempre la misma resistencia al movimiento,
o hidráulicos, que roonen una resistencia proporcional a la velocidad del
movimiento que han de amortiguar. En la Figura 3-13 se han representado los
modelos de resortes o elásticos de uso más rcuente en material rodante
ferroviario. Junto a cada uno se ha dibujado también unas ::ordenadas en las
que la escala vertical esta indicada la carrera del resorte o muelle, y en la Ti
cala horizontal el esfuerzo necesario para comprimirlo (ciclo de histéresis).
En el resorte de ballesta, el trabajo devuelto es inferior al trabajo entregado,
debido a rozamiento entre las láminas que lo componen. Esto tiene como
consecuencia que actúe- implícitamente como un amortiguador, y por lo tanto
no lo necesiten de modo adicional.

En el resorte helicoidal, (Fig. 3-13 b) la proporcionalidad y la falta de

histéresis está ndicando que con él se corre el riesgo de que el vehículo entre
en resonancia, y por lo tanto, 3 se quiere emplearlo en coches de viajeros se
tendrá que añadirle un amortiguador.

Caso de instalarlo en un vagón, no sería necesario puesto que ninguna

mercancía puede ceteriorarse por entrar en resonancia por un corto período de
tiempo. Conviene recordar además que es mucho más fácil que se genere una
resonancia si un resorte tiene una relación carrera/fuerza proporcional, que si
no la tiene. Por esta razón; se inventaron los resortes helicoidales cónicos, que
si bien no absorben energía en su stéresis, en su carrera no hay
proporcionalidad carrera/fuerza (Fig.3-13 c).

Aparatos de tracción y choque

Desde un principio los vehículos ferroviarios, incluso los existentes antes de

la tracción -ecánica, se concibieron para formar un tren. Esta palabra tiene su
origen en usos militares, e decía que"iban en tren" o "formaban tren" cuando un
número determinado de vehículos e acoplaban unos con otros para que cada
uno de ellos fuera remolcado por el precedente, or ejemplo un carro con
artilleros, que a su vez remolcaba a otro con munición, que a su *ez remolcaba
un cañón, etc. Probablemente la palabra venga de "trainer", arrastrar, en
~ancés.

Puesto que todos los vehículos ferroviarios deben estar preparados para
poder Engancharse entre sí y soportar grandes esfuerzos que tienden tanto a
separarlos como a atarlos, es por lo que en sus extremos han de disponerse
órganos ó elementos a propósito zara soportar tales esfuerzos. Estos órganos o
"aparatos" pueden ser de varios tipos, y se : asifican de la siguiente manera:
 a) Aparatos laterales de choque o topes,
cara soportar únicamente esfuerzos de choque o compresión. Se trata de los
típicos :oes laterales situados en las caras frontales de cualquier vehículo
ferroviario de origen o : ¡incepción europea (Figura 3-14).

b) Aparatos centrales de tracción para soportar únicamente esfuerzos de

tracción. Se E :a del típico gancho centrado en todas las caras frontales de
cualquier vehículo ferroviario.
- -niguamente consistían en un gancho del que se colgaban algunos eslabones
de cadena. -:. están formados por dos eslabones que pueden alargarse o
acortarse mediante un r'sor de tornillo. De esta manera se pueden evitar
holguras entre vehículos que de otra
- Enera producen golpes fuertes durante el arranque o frenado.
Estos aparatos deben ir siempre juntos pues, entre ambos, se completa su
doble -"dón de tracción y choque, como resulta obvio.También es necesario que
estén sujetos i oastidor del vehículo con intermediación de elementos elásticos
y amortiguadores para = :ar choques bruscos en las maniobras de enganche,
frenado y arranque.
 c) Aparatos
centrales de
choque. Estos aparatos
son semejantes a
los topes de la
Figure anterior, pero
están situados en el
eje del vehículo. Se
dispone uno por
cabecera. Se
emplea' casi

exclusivamente en ferrocarriles de vía estrecha y siempre deben ir

acompañados de aparatos de tracción. Los aparatos de tracción pueden
colocarse a ambos lados del tope en número de dos, como en la Figura 3-15 a) o
uno solo y por debajo del tope como en la Figura 3-15 b).
d) Aparatos de tracción y choque combinados. Estos aparatos son los que en
un mismo elemento combinan ambas funciones. Los más antiguos son los
representados en la Figure 3-15 c), que consistían en un tope con una ranura en
su centro en la que se podía inserta- un eslabón sujeto por ambos lados por un
perno pasante vertical. Estos aparatos aún se emplean especialmente en
material tranviario.
 e) Aparatos de tracción y choque automáticos.

Son aparatos que enganchan por sí solos y desenganchan mediante el

accionamiento re una simple palanca. Existen numerosos modelos. Los aparatos
de tracción y choque .lómáticos tienen numerosas ventajas sobre los descritos
anteriormente. La principal - Hue son mucho más seguros para el personal
ferroviario que opera con ellos, porque -: necesita enganchar, ni tiene
necesidad de colocarse entre dos vehículos para desencinchar.

Otra ventaja es que son capaces de soportar esfuerzos de tracción varias veces
superiores: s que pueden soportar los de gancho. Por otra parte los aparatos de
tracción y choque e'trales, es decir sin topes laterales como en el caso de la
Figura 3-17 ejercen sobre los: stidores de los vehículos unos esfuerzos de
tracción o compresión alineados con su eje de
simetría y por lo tanto, para una misma resistencia, permiten un diseño mucho
más sim: ~ y resistente del bastidor, y así estos pueden fácilmente construirse
más robustos con mer:: peso y menor gasto de materiales.

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ESFUERZOS DE TRACCION Y CHOQUE COAXIALES POR ELLO SU DISEÑO ES MÁS SENCILLO, BASADO
EN UNA ÚNICA
VIGA CENTAL
 Figura 3-16: Aparatos automáticos detracción y choque

En la Figura 3-14 c) vemos que un bastidor de vehículo ferroviario previsto

para lleva- topes laterales tiene que ser capaz de resistir unos esfuerzos de
compresión no axiales de 50 Ton. (según normativas) que tienden a
descuadrarlo, mientras que en los aparatos centrales automáticos puede verse
que todos los esfuerzos se ejercen en un mismo eje.

Esta última ventaja es compartida también con los sistemas de tracción y

choque centrales aunque no sean automáticos.

En la Figura 3-16 a) se representa el aparato automático llamado "de balda",

uno de los automáticos más primitivos, que fue utilizado en España en casi todas
las líneas férreas de vía estrecha.
 Sin embargo, el más corriente de los aparatos automáticos es el
Janney, de origen - órteamericano, más corrientemente conocido
por"Alliance"e implantado en numerosos : 3Íses, además de los Estados
Unidos. (Fig. 3-16 b, c y d). Este tipo de enganche puede verse i copiado
en la Figura 3-16 b. En esta misma Figura puede verse que dos de estos
aparatos, : jando están acoplados, pueden formar entre sí un ángulo de
hasta 14 ° para facilitar el paso : or curvas. Esto último tiene la ventaja
de dar más flexibilidad al sistema y el inconveniente :e hacer más difícil
extender el acoplamiento automático a mangueras y cables.

En la Figura 3.16 c) pueden verse como tienen que presentarse los

enganches, uno centra el otro para quedar enganchados. Una de las
mordazas, por lo menos, tiene que estar :: erta. En la Figura 3-16 d)
puede verse la cabeza del pasador que, con un tirón hacia arriba, r'oduce
el desacople de los enganches.
Para facilitar esta operación, los coches y vagones tienen en sus
cabeceras una palar : con el fin de que la operación de desacoplar
pueda ser hecha desde fuera del gálibo. Nc e por lo tanto necesario que
un operario se coloque entre dos vehículos para enganchar - para
desenganchar, lo que hace las operaciones mucho menos peligrosas que
con los tic: de enganches no automáticos y de topes laterales.

El tipo de enganche automático más utilizado después del Janney es el

"Willyson' Es el adoptado por la gigantesca red de los ferrocarriles de la
ex Unión Soviética, Mongois p Finlandia. En la Figura 3-18 a) se ha
dibujado en planta este tipo de enganche.
LENGÜETA:
ENGANCHADO
DESENGANCHADO VISTA EN
PLANTA

a)

4
ENGANCHE WILLISON

VISTA FRONTAL

b)

ENGANCHE SCHARFENBFRG
VISTA FRONTAL
Puesto que estas redes se comunican con la europea, aunque sus anchos de vía
respectivos
sean ligeramente diferentes, es el tipo de enganche que está previsto adopten las
redes europeas cuando se decida sustituir el tipo de enganche actual con topes
laterales por jno automático. Este cambio, dada la complejidad y magnitud de la
operación, ha venido oosponiéndose en las últimas décadas, aunque sin embargo es
normativo, que el nuevo material móvil, se fabrique ya preparado para la instalación
del enganche Willyson.

Cada elemento tiene una lengüeta retráctil (1) que es empujada hacia atrás cuando
se oroduce el acople, y luego vuelve a su posición inicial por la fuerza de un resorte.
Cuando se quiere producir el desacople, basta con empujar hacia atrás una de estas
lengüetas mediante una palanca, para que éste se produzca. El enganche Willyson se
diferencia del Alliance en que no permite esos 14° de diferencia de alineación y por
lo tanto debe montarse en los bastidores de los coches y vagones con mucha más
libertad de movimiento Horizontal que los Janney o Alliance, y es por ello que
cuando anteriormente se dijo que el material nuevo debe adaptarse a este nuevo
enganche, eso significa que en el bastidor debe haber una obertura que permita un
mayor juego lateral. Este inconveniente se suple con una ventaja, pues al exigir una
perfecta alineación, se le puede dotar de accesorios que oermitan también el
acoplamiento automático de las mangueras de aire del freno y alguna otra conexión.

Otros enganches automáticos bastante utilizados son los llamados Scharfenberg y

Tomlison. Fig. 3-18 b y c. Estos son aparatos de gran precisión, y por ello permiten
también el acoplamiento automático de mangueras de aire y de numerosos contactos
eléctricos. Son por lo tanto empleados, casi exclusivamente, en vehículos ferroviarios
con tracción distribuida y cabinas de conducción en los dos extremos del convoy
(unidades de Metro, cor ejemplo, o unidades de tren en general) ó sea en todos los
casos en los que entre un , ehículo y otro es necesario que queden conectados
numerosos cables y mangueras.

Al ser más precisos y complicados, sus maniobras no suelen ser manuales, sino que 55
hacen con ayuda de aire comprimido. No son usados casi nunca por material móvil
convencional remolcado.

Los tipos de enganche descritos no son los únicos que existen o han existido, pero sí
los utilizados con mayor frecuencia.

250
 FRENOS
En los primeros tiempos del ferrocarril el sistema de frenado de los trenes era
bastante -udimentario. El maquinista podía frenar la locomotora y nada más. Incluso,
a veces, solo las -jedas del tender, pues las ruedas con tracción de la propia
locomotora se consideraban lo suficientemente valiosas como para que no sufran
desgaste alguno producido por las zapatas de freno.

En el resto del convoy viajaban guardafrenos en algunos coches o vagones con frenos
manuales de husillo intercalados en el tren. Estos operarios sentados al principio en
unos pescantes, y posteriormente en pequeñas cabinas que sobrepasaban el
techo de los vagones, atendían las órdenes del maquinista que, expresadas
mediante toques de silbato, les ordenaban apretar o aflojar los frenos del
coche o vagón en el que viajaban.

Este sistema de frenos, tan precario, pronto se manifestó insuficiente, sobre

todo cuando ® comenzaron a aumentar las velocidades y también porque en
los trazados con pendientes se hacía cada vez más difícil controlar la
velocidad de los trenes en tas bajadas. Esta situación obligo a que se
implantasen y ensayasen nuevos sistemas de freno que permitiesen:
a) Ser accionados directamente por el maquinista.
b) Frenar todos los vehículos del tren, si así fuese necesario,
c) Frenar automáticamente cualquier vehículo o vehículos que por rotura
de un enganche, o causa similar, se hubiesen separado de la composición.
En el último tercio del siglo XIX surgieron soluciones, y dos sistemas diferentes
se acabaron imponiendo e instalando en todos los ferrocarriles del mundo.
Uno de ellos fue el freno de vacío, de inspiración británica, y el otro el freno
de aire comprimido o "Westinghouse", de inspiración norteamericana. En el
resto del mundo se fueron adoptando uno u otra según las influencias
comerciales de uno u otro país.
El freno de vacío tenía la ventaja de que el elemento para producir vacío
empleando el vapor de las locomotoras de entonces, era muy sencillo, ei
"exahustor", basado en el efecto Venturi y casi sin piezas móviles, sin embargo
el compresor a vapor para el de aire comprimido era un aparato complicado.
En cambio, la ventaja del freno de aire comprimido reside en que produce
una acción mucho más simultánea en todos los vehículos de la composición
aunque ésta tenga gran longitud.
Otras ventajas del aire comprimido son que mientras que el de vacío trabaja
con una depresión de 0,7 bar., el de aire comprimido suele trabajara 7 bar.,
es decir que comparados, el de aire comprimido ejerce la misma fuerza que el
de vacío actuando contra un cilindro de sección diez veces inferior que la que
necesita el de vacío para ejercer la misma fuerza. Puede por tanto ser más
pequeño, más fácil de ubicar, etc.
Ambos sistemas, con mayores o menores perfeccionamientos, continúan
empleándose hoy en día. Sin embargo las preferencias se decantan por el de
aire comprimido para su instalación en el material moderno.
Algo conviene resaltar sobre los elementos de frenado; la zapata. Al principio,
cuando se frenaba a mano en los primeros tiempos las zapatas eran de
madera dura y actuaban contra la banda de rodamiento de las ruedas, pero

251
pronto pasaron a construirse de fundición gris, y así siguen siendo en su
mayoría, las de los vagones de mercancías.
A partir de 1950 comenzaron a utilizarse zapatas de materiales compuestos,
tipo"Ferodo" para los coches de viajeros, por ser más silenciosas al presionar
contra la banda de rodadura.
En la actualidad las zapatas ya no actúan contra esta banda, puesto que la
desgastan, En los trenes para velocidades altas, se prefieren los frenos
llamados de disco, que actúan contra discos montados en el mismo eje que las
ruedas.

Funcionamiento del freno de vacío

En la Figura 3-19 se ha representado un esquema simplificado de un freno de

vacío.

252
En la parte superior lo vemos en la posición de "tren desfrenado". Para que así
sea, el maquinista ha de hacer el vacío en la tubería general que discurre a
todo lo largo del tren.

Así, a través de la válvula de bola, el vacío se transmite a la parte inferior del

pistón, a la superior de! mismo, y al depósito auxiliar. El pistón cae, por su
peso, y los frenos quedan aflojados.
En la parte inferior el maquinista desea frenar el tren, para ello deja entrar
aire atmosférico en la tubería genera!. Este aire entra en la parte inferior del
pistón y lo empuja hacia arriba apretando las timonearías de freno.
El aire atmosférico no puede entrar en la parte superior del pistón ni en el
depósito auxiliar pues se lo impide la válvula de bola, por lo tanto allí sigue
habiendo vacío, lo que impulsa la subida del pistón.
Si parte del tren se desenganchase, la tubería flexible que une la tubería
general entre vagón y vagón se desacoplaría o se rompería permitiendo por
allí la entrada de aire atmosférico, con lo que los vagones desprendidos
quedarían inmediatamente frenados. Al resto de la composición le ocurriría lo
mismo, con lo que el maquinista advertiría la incidencia.
Si uno o varios vagones se han dejado en una vía secundaria frenados, y se
desease desfrenarlos para hacer con ellos maniobras y lanzamientos, no hay
más que tirar de una cadenita, generalmente situada debajo del bastidor.
Esta abre la válvula de accionamiento manual, que deja entrar aire ai
depósito auxiliary a la parte de arriba del pistón, que al tener igualadas las
presiones arriba y abajo, cae y afloja los frenos.

Funcionamiento del freno de aire comprimido

igual que para el caso anterior, en la Figura 3-20 se ha hecho un esquema

simplificado para explicar su funcionamiento.
Ei elemento clave de este sistema de freno es la "triple válvula", que
actualmente y debido a sus continuos perfeccionamientos es más comúnmente
designada como "válvula distribuidora".
En Figura 3-20 (sup.) vemos el conjunto en la posición "tren sin freno". El
maquinista ha enviado presión por la tubería general (a una presión de 7
atmósferas aproximadamente) y la triple válvula dirige el aire hacia el
depósito auxiliar. Simultáneamente la válvula ha comunicado el cilindro con
la atmósfera y el resorte del interior del cilindro ha posicionado el pistón en
"frenos flojos".
En la Figura 3-20 (inf.) el maquinista, para frenar ha dejado escapar el aire de
la tubería general. La triple válvula se ha posicionado entonces de tal manera

253
que comunica el cilindro con el depósito auxiliar a la vez que tapa la salida
del aire dei cilindro. Ei aire comprimido contenido en el depósito auxiliar pasa
entonces al cilindro y acciona el pistón aplicando los frenos.
Si se suelta un enganche, también este sistema reacciona como si ei
maquinista hubiese dejado escapar el aire de la tubería general, y las dos
partes segregadas quedan frenadas.

La triple válvula del freno Westinghouse tiene un mando que puede operarse
tirando de unas cadenitas desde los costados de! bastidor del vagón, como en
el de vacío, dejando en este caso escapar e! aire comprimido de! cilindro de
freno y depósito auxiliar, para que se aflojen ios frenos de cualquier vagón
aislado que se haya dejado en una vía secundaria, para poder realizar
maniobras con éi.
Es preciso recordar que el freno de vacío trabaja a unas -0,7 atmósferas
mientras que el de vacío lo hace a unas + 7 atmósferas. En ia misma
proporción, los tubos y pistones del freno de vacío han dé tener una superficie
diez veces mayor para hacer e! mismo trabajo.
La triple válvula es un mecanismo tan compiejo como un carburador, por
poner un ejemplo, para que su funcionamiento se pueda comprender bien, en
el esquema de la Figura 3- 20 se han representado las dos diferentes

254
disposiciones como si un tabique se interpusiese entre la entrada y salida del
aire dentro de la válvula, pero en realidad es un mecanismo más

complejo en el que los flujos de aire por la tubería general posicionan

determinadas válvulas que determinan el camino que el aire debe seguir.
Es importante saber que los vagones modernos llevan algunas sofisticaciones
en sus sistemas de frenos que no se han explicado aquí para no complicar
excesivamente este apartado, como por ejemplo dispositivos que distinguen
entre vagón vacío y vagón cargado que permiten regular la fuerza de
aplicación de los frenos según sea el caso.
En Suiza han inventado una válvula que, aplicada al bastidor de un vagón,
abre el paso de aire atmosférico a la tubería de freno provocando e! frenado
del tren, sí sufre sacudidas violentas como las que produce un
descarrilamiento.
Todos los coches y vagones tienen un freno de mano que puede accionarse
apretando un volante. Este freno, llamado también de estacionamiento, es
débil y no sirve para frenar un tren en marcha. Su finalidad es frenar un
vehículo aislado cuando está estacionado.

Peso-freno

Los coches y vagones llevan inscrito en su bastidor un número que designa su

capacidad de frenado, llamado "Peso-freno" (PF). Este número sirve para
determinar la capacidad de frenado de determinadas composiciones. Se
obtiene mediante pruebas prácticas para cada modelo de vehículo.

255
 4.

INSTALACIONES DE SEGURIDAD

INTRODUCCIÓN

E
S tema de las instalaciones de seguridad es tan complejo que, para
tratar con un mínimo de idoneidad su evolución y analizar ei estado de
las tecnologías en desarrollo, haría falta un verdadero tratado ya que
éste es uno de los campos del ferrocarril en continua evolución al adoptar
inicialmente la mecánica, luego la electricidad y combinaría actualmente con
la informática, habiendo pasado por etapas intermedias hidráulicas y
neumáticas. La transformación se está llevando a cabo con una inusitada
rapidez, que contrasta con la habitual lentitud, muy propia del ferrocarril,
para aceptar innovaciones.
Tanto es así que muy a menudo en una misma Administración coexisten
complejas instalaciones en las que no se emplea para casi nada ia
electricidad, y en las que la lógica de programación se logra mediante barras
de hierro que se cruzan y los movimientos de señales y desvíos lejanos se
hacen a distancia sin otro aporte de potencia que la muscular del
guardagujas, mientras que en otra instalación, a veces cercana, la lógica de
programación se logra mediante un ordenador y las órdenes que se emiten a
señales y desvíos son eléctricas o incluso vía radio y no necesitan mayor
esfuerzo muscular que ei de apretar un botón.
No debe olvidarse que el ferrocarril tiene ya más de 200 años de vida, y sus
instalaciones de seguridad han pasado por las mismas etapas que el desarrollo
tecnológico de la sociedad. Sus mecanismos se apoyaron primero únicamente
en la mecánica, el esfuerzo muscular y las iuces de aceite y mecha. Luego
utilizaron la hidráulica, pasando por una etapa intermedia en ia que se usó
brevemente la neumática, para transmitir órdenes a distancia y ejecutarlas
sin esfuerzo muscular.
Posteriormente comenzó tímidamente a utilizarse la electricidad. Los
programas materializados mediante barras de hierro que se cruzaban
(enclavamiento) pasaron a realizarse mediante baterías de relés, y en la
actualidad es la electrónica ia base de la programación. Su evolución actual
despliega un amplio abanico de posibilidades todavía en fase de estudio y
ensayo en cuanto a ¡a implantación de la señalización común ERTMS, en
cuanto a control de trenes ETCS, sin olvidar ei bloqueo por radio RBC, o ios

256
módulos de transmisiones específicos STM con el fin de permitir la
interoperabiiidad entre las redes europeas de transporte (TREN-T).
A pesar de todo ello, se ha creído útil incluir este capítulo para presentar una
técnica muy

propia del ferrocarril, sin la cual los trenes no podrían moverse, y que por lo
tanto cualquier persona que se dedique a la actividad ferroviaria tiene que
conocer, por lo menos en forma básica (que es la que se pretende presentar a
continuación).
El objeto de esta exposición es dar .al lector un panorama general sobre qué
son y en qué consisten las instalaciones de seguridad ferroviarias y su
importancia. La breve extensión de ésta no ha de permitirle, por supuesto,
adquirir conocimientos para proyectar una instalación de seguridad compleja,
pero se cree que es suficiente, por ejemplo, para seguir una reunión en la que
se estén tratando estos temas y saber de qué se está hablando. También es
útil para identificar ios diferentes objetos y aparatos que se pueden encontrar
en una visita a unas instalaciones ferroviarias y su empleo.
Finalmente le pueden servir como introducción si se desea profundizar sobre
el tema.

Consideraciones generales

El concepto tradicionalmente denominado "Instalaciones de Seguridad" se

refiere básicamente a los sistemas de control de circulación de trenes, que
constituyen el marco en el cual se desarrollan las actividades operativas y de
gestión del movimiento de los trenes. Parte fundamental del control reside en
el sistema de señalización.
Los sistemas de control de circulación tienen por objeto aumentar la eficacia
de la gestión ferroviaria/siempre dentro de una condición principal e
imperativa de cualquier sistema de señalización que es garantizar la seguridad
en la explotación.
Los sistemas de señalización ferroviaria están compuestos por todos los
elementos y materiales cuyo objetivo es que el movimiento de los trenes se

257
efectúe en condiciones máximas de seguridad, y sin ningún accidente ni
incidencia. Los accidentes producidos por la circulación de los trenes pueden
ser producidos por tres causas:
a) Choque frontal entre dos trenes que circulan por una vía única en
dirección contraria.
b) Alcance de trenes, cuando dos trenes circulan por una vía única en la
misma dirección.
c) Convergencia, cuando dos trenes recorren simuItáneamente rutas que
tienen distintos orígenes y algún punto común.
Los sistemas de señalización tienen por objeto compatibilizar el movimiento
de los trenes con el máximo de seguridad y con la mayor eficiencia.
Por supuesto pueden existir otros accidentes ajenos a las instalaciones de
seguridad, que pueden ser causados por defectos en las vías, corrimientos de
tierra, obstáculos en la vía, o cualquier otra causa fortuita e imprevisible.

Principios básicos

Inicialmente, cuando la velocidad y la frecuencia de circulaciones no eran

muy elevadas, los trenes circulaban por acuerdo mediante la entrega de un
testigo primero y posteriormente por bloqueo telegráfico o telefónico entre
las estaciones colaterales. Pero con el paso del tiempo y al complicarse las
redes y la gestión ferroviaria, aparecieron las instalaciones de señalización
que fueron concebidas y diseñadas con técnicas de"seguridad al fallo" (fail-
safe en inglés). Esta es una condición imperativa e imprescindible. Se basa en
el principio de que cada acción permisiva se obtiene mediante la presencia de
un estado activo (orden).
Por ejemplo, un corte de corriente, la rotura de un cable, una bombilla
fundida, etc., se han de traducir en señal de peligro o impedimento (ausencia
de orden).
La autorización de una señal a vía libre (verde o amarillo) requiere de la
presencia de un estado activo (conformidad a libre). La señal no tiene
prohibición, pues por definición tiene

aspecto rojo, a menos que exista una orden a verde o a amarillo. En los pasos
a nivel automáticos, por ejemplo, las barreras bajadas es la situación norma!
en ausencia de orden. La acción significará abrirlas al tránsito rodado y
mantenerlas así. Consecuentemente unas barreras que no han recibido
ninguna orden deben evitar el paso, y con orden, permitir el paso a los
vehículos de la carretera.
Es decir, que en cuanto al movimiento de los trenes, la pérdida de un estado
activo (u orden) implica que el tren se detenga, lo que define un estado
seguro. El circuito de vía se basa en los mismos principios, de tal forma que el
comportamiento de ios equipos que lo componen respecto a una degradación
paulatina de sus características o avería interna eventual, deberá ser tal que
evolucione siempre hacia un estado de menor energía, es decir, análogo al
obtenido en presencia de una circulación por la vía.

258
En consecuencia, cualquier fallo que se presente en los equipos de
señalización, tales como:
• Cortocircuitos.
• Circuitos abiertos (rotura de cables)
• Variaciones de frecuencias
• Disminución o falta de tensión
• Degradación de componentes eléctricos o electrónicos
• Degradación de resistencias o condensadores
• Fallos de aislamiento
• Fallos de suministro
• Fallos mecánicos

provocará siempre una condición más restrictiva, originando la detención del

tren o su movimiento con "marcha a la vista".
Dado que los trenes son guiados por la vía, los cambios de dirección,
adelantamientos y cruces se pueden realizar tan sólo por medio de los
aparatos de vía. En consecuencia, una vez establecida la trayectoria (ruta o
itinerario), el movimiento del tren posee un sólo grado de libertad: la
velocidad, o sea la detención o el avance.
El sistema de señalización con un muy reducido número de órdenes (aspecto
de las señales) transmite estas instrucciones al maquinista. Es preciso no
olvidar que el reducido coeficiente de adherencia rueda-rail implica
considerables distancias de frenado y cuando las velocidades superan los 220
Km/h no da tiempo al maquinista a distinguir bien las señales en plena vía,
por ello, en estos casos, es necesario repetir las señales en cabina.
Considerando lo expuesto hasta ahora en relación con la seguridad en el
ferrocarril, es evidente que los equipamientos que permiten controlar-la
conducción del tren, también deben ser concebidos y diseñados bajo las
técnicas de la seguridad intrínseca o "al fallo".
Como se vera más adelante, en los últimos años ha habido diversas iniciativas
para sistematizar los conceptos involucrados en los diferentes sistemas de
control de tráfico, teniendo en cuenta los requerimientos operacionales y de
seguridad, y el avance de las tecnologías disponibles.

Categoría de vías

Las vías pueden clasificarse en tres categorías que son las siguientes:
a) Vías generales:
Son las vías destinadas a que los trenes circulen por ellas. En un trayecto
entre dos estaciones todas las vías son generales, sean una, dos, tres o
cuatro. En las estaciones son Generales las vías que conectan directamente
con las generales de entrada y salida.
Dentro de la estación estas vías no pueden tener ningún desvío que obligue a
un tren directo, sin parada en dicha estación, a pasar por su vía desviada. Los
desvíos situados en vías generales deben estar colocados de forma tal que den
continuidad a estas siempre por su rama directa. Cabe señalar como

259
excepción el caso de estaciones con bifurcaciones ó aquellas otras en las que
las vías de los trayectos colaterales no existan en igual número.
En otros países las vías generales reciben el nombre de principales o
permanentes.
b) Vías secundarias señalizadas:
Son las vías de estacionamiento, las que en las estaciones están destinadas a
que un tren se aparte de la general para dejar paso a otro, o para apartarse
por cualquier otra causa.
Estas vías secundarias, salvo excepciones, no existen en los trayectos entre
estaciones. Se denominan señalizadas cuando disponen de circuitos de vía que
detectan en eiias la presencia de un tren, y cuando éste ha de obedecer las
señales para moverse.
c) Vías,secundarias sin señalizar:
Son aquellas que no tienen relación alguna con las instalaciones de seguridad.
Por lo general, vías de apartado para cargaderos, muelles de puertos y otras
instalaciones donde los vagones deben poder moverse libremente sin producir
peligro alguno para otros trenes.
Estas vías raramente conectan directamente con una general, sino que lo
hacen con una secundaria señalizada.
Las vías secundarias pueden escapar a casi todas las reglas expuestas en el
apartado "trazado" pues en ellas los trenes se mueven con lentitud y por ello
no es necesario utilizar transiciones ni peraltes.
Cuando una vía secundaria enlaza con la general se dispone un esquema de
vías que solo permite que un tren acceda a vía general si las señales lo
autorizan. En caso contrario es dirigido hacia una vía "muerta" que termina en
una topera o es descarrilado por un calce o un dispositivo similar.
A las vías secundarias se les limita ¡a pendiente, generalmente a 2,5
milésimas como máximo, para evitar que la gravedad o ei viento pueda
originar el movimiento de coches o vagones que hayan sido dejados en ellas
sin frenar, o que por una u otra razón pierdan freno.
En las líneas de alta velocidad todo tren que haya de detenerse en una
estación tiene que ser desviado a una vía secundaria. Las vías generales no
tienen andén. No es concebible que un tren que no pare en una estación pase
junto a un andén a 300 Km/h o más, pues ello resultará peligroso para ¡as
personas que puedan estar en dicho andén.

SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN

Circulación entre estaciones (o en trayectos)

Como queda dicho, eí bloqueo telegráfico y luego el telefónico son ios

sistemas de seguridad más antiguos y sencillos si se descartan los muy
primitivos basados en el tiempo transcurrido entre circulaciones.
Cuando dos estaciones están unidas por una vía única, se trata, de evitar que
en el trayecto entre ambas haya un tren si se desea dar salida a otro desde
una de las estaciones colaterales.
De esta manera se evita que el primero pueda ser alcanzado por el segundo o
choquen de frente si van en sentidos contrarios. Para esto se utiliza una
simple conversación telefónica o telegráfica entre los dos jefes de las

260
estaciones colaterales. El que desea dar la salida a un tren pregunta al que lo
ha de recibir si la vía está libre, es decir si no hay ningún tren en ella. Si es así
le pide que la reserve para el tren que él ha de autorizar.
Cuando recibe confirmación, da la salida a su tren. En cuanto el tren expedido
llega a la estación receptora, se informa a la estación de procedencia que la
vía queda nuevamente libre de trenes.
Todas estas conversaciones se
registraban en un libro en cada estación
o quedaban grabadas si se utilizaba el
telégrafo en vez del teléfono. Si se
desea que.un tren pase por una estación
sin detenerse, es suficiente que esta
pida la vía a la siguiente y reciba la
confirmación de que está libre con
algunos minutos de antelación a la
llegada del tren que no ha de detenerse.
El sistema es también válido para vía
doble.
La ventaja de este sistema es su
simplicidad y economía en instalaciones,
sus inconvenientes son su vulnerabilidad
a errores humanos y su limitada
capacidad de tráfico pues soto puede
haber un tren por vía y trayecto.
E! sistema nunca debe considerarse
obsoleto y ha de estar siempre a punto
de ser utilizado, pues por su poco
requerimiento de aparatos es al que se
recurre cuando fallan los demás, ya que
permite la circulación en situaciones provisionales, cuando nada funciona
excepto el teléfono, debido a cualquier anomalía en el sistema de bloqueo,
por más avanzado que éste sea.
Otro sistema es el llamado bloqueo mediante testigo. Se llama testigo a un
distintivo o algo similar, del que existe un solo ejemplar para determinado
trayecto. La regla es que jamás un tren debe lanzarse a un trayecto sin estar
en posesión del mismo. El inconveniente de este sistema, por otra parte muy
seguro, es cuando se trata de que pasen dos o más convoyes en la misma
dirección. En tal caso cuando el segundo tren llegue a la estación de salida, el
testigo estará en la de llegada, y alguien del personal debe Llevarlo de una a
otra estación. Por supuesto que existen soluciones alternativas para estos
casos, aunque siempre más o menos imperfectas en cuanto a seguridad.
El sistema de circulación con testigo se perfeccionó cuando se aplicó una
comunicación

eléctrica entre las estaciones colaterales al trayecto encuestión. Se inventó

un aparato distri-
buidor de testigos que puede almacenar varios. Por cada trayecto hay dos
distribuidores,
(Fotografía 4-1) cada uno en una de las estaciones colaterales.

261
Estos distribuidores están conectados eléctricamente entre sí y cada uno
contiene varias llaves o bastones, que sirven como testigo. Cuando de uno de
de los distribuidores el persona! de una estación retira un bastón, los dos
quedan bloqueados sin que se pueda retirar ningún otro bastón hasta que el
retirado es vuelto a introducir en uno de los dos.
El tren no puede acceder al trayecto sin uno de éstos y de esta, manera
tampoco puede haber más de un tren por vía y trayecto. Los bastones tienen
unos anillos distintivos para que no puedan ser introducidos en otros
distribuidores que no sean los de ambos extremos del trayecto al que
corresponden.
Este sistema se diferencia del anterior únicamente en que permite tantos
trenes seguidos en el mismo sentido como llaves o bastones tienen los
aparatos distribuidores. Los trenes sin parada pueden devolver el testigo y
recoger el del trayecto siguiente mediante aparatos que permiten que esta
operación se efectúe en marcha. Este sistema es muy empleado en los
ferrocarriles de origen británico. Su inconveniente principal, en la actualidad,
es el alto valor que se da a la productividad, puesto que el sistema obliga a
una presencia permanente de personal en todas las estaciones de un
recorrido.
El bloqueo eléctrico, con mayor o menor grado de automatización, es un
sistema más moderno que los anteriores, que ha sido creado para permitir
circulaciones con mayor frecuencia y menor intervención humana. Se basa
fundamentalmente en una combinación de señales y circuitos de vía.
Las señales son aparatos cuya finalidad es proporcionar información y/u
órdenes al maquinista (información de tierra a tren) y Sos circuitos que
permiten detectar donde se encuentra un tren (información de tren a tierra).
Para aplicar un bloqueo a un trayecto ha de dividirse este en varios tramos
distintos, que se denominan comúnmente "cantones". Será necesario que cada
cantón tenga, al menos, una longitud mayor que la que necesita un tren para
detenerse. En cada uno de ios extremos del cantón se sitúan dos señales, si la
vía es única, una mirando hacia un extremo del trayecto.

y la otra en sentido contrario. La combinación de los circuitos de vía y las

señales ha de garantizar que entre dos trenes que circulan en la misma
dirección, cuando el segundo tren advierta una señal de peligro o precaución,
tenga siempre por lo menos un cantón libre por delante que Se garantice la
distancia necesaria para detenerse.
De esta manera, a diferencia del caso de los bloqueos anteriormente
descritos, varios trenes pueden recorrer simultáneamente un trayecto entre
estaciones, siempre que lo hagan en el mismo sentido, ya que solo se ha
hecho referencia a una vía única. Aplicando el mismo sistema a una vía doble
se puede lograr una capacidad de paso de trenes mucho mayor.
Cuando en un trayecto de doble vía se colocan señales entre cantones
mirando hacia ambos lados, se hace posible que por cada vía circulen trenes
en ambas direcciones. Se dice entonces que se trata de un trayecto de vía
doble"banalizado".
Hay diferentes niveles de automatización de bloqueo eléctrico, con
intervención de la mano humana o totalmente automáticos. Para todos rige el
principio de que si dos trenes circulan en un mismo sentido, entre los dos

262
debe haber por lo menos un cantón libre de trenes, de forma que e! segundo
tren no pueda entrar en él hasta que el anterior ya haya salido del mismo.
Cuando una señal impide entrar en ese cantón, la señal anterior tiene que
advertir al maquinista que la siguiente le obligará a detenerse, para así darle
la posibilidad de reducir su velocidad.

Circulación dentro de estaciones

Cuando una instalación ferroviaria se compone de varias vías y numerosos

aparatos de vía, como por ejemplo una gran estación, tanto para viajeros
como para mercancías, o cualquier otro tipo de instalación que agrupe vías y
desvíos, es necesario instalar sistemas de seguridad más complejos que los
utilizados en trayectos en plena vía.
En estos casos es necesario considerar muchas más posibilidades de accidente
o incidencia, por ejemplo: trenes que se crucen, que circulen por la misma
vía, que rebasen el punto en el que deben detenerse, etc. Para ello, a la vista
de un plano.o esquema de la instalación en cuestión, se redactará una
"Consigna" (en España será serie A sí i a redacta la Dirección, serie AD si esta
redactada por la Gerencia o serie C en caso de existir algún paso a nivel en la
estación).
En la Figura 4-2 se ha tomado al azar el plano esquemático de una estación
cualquiera, en la que están situadas esquemáticamente señales y desvíos.
A Sa vista del esquema es cuando se debe redactar la correspondiente
Consigna de Servicio en ¡a que se indicará y relacionarán entre si la posición
de cada señal y de cada desvío según el itinerario que se desee preparar para
cada tren.
La consigna ha de indicar, una vez se haya trazado el itinerario de un
determinado tren,

en el esquema de las instalaciones, en que posición han de estar los desvíos

que ese tren ha de abordar para poder seguir el itinerario escogido y también
en que posición han de estar tanto las señales que autorizarán su marcha
como las señales, y posición de desvíos, que le protegerán de la marcha de
otros trenes que puedan estar moviéndose en o hacia su entorno.

263
Las consignas se elaboran a partir de un "cuadro de incompatibilidades".
El cuadro de Incompatibilidades ha de indicar qué posiciones de desvíos y
señaies son incompatibles con el itinerario escogido, o dicho de otra forma,
en que posición han de estar para que se evite cualquier incidente (Figura 4-
3).
Las distintas columnas y grupos de! cuadro indican ¡o siguiente:
En la primera columna izquierda está numerado el itinerario que se desea
proteger.
La segunda indica cual es ese itinerario: Entrada a...., Salida de...
hacia....etc.
El tercer grupo, en qué posición ha de estar cada desvío: En reposo o ausencia
de actividad estarán en pos¡ción"normar'(+). Cuando se los mueva estarán en
posición "invertida (-). Cuando el cuadro está vacío: Posición indiferente para
el itinerario de que se trata.
El cuarto grupo informa sobre cuáles deben ser las indicaciones que han de
dar las señales (L = Vía libre, Círculo atravesado por una raya horizontal =
Alto).
El quinto grupo se refiere a los circuitos de vía que deben dar la indicación de
libres, (L), o sea, no ocupados por ningún vehículo.
Finalmente, ei último grupo indica cuáles son itinerarios incompatibles entre
sí, así como el motivo de la incompatibilidad (aclarado debajo del cuadro).
Para la confección de la Consigna se tendrán en cuenta ios siguientes
principios:
• Las señales tienen una posición llamada "normal" que es la de mínimo
peligro, (indicando "parada") que es en la que han de permanecer en ausencia
de actividad en la estación.
• Los desvíos tendrán también una posición "de reposo" en la que habrán
de permanecer en ausencia de actividad. Generalmente, y sobre todo en las
vías generales, tal posición será la de "paso directo" por la rama recta de ios
desvíos.
En la consigna, para ¡os desvíos, esta posición "de reposo" se representa, como
ya se ha dicho, con el signo (+) y se llama "normal". La contraria se llama
posición "invertida" y se representa con el, signo (-). Esta última posición sólo
debe permitirse cuando se muevan, o

se prepare el movimiento, de trenes en la estación.

Para confeccionar la Consigna se trata de ir imaginando todos los caminos
posibles o "itinerarios" que pueden seguir los trenes que llegan, salen o
maniobran en ese complejo ferroviario e irlos anotando en el cuadro de
incompatibilidades. Cada uno de esos itinerarios, para poder ser recorrido por
un tren en forma segura, requiere que determinados desvíos estén en
determinada posición, que ciertas señales den el "alto" a trenes que puedan
aproximarse y/o interferir en e! itinerario que se desea recorrer. Los circuitos
de vía habrán de indicar también que las vías del itinerario escogido están
libres.

264
Todo esto requiere de una lógica o programa o mecanismo que impida
autorizar dicho itinerario mientras no se cumplan todas esas condiciones. Esta
lógica podrá establecerse una vez concluido el cuadro de
incompatibilidades.Tal lógica, o mejor dicho, el mecanismo que la
materializa, se llama"Enclavamiento".
Una vez completado el cuadro de incompatibilidades podrá redactarse la
consigna, y posteriormente se diseñará el enclavamiento. Los enclavamientos
más antiguos eran exclusivamente mecánicos y estaban constituidos por topes
y levas sujetos a una serie de barras cruzadas que a su vez estaban
conectadas a los mandos de señales y desvíos. Esos topes y levas debían
impedir movimientos incorrectos de las mencionadas barras. Los movimientos
de estas barras estaban también condicionados por las ocupaciones de los
circuitos de vía mediante cerrojos impulsados eléctricamente.
Del movimiento a mano de señales, desvíos y barras se pasó a mover todo
hidráulica¬mente o medíante aire comprimido, y posteriormente mediante
electroimanes o motores. Después la lógica se materializó a través de
cascadas de relés, logrando programar dichas incompatibilidades, y
actualmente se aplican a tal fin programas informáticos.

265
Figura 4-3: Consigna correspondiente a la estación de ¡a fig.4-2 <A su derecha
e! "cuadro de incompatibilidades")

Control de tráfico centralizado (CTC)

Cuando todas las instalaciones anteriormente descritas llegaron a ser

totalmente eléctricas o electrónicas, incluyendo varias estaciones y todos los
trayectos entre ellas, el conjunto se pudo "teiemandar". Entonces se
concentró todo el control y la operación de un itinerario en un único lugar,
llamado generalmente "Puesto de Mando''.
Esto ha permitido un gran ahorro de personal y una mejor coordinación en las
operaciones de movimiento de trenes al concentrarlas en un único operador,
con un conocimiento general de la situación, que por io tanto no tiene que
coordinar sus decisiones con las estaciones, ni éstas tienen que hacerlo entre
ellas. También se liberó al personal de estaciones de la responsabilidad de
controlar directamente el movimiento de trenes.

APARATOS

Al objeto de identificar los distintos elementos pertenecientes a las

Instalaciones de Seguridad que pueden encontrarse en vías y estaciones y
comprender su función y funcionamiento, se adjunta a continuación una
relación de los más corrientes y visibles

266
 Señales

Se llaman así todos los elementos

situados a lo largo de la vía destinados a
transmitir una indicación al maquinista
(tierra a tren). Distinguiremos los
siguientes:
a) Cartelones, o señales fijas:
se suelen llamar así las señales sin
movimiento, las que ordenan siempre lo
mismo y no cambian de posición, por
ejemplo una limitación de velocidad, o
tocar el silbato a! acercarse a un paso a
nivel, etc.
b) Semafóricas:
son señales que ofrecen a la vista del
maquinista una superficie pintada que
puede variar de posición girando según un
eje que puede ser vertical o paralelo a la
vía. Según su.posición indican órdenes
diferentes. Estas señales deben ir
acompañadas de luces de diferentes
colores para su uso de noche (Fotografía
4-4). La justificación demostrar una
superficie en horas diurnas es que en
tiempos anteriores al uso de la
electricidad, las lucessoloeran bien
visibles de noche pues procedían de un
farol con llama de aceite. Su luz era io suficientemente débii como para no
distinguirse bien a la luz del día. Generalmente la llama daba luz blanca, por

lo que era necesario anteponerle en el brazo móvil del semáforo un cristal

tintado de un color u otro según fe indicación a transmitir. Lo escolares más
universalmente utilizados fueron el rojo para la indicación de peligro o
detención, amarillo para indicar pre- caución y verde para indicar vía libre.
Se descartó la luz blanca pues podía confundirse con cualquier otra luz del
entorno.
Estos colores siguen siendo los mismos que se utilizan actualmente en las
señales luminosas. La inercia o. rutina propias del ferrocarril, hizo que
todavía hoy sean profusamente empleadas estas señales, a pesar del
desarrollo de la electricidad.
c) Luminosas: las señales luminosas son las que más se instalan hoy pues
tienen la gran ventaja de no requerir movimiento mecánico, ¡o que se traduce
en un menor coste de adquisición y de mantenimiento. Estas señales han

267
podido implantase a partir del momento en que la electricidad ha permitido
luces suficientemente intensas como para que pueden verse perfectamente
tanto de día como de noche.
Consisten como es obvio en luces de
colores (generalmente rojo, verde,
amarillo) que se apagan o se
encienden a demanda, siguiendo el
principio de seguridad ai
fallo.Cuando úna señal luminosa está
apagada, debe considerarse que
indica peligro y que su color es el
rojo (Fotografía 4-5).
Las señales en general tienen
diferentes categorías. Por ejemplo:
Fotografía n°4-4: Seña! semafórica
• Absoluta: se llama así a una
señal que cuando indica alto no se
debe sobrepasar bajo ningún
concepto, a riesgo de accidente.
• Permisiva: se llama así a una
señal que cuando indica parada, sí
puede ser rebasada bajo
determinadas circunstancias, a
velocidad muy reducida, o hasta
cierto punto perfectamente
identificado, o hasta la señal
siguiente, etc.
• Avanzada: es una señal cuya
única finalidad es indicar al
maquinista con qué indicación

se va a encontrar en la señal siguiente, para que así aminore o no la marcha.

• De maniobras: es una señal que autoriza a un tren a hacer maniobras,
dentro de una estación, sin sobrepasar determinado punto.
Además, cada señal tiene un cartel o luz indicativa que permite al maquinista
identificar su clase o categoría

268
 Fotografía n° 4-5: Señal luminosa

Las señales pueden ser altas o bajas. Las señales altas se colocan en lo alto de
un mástil o van colocadas en un pórtico sobre las vías. Las señales bajas se
disponen generalmente en estaciones, son de poca altura y se utilizan, cuando
no hay espacio suficiente entre las vías para colocar una señal alta o cuando
no es necesario verlas desde una distancia importante. En el argot ferroviario
a las señales bajas se las llama "monos" (Fotografía 4-6).
Las señales luminosas absolutas suelen tener un teléfono llamado "teléfono de
seña!" para que el maquinista de un tren que es detenido por tal señal un
tiempo excesivo pueda comunicarse con la estación o con et puesto de
mando, y conocer qué esta pasando o que debe hacer.

Fotografía n° 4-6: Señal baja o "mono"

269
 Diferímetro
Se trata de un aparato de relojería que retarda unos minutos la ejecución de
una orden. Por ejemplo, si se desea poner en "parada" la señal de entrada a
una estación, que hasta ese momento estaba dando "vía libre", se tendrá que
poner primero en "parada" su avanzada. El diferímetro impedirá poner a
continuación y de inmediato en "parada" la señal de entrada, ya que marcará
el tiempo necesario para que ello pueda hacerse. Esto es para que cualquier
tren que hubiese rebasado la señal avanzada justo antes de que esta sea
cambiada de "vía libre" a "parada" no corra el riesgo de encontrarse ¡a señal
de entrada en "parada". Esto significaría que la señal avanzada le transmitió al
maquinista una información incorrecta.
La intervención del diferímetro, en cambio, da tiempo a! tren para rebasar Sa
señal de entrada antes de que esta cambie. (Estos aparatos no suelen estar a
la vista).

Balizas

Son aparatos complementarios a las señales luminosas y de más reciente

utilización que éstas. Su función es, en algunos casos, transmitir al tren las
indicaciones de la señal. En otros casos es producir la parada del tren si uña
señal absoluta no es obedecida.
Cada país tiene su sistema, lo que dificulta extraordinariamente la
interoperabilidad del tráfico ferroviario en Europa.
El sistema implantado en España es el denominado ASFA (Anuncio de Señal y
Frenado Automático) (Fotografía 4-7).

Fotografía n° 4-7: Baliza ASFA

270
Las balizas se colocan en la vía entre los carriles, un poco descentradas del
eje de vía para que solo afecte a los trenes que pasan en el sentido de la
marcha de la señal a la que complementan. No son utilizadas en las líneas de
alta velocidad que utilizan otros sistemas más desarrollados
tecnológicamente.
Las balizas ASFA consisten fundamentalmente en un imán cuyo núcleo tiene
un magnetismo permanente que puede alterarse con una bobina. Los trenes
están provistos de una antena que capta el campo magnético y sus
alteraciones.
Las balizas siguen los principios de la "seguridad al fallo". Así si una baliza
queda desconectada o sin suministro de corriente, su magnetismo permanente
producirá en la antena del tren una señal de alarma o detención. Se
necesitará la acción de una corriente eléctrica que altere o anule eí
magnetismo permanente de la baliza para que el tren pueda pasar sin
impedimentos.

Desvíos

Es de destacar la importancia que tienen ¡os aparatos que mueven las agujas
de un desvío, pues según la posición de éstas pueden enviar un tren por una
vía libre o a una vía equivocada con el consiguiente peligro.
Los aparatos de maniobra más sencillos y primitivos son ¡os de accionamiento
manual, corrientemente llamados "marmitas''(Figura 4-8). Consisten en un
simple aparato colocado junto al cambio de un desvío, que mediante una
palanca, permite situar las agujas en una u otra posición. Estos aparatos han
de garantizar una determinada fuerza de acoplamiento de la aguja acoplada
contra la contraaguja. Esta fuerza se garantiza mediante una pesa que es la
que genera tal fuerza,-esta pesa se denomina comúnmente "queso" por la
similitud de su tamaño y forma cilindrica con la de un queso.

271
 Figura 4-8: Accionamiento manual "marmita"

Cuando se desea inmovilizar un desvío en determinada posición, para que no

se pueda mover sin autorización de un agente de circulación, basta con fijar
su contrapeso mediante una cadena y un candado. También se puede hacer
mediante cerrojos eléctricos que imposibilitan el movimiento de las agujas.
Otros aparatos de maniobra pueden mover las agujas a distancia, por una
orden transmitida por una transmisión bifilar o a través de una barra rígida.
Existen también aparatos de maniobra que funcionan por impuso hidráulico
enviado por una tubería, y por impulso neumático.
Los sistemas hidráulicos y neumáticos, implantados en grandes instalaciones,
no suelen estar ya en uso, salvo excepciones, por haber sido remplazados por
accionamientos eléctricos.

Los aparatos de maniobra eléctricos, normalmente llamados "motor de agujas"

(Fotografía '
4-9) generan movimiento por medio de un motor eléctrico, que se traduce en
movimiento lineal gracias a una rueda excéntrica u otro dispositivo similar.
Por supuesto resultan los óptimos para ser mandados a distancia.

272
 Fotografía n° 4-9: Motor de agujas

Comprobadores de posición de agujas

Son aparatos que permiten, mediante contactos eléctricos, conocerá distancia

la posi¬ción de las agujas de un desvío. Los motores de aguja no ios necesitan
pues los suelen llevar incorporados.

Cerrojos de agujas

Son dispositivos que fijan la posición de la aguja acoplada de un desvío. La

aguja no puede entonces ser separada de la cotraaguja más que por medio del
aparato de maniobra, tanto si éste es manual como eléctrico. Si se trata de
cerrojos "talonables" pueden desacoplar ¡a aguja enclavada por un tren que
empuje la otra aguja, si talona el desvío.
Algunos motores pueden llevar un cerrojo incorporado. El unificado en España
es el llamado "cerrojo de uña" (Fotografía 4-10).

273
 Fotografía n° 4-10: Cerrojo de uña unificado en ADIF

Transmisiones

Se llaman así las instalaciones que permiten mover a distancia un aparato

(señal, agujas, etc.) con la sola fuerza muscular de un guardagujas situado en
una cabina en la que se concentran varios mandos de señales y agujas.
Las transmisiones pueden ser bifiiaresy rígidas. Las transmisiones bifiiares
constan de dos alambres que tiran, uno se mueva en un sentido y el otro en el
contrario. Las transmisiones

rígidas consisten en una barra de-hierro de sección tubular o en "u" invertida

que realiza la doble función de tirar o empujar. Por supuesto, ambos sistemas
requieren numerosos accesorios para apoyarse en su recorrido, dar un giro,
compensar dilataciones, etc.
Tienden a desaparecer remplazados por aparatos eléctricos, pero todavía son
profu¬samente utilizados en el mundo, incluso en estaciones importantes.

Calces
Son aparatos móviles que se instalan sobre un carril para impedir el paso de
un coche o vagón. Generalmente se colocan como protección en una vía
donde se estacionan vagones a la espera de su carga o descarga y que
comunican con vías generales o vías secundarias señalizadas.
Los hay que son un simple tope que puede impedir el paso de un vagón
empujado a mano o por viento fuerte, mientras que otros pueden descarrilar
e! vagón.
Están concebidos para funcionar siempre en un sentido, es decir proteger uno
de los lados de i a vía en la que están montados.
Pueden ser colocados o retirados para dar libre paso por la vía, por los mismos
acciona¬mientos que se usan para mover las agujas de los desvíos (Fotografía
4-11).

274
 Fotografía n° 4-11: Calce descarrilador accionado por un motor de agujas

Por supuesto que (as instalaciones de seguridad de una línea importante, con
esta¬ciones de muchas vías, incluye muchos más aparatos y componentes que
ios que se han enumerado, pero se ha querido hacer mención de los que
habitualmente se pueden encon¬trar en vías y estaciones, relacionados con
instalaciones de seguridad. Esta lista en ningún caso pretende ser exhaustiva.
Es necesario admitir que a lo largo de ios más de 180 años que hace que
circulan trenes, se han utilizado infinidad de aparatos que hoy, a pesar de su
obsolescencia, todavía pueden encontrarse instalados y hasta en uso. También
hay numerosas partes de las instalaciones de seguridad que no son fácilmente
visibles, o bien porque están dentro de edificios o en armarios junto a las vías
En estos lugares suelen disponerse ios numerosos relés que toda instalación
necesita, así como los diferentes accesorios necesarios para suministrar
energía eléctrica a las instalaciones de seguridad, baterías para cuando ésta
falta, etc.
También existen diferencias entre aparatos que tienen la misma finalidad,
según estén instalados en un país u otro. Por ejemplo, cuando en España se
instala un calce descarriiador, en Gran Bretaña, y con el mimo propósito, se
prefiere montar una única aguja de desvío en uno de los carriles.

CIRCUITOS DE VÍA

275
Del mismo modo que las señales constituyen la más corriente de ¡as
comunicaciones de tierra a tren, los circuitos de vía lo son de tren a tierra.
Permiten saber si un cantón o tramo de vía está ocupado por algún vehículo o
no.
a) Para vías no electrificadas.
Los circuitos de vía más sencillos son los utilizados en vías no electrificadas.
Su funcionamiento puede comprenderse observando la Figura 4-12, así si se
desea establecer un circuito de vía en un cantón, se
comienza por cortar uno de los dos carriles de la vía en los dos
extremos que limitan tal cantón, dando a continuación continuidad
mecánica a dicho carril mediante el montaje de sendas juntas aislantes
(Fotografía 4-13).

A= alimentación B= bobina C= núcleo D= Eje de un

vehículo E= Cables que transmiten ia información j=
juntas aislantes
Explicación:
Cuando el circuito de vía no esté ocupado, la
corriente procedente de A atrae ai núcleo C a través
de ia bobina
B. Cuando e! circuito se ocupa, ia corriente
procedente
de A pasa a través del eje D y ia bobina B no recibev
corriente. Entonces ei' relee cae por gravedad.

Fíaura 4'i 2: Circuito de vía monocarril

276
 Fotografía n° 4-13: Junta aislante

El tramo de carrii entre las dos juntas, cantón, se alimenta en un extremo con
una corriente continua de unos 7 V aproximadamente, alimentación que lleva
un cable al carril que no esta cortado y otro cable al cortado.
En el otro extremo del cantón se "recibe" la corriente de alimentación de
estos dos carriles y se utiliza para excitar un electroimán que atrae hacía
arriba un relé ("relé de vía"), para que la gravedad sea capaz de devolver el
relé a su posición inicial, cuando no es excitado.
Cuando el eje de un tren hace cortocircuito ente los dos carriles de la vía, la
corriente de excitación no liega a! relé, que cae, indicando la presencia de un
tren en el cantón.
Ahora podría preguntarse ¿porqué la alimentación del circuito de vía se hace
por un extremo del cantón y su detección por el otro extremo, si funcionaría
igualmente si no se hiciese así?
La respuesta es porque de esta manera se obliga a ¡a corriente eléctrica a
recorrer los dos carriles a todo lo largo del cantón y así se puede detectar
también una posible rotura de carril. Estos circuitos de vía se llaman
"monocarril".
b) Para vías electrificadas.
En las líneas electrificadas los carriles se comportan como cables, cerrando el
circuito de la corriente entregada por la catenaria.
La alimentación de los circuitos de vía no es tan sencilla como en el caso
anterior, pues no puede permitirse que la corriente continua detracción se

277
mezcle con la de alimentación del circuito de vía ya que se producirían
interferencias. Tampoco se puede cortar un solo carril, pues generalmente se
necesita la sección de los dos carriles de la vía ya que sumadas constituyen
una sección suficiente para el retorno, considerando la baja conductividad del
acero de los carriles.
Cuando la electrificación se realiza en corriente continua, se tiene que
recurrir a sol uciones más complejas que en el caso anterior, de modo que en
ios extremos de ios cantones se cortan y aíslan jos dos carriles de la vía, en
vez de uno solo como en el caso anterior. En ambos extremos del cantón se
conectan los carriles mediante impedancias, más conocidas en el
argotferroviario como "juntas inductivas" que son elementos que generan un
campo magnético que opone resistencia al paso de las corrientes alternas y
deja pasar libremente a ¡as corrientes continuas de tracción, ya que al ser
continua y no tener variaciones cíciicas de flujo no genera campo magnético.
El funcionamiento del sistema es como sigue. En el núcleo hay dos
arrollamientos o bobinas (A y B en la Figura) pero arrollados en sentido
contrario uno del otro.

A - Bobina B- Bobina arrollaba en sentido contrario a la anterior N = Núcleo de

hierro J= juntas aislantes.
La corriente alterna de un circuito de vía pasa por la bobina A y genera en el
núcleo un magnetismo en un sentido. Al pasar por ¡a bobina B lo,genera en
sentido opuesto, en cualquier dirección.

Cuando pasa una corriente alterna, uno de los arrollamientos genera un

campo magné¬tico en el núcleo en un sentido, mientras que el otro genera un
campo que se opone al anterior. El resultado de esto es una impedancia al
paso de corriente alterna entre un carril y el otro.

278
La corriente continua de tracción, en cambio, puesto que no genera ningún
campo, como ya queda dicho, pasa libremente entre carriles y entre
cantones.
En el esquema de la Figura 4-14 hay dos juntas inductivas. Una corresponde al
extremo de un cantón y la otra al extremo del cantón precedente o siguiente.
En las vías secundarias, si un solo carril es el destinado a retorno de las
corrientes de tracción, los circuitos de vía pueden simplificarse como en la
Figura 4-12.

Fotografía n° 4-1S: junta inductiva

c) Circuitos de vía en vías electrificadas con corriente alterna.

Varios ferrocarriles están electrificados en corriente alterna, ya sea a una
frecuencia de 16 2/3 ciclos o a frecuencia industrial de 50 ó 60 ciclos, esto
último a partir de la II Guerra Mundial.
Puesto que en ambos casos la tensión de estas electrificaciones (15.000 V en
el primer caso
y 25.000 V en el segundo) fueron muy superiores de los 3.000 V como máximo
de las electrificaciones en corriente continua, pudieron establecerse circuitos

279
de vía en corriente continua como los descritos en primer lugar de este
apartado.
En este caso la sección conductora de un solo carril resulta suficiente para el
retorno de ia corriente de tracción de mucho menor amperaje y no necesita
dos carriles para conduciría, como en el caso de las electrificaciones en
corriente continua. Por ello no se utilizan juntas inductivas.
En algunos casos se utilizan circuitos de vía alimentados con corriente
continua y retorno de las corrientes alternas de electrificación por los dos
carriles de la vía utilizando condensadores en vez de juntas inductivas o se
probaron circuitos de vía en corrientes alternas a frecuencias muy diferentes
de la de electrificación, y así pudieron ser discriminadas las corrientes
eléctricas de! circuito de vía de las de retorno de la electrificación mediante
una variante de las juntas inductivas descritas anteriormente.
Lo cierto es que hoy ya no se instalan estos circuitos de vía puesto que la
electrónica ha permitido los circuitos sin juntas aislantes, tal como se
describen a continuación.
d) Circuitos de vía sin juntas aislantes.
Cuando se pretende circular por una vía a velocidades superiores a los 200
Km/h, ia calidad de vía necesaria no permite que haya puntos en los que
quede alterada ¡a homogeneidad mecánica de ¡os carriles, hecho que se
produce por la existencia de una junta aislante; es por ello que ha sido
necesario crear circuitos de vía sin juntas aislantes.
Estos circuitos se basan en la utilización de altas frecuencias generadas en
unas llamadas "cajas de sintonía" dispuestas junto a ¡os carriles y el resto de
los componentes del circuito de vía. Los límites del circuito quedan
establecidos por sendos lazos de cable que unen un carril con el otro en los
extremos de cada cantón. Para que no haya interferencias entre circuitos de
vía de cantones sucesivos se modifican las frecuencias de las corrientes de
detección entre unos y otros. La tecnología de este tipo de aplicaciones se
encuentra en estos momentos en plena evolución, por lo que se ha preferido
no profundizar demasiado en ella.
e) Circuitos de vía con contadores de ejes.
Puede determinarse la ocupación de un cantón por un sistema diferente al
circuito de vía. El principio es muy simple; se trata de situar a! principio y al
final del cantón un "peda!" capaz de detectar el paso de un eje y el sentido en
ei que ha pasado.Si el pedal de un extremo registra la entrada en un cantón
de un determinado número de ejes, el cantón pasa a estar ocupado. Cuando
el pedal del extremo opuesto detecta e! paso de ejes y resta los que salen de
los que han entrado, llegando a cero, el cantón pasa a estar nuevamente
desocupado.Los contadores de ejes están formados por una caja que se monta
sobre una traviesa. De esta caja salen dos varillas hacia la cara activa del
carril. Estas varillas son movidas por las pestañas de ias ruedas del tren que
pasa y accionan, dentro de la caja, sendos interruptores o "finales de carrera"
que envían su información mediante impulsos eléctricos.
También existen pedales llamados magnéticos, que carecen de movimiento
mecánico. Estos crean un campo magnético próximo al el plano de rodadura
del carril. El paso de una rueda lo interfiere y esta variación es detectada
para contar el número de ejes.

280
AUMENTACIÓN ELÉCTRICA A LAS INSTALACIONES DE SEGURIDAD

En España las instalaciones eléctricas de seguridad están alimentadas por una

corriente monofásica a 2.200 V en c.a. con 50 Hz.de frecuencia. Los dos hilos
de esta instalación sueler recorrer las líneas férreas sujetos a ios postes de
electrificación, o en postes dispuestos a ta efecto. Otras veces se utilizan
cables subterráneos.
Esta instalación está alimentada generalmente por un transformador auxiliar
en la: subestaciones de tracción, y tiene la particularidad de que ninguno de
sus dos conductora: del secundario está puesto a tierra. Así si uno de ellos
pierde totalmente su aislamiento, po rotura de un aislador u otra causa
similar, no se produce una derivación a tierra que dejí fuera de servicio las
instalaciones de seguridad.

NUEVAS TECNOLOGÍAS EN SEÑALIZACIÓN

La tecnología de señalización tradicional, tratada hasta aquí, está basada en

los circt de vía que envían información sobre la ocupación de los cantones de
vía por parte de trenes, ésta se utiliza ya sea en forma automática como en
los blocks.de plena vía, o forma discrecional, como ocurre en los
enclavamientos.
Hasta el desarrollo de la electrónica era posible hablar de una tecnología
relativamente unificada de señalización, desarrollada en Europa y en ¡os
Estados Unidos, que conceptualmente muy similar en ambos continentes, pese
a presentar algunas diferencias no fundamentales.
La esencia de esta tecnología reside en:
1) La detección de los trenes mediante circuitos de vía;
2) La información a los maquinistas mediante señales instaladas al
costado de la vía;
3) El enclavamiento de los circuitos de maniobra en las estaciones
mediante relés.
Todos estos sistemas están organizados según la lógica de seguridad al fallo
(fai! safe) de
manera que cualquier fallo del sistema ¡o coloque en un estado más seguro.
La electrónica inicialmente complementó los sistemas de señalización
tradicionales incorporando nuevas tecnologías en los circuitos de vía tales
como los circuitos de estado sóiido en los enclavamientos y el control
computaciona! centralizado del tráfico, todo ello si bien mejoró la eficacia de
los sistemas, no introdujo variaciones de concepto.
Sin embargo, posteriormente, ha habido una gran cantidad de desarrollos
conceptual¬mente distintos que van desde la supresión délas señales
luminosas en la vía hasta el control del tráfico mediante sistemas basados en
posicionamiento de trenes vía satélite (GPS).
Conceptos tales como PTS (PositiveTrain Separation), detección de los trenes
mediante balizas activas o pasivas, blocks móviles y otros varios, se apartan
por completo de la ñalización tradicional.

281
Aunque en este momento hay una serie de sistemas no tradicionales
instalados en varios rrocarriles especialmente metropolitanos, todos están en
diversas etapas de prueba y no posible señalar a ninguno de ellos como el
unificado del futuro.
Elementos de detección tales como balizas, contadores de ejes, sistemas
basados en GPS, rectores Doppler y otros en los que no hay contacto físico
entre el tren y el mecanismo de detección, aun presentan un porcentaje de
fallos que, aunque muy bajo, no se considera admisible en comparación con
tecnologías más tradicionales como los circuitos de vía.
Estos dispositivos se utilizan principalmente como elementos auxiliares para
¡a ayuda a la conducción y la detección de anomalías, pero siempre asociados
al concepto de seguridad intrínseca.
Por otra parte, la misma electrónica y los progresos experimentados en otras
áreas del ferrocarril, han contribuido á mejorar ia eficiencia de los sistemas
tradicionales de señalización. Los circuitos de vía basados en pulsaciones o en
señales de audiofrecuencia, va no requieren interrupciones físicas en los
carriles, los enclavamientos electrónicos en las estaciones ya no precisan
ningún movimiento mecánico y además son reprogramables con facilidad, los
sistemas de control de tráfico computerizados utilizan programas de tráfico
que solo requieren la supervisión de su desarrollo totalmente automatizado.
Las luces de las señales están basadas en led, que fallan solo en forma gradual
y no repentina, etc.
De esta manera la capacidad, flexibilidad y disponibilidad de los equipos ha
aumentado en forma considerable a la vez que los costos de mantenimiento
se han reducido. .
Teniendo en cuenta todos estos antecedentes, nos limitaremos a los
conceptos de señalización tradicional basados en detectar la presencia de un
tren mediante circuitos de vía y en la transmisión de órdenes e información
mediante señales, ya sea en la vía o repetidas en cabina.

INTEROPERABILIDAD

Los equipos que permiten la comunicación tren-tierra o viceversa, (repetición

de las señales en cabina, balizas, etc.) requieren que parte de ¡a instalación
esté en la cabina de conducción del tren para así detectar ios mensajes que
se envían a o desde instalaciones fijas.
Cuando estas formas de comunicación no existían, los únicos impedimentos
para que un tren cruzase una frontera entre países, incluyendo su equipo de
tracción, eran, un diferente ancho de vía o una distinta forma de
electrificación, cuando ia tracción era eléctrica.
A medida de que ios sistemas tren-tierra fueron implantándose, lo fueron con
una tecnología propia de cada país, y así hoy existen en Europa veinte
sistemas de señalización y control diferentes e incompatibles entre sí. Puesto
que estos sistemas se han convertido en

282
parte indisociabie de los sistemas de seguridad, cada locomotora o automotor
debe llevar instalada la parte complementaria a lo instalado en las vías que
recorre.
Puesto que es inconcebible que cualquier material con tracción lleve más de
dos ó a lo sumo tres de estos sistemas, este hecho ha convertido la red
europea tanto más inoperable en conjunto a medida que los sistemas de
seguridad fueron perfeccionándose. Otro problema añadido es que estos
sistemas, diferentes en cada país, suelen requerir para su fabricación,
instalación y buen funcionamiento, una tecnología que generalmente es
patrimonio de una empresa o está protegida por patentes.
Este hecho convierte a las compañías ferroviarias, en muchos casos, en
clientes cautivos de dichas empresas, con los sobrecostes que tal situación
provoca. Para terminar con una situación tan anómala, la Unión Europea, a
través de la UN1SIG (Union Industry of Signalling) ha desarrollado las
especificaciones correspondientes a un sistema completo de instalaciones de
seguridad que ha sido controlado por la ERA (European Railway Agency) de
acuerdo con la UIC para que sea implantado progresivamente en todos los
países de la Unión y especialmente en las líneas transeuropeas de nueva
construcción, muy a menudo de Alta Velocidad o de Velocidad Alta. El
sistema, por lo tanto:
• Está unificado entre ios distintos países.
• Tiene una tecnología de libre acceso.
Este nuevo Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo responde a la
sigla: ERTMS (European Rail Traffic Management System). Las funciones de
ERTMS son similares a ios sistemas ya en funcionamiento: ATP en el Corredor
Mediterráneo y LZB en Cercanías de Madrid y líneas de AVE a Andalucía, si
bien la transmisión de información se realiza vía radio en lugar de cable. Los
objetivos de ERTMS son:
• Mejorar la interoperabilidad del material.
• Aumentar los niveles de seguridad.
• Aumentar la capacidad de las líneas reduciendo el Intervalo entre
trenes.
• Reducir costes.
El sistema ERTMS se divide en dos subsistemas: ETCS (European Train Control
System) y GSM-R (Global System for Mobile communication-Raii). El
subsistema ETCS es operativo en tres niveles según el equipamiento en
instalaciones de seguridad que tenga el tramo considerado, y estos niveles se
diferencian entre sí por la capacidad de transporte que otorgan a una línea.
ETCS Nivel 1:
Complementa una instalación preexistente de señalización lateral mediante la
instalación de transpondedores pasivos (Eurobaliza). También se utiliza la
transmisión semi-continua por medio de lazos. Es aplicable a líneas de
moderada o baja intensidad de tráfico. La aplicación de este nivel Incrementa
la seguridad.
Si se le aplica también la repetición de señales en cabina pueden aumentarse
las velocidades de circuiación.
ETCS Nivel 2:
Este nivel puede también, como en ei caso anterior, instalarse como
complemento de un

283
sistema preexistente de señalización lateral. Las señales en vía pueden ser
total o parcial¬mente duplicadas por señales en cabina. Un sistema de
comunicaciones tren-tierra y viceversa llamado RBC (Radio Block Center)
determina un estado de ocupación de ia vía y monitoriza los movimientos de
cada tren.
ETCS Nivel 3;
En este nivel los trenes informan permanentemente su posición y velocidad a
un centro de control, desde el comienzo de ia composición hasta el último de
sus ejes. Desde e! centro de control, con tales datos, y conociendo el perfil
de la línea y las distancias de frenado, pueden enviarse indicaciones y órdenes
ai tren sobre su marcha o la velocidad que ha de ¡levar.
En este nivel.puede incluirse el concepto de "cantón móvil", que equivale a
que delante del tren se desplazase un cantón virtual de longitud variable
según la velocidad del tren y el perfil de la línea. Este nivel 3 aún no ha sido
instalado en ninguna línea a pesar de que su coste de implantación será
relativamente moderado al no tener que incluir señales fijas ni equipos de
monitorización de ocupación de vía a lo largo del trayecto.
SUBSISTEMA GSM - R:
Este subsistema es el que regula todos los sistemas de transmisión de voz y
datos entre trenes e instalaciones fijas incluyendo las reservas de frecuencia
para tal fin.

CONDUCCIÓN AUTOMÁTICA

Generalidades

Aunque de momento esta tecnología es inaplicable a los ferrocarriles

convencionales, desde ia segunda mitad de los años 50 del siglo pasado se ha
estado investigando y probando la conducción automática para ser aplicada en
ferrocarriles metropolitanos. La necesidad de esta tecnología nació con la
creación de sistemas de transporte de pequeña capacidad y corta distancia,
los llamados transportes hectométricos en español, conocidos como "pecóle
movers"en inglés.
Para estos sistemas de transporte, inspirados a veces en un ascensor que se
habría de mover horizontalmente, en su mínima expresión, y a veces en un
Metro de poca capacidad y pocas paradas, dos o tres, en su máxima
expresión, la conducción automática es un imperativo, tai como en un
ascensor actual, sin ascensorista.

284
Estos sistemas fueron aplicándose cuando surgieron necesidades de
transportar una cantidad de personas más o menos moderada entre puntos no
muy distantes, alrededor de un kilómetro. Su aplicación más típica es en los
aeropuertos, para unir una termina! de transportes públicos con ¡as distintas
dependencias de la misma, o dentro de sus diferentes edificios.

También fueron o son de aplicación en grandes centros comerciales o

instalaciones similares. El nacimiento de los sistemas de conducción
automática para transportes hectométricos condujo naturalmente a la idea de
aplicarlos a los ferrocarriles metropolitanos. Antes de pasar a un análisis de
los mismos, se ha de hacer una clara distinción entre transportes automáticos
con conductor y sin conductor.
Naturalmente se tuvieron que ir ensayando sistemas de
conducción.automática durante varios años manteniendo un conductor en ios
trenes antes de poder pasar a suprimirlo totalmente. Cuando pudo resolverse
técnicamente la conducción, quedaban por resolver todavía muchos detalles
hasta poder prescindir totalmente de una persona embarcada, refiriéndonos a
incidencias, manejo de puertas, climatización, iluminación, vandalismo, etc.

Primeras aplicaciones

En la RATP, (Metro de París) cuando quisieron hacer los primeros ensayos de

rodamiento sobre neumáticos, eligieron un corto túnel en desuso para
establecer una línea de lanzadera entre dos estaciones. Se trataba del túnel
de servicio entre las estaciones Porte de Lilas y Pré de Saint Gervais.
Conjuntamente con las pruebas de rodadura sobre neumáticos, se hicieron en
este tramo, admitiendo viajeros, las primeras pruebas de conducción
automática. Los ensayos se desarrollaron entre abril de 1952 y mayo de 1956.
En 1968 se puso en servicio en la Victoria Line del Metro de Londres, la
primera línea de metro convencional con conducción automática.
Hubo de esperar hasta 1983 para que entrase en servicio la primera línea de
Metro de dimensiones importantes en cuanto a longitud, aunque no en cuanto
a capacidad de transporte, pues se trata de un "VAL" (Vehículo Automático
Ligero). Se inauguró en Lille con una extensión de 13 kilómetros y 18
estaciones y permite una frecuencia de 60 segundos entre trenes logrando una
velocidad comercial de 34 Km/h.
La primera línea de metro de gran gálibo a entrar en servicio fue la línea D de
Lyón • llamada "Magali" cuya conducción automática sin maquinista fue puesta
en servicio en 1992.

285
 Ventajas de la conducción automática

Tiene las siguientes ventajas sobre la tradicional conducción manual:

• Aumenta la capacidad de transporte de una línea al permitir entre
circulación y circulación intervalos de tiempo más pequeños. Su capacidad
puede llegar a duplicarse.
• Disminuye el consumo energético por lograr una conducción más
regular con la conducción
manual. Esta economía suele ser del orden de un 30%.
• Aumenta la seguridad en la circulación eliminando la posibilidad de
error humano.
• Disminuye el número de personal necesario para llevar a cabo la
explotación.
En estos momentos (2012) están en construcción o en vías de ser explotadas
sin con¬ductor, las siguientes líneas:
. Línea U3 del Metro de Nuremberg.
• Línea 1 del Metro de París.
• Nuevo ramal del ferrocarril de los Docklands de Londres.
• "VAL" de Turin.
• Canarsie Line del Metro de Nueva York.
• L9 del Metro de Barcelona (ya parcialmente inaugurada).

Tecnología

En este apartado no es posible, dada su extensión, describir las tecnologías

que deben intervenir para que una línea férrea de metropolitano se pueda
explotar sin conductor. Además el tema se complica por la multiplicidad de
soluciones técnicas propuestas para resolver cada uno de ios capítulos de la
solución global. Se intentará, no obstante dar unas cuantas ideas generales
que quizás ayuden a una visión general.
En primer lugar, se ha de decir que ha habido algo de polémica, ya superada,
en cuanto a si la conducción automática era viable solo con rodadura sobre
neumáticos o también para rodadura hierro/hierro. Esto era porque el
coeficiente de adherencia es mayor en el caso de los neumáticos, y por ello se
contaba así con poder controlar mejor el punto de parada. También hubo
polémica, y sigue habiéndola, en cuanto a si es necesario o no colocar puertas
de andén.
Actualmente se admite como posible la conducción automática con rodadura
hierro/ hierro y con o sin puertas de andén. Los sistemas de conducción
automática se basan, en primer lugar, en tener resueltos perfectamente ¡os
siguientes canales de transmisión de informaciones y órdenes:

286
De! tren a la vía:
• A qué velocidad se está moviendo y en qué sentido.
• Dónde está.
• Puertas cerradas o abiertas,
• Otras.

De la vía al tren:
• Principalmente órdenes de aceleración (arranque).
• Órdenes de deceleración (frenado eléctrico, neumático y de
emergencia).

• Marcha en tracción o en deriva.

• Apertura y cierre de puertas.
• Otras.
También deberán transmitirse más informaciones, que podríamos calificar
como secundarias, por ejemplo megafonía, próximas estaciones, etc., y desde
el tren avisos de emergencia, vandalismo, peticiones de socorro y similares.
La excelencia de estas transmisiones tren-vía y vía-tren son la base y
condición sine-qua non para una explotación & automática. í
Siguen en importancia una serie de mecanismos de comprobaciones varias,
cierre de puertas, objetos en la vía, temperaturas etc. Los trenes han de
llevar embarcado.un sistema ti informático que ordene, interprete, coordine y
ejecute las órdenes recibidas. L
Las instalaciones fijas deben disponer de un ordenador central en eí que se
conjuguen datos tan variados como la situación de todos los trenes, sus
velocidades, la situación de los enciavamientos o aparatos de vía, para
determinar así las distancias entre tren y tren en función a ia distancia de
frenado según su velocidad, que a su vez será función deí perfil longitudinal
del punto en que se encuentren, etc.
Uno de los primeros sistemas de transmisión de datos entre tren y vía y
viceversa, que luego se adoptó por la casa MATRA para su tecnología VAL
consiste en una bandeja para cables situada entre carriles, en la que algunos
de estos forman bucies o "grecas" que un Lcaptador de! tren detecta por
inducción.
De todas maneras los sistemas de transmisión de informaciones ente vía y tren
son múltiples, algunos tan antiguos como ¡os circuitos de vía, balizas, ondas
de distintas frecuencias inyectadas a los carriles y captadas por antenas de ios
trenes situadas a poca distancia de estos, ondas hertzianas captadas por
cables-antena a lo largo de un túnel o por antenas fijas a intervalos, etc.
Como se ve, las tecnologías enjuego son numerosas, y en una instalación de
conducción automática pueden intervenir varias simultáneamente, unas para
transmitir unas informacio¬nes y otras para las otras, unas en sentido tren-vía
y otras para el sentido vía-tren.

287
 Detentadores de tecnología

Dada la corta edad de las técnicas para hacer funcionar trenes sin conductor,
las firmas comerciales que dominan esta tecnología no son muy numerosas, y
lo hacen con ayuda de firmas secundarias para resolver ei conjunto.
La firma MATRA es la que más se ha destacado en estos menesteres desde e!
principio, pero esta firma ha sido adquirida por ia casa Siemens en el año
1996.
Se comienza entonces ia lista, por lo tanto, por Siemens, con experiencia
propia en los metros de México y Hong Kong y ia adquirida de los VAL de
MATRA.
Alcatei de Canadá es otra de las empresas capaces de ofertar una solución a
la conducción

automática. Citemos en su haber las líneas Nortern y Jubiiee de Londres, la

nueva línea 8 de Shangai y el metro de Dubai.
Ansaldo Signal sería la tercera, propietaria de tecnología, en parte por
haberse convertido en propietaria de la legendaria Union Switch & Signai. En
su haber, el metro ligero Green Line de Los Ángeles e intensa colaboración
con la RATP (metro de París). Su realización más significativa, el metro de
Copenhague.
Bombardier Transport también puede estar en la lista. También por
adquisición dispone de la tecnología de Westinghouse Electric Corp. En su
haber, la red BART de San Francisco, el Metro de Sao Paulo y numerosas
instalaciones trans-aeroportuarias, en San Francisco, Seattie-Tacoma, Dallas-
Fort Worth y Nueva York J.F.K.
Aistom Transport, finalmente, ha colaborado en numerosos desarrollos, entre
ellos e! más notable, llamado URBALIS y ha automatizado la Nort East Line de
Singapur.
Probablemente estajista no esté completa pues se carece de datos relativos a
Japón, China o Corea del Sur que están desarrollando esta tecnología.

288
 ANEXO 1

TRANVÍAS Y METROS LIGEROS

PRÓLOGO

E
l texto escrito a continuación tiene como finalidad recoger unas cuantas
ideas básicas sobre vías, vehículos, talleres y cocheras para tranvías
urbanos.
Está hecho desde un punto de vista entre ferroviario y mecánico y por esta
razón no toca temas tan importantes como ios urbanísticos, en ios que tanto
influyen los medios de transporte, ni temas de información al viajero, control
de tránsito, y tantos otros relacionados con un medio de transporte público
sobre raíles.
Sucede que estos temas no tocados tienen, hoy en día, especialistas que ios
conocen a la perfección, o por lo menos así debería ser. Las ondas hertzlanas
para transmisión de datos y órdenes ya no son un secreto para cualquier
especialista, y el relacionar datos con órdenes dentro de una lógica es un
juego de niños para los especializados en informática.
De todas maneras, hay tecnologías que, siendo muy sencillas, hoy no se
dominan tan bien como antes, o que su dominio estuvo en manos de unos
pocos especialistas que no tuvieron a quién transmitírselas.

289
Entre ellas, el autor supone que, al menos en parte, está la mecánica burda o
sencilla que reíaciona carriles con ruedas.
Es muy posible que esta carencia se deba a que durante medio siglo los
tranvías hayan sido, para personas y gobiernos de medio mundo, un medio de
transporte obsoleto, lento, ruidoso y feo, del que había que deshacerse
cuanto antes mejor.
Los ediles urbanizaban sin asomarse siquiera a los problemas de cómo se
moverían las personas que debían residir en tales lugares. Todo lo más,
trazaban autopistas para que se apañen con sus automóviles, y así se llegó a
aberraciones tales como Brasilia o a barrios por ios que no se puede caminar
porque no hay aceras.
Pronto se descubrió que ias autopistas utilizadas por automóviles privados
tienen una pésima relación entre ia superficie que ocupan y su capacidad de
transporte, que se atascan y embotellan, y cuanto más se intenta solucionar
este problema duplicándolas o ampliándolas, más personas se animan
entonces a utilizarlas y.. .vuelta a empezar.
Sumemos a esto las nuevas sensibilidades sobre contaminación, cambio
climático, etc. Y así se gestó la reinvención del tranvía, en la mitad del
mundo donde se había barrido de sus arterias.

El objeto de esta memoria es el de unificar criterios y transmitir experiencias

que sirvan para establecer nuevas líneas de tranvías con un alto grado de
eficacia. También puede ayudar a mejorar líneas existentes o minimizar sus
necesidades de mantenimiento.
En general, el propósito es difundir las características propias de una
instalación tranviaria y sus diferencias respecto al ferrocarril convencional.

INTRODUCCIÓN

N o se cree que sea necesario aquí describir lo que es un tranvía, de sobra

es conocido en qué consiste tal sistema de transporte urbano. :
Los tranvías eléctricos se instalaron prácticamente en todas las ciudades de
gran y mediana importancia a partir de los últimos años del siglo XIX. En la
mayoría de los casos' fueron sucesores de ios de tracción a sangre y en algunos
otros casos de tranvías a vapor.
Su desarrollo máximo puede situarse, en el tiempo, en los albores de la
Segunda Guerra-
Mundial.
A partir entonces cayeron en desgracia en buena parte del mundo, ya sea por
inten creados u otras razones varías que aquí no corresponde analizar, aunque
sí mencionar: 1949 se formó en los Estados Unidos un grupo de presión cuyo
objeto era el reemplaz las importantísimas compañías de tranvías urbanos o
interurbanos por autobuses y con menores servicios. El grupo estaba formado
por General Motors, Standard Oil of California, Firestone, y algunas personas
actuando privadamente. Su complot se llamó entonces "Great American
Streetcar Scandai" e intervino incluso la justicia. No se sabe porqué el grupo

290
industrial antagónico (acero, electricidad, etc.) no supo organizarse como
para hacer un: contrapeso efectivo.
Tampoco se sabe en qué medida esto influyó para que en casi todo el mundo
anglosajón, Sur y Centro-América, Francia, España y los sitios de influencia de
estas naciones se deshicieran de sus redes de tranvías entre 1938 y 1970
aproximadamente. Por el contrario, la mayoría de ias naciones al este de
Francia prefirieron conservar sus tranvías y modernizar sus redes,
especialmente Alemania.
E! punto de inflexión de su decadencia en medio mundo, puede situarse en la
ciudad francesa de Nantes. Esta ciudad, que en el pasado ya había tenido una
red de tranvías, qué fueron remplazados por autobuses en 1958, en 1985 optó
por volver a instalarlos.
El éxito fue notable, y a partir de entonces una verdadera cascada de
ciudades en varios países y continentes, incluidos los Estados Unidos del
complot, volvieron a valorar e instalar este tradicional medio de transporte
urbano.
Intentaremos enumerar sus ventajas sobre otros medios de transporte por si
así podemos explicar su renacimiento:
• Los tranvías eléctricos no contaminan. Esto no es del todo verdad, pues la
central

Eléctrica donde se produce la energía que necesitan, puede o no contaminar,

pero en todo -o esto se hace fuera de las narices y pulmones del ciudadano y
también, en menor medida, porque un tranvía consume entre 1/3 y 1/5 parte
de la energía que necesita un tabús para transportar un mismo número de
personas. Además, tal energía no necesita avenir necesariamente del
petróleo.
Es e! más silencioso de ios transportes de superficie.
Va guiado. Este hecho tiene por consecuencia varios otros: puede pasar por
sitios más trechos, puede ser más largo pues no "barre" el espacio en ias
curvas, es fácii de meter un túnel. Si se ha de hacer pasar por un viaducto,
este ha de ser menos ancho que para autobús. Es perfectamente accesible
para personas de movilidad reducida o sillas de sdas.
. Al no necesitar pavimento, puede circular por entornos estéticamente
agradables, mesetas ajardinadas o con césped, etc.
• Si está correctamente trazado y explotado, suele ser más veloz que un
autobús. Para algún que distancias, puede ser igual de veloz que el metro. Si
se cuenta el tiempo perdido Acceder a los andenes de este último, puede ser
más veloz en trayectos cortos, por ta razón, que ei metro. Como ejemplo
podemos citar el "Schneütram" Utrecht donde velocidad comercial es de 29
Km/h con un 95 % de las vías fuera de calzada. En otras edades, con redes
antiguas, en las que gran parte del trazado es por calzada compartida,
velocidad comercial puede bajar a 18 y hasta 15 Km/h. Podríamos considerar
como rímales velocidades comerciales de 20 a 22 Km/h.
• En cuanto a su capacidad de transporte, los tranvías pueden ser
capaces de ocupar un rigor, que se encuentra entre el máximo que puede
transportar una línea de autobuses ¡Fizando un solo vial de paso, (aprox.
8.000 viajeros/hora/sentido) y ¡a que puede importar una línea de metro
"pesado" o tren de cercanías (50.000 viajeros/hora/sentido), mediante una

291
línea tranviaria bien concebida en vehículos y trazado, la cifra tope puede
colar alrededor de ios 18.000 viajeros/hora/sentido.
■ Por qué negarlo, el tranvía también tiene sus desventajas. La principal! que
precipitó desaparición en gran parte del mundo es la necesidad de una
superestructura que crear mantener. Teorías económicas de inspiración
monetarista - liberal no aceptaban este dicho.
• Que una avería en un vehículo impedía el paso a los que le sucedían
también fue un argumento muy esgrimido en contra del tranvía, pero es falso.
Si no fuese así habría que -también contra ei metro, ei ferrocarril, etc.
• Otro argumento falso es que estorbaba el tránsito. Es falso porque el
tránsito vehicular ei que se estorba a sí mismo. Y si consideramos que ias
personas que están viajando en i tranvía no lo están haciendo en numerosos
automóviles, al contrario que estorbaría, lo están favoreciendo.

LOS VEHÍCULOS

Es tal la variedad de vehículos tranviarios existentes en la actualidad que se

necesitaría un libro voluminoso para describirlos, intentaremos, sin embargo,
una breve descripción.
En la concepción de estos vehículos podemos distinguir tres épocas. La
primera, desde su inicio hasta 1937, la segunda desde ¡a presentación del
innovador vehículo "PCC" (President Conference Committee) en Estados
Unidos en 1936, hasta 1990 más o menos, y la tercera desde la creación de
vehículos de piso bajo hasta nuestros días.
Los vehículos de la primera época estuvieron inspirados en vehículos
ferroviarios y tranvías de tracción a sangre. Generalmente de cuatro ruedas
con un empate muy pequeño para poder tomar curvas de pequeño radio,
construidos de madera y con bastidor de acero, aunque simultáneamente ios
hubo también de bogies.
Las tecnologías solían ser norteamericanas, alemanas, belgas, etc. La empresa
más emblemática de las norteamericanas fue la fundada por John George
Brill, que durante décadas surtió de tranvías al mundo entero.
En esta primera época hubo, aunque pocas, algunas innovaciones notables.
Entre ellas pueden citarse el "Sistema Winterthür". Éste permitía que los dos
ejes motrices de un vehículo se orientasen radialmente en las curvas. Esto se
lograba intercalando un eje intermedio con ruedas pequeñas que daban tal
orientación. Los tranvías de Gante lo utilizaban y se inscribían en las curvas
con notable suavidad.

292
 Fiotografia n° 5-1: Tranvía típico ce ia primera época (Bastidor Brill)

Otra innovación fueron los bogies llamados "Máxima Tracción". Estos tenían
ruedas arandes con tracción y se completaban con un eje con ruedas
pequeñas sin tracción. En ellos el peso de los convoyes se distribuía de forma
desigual, la mayor parte sobre las ruedas grandes y una fracción mucho menor
sobre las ruedas pequeñas sin tracción.
La segunda época se caracterizó por la creación del prototipo de un tranvía
moderno de gran éxito, el llamado PCC, President Conference Committee
citado anteriormente, que incorporó muchas innovaciones revolucionarias a
los modelos anteriores, entre las que más destacan las ruedas elásticas, los
motores eléctricos de tracción totalmente independientes de los ejes,
reduciendo así masas no suspendidas, la incorporación del combinador servo-
accionado, y muchas otras. Resultaron más cómodos, más veloces y menos
agresivos para ¡as vías. El modelo PCC fue el gran inspirador para ios modelos
que lo sucedieron, sobre todo en Europa, pues en los Estados Unidos dejaron
de fabricarse tranvías a raíz del complot antes mencionado. Los nuevos
modelos incorporaron así muchas ideas surgidas del modelo PCC.

293
 Fotografía n°5-2: tranvía modelo PCC

La tercera generación de tranvías puede distinguirse por ia llegada de los

vehículos de piso bajo. Los tranvías de piso bajo aportan la ventaja de ser
perfectamente accesibles a personas de movilidad reducida, lo que exigen las
leyes en la mayoría de ios países adelantados, y además logran una mayor
velocidad comercial, pues en las paradas los viajeros, al no tener que sortear
escalones, suben y bajan más rápidamente acortando los
tiempos de detención. Si bien es cierto que con piso alto y andenes también
altos la accesibilidad a los vehículos puede ser igual de fácil, sin embargo
instalar en calles andenes es mucho más problemático, exige barandillas,
rampas largas para accesos con sillas de ruedas, han de ser rodeados por los
viandantes que no vayan a tomar el tranvía. En general complican toda la
vialidad urbana, mientras que de tener que ser los andenes solo un poco más
altos que un bordillo, no constituyen obstáculo alguno en calles o paseos.
Habría aquí que agregar que la facilidad de acceso hace más atractivo optar
por el tranvía. También en esta tercera generación se incorporó la
recuperación de energía en bajadas y frenado, lo que mejoró la eficiencia
energética dei sistema.
No es propósito prioritario de este estudio describir un tranvía moderno pues
sus formas siguen diseños muy variados, con múltiples articulaciones
intermedias entre los cuerpos que componen un vehículo. Los modelos más
modernos se fabrican mediante módulos destinados a combinarse entre sí
para, entre varios, constituir una unidad o el vehículo tranvía.
Un vehículo pequeño puede consistir en un módulo de cabecera con panel de
mandos más un módulo con ruedas y tracción más un módulo sin ruedas más
un módulo con ruedas sin tracción más un módulo de cabecera.

294
 Fotografía n° 5-3: Tranvía de tercera generación en la ciudad de Burdeos

Un vehículo mediano puede completarse con cabecera más módulo con ruedas
y tracción más módulo sin ruedas más módulo con ruedas sin tracción más
módulo sin ruedas más módulo con ruedas y tracción más cabecera.
La cabecera de los tranvías, donde va el conductor, es la única parte que
obedece a un diseño propio para cada red, a petición del explotador, fin de
dar una cierta personalidad a los convoyes, pues es la parte que más se
visualiza.
Se pueden así servir vehículos “hechos a medida" pero sin dejar por ello de
construirlos en serie en un 90 % de sus componentes.
También, según se combinen módulos con ruedas con tracción o con ruedas
portantes pueden constituir un tranvía con todas las ruedas tractivas, capaz
de vencer rampas de hasta 125 milésimas, o con solo un porcentaje de ruedas
con tracción, por ejemplo, para ciudades más llanas.
Aparte de estas singularidades, los tranvías pueden tener diferentes
disposiciones en cuanto a puertas y cabinas de conducción. Los tranvías con
puertas por un solo lado suelen tener siempre un solo puesto de conducción
en uno de sus extremos, y por lo tanto están preparados para avanzar en un
solo sentido. Por ello condicionan más el trazado pues obligan a que todas las
paradas estén del mismo lado de la vía (todos ios andenes centrales o todos
laterales).
También obligan a que en cada extremo de la línea exista una raqueta para
cambiar de dirección, lo que dificulta las prolongaciones de líneas o impide la
explotación parcial provisional de un recorrido.
Los vehículos con puertas por ambos lados pero con una sola cabina de
conducción facilitan algo más el diseño del trazado pero siguen exigiendo la
raqueta en los extremos de la línea. No son corrientes.
Los tranvías con puertas por ambos costados y cabinas de conducción en cada
extremo aceptan cualquier tipo de trazado y no necesitan raquetas. Pueden
ser explotados en líneas habilitadas parcialmente, hasta un escape o diagonal,
por ejemplo. Sin embargo, a veces, en algunas redes, se dota de raquetas al
extremo de líneas que por utilizar tranvías de este último tipo no las
necesitan, pero ello se hace o bien por condiciones del lugar, o bien para
agilizar la maniobra de final de línea.
Los coches pueden tener anchuras de 2,1 a 2,3 metros, si por dentro se desea
una disposición de 2 asientos más pasillo más 1 asiento, y anchuras de 2,5 a
2,6 metros, si se desea una disposición de 2 asientos más pasillo más 2
asientos.
Los tranvías de dos pisos no suelen fabricarse en la actualidad. Solo existen en
las redes de Hong Kong y Blackpool.

295
 MERCANCÍAS

Algunas redes de tranvías transportan, o transportaron alguna vez, también

mercancías.
linas estaban especializadas en una mercancía determinada como por ejemplo
¡a de Génova que abastecía de combustible ¡as estaciones de servicio de la
ciudad mediante tranvías tanque, o la de Rio de Janeiro que transportaba la
basura mediante vehículos especiales para eso, o la de Buenos Aires que
transportaba la cerveza Quilmes entre la destilería y diversos almacenes de
distribución por toda la ciudad.
Otras redes aceptan o aceptaron el transporte de carga en general y tenían
vías hacia el interior de las estaciones de ferrocarril para facilitar el
intercambio con estos. El ejemplo más típico de una red así fue, en España, la
de los tranvías de Granada, con cargaderos en ¡as grandes fincas agrícolas.
En la actualidad, y debido a un aumento en la sociedad de ia sensibilización
respecto a temas medioambientales, se está volviendo a aprovechar la
capacidad de los tranvías para transportar cargas.
Esto puede hacerse punto a punto si hay una demanda concreta y persistente
en una ciudad con una red de tranvías no muy extensa, o en forma de oferta
global en una ciudad con una red suficientemente extensa. No se está en
condiciones de dar datos precisos sobre esta actividad por ser su desarrollo
moderno relativamente reciente, pero las Fotografía 5-4 habían por sí
mismas.
Otra relación de ios tranvías con las mercancías es que a veces algunas vías de
la red tranviaria son adaptadas para poder utilizarse por vagones ferroviarios
para llevar estos a apartaderos cercanos al tranvía pero lejanos del
ferrocarril. El autor de estas líneas vio esta práctica en ¡a línea tranviaria
deViena a Badén.

296
Fotografía n° 5-4a remolque de mercancía en Viena con una locomotora
tranviaria.

Fotografía n° 5-4b tranvía de mercancías en Dresde

Fotografía n° 5-4c: Tranvía para transporte de mercancías en Munich

Fotografía n° 5-4d: Vagones tranviarios para transporte ce mercancías en

Zurich (vía métrica)
RUEDAS

297
Los tranvías suelen tener ruedas con bandajes menos anchos que las de
ferrocarril, entre 93 y 110 mm, contra 135 a 145 en ferrocarril.
También las pestañas son. más pequeñas, de una anchura media del orden de
los 22/25 mm y una altura o profundidad de 20/25 mm. Las pestañas de las
ruedas de tranvía suelen tener también, en su periferia, una parte cilindrica
para facilitar su rodamiento por el fondo de las huellas, en cruzamientos.
Todas las ruedas de los tranvías actuales son elásticas, es decir que tienen un
elastómero entre velo y banda de rodamiento. Esta práctica tiene varias
consecuencias beneficiosas: La principal es que queda notablemente reducida
la masa no suspendida, (solo la banda o aro de rodamiento) lo que se traduce
en una limitación importante de las aceleraciones que deben amortiguar las
restantes partes del convoy, incluyendo el resto de los órganos de suspensión
y los de transmisión del movimiento de motores a ruedas. El mismo efecto
beneficioso se produce respecto a la superestructura, cuyo desgaste y
envejecimiento se ralentiza.También hacen que la rodadura del convoy sea
mucho más silenciosa que con ruedas macizas.

Fotografía n° 5-5: Hueca elástica

CORREDORES

Antes de pasar a otros temas más específicos para la concepción de una red
tranviaria es conveniente repasar los diferentes tipos de corredores por los

298
que tender las vías. Estos corredores pueden clasificarse en cuatro categorías,
las siguientes:

Corredor exclusivo

Se trata de un corredor por donde solo pueden pasar los tranvías, caso igual ai
de un trazado ferroviario convencional. En él no pueden penetrar peatones ni
automóviles, a ser que crucen por un paso a nivel. Puede implantarse en
trazados interurbanos, pero

difícilmente en zonas urbanas. También sería ei caso para tramos en túnel o

en viaductos exclusivos para el tranvía.
Tienen la gran ventaja de permitir velocidades altas y regularidad, y el
inconveniente de crear efecto barrera si están en superficie. Pueden requerir

299
señalización o instalaciones de seguridad, pues para poder desarrollar
velocidades importantes, no sería, en algunos casos, practicable la "marcha a
la vista" usual en redes tranviarias.

Corredor apartado

Es el caso de cuando se hacen circular los tranvías por isletas o aceras, por un
corredor exclusivo para ellos, pero que no obstante los demás vehículos y
peatones pueden cruzar libremente por los tramos pavimentados
correspond¡entes a calles que los atraviesan.
Permiten velocidades y regularidad aceptables, no requieren señalización y no
producen efecto barrera, pero para funcionar bien y permitir velocidades
suelen requerir sincronización con la semaforización de las calles.

Corredor compartido

Es el caso de los tranvías tradicionales, cuando sus vías compartían la calzada

por donde circulaban todos ios demás vehículos. Este caso es a evitar en lo
posible, pero no siempre es posible. Pueden establecerse tramos así, mientras
que no sean tramos de calzada que sufran atascos periódicos o crónicos. De
hecho, casi la totalidad de las redes tranviarias que no son de última
generación, e incluso algunas de ellas, tienen tramos de circulación
compartida. Se pude considerar que una red tranviaria está suficientemente
bien proyectada cuando estos tramos no superan un 30 o 40 % del total de
corredores.

Corredor peatonal

Es cuando se hace circular un tranvía por zonas peatonales. Es muy frecuente

en muchas ciudades europeas donde se ha deseado mantener una línea de
tranvías en un centro urbano que posteriormente se ha peatonalizado. Un
ejemplo típico es la Banhofstrasse de Zurich.También tranvías de última
generación circulan por zonas peatonales en Estrasburgo o Montpeilier. Hay
muchos otros casos más.
Este tipo de corredor requiere cierto nivel de hábito en la ciudadanía. Para
minimizar distracciones a veces se recurre a delimitar el gálibo que pueda
ocupar el tranvía instalando en ella un pavimento diferente al del resto de la
calle, o a señalarla mediante un pequeño escalón, o ambas cosas a la vez.

TRAZADO

Los tranvías se basan en una tecnología ferroviaria, pero adaptada a circular

por las calies de una ciudad. Así pues son capaces de franquear curvas de

300
radio mucho más pequeño que un ferrocarril, subir pendientes bastante
pronunciadas y aceptar acuerdos verticales de un radio también muy
pequeño, todo ello para adaptarse al trazado corriente de cualquier calzada.
Los radios mínimos que puede recorrer un tranvía suelen ser de 20 metros, y a
veces menos (18 en la red dé Bruselas, 15 en el de Bilbao, de vía métrica).
Normalmente pueden subir pendientes de hasta 65 milésimas, pero con
tracción en todas sus ruedas pueden llegar, como ya se ha dicho, a 125 (las
fórmulas que se manejarán aquí son las mismas del Capítulo Trazado, pero
preferimos repetirlas a tener que enviar al lector a consultar páginas
anteriores

En planta
Cuando se ha de iniciar la construcción de una vía tranviaria es lógico suponer
que el constructor, recibirá un proyecto que forzosamente contendrá un
trazado. No está de más que verifique la bondad de tal documento, pues
todavía estará a tiempo de corregirse si en él se detectan detalles
mejorables.
El propósito de estas líneas es dar alguna orientación en cuanto a cómo
verificarlo mediante unas cuantas comprobaciones sencillas. O bien de cómo
realizar el trazado para un proyecto.
En planta, el trazado se compondrá de tres elementos geométricos: rectas,
curvas de radio constante y curvas de transición, o radio variable.
De las rectas, no hay nada que verificar, excepto su correcta alineación. De
las curvas de radio constante, tampoco, excepto si su peralte es el adecuado
y si se han fijado ¡os mayores radios posibles. Sí será conveniente, en cambio,
verificar la longitud de las curvas de transición, pues este factor está
relacionado con el confort.
La longitud ideal de las curvas de transición (en metros) puede dárnosla la
siguiente ecuación:

acs-V
L=
sasc-3,6

En la que:

• V = velocidad del convoy en Km/h

• ase = aceleración latera! sin compensar en la curva de radio constante
contigua a ia transición, en m/s2

sasc = variación de la transición, en m/s3 aceleración sin compensar

(generalmente acepta un valor de 0,4 en transportes urbanos).

301
Se debe saber, por lo tanto, a qué velocidad puede pasarse por la curva
contigua a k transición cuya longitud se desea comprobar. Esta velocidad
puede estar condicionada po¡ cuatro factores:
Io) Por la aceleración sin compensar máxima admisible si la curva es de
pequeño radie (generalmente valores alrededor de 1 o 1,2 m/s2).
2o) Por la velocidad máxima que pueden desarrollar los tranvías, si la curva es
de gran radio.
3o) Por otra razón, como por ejemplo la proximidad de una parada y la
capacidad de aceleración o deceleración del vehículo.
4°) Por el peralte que se le ha dado o el peralte máximo que se le puede dar.
En el primer caso se conoce el límite de aceleración sin compensar, por
haberlo fijado, falta saber la velocidad máxima admisible.

v = 3,6 (H/S g + ase)

En la que:

• V es la velocidad del convoy en Km/h.

• R el radio de la curva en m.
• S la separación entre ejes de carriles en mm (ancho de vía + 70 mm).
• H el peralte en mm.
• g la aceleración de la gravedad.
• ase la aceleración lateral sin compensar admisible.

En el segundo caso, si se conoce la velocidad del tranvía y falta averiguar qué

peralte hay que dar a la vía para no superar el máximo de aceleración sin
compensar que se haya establecido. Si de este cálculo resulta un peralte
excesivo (más de 1/9 del ancho de vía) se tendrá que reducir la velocidad de
paso.
En el tercer caso habrá que averiguar la velocidad alcanzada por el vehículo
en medio de la curva según las características de aceleración indicadas por el
fabricante, y luego su aceleración lateral sin compensar, que no debe
sobrepasar el máximo admitido aplicando el peralte correspondiente. Todos
estos cálculos podrán hacerse aplicando la ecuación anterior, transponiendo
sus términos como convenga.
Hasta aquí se ha determinado una longitud de transición correcta en función
de la sobreaceleración sin compensar en dicha transición. Se suele admitir un
máximo de 0,4 m/s3. Esta comprobación es suficiente si la curva de radio
constante es sin peralte, pero si lleva peralte se ha de agregar otra
comprobación más para no sobrepasar un valor razonable de alabeo.
Como valor admisible máximo para alabeo es usual tomar 2,5 mm/m, pero
este es un valor típicamente ferroviario. Los tranvías pueden admitir valores
mayores. No habrá otra forma de conocer el límite que consultando al
fabricante. El valor de la longitud de la curva

De la transición según alabeo resulta de:

302
 H
L= al

En la que L resultará la longitud de la transición en m según el peralte H en

mm y el alabeo (al en mm/m).
Puesto que los resultados de la longitud de la transición podrán ser diferentes
según se calculen para sobreaceleración sin compensary por alabeo, se tomará
como buena la mayor longitud de ambos resultados.
Otras consideraciones pueden tener que ver con la conveniencia o no de
peraltar las curvas. En estas líneas se desea hacer hincapié en la conveniencia
de peraltarlas siempre que sea posible, y se pretende que es posible siempre
que la vía no esté en una calzada compartida con la circulación automotriz o
contenga aparatos de vía que impidan el peralte. El peralte permite, a igual
confort, mayores velocidades, o a iguales velocidades, mayor confort. Y en
ambos casos un menor desgaste de los carriles.
Cuando haya de elegirse un valor para el peralte, conviene dar el máximo
posible a las curvas be pequeño radio por la simple razón de que será el que
nos permita pasar a Sa máxima velocidad. Este valor tope se fija, y suele ser
de alrededor de 1/9 del ancho de vía.
Cuando se haya de peraltar una curva de gran radio, que no requiera el
peralte máximo para poder pasar a la máxima velocidad de que es capaz el
tranvía, conviene entonces que se elija un peralte intermedio, que sea el que
provoque menor desgaste en ¡os carriles. El valor de este nos lo da la fórmula
empírica siguiente:

V2 S
H = 0,7________
127 R

Todas las fórmulas o ecuaciones expuestas hasta aquí pueden ayudar a

analizar un trazado, pero de ninguna manera pueden suplir un criterio basado
en el sentido común.
Finalmente, se desearía hacer una recomendación en cuanto al trazado en
planta: Puede darse el caso que en una curva entre obstáculos, (edificios,
etc.) tenga que optarse entre un radio mayor sin transiciones o un radio
menor con transiciones. Si el radio se aproxima a los valores mínimos, es
preferible la primera opción.

En alzado

Respecto a! trazado en alzado, las comprobaciones que se pueden hacer son

mucho más simples que en planta. En relación con las gradientes basta con
saber que para Sos tranvías de serie, ios que se están construyendo
actualmente, las pendientes máximas admisibles suelen llegar a 65 q 75
milésimas. Con vehículos especiales, con tracción en todas sus ruedas

puede llegarse a pendientes de 125 milésimas como ya se ha dicho.

303
Los trazados en alzado se componen de rectas de pendiente constante y de
acuerdos verticales. Las curvas de acuerdo vertical pueden ser de radio
constante o parabólico. A efectos prácticos no difieren sensiblemente.
Lo que debe verificarse respecto a los acuerdos verticales es que:
1 °) No coincidan en planta con ningún aparato de vía.
2°) No tengan un radio (o parámetro en caso de acuerdos parabólicos),
inferior al que acepte uno de los vehículos que van a circular por la línea.
3o) No tengan un radio o parámetro tan pequeño que produzca una sensación
de vértigo en los viajeros, al paso del tranvía por el acuerdo vertical, a su
velocidad normal en ese tramo. Es de recordar que ios valores de aceleración
vertical no deberán superar los 0,58 m/s2 en acuerdo cóncavo y los 0,49 m/s2
en acuerdo convexo.

CARRILES

El tipo de vía, y por lo tanto el tipo de carril a emplear se elegirá en función

de si se desea una vía apartada de cualquier otro tipo de circulación, donde
no puedan penetrar ni automóviles ni personas, o si en cambio, lo que se
desea es una vía empotrada en un pavimento, cualquiera sea el tipo escogido
para este último.
Es evidente que para ei primer caso, corredor exclusivo o apartado, será la
más apropiada una vía ferroviaria típica, sobre balasto o en placa. Convendrá
emplear entonces carril Vígnole. Dadas ias cargas por eje de ios tranvías no
será necesario emplear carriles pesados, bastará con carriles de entre 40 y 45
Kg/m.
Una forma práctica de elegir el tamaño más adecuado de carril Vignole es
utilizar la fórmula de la Conferencia del Cairo citada en el capítulo 1: La Vía.
Cabe recordar que si se emplea carrii Vignole será muy conveniente montar
un contracarril activo en curvas de menos de 150 m de radio, y puede decirse
que imprescindible, para curvas cuyo radio sea menor de 80 m.
Las traviesas podrán también espaciarse más que en una línea férrea, y si se
trata de vía en placa, esta no tendrá que calcularse tampoco para cargas
ferroviarias. Cuando el corredor apartado esté situado en isletas, aceras o
glorietas, la diferencia respecto al caso anterior es que lo más probable es
que no se desee una vía que resulte una trampa para cualquier ven-culo sobre
neumáticos que la invada por distracción o descuido, trampa que le impida
salir de allí, iambién influirán en su concepción características estéticas. Por
lo tanto, tendrá de ser una vía en la que la superficie del suelo coincida más o
menos con ei piano de rodamiento de los carriles.
Este suelo podrá ser de balasto, de césped, o pavimentado con adoquines,
hormigón o asfalto. El pavimento de césped es el mejor estéticamente y el
mejor también en cuanto a su capacidad de absorción de ruido, en
contrapartida, en según qué climas, puede ser oneroso de mantenimiento.
Para suelos de balasto o césped, la mejor solución es el empleo de carril
Vignole, más económico. En cambio, cuando se pavimenta, cualquiera sea el

304
pavimento escogido, es más práctico utilizar carriles de garganta. E! carril de
garganta ha de montarse siempre piano, sin inclinación, mientras que el carril
Vignole debe inclinarse como en los ferrocarriles convencionales. La persona
responsable del montaje de la vía hará bien en comentar con el fabricante del
materia! móvil la inclinación a dar al carril Vignole, si 1:20 ó 1:40. Para los
corredores compartido o peatonal, siempre se utilizará carril de garganta.
Cuando en un corredor del tipo "apartado" se desee utilizar carril Vignole,
pero haya que cruzar numerosos tramos pavimentados entre isletas, en los
que un carril de garganta sería más apropiado, pero no resultaría práctico
tener que cambiar de tipo de.carril cada pocos metros, existe, para estos
casos, un perfil laminado, que transforma fácilmente un carril Vignole en
carrii de garganta (Figura 5-7).

VÍAS

Puesto que la tecnología de tender vías de tranvía en las calles tiene ya más
de 150 años, cualquier aproximación a las tecnologías actuales conviene que
comience por el conocimiento de cómo se hizo antes. En la Figura 5-8 se
pueden ver varias secciones transversales de vías para tranvías, primitivas
1900 -1950).

305
 Figura 5-8: Vías primitivas de tranvías

En este apartado nos vamos a referir a vías destinadas a quedar a ras de

pavimento, para ios corredores del tipo "apartado” "compartido" y "peatonal".
No vale la pena entrar en el tema

de vías para corredor"exclusivo"por tratarse, como ya se ha dicho, de típicas

vías ferroviarias.

Aislamiento eléctrico

Algunas normativas actuales aconsejan aislar los carriles eléctricamente del

pavimento que los rodea. Esto puede ser conveniente o necesario en el caso
de existencia de circuitos de vía, pero fuera de estos la única justificación de
tal aislamiento es la protección contra corrientes vagabundas de tuberías u
otros servicios que, próximos a las vías, puedan sufrir corrosión por
electrólisis si son metálicos. En los tranvías eléctricos tradicionales, tal
aislamiento no se colocaba. Su necesidad es muy discutible por las siguientes
razones: De constituir ¡os carriles un buen retorno a las subcentrales, no
tienen por qué producirse corrientes vagabundas. En contrapartida, cuanto
más en comunicación con tierra o el pavimento estén los raíles, menos riesgo
habrá’de que tengan una diferencia de potencial respecto a tierra, factor de
peligro para personas o animales que pisen ios carriles. Por otra parte/cada
vez se utilizan menos tuberías metálicas en los servicios que pudieran verse
afectados. Además para evitar corrosiones en tuberías metálicas próximas a
las vías también existen otros métodos que no son los de aislar los carriles,
como así ¡ó atestiguan las recomendaciones de RENFE al respecto.
Sin embargo muchos de los productos destinados al soporte, y a la vez a la
absorción de vibraciones de ios carriles, son de por sí aislantes, y proveen sin
más tal aislamiento.

Drenaje de fas gargantas

Algunas redes tranviarias drenan las gargantas de los carriles en los puntos
bajos de la vía. Otras redes no lo hacen. Realmente esta necesidad es
prescindible pues es muy poca e! agua que puede estancarse en las gargantas,

306
no perjudica en nada el material rodante ni los carriles y suele desaparecer
por salpicado o evaporación al poco rato de haberse acumulado. Quizás esta
práctica pueda justificarse en ciudades muy frías donde esta agua pueda
helarse por las noches y obstaculizar después el paso de las pestañas. En una
ciudad de clima templado estos drenajes no son necesarios.

Vías en balasto

En parterres o isletas donde se desee plantar césped es perfectamente

concebible una vía sobre balasto. Su sección tipo puede verse en la Figura 5-
9.

Figura 5-9: Vía en balasto con césped

Resulta probablemente una de las vías más baratas. Si bien es probable que
haya que batearla cada 10 o 12 años, el geotextil que se coloca entre balasto
y tierra vegetal puede facilitar mucho eliminar tierra y césped para proceder
ai bateo. Las traviesas pueden ser de madera a condición de que se elija una
que no se pudra, o pueden ser simplemente de hormigón o hierro. Los
carriles, como ya se ha dicho, no es necesario que sean de garganta.

Vías en "Corkelast"

E! nombre de Corkelast es comercia!, pero se ha generalizado para designar

este tipo de resina pues durante algún tiempo fue la única, por estar
amparada por patentes.
Se llama así a una resina elástica de dos componentes, que fragua cuando
estos se mezclan. Este producto lleva, también pequeñas partículas de corcho
en su composición, para hacerlo comprimible. El procedimiento de ejecución
para tender una de estas vías es el siguiente: Se construye una losa de
hormigón de sección rectangular con dos ranuras donde deben colocarse los
carriles. Esta losa puede construirse empleando encofrados normales o

307
también mediante una máquina conformadora continúa. El hormigón puede
ser armado con un mallazo, o puede utilizarse hormigón con fibra. En la
Figura 1-39 puede verse como una máquina conformadora o de encofrado
deslizante, conforma una secciónjaara montar esta vía. En la Figura 1-42
puede verse como un operario vierte la mezcla Corkelast en e! espacio entre
carril y ranura de hormigón, para fijar el carril definitivamente.
Estas vías admiten varias variantes: Pueden ser diseñadas para ser cubiertas
por césped (Figura 5-10) y también para ser recubiertas por un pavimento
diferente del hormigón de la losa (Figura 5-11). En esta figura puede verse
que se han añadido ai carril unas piezas de hormigón. Puesto que las losas de
hormigón suelen fabricarse con precisiones centimétricas y ios carriles exigen
precisiones milimétricas, el ajuste fino suele realizarse entre losa y carril.

Una vez fraguada ¡a losa, los carriles se introducen en sus ranuras y se alinean
y nivelan con precisión, y es entonces cuando para fijarlos en su posición
definitiva se vierte ei Corkeiast en estado líquido. Puesto que este elastòmero
es caro, para ahorrar en su cantidad se suelen adherirá ios costados del alma
del carril unos suplementos o piezas de hormigón cuya única finalidad es
ocupar un volumen, que de otra manera sería llenado por el elastòmero. Otras
veces se prefiere ocupar el espacio con tubos de material plástico
(generalmente PVC) en vez de las piezas antes mentadas.

308
Las vías con Corkeiast pueden emplearse en toda ciase de carriles. Cuando se
deseen emplear carriies Vignole, estos se embuten hasta una altura que no
cubra su cabeza (Figura 5-12).

Figura 5-12

También existen carriles' especialmente apropiados para ser empleados en

vías con Corkelast, tal es el caso del que se representa en la Figura 5-13.
Este rail, por su poca altura ahorra hormigón y elastòmero. Puesto que su
sujeción es continua, tampoco importa mucho que se reduzca su momento de
inercia.

309
 Figura 5-13
Recientemente se ha laminado un carril especial para ser empleado en vías de
este tipo. Su sección es la de la Figura 5-14. Este rail no necesita que se ie
adosen elementos para ahorrar elastòmero.

FIgura 5-14

Las vías en Corkelast dan excelentes resultados, sobre todo en lo que

concierne a amortiguación de vibraciones. El único inconveniente que le

310
achacan algunos especialistas es que, en este tipo de vías, resulta engorroso
retirar carriles cuando se desea cambiarlos. Sin embargo, sus promotores
sostienen todo lo contrario, pues dicen que es ei único tipo de vía que
permite cambiar carriles sin tocar para nada el pavimento, cortando con
discos, vertical mente, el elastòmero por ambos lados del cada carril.

Vías con carriles envueltos en caucho

Estas vías están conformadas por dos carriles de garganta unidos entre sí, a
intervalos regulares, por riostras. Una vez montada, nivelada, alineada y
reposando sobre una capa de hormigón, sus carriles y riostras se forran con
elementos prefabricados de caucho. Las riostras y el patín de! carril con tiras
de caucho extruslonado, mientras que a ambos lados del alma de los carriles
se pegan elementos, de aproximadamente un metro de longitud, construidos
con granallas de caucho reciclado. Una nueva capa de hormigón fija la vía en
su posición definitiva, quedando los carriles y las riostras flotantes dentro de
su envoltorio elástico (Figura 5-1 5).
. Una variante a esta vía sujeta entre
elementos de caucho reciclado de muy
PRODUCTO BITUMINOSO
reciente aparición es la de patente
belga conocida como C.D.M.
Se diferencia de la anterior en que no
requiere el producto bituminoso de la
parte superior y en que no requiere
riostras entre los carriles.
La vía se forma uniendo los dos carriles
ya forrados y manteniéndolos en
posición mediante unas traviesas
provisionales que el mismo fabricante
suministra. Estas vías se instalaron en
los tranvías de los suburbios de
Madrid.
Fiaura 5-15

Vías con carriles envueltos en tiras de caucho extrusionado

Son vías de ¡as mismas características que las anteriores, con la única
diferencia de que los elementos que se pegan en ambos costados del alma del
carril son, en este caso, también tiras de caucho extrusionadas en vez de
elementos de caucho reciclado.
Esta vía se instaló en el tranvía turístico de La Coruña {Figura 5-16).

311
312
 Vías de carriles forrados en origen

En estas vías los carriles vienen ya de origen forrados en todo su perímetro,

excepto, por supuesto, por su cara superior, de rodadura. El material
utilizado para envolverlos es similar al Corkelast. Estas vías quedan
posicionadas en su sitio por el hormigón que las rodea .Ti en en el
inconveniente de que sus carriles no se pueden curvar en obra, sino que estos
deben venir ya curvados de fábrica. Este hecho puede complicar las gestiones
del responsable de la obra, transportes, acopios, etc. Exigen una preparación
de los tajos con mayor minuciosidad que cuando en obra los carriles pueden
curvarse a voluntad (Figura 5-17).

Vías con carriles forrados de caucho

En estas vías los carriles se forran con tres tiras preformadas de caucho, que
los rodea, j pero de paredes mucho más delgadas que en ios casos
anteriores. Para proveer elasticidad
al carril esta funda tiene alvéolos vacíos en las partes en las que ha de sufrir
mayores esfuerzos de compresión.
El comportamiento de sus carriles es bastante similar al de una vía dei tipo en
Corkelast. Estos carriles pueden quedar, como los que se fijan mediante
Corkelast, embutidos en una losa de hormigón que participa en su sujeción.
Pueden montarse con o sin riostras, según

el procedimiento elegido para su alineación y nivelación (Fotografía 5-18).

313
 Fotografía n° 5-18

Vías en placa

Algunas redes de tranvías utilizan adaptaciones de vías en placa de

concepción ferroviaria, más o menos adaptadas ai uso tranviario. Así, los
franceses suelenconstruir sus vías mediante el empleo de traviesas Vagneux
(Bibloques) embutidas en una losa de hormigón, (Figura 2-36, página 187)
mientras que en Alemania es más frecuente ia utilización de un sistema como
ei Rheda.
Cuando estas vías han de quedar a ras de pavimento, simplemente se rellenan
los espacios sobre la losa hasta el nivel del piano de rodadura, bien sea con
asfalto, con adoquines, o con tierra y césped.
En estos casos hay que tener siempre en cuenta que, si entre la iosa
propiamente dicha y las traviesas o bloques donde se sujetan los carriles, se
ha intercalado aigún elemento elástico antívibratorio, como podría ser el caso
utilizando traviesas Stedef o bloques Edilon, o Coopsette, el conjunto
traviesa, riostra (si la hay), y carriles, tendrá movimiento, y si se desease
cubrirlo todo con un pavimento rígido, habrá de preveese esta contingencia
rodeando las partes móviles que estén en contacto con dicho pavimento, con
aigún recubrimiento también elástico. En el caso de que el relleno fuese de
balasto o de tierra vegetal para piantar césped, esto no sería necesario, pero
si un pavimento rígido queda en contacto con una via que está soportada
elásticamente, se degradará o romperá tarde o temprano.

Vías en placa flotante

En algunas líneas de metro, al paso de lugares muy sensibles (como por

ejemplo hospitales, iglesias, bibliotecas o salas de concierto, etc.) o muy
próximos a edificios, se montan a veces vías en placa de las llamadas
"flotantes". Estas suelen estar formadas por uno de los tipos conocidos de vía
en placa, pero con la placa fraccionada en tramos de 3 a 6 m.
Cada uno de estos tramos reposa sobre una solera sobre el terreno o la de un
túnel o un viaducto, con la intermediación de soportes elásticos.
Se pueden así lograr vías con tres niveles de atenuación de vibraciones, un
primer nivei entre carril y fijación, para ¡as frecuencias más altas, un segundo
nivel entre ios bloques o traviesas que soportan el carril y la placa
propiamente dicha, y un tercer nivei entre placa y solera, para las frecuéncias
más bajas.
Estas vías tienen así dos niveles intermedios de masas inertes o "flotantes"; las
traviesas o bloques y los tramos de placa, y por ello resultan muy atenuadoras
de vibraciones.
Teniendo en cuenta que los tranvías modernos tienen casi todos ruedas
elásticas, además de una carga por eje reducida y con una masamos

314
suspendida pequeña (solo ia llanta), no generan vibraciones en el carril que
justifiquen tal grado de amortiguación. Quizás en un tramo por corredor
peatonal, sin otros vehículos que produzcan vibraciones, de forma que las
únicas perceptibles sean las del tranvía, y en cruces de vía o desvíos, junto a
edificios muy sensibles, puede justificarse La instalación de vía sobre placa
flotante.
Se ha visto que en algunas nuevas implantaciones de vías tranviarias se han
confeccionado Placas flotantes para doble vía, separadas de la solera por
alfombras de elastómero de gran superficie, y sin que existan juntas limitando
sus longitudes. El defecto de esta construcción, f sobre todo si abarca dos
vías, es que una masa muy grande de placa y una manta elástica de gran
superficie, no resulte casi en absoluto sensible al paso de los convoyes, y por
lo tanto no sea amortiguadora. Una forma práctica de garantizar ia
amortiguación de una losa flotante consiste en exigir un hundimiento de entre
1,3 a 2 mm de ia iosa flotante respecto a la solera, al paso de cada
circulación. Tal movimiento indicará que masas y elasticidades están
proporcionadas.

Vías postizas (o de quita y pon)

Estas vías se caracterizan por emplear un carril de sección en forma de

pirámide truncada, de muy pequeña altura. Se las Llama también vías de
"carril californiano". Están especialmente concebidas para hacer montajes de
vía provisionales. Se montan sobre el pavimento y sobre vías existentes y
permiten desviar un convoy 1 sacándolo de la vía por la que viene y
llevándolo por un camino alternativo. Estas vías permiten así dejar libre de
circulación un trayecto que se desea renovar, o montar una diagonal o escape
donde no lo hay, o cualquier otra modificación de carácter provisional Cuando
ya no se necesitan pueden desmontarse, y es entonces cuando se aprecian sus
ventajas, pues

aparecen el pavimento y vías previas a su montaje, intactas.

Para pasar de una vía fija a una postiza el tranvía solo tiene que subir por una
pequeña rampa, en forma de lengüeta, que, colocada encima del carril fijo,
sube ía rueda hasta el plano de rodamiento del carril californiano. Estos
carriles tienen tan poca altura (menos de 50 mm) que se pueden colocar sobre
una calzada por la que transitan vehículos sobre neumáticos, sin que estos
tengan problema para cruzarlos.
En carril californiano se construyen tramos de vía, recta o curva, agujas y
cruzamientos para todas las combinaciones posibles. Permiten fácilmente
hacer vía única en un tramo de vía dobie, cuando no se dispone de escapes en
los puntos donde se desee pasar de una a dos vías, o viceversa, como puede
verse en la Fotografía 5-19.

315
 Fotografía n° 5-19: Vía postiza en Bilbao

MANTENIMIENTO

En este apartado se comentan los casos de vías tendidas con carril de

garganta y embutidas en un pavimento, pues en los demás casos el
mantenimiento es el mismo que el que requiere una vía de ferrocarril.
Por mantenimiento, entonces, deben entenderse las actividades que pueden
realizarse en la superficie de rodadura de los carriles, pues de lo contrario, es
decir, si hay que deshacer

el pavimento para llegar a las fijaciones o traviesas, o cambiar carriles, ya no

se trataría de mantenimiento, sino de renovación.
La primer inquietud del constructor/explotador ha de ser minimizar las
necesidades de mantenimiento, procurando que las vías y sus raíles se
desgasten o deterioren lo menos posible. Las medidas que se pueden tomar
para ello al construirlas, pueden ser las siguientes:
. Debe haber una adecuada sintonía entre e! perfil de torneado de las llantas
de los vehículos y el perfil de los carriles que se piensen emplear. La curva
que enlaza la pestaña con el cilindro de rodadura de las ruedas siempre
deberá tener un mayor radio que la curva que enlaza la cara activa del carril
con su piano de rodadura. La inclinación de 1/20 o 1/40 en el carril y ruedas
no es necesaria, pudiendo optarse por carriles sin inclinación y ruedas
cilindricas, pero tal inclinación puede asumirse.
• En las curvas de pequeño radio, más o menos menor de 80 m, el
sobreancho de la vía ha de ser tal que permita que trabajen simultáneamente
la pestaña de la rueda exterior contra la cara activa del carrill y la pestaña de
la rueda interior de la curva, contra e! contracarril o labio del carril de

316
garganta. Conviene dotar de contracarril a estas curvas, si en ellas se ha
empleado carril Vignole.
• En las curvas de pequeño radio, el engrase de las caras activas de la
garganta de ios carriles, puede multiplicar por cifras de dos dígitos la duración
de estos. Este engrase puede hacerse mediante un vehículo a propósito o por
medio de los convoyes normales de transporte de viajeros, o directamente en
los carriles. Según el método empleado para engrasar se utilizan distintos
tipos de lubricante. Así, cuando se aprovechan los tranvías, es corriente
lubricar las pestañas de sus ruedas mediante unas a modo de minas de lápiz, o
barras de grafito o un sucedáneo. Las pestañas reparten este grafito en ¡as
caras activas de los carriles. Este sistema no parece resultare! más eficaz
puesto que la sustancia lubricante resulta ser polvo, y no forma una buena
película o es poco persistente. Otro sistema que también utilizan los convoyes
de viajeros, proyecta aceite líquido en las pestañas, en vez de grafito, pero e!
lubricante más eficaz es la grasa, cuanto más consistente, mejor.
Si se opta por este producto no hay más remedio que utilizar engrasadores en
ia vía, situados en la recta que precede a la curva que se desea engrasar.
Existen aparatos para engrasar carril Vignole, perfectamente adaptados para
ser montados en un rail, sin más adaptaciones, pero cuando se trata de
montarlos en un carril de garganta su montaje puede resultar un poco más
complicado por requerir cierta preparación en el rail. En la Figura 5-20 se ha
dibujado como preparar un carril de garganta para ser punto de engrase, a
situar antes de una curva de radio pequeño. También dónde y cómo colocar
las bombas que impulsan la grasa. La práctica de engrasar las curvas puede
evitar también los chirridos que a veces se producen ai pasar por elias los
tranvías.
• Es necesario peraltar todas las curvas en vías generales, en las que
esto sea posible. La excepción tienen que ser tan solo las vías que no puedan
peraltarse por estar completa o parcialmente en un tramo de circulación
compartida o tengan intercalado algún aparato de vía. No peraltar las vías en
curva significa optar entre disminuir confort o bien reducir velocidad.

• Se recomienda !a práctica de-disminuir la profundidad de la garganta en

todos los cruzamientos, para lograr así que en las lagunas, las ruedas rueden
por sus pestañas o simultáneamente por sus pestañas y circulo de rodadura.
Esta práctica alarga la vida de los cruzamientos, evita recargues y disminuye
ruidos y golpes.
En cuanto al mantenimiento de vía, poco es lo que puede hacerse sin abrir el
pavimento y/o renovar raíles. De todas maneras, puede hacerse lo siguiente:
• Los carriles deben amolarse en cuanto se insinúe Un desgaste
ondulatorio. Cuanto antes se elimine, mejor será, puesto que este tipo de
desgaste avanza en magnitud y extensión exponencialmente. Lo ideal es
hacerlo en cuanto se tiene la certeza de su existencia.
• Los aparatos de vía en los que se detecte algún desgaste en su
superficie de rodamiento deben ser rellenados con soldadura al arcoy
amolados a continuación. Será muy importante conocer las características de!
acero con que fueron construidos para elegir adecuadamente los electrodos y
demás características del proceso de rellenar.

317
- Existen procedimientos de relleno continuo mediante soldadura al arco,
aplicables a las vías mediante máquinas que se desplazan por ellas, para la
regeneración de carriles en toda su longitud. Pueden alargar notablemente la
vida de estos y además permiten queel relleno se haga con un material más
resistente al desgaste que el de los carriles mismos. Incluyen un rectificado de
las caras activas.
En este apartado se ha comentado, dándole gran importancia, la necesaria
lubricación de ios carriles en curva.

Figura: 5-20 a y b

A este respecto nos parece interesante incluir aquí una experiencia que puede
resultar ustrativa por io singular del caso. El 21 de septiembre de 2008 se nos
pidió acudir a una.-¡sita a las cocheras de ¡os tranvías de Barcelona
("Trambaix") a ver si se encontraba alguna solución a cómo suprimir chirridos
molestos, de los que los vecinos se quejaban, al paso de ¡as composiciones
por una curva situada dentro de las cocheras, de radio 18 m, que ios convoyes
han de franquear cuando salen a prestar servicio o cuando regresan
(Fotografía 5-21).

318
 Fotografía n°5-21: La curva de radio de 18 m

Se pudo ver en la curva que cuando el primer eje de un bogie la acometía, su

rueda dei lado interior es la que guiaba el eje, dirigida por el contracarril del
carril interior.
El eje trasero del bogie era dirigido por la rueda de lado interior de la curva,
guiada esta por ¡a cara activa del carril. Las ruedas del lado exterior no eran
guiadas, sino que eran atraídas hada su camino por las ruedas de! otro lado.
Esta situación hace que la rueda exterior especialmente, del primer eje de
cada bogie, tienda a seguir el camino recto a que le induce la posición de su
eje, y cuando la atracción hacia el camino curvo que sigue el carril, producida
por la rueda del otro lado, a través del eje, alcanza cierto valor, la rueda se
desplaza en sentido radial. Esto se debe a que tai esfuerzo se produce a
través de los órganos que unen ambas ruedas, que tienen, por ser de acero,
cierto grado de elasticidad.
Estos avances rectos y correcciones en sentido radial hacia adentro de la
curva, en sucesión

infinitésima hacen que la rueda, en realidad, esté siguiendo un camino en

dientes de sierra. Tai hecho hace que ésta vibre y llanta y velo se comporten
como la membrana de un altavoz que transmite al aire las vibraciones en
forma de un chirrido audible, fuerte y desagradable.
Visitada la curva se pudo observar que el contracarril o labio de! carril
interior (carril de garganta) presentaba un importante desgaste, mientras que
la cara activa del carril exterior no estaba tocada (Fotografías 5-22 y 5-23).
Después de la visita a la vía se decidió tener una reunión con los responsables
de ¡a explotación que nos habían convocado, para comentar las posibles
soluciones al problema. Estos eran partidarios de o bien suprimir la parte del
carril interior de la curva que hace de contracarril, o bien someter a la vía a
un amolado en partes que aún no estaban decididas.
Expuesta la teoría de la generación del ruido arriba mencionada, se propuso
que, antes de hacer cualquier modificación sin marcha atrás, se hiciese una
verificación que indicase si se estaba en lo cierto en la teoría de la generación
de vibraciones. Para ello se propuso hacer lo siguiente: poner jabón líquido

319
("lavavajillas") sobre el plano de rodadura de! carril exterior para lubricarlo,
de forma que el efecto sierra no se produzca.
¿Por qué jabón líquido? Porque si la teoría no era la acertada y se producían
inconvenientes de patinaje o el ruido persistía, el jabón se puede eliminar con
la simple utilización de una manguera de riego, cosa que no es tan fácil si se
utiliza un lubricante a base de aceite o grasa mineral.

Fotografía n° 5-22: Carril interior de la curva, Fotografía n° 5-23: Carril exterior: No hay
se aprecia el desgaste del contracarril desgaste ni en el contracarril ni en la cara
activa.

Antes de proseguir, se debe indicar que, en el intento de eliminar ios

chirridos, se habían instalado en los extremos de la curva sendos engrasadores
de vía dispuestos para engrasar sobre todo el contracarril del carril interior y
la cara activa de! carril exterior, aunque sin ningún éxito. La experiencia de!
jabón, que eliminó el ruido, permitió saber exactamente cuál debía ser la
parte a engrasar. Se procedió entonces a modificar el lugar de los carriles

320
donde los engrasadores de vía deben aportar una pequeña cantidad de grasa:
en el plano de rodadura del carril exterior de la curva, taladrando nuevos
agujeros para salida de grasa

En esa parte del carril.

Fotografía n° 5-24: Distribuidores de grasa en un extremo de la curva

Fotografía n° 5-25: Armario del Fotografía n° 5-26: Uno de ios

mecanismo de engrase, con la nueves orificios para distribución
marca del fabricante visible. de grasa en el plano de rodadura.

El éxito de la operación fue completo. Esto pudo verificarse en una nueva

visita realizada a las cocheras en diciembre de 2008.
De lo expuesto hasta aquí, pueden, por lo tanto/deducirse ¡as siguientes
conclusiones: En el caso que nos ocupa, la rueda que chirriaba era la que
recorría el carril exterior de la curva. La del otro lado no lo hacía. Esto se
explica porque la rueda de! lado interior de la curva sufre toda la fuerza de
guiado del contracarril, contra su pestaña. Esta fuerza es perpendicular al
plano que define la rueda, y por lo tanto se opone a los movimientos
vibratorios. En la rueda
del otro lado, en cambio, la pestaña no tocaba contra nada, dando libertad a
¡a rueda p, vibrar. La rueda sonora era ia correspondiente al primer eje del
bogue. A! parecer Nina de las correspondientes al segundo eje del bogue
sonaban, a pesar que presumiblemente una de las dos de este eje debe tener
el mismo grado de libertad para vibrar que en el del primer eje. Esto se debe
probablemente a que, en el caso del segundo eje, el ángulo de ataque es
menor, y en el otro sentido (hacia adentro de la curva) y por lo tanto el eje
tienen acostarse contra el lado opuesto de la vía (el interior de 1a curva). Las
condiciones de guiado son entonces diferentes a las del primer eje.
De todo esto puede llegarse a la conclusión que el mejor ancho que puede
darse a una a,,: curva de vía tranviaria hecha con carriles de garganta es el
ancho que corresponde a que la pestaña de la rueda que recorre el carril
interior, toque contra el labio o contracarril de este, » mientras que la que

321
recorre el carril exterior toque contra la cara activa de este carril. :
'
De esta manera, ambas ruedas soportarán una fuerza contraria a su libertad
de vibración L y por lo tanto estas o no se producirán, o serán de menor
intensidad. No por ello se deberá " prescindir de la necesidad de lubricar las
curvas, ya que su correcta lubricación multiplicará la duración de los carriles,
disminuirá enormemente la necesidad de re perfilar llantas y también
contribuirá a que no se produzcan ruidos molestos.

COMPORTAMIENTO DE LOS TRANVIAS EN CURVA (SOBREANCHOS)

Uno de los temas que muy a menudo se comentan es el de las curvas de

pequeño radio con carriles de garganta. En estas curvas se producen dos
clases de problemas: uno sonoro, (chirridos) y otro de desgaste prematuro, o
muy rápido, del carril exterior, fenómenos ambos muy relacionados entre sí.
Puesto que para contrarrestarlos han circulado varias recetas contradictorias,
esta nota está redactada con el propósito de aclarar y/o unificar criterios al
respecto.

Ancho de vía

Una de las recetas que han circulado dice que estrechando el ancho de la vía
en las mencionadas curvas, el convoy se comporta mejor. En la Figura 5-27 se
ha dibujado, en forma esquemática, como se inscribe en una curva un
conjunto de cuatro ruedas, que puede ser un bogie o un bastidor de parte de
un tranvía.
Si se supone que se mueve en ¡a dirección que indica ¡a flecha, el conjunto
tenderá a seguir un camino recto, como es lógico en un vehículo desprovisto
de dirección, y la pestaña

de rueda delantera exterior de la curva incidirá contra el carril que le impone

el atezamiento en curva, con un determinado ángulo llamado "de ataque".

322
 Figura 5-27

El guiado del bastidor o bogíes de cuatro ruedas es completado por la pestaña

de la rueda trasera derecha, que se "acuesta" contra !a cara activa del carril
interior de la curva.
Resulta fácil imaginar como este "ángulo de ataque" resulta ser el responsable
de los máximos desgastes.
¿Qué pasa si se estrecha la vía, cómo algunos recomiendan? En la Figura 5-28
puede verse que haciéndolo, se empuja ligeramente la pestaña dé la rueda
trasera del interior de la curva, hacia el lado contrario, el exterior de la
curva, y por lo tanto se imprime al bogie una f ligerísima rotación alrededor
de su pivote central (flecha curva).

Esta rotación tiene por consecuencia reducir muy ligeramente el ángulo de

ataque de la pestaña de la rueda delantera.
Esta puede ser una buena solución en curvas de gran radio, pues se reducen
holguras entre bogie y vía que permitan ai primero situase mal, pero no lo es
cuando las curvas son de radio reducido (R<100m). ,
En estos casos es mejor solución la contraria: ensanchar la vía.
Puede verse, en la Figura 5-29, como se comporta e! bastidor o bogie cuando
se ensancha la vía. Se trata de ensancharla lo justo como para que en cada
eje trabajen ambas pestañas de cada rueda, la del lado exterior de la curva,
contra el carril de rodadura y la del lado interior de la curva, contra el
contracarril del carril de garganta. Esto será así en el eje delantero. En el eje
trasero ocurrirá a la inversa, pero también trabajarán las dos pestañas.

323
 Figura 5-29

De esta manera se dividirán por dos los esfuerzos de las pestañas contra los
carriles, y por lo tanto, algo más que por dos, los desgastes, pues estos no son
exactamente proporcionales a los esfuerzos.
También disminuirán los riesgos o posibilidades de descarrilamiento.

Pestaña/carril

Otra de las causas que pueden tener influencia en el desgaste acelerado de

carriles y ruedas es la sintonía en el diseño de las pestañas de las ruedas en
función del o los carriles escogidos.

Puesto que el perfil de torneado de llantas suele ser elección del fabricante
del material | móvil, mientras que ¡a elección de los carriles suele ser
decidida por el constructor o la administración, es muy corriente que no se
haya buscado una correcta coordinación entre ¡f los perfiles de ambos
elementos, que sin embargo son absolutamente dependientes el uno I del
otro. Las grandes administraciones ferroviarias, que sí mandan en ambas
cosas, han i dado muchísima importancia a la adaptación ente perfil de
torneado y carril, y han logrado | así notables disminuciones de desgaste de
ambas partes.
En la Figura 5-30, en A), puede verse un perfil de torneado de ruedas
correctamente
Adaptado a un carril de garganta. El radio de enlace entre la parte cilíndrica,
o casi cilíndrica, f de la rueda, es mayor que el radio que enlaza la superficie
de rodamiento de! carril con ia ti cara activa del mismo. Esto garantiza que el
contacto rueda-carril siempre sea puntual. Esto | es válido también para
cuando se utilizan carriles Vignole.

324
En la misma Figura, en B), puede verse un perfil de torneado en el qué los
radios antes
Mencionados es menor en la rueda y mayor en él carril. Esta adaptación
rueda-carril I es incorrecta. Entre rueda y carril hay dos puntos de contacto y,
en la rueda, estos dos I se mueven a velocidades diferentes y este hecho
genera rozamiento. Esto, que en recta | no produce grandes inconvenientes,
sí los produce en curvas, en las que se desgastan rápidamente carriles y
pestañas.

Figura 5-30

LÍMITES DEL DESGASTE DE CARRILES DE GARGANTA

En la sección transversal de un carril de garganta son tres las cotas que

pueden tomarse para medir su desgaste:
Io) Desgaste vertical de su superficie de rodadura.
2o) Desgaste horizontal de la cara activa.
3o) Desgaste horizontal del labio o contracarril.

Desgaste vertical

325
Antes de pasar a valorar la magnitud de esos desgastes o su límite razonable,
es con¬veniente dejar constancia que, en cuanto a calidad de rodadura,
puede ser mucho más importante la forma de dichos desgastes, es decir si es
homogénea o no, si es regular y constante o no, que su magnitud dimensional.
De todas maneras se pasará a dar valores máximos de desgaste, aunque estos
valores pueden tener una importancia bastante relativa.
En cuanto ai desgaste vertical, en general se admiten como razonables
desgastes de entre 12 y 16 mm.1
En un carril de garganta que, lógicamente, estará rodeado de pavimento, la
medida de este desgaste solo la podremos tomar a partir de una superficie
horizontal que no se haya gastado. Tales superficies solo pueden ser la cara
plana superior del labio o contracarril o el fondo de la garganta.
El desgaste vertical de un carril en recta es muy lento. Se estima que puede
ser del orden de 1 mm por cada 20 millones de toneladas que pasen sobre él.2
Esta cifra puede indicar, para una vía por la que tranvías de 50 toneladas
pasen cada 3 minutos, una duración media de 66 años.
Por supuesto, estas aproximaciones solo valen para una vía en recta.

(1) La cifra de 16 mm la da José Ms García Lomas y Cossío en su Tratado de

Explotación de Ferrocarriles, tomo 1 pag.
133
(2) La NRV 7-3-8.0 de RENFE da valores mayores, hasta 24 mm para carril de
54 Kg/m. Estos valores nos parecen excesivos para un carril de garganta.

Desgaste horizontal de la curva activa

Este desgaste es el que se produce en la cara activa del carril por efecto de
las curvas, p Puede medirse a partir de un punto de no desgastado, como por
ejemplo la arista superior de! contracarril por e! lado interior de la vía. En
cuanto a profundidad podrá medirse unos 10 | por debajo del plano de
rodamiento real, es decir con el carril ya gastado.3 | Sabido es que las normas
internacionales recomiendan esta medida a 14 mm por Ü debajo del plano de
rodamiento, pero esta profundidad puede ser excesiva para desgastes |
producidos por pestañas de tranvías, más pequeñas que las ferroviarias. El
valor razonable 1 para admitir este desgaste, antes de cualquier intervención,
puede ser de 8 mm.4

326
 Desgaste horizontal del contracarril

| Este tipo de desgaste es muy similar al anterior. Pueden admitirse para él

los mismos | límites y la misma forma de medirlo.
f El desgaste horizontal puede medirse a partir de ia anchura de la garganta o
desde ia | parte ecterlor de la pista de rodadura. No debe superar los 8 mm.

Duración

Los tres tipos de desgastes indicados hasta aquí pueden producirse con
progresiones f muy diferentes según las condiciones del material rodante
y de trazado. Especial influencia tienen las curvas, pero no son los radios de
las mismas ios únicos parámetros a considerar, sino que influyen otros varios.
Esta interrelación hace imposible establecer, como en el caso anterior de las
rectas y desgaste vertical, cualquier relación desgaste/tonelaje. En la lista a
Continuación se hace una recopilación de ias condiciones que pueden influir:

Este valor lo da el autor citado en el punto anterior, mismo tomo, pag. 135 En una vía con
carril de garanta la toma de la medida de ancho de vía es más complicada que en una vía
norma!, puesto que no es posible apoyar en el piano de rodadura una regla en los dos carriles.
Lo impiden los contracarriles que no se han gastado. Por estas y por las • razones explicadas
en ei texto nos ha parecido razonable Sa profundidad que señalamos, de 10 mm.
£4) Este valor de 8 mm lo da ia NRV7-3-8.0 de RENFE para carril de 45. Además nos parece
razonable a) para recuperar el perfil mediante aporte de soldadura y b) no admitir que por
desgaste se produzca en una curva un sohreancho | superior a 16 mm.

Aumentan el desgaste de los carriles. Engrase de curvas.

Contracarril activo.
Ruedas caladas en un mismo eje. Ruedas
sin orientar, en curva.
Mala elección perfil carril/perfil rueda.
Curvas sin peraltar.
Curvas sin engrasar.
Contracarril pasivo.
Disminuyen el desgaste de los carriles.

Ruedas libres.
Ruedas orientadas en forma radial.
Adecuada elección perfil carril/perfil
rueda. Curvas peraltadas.

327
 Desgaste ondulatorio

'Este tipo de desgaste es un fenómeno del que no se conocen todavía sus reglas,
causas o mecanismo, y por lo tanto no se sabe porqué se produce y tampoco
como evitarlo. Solo se sabe de él que se genera de dos tipos: onda larga y corta y
que se produce con mayor frecuencia en curvas que en rectas. E! de onda larga
suele presentar deformaciones deí orden de 150-200 mm de longitud, mientras
que en el de onda corta son de 50 mm. Esto no descarta, sin embargo, que
puedan existir desgastes con ondas de longitud intermedia.
Las consecuencias de este desgaste son, en primer lugar, aumentar
enormemente el ruido de rodadura, y, en segundo lugar, pero a más largo plazo,
producir un envejecimiento acelerado tanto del material rodante como de los
carriles. A partir del momento en que comienza a insinuarse, su amplitud crece
exponencialmente.
El único remedio conocido para este tipo de desgaste es el amolado del plano de
rodamiento hasta que este desaparece por completo. Resulta beneficioso que tal
amolado se haga nada más detectarse tai tipo de desgaste. Sería totalmente
contraproducente que se esperase a que este alcanzase alguna magnitud
determinada, pues en tal caso sería mayor la profundidad a amolar y habría
crecido notablemente la longitud del fenómeno.
El método más práctico de detectar un desgaste ondulatorio incipiente no es otro
que la percepción acústica y visual del mismo.
Las máquinas amoladoras más indicadas para corregir el desgaste ondulatorio en
vías de tranvías son las que trabajan con muelas que comen en el mismo sentido
que el eje de vía, pues con ellas se obtienen resultados más silenciosos que
cuandode utilizan máquinas que trabajan desbastando en sentido transversal ai
carril.

VÍAS PARA TRANVÍAS-TREN

En las últimas décadas se ha materializado la ¡dea de prolongar líneas tranviarias

haciendo que alcancen ciudades satélite, saliéndose de sus vías urbanas y
pasando a vías férreas en

servicio para cubrir rápidamente y sin transbordos la distancia que separa la

ciudad satélite de la ciudad principal. En la ciudad satélite pueden retomar un
circuito urbano.

13
Para que podamos calificar una instalación como de "tranvía-tren" debe
cumplirse ¡a condición de que un tranvía urbano utilice, además de sus vías
urbanas, vías ferroviarias, y que estas permanezcan en uso por el ferrocarril.
La ciudad pionera en este tipo de servicio es la alemana de Karlsruhe.
Posteriormente le han seguido otras, ia segunda fue la también alemana de
Saarre.
En España se ha hecho algo parecido con el tranvía de Alicante, que toma las vías
del ferrocarril de Alicante a Denla.
Sabido es que los tranvías, por lo general, tienen pestañas más pequeñas que los
ferrocarriles, por lo tanto ha habido que encontrar soluciones para que puedan
circular con toda seguridad por las vías de estos últimos.
El problema es queai ser estas más pequeñas, los contracarriles de los desvíos no
podían garantizar la cota de protección de la punta de los cruzamientos en los
tramos ferroviarios.
Se han empleado dos diferentes soluciones para resolver este problema, la
solución de Karlsruhe permite conservar una pestaña pequeña para circular por
los trazados urbanos. Esta solución se describe en ia Figura 5-31.

Figura 5-31
La otra solución, la dei Saarre, consiste simplemente en dotar a los tranvías de
una pestaña de medidas ferroviarias. Esta solución obliga a que los carriles de
garganta empleados en trayectos urbanos y sus correspondientes aparatos de vía
no sean los habituales de empleo

14
en tranvías. Los carriles tienen que tener una garganta más ancha y profunda.
Por esta razón esta solución no es válida para adoptar en un trayecto tranvía-
tren si la red tranviaria es ya existente.
El tranvía-tren de Alicante ha adoptado esta última solución.

ANCHOS DE VÍA

Los tranvías, por lo general, tienen anchos de vía de 1435 o 1000 mm. Anchos
mayores los hay solamente en la ex Unión Soviética, donde el de sus tranvías es
el mismo que el de sus ferrocarriles; 1524 mm. Los anchos intermedios son raros,
en Hong Kong, por ejemplo. Los anchos menores de un metro, también. En Lisboa
y Linz 900 mm. En España, el tranvía de Sóller; 914 mm. En lugares de cultura
anglosajona probablemente existan anchos de 1027 mm. En el pasado hubo
instalaciones con anchos tan pequeños como 750 mm, (por ejemplo el Tranvía de
Sierra Nevada en Granada) pero no creemos que subsista alguna línea con tal
ancho.
Las vías métricas tienen la ventaja de facilitar la inscripción en curvas de muy
poco radio permitiendo, a la vez, las mismas anchuras de vehículos que las de
ancho internacional. En contrapartida, dificultan algo la construcción de coches
de piso bajo, pero, sin hacerla imposible.

APARATOS DE VÍA

Los aparatos de vía para tranvías pueden ser de dos ciases: aparatos concebidos
para ser instalados en vías de carriles Vignole y aparatos concebidos para vías de
carriles de garganta.
En cuanto a los aparatos concebidos para emplearse con carriles Vignole, éstos
son muy semejantes a los ferroviarios, aunque pueden tener tangentes
superiores. Los aparatos destinados a emplearse con carriles de garganta tienen,
en cambio, características especiales. Sus agujas han de tener unos recorridos
muy pequeños para que cuando estén instaladas en suelos pavimentados no
necesiten, en sus flancos, aberturas importantes para su movimiento, en las que
pueda quedar atrapada una rueda estrecha, o un pie, por ejemplo.
Las agujas para aparatos de carril de garganta pueden ser elásticas o articuladas,
aunque la tendencia actual es a que sean elásticas.También existen desvíos con
una aguja móvil y la otra fija. Se usan generalmente en talleres y cocheras donde
las velocidades son pequeñas,

15
aunque hay, o ha habido, redes de tranvías que las montaban en todos sus
desvíos.
Una práctica muy corriente y también muy aconsejable en redes de tranvías es
hacer que cuando se cruce una "laguna" en cruzamientos o agujas fijas, por
ejemplo, las ruedas apoyen por sus pestañas. Esto se logra haciendo muy poco
profunda ia garganta de ¡os carriles, ya sea mediante una mecanización especial
o mediante su recrecido. Se logra de esta manera prolongar notablemente la vida
de los cruzamientos y una marcha más suave y silenciosa. Esta medida es
aplicable y conveniente también a los cruzamientos de desvíos construidos con
carriles Vignole.
Finalmente cabe comentar aquí que, para garantizarla cota de protección de
cruzamiento, en algunos desvíos se estrecha la garganta del carril donde
normalmente se colocan los contracarriles, en otros se prefiere estrecharla
mediante un recrecido interior en anchura de! contracarril, y en otros se prefiere
colocar un contracarril móvil para poder graduar la cota a voluntad.

APARATOS DE MANIOBRA DE DESVÍOS

Los desvíos pueden tener aparatos de maniobra motorizados o de maniobra

manual.
Cuando se trata de un desvío de carril Vignole, estos aparatos pueden ser los
habituales de uso ferroviario, pues la carrera de las agujas es más o menos la
misma.
Cuando se trata de un desvío para carril
de garganta, a causa de la pequeña
carrera de las, o la, aguja se pueden
emplear electroimanes o también
motores. Los electroimanes
normalmente emplean la corriente de
tracción para su excitación (Fotografía
5-32).
El movimiento de las agujas motoriza-
das puede mandarse desde un puesto de
mando o bien puede mandarlo el mismo
conductor del convoy que se aproxima
(se entiende que siempre por punta).
El sistema más antiguo de transmitir la
voluntad del conductor al movimiento
de las agujas consistía en un relé que
vera accionado según se consumiese o
no energía en un determinado tramo de

16
ia catenaria. Así por ejemplo, si un conductor deseaba desviarse, pasaba dicho
tramo de catenaria con marcha en deriva y en consecuencia o bien las agujas se
colocaban en posición de desviar o bien

Fotografía n° 5-32: Motor de aguja a ras de pavimento,su tapa

permanecían en esa posición si ya estaban en ella. Si en cambio.deseaba pasar

por la vía directa, cruzaba el tramo de detección con los motores en marcha, con
lo que el sistema interpretaba la voluntad de no desviarse y obraba en
consecuencia posicionando las agujas en paso directo.
Los sistemas más modernos se basan o bien en transmitir la voluntad del
conductor medíante ondas hertzianas captadas por un lazo-antena bajo
pavimento, o bien por la emisión de rayos infrarrojos desde techo del tranvía,
que son captados en algún poste cercano.
En cuanto a los aparatos de maniobra manual, estos pueden consistir en una
simple marmita para un desvío tipo Vignole o mecanismos a base de resortes para
desvíos de garganta. En este caso suelen estar montados en una caja metálica
preparada para quedar a ras de pavimento, dotada de una ranura por la que se
puede insertar una palanca para mover las agujas (Figura 5-33).

17
 Figura 5-33: Accionamiento manual sin la tapa

Podemos dividir los accionamientos de ambos tipos de desvíos (desvíos de carril

Vignole o de carril de garganta) en cinco modelos según la forma de mover sus
agujas. Estos modeios son los siguientes:
A) ACCIONAMIENTO MOTORIZADO TALON ABLE
(Las agujas, después de talonadas, retornan a su posición inicial).
B) ACCIONAMIENTO MOTORIZADO NOTALONABLE
(No están preparados para ser talonados, pueden averiarse).

C) ACCIONAMIENTO MANUALTALONABLE SIN RETORNO

(Al ser talonadas, las agujas se mantienen en su nueva posición).
D) ACCIONAMIENTO MANUALTALONABLE CON RETORNO
(Una vez talonadas, las agujas vuelven a su posición de antes).
E) ACCIONAMIENTO MANUALTALONABLE CON RETORNO RETARDADO
Una vez talonadas, las agujas vuelven a su posición de antes, pero después de
haber dejado pasar un pequeño intervalo de tiempo. Gracias a este intervalo,
producido por un retardador, se mueven una vez por convoy y no una vez por
eje, con lo que su desgaste se reduce considerablemente.
Todos los accionamientos motorizados incorporan también un accionamiento
manual para casos de avería de! motor.
Aparte de todo esto, quien escribe estas líneas, ha visto varias instalaciones
modernas de tranvías en las que se han motorizado todos los desvíos, incluso en
casos en los que una explotación racional no lo requería. Esto puede deberse a
razones de falta de experiencia en redes tranviarias en países en los que estos
hace varias décadas que se suprimieron.
El motorizar accionamientos de aguja cuando esto no es necesario puede ser
causa de sobrecostes por adquisición y por necesidades de mantenimiento,
evitables.
Para explicar con mayor claridad en qué casos habrán de ser empleados cada uno
de los tipos de accionamientos antes reseñados puede resultar aclaratorio e!
esquema de vías hipotético o imaginario que se adjunta (Figura 5-34).

18
19
 Figura 5-34
A la salida de la parada de origen de las líneas A y B están los desvíos n° 1, 2, 3 y
4. Estos han de dirigir los convoyes que entran y salen de la parada origen de las
líneas hacia cada una de sus dos vías. Evidentemente ios aparatos de maniobra
de estos desvíos han de ser del tipo A) o B).
Continuando por el trazado se llega a los desvíos n° 5 y 7 que son ¡os que dan
acceso a cocheras y talleres. Estos, igual que los anteriores, es también
conveniente que estén, motorizados, tipos A) o B). No obstante, si se desease
ahorrar en instalaciones, puesto que cada maquinista los tendrá que accionar
únicamente cuando haya concluido su tarea y regrese a cocheras, sin viajeros,
podrían también ser del tipo C). Los desvíos n° 6 y 8 serán siempre tomados de
talón, tanto por los convoyes que salen de cocheras como por los que vengan por
las vías generales, y por lo tanto no necesitarán motorización. E! accionamiento
indicado para ellos es el del tipo D), o en todo caso, E).
Siguiendo el trazado, más adelante, se encuentra una diagonal o escape formado
por ios desvíos n° 9 y 10.
Estos no deben ser motorizados. Si se analiza la funcionalidad de un escape, se
verá.que puede justificarse por tres usos
a) Iniciar el retorno a talleres de un tren que se haya averiado en su
proximidad.
b) Establecer una explotación limitada en recorrido, desde uno u otro de los
dos extremos de cada línea, hasta el escape en cuestión.
c) Pueden ser utilizados por una d resi na o vehículo de servicio de V y O
para retornar a talleres sin tener que ¡legarse al final de la vía o circular a
contravía. El caso a) puede darse en muy contadas ocasiones. En el caso b) uno
de ¡os desvíos tendría que accionarse manualmente solo al ¡nido del servicio
restringido y a ia finalización del mismo. El caso c) podrá darse normalmente en
horas sin servicio. El tener que accionar en forma manual estos desvíos en tan
raras ocasiones no supone un trabajo adiciona! digno de ser tenido en cuenta. El

20
mantenimiento de unos motores y sus mecanismos, en cambio, implica un coste
que sí tendrá que ser considerado.
Por lo expuesto, estos desvíos requieren un accionamiento del tipo D).
El desvío n° 11 será tomado siempre por talón, y una vez movido no tiene
importancia ¡a posición en que quede. Deberá, por lo tanto, estar dotado de un
accionamiento tipo C)
El desvío n° 12, puesto que es abordado por punta y ha de moverse según el
convoy que se acerca haya de ir hacia e! final de la línea A o e! final de la línea
B, necesita forzosamente un accionamiento del tipo B) (o A)
La diagonal formada por ios desvíos n° 13 y 14 obedecerá ai mismo caso de ¡a
anterior diagonal, ia que forman ios desvíos n° 9 y 10.
desvío n° 15, puesto que es siempre talonado por todos los tranvías que llegan, y
ios que salen lo han de encontrar en la posición contraria, requiere un
accionamiento dei tipo E).
El desvío n° 16 deberá estaren la posición de paso hacia la vía que va hacia ei
origen de la línea y ser talonado por los que vienen de allí. Por ¡o tanto el
accionamiento más apropiado para éi es uno del tipo E).
Las "islas" de cruce para vía única formadas por los desvíos 17, 18, 19 y 20 están
en un caso similar al anterior. También conviene elegir para elias un
accionamiento tipo E).

En el caso del desvío n° 21, si se prevé que en hora punta puede haber en la
parada un tranvía esperando en una de las vías a que llegue otro, el
accionamiento ideal sería uno de! tipo A) o B). Si en cambio se prevé el uso de ¡a
segunda vía solo como vía de apartadero circunstancial, bastaría con uno del tipo
C).
Los desvíos n° 22 y 23 tienen que tener prevista su dirección para encaminar a
los convoyes que salen de cocheras hacia las vías generales con el mismo sentido
que tengan estas, mientras que los tranvías que entran pueden talonarios. El
accionamiento adecuado para ellos será por lo tanto uno del tipo E). Sin embargo
como serán talonados solamente cuando los vehículos vuelvan a cocheras, (un
número limitado de veces) también sería admisible instalarles un accionamiento
tipo D).
El caso de los desvíos de la bretelle, n° 24, 25, 26 y 27, así como los interiores de
los talleres y cocheras, el motorizarlos o no dependerá de la organización que se
quiera dar a todas estas instalaciones, desde un "Puesto de Mando" o con
maniobra local. Ha de tenerse en cuenta que como se trata de desvíos cuyo
movimiento es esporádico y en el no intervienen enclavamientos pues la marcha
es a la vista y a poca velocidad, no resulta imperativo motorizarlos.

ELECTRIFICACIÓN CON CATENARIA

21
Generalmente los tranvías se electrifican mediante hilo de contacto o catenaria y
la captación se hace por medio de pantógrafo. La toma mediante lanza o lira tal
vez se utilice todavía en alguna red, pero en absoluto en las modernas o
modernizadas.
La energía se suministra siempre en corriente continua a 600 o a 750 Voltios.
La potencia a instalar en subestaciones para suministrar la energía de tracción
puede ser del orden de los 10 o 12 kW por tonelada de convoyes en servicio.
La línea aérea de contacto debe proyectarse siguiendo aproximadamente las
siguientes premisas.
• Llenar el espacio aéreo con los menos objetos posibles, postes, cables,
aisladores, etc. Estos afean las perspectivas.
• Se evitara, siempre que se pueda, montar hilos con sustentador y
péndolas, limitándose a un o dos hilos de contacto, excepto en ios casos de
"corredor exclusivo." Con simples hilos de contacto correctamente compensados
se pueden lograr vanos de hasta 63 m en recta.
• No se tenderán cables repartidores ("feeders") por el aire, entre postes,
sino que esto se hará por canalizaciones.
• Se emplearan cables aislantes en las sujeciones transversales, para evitar
tener que colgar aisladores.
• Cuando se utilicen pesas para compensar, se procurara elegir un modelo
de poste que pueda alojarlas dentro. También existen aparatos de compensación
que no necesitan pesas, funcionan con resortes o gas comprimido.

Para disimular o justificar en lo posible las instalaciones de electrificación

pueden utilizarse ¡os postes también como postes de alumbrado público. Otro
recurso, algo arcaico pero quizás todavía útil, es el de embellecer postes y
ménsulas dándoles formas bellas o adosándoles algún adorno.

OTRAS FORMAS DE ELECTRIFICACIÓN

Las autoridades de algunas ciudades europeas con centros urbanos monumentales

se han mostrado y se muestran muy reticentes a permitir tender cables por sus
calles, por ¡o menos por las zonas más céntricas.
Es por ello que en el pasado se instalaron diversos sistemas para poder captar la
corriente de tracción por el suelo.
El más extendido de estos sistemas consistía en situar en el eje de vía una ranura
a nivel de pavimento que comunicaba con una canalización bajo vía en la que se
situaban carriles de captación. Esta canalización era tan grande que permitía el
paso de un hombre, en posición horizontal, tendido en una camilla, para realizar
tareas de inspección y mantenimiento. De los tranvías colgaban, a través de la
mencionada ranura, aparatos de captación que frotando contra los carriles del
interior de la canalización, tomaban la corriente de tracción {Figura 5-48).

22
Este sistema era caro y complicado. Es fácil imaginar la dificultad de diseño de
una vía en la que no se pueden montar riostras ni traviesas.También1 en desvíos
donde la ranura debía bifurcarse y los carriles debían cruzarla, las dificultades
eran importantes.
Este y otros sistemas similares estuvieron funcionando en numerosas ciudades
europeas desde más o menos 1900 hasta 40 ó 50 años más tarde. También existió
otro sistema que consistía en situar en el eje de vía unos contactos metálicos
(llamados "piots") ligeramente sobresalientes del pavimento (unos 2 cm) a
intervalos regulares. Los tranvías disponían, en su parte inferior, de un captador
en forma de esquí de una longitud tal que siempre estaba en contacto por lo
menos con uno de estos "plots". Estos contactos se electrificaban únicamente
cuando pasaba sobre ellos el captador. Esto podía lograrse utilizando dos
sistemas:
• El esquí podría ser un gran electroimán que atraía una pieza móvil interior
de ios "piots" que los ponía en tensión.
• El esquí podía ejercer una presión sobre ellos que producía el mismo
efecto.
También podían electrificarse con un sistema de "distribuidores" que, a
semejanza de
los "Rotax" telefónicos, iban distribuyendo la tensión según detectaban la
presencia del tranvía por el "plot"a través del cual circulaba una determinada
intensidad. Este sistema fue utilizado en distintas ciudades, entre ellas
Montecarlo.
En la actualidad el problema sigue vigente, y para no tener que colocar hilos de
contacto en centros monumentales se están barajando varias soluciones. Una de
ellas es que el

Tranvía capte energía de un acumulador cinético embarcado. Otra, que la capte

de una batería de condensadores. Para la nueva red de la dudad de Niza ya se ha
aprobado que los convoyes lleven baterías convencionales que les permitan
circular sin catenaria por algunos tramos céntricos. La firma Bombardier
promuebe un sistema que produce una corriente para tracción que es inducida en
el vehículo por un entramado de de espiras situadas bajo e! pavimento entre los
carriles.

SISTEMA "APS"

En la ciudad de Burdeos se ha instalado recientemente un sistema de captación

muy interesante, y por ahora el único en funcionamiento promovido por la
empresa Alstom, en ¡a que los tranvías captan la corriente de un tercer carril
situado a nivel de pavimento, en el eje de la vía. Este carril está dividido en
tramos y solo entran en tensión los totalmente cubiertos por el convoy.

23
Fotografia n°5.35: el tranvía de Burdeos. Fotografia n° 5-36: Cuerpo
del tercer carril (desnudo)

Esta red tranviaria de tres líneas se caracteriza por el hecho de que cada una de
estas, capta la corriente por el suelo a su paso por el centro Histórico-
Monumental de la Ciudad

mediante un tercer carril situado en el eje de la vía. De esta manera, su

inserción en la metrópolis resulta muy poco agresiva, sobre todo desde el punto
de vista estético, al no afear las perspectivas con cables, hilos, aisladores y
postes. En tramos fuera de este centro las instalaciones son las habituales, con
alimentación mediante línea aérea de contacto (LAC).
El sistema de alimentación por el suelo (APS = Alimentation Par le Sol, en
francés) de Burdeos es una primicia, no existiendo en el mundo todavía otra
instalación tranviaria que no capte la corriente mediante línea aérea. Ha sido
desarrollado por la empresa Innotrans. Alstom adquirió posteriormente las
patentes y tecnología.
Lo que sigue a continuación es el resultado de un viaje para conocimiento de
esta tecnología realizado por el autor de estas líneas, acompañado por un
ingeniero de COMSA, empresa para la que prestaba entonces servicio quien esto
escribe, y un representante de la firma Alstom en Barcelona. Esta visita se
realizó en enero del 2005. Posteriormente a esta fecha surgieron otros sistemas
para mover tranvías sin catenaria, como se dirá más adelante.
Hoy en día (2011) es el sistema APS el único en servicio desde hace años y por
ello con experiencia de funcionamiento y óptimos resultados.
Lo que sigue a continuación es el informe que se redactó a propósito de esta
visita.

24
 Introducción

La ciudad de Burdeos consta de tres líneas que se caracterizan por el hecho de

que cada una de ellas, a su paso por el centro histérico-monumental de la
ciudad, capta la corriente por el suelo, mediante un tercer carril situado en el
eje de la vía. De esta manera, su inserción en ¡a metrópolis resulta muy poco
agresiva, sobre todo desde el punto de vista estético, al no afear las perspectivas
con cables, hilos, aisladores y postes. En tramos fuera de este centro las
instalaciones son las habituales, con alimentación mediante línea aérea de
contacto (LAC).
El sistema de alimentación por el suelo (APS significa Alimentation Par le Sol, en
francés) de Burdeos es una primicia, ya que todavía no existe en el mundo otra
instalación tranviaria que no capte la corriente mediante línea aérea. Este
sistema ha sido desarrollado por la empresa Innotrans, aunque Alstom adquirió
posteriormente las patentes y tecnología.
También existió otro sistema que consistía en situar en el eje de vía unos
contactos metálicos (llamados "plots") ligeramente sobresalientes del pavimento
(unos 2 cm) a intervalos regulares. Los tranvías disponían, en su parte inferior,
de un captador en forma de esquí de una longitud tal que siempre estaba en
contacto por lo menos con uno de estos "plots". Estos contactos se electrificaban
únicamente cuando pasaba sobre ellos el captador.

Descripción del sistema APS

El sistema APS consiste, fundamentalmente, en un carril de captación que se

coloca en el eje de la vía tranviaria. Este carril está seccionado por tramos
aislados eléctricamente entre sí, poniéndose en tensión sólo cuando quedan
totalmente cubiertos por un vehículo.

Carril de captación

El carril de captación consiste en una barra de material plástico compuesto con

fibras de vidrio orientadas, es decir, que estas fibras están dispuestas dentro de
la masa plástica únicamente en el sentido longitudinal de la barra.
La sección de este carril se detalla en la Figura 5-37. Puede verse en éste que
porta cuatro canales rectangulares en su parte central y un canal o agujero
redondo centrado en su parte.superior. En su cara superior lleva cuatro ranuras,

25
dos anchas a cada lado del agujero redondo y dos estrechas en los bordes. Los
dos canales rectangulares inferiores están ocupados uno por un cable repartidor
("feeder") y el otro por un cable a tensión cero, que también podría ser
considerado como de tierra. Este cable va conectado a los carriles cada 200 m.
Los dos canales rectangulares superiores están ocupados uno por un cable
transmisor de órdenes, de 22 conductores, y el otro es de reserva.
En las dos ranuras anchas de la parte superior, el carril lleva incrustadas y
pegadas dos barras de acero de sección rectangular que sobresalen ligeramente
por arriba (unos 5 mm). Es en estas barras por donde los captadores de los
vehículos hacen contacto.
En ¡as dos ranuras más estrechas se alojan los respectivos cables-antena, que son
los encargados de detectar la presencia de un captador sobre el carril. Estos
cabies-antena quedan en el fondo de esas ranuras estrechas, que por encima se
obturan con un material sellador.
El agujero redondode la parte superior solo va ocupado enlos extremos de cada
tramo del carril de captación, para facilitar la colocación de un latiguillo de
conexión a las dos barras de acero de contacto.
El carril de captación ha sido concebido con una altura igual a la de los carriles
de rodadura con objeto de facilitar su montaje en todo tipo de vías. La rigidez
vertical hace que para fijarlo sólo sea necesario sujetarlo a una traviesa de cada
cuatro (suponiendo una vía con traviesas, como es el caso de Burdeos). Su rigidez
horizontal permite curvarlo en obra a partir de radios de 200 m. Para radios
menores debe ser precurvado en fábrica.

26
 Figura 5-3/: Contenido del carril de captación

Estos carriles conductores tienen una longitud de 8 m, intercalando entre dos de

ellos un carril aislante de 3 m de longitud (ver gráfico siguiente). Se trata de un
carril igual ai descrito, pero con la diferencia de que carece de las barras de
acero de captación. En su lugar, y con las mismas medidas, se coloca un material
muy similar al empleado en la construcción del carril.

En medio de cada tramo de 3 m de carril aislante se coloca una pequeña caja

(Figura 5-39) que cumple dos finalidades: facilita el tendido de cables cuando
junto a ella debe situarse una arqueta de alimentación y sirve como junta de
dilatación. La tapa de estas cajas está preparada para que los captadores del
vehículo se deslicen sobre ella.

27
 Figura 5-39: Caja en mitad de cada tramo aislado de 3 m

La experiencia adquirida en Burdeos aconseja suprimir, en futuras instalaciones,

esta caja, cuando no pasen por ella cables, o sea, cuando no esté junto a una
arqueta de alimentación. Esto significa suprimir una de cada dos actuales. El
carril de APS se coloca a ras de pavimento, es decir, a ia misma altura que el
plano de rodadura. La superficie de captación de ¡as barras de acero sobresale
de esta cota unos 5 mm.
El carril de APS se coloca a ras de pavimento, es decir, a la misma altura que el
piano de rodadura. La superficie de captación de las barras de acero sobresale de
esta cota unos 5 mm. En algunos casos se prefiere colocar el carril de APS un
poco más alto (8 ó 10 mm) respecto el plano de rodadura, con e! objeto de crear
pendientes en el pavimento hacia los carriles que forman la vía.
Captadores

Cada vehículo lleva dos captadores que, en los tramos con APS, remplazan al
pantógrafo. Los dos captadores están separados 3,2 m entre sí, para que, cuando
el tranvía franquee un tramo aislado, uno de los captadores esté siempre sobre
un tramo con tensión.

28
Los captadores se sujetan en los bastidores de ios tranvías, lo más próximos
posible a un eje, para así minimizar descentramientos producidos por flecha o
coletazo. Están constituidos por dos. Placas de fundición gris, con extremos en
forma de esquí, de aproximadamente un palmo de longitud.
Su anchura es ligeramente mayor que las de las barras de acero del rail de
captación. Las dos placas de frotación están dispuestas paralelamente con un
entre eje igual ai de las barras de captación del carril (Fotografía 5-40).

Fotografía n° 5-40: Captadores bajo el bastidor deí vehículo

La fuerza que ejercen las placas contra el carril de captación es mínima, la justa
para lograr un buen contacto, pero muy inferior a la de un pantógrafo. Esto es así
para que no desgasten excesivamente ios tramos de carril de captación, que no
son de acero.
Cada conjunto de dos placas captadoras va rodeado de una antena de forma
rectangular

que constantemente va emitiendo una señal que es captada por ¡os hilos-antena
que discurren a lo largo del carril APS. Esta señal informa al sistema en qué

29
tramo de carril de captación se encuentra un captador, para así ponerlo en
tensión.
Para esta señal se ha elegido una frecuencia poco confundible con las utilizadas
por teléfonos móviles y otros artilugios, como por ejemplo llaves de automóviles,
que puedan emitir en sus proximidades (señal codificada sobre una onda
portadora de 650 kHz). Además el salto dimensional o camino que debe recorrer
la señal, entre emisor y antena, es mínimo (de! orden de 3 cm). La frecuencia y
la potencia de emisión fueron adecuadas a estas condiciones para evitar
cualquier posible interferencia.
En los casos en queuna vía de tranvía se cruza con otra, ode algunos aparatos de
vía, a veces es necesario disponer tramos de carril aislados de longitudes
mayores de tos 3 m habituales. En esos casos el vehículo queda, durante un
instante, sin alimentación, realizando su marcha por deriva. Si un tranvía
quedase detenido, por cualquier causa, en uno de esos tramos, podría reanudar
la marcha hasta captar nuevamente corriente, respondiendo a una orden de su
conductor y empleando energía de las baterías de que va dispuesto (Fotografía 5-
41).

Fotografía n° 5-41: Cruce de vías

Finalmente, cabe destacar que, como en el caso de los pantógrafos, los

captadores se repliegan (se elevan alejándose de! plano de rodadura) en los
tramos donde no existe carril de captación. Esta operación se realiza en una
parada dotada tanto de catenaria y carril APS. De esta forma no se pierde

30
tiempo, ya que se sube el pantógrafo y se retrae el captador mientras ¡os
viajeros suben y bajan de! tranvía.

Cofres dé alimentación

Los cofres de alimentación reciben la corriente de alimentación de la línea

tranviaria proveniente del cable distribuidor que pasa por dentro del carril APS
(750 V c.c) y la distribuyen a dos tramos de dicho carrii conductor, e! tramo que
precede al cofre y ei siguiente. Así hay un cofre por cada dos tramos de carril
conductor, es decir, uno cada 22 m de vía, contando los tramos aislados
(Fotografía 5-42).

Fotografía n° 5-42: Cofre de alimentación sin la tapa

Estos cofres son todos iguales, lo que facilita su construcción en serie. Reciben Sa
señal de ¡a antena dei tramo por donde pasa el captador y proceden entonces a
conectar dicho tramo con Sa corriente de tracción. Esta operación la efectúan
mediante disyuntores accionados por electroimanes. Cuando tal disyuntor esta en
posición de reposo conecta ei tramo de carril conductor que le corresponde con
tierra, es decir, con el cable de tensión cero, que también pasa por dentro del
carril APS. Los cofres de alimentación llevan dentro, por lo tanto, dos disyuntores
iguales, uno para e! tramo precedente y otro para el que sigue. Como se verá
más adelante, estos disyuntores jamás actúan en carga.

31
Además contienen los equipos electrónicos necesarios para el sistema de
recepción de ondas de ios cables-antena de cada tramo, que además han de
convertirse en órdenes para accionar cada disyuntor.
Los cofres de alimentación son cajas selladas, herméticas, que se alojan en unas
arquetas que pueden situarse o bien a un costado de la vía, o bien en ia misma
vía, entre el carril central

de captación y uno de los carriles de rodadura (ver foto siguiente).

Fotografía n° 5-43: Ubicación de un cofre de alimentación entre ei carril central

y uno de los de rodadura

Las arquetas no van sujetas, sino que se asientan por peso, y para cambiar
cualquiera de estas no hay más que desconectar y volver a conectar los cables
que a ella llega. El cable de 22 conductores, que también pasa por dentro del
carril APS, transmite toda la información de! funcionamiento de las cajas de
conexión al Puesto de Mando, pasando por los Armarios de Control. Esta
información tiene como finalidad principal la seguridad, ya que supervisa
automáticamente el funciona- miento del sistema APS y previene toda posibilidad
de que un tramo permanezca en tensión si no tiene un vehículo cubriéndolo.

32
Pero, además, también puede aprovecharse para otros usos secundarios:
Para la detección de la posición de un tranvía, con mayor precisión, si cabe, que
un circuito de vía.
- Para una regulación más eficaz del intervalo de paso de los vehículos.
- Para la sincronización semafórica.
- Para cualquier otro uso similar relacionado con la circulación por la vía.
En los tramos con APS del tranvía de Burdeos se ha autorizado, de momento, una
velocidad máxima de 60 km/h. Aunque un perfeccionamiento del sistema
permitiera una mayor velocidad, no parece posible su autorización en un centro
histórico- monumental.

Control de la alimentación

Se estima que el sistema APS debe recibir alimentación de energía de tracción

como mínimo cada 22 cofres y como máximo cada 83, o sea, entre 506 m y 1.848
m de vía. Recibe tai alimentación de un "Coffret poste de redressement", que
podríamos traducir como "Armario de Control". Este Armario de Control tiene
como finalidad controlar el funcionamiento de! sistema: puesta en servicio,
tratamiento de cualquier anormalidad, envío y recepción de órdenes e
informaciones al Puesto de Mando. En la foto siguiente se puede ver el interior
de uno de estos armarios (Fotografía 5-45).

Fotografía n° 5-45: interior de un armario

de control

Coste
33
Los técnicos de la empresa Alstom estiman que, en Francia, el coste de una
instalación de línea aérea de contacto puede costar aproximadamente unos
350.000 €/km, mientras que e! coste de una de APS puede ser de unos 1.600.000
€/km.
No obstante si el sobrecoste se estima globalmente, es decir, tomando el coste
total de una red tranviaria, incluyendo material rodante, instalaciones fijas,
talleres, cocheras, subestaciones, etc, el incremento sería de sólo un 5%,
considerando que et montaje de APS se realiza en un 30 a un 50% de la longitud
total de vías.
En esta valoración comparativa no se incluyen las obras de urbanización.

Conclusión

Es importante ia demanda actual de este tipo de soluciones, como lo fue en el

pasado, y quizás más aún que entonces, ante una mayor sensibilización social
sobre temas ecológicos, estéticos y otros. El sistema que se ha comentado es el
primero que se instala, pero no es el único en el que se está trabajando (2011).
Así, la ciudad de Niza proyecta una nueva red tranviaria que carece de catenarias
en determinados tramos, y para ello piensa emplear tranvías con baterías que
aseguren la marcha en estos tramos.
Otras empresas están estudiando la utilización de súper condensadores para
acumular energía, en vez de baterías. Así se están montando en Sevilla.
También se habla de acumuladores cinéticos de energía, de nueva generación,
yaque ios primeros fueron empleados en algunas líneas de autobuses
experimentales, poco después de la segunda guerra mundial, sin demasiado
éxito.
La firma italiana Ansaldo propone un sistema de carri! central dividido en
sectores como el APS pero que se van electrificando a medida que un potente
electroimán atrae una cinta magnética y conductora hasta ponerla en contacto
con ese carril centra!. El electroimán está junto a los Captadores.
Finalmente ia firma canadiense Bombardier propone situar bajo el pavimento
unos tazos de cables que transmitan la energía al tranvía por inducción, sin
contacto mecánico.
Pero todas estas soluciones están, en las fechas en las que esto se escribe, a
punto de montarse o en experimentación, con las limitaciones que esto
representa, mientras que e! sistema APS la capta y funciona exitosamente desde
hace algunos años.

34
 APÉNDICE

En este apartado se incluye la traducción al castellano de ia descripción de

algunos de los componentes det sistema APS, tal como se describen en el
documento facilitado por la empresa Aistom. Esta traducción comienza a partir
de aquí.

Arquitectura

La arquitectura del sistema de alimentación APS puede verse en la Figura 5-46 de

este apéndice.

Figura 5-46: Arquitectura de los elementos en línea

Cada Cofre de Alimentación situado a lo largo de la vía, entre raíles o entre las
vías, reagrupa los equipos de suelo que permiten el comando de puesta en
tensión y el control de dos tramos consecutivos.
Un circuito de control permite comandar la interrupción inmediata de corriente
hacia los Armarios de Control, desde el momento en que se detecte un defecto
que afecte a la seguridad, y antes de que éste pueda dar lugar a un peligro para
el público.

35
Una vez que el Armario de Control quede fuera de servicio, el sistema permite
aislar por telemando el Cofre de Alimentación averiado. Puede entonces
reanudarse el servicio, mientras este es cambiado, franqueando la zona afectada
por deriva.
El aislamiento de un Cofre de Alimentación puede hacerse también, en cualquier
momento, por consigna del Puesto de Mando, después de la interrupción de la
tensión en el Armario de Control.
El aislamiento de un Cofre de Alimentación se realiza siempre por telemando.
Cualquier aislamiento de un Cofre de Alimentación se resuelve cambiándolo,
pasando el aislado a revisión en taller.
Un sistema de energía embarcado permite que el convoy arranque, en caso de
necesidad, aunque haya quedado sobre un tramo sin alimentación.
Los principales componentes del sistema, en el suelo, son los siguientes:
Tramos de carril de contacto
El carril de alimentación está compuesto de segmen tos integrada en el plano de
rodamiento, que a su vez están constituidos por superficies conductoras (en el
centro del segmento) y aislante (en los extremos del segmento), soportada por
un perfil de material aislante, embutido en el pavimento.
La longitud del segmento es siempre inferior a la mitad de la longitud del
vehículo.
El perfil contiene la totalidad de los cables y elementos lineales que constituyen
el sistema.
Por eso cada uno de los alvéolos del perfil tiene una función determinada (un
alveolo para el repartidor positivo de 750 V c.c., otro para ei cable negativo OVy
otro para el cable de control).
Cofres de Alimentación
Los Cofres de Alimentación se disponen junto a los carriles o entre ellos, en el
suelo, cada dos segmentos. Estos cofres agrupan un conjunto de dispositivos de
conmutación y de alimentación de los segmentos anterior y posterior, o sea, por
cada segmento:
• Un contactor de potencia.
• Una unidad electrónica que asegura la detección de la presencia de un
vehículo. Su captador comanda el contactor embarcado, emite hacia el móvil una
señal de autorización de consumir, y de control de seguridad de la coherencia
entre comando y estado efectivo del segmento de carril.
• Un seccionador inversor de puesta fuera de servicio del cofre defectuoso.
Este seccionador aísla a la vez los segmentos anterior y posterior. La orden de
aislar pude provenir del Armario de Control o del Puesto de Mando pasando por el
Armario de Control. El rearme de este seccionador solo puede hacerse
manualmente en taller, una vez remplazado el cofre.
La concepción del cofre es de "seguridad al fallo" de modo que en estado de
reposo el equipo esta en estado seguro; solamente los circuitos activos pueden
provocar la puesta en tensión de los segmentos de alimentación. (Estos cofres
son los de las Fotografías 5-42 y 5-44).
Repartidores ("Feeders")

36
Los Cofres de Alimentación permiten alimentar las barras de contacto de cada
uno de los dos segmentos, anterior y posterior, mediante un cable positivo, por
dentro.del carril de alimentación, y conectado al Armario de Controla través del
contactor del segmento correspondiente.
Un conductor equipotencial aOV pasa también por el perfil del rail de
alimentación y permite la puesta en seguridad de los segmentos sin tensión
(contactores en situación de reposo).
Cables de potencia
Los Cofres de Alimentación están conectados con cables a los repartidores y a ¡os
segmentos de carril que alimentan.
Armarios de Control
En cada punto de alimentación principal de una media sección del sistema APS,
esta se alimenta y controla por medio de un Armario de Control. Este armario
facilita las operaciones de! sistema: puesta en servicio, tratamiento de
anomalías, informes de situación y controles.
Circuito de control (línea piloto)
Un circuito de baja tensión llamado "línea piloto" une los Armarios de Control
pasando también por los Cofres de Alimentación.
Este circuito se utiliza para dar la orden de interrumpir la alimentación a partir
de ¡os Armarios de Control (accionando el disyuntor de éstos) cuando se detecta
un fallo en un cofre, que pueda resultar peligroso, como por ejemplo la puesta
en tensión de un tramo de carril de

captación que no deba estado.

Se ordenan entonces un conjunto de maniobras que ponen a tierra ia sección de
captación afectada conectándola con el cable de 0 V. Estas maniobras se
producen siempre antes de que el vehículo tenga tiempo de dejar al descubierto
el tramo de carril de captación afectado.
Se asegura así la falta de tensión inmediata en la sección que comanda el
Armario de Control correspondiente.
Circuito de mando de aislamiento
Este circuito permite la transmisión de una orden de desconexión a! o los cofres
con fallos en una media sección controlada por un Armario de Control. Esta
maniobra permite autorizar la realimentación de los cofres de esa media sección
que no estén afectados, reanudándose el servicio y minimizándose así la
perturbación en ia explotación, sin afectar los niveles de seguridad del sistema.
Circuito de comunicación con el Puesto de Mando
Este circuito transmite al Puesto de Mando ios datos instantáneos del estado del
sistema, vía un código de comunicación implantado para cada Armario de
Control. El informe de ios folios se centraliza en cada Armario de Control para
cada una de las semi-secdones colaterales.

37
La información es enviada al Puesto de Mando por medio del sistema de gestión
técnica centralizado. Este circuito permite también enviar una orden de
aislamiento individua! arbitraría a cualquier cofre, aunque éste no presente
ningún faiio.Línea de alimentación en baja tensión'
Los Cofres de Alimentación se alimentan en baja tensión alterna por medio de
esta línea proveniente de los Armarios de Control.
Conexiones en ¡a plataforma
Todas las conexiones en la plataforma a io largo del carril de captación (entre
segmentos del mismo, entre un Cofre de alimentación y ei carril) se hacen dentro
de unas pequeñas cajas de conexionado. Estas cajas están situadas en el mismo
carril, entre dos segmentos. Una caja de cada dos esta conectada con un Cofre
de Alimentación.
En los vehículos
Los principales componentes del sistema en ios vehículos son ios siguientes:
Dispositivos de captación
Ei vehículo está equipado con dos frotadores retráctiles de alimentación, para
captar ia comente de tracción.
La separación entre los dos frotadores es superior a ia de un tramo
eléctricamente neutro, ei que separa dos. tramos de captación.
Dispositivos de emisión
El vehículo señala la posición de sus captadores mediante una señal codificada
sobre una onda portadora de 650 kHz generada por un dispositivo electrónico de
abordo (ver foto siguiente).

Fotografía n° 5-47: Equipo electrónico en el techo de los vehículos

Esta presencia es detectada en el suelo por el sistema de detección de cada

tramo de captación. La señal es detectada con continuidad mientras un captador

38
recorre un tramo conductor del carril. Cada captador posee, por lo tanto, su
emisor.
Gestión de la corriente de tracción
Cuando el vehículo se posiciona sobre un tramo de carril de alimentación, un
captador no puede admitir el paso de corriente de tracción, más que si ha
recibido una señal emitida por los equipos de suelo del tramo de carril por el que
se esta deslizando.
Esta señal autoriza o no ei paso de la comente por la conexión de cada frotador
actuando en un interruptor bidireccional embarcado, intercalado en esta
conexión.
Por la misma concepción del sistema, los interruptores embarcados se maniobran
con prioridad por la señal que reciben del suelo (en la práctica los contactores
del suelo maniobran únicamente cuando el captador recorre la zona aislante).
Esta disposición permite al contactor del suelo, el de los cofres, evitar actuar en
carga.

Figura 5-48: Esta ilustración antigua muestra cuan costosas y complicadas eran
las tareas de construcción y mantenimiento del sistema que existió • entre
aproximadamente 1900. y 1950.

TALLERES Y COCHERAS

Ambas instalaciones son diferentes, pues mientras las cocheras sirven para
guardar, limpiar y proteger los convoyes cuando no están en servicio, ios talleres
sirven para repararlos y mantenerlos en condiciones de funcionamiento. Por ello,
ambas instalaciones no necesitan forzosamente estar juntas, pero suelen estarlo
por razones prácticas: disponibilidad de terrenos, suministros, servicios, etc.
A veces, cuando una red se amplia y necesita más espacio (generalmente para
guardar vehículos) se opta por construir nuevas cocheras en otro lugar. No es tan

39
corriente que ésto se haga con ios talleres, ya que estos contienen instalaciones
más costosas y complicadas y por ello casi siempre se prefiere tenerlos
centralizados.

TALLERES

Suelen estar constituidos generalmente por una gran nave que contiene varias
vías paralelas para efectuar en ellas las distintas labores de reparación y
mantenimiento.
No siempre todos los trabajos han de concentrarse en una única nave. A veces
parte de ellos se realizan en edificios separados o al aire libre, como se verá más
adelante.
Para poner un poco de orden en esta memoria se ¡comenzará por describir las
vías necesarias dentro del taller y la función de cada una. Faltaría decir que las
instalaciones que se describen son de una magnitud media.

Vías de foso sobre pilaretes

Generalmente dos vías, largas cada una para dos convoyes, en las que los carriles
están situados sobre piiaretes o columnitas de acero, lo que permite poder
acceder a todas tas partes bajas de un tren, ya sea entre los dos carriles como a
las partes bajas laterales situadas junto a los carriles.
Estos fosos se disponen en tres niveles de profundidad, tal como se ilustra en la
Figura 5-49.
Normalmente entre las dos vías sobre piiaretes se dispone de una entrevia lo
sufi¬cientemente grande como para montar bancos de trabajo y para que puedan
pasar carretillas elevadoras. Este espacio debe estar a la cota más alta de las
tres de foso, y tener en

sus extremidades rampas para que puedan acceder las carretillas antes
mencionadas desde el nivel general del taller. Aquí se realizan trabajos de
inspección, reparaciones en general de los mecanismos situados en la parte baja
de los trenes, reemplazo de zapatas de freno, etc.

40
 Figura 5-49

Trabajos en el techo

Generalmente, a ios lados de las vías sobre pila retes, por el lado contrario a la
entrevia antes mencionada, se construyen unas pasarelas a la altura del techo de
ios convoyes. Estas pasarelas son necesarias para poder acceder al techo de los
vehículos, que, si son de piso

bajo, suelen tener en el techo los equipos que no se han podido instalar bajo el
suelo, además de ios pantógrafos y aparatos de aire acondicionada.
El acceso a estas pasarelas queda restringido por unas puertas enrejadas cuyas
cerraduras están combinadas eléctricamente con los seccionadores que dejan sin
corriente a ia catenaria, para que nadie pueda subir cuando estas estén en

41
tensión. Deben instalarse también luces rojas y verdes que adviertan si las
catenarias están o no en tensión.
También serán necesarios, sobre estas vías, aparatos que permitan bajar equipos
de los situados en el techo, para su reemplazo o reparación. Suelen consistir en
pequeños puentes grúa, o polipastos que pueden correr por un rail transversal a
ias vías. La seguridad exige barandillas del lado de la entrevia. Se pueden sujetar
a! techo.
Estos aparatos tendrán que mantenerse apartados y no podrán moverse si las
catenarias de las vías afectadas están en tensión. Un enclavamiento eléctrico
asegurará tal condición y la inversa, es decir no poder dar tensión a ias
catenarias mientras tales aparatos no estén apartados.
En los talleres donde se tratan vehículos de piso alto, como el metro, por
ejemplo, se suele disponer de una pasarela de nivel intermedio, a ía altura del
piso de los trenes, para poder entrar y salir de estos con facilidad. En la
Fotografía 5-50 puede verse como se han colocado, en el metro de Madrid,
pasarelas a nivel de techo y de piso.

Fotografía n° 5-50

No es posible colocar una pasarela a nivel de piso si se trata de tranvías de piso

bajo, porque entonces no habría espacio suficiente, por debajo de esta pasarela,
para un operario
355

42
que tuviese que trabajar por debajo, en el nivel lateral del foso. Esto puede
verse en la Fotografía 5-51, talleres de los tranvías de Barceiona.

Fotografía n° 5-51

Sacar los bogies

Una de las operaciones más corrientes en los talleres es la de separar los bogies
del bastidor y caja de los vehículos.
A los bogies es necesario poder acceder libremente por todos sus lados pues en
ellos se alojan motores de tracción, equipos de freno, suspensión primaria,
órganos de rodadura, etc. Su examen y reparaciones no sería posible si no se
desmontasen del resto del vehículo.
Por ello, en los talleres, es necesario tener dispuesta una vía especialmente
preparada para realizar tal operación, que puede hacerse de diferentes maneras.
La manera más corriente consiste en aplicar a los costados de todo un convoy
una batería de gatos, que, actuando contra el bastidor de cada coche en cuatro
puntos de apoyo, levanten e! convoy entero dejando sobre la vía los bogies, que

43
así pueden ser desplazados por ésta hasta sacarlos de debajo del convoy (Figura
5-52).

Figura 5-52

Esta práctica requiere que se cumplan ciertas condiciones que son más o menos
ías siguientes:
a) Los gatos tienen que poder moverse para alejarlos de la vía cuando el
convoy accede y acercarlos cuando este está ya situado, por lo que poseen unas
ruedas que permiten moverlos pero que ceden cuando el gato soporta peso, para
así tener una mayor estabilidad.
b) Todos los gatos que soportan una unidad o convoy entero han de elevarse
a! unísono por lo que el mando del conjunto ha de ser único.
c) De ser necesario soltar el bogie del bastidor accediendo por debajo, ¡a vía
ha de tener un foso centra! que permita realizar esta operación.
d) Por razones evidentes esta vía no debe tener encima una catenaria en el
momento en que las cajas son levantadas. Hay tres opciones para poder situar
entonces el convoy en donde se desee: Una es situar sobreestá vía una catenaria
rígida escamoteable, es decir que se aparte contra la pared más próxima cuando
el convoy vaya a ser levantado. Otra consiste en disponer de un tractor u otra
unidad de tren que empuje o remolque el convoy hasta su sitio. La tercera
consiste en disponer en un extremo de esta vía un cabestrante que permita
mover el tren tirando de un cable.
e) Una vez que los bogies ya desmontados y empujados para sacarlos fuera
de debajo del convoy, tienen que quedar al alcance de un puente grúa, que
tanto puede servir para desmontar sus partes como para trasladarlos a otro
lugar. Otra opción es, si no conviniese situar un puente grúa sobre la vía de
levante, que queden situados sobre una plataforma giratoria que permita
dirigirlos a una vía transversal, que llegue hasta donde sí puede Haber un puente
grúa.
En la Fotografía 5-53 puede verse un conjunto de los gatos que se usan para esta
labor.
Otro sistema utilizado para desmontar los bogies consiste en levantar toda la
unidad con gatos, de la misma manera descrita anteriormente, pero sin soltar ios

44
bogies del bastidor del vehículo. De esta manera los bogies subirán junto con las
cajas y quedarán colgando de estas últimas.
Para desmontarlos de la caja se utiliza una carretilla eléctrica elevadora que,
desplazán¬dose por la misma vía por la que llego e! convoy, se sitúa debajo del
bogie que se intenta desmontar. Esa carretilla eleva entonces una plataforma
sobre la que apoyan las ruedas

del bogie y descendiendo, desciende consigo el bogie. La carretilla, circulando

entonces por la vía, saca el bogie de debajo del convoy hasta donde este puede
ser movido por un puente grúa. Esta operación esquematizada puede verse en la
Figura 5-54.

Fotografía n°5-53

45
 Figura 5-54

La plataforma elevadora de la carretilla está abierta por su parte central para

que por esta abertura pueda situarse con toda comodidad un operario para
realizar la operación de

liberar ai bogie de ios elementos que lo sujetan ai bastidor def convoy

(Fotografía 5-55).

Fotografía n° 5-55

El último sistema desarroliado para cambiar bogies consiste en una

máquina"sacabogies". Este aparato funciona más o menos así: el tren se sitúa con
el bogie que hay que desmontar sobre un foso a propósito. A continuación e!
conjunto bastidor-caja es sujeto y soportado por dos brazos que penden de un
pórtico situado sobre el foso. Se procede entonces a desligar e! bogie del
bastidor. Es entonces cuando los carriles que cruzan ei foso, que están montados
en una plataforma elevadora, descienden con su carga, que es el bogie. La
plataforma elevadora puede desplazarse sobre unos carriles montados en el
fondo de! foso en sentido transversa! al eje de vía. Esta plataforma puede por
tanto desplazar al bogie hacia un costado del tren del que ha sido desmontado.
Es entonces cuando el bogie puede ser tomado directamente por una grúa y así

46
transportado, o simplemente vuelto a elevar hasta cota de vías y trasladado por
una vía paralela a la del convoy que se está tratando (Figura 5-56).
Este último sistema para desmontar bogies parece tener la preferencia de ios
operadores de talleres pues es más rápido y versátil que los anteriores y no exige
levantar todo el tren si no hay que cambiar más que un bogie. En talleres muy
importantes se instala un aparato sacabogies para reparaciones circunstanciales y
se mantiene uno de ios dos procedimientos anteriores reservado para cuando se
necesita hacer una reparación general.

Tomo de ruedas

Antes de la segunda guerra

mundial, cada vez que se
necesitaba restablecer e! perfil de
una rueda tranviaria o ferroviaria,

47
se desmontaba e! eje completo y se llevaba a un torno más o menos
convencional o especializado.
En la posguerra, en Francia, se pusieron a punto tornos llamados "de foso",
Fotografía 5-57, que permiten reperfiiar las ruedas de un mismo eje sin
desmontar el conjunto del tren. La descripción de tal máquina

Fotografía n° 5-57

herramienta resulta algo complicada como para hacerla solo por escrito, es
decir, sin pianos ni dibujos.
En líneas generales puede decirse queei eje cuyas ruedas han de ser reperfiiadas
se sitúa sobre unos carriles retráctiles que son remplazados por unos rodillos
motorizados. Estos rodillos hacen girar e! conjunto ruedas-eje mientras unas
herramientas de corte reperfiian ambas ruedas. Mientras tanto el eje se apoya en
el torno a través de su caja de grasa, como puede verse en ia Fotografía 5-58.

48
 Fotografía n° 5-58

Resulta evidente la cantidad de trabajo que ahorra esta máquina herramienta

con respecto a los tornos convencionales, como para que no haga falta insistir en
lo imprescindible que resulta en un taller. A pesar de ello, convendrá siempre
disponer también de un torno convencional capaz de tornear ruedas, pues algún
trabajo en especial puede así requerirlo.
Prensa de calar

Sabido es que, desde casi los orígenes del ferrocarril, dos ruedas y un eje forman
una sola pieza. Ruedas y ejes se solidarizan por lo que podríamos llamar en
lenguaje vulgar "fuerza bruta". El eje se construye con un diámetro ligeramente
superior al del agujero de la rueda que ha de fijarse en él y así quedan ambas
partes firmemente solidarizadas
Para introducir el eje en la rueda o desmontar el conjunto es necesaria una gran
fuerza que solo puede ejercer una prensa hidráulica de considerables
dimensiones..
En talleres de material motor la operación de montar y desmontar ("calar")
ruedas y ejes es más frecuente que cuando solo se trata de material remolcado,
pues los ejes motrices suelen tener entre ruedas engranajes que a veces es
necesario remplazar desmontando una de las ruedas (Fotografía 5-59).

49
 Fotografía n° 5-59

Si bien es verdad que algunos vehículos tranviarios tienen ruedas independientes,

no por elfo puede prescindirse de la prensa de calar, pues puede ser necesaria
para dotar a tales ruedas de su semieje, u otras operaciones similares que no
hayan sido previstas desde un buen principio.

Máquinas herramientas

Un taller ferroviario necesita además de las máquinas especializadas, máquinas

herramientas convencionales:Torno mecánico, limadora, taladro de columna,
fresa, bancos de trabajo c/u con su respectivo tornillo, aparatos de soldadura
autógena y de arco, etc.

Instalaciones

Las instalaciones que necesitarán los talleres podrán ser ¡as específicamente
ferroviarias y las convencionales.
Entre las específicamente ferroviarias podemos citar:
• Las de comunicaciones con la red a la que sirven los talleres.
• Las Instalaciones de Seguridad ferroviarias (señalización, enervamientos,
accionamientos de desvíos, etc.).
• Las eléctricas de tracción.
Entre las convencionales podemos citar:
• Climatización.
• Aire Comprimido (para limpieza y como fuerza motriz de herramientas
portátiles y otras aplicaciones).
• Eléctrica: Alumbrado y fuerza.
• Máquinas de elevación y transporte (puentes grúa, montacargas,
carretillas elevadoras con instalaciones para cargar sus baterías, etc.).
• Megafonía.
• Interfonía.

50
• Telefonía.
• Agua corriente, fría y caliente.
• Red de desagües.
• Cronometría.

CUARTOS Y / O DEPENDENCIAS DE TALLERES

Los talleres necesitan, para ser operativos, una serie de cuartos y dependencias
que a continuación se van a enumerar. No se van a cuantifvcar en superficie
puesto que ésta pretende ser una redacción muy genérica.

La mejor forma de proyectar y dimensionar unos talleres en general, con sus

dependencias, es visitando algunos ya existentes y sacando de ello conclusiones
luego de analizar su operatividad. Puede agregarse que algunas de estas
dependencias pueden estar incorporadas dentro de la nave principal de talleres,
mientras que otras pueden situarse en otros edificios próximos o anexos. Ello
dependerá, en parte, del terreno de que se disponga en forma y tamaño. Incluso
alguna dependencia, como la vía de pruebas por ejemplo, habrá de situarse al
aire libre.

Dependencias para el personal

El personal de talleres habrá de disponer por lo menos de vestuarios, sanitarios

incluidas duchas y sala de estar-comedor. Evidentemente vestuarios y sanitarios
habrán de estar duplicados, para ambos sexos.

Administración (del taller)

Indudablemente deberán disponerse de oficinas para el jefe de talleres y sus

adjuntos, recepción, sanitarios, y 2 o 3 despachos como mínimo, además de un
sitio donde reunirse.

51
 Almacenes

En estos deben guardarse y controlarse tres tipos de materiales: Herramientas,

recambios y consumibles. Puede convenir tener en los mismos talleres el almacén
de herramientas y separado, en un edificio anexo, el de recambios y
consumibles.

Cuartos de trabajos delicados

En talleres debe haber cuartos para trabajos delicados, tales como la reparación
de la electrónica de trenes, la de aparatos de aire acondicionado, y otros
similares. Conviene que estas salas estén separadas por tabiques o cristaleras del
recinto principal donde se realizan trabajos más pesados y sucios.

Instalaciones de soplado

En los talleres de iíneas de metro es habitual el disponer de una vía de la

longitud de un convoy completo, generalmente sobre pllaretes, donde el tren
pueda ser "sopiado" para despojarlo del polvo que suele acumular al transitar por
túneles. Esta operación se realiza siempre antes de comenzar toda reparación.
El tren ha de ser introducido en esta vía que debe estar aislada del resto de las
instalaciones y dotada de potentes extractores de aire con sus respectivos filtros,
para no contaminar el exterior. La operación de soplado se realiza manualmente
mediante pistolas de aire comprimido. Se dispone también de pasarelas para
poder soplar los techos. En la Fotografía 5-60 puede apreciarse el interior de un
túnel de soplado del metro de Barcéfona. Esta instalación no es necesaria en Los
talleres tranviarios.

52
 Fotografía n° 5-60
Cuarto de climatización

Es donde se sitúan las instalaciones centrales del sistema de climatización y

eventual mente, de agua caliente.

Cuarto de compresores

Dispuesto para acoger la instalación del o los compresores de aíre.

Cuarto eléctrico

Destinado a las instalaciones de alumbrado y fuerza. Suele incluir una estación

transfor¬madora, además de acometidas, contadores y cuadros generales.

53
 Vía de pruebas

En instalaciones tranviarias sueie construirse una vía de pruebas destinada a

probar los frenos de ios tranvías antes de que salgan a la línea. De unos 300 a 500
m de longitud, toda en recta.
Esta vía ha de tener paragolpes en sus extremos. Si el material rodante tranviario
porta en sus extremos órganos de choque, estos paragolpes pueden ser
hidráulicos y de desplazamiento, combinados. Si el material tranviario no tiene
tales órganos, la mejor solución como paragoipe es situar en los extremos de la
vía sendos cajones con arena.
Por supuesto esta vía ha de montarse al aire libre.

VÍA Y OBRAS

Estas instalaciones son independientes de talleres y cocheras.

Los equipos que se encargan del mantenimiento de la superestructura deben

tener unas instalaciones propias donde situar tractores y vagonetas, donde
maniobrar con estos, donde cargarlos y descargarlos.
También necesitan una campa donde poder almacenar carriles, aparatos de vías,
postes y bobinas de cables, etc.
En líneas de metro estas instalaciones son más necesarias y más importantes que
en las tranviarias, puesto que no se puede llegar a casi ningún punto de la, o las
líneas, si no es con medios ferroviarios, mientras que en las instalaciones
tranviarias suele ser más fácil llegar por carretera a la mayoría de los lugares por
donde pasan ias líneas.
La mayoría de estas instalaciones pueden estar al aire libre, excepto uno o dos
cocherones donde hacer el mantenimiento y guardar el material motor (con
foso).
El personal-dedicado a esta actividad necesitará también oficinas, vestuarios
sanitarios y sala de estar-comedor y un pequeño almacén para piezas pequeñas
(catenaria especialmente) así como un cuarto para taller.
Quien proyecte estas instalaciones habrá de pensar en hacerlas lo más autónomas
posible de los talleres de material móvil, pues hay que tener en cuenta que la
actividad norma! de los talleres es durante el día, mientras que el personal de
vía y obras trabaja generalmente durante la noche.

COCHERAS
54
Están principalmente destinadas a guardar el material rodante, así que han de
componerse de un haz de vías en el que apartar los convoyes.
Aparte de esto, en cocheras ha de hacerse la limpieza de los trenes, tanto en su
interior como en su exterior.
Se componen pues de:
• Un haz de vías en el que apartar el material rodante.
• Una máquina de lavar para limpiar los convoyes exteriormente. .
• Unas instalaciones para ei personal dedicado a limpiar el interior de ios
trenes. Estas últimas instalaciones han de componerse, como las demás antes
citadas, de vestuarios, sanitarios, sala de estar-comedor y en este caso un
pequeño almacén para guardar útiles y productos de limpieza.
• Un siio para arena (para tranvías. Los metros no la emplean) Estos silos
permiten llenar mediante mangas los areneros de los convoyes antes de su
entrada en servicio. Han de permitir acopiar la arena y mantenerla seca.
• Las cocheras requieren también unas oficinas a las que pueda acudir el
persona! embarcado. Suelen llamarse "Toma-deja de servido". Es el lugar donde
el personal se pre¬senta al tomar servicio y a! marcharse, y donde se realizan
todas las transmisiones de

órdenes e informaciones entre este personal y ia administración..

• E! personal embarcado necesita, como ios demás, vestuarios y sanitarios para
ambos sexos, sala-comedor, etc., que pueden ser exclusivos para ellos o
compartidos con el resto del personal.

Haz de vías

Si los convoyes son unidireccionales es necesario que el haz de vías de cocheras

esté conectado con las vías generales por sus dos extremos, pues de otra manera
las maniobras de entrar o sacar trenes pueden resultar complicadas o peligrosas.
Eala Figura 5-61 puede verse la planta de ios talleres y cocheras de Alicante,
donde se aprecia que las vías de cocheras tienen todas entrada y salida, pues allí
los tranvías son unidireccionales.

55
En estas cocheras el haz de vías está bajo techo.
Si en cambio se han de guardar trenes con cabina de conducción en cada
extremo, unas vías en culo de saco no deben resultar problemáticas (como en la
planta del anexo, al final).
Conviene intercalar andenes entre las vías para facilitar ei acceso a los convoyes
del personal de limpieza interior (imprescindibles si no se trata de material de
piso bajo).
Un andén por cada vía será necesario cuando se aparten convoyes con puertas
por un solo costado, mientras que si se trata de material con puertas por ambos
lados, bastará con un andén cada dos vías.
Algunas cocheras se construyen al aire libre, mientras que otras bajo techo. Este
hecho no influye para nada en el material rodante. Solamente en la comodidad
del persona! de limpieza interior,.que ha de desplazarse de un coche a otro. Por
supuesto que la opción entre bajo techo o a! aire dependerá en gran parte de ¡a
climatología del lugar.

56
 Vía de contorno

Algunos talleres-cocheras disponen a su alrededor de una vía que los rodea

cerrando un círculo. Si el espacio disponible lo permite, es conveniente su
establecimiento por las siguientes razones:
• Según esté dispuesta, permite simplificar ¡as maniobras dentro del
recinto.
• Facilita la comprobación o pruebas del funcionamiento de convoyes sin
necesidad de sacarlos a circular por ¡as vías en servicio.
• Es útil para que personal de conducción de reciente incorporación pueda
realizar sus primeras prácticas sin necesidad de tener que salir del recinto.

Máquina de lavar
Las hay de dos tipos; fijas, en las que et tren que ha de lavarse es el que ha de ir
despla¬zándose lentamente, y móviles, que se desplazan por unos carriles a todo
lo largo del tren, que permanece inmóvil. Estas últimas suelen funcionar mejor
pues la velocidad de su desplazamiento es la justa y siempre la misma, mientras
que en el caso anterior dependerá del maquinista.
Las hay también que tienen los sistemas de rodillos de cepillos para cada lado dei
tren solidarizados por encima del techo de este último. En tales casos es
necesario bajar e! pantógrafo para que la máquina pueda recorrer toda la
longitud del tren, y las hay que son

dos máquinas totalmente independientes, una para cada costado. Normalmente

las máquinas de lavar no lavan las caras frontales, trabajo que suele hacerse a
mano.
Las máquinas de lavar requieren una instalación para reciclar el agua, tanto para
consumir menos cantidad como para no volcar en los desagües productos nocivos
para el medio ambiente. Ha de preverse, por lo tanto, lugar para estas
instalaciones (Fotografía 5-62).

57
 hoto-grafía n° 5-62: Máquina de lavarde las cocheras del

tranvía de Barcelona

Silo de arena

Consiste en un depósito en ei cual puede descargarse y acopiarse la arena que

suele llegar en camión. Algunos silos disponen también de una manguera
aspiradora capaz de succionar la arena del camión.
El silo o depósito tiene que poder ser calentado para así extraer la humedad que
pueda tener la arena (resistencia eléctricas generalmente).
tn una vía que usen los convoyes para salir de cocheras a prestar servicio, han de
dispo-
nerse, a cada lado de la misma, sendas mangueras para cargar sus areneros.
Estas mangue¬ras son similares a las de los surtidores de gasolina, solo que de
ellas sale arena impulsada por aire comprimido.

OTRAS INSTALACIONES

58
 Sede-administración

Una nueva red tranviaria, como toda empresa, necesita una sede y
administración. Generalmente, esta tiende a ubicarse en los.mismos terrenos
que las cocheras y talleres.
Cuando el espacio para esta sede es faltante, se recurre con frecuencia a
construirla por encima de los edificios o instalaciones que han sido enumerados
hasta aquí pues normalmente no se trata más que de oficinas. A parte de las
instalaciones normales de toda oficina; despachos, salas de reuniones, servicios,
etc., instalaciones importantes pueden requerir también:
• Una sala que puede adaptarse como sala de conferencias, de actos, de
proyecciones, etc.
• Una enfermería o cuarto para reconocimientos médicos y primeros
auxilios.
• Un comedor, a veces con algunas instalaciones de cocina.
Esto se refiere a instalaciones tranviarias. En instalaciones de metro las cosas no
son tan sencillas pues talleres y cocheras están muchas veces bajo tierra y por lo
tanto ios espacios disponibles son muy escasos o poco aptos para sede y
administración, por lo que estas se ubican en otro sitio.

Puesto de mando

Toda instalación medianamente moderna o automatizada requiere una sala para

"Puesto de Mando" en ¡a que se regule la circulación por la red, se concentren las
comunicaciones y ei mando de ¡as instalaciones de seguridad, y se gestionen las
incidencias o averías. De este puesto han de emanar las órdenes que afecten a la
explotación en "tiempo real". Es tradicional ubicar esta sala, si posible, con
ventanales que ofrezcan una buena vísta de las instalaciones. El personal
actuante en esta sala puede compartir servicios, sanitarios, etc. con los de la
sede administrativa, si es que se ubica en el mismo edificio.

Seguridad

59
Las instalaciones descritas hasta aquí suelen tener una o más de una casetas para
vigilantes jurados cuya función es controlar entradas y salidas durante el día y la
seguridad durante la noche.

Estacionamiento

Es necesario prever espacio para que las personas que han de trabajar en el
recinto puedan estacionar sus automóviles o motocicletas.

Ajardinamiento

Si después de todo lo aquí reseñado, todavía queda algún espacio sin utilizar,
todo el mundo agradecerá algunos árboles y zonas ajardinadas. Esto también
mejorará la imagen de ia empresa.

PLANO EJEMPLO

Para dar una idea de dimensiones, volumen y distribución de un complejo de

talleres y cocheras, a continuación se adjunta un plano de las de uno de los dos
complejos tranviarios de Barcelona, el denominado "Trambaix". No se trata de un
taller completo, puesto que algunas de las instalaciones descritas en esta
memoria no existen en él, pero si es suficiente para dar una ¡dea de la
distribución y superficies necesarias.
En el plano se han indicado con un número dentro de un círculo las principales
instalaciones, utilidades o dependencias del complejo.
Los convoyes que se guardan y reparan en él son 20, de una longitud de 32,338 m
cada uno.

60
(1) Foso para el torno de ruedas (Torno de foso).
(2) Vías en foso sobre pilaretes, dos vías con capacidad para un convoy cada
una. de estas vías esta dotada de un pequeño puente grúa para 1000 Kg para
poder manipular ios aparatos situados en.el techo de los convoyes.
(3) Pasarelas a la altura del techo de los vehículos.
(4) Vías para levante de caja y desmontaje de los bogies. Estas vías carecen
de catenaria.
(5) Cocherón para el tractor asignado al equipo de vía y obras (también sin
catenaria).
(6) Cuartos para los equipos de climatización, agua caliente, aire
comprimido, cuadros eléctricos, acometidas, etc.
(7) Depósito de líquidos inflamables.
(8) Puente grúa principal de 5000 Kg.
(9) Cuarto acondicionado para la limpieza de bogies (sopiado, extractores,
etc.).
(10) Taller de reparaciones en bogies y motores de tracción.
(11) Almacén de recambios y consumibles (almacén general).
(12) Almacén de herramientas.
(14) y (15) Despachos para el Jefe deTalleres y sus adjuntos.
(16) Vestuarios y sanitarios para el personal de taller.
(17) Cuarto de estar y comedor para el personal de taller.
(18) Parking.
(19) Cocheras. Caben en ellas la totalidad de la flota de trenes. Es de hacer
notar que en estas instalaciones las cocheras no se hallan bajo techo.
(20) Máquina de lavar.
(21) Cuarto de instalaciones de la máquina de lavar (depuración del agua,
etc.).
(22) Cuarto para uso del personal de limpieza interior de convoyes.
(23) Instalaciones para la visita diaria de los vehículos.
(24) Silo e instalaciones para la arena.
(25) Vías de conexión con la red exterior.
(26) Vía de pruebas.

El rectángulo señalado con las letras A, 8, C, D, es de doble nivel. En e! piso

superior se encuentran otras dependencias: Oficinas de administración de la red,
Instalaciones para el personal de conducción o embarcado. Sala de formación,
Puesto de mando, etc.

61
 ANEXO 2

ALTA VELOCIDAD

PRÓLOGO

E
l presente texto tiene ¡a intención de darle al lector unas nociones básicas
sobre las vías de alta velocidad, su objetivo no es más que resaltar y
analizar las diferencias existentes entre una línea férrea convencional y una
línea férrea proyectada para poder calificarse como de "Alta Velocidad".

INTRODUCCIÓN

El concepto de Alta Velocidad nació cuando en Japón, país que poseía y posee
una vasta y densa red ferroviaria, pero de vía estrecha, del llamado'Ancho del
Cabo"o sea de un ancho de 1067 mm.

62
El eje principa! de esta red es e! que sigue el antiguo Camino Imperial llamado
Tokaido, que une las principales ciudades de ¡a isla de Honshu, ía mayor del
archipiélago (Kioto a Yedo, actualmente Tokio).
Al final de ios años 50 las líneas férreas que seguían el llamado Tokaido estaban
ya ai límite de su capacidad de transporte.
Para solucionar este problema había dos opciones: o duplicar las líneas
existentes, lo que hubiese supuesto solucionar únicamente e! problema de ¡a
capacidad de trasporte o crear un nuevo ferrocarril que además permitiese
mejores prestaciones sobre todo en ío que concierne a velocidad.
Se optó por la segunda opción, y así se construyó una nueva línea de ancho
internacional y prevista para que por ella los trenes circulen a 210 Km/h.
Esta nueva línea se inauguró en 1964 uniendo las ciudades de Tokio con Osaka.
Quedó, a partir de aquí definido el concepto de Alta Velocidad como "Una línea
férrea creada para que por ella los trenes puedan circula a velocidades
superiores a ios 200 Km/h."
Posteriormente similares circunstancias hicieron posible trasladar ia idea a
Europa. Fue

Francia el primer país que siguió a Japón con ia línea París - Lyon.
Desde entonces ia extensión de la red de trenes de Alta Velocidad fue imparable.
También lo fue su perfeccionamiento. Baste decir a este respecto que el 3 de
abril de 2007,. en Francia se hizo circular un tren convencional de Alta Velocidad
(se trató de un tren de tecnología ferroviaria clásica) a la increíble velocidad de
574,8 Km/h, en pruebas (159,7 metros por segundo).

CALIDAD

Un tren de Alta Velocidad se basa en la archiconocida y más que probada

tecnología ferroviaria tradicional. La diferencia principal que distingue a esta
nueva técnica de su predecesora está en la calidad.
Calidad de la vía en cuanto a que las tolerancias de sus defectos dimensionales
son mucho más rigurosas que las aplicables en un ferrocarril tradicional.
Calidad en el material móvil sobre todo en lo que respecta a sus órganos de
rodadura y el comportamiento de sus suspensiones.
Si a estas exigencias cualitativas se suma una gran potencia especifica
disponible, ya se tienen las principales características de un tren de Alta
Velocidad.

OTROS CONDICIONANTES

63
 Trazado
El trazado para un tren de Alta Velocidad se diferencia notablemente del trazado
de un ferrocarril convencional.
La mayoría de los trazados tradicionales fueron establecidos en el siglo XIX. En
ese entonces las velocidades alcanzadas por las locomotoras a vapor rondaban los
60 Km/h, aunque a veces podían superar ios 100 Km/h, y su única competencia
era ¡a de la diligencia, cuya capacidad de transporte y velocidad no soportaba
ninguna comparación con las de! ferrocarril.
Puesto que en aquel entonces las potencias de tracción pocas veces superaban
los 1.000 caballos de vapor, de lo que se trataba era de lograr un trazado que
con tal disponibilidad

Permitiese remolcar la mayor carga posible. Por ello lo importante era no tener
grandes pendientes puesto que estas resultan las más limitadoras al poder de
remolque de las locomotoras. Las curvas, que son las que limitan la velocidad, no
eran tan importantes.
Así entonces, los trazados antiguos trataban de seguir derroteros que no les
impusiesen gradientes superiores a las 10 ó i 2 milésimas. Las curvas de un radio
tan pequeño como 500m, con su adecuado peralte ya les permitían a los trenes
velocidades que sobrepasaban los 80 Km/h.
Estos condicionantes favorecían entonces un trazado que evitase las pendientes
grandes a costa de seguir un camino sinuoso rodeando los puntos altos del
terreno a menos que no hubiese más remedio que perforar un túnel.
En cambio la gran potencia de la que deben disponer los trenes de Alta Velocidad
los hace aptos para subir pendientes importantes y sus trazados pueden
fácilmente alcanzar las 35 milésimas. Además, puesto que pasan en un breve
período de tiempo de una rampa a una pendiente y su gran velocidad hace que
en este lapso no hayan agotado más que una fracción de la energía cinética que
han acumulado, las fuertes pendientes no son para estos un gran inconveniente.
En cambio las curvas sí que son limitadoras de velocidad.
Si se hace un breve cálculo estimando que se admite una aceleración lateral sin
compensar de 0,65 m/s2 y un peralte de 150 mm se llega al resultado que para
que un tren de A. V. que circule a 350 Km/h pueda pasar por una curva, esta ha
de tener un radio de por lo menos 5810 m.

64
Estos razonamientos dan entonces una clara pauta de ¡as diferencias de trazado
entre las nuevas líneas y las convencionales
Mientras que en el caso de las nuevas se busca la recta en planta, sin que
importe demasiado tener que sortear obstáculos en alzado, en ios trazados
antiguos, que, por lo general, siguen siendo los actuales de las líneas
convencionales, lo que importa es tener un trazado cuanto más piano mejor, en
alzado, a costa de sinuosidades en planta.
Este último razonamiento se refiere a ias líneas de Alta Velocidad construidas
exclusi¬vamente para trenes de viajeros, como la mayoría. Las líneas destinadas
a aceptar además trenes de mercancías deberán limitar sus gradientes a los
mismos valores que las convencionales.

Entrevia

Para los trenes de Alta Velocidad las vías dobles han de estar más separadas
entre sí que ia convencionales. Así son normales entrevias entre ejes de 4,70 m
mientras que para trene convencionales basta con 4 m o menos Esta necesidad
de entrevias más anchas se debe e golpe enérgico que se produce por los flujos
aerodinámicos cuando se cruzan dos trene de alta velocidad.

Señales en cabina

En los ferrocarriles tradicionales las señales al costado de la vía son la forma más
usual de comunicar órdenes a! maquinista, tanto de un tren detenido como para
un tren en movimiento (comunicación tierra - tren).
Esto no es posible en ios trenes de Alta Velocidad pues con velocidades
superiores a 200 Km/h la apreciación de la indicación de una señal se hace tan
fugaz, que ello no ofrece la imprescindible seguridad de que su indicación ha sido
correctamente interpretada por el maquinista.
Es necesario por lo tanto que las Indicaciones de las señales puedan verse en la
cabina del tren. Tanto es así que en algunas líneas hasta han desaparecido las
señales fijas en el terreno y han sido remplazadas por una simple señal fija que
indica que en determinado lugar se ha de recibir en cabina una nueva indicación.
En otras líneas se ha preferido dejar las señales del terreno por considerarlas

65
útiles para los vehículos de mantenimiento, baleadoras, dresinas, perfiladoras,
etc. que así pueden no tener que llevar incorporadas las Instalaciones de
captación para repetir las señales en cabina.

Pasos a nivel

En ninguna línea de Alta Velocidad se concibe la existencia de un paso a nivel.

Cualquier camino debe cruzarla por un paso a distinto nivel.

Cerramientos

Es también inconcebible que puedan penetrar personas o animales en la franja

destinada a contener ¡as vías para alta velocidad.
Por ello se hacen imprescindibles los cerramientos en toda su longitud así como
una vigilancia de su mantenimiento. Estos cerramientos tienen por lo tanto que
ser accesibles por los encargados de su vigilancia por lo que para ello se
construyen sendos caminos a cada lado de la traza de las vías. Estos caminos
sirven también como acceso a las instalaciones fijas, sobre todo las eléctricas y
electrónicas, para su eventual inspección y reparación sin tener que ocupar vía.
Es por ello que el cerramiento debe tener portones a Intervalos regulares que
hagan accesible la traza, pero solo para persona! autorizado.

Túneles

Los túneles para alta velocidad también, tienen sus peculiaridades. Deben tener
una sección suficiente como para minimizar el efecto pistón que suelen producir
ios trenes, pues estos al empujar hacia adelante una columna de aire consumen
energía. Como aproximación a esto último se puede hacer constar que la sección
total libre de un túnel para alta velocidad de vía doble suele rondar, si no la
supera, los 100 m2.
Otra de las peculiaridades de ¡os túneles para Alta Velocidad es la concepción de
sus bocas; Un tren de Alta Velocidad no debe pasar bruscamente dei aire libre a
un túnel donde el aire que jo rodea esté contenido, pues eso puede producir

66
bruscos golpes aerodinámicos que pueden asustar a ios viajeros y, si no romper,
si fatigar excesivamente los vidrios de las ventanillas.
Las bocas de los túneles deben proyectarse entonces para conseguir un paso
paulatino del aire libre al aire confinado del interior del túnel.
Esto puede lograrse proyectando las bocas del túnel con forma de trompeta. Otra
solución es proyectar la boca del túne! como la punta de una aguja para
inyecciones.
Así, las paredes del túnel comienzan en la plataforma y van creciendo poco a
poco en altura hasta encontrarse en la clave, cerrando el perímetro transversal
del túnel.

Distancias de parada

Detener un tren que circula a 350 Km/h requiere cierta distancia que es mucho
más importante que las que se acostumbran en los ferrocarriles convencionales.
La deceleración no es constante y dependerá de las características dei material
móvil, pero como estimación se la puede suponer en un promedio de 0,5 m/s2 en
valor constante, resulta entonces que para detener e! tren se necesitará
comenzar a frenar a 9.450 m del punto de parada.
Si se mantiene el mismo valor antes estimado, tanto para aceleración como para
deceleración el resultado será que una parada intermedia de 2 minutos le costará
al trer un retraso de por lo menos 7,5 minutos, lo que significa que tampoco
conviene programa numerosas paradas en un recorrido de Alta Velocidad.
En algunos casos, para acceder a algunas estaciones los trenes de Alta Velocidad
se apartan de la vía directa que cruza por las afueras de la ciudad para acceder a
una estaciór más céntrica. Esto penaliza más los tiempos de! viaje. Por ejemplo
los trenes de la iíne; de Madrid a Barcelona que hacen dos paradas sin apartarse
de su trazado y dos má: acercándose al centro de las ciudades de Lérida y
Zaragoza tardan 40 minutos más que ¡o que no tienen.ninguna parada
intermedia.
Andenes

No es seguro que por la vía de un andén en el que pueda haber personas pase un
tren sin detención, y que lo haga a más de 200 Km/h. Pueden producirse sustos y
sobresaltos, pero So que es más grave golpes de aire capaces de desplazar a las
personas con violencia y herirlas.
Es por ello que cuando se proyecta una estación intermedia en ia que se prevea
el paso de trenes de Alta Velocidad sin parada, no haya andenes en las vías
generales. -

67
Cuando un tren deba detenerse en una de estas estaciones debe ser desviado
hacia, una vía secundaria que será la que tiene andén. Las vías generales se
utilizaran exclusivamente para el paso de circulaciones sin parada.

Vuelo del balasto

Aunque depende de los distintos fabricantes y modelos los trenes de Aita

Velocidad suelen producir a su paso turbulencias de aire que hacen volar las
piedras del balasto. Estas piedras se estrellan en algún porcentaje en bogies y
elementos de las instalaciones inferiores del tren produciendo su paulatina
degradación.
Esto suele suceder cuando se superan los 300 Km/h. aunque dependiendo de las
características de vía y material móvil.
Es de hacer notar que hoy este problema no está completamente resuelto, quizás
por un exceso de propuestas de soluciones a escoger o combinar, más que por
una falta de ellas.
Primero habría que considerar las que afecten al material móvil, y en lo que a
este se refiere, no hay más que una solución que es cuidar la aerodinámica
inferior del tren, ya sea con o sin carenado.
En cuanto a vía hay varias propuestas, de las que se citarán algunas:
• Después de cada intervención en vía se ha de hacer pasar una máquina
perfiladora que no deje ni una sola piedra de balasto en la cara superior de una
traviesa. Esto es i imprescindible aunque no ilega a ser por si sola la solución al
problema.
• La cota superior del lecho de balasto ha de quedar unos 3 cm más o
menos por debajo de la cara superior de las traviesas.
• Las máquinas perfiladoras no llegan a poder retirar e! balasto que se
acumula debajo de los carriles. Según experiencias dejar un buen hueco entre
carriles y-balasto facilita ei paso de aire y, al parecer, evita en gran medida el
vuelo.
Hasta ahora se han construido algunos prototipos de máquinas para apartar este
balasto, pero sin mucho éxito por resultar muy lentas.
• Hay productos que logran pegar unas piedras del balasto con otras y así
evitan el vuelo

pero su efecto desaparece en cada bateado.

• Quien esto redacta ha propuesto bañar el balasto antes de colocarlo
deforma tal que se consiga en cada piedra una superficie tipo caucho, con un
gran coeficiente de fricción entre piedras.Tal material podría provenir de
neumáticos reciclados.
• Otros técnicos han propuesto cubrir el balasto con láminas plásticas tipo
red de pesca, aunque no nos consta que esta solución se haya ensayado.
68
Estas dificultades han hecho aparecer una corriente de opinión favorable a las
vías en placa como única solución. Este postulado parece de momento exagerado
por varias razones:
• Es una opinión en parte interesada pues está muy fomentada por las
empresas constructoras que desean imponer sus tipos de vía en placa, mucho
más costosas que una vía sobre balasto.
• No existe todavía.un parque de maquinarias para este tipo de vías
capaces de un tan alto grado de mecanización como las existentes para las vías
sobre balasto.
• No existe todavía una amplia experiencia de vías en placa sobre terreno
natural. Sí la hay en cambio para vías en placa sobre una obra de fábrica
inamovible, como por ejemplo la solera de un túnel o soterramiento o un puente
o viaducto, SI el suelo coiapsa, la placa también.
• Defectos de nivelación o alineación se arreglan en una vía sobre balasto
con el simple 1 paso de una bateadora, en el peor de los casos con aporte de
balasto. No así en una vía en
placa.
• Cualquier modificación futura en una vía en placa como colocar un desvío
que no se previo en el momento de su construcción significa desviar la
circulación, pues ios tiempos necesarios de demolición y nueva construcción,
incluyendo los necesarios para el fraguado del hormigón, no permiten que este u
otros trabajos similares se hagan en períodos de corte.
• No todos han de ser inconvenientes, la gran ventaja de las vías en placa
es que necesitan un mantenimiento mucho más reducido que ¡as vías sobre
balasto.

Potencia disponible

Los trenes de Alta Velocidad necesitan, como ya se ha dicho una gran potencia
especifica.
Como ejemplo se toma el caso del modelo Zefiro 380 del fabricante Bombardier,
escogido simplemente por la única razón que es el o uno de ios últimos en
presentarse.
Sus características son las siguientes:

Velocidad máxima prevista…………………………………………….380 Km/h

Potencia instalada…………………………………………………………..000 kW (13..400 CV)
n° viajeros……………………………………………………………………….664

Longitud del tren………………………………………………………………………….215,3 m

Potencia específica por viajero…………………………………………………..15 kW
Peso por eje………………………………………………………………………………….17 Ton.

69
70
 PAETyPB

La gran densidad de circulaciones que se produce en las líneas de Alta Velocidad

por su aceptación, ha producido una intensa ocupación de las vías. Esta situación
deja pocas horas libres para el control de calidad de las mismas y para trabajos
correctivos de su geometría.
La solución ha sido la banalización de sus sistemas de señalización.
Así, cada una de las dos vías generalmente existentes en cualquier línea puede
ser utilizada en los dos sentidos de marcha. Esto permite que en las horas
nocturnas, u horas valle, se puedan hacer tramos de vías únicas mientras se
reserva la otra vía para trabajos o comprobación de geometría. También permite
alargar el tiempo de corte nocturno haciendo pasar por la vía no ocupada ¡os
primeros trenes de la mañana o los últimos de la noche. Finalmente, en horas
pico la posibilidad de utilizar las dos vías para circular en un mismo sentido o una
vía en ambos sentidos, otorga una mayor flexibilidad a la solución de- problemas
de circulación, y permite mejores resultados en casos de incidente o anomalías.
Pero para que sea posible esta agilización, los trenes tienen que poder cambiar
de vía en diversos puntos de su recorrido. Además cono en estas líneas las
estaciones suelen estar mucho más separadas que en una línea convencional,
estos puntos donde cambiar de vía deben estar en muchos casos en pleno
trayecto.
Existen dos con figuraciones de vías típicas para estos puntos: el P A ETy el P B.
El P A ET se traduce como "Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de
Trenes".
Dispone de dos vías secundarias a un lado y otro de las generales dotadas de
andén que permiten la evacuación cómoda de viajeros en caso de que un tren no
pueda continuar. También permiten el paso de ia vía par a ia impar mediante dos
diagonales o escapes situados a un lado y otras dos situadas al lado contrario. Las
vías de estacionamiento junto a los andenes tienen mangos de seguridad por
ambos lados (Figura 6-1). Se ha de tener en cuenta también que los P A ET deben
tener acceso por carretera por si fuese necesario recoger viajeros de un tren allí
apartado.
En fechas recientes se han concebido P A ET algo simplificados suprimiendo una
de las vías secundarias con andén de un lado y dejando solamente un solo andén
y dos diagonales, una por cada extremo, en vez de las cuatro del esquema de la
Figura 6-1. Sin embargo las vías secundarias se han mantenido por los dos lados
de las generales.
Los P B significan "Puestos de Banalización" (Figura 6-2) y son simplemente
lugares donde se sitúan dos diagonales que permiten cambiar de vía.
Los desvíos que se utilizan para las diagonales de estas dos modalidades de
puestos son

71
los de menor tangente, los que permiten mayores velocidades por su vía
desviada, entre 220 y 250 Km/h.

Electrificación

La electrificación de las líneas de Alta Velocidad exige también características

especíale: Las dos principales características de la línea aérea de contacto para
la Alta Velocidad sor las siguientes:
- La homogeneidad de la catenaria, factor que se designa con la letra k que
trata dt la variación de la elasticidad vertical del hilo de contacto frente al
poste, donde es meno flexible y en medio del vano, donde es más flexible, no
debe pasar de un valor de 1,25.
Por comparación puede decirse que para circular por una línea férrea
convencional a 14: Km/h basta que el valor de k no supere 5.
- En una catenaria, al recibir la acción de una fuerza extraña a su equilibrio
en repose en este caso sería el pantógrafo de un tren, se produce una onda que
la recorre en ambo sentidos a una determinada velocidad. Es importante que
esta velocidad no coincida coi la del tren, que sea por lo menos un 15% más veloz
que la del tren, pues en caso contrarf pueden producirse despegues del
pantógrafo con sus consecuentes y destructivo chisporroteos debidos a arcos
voltaicos. Esto se logra combinando varios parámetros entr los cuales el más
importante es la tensión de tracción de! hilo de contacto.

72
El pantógrafo es también un elemento importante. Debe estar estudiado y
diseñad para ser capaz de superar condiciones exigentes de aerodinámica y
poseer una respuesta

las variaciones de altura con altos-valores de aceleración, es decir, sin la

intervención de grandes masas inertes.

Topografía

Un gran número de las líneas férreas convencionales fue trazado en e! siglo XIX y
continúa en servicio. En muchos casos no se conoce su posición absoluta en el
globo terráqueo, por lo menos con precisión milimétrica. Las intervenciones para
sus renovaciones suelen por lo tanto basarse en levantes topográficos relativos.
Las vías de Alta Velocidad requieren datos topográficos muy exactos y con un
posíciona- miento en la corteza terrestre de carácter absoluto. Por otra parte los
instrumentos de topografía han ganado mucho en los últimos 100 años, en
precisión y automatismo, por lo que no resulta difícil lograr lo que hoy se
pretende.
La topografía para líneas de Alta Velocidad comenzará basándose en los vértices
geo¬désicos más próximos al trazado, ya existentes y colocados por los servicios
cartográficos del Estado, y partiendo de ellos se confeccionará una nueva red
secundaria adecuada a las necesidades de 5a nueva iínea con sus respectivos
hitos.
El paso final será poner una referencia próxima a las futuras vías que podrá estar
por ejemplo en cada uno de los postes de electrificación, referencias llamadas
generalmente "buiones".

Superestructura de vía

La superestructura de vía para Alta Velocidad está basada en la tradicional dei

ferrocarril, aunque con algunas variantes que se describirán a continuación.
La robustez de la vía ha de aumentarse en lo posible, se debe partir del concepto
de que las solicitaciones tanto horizontales como verticales que produce un tren
de alta velocidad en la vía van en aumento en forma cuadrática respecto ai
aumento de la velocidad del convoy. Para conseguirlo los carriles que se montan
suelen ser algo más robustos que los utilizados corrientemente. En el caso de
España, por ejemplo, el carril más utilizado para ías vías convencionales es el
que pesa 54 Kg por metro, mientras que el utilizado para las líneas de Alta
Velocidad pesa 60 Kg por metro. (Figura 6-3) con excepciones, puesto que este
último se coloca a veces también en líneas convencionadas. Los carriles se
73
reciben en trenes carrileros que los transportan en longitudes de 270 metros.
Una vez tendidos y formando vía con las traviesas son soldados por el
procedimiento aluminotérmico para formar BLS (Barras Largos Soldadas).

Figura 6-3: carril de 60 kg/m

El carril ha de ser perfectamente homogéneo. No se admiten en él agujeros en su

alma ni juntas de ninguna clase, ni siquiera las juntas aislantes encoladas.

74
Únicamente juntas de dilatación, aunque concebidas más como un aparato de vía
que como junta.
Lasfyaciones han de ser elásticas, corrientes, como las empleadas en ¡as vías
convenciona¬les, Pándroi, Vossloh, Nabía en Francia, etc.
Las traviesas suelen ser tipo monobloque de hormigón, pre o post tensadas, de
un peso que puede rondar los 300 Kg por unidad con las fijaciones. En Francia
suelen emplearse traviesas by - bloc tipo Vagneux aunque de un tamaño mayor
que las corrientes para vías

Convencionales. En la Figura 6-4 puede verse una de las traviesas que se están
montando actualmente en las vías para Alta Velocidad en España.

Figura 6-4

Estas traviesas se montan en mayor número que las de un ferrocarril

convencional, lo más juntas que permite e! correcto bateado generalmente a
razón de 1.600 por Km en vez de 1600 que es lo corriente en vías convencionales.

75
El lecho de balasto tiene un espesor de 34 cm entre cara inferior de traviesa y
subbalasto. En la parte siguiente, dedicada a los procedimientos constructivos,
se especificarán los distintos levantes y bateos y estabilizaciones intercaladas,
así como su soldadura y de su liberación de tensiones. El último tratamiento al
que se somete la vía es la rectificación de la cabeza de sus carriles por el plano
de rodamiento y su cara activa. Este amolado esta destinado a eliminar los
defectos imperceptibles que podrían haber subsistido, atribuibles a veces a
defectos de laminación.

Aparatos de vía

Los desvíos que se colocan en vías generales de Alta Velocidad son más
sofisticados que
los utilizados en las líneas convencionales, aunque en vías secundarias de
cocheras y talleres se coloquen desvíos normales.
Como ejemplo se ha elegido el desvío de menor tangente de salida, que sueien
ser los que forman los escapes o diagonales en los P A ET o en los P B, pues están
dimensionados para que un tren pueda abordar la vía desviada a una velocidad
de 220 ó 250 Km/h. Las características más singulares de estos desvíos son:
• Tangente de salida 1 : 50 (0,02).
• Longitud 174 rr>.
• La curva de la víadesviada incluye transiciones (clotoides).
• El cruzamiento es de punta móvil, de una longitud tal que requiere cuatro
motores para su accionamiento. Puesto que así no tiene laguna, no son
necesarios contracarriles para proteger la punta de cruzamiento. (A veces en
algunos países se han construido de punta fija y patas de liebre móviles, para el
mismo propósito).
• Las agujas son de tal longitud que utilizan para ser movidas ocho motores,
por supuesto conjugados con ¡os motores del cruzamiento.
• Otra de las características de estos aparatos es que poseen unas
traviesas .huecas, de acero, para alojar en su interior todas las timonearías y
cerrojos para su accionamiento. De esta manera quedan protegidas de las piedras
del balasto y además estas traviesas pueden ser bateadas como cualquier otra.
Las traviesas más largas de estos desvíos van articuladas por su parte media para
lograr un mejor asentamiento y no soportar momentos fiectores importantes.

Tolerancias de montaje

En este apartado, para una más precisa información se han incluido tres cuadros:
El cuadro n° 1 compara las tolerancias de montaje de vía en función de las
velocidades previstas.
El cuadro r¡° 2 nos da noticias de las diferentes tolerancias de montaje de una
vía de Alta Velocidad sobre balasto para cada una de sus fases de montaje.
El cuadro n° 3 da las tolerancias de montaje para vía en placa.
76
Estos cuadros se encuentran disponibles en www.editorialtebar.com, en el
apartado "Técnica Ferroviaria".

77
 Infraestructura

Aunque no se trate del tema de esta memoria, que desea discernir sobre la
superestructura de ios trenes de Alta Velocidad y los métodos de su construcción,
no por ello ha de de¬jarse totalmente aparte lo relacionado con ios tratamientos
a dar a las capas de terreno destinadas a soportar el balasto que es el primer
elemento de la nombrada superestructura

El terreno destinado a soportar una vía de Alta Velocidad debe tener algunas
características determinadas. A menudo se piensa que debe ser capaz de
soportar importantes cargas, pero en realidad no es así puesto que tanto e! lecho
de balasto como las diferentes capas inferiores logran un reparto de fa carga tan
grande que la carga específica contra eí terreno natural resulta relativamente
pequeña.
Lo que se busca con más interés a! construir esa especie de alfombra que debe
haber entre balasto y terreno natural es en primer lugar homogeneidad, o sea
que a lo largo de la traza sus características de deformación elástica sean lo más
uniformes posibles.
En segundo lugar se procura que la capa a lo largo del tiempo sea lo más
uniforme posible también en cuanto a asentamientos o subsidencias, por lo que
se han de cuidar los porcentajes de humedad para que varíen lo menos posible.
Lo que suele hacerse normalmente es en primer lugar realizar una excavación
que despoje e! terreno de cualquier vestigio de tierra vegetal, lo que en algunos
sitios se logra excavando unos pocos centímetros y en otros se debe llegar al
metro o más. Se obtiene entonces una explanada en la que conviene excavar un
poco más para sanearla hasta que ofrezca un aspecto satisfactorio.
Según las características del terreno, a veces se extiende sobre esta superficie
un geotextil no tejido.
Viene a continuación un relleno hasta alcanzar una altura inferior en Im - 0,9 m a
la superficie del subbaíasto. Esta capa puede proceder de préstamos
seleccionados.
A continuación se colocará una llamada capa de fundación de 0,60 m de espesor
de gravas y zahorras homogéneas con el porcentaje de arcilla imprescindible
para poderla compactar.
Luego vendrá una capa de 0,30 m de subbaíasto compuesta por grava arenosa +
finos, muy compactable + un 30 % de piedra procedente de machaqueo. Ha de
resultar poco permeable y repartir algo más las cargas que le transmite el
balasto.
La superficie del subbaíasto debe quedar con pendientes que faciliten la
escorrentía de ¡as aguas de lluvia que lleguen a través del balasto. Se da para
ello un 2 % de pendiente hacia ambos lados de la plataforma.

78
Para proteger el subbaíasto de los vehículos con neumáticos que han de pasar
antes del montaje de las vías y a la vez hacerlo más impermeable, una vez
perfectamente nivelado, se le da una capa de riego asfáltico.
Al analizar estos temas no se deberá olvidar el proyecto de investigación llamado
"Supertrack"que es eí nombre con el que se ha designado una investigación básica
para ¡a Comisión Europea en la que participan organismos de España, Francia,
Suecia y Noruega.
Se trata de medir toda una gama de esfuerzos, vibraciones, ruido y
desplazamientos que produce la circulación de un tren por una vía extendida
sobre terreno natural sobre balasto y con traviesas de hormigón
Para ello en un sótano del CEDEX, en el Parque del Retiro de Madrid se construyó
un gran cajón de acero con medidas interiores de 5 m de ancho, 21,14 m de largo
y 4 m de profundidad. Dentro de este cajón se montó un tramo de vía con todas
las capas que permitió la profundidad del cajón {Súper + infraestructura). A la
caja que contiene la vía de ensayo se le ha dotado de unos notables actuadores
hidráulicos capaces de reproducir los

esfuerzos que pude producir un tren en la vía con diferentes cargas y

velocidades, superando incluso ¡as que actualmente pueden producirse, con ei
fin de obtener parámetros de futuro (Figura 6-5).

Figura 6-5: Acusadores para reproducir los esfuerzos producidos por los trenes
sobre el cajón de ensayos montado en los laboratorios deí CEDEX.
Para conocer mejor estos esfuerzos, previamente, en un tramo de ia línea de
Aíta Velocidad Madrid-Barcelona se instalaron equipos de medición para obtener
valores de los fenómenos generados por el paso de diferentes trenes a varias
velocidades.

79
Los instrumentos de medición utilizados, tanto en la vía Madrid - Barcelona como
en el tramo de pruebas de! CEDEX fueron:
Extensómetros para medir ei estiramiento o contracción de determinados
materiales, especialmente carriles, lo que permite conocer a qué esfuerzos se les
está sometiendo.
Células de presión que consisten en unos discos flexibles que intercalados entre
dos capas de material granular, son capaces de medir la presión actuante entre
dichas capas.
Transductores de desplazamiento. Consisten en aparatos capaces de medir ei
desplaza¬miento de una varilla que pasa a través de estos y que a una
determinada distancia va anclada a una pequeña plancha transversal que hace de
ancla. Permiten así saber cómo se comprimen diferentes capas de la
infraestructura o ei balasto.
Aceíerómetros. Como su nombre indica miden aceleraciones y permiten conocer
así la: vibraciones producidas al paso de los trenes.
Geófonos. Su finalidad es la medición de vibraciones de frecuencias audibles,
cómo \ dónde se generan y a qué distancia del eje de la vía.
Todos estos instrumentos están colocados a distintas profundidades y más o
meno: separados deí eje de vía para permitir conocer mucho mejor que
actualmente los comporta mientos de la infraestructura y la superestructura de
vía.

PROCESO CONSTRUCTIVO

En este apartado sé tratará de! método de construcción de la superestructura de

vías, método que no es necesario que sea el único posible, pero que si es el que
sé está aplicando en la actualidad. Dejando fuera la parte correspondiente a la
construcción de la infraestructura por no ser especialmente ferroviaria, puesto
que puede ser muy similar a como se construye una carretera. -
Se tiene, pues, en el momento de comenzar los trabajos de superestructura, una
traza preparada para comenzar a colocar las vías. En esta traza pueden estar ya
colocados los postes de electrificación o pueden no haberse colocado todavía.
Queestén ya colocados resultará favorable pues es en ios postes donde se colocan
los pernos, última de las referencias topográficas, las más próximas a la vía. De
no estar deberán remplazarse estas referencias por otras provisionales y el
posicionamiento exacto de la vía o su eje resultará un trabajo algo más
complicado.
En la web www.editorialtebar.com, en el apartado dedicado a este iibro, el
lector puede encontrar tablas sobre tolerancias de geometría de vía (valores
límite) según la normativa europea, tolerancias vía balasto y tolerancias vía en
placa.

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 Reparto de traviesas

La primera operación consiste en el reparto de traviesas, que llegan a la traza en

camión y se descargan en los laterales fuera de la franja que habrá de ocupar el
balasto. También podrán llegar una vez extendida la primera capa de balasto,
aunque e! paso de camiones puede deformar ligeramente la superficie de esta
primera capa.

Primera capa de balasto

La primera capa de balasto se extiende por medio de una máquina extendedora

que es un vehículo sobre orugas que se desplaza lentamente por la explanación.
En su parte delantera tiene una tolva que es donde ios camiones que traen
balasto, descargan (esta primera capa se trae en camión). La máquina, en su
parte trasera, tiene una canaleta transversal abierta por su costado de atrás.
Dentro de esta canaleta hay unos rodillos con aletas en forma de tornillos de
Arquímedes, que reparten el balasto por toda su longitud. El balasto cae en la
plataforma por la parte abierta de la canaleta, y deja sobre esta una capa de
balasto de un espesor medio de unos 35 cm.

Posicionamiento de las traviesas

Una vez completada la alfombra de balasto se comienzan a posiclonar las

traviesas.
Para elio se utiliza una grúa sobre neumáticos tipo "retro"que en el extremo de su
pluma tiene un dispositivo especial para este cometido. Este dispositivo coge las
traviesas en número de 7 u 8, juntas por sus caras laterales y ¡as deposita en ía
traza.
El dispositivo las ha levantado tomándolas por sus extremos. Una vez sobre el
balasto el aparato suelta las traviesas una si y otra no alternativamente, de tal
modo que las que quedan sobre el balasto ya quedan espaciadas en su situación
definitiva, mientras que las que quedan en el dispositivo también lo están. La
grúa las pone entonces a continuación de lasque ya ha depositado y de esta
manera quedan todas lasque ha cogido con la separación entre ellas
definitiva.para formar la vía.

81
Unos operarios, en número de 2 o 4, provistos de barras, pasan entonces a
perfeccionar la alineación de la fila de traviesas y a corregir los pequeños
defectos de escudaría que hayan podido quedar de su posicionamiento mediante
la máquina.

Posicionamiento de los carriles

Los carriles son transportados desde la base de montaje. En esta base cambian
de tren puesto que han llegado en trenes de un ancho de vía ibérico y han de
transportarse a punta de vía en vagones de ancho internacional.
Estos carriles tienen una longitud de 270 metros y son cargados en el tren en
número de 36 barras.
El tren se desplaza por la vía ya montada empujado por una locomotora, hasta
que llega a la punta de carriles, donde se detiene.
Este tren tiene, en el extremo pordonde ha de ser descargado, dos vagones
especializados para dar a los carriles el posicionamiento correcto para que salgan
del tren en posición de- quedar sobre las superficies de asiento de las traviesas.
Llevan también rampas para que es final de cada carril no caiga de forma brusca
(Fotografía 6-6).
Para tirar de los carriles hacia fuera del tren que los trae se dispone de una
máquina especialmente adaptada. Se trata de una "retro"sobre orugas en la que
se han modificado la posición original de estas orugas. Se han separado más, y se
han bajado respecto ai chasis de la máquina para que esta pueda trasladarse sin
que le estorben las traviesas ya alineadas por la plataforma y listas para recibir
ios nuevos carriles (Fotografía 6-7).

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Fotografía n' 6-6: Extremo del tren carrilero

Fotografía n° 6-7

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Mientras tanto se han ido colocando a intervalos regulares unos rodillos para que
el carril una vez colocado sobre las traviesas ruede sobre ellos sin resbalar y sin
tocar las traviesas (fotografía 6-8)

Fotografía n°6-8

Cuando se comienzan a descargar ios carriles, la "retro" con las orugas anchas, se
acerca al tren carrilero y mediante su pluma y un tramo de cable tira de uno de
los carriles para hacer pasar su punta por ¡os dos vagones destinados a orientario
a su correcta posición. Cuando la punta de este carril ha llegado a salir unos
cuantos metros fuera del uitimo vagón del tren, el vagón orientador de su
alineación, aunque a una distancia ta! que ia punta del carril no toque el suelo,
ia retro lo deja allí y repite toda ia operación con otro carril hasta dejar las
puntas de los dos carriles en un mismo lugar. Es entonces cuando ios dos carriles
se enganchan al chasis de la máquina y esta comienza a tirar de los dos a la vez
(Fotografía
6-9).

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 Fotografía n° 6-9

Una vez colocados los carriles en su lugar sobre las traviesas, en: toda su
longitud, se procede a embridarlos con bridas tipo "C" con los carriles que
formaban hasta entonces la punta de ia vía. A continuación no queda más que
apretar las fijaciones, y un nuevo tramo de vía queda listo para que el tren
carrilero pueda avanzar hasta la nueva punta de la vía y repetir la operación de
descarga y colocación tal como se ha descrito hasta aquí.

Colocación de balasto

Como puede apreciarse en las tres últimas fotografías, la vía ha quedado

montada por encima de la capa de balasto, tal como ésta había quedado después
de ser extendida en ia plataforma. Ha de completarse ahora el reparto del
balasto faltante, que se trae en vagones tolva, combinado esta labor con ia
puesta de la vía en su correcta posición en el terreno mediante sucesivos bateos
y alineaciones.
Llevar la vía hasta su posición definitiva se realiza mediante cinco etapas de
bateo. De estas etapas las tres primeras se denominan de "levante" puesto que el
trabajo principa! que se realiza es levantar la vía añadiendo balasto y bateándolo
bajo las traviesas. Las dos siguientes pasadas e denominando "nivelación”
puesenestas, lanivelación y la alineación de la vía son tas tareas primordiales. Se
realiza así una sucesión de operaciones en la vía que son las siguientes:
1° Levante.
Descarga de balasto y bateo de las vía hasta hacerle ganar altura en unos 42 mm
aproximadamente, sobre la que tenía antes de este levante.
A continuación se sueldan los carriles del tramo que se está tratando mediante
procedimiento aiuminotérmico.
Se pasa ia máquina estabilizadora que asienta la vía mediante vibraciones. En
esta operación se suelen perder unos 12 mm de ia altura que se había alcanzado
mediante el bateo, por lo que el carril ha subido 30 mm respecto a como estaba
antes.
2° Levante.
Este consiste en una nueva aportación de balasto y un nuevo bateo, sin más
operaciones. La vía sube unos 52 mm aproximadamente.
3° Levante.
Nueva aportación de balasto y bateo. La vía sube unos 30 mm aproximadamente.
1s Nivelación

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Las.operaciones son las mismas que en ios casos anteriores, pero poniendo más
atención a la nivelación y alineación de la vía para acercar su posición lo más
posible a la teórica. En esta operación la vía sube unos 38 mm.
A continuación se pasa ia máquina estabilizadora que al asentar la vía le produce
un descenso de 8 mm, por lo que la vía habrá subido 30 mm respecto a su altura
anterior.
Es después de esta operación cuando puede procederse a la liberación de
tensiones.
2a Nivelación.

En esta operación se batea, con aporte de balasto si hiciese falta, y se alinea la

vía con el propósito de lograr la mayor precisión posible en cuanto a dejaría en
su posición fina!. Esta sube unos 32 mm.
Pasa a continuación la máquina estabilizadora que asienta la vía unos 2 mm, con
lo que la vía ha subido unos 30 mm respecto a su posición anterior. Finalizada
esta etapa, la cara superior de la banqueta de balasto ha de quedar 30 mm más
baja que la cara superior de las traviesas.
Las operaciones finales a la que ha de someterse la vía antes de ponerla en
servicio son un amolado del'plano de rodamiento y ia cara activa de los carriles
con objeto de profundizar en la perfección del camino y perfilar la banqueta de
balasto para que quede con sus hombros y taludes tai como se ha proyectado.
Hay que insistir en cuanto a este perfilado en que no deben quedar piedras
descansando en la cara superior de las traviesas.

Montaje, transporte y colocación de desvíos

Los desvíos, cuyas características se han descrito en páginas anteriores, se

transportar de fábrica desmontados y con sus traviesas de hormigón listas para
montarlos sobre lar mismas.
En la base de montaje existe una superficie adecuada para montarlos. Se trata
de un; superficie de hormigón perfectamente nivelada y dotada de rastreles.
Sobre esta superficie pueden moverse hasta cuatro puentes grúa de 12 toneladas
c/u que abarcan e! lugar de montaje y una vía para descargas las partes de los
desvíos cuando llegan por ferrocarril, t para trasladarlos a su lugar de colocación
ya montados.
En ese lugar es donde se montan entonces los desvíos. Esta labor es generalment
realizada por personal especializado perteneciente a ia misma empresa que
construy estos aparatos de vía.

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Una vez montado e! aparato, es cuestión de transportarlo hasta donde debe ser
colocadc Para esta labor se emplean una serie de aparatos que se intentarán
describir, y que con I ayuda de unas fotografías es de esperar que su
funcionamiento resulte satisfactoriament explicado.
En primer lugar se habrá de decidir si el desvío se transporta entero o separado
en de o tres partes. Esto dependerá de su tamaño y de las condiciones del
camino que deba recorrer, etc.
La maquinaria para transportarlo se compone de dos tipos de aparatos:
Pórticos
Consisten en una serie de pórticos que pueden desplazarse por los carriles del
desv recién montado y que a su vez pueden sujetarse firmemente a estos
últimos. Estos pórtio tienen a ambos lados unas vigas retráctiles que pueden salir
más o menos a cada lado de
vía, accionados hidráulicamente.
En el extremo de estas vigas horizontales hay otras barras de movimiento vertical
que, apoyándose contra el suelo, pueden actuar como gatos hidráulicos
levantando todo el pórtico y lo que este haya sujeto, en este caso el aparato de
vía.
Así pues la primer labor después de haber montado el desvío, o parte de éi, es
poner sobre el mismo varios pórticos de los anteriormente descritos. Esta labor
pueden realizarla los puentes grúa de que está dotada la explanación, como ya
se dijo antes.
Una vez hecho todo esto se accionan los gatos de los pórticos lográndose así que
levanten el desvío hasta una altura suficiente como para hacer correr por debajo
un tren de plataformas que será el encargado de transportarlo al lugar de
colocación. Una vez el desvío descansando sobre el tren se contraen las vigas
horizontales de los pórticos y los gatos de sus extremos para que estos puedan
ser transportados junto con e! desvío.
En la Fotografía 6-10 puede verse como el desvío acaba de llegar a las
proximidades de su ¡ugar de montaje y los pórticos que han viajado con él lo han
levantado nuevamente para que el tren de plataformas pueda retirarse (visible
en la fotografía).

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 Fotografía n° 6-10

Carretones

El aparato que complementa el equipo de posicionar desvíos es un carretón, o

una serie de ellos, tantos como los pórticos.
Estos aparatos son de un tamaño similar a un bogie, y están motorizados y sus
desplazamientos por la vía están dirigidos por radio. Estos carretones tienen
además, en

su parte superior un soporte destinado a que en él se apoye una de las traviesas

del des\ Este soporte puede subir y bajar y también desplazarse lateralmente a!
eje de vía para alím correctamente el desvío. Estos movimientos se mandan
también a través de ios mandos radio. En las Fotografías 6-11 y 6-12 pueden
verse estos carretones con el soporte para traviesas del desvío.

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 Fotografías n° 6-11: Carretón motorizado

Una vez que el tren que ha traído el desvío se ha retirado, los carretones se
distribuye ío largo del mismo. Los pórticos descienden entonces el desvío, que
pasa a reposar sobre carretones (Figura 6-12). Estos emprenden entonces el viaje
lentamente hada el sitio dor el desvío ha de colocarse. Los pórticos viajan con el
desvío, sujetos al mismo.
Puesto que en el lugar donde el desvío ha de ser montado no hay vía, para dejar
er lugar al mismo desvío, se hace necesario montar una vía provisional para que
¡os carretoi puedan trasladarse y depositar su cargamento donde ha de quedar.
Se monta entonces una vía muy simple formada por unos cortos tramos de un
carril rt semejante ai Brunel de unos 3 metros de longitud aproximadamente. En
cada punto dor estos carriles se empalman ¡levan una riostra para mantener el
ancho correcto.

Fotografía 6-12: Ei desvío es montado sobre los carretones

Esta vía se monta hasta donde los carretones han de llegar (Fotografía 6-13). Una
vez todo dispuesto en su sitio se vuelve a suspender el desvío mediante los
pórticos. Los carretones quedan así liberados de su carga y se retiran empleando
la vía provisional y pasando luego a la vía normal, se procede entonces a
desmontar y retirar la vía provisional y el desvío es depositado en su lugar
definitivo por los pórticos.

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Si la distancia a recorrer entre e! lugar en el que se montó ei desvío y el lugar
donde hay que colocarlo es moderada, puede presandirse del tren, confiando el
transporte a los carretones.
Es necesaria la utilización de una grúa para todas estas operaciones, carga y
descarga de pórticos y de carretones del tren, etc.

Fotografía 6-13: Vía provisional

Quedaría por hacer algún recuento de las instalaciones que debe de haber en la
para hacer posibles estos trabajos. Estas pueden ser las siguientes:
• Un edificio de oficinas, con sala de reuniones, despachos, sanitarios, etc.
para el per: técnico y administrativo que interviene en la obra.
• Para el manejo de los carriles hace falta una explanada que supere
iigeramer longitud de ¡os que han de llegar. Esta explanada tendrá que estar
dotada de une puentes grúa, todos coordinados entre sí mediante un mando
único para que cu- muevan un carril, lo hagan todos al unísono, levantándolo o
trasladándolo horizontaim Esta explanada habrá de estar separada
longitudinalmente en tres zonas, a saber:

1) Una zona conteniendo una vía de recepción de carriles.

2) Otra conteniendo una vía para el tren de expedición de carriles ai tajo.
3) Una tercera zona de acopio de carriles, preferentemente dotada de
rastreles trar sales.

Por supuesto, los 20 puentes grúa habrán de abarcar las tres zonas.
Para el montaje de desvíos u otros aparatos de vía hará falta una explanada cor
anterior con la única diferencia que bastarán cuatro pórticos de 12 Ton. c/u y ios
rasl sobre los que montar ¡os desvíos deberán ser longitudinales a la explanación.

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Si, como en España el ancho de vía por el que llegan los materiales es distinto ai
q: está montando, deberán emplearse vías mixtas o vías de ambos anchos.
Finalmente habrá que contar con una amplia explanada para recibir materiales
puedan llegar por carretera, y máquinas aptas para moverlos. Tendrá que haber
alg vías del ancho de la línea en construcción para que diferentes contratistas
puedan dej; sus máquinas.
También una nave para el mantenimiento y cuidado de las locomotoras
destinadas transportes dentro de la obra, generalmente será suficiente con una
nave de maníenimi de tres vías en la que cada una de estas estará más o menos
especializada en un tipo mantenimiento.

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