Sumario

Megatrade Año XXVIII Nº 328 Julio 2020

Tendencias en logística de comercio exterior, Director-Editor

según la visión de los propios operadores Darío Kogan Tel: (54 11) 48579336
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Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, Buenos Aires, Argentina
embarcadores y operadores de comercio exterior, al Diseño Editorial Registro de la propiedad intelectual
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Destacados
Informe de Situación - 4 Certificación free Covid 19 -20
Sobre las impo, las contradicciones de la expo, la digitalización CIARA CEC advierte sobre medidas
y sacar las cargas por puertos vecinos fuera de norma de China

Nota de Tapa- 6 Cuello de botella -24

En un plan productivo, las importaciones Obras para accesos ferroviarios en el complejo Timbúes
son fundamentales
Coyuntura -24
Análisis -11 Belgrano y Storni en el recuerdo
Tips para ingresar al mercado de la India

Aniversario -14
Las responsabilidades del
Servicio de Hidrografía Naval en destaque

2
Informe de situación
Sobre las impo, las contradicciones
de la expo, la digitalización y sacar
las cargas por puertos vecinos
Por Dario Kogan
M
ucho se habla de que
esta situación de
pandemia va a cambiar
las formas de relacio-
narse, especialmente en los negocios.
Asimismo, se dice que en el contexto
de las operaciones de comercio exte-
rior, esta crisis sirvió para acelerar los
procesos digitales y eliminar mucho
papeleo, para, entre otras cosas, evitar
el contacto personal o que por ejemplo,
en los organismos públicos, las agencias
marítimas o en las terminales, se evite
aglomerar gente. Sin embargo, algunas
fuentes nos señalan que en esa cadena
todavía hay mucho por hacer y se dan
fuertes resistencias de ciertos eslabones
que viven del papel y de las carpetas. Se
detendrá la aceleración de los procesos
digitales en el comercio exterior una vez
que contemos con la vacuna salvadora?.
La incertidumbre sobre el futuro post
pandemia parece preocupar mucho a
los operadores aéreos, por ejemplo. Más
allá de lo que ocurrirá con el turismo,
se han acelerado tanto las reuniones
vía virtual a partir de esta pandemia,
que muchas empresas advierten que
ya no serán necesario tantos viajes de
negocios o reuniones entre principales y
representantes locales y que esto puede
impactar fuerte en las compañías aéreas
y la hotelería.
Y hablando de “acelerar”, es sabido que
paralelamente a que la actividad del
comercio exterior fue declarada esencial
y no paró; las que sí están detenidas son
las LNA de importación. Esto genera una
enorme preocupación de las empresas
grandes, medianas o pequeñas que
deben importar, - más que tienen que ver
con insumos en sus cadenas de produc-
ción- porque no salen las licencias no
automáticas, con muchos productos y
4
SIMI observados, sin una norma que lo
avale. Los reclamos en época de pande-
mia se pueden hacer sólo a través de la
página de la Secretaría de Industria y no
hay respuestas. El problema es que no
existen razones en materia normativa,
si se unen las razones de falta de dólares
donde progresivamente el Banco Cen-
tral ha ido sacando resoluciones restric-
tivas y la búsqueda – ya a nivel macro- de
una suerte de importación administrada
que le dice a la gente lo que debe o no
hacer con su vida – más detalles en un
comentario en ésta revista-
En tiempos donde un mismo funcionario
puede decir que quiere promover las
exportaciones y a la vez puede hacerlas
un karma; dependiendo la tendencia
del medio que lo entreviste o la entidad
que lo invite a hablar en Zoom; vemos
que con la participación de más de 180
cámaras empresariales de activa inter-
vención en el comercio exterior, el canci-
ller Felipe Solá lanzó el Consejo Público
Privado para la Promoción de Exporta-
ciones, dependiente de esa cartera; “el
espacio institucional que articulará en
forma permanente el diálogo entre el
gobierno y las empresas para formular
una política nacional exportadora”. Y la
Fundación Exportar, que se encarga de
estos temas en el ámbito de la AAyCI
que estaban en Producción?. Y la Mesa
Exportadora?
Por otro lado, al Presidente de la Nación
que se explayó ante la American
Society/Council of Americas; si bien
estuvo enfocado en aclarar el tema de la
deuda, para “que nos ayuden”; al mismo
tiempo, tiró un par de puntos que quizá
no estén tanto en su manejo pero debe
repetir por información que alguien le da
en esta materia.
En primer lugar, el latiguillo de que “hay
que dejar de vender alimentos para los
animales chinos” y agregar valor para
exportar cortes de carne – algo que ya
se hace- como si hubiera contradic-
ción entre exportar granos – que ya
tienen valor agregado – o autos..Los
dos pueden caminar si hay un plan o si
no se pone el pie sobre la cabeza de los
exportadores e importadores serios o no
se quiere aniquilar lo poco que funciona.
Como ser el revuelo por las exportacio-
nes de langostino – de lo poco que fun-
ciona en la pesca- esta vez, por rencillas
gremiales.
Pero parece que no hace falta un plan.
Cómo hacer entonces para que, como
dijo él mismo, “exportar y entrar al resto
del mundo en forma competitiva”?.
Debemos esperar que se genere el
“nuevo orden económico mundial” con
la ética de cambiar un sistema donde
unos muy pocos se benefician y los
demás no tienen oportunidades?. En
el mientras tanto, Europa aprueba un
fondo de apoyo de cientos de miles
de millones de euros para la salida de
la desastrosa crisis. Aquí no podemos
hacer ni algo de cerca porque nos come-
mos las oportunidades…
Por otro lado, en el mismo ámbito,
mencionó otros temas - quizá menores
para el gran público- como que hay
que terminar de acordar con Chile para
promover la salida de los productos de
las economías regionales por los puertos
trasandinos y evitar Buenos Aires y al
mismo tiempo, que hay que promover
el desarrollo de la hidrovía para que las
“cargas del norte salgan directamente
sin tocar Buenos Aires”.
Resulta extraña tanta animosidad contra
el puerto de Buenos Aires que segura-
mente debe tener que ver con quejas
de algunas provincias que reciben de
los cargadores – aunque hay que ver
si los costos tienen que ver con toda la
cadena, no el puerto en sí- y la presión,
entre otras cosas, para avanzar sobre el
multimillonario proyecto del túnel Agua
Negra en San Juan.
Esto quiere decir que resignamos nues-
tros puertos para salir por Chile e ir a
los mercados de Oriente – como si fuera
más cerca, cosa que no está compro-
bada- y Montevideo como hub del río de
la Plata?. Un discurso que promueven
nuestros vecinos y curiosamente era el
dolor de cabeza de algunos funcionarios
que participaron en la era kirchnerista
anterior…
Curiosamente, y en forma paralela, el
ex ministro de relaciones exteriores,
Jorge Taiana, ahora legislador, replica
en forma poco clara un un proyecto para
un “nuevo canal de Magdalena” para la
salida de los buques que nos “indepen-
dice” de Uruguay. Esta vez favoreciendo
al puerto de La Plata, dice.
Confusión que tendrá que ver con los
efectos del aislamiento. O no?

Se espera reanudar el diálogo La situación del

por el dragado troncal
Se espera que durante el mes de agosto se aceleren las
reuniones para definir algunas cuestiones vinculadas al nuevo
esquema del manejo de la concesión de la red troncal fluvial
Paraná-Río de la Plata, frenadas por la pandemia. Encuentros
con entidades vinculadas a la actividad, entre otros. Está en
análisis el extenso estudio de la consultora que trabajó en este
tema desde algunas cámaras del sector privado - hay que ver
cuánto se tiene en cuenta – lo que está claro es que el trabajo
se extenderá hasta Confluencia, lo que aún no se sabe es el
cómo, así también cuál sería el órgano de control y si se forma-
ría una entidad a modo de sociedad del Estado.
Como dijimos se espera una participación de los gobiernos de
seis provincias en un consejo consultivo, además de entida-
des vinculadas a la actividad que seguirán las movidas que el
Ejecutivo desarrolle.
Si se llegará con los tiempos al 2021 para que haya un nuevo
operador?...parece difícil; más aún cuando habrá un mayor
énfasis en la participación de las provincias, intervienen varios
ministerios, y que además se pondrá un fuerte interés en apro-
baciones ambientales que no parecen ser de rápido análisis. Se
vendrá prórroga de la concesión actual entonces?....
mercado aéreo
Mientras las operaciones de vuelos cargueros en la
región y en Argentina en particular se vienen haciendo
en forma consistente, a nivel global se está viendo que
muchos aviones de pasajeros directamente se los está
convirtiendo en cargueros, sacando todos los asientos
del área economy. En cargas se están dando tarifas
más altas, que seguramente seguirán hasta donde dure
la pandemia. En la Argentina aún la ANAC mantiene
los cielos cerrados para los vuelos de pasajeros hasta
septiembre y sólo se están dando algunos vuelos de
Aerolíneas por repatriación o sanitarios. Pero hay
mucha presión para anticipar esa fecha.
Uno de los efectos en cuanto a la industria de la
aviación, nos dicen, es el fin de las operaciones de los
cuatro motores, B747 y A680 – salvo Emirates- que se
están dejando en tierra.
Una fuerte duda en nuestro mercado, y que preocupa;
tiene que ver con que debido a la situación económica
generada por la pandemia, el tipo de cambio y las
tarifas de los vuelos; cuánto puede tardar el despegue
del sector a futuro.

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No es una contradicción
En un plan productivo, las importaciones
son fundamentales
E
s sólo un tema de falta de
dólares lo que está llevando
a los distintos organismos
intervinientes en el comer-
cio exterior a apretar el grifo de las
importaciones. El trabajo de pinzas
que en su conjunto hacen el Banco
Central, la AFIP e Industria, puede
hacer pensar en el más allá, dicen los
que sufren esta coyuntura ya bas-
tante larga: Una política de cierre de
la economía. Que no salgan las licen-
cias no automáticas desde la secre-
taria de Industria, parecen más ser
parte de una serie de medidas que
maneja el ministerio de la Producción
de ir cerrando las puertas selecti-
vamente para “defender la produc-
ción nacional” y el desarrollo de un
programa de despegue a través de la
“sustitución de importaciones”?. Hay
un poco de las dos cosas se podría
decir. Otra vez con la misma receta?
Lo cierto es que no hay toma de deci-
siones en el ámbito del ministerio de
Producción, dicen los operadores,
específicamente en la secretaria
de Industria y Gestión Comercial
respecto a la liberación de LNA ni
referentes a quien hablar; incluso
con carga que ya está esperando en
puerto hace tiempo y que cumplió
con los pasos en la AFIP – el caso de
100 contenedores de neumáticos por
ejemplo o equipos industriales para
la producción-.
Gran parte de las importaciones de
insumos para la industria tienen LNA
que son justamente las que no se
aprueban y sólo se van liberando las
que van de acuerdo a las prioridades
oficiales que no quedan muy claras.
Así distintos segmentos de la indus-
tria están inhibidos de cumplir con
sus cadenas de producción en sus
plantas o vender productos finales
6
que ya han pagado.
La Cámara de Importadores de la
República Argentina detectó que
unas 600 posiciones arancelarias
están trabadas sin razón.
Más allá del rigor puesto en que no
se vayan los dólares que en reali-
dad no hay y que algunos pueden
aprovechar las maniobras del cepo
al dólar y sus diferentes cotizaciones
para realizar movidas que el mismo
Estado promueve – cosa que también
pasa con algunos exportadores, se
dice- hace tiempo que se les exige
a las empresas sus proyecciones en
cuanto a lo que piensan importar,
como el ya recordado “plan de nego-
cios” de hace unos años o se aplican
cupos menores a los solicitados, obli-
gando a extracostos como ser enviar
la carga a depósitos o zonas francas
y así el Estado regula qué y cómo una
empresa desarrollará su negocio y
al mismo tiempo con el impacto que
todo esto tiene sobre los precios de
los productos. Una suerte de Deja Vú
que ya vimos hasta el 2015…?
Por allí se dice que algunas demoras
se pueden deber a que se controla
carga que pueda venir sin cumplir
requisitos técnicos o con inconsis-
tencias en la información que pueden
poner en riesgo la salud de las perso-
nas y el cuidado del medio ambiente.
Dependiendo del insumo, la libera-
ción es más o menos lenta, quizá la
prioridad estará en los insumos de
aquellas industrias que tienen regí-
menes de promoción para favorecer
la producción nacional. Pero qué
productos hoy no llevan insumos
importados, no sólo para destinar
al mercado interno sino en muchos
casos para exportar despues?. Por
supuesto los textiles, neumáticos,
juguetes están cerrados como los
primeros sectores “que hay que prote-
ger”, pero también se agregan artí-
culos del hogar o línea blanca y hasta
electrónicos. De paso, en qué quedó
el plan para poder importar computa-
doras sin arancel para favorecer que
haya insumos digitales más modernos
para los servicios, frente a lo que se
producía en Tierra del Fuego y ser
más competitivos y productivos?
Más allá de la falta de dólares y la
necesidad de controles que el propio
gobierno promueve a través de las
mismas restricciones que genera;
limitar la importación en forma total
con “normas no escritas” es un horror
porque además de cerrarse al mundo,
genera incertidumbre sobre la toma
de decisiones. Por otro lado; "si se
quiere salir de la crisis con exporta-
ciones, si no compras, tampoco te
compran. Es una solución que quizá se
entienda desde la desesperación o una
receta que no sirvió nunca, pero no
para un plan de desarrollo", nos dice
un operador. Será así?
Como compatibilizar esta situación
de desestimar las importaciones, con
algunos de los 10 puntos de consenso
lanzados por el propio Ministerio
de la Producción hace unos días
y que deberían tratarse en la eco-
nomía post pandemia en el marco
del acuerdo económico y social.
Entre ellos: Necesitamos exportar
más – lo que exige más insumos del
exterior-; ningún sector produc-
tivo sobra: todos son importantes;
mercado interno versus mercado
externo es una falsa antinomia; no
hay futuro sin políticas productivas;
una macroeconomía estable ayuda al
desarrollo productivo; si no mejora-
mos la productividad, no bajaremos
ni la pobreza ni la desigualdad; la
apertura comercial no es un fin en
sí mismo, sino una herramienta que
debe ser utilizada de manera inte-
ligente. Muy bien, pero que esto
último no sea la excusa para volver
al fracasado intento de “vivir con lo
nuestro”…

Experiencias de los operadores

Ventajas del intermodalismo y

cómo sortear las limitaciones

U
n panel de operadores expusieron sobre las
ventajas y limitaciones que existen para desa-
rrollar el transporte intermodal, en un encuentro
organizado por ARLOG, Asociación Argentina de
Logística Empresaria.
Con el lema “Las operaciones comerciales, clave en la
logística de exportación”, se presentaron dos terminales
portuarias, un operador logístico y un exportador.
El panel moderado por Alejandro Leiras, director de Capaci-
tación de ARLOG, estuvo integrado por Facundo Hernández
Vieyra, gerente comercial de TRP, quien presentó dos casos
de cargas que salen por tren desde dicha terminal al mundo;
una a través de Celsur Logística –con la producción de Dow
desde Bahía Blanca- detallada por Gabriel García, su direc-
tor de operaciones y otra que llega de Córdoba a través de
la empresa Fondomonte South America, detallada por Ian
Moore su gerente de supply chain y trade. A ellos se sumó
Gimena Sergiotti, gerente comercial de APM Terminals quien
comentó las capacidades para recepcionar las cargas del
interior en la terminal.
Hernández Vieyra señala que desde hace 10 años que TRP
trabaja en el multimodal, con operaciones tren /buque, con
la ventaja de poder recibir a todas las líneas ferroviarias y con
una plazoleta especial para dicha tarea, lo que permite gene-
rar una programación muy aceitada con las líneas navieras y
así ahorrar tiempos y costos. Señaló, por ejemplo, que para
que la operación pueda ser sustentable y competitiva en el
tiempo, uno de los desafíos es que toda formación entra y
salga con contenedores evitando falsos fletes. “La operación
del tren requiere de una planificación muy precisa en la
medida en que las operaciones son diarias, lo que implica
anticipar con los controles y verificaciones exigidas a nivel
oficial para evitar la pérdida de turnos y de buques. Si bien
recibir 50 contenedores de una formación, es una ventaja,
cualquier problema con uno puede hacer perder el buque a
todo el conjunto”, dice.
El ejecutivo presentó dos casos distintos que operan en TRP y
con desafíos y soluciones parecidas.

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Por un lado lo que hace Fondomonte Sudamé-
rica; una compañía diversificada que sentó las
bases en los ´90 en arquitectura, ingeniera, y
construcción, y en la década pasada se desarrolla
en la agricultura como un pool de siembra. Más
recientemente es controlada por la saudí Almarai
– con 45.000 empleados en sus distintos desarro-
llos en el mundo- donde se focaliza en la exporta-
ción de alfalfa. Para ello, dijo Ian Moore; instaló
una planta de procesamiento de alfalfa ubicada
en la localidad de San Vicente, Córdoba, que
incluye edifico de deshidratación y prensado.
Esta planta modelo además incluye caminos
internos y cuenta con Aduana para consolidar directamente
desde allí. Precisamente desde su producción en EE.UU.,
Argentina y Rumania abastece de forraje a la principal saudita
que requiere unas 400 mil toneladas por año. También con
sus producciones en la provincia de Buenos Aires, Entre Ríos
y Santa Fe, la empresa exporta soja y maíz a países limítrofes
y trigo para el mercado interno. Señala Moore que la expor-
tación de alfalfa es FOB así que Amarai “pone los barcos”
y saca sus cargas vía puerto de Buenos Aires o Rosario, son
unos 2000 viajes a puerto. “Para ser competitivos hay que
lidiar con los problemas de infraestructura y las restriccio-
nes en toda la cadena. Es importante el benchmark que te
da el grupo, especialmente por la escala que mueve”, dice
Moore. Las cuotas de carga de cada centro de producción, se
manejan desde EE.UU. De un comienzo de 180 contenedores
se pasó a unas 70 mil toneladas en unos 3000 contenedores
y para 2024 se proyecta mover 4500 equipos. Esto, insiste
Moore, implica tratar de ser lo más competitivos en materia
logística. La planta de San Vicente se ubica a 40 kms de Villa
Dolores y para llegar a puerto hay que atravesar tres provin-
cias. El seguimiento es todavía más desafiante en tiempo
de pandemia, aunque la actividad del comercio exterior se
considera esencial, no es tarea fácil dice, por las interferen-
8
cias que se pueden encontrar, los permisos para circular,
donde se involucran intendentes locales, despachantes,
camioneros, con un trabajo del personal para mover a tiempo
entre 60 y 120 contenedores por semana. Hoy la empresa
mueve sus cargas, la mitad por el puerto de Buenos Aires a
través del tren a TRP y la otra mitad por Rosario para salir por
TPR. “Cada puerto tiene sus ventajas y desventajas en cuanto
a costos. La diferencia es que a Buenos Aires va por tren y a
Rosario por camión", explica. Hasta abril de San Vicente iba
a la ZAL de Villa Mercedes en San Luis y luego en tren. Al
llegar al puerto de Buenos Aires ingresan formaciones de 20
equipos. Reconoce que el tren a Rosario tiene un costo menor
pero hay limitaciones operativas. Por ejemplo la ZAL no tiene
containeras y ve restricciones con el horario de funciona-
miento. "Queremos empezar sacando dos trenes semanales
a Rosario. Es esencial que la coordinación salga bien porque
con una demora se puede perder un buque, y están en juego
las cartas de crédito y la certidumbre como proveedores;
además Almarai trabaja con inocuidad alimentaria certifi-
cada desde campo hasta destino y el seguimiento de la carga
es crucial y el cumplimiento de plazos es clave”, explica. El
ejecutivo señala que operar en Argentina tiene sus bemoles
por la incertidumbre de costos que impide proyectar. “Noso-
tros crecimos en los primeros años 1500% y ahora se espera
crecer 57% hasta 2024 pero es muy difícil sin una proyección fundamental. Esta operación significa sacar 1200 camiones
cierta”, advierte. Recordó que en el último año la tarifa del de la ruta, con el efecto además en una menor siniestralidad y
tren aumentó el doble frente a la inflación; no es un buen en una mejora en la seguridad. El problema puede suceder si
dato para proyectar. Dice que comparando con la provisión hay un un incidente con un vagón, se para toda la formación;
desde EE.UU. o Rumania, los costos desde la Argentina son pero como el tren ingresa directamente a la planta en Dow y
más altos y con esta variación se hace muy difícil planificar así también lo hace en TRP en Buenos Aires, no se usan camio-
cuando el objetivo es crecer 60%. Así, agrega, se van dando nes en las puntas, se reduce la huella de carbono y genera una
soluciones a corto plazo y buscando opciones. De allí que la enorme competitividad, especialmente ahora con el Covid 19,
empresa trabaja muy de cerca con la cadena como ser los ya que con este tipo de operaciones se minimiza la participa-
camiones locales, tratando de operar muy estrechamente ción intensa del camión y por ende la posibilidad de conta-
con los transportistas de Villa Mercedes o Córdoba por ejem- gios". Destacó García que el tiempo entre la salida de la carga
plo, para evitar que vengan de lejos y se paguen falsos fletes. y la llegada a puerto puede estar en 48 horas. El tramo de
Al contar con su planta de deshidratado, secado y parame- Ferrosur hasta Cañuelas es muy eficiente ya que no hay casi
trizado, terminando con el trenzado de la alfalfa; el objetivo circulación de trenes de pasajeros, aunque reconoce que hay
es aprovechar las 24 toneladas de capacidad del contenedor.
En ese sentido recalca que la calidad del contenedor que se
maneja es básica para responder a las exigencias de los prin- Vivir el progreso.
cipales y para que el producto llegue en forma. “De alguna
manera el contenedor es nuestro “envase”, agrega Moore.
Un dato sobre los costos: para llegar al tren en Villa Mercedes,
hay que hacer un trayecto en camión corto pero que tiene el
mismo costo que todo el recorrido en tren a Buenos Aires. Pero
siempre ve alternativas que puedan surgir, como la salida por
Chile. Hay un proyecto de mucho tiempo de reactivar una vieja
estación a 30 kms de la planta para enganchar con Merlo en
San Luis, pero advierte que ya no quedan ni las vías y la inver-
sión que habría que hacer es impensable hoy en día.
Por otra parte, Gabriel García, responsable de operaciones
de Celsur Logística, describió las movidas intermodales
que desde hace mucho tiempo, involucran a esta empresa
con Dow en su planta de Bahía Blanca y que cuenta con una
logística armada que incluye a Ferrosur, TRP y la naviera
Login. La planta de Dow produce en forma continua más de
700 mil ton por año de polietileno y buena parte de exporta
a Brasil a través de una plataforma multimodal en Itajaí. Allí
tiene la competencia local que es Brasken subsidiaria de
Petrobrás. Esto, dice García, obliga a tener una logística muy
aceitada y a un muy buen costo. De las 32.000 ton de polieti-
leno mensual que saca de su planta, mucho se va al mercado
Reachstacker LRS 545
interno y otro tanto se exporta vía TRP y por Login que tiene
escala directa. “La conexión del tren permite un mejor costo • Accionamiento hidrostático para un control de
y además tiene un impacto menor sobre el medio ambiente, velocidad continuo. Excelente control de conducción
• Motor diésel Liebherr de energía eficiente con hasta
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 zonas donde la velocidad debe ser reducida por el estado de
las vías. Sería mejor contar con una infraestructura ferroviaria
más moderna, dijo García, pero se trata de inversiones que
sólo puede encarar el Estado. “En realidad estamos operando
en infraestructura que ya existía recuperada”, agrega.
Por otra parte, Gimena Sergiotti de APM Terminals, la
Terminal 4 de Buenos Aires, destacó que en estos tiempos
donde las terminales son parte de un comercio exterior que
es esencial, un elemento destacado fue la aceleración de
los procesos digitales, y precisamente la terminal opera con
un servicio puerto digital donde todas las operaciones de
los clientes se hacen a través de la web. “Esto se da dentro
de un escenario complejo donde el comercio internacional
cayó 30%, aunque en el puerto de Buenos Aires, 15% especial-
mente por la caída del comercio con China y por la situación
macroeconómica local”, dice. Pero advierte que si bien el foco
de la baja fue en las importaciones, las exportaciones tuvie-
ron una caída menor de 7%. “En un principio las operaciones
con los reefer se vio afectada por la falta de equipos debido
al cierre de puertos en China, pero en mayo la situación se
fue normalizando y los exportadores pudieron hacerse de los
mismos”, dijo Sergiotti. La demorada campaña de cítricos
hizo que a partir de mayo crecieran los volúmenes. “Las ope-
raciones multimodales son claves en la logística de exporta-
ción. Se busca reducción de costos, lograr rapidez y eficiencia
en la operación y es importante que la terminal se encuentre
alineada. La Terminal 4 hace consolidado y desconsolidado
para todo tipo de carga, con operaciones a medida, tanto
consolidando desde camión o almacenándola en nuestros
depósitos. Hemos sido habilitados para consolidar cítricos
a EE.UU. y así sumamos un destino más además de Europa y
Asia y contamos con un exclusivo túnel de congelado”, explica
la ejecutiva. El equipo, construido en el país, está supervisado
por el team que trabaja en mercadería refrigerada, y tiene un
rango flexible que va de temperatura ambiente a -35 grados.
“La pandemia exigió adaptarnos a muchos cambios y en eso
nos enfocamos para darle seguridad y sanidad a la actividad;
servicios a los clientes y de esa manera por un lado contribuir
frente a la situación de la pandemia y contribuir al comercio
exterior”, finalizó.

Los cuidados de los puertos metropolitanos en la pandemia

Cómo se puede evaluar por estos días
la acción de las terminales metropoli-
tanas respecto al Covid 19?. Dónde se
concentran más potenciales focos?.
Desde lo que sucede en las terminales
del Puerto de Buenos Aires, en líneas
general se nos dice que el compor-
tamiento fue positivo, y cuando se
esperaba más afluencia de contactos
desde los buques; en realidad con el
paso del tiempo el riesgo está más en
lo que puede ser el contagio desde
la ciudad hacia el puerto. Para las
terminales uno de los desafíos más
fuertes en ese sentido es la afluencia
en la atención de despachantes o sus
representantes y cómo mantener el
distanciamiento social, más allá de
que se hayan transformado muchos
procesos en digitales. La creación
de espacios especiales protegidos
mientras se espera un pago o la salida
de una carga ha sido clave. En ese
sentido se hicieron varios encuentros
entre terminales, el Centro Despa-
chantes de Aduana y el gremio para
ir corrigiendo algunos puntos y a tal
efecto definir un protocolo seguro.
Un problema ha sido la reducción de
empleados de Aduana para verificar,
con gente de riesgo que no acude
al trabajo. Así, para evitar riesgos,
el organismo ha planificado con las
terminales turnos para prevenir que
un contagiado genere una cuarentena
a todo un equipo de gente de una
terminal, porque así el problema sería
mayor y habría menos capacidad de
atención todavía.
Zárate
Según pudimos recabar el pro-
ceso de trabajo ante el Covid 19 en
Terminal Zárate, comenzó con un
protocolo sanitario incluso antes de
entrar en vigencia el DNU nacional
que implantó el Aislamiento Social y
Obligatorio y que fue validado con las
autoridades de Sanidad de Frontera.
Entre otros elementos los barcos que
ingresan al puerto deben enviar vía
on line un certificado de libre platica
emitido por dicha autoridad sanitaria.
En consecuencia sólo se autoriza el
amarre de buques libres de riesgo.
Todo intercambio de información y
documentación es vía electrónica.
Desde entonces, se descartó todo
tipo de descenso y contacto con
pasajeros y o tripulantes
De cumplimiento estricto también
para todo el personal que ingresa a
las instalaciones por vía terrestre (tra-
bajadores, proveedores y transpor-
tistas) se proveyó de la indumentaria
y elementos sanitizantes, además de
llevar on line un libro de guardia con
los datos personales y estado de salud
del ingresante, bajo los términos de
declaración jurada.
Ante las actuales circunstancias, la
actividad en Terminal Zárate alcanza,
promedio, al 50% respecto a igual
período de inicios de marzo. Son volú-
menes más restringidos en la División
Automóviles que en la División Conte-
nedores. El movimiento del mercado
de automóviles es tenue, producto
de que Aduana libera vehículos a un
ritmo moderado. Por el momento hay
suficiente stock de mercadería; la
apertura de comercialización influyó
en la demanda reciente de cero kiló-
metros.
En consecuencia, el personal convo-
cado también se restringió y se esca-

10
 lonaron los horarios de ingreso, para
evitar el contacto entre los diferentes
grupos de trabajo. También hay
teletrabajo en muchas de las posicio-
nes administrativas. Hasta ahora, se
registró un solo caso de Covid 19 posi-
tivo en el personal que tuvo respuesta
inmediata y no se extendió.
Por otro lado, desde las Gerencias de
Relaciones Laborales y Seguridad e
Higiene se emiten periódicas comu-
Tips para ingresar al mercado de la India
Difícil pero no imposible
A
lgunos tips sobre cómo
entender el mercado de la
India – que en realidad son
varios mercados en sí mismo-
y que tiene el potencial de convertirse en
una segunda China-, fueron presentados
por Hugo Salvestini, director comercial
de ProChile en India y Eugenio Aguiló,
agregado agrícola en la embajada chi-
lena en ese país, en un encuentro virtual
organizado por FedeFruta, la Federación
de Productores de Fruta de Chile.
Si bien la exposición estuvo referida a
como incrementar las exportaciones de
fruta desde Chile a la India, en definitiva
nicaciones y cursos de capacitación y se ha trabajado a conciencia para la
actualización en el uso de las herra- seguridad y sanidad de todos.
mientas
de trabajo
y las
medidas
de higiene
que deben
cumplir.
Ejemplo
de que
la descripción le sirve a todo exportador
de la región que quiera llegar a ese par-
ticular mercado; hoy la quinta economía
del mundo y que quiere pasar a ser la
tercera.
Salvestrini y Aguiló describieron en
resumen algunos puntos generales: que
la India es un país con enorme lentitud dan cambios permanentes de interlocu-
en la burocracia; proteccionista si los tores que pueden llevar a negociaciones
hay; con falta de coherencia entre lo a cero después de mucho trabajo.
científico lo político y lo económico Es un país de gobiernos que promueven
en la toma de decisiones para abrir un el nacionalismo, que establecen arance-
producto. Por ejemplo, en frutas hay dos les altos y justamente a partir del Covid
organismos responsables que a veces 19, la actual administración lanzó un
toman decisiones contrarias; además se paquete para depender cada vez menos
11
 de las importaciones y más de lo local en
todos los ámbitos, apuntando a incorpo-
rar mucha tecnología.
En materia de frutas y vegetales, la
provisión local está dada por muchos
pequeños productores, hay 800 mil
cooperativas agrícolas. Tiene una gran
base de producción pero muy poco
tecnificada lo que le da ventaja a quienes
quieran ofrecer productos de calidad del
exterior.
Aguiló dijo que India es impredecible en
cultura, política y religión, hay que tener
mentalidad muy abierta para enten-
derla. Para entrar la paciencia y persis-
tencia son sustanciales, advirtió. Desde
el lado de los exportadores, el primer
problema es el desconocimiento del
mercado y de la gente, y esto es mutuo,
allí no conocen Sudamérica; otro temor
son los aranceles y la informalidad para
hacer negocios.
En el período pre Covid 19; India venía
creciendo 7,6% en su PBI. Si bien son
1400 millones de habitantes, sólo un por-
centaje tiene acceso a fruta que puede
venir de calidad del exterior. Tiene
28% clase media y 3% clase alta. Lo
que reduce al mercado a 400 millones,
para nada despreciable. Dividida en 28
estados, no se puede llamar “comunidad
india”, porque cada estado es un país
con realidades distintas; desde lo reli-
gioso hasta los aranceles a los produc-
tos; lo que exige conocer cada una de
esas situaciones; el norte consume dis-
12
tinto al sur por ejemplo. Si bien el Indi y
el inglés son los idiomas oficiales, hay 22
lenguas co-oficiales, lo que hace que en
algunas regiones sea difícil entenderse,
haciendo que las potenciales negocia-
ciones sean más complejas aún …
En cuanto a tendencias de consumo, en
el último tiempo se busca una alimen-
tación sana; claramente para los que
económicamente pueden hacerlo. Esta
demanda se da especialmente entre los
milenials de 25 a 35 años que son más
abiertos y representan más de 40% de la
fuerza laboral y están conectados con el
resto del mundo.
A partir de la pandemia, el consumo de
este tipo de productos subió 50% en el
caso de fruta fresca – especialmente el
kiwi- que es recomendado por los médi-
cos y que incluso pueden encontrarse en
farmacias. Algunos de estos productos
se buscan más por ser saludables, más
que por el gusto.
A diferencia de China donde la cereza
es un producto estrella, de buena suerte
y que se utiliza como regalo, la nuez es
en India un producto de tono similar.
Además la fruta fresca y los frutos secos
tienen una alta presencia en la cultura
india, y se usan como ofrenda en los
templos. Manzanas y plátanos son ofre-
cidos a los dioses y se tienen como un
valor especial de pureza ya que vienen
de los árboles y es una forma personal
de adquirir pureza. En los periodos de
grandes festividades se regala fruta
Covid 19
Aguiló señaló que el impacto del
Covid 19 en India es enorme y cada
día hay más casos, no hay que
olvidar que 80% son trabajadores
informales. Señaló que en un princi-
pio se cerró todo, pero últimamente
se han reabierto los comercios
y otras actividades en Delhi por
ejemplo. El sistema de salud está
colapsado, la salud privada es muy
cara y mucha gente ni siquiera asiste
si tiene síntomas. Añade que las
cifras que se dan no son confiables,
y habría que multiplicarlas por 10. La
situación es altamente peligrosa y se
va a seguir expandiendo con mucha
gente puede morir y nadie sabrá si
fue por la pandemia o no. “No es
fácil manejar una situación de este
tipo en un país de 1400 millones
de habitantes, pero que no tiene
la disciplina de China”, agregó.
La única salida será la vacuna y en
ese sentido India tiene un muy bien
desarrollo farmacéutico. Pero hoy
por hoy, la economía está siendo
muy castigada.
fresca, seca, en cajas bien preparadas
con mucho dorado y plateado, así como
en los casamientos – que duran varios
días-. Pero atención: la fruta se consume
tipo snack y no en las comidas.
Advirtieron que en general los importa-
dores indios al hacer negocios, son muy
informales, no contestan llamados en
forma inmediata ni mails, tienen ritmos
muy lentos y son poco reactivos, esto
es parte de la cultura y de la letra chica
al cerrar acuerdos. Al mismo tiempo,
es importante el vínculo a largo plazo
y la visita personal es muy bien valo-
rada, más allá de las restricciones del
momento. Son reconocidos por regatear
mucho; pero están dispuestos a pagar
Negociaciones
En sus negociaciones, Chile consiguió
evitar la obligación de fumigar con
bromuro los arándanos, uvas y las
nueces lo que abre un mayor espa-
cio para estos productos y ya está
casi abierta la exportación de carne
de cerdo. Además apunta a abrir el
espárrago fresco que puede ser inte-
resante en un mercado donde ya se
posicionó Perú. El producto principal
de exportación chilena es manzanas,
pero hay mucho para crecer; lo mismo
para la nuez, kiwi, cerezas y uva. Hay
Practicaje y Pilotaje Buenos Aires Ltda.
Cooperativa de Trabajo
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más por un buen producto, agregaron
los especialistas.
De alguna forma señalaron que hoy India
es una forma de China años atrás, así
que el exportador debe tener paciencia,
con la idea de que viene a sembrar para
cosechar a futuro y además tomarlo
como una posibilidad interesante
de diversificación. Aquellos que den
el primer paso van a conocer más el
mercado y cuando el país se abra más al
mundo, van a ser los que mejor posicio-
nados estén, dijo Salvestrini. Paralelo a
exportar hay que trabajar en promocio-
nar los productos y también buscar la
competitividad en precio pensando en el
mediano plazo, agregó.
una buena demanda de paltas que hoy
cubren Nueva Zelanda y Perú (en la
anterior temporada sus exportaciones
crecieron 40 veces y el año pasado se
duplicaron) y es para consumo gour-
met. En arándanos en cambio, Perú
todavía no abrió este mercado. Hay
que apurarse….
Los funcionarios señalaron que si bien
el objetivo es avanzar en un acuerdo
de libre comercio, hace años existe
un acuerdo de alcance parcial que
se profundizó en 2017 y que incre-
Desde 1928 La Mayor Empresa de Prácticos
del Puerto de Buenos Aires
En materia de alimentos y los canales
de comercialización, sólo el 9% se hace
on line, más allá de que es un país líder
mundial en conectividad por Internet. En
cambio, funciona bien el e-commerce
para todo lo que es electrónicos, tec-
nología e indumentaria. Pero en frutas
y vegetales; 46% del consumo se da a
través de los almacenes de barrio que
ofrecen de todo y 32% en los mercados
de frutas y verduras tradicionales que
llevan cuatro o cinco generaciones; 16%
en supermercados y tiendas gourmet -
los grandes supermercados recién están
desarrollándose- y 13% a través de ven-
dedores ambulantes. También se están
promoviendo mercados de productores,
mentó los productos de 178 a 1110. Al
menos en forma inmediata, la idea es
promover la cooperación con India en
agricultura, silvicultura y ganadería
y entablar nuevas rondas para bajar
aranceles que en general todavía son
muy altos. Como contrapartida, India
quiere también vender, especialmente
con algunos productos alimenticios -
fuerte productor de legumbres- farma-
céuticos y camiones por ejemplo.
ATIONAL MARITIME
INTERN
FOUNDED 1970
PILOTS’ ASSOCIATION
13
 que van directo al consumidor y está en
desarrollo en grandes ciudades. Un buen
foco se puede tener en las tiendas gour-
met que puedan comprar directamente;
la expansión y las posibilidades allí
parecen mejores que en las cadenas de
supermercados, agregó el funcionario.
En frutas se ven distintos tipos de
envase, calidades y precios; algunos
básicos otros más desarrollados. Así es
importante que el exportador ayude
Aniversario con conferencias
Las responsabilidades del
Servicio de Hidrografía Naval en destaque
S
emanas atrás se cumplió el
141 aniversario del Servicio de
Hidrografía Naval dependiente
de la Armada y el organismo
promovió una serie de Jornadas virtua-
les durante el mes de junio y julio para
difundir sus actividades y los diferentes
aspectos que involucran dos elementos
claves, cumplir con las herramientas
vinculadas a la seguridad náutica, y
por otro lado, el apoyo de las operacio-
nes de la Armada en la exploración y
conocimiento del factor geográfico que
requieren; como estudios, relevamien-
tos, exploraciones, investigaciones en
materia de hidrografía, oceanografía,
meteorología, glaciología; es decir
todos los campos de las ciencias mari-
nas en apoyo a las tareas de la preserva-
14
al importador para difundir y hacer
conocer el producto. Una clave para ir
ganando terreno y diferenciarse es pro-
mover el origen del producto, si bien es
algo que no aparece en todos los canales
de comercialización.
Uno de los problemas, recalcaron
ambos, es la logística y el mantenimiento
de la cadena de frío, en la que India es
muy deficiente y este es un gran desafío
para llegar en buena condición. Un
ción de la seguridad náutica y de apoyo
a otras áreas de conocimiento de la
Armada y que contribuyen al desarrollo
científico de la Nación.
El SHN fue creado el 6 de junio de 1879,
finalizada la guerra de la triple alianza,
cuando se vio la imperiosa necesidad
de que el país relevara sus ríos y mares
especialmente al sur y así bajo la presi-
dencia de Nicolás Avellaneda, se contri-
buyó a la consolidación del territorio a
través de levantamientos hidrográficos
para confeccionar las cartas generales
náuticas de mares y puertos.
Pero además, durante estas semanas se
conmemoran otras fechas de interés en
lo que a intereses marítimos se refiere,
como el 8 de junio, Día de los Océanos,
el 21 junio, el Día Internacional de la
Hidrografía, el 26 junio Día de la Carto-
grafía, y el 1 de julio, Día de las Ayudas
a la Navegación marítima, establecida
por IALA.
En el caso de las cinco jornadas orga-
nizadas por el SHN, presentadas por
su director, Valentín Sanz Rodríguez,
-en la foto-, se plantearon algunos de
los temas de responsabilidad y actua-
ción del SHN: buques hidrográficos,
seguridad náutica en el Atlántico
sudoccidental, hidrografía y levanta-
dato importante es que abrieron los 72
puertos del país al ingreso de productos
del exterior; antes restringido a algunos
puntuales. Claramente los exportadores
tienen que negociar con las navieras una
ruta directa para reducir el número de
días de viaje. Desde Chile por ejemplo
hay un tránsito de ente 45/50 días. Allí
dijeron hay mucho por hacer.
miento; cartografía náutica y productos
digitales on line, toponimia como factor
de soberanía, el sistema de señalización
marítimo argentino, el Observatorio
Naval Buenos Aires y la hora oficial, el
atlántico sudoccidental y el decenio
de las ciencias del mar y meteorología
marina y servicios de hielo.
Resalta Sanz Rodríguez, que el SHN
tiene fuertes lazos con otras entidades
vinculadas como el Instituto Geográ-
fico ya que los relevamientos en las
aguas costeras se tienen que apoyar en
muchos casos en tierra y con el Servicio
Meteorológico Nacional, en la colabo-
ración en la meteorología marina que
sirve de apoyo a las operaciones de la
Armada.
También es responsable de la altura
y pronóstico de olas. En ese sentido
es importante la responsabilidad de
estado ribereño que tiene que aportar
a los buques los datos meteorológicos
que asume el SHN. Se trata de informa-
ción náutica de seguridad naviera y el
organismo cuenta con 6 coordinadores
de información en un área de 14,5 millo-
nes de km2 y va desde costa argentina
hasta 20 1 longitud oeste y desde la
división marítima entre Uruguay y
Brasil hasta la Antártida. En ese sentido
se dan los avisos a los navegantes a
través del sistema del SHN de transmi-
sión de radioavisos de Inmarsat. Esta
información se envía a PNA para que lo
retransmita al que navega, por ejemplo,
en medio del Atlántico. Este sistema
está dividido en zonas con aéreas de
responsabilidad, ríos Paraná, Uruguay
y Paraguay, Rio de la Plata; Litoral
Atlántico hasta Magallanes, Tierra del
fuego y Antártida, cada uno mantiene
la zona en cuanto a producción de infor-
mación que es elaborada y procesada
y en casos de novedades se hacen los
radioavisos.
Como dijimos, otro de los trabajos tra-
dicionales del SHN es la modificación a
las cartas y publicaciones náuticas. En
ese sentido, Sanz Rodríguez, señala el
objetivo del organismo ante los nuevos
tiempos. “Nuestra intención es tener
una acercamiento mayor con la comu-
nidad marítima y costera. Algunos de
nuestros productos como la información
de mareas son de alta demanda para los
navegantes, prácticos y capitanes; pero
al mismo tiempo lo es para las pobla-
ciones ribereñas. Nos interesa que esa
información sea comprendida y tener
la retroalimentación de los usuarios
para además saber qué productos
necesitan”, dice. Más allá de que una de
las responsabilidades más conocidas
del SHN es la producción de cartas
náuticas, el tema de las mareas y olas
es una acción que la acerca mucho a la
comunidad en general para prevenir
desastres. En ese sentido un objetivo
de su gestión es que la comunidad
conozca más sobre los servicios del
SHN y que los puede aprovechar, como
las cartas que se pueden bajar gratis en
la página web. Asimismo, nos dice que
se proyecta hacer una nueva edición del
Atlas del Río de la Plata, un producto
de la casa que se publicó por muchos
años y que es muy interesante para los
navegantes.
En cuanto al Paraná, el SHN edita las
cartas en base al relevamiento batimé-
trico que hace el concesionario y remite
a la subsecretaría de Puertos, Vías
Navegables y Marina Mercante.
Sanz Rodríguez, reconoce que en
materia de cartas en muchos casos
hay alternativas privadas que ofrecen
servicios de este tipo, pero no tienen
el respaldo oficial y no se sabe hasta
dónde esa información es segura,
advierte. Las limitaciones presupuesta-
rias o de recursos humanos, en paralelo
con el desarrollo de tecnologías hace
que lo que no produzca el Estado lo
ofrezca el privado. Algo que parece
inevitable aunque la carta náutica
impresa o digital del SHN sea la que
cuenta. “Sabemos que es necesaria
una continua actualización tecnológica
que requiere recursos. Nosotros vamos
mejorando continuamente el software
con un hardware que quizá no cuenta
con lo más moderno; si queremos estar
en el mundo tenemos que generar
productos que estén bajo estandares
internacionales”, dice. Esto especial-
mente frente a una responsabilidad
sobre aguas internacionales que obliga
a estandarizar los productos para que
sean visualizados e interpretados por
cualquier navegante de cualquier lugar
del mundo. Por ejemplo, nos dice que
el relevamiento de aguas de menos de
100 metros ya no se hace con muestras;
hoy se debe hacer los relevamientos
con sondas multihaz lo que significa un
enorme salto tecnológico que hay que
incorporar con más fuerza. Al mismo
tiempo hay que invertir en tiempos
de capacitación en los operadores,
tanto los que colectan como los que
procesan, así como en cartógrafos.
Nos recuerda que hace muchos años
los cartógrafos dibujaban a mano con
pluma y hoy la cartografía es de proce-
samiento digital en una computadora y
ese software se va actualizando y para
15
 ello hay que contar con licencias que se
deben pagar.
En cuanto a las soluciones privadas que
de alguna manera puede “competir” con
el SHN, señala que en general se foca-
lizan en un área, en cambio Hidrogafía
trabaja en todos los ámbitos. Incluso
muchos usuarios no saben que los datos
que se toman en esas opciones se basan
en información del SHN. Por ejemplo,
lo que aparece en GPS no es apto para
navegar – a veces se escanea una carta
de papel y puede haber errores que el
GPS no detecta-
Acciones
El SHN tiene responsabilidad sobre 62
faros y 197 unidades de balizamiento
en el litoral marítimo que llega hasta la
Francisco Andrés Nadal
P
rofundo pesar causó en la comu-
nidad marítima el fallecimiento
del presidente de Servicios de
Transporte Marítimo Argentina-
Brasil – Sede Buenos Aires / SEMARBRA-
SBA Francisco Andrés Nadal. Nadal fue
un profesional con décadas en la actividad
naviera que venía desempeñándose en
la tradicional empresa Antares Naviera.
Había asumido este año como titular del
16
Antártida, a eso se agrega el manteni- el servicio horario por fibra óptica a
miento de ese balizamiento en puertos. través de internet.
Pero entre la variada gama de accio- Otro de los trabajos del SHN se da en
nes que caen bajo la responsabilidad el relevamiento de las aguas y costas
del Servicio de Hidrografía Naval, no para obras en los puertos operados por
muchos saben que está la provisión de administraciones portuarias provin-
los instrumentos de navegación para los ciales. De hecho tiene convenios con
buques de la Armada – desde los pris- varios de ellos para encarar releva-
máticos, hasta los compases magnéti- mientos; en la práctica el SHN aporta el
cos, pasando por los barómetros, que conocimiento y los puertos el material.
se calibran regularmente en los talleres
que el Servicio tiene en la Costanera
porteña. Asimismo no es muy difundida
otra responsabilidad del SHN por Ley,
y es la hora oficial del país que es publi-
cada por el Observatorio Naval Buenos
Aires que es una dependencia del SHN.
En ese sentido, Sanz Rodríguez nos
dice que el SHN está completando la
adquisición de equipamiento para dar
SEMARBRA-SBA, entidad que reúne a los
armadores argentinos autorizados a par-
ticipar en el marco de la Ley 23.557 en el
tráfico con Brasil y que viene desarrollando
su actividad institucional procurando
impulsar los mecanismos imprescindibles
para dotar de competitividad a los buques
y a los armadores del país. También par-
ticipaba activamente en las entidades de
cúpula del sector, FENA Y CAENA.
 50 años de Pandi Liquidadores, corresponsal de clubes de P&I en la Argentina
Varias generaciones en respaldo de los armadores
U
n buen motivo para celebrar. La empresa Pandi
Liquidadores SRL cumple 50 años como corres-
ponsales comerciales de Clubes de P&I en Argen-
tina. Protegiendo a los armadores en todos los
puertos de Argentina y Paraguay, le ha permitido a la empresa
ganar vasta experiencia y prestigio en la industria marítima.
Pandi es un tradicional corresponsal de clubes de P&I, que
son mutuales de Protección e Indemnidad que proporcionan
seguros que cubren a los armadores frente a la responsabi-
lidad que puedan incurrir frente a terceros. La empresa los
asiste también en prevención de daños y pérdidas, en inves-
tigar los casos de siniestros cuando se dan y en el manejo de
los reclamos.
Fundada por Constantino Trigub Clover; desde 1970 se
dedicó a servir a los clubes de P&I y a sus miembros con toda
la pasión que impuso el propio Constantino, y que delegó en
su hijo Alberto que según señala: “nos hizo pensar y actuar
con la mentalidad de los clubes de P&I, con dedicación y pro-
fesionalismo. Así se genera una relación que tiene como clave
el principio de confianza y lealtad, pero para responder no
sirven soluciones individuales. Por eso Pandi tiene un equipo
especializado que está atento las 24 horas del día todo el año”,
explica Alberto Trigub, su actual responsable. Añade que
Pandi – como comúnmente se la conoce en el mercado local –
como una "cadena sin fin", ya tiene a la tercera generación de
la misma familia en el negocio, para mantener su continuidad
al servicio de la industria marítima en Argentina y Paraguay.
En el diálogo con Alberto y su hijo, Sebastián Trigub, abo-
gado, Magíster en Derecho Marítimo Internacional por
Swansea University (Reino Unido) graduado con Distinción
y ganador del premio HFW al mejor promedio en Admiralty
law, descubrimos un poco más de una empresa con actividad
muy especializada.
Como dijimos Pandi Liquidadores es corresponsal del
Grupo Internacional de Clubes que reúne a 13 Clubes de P&I
integrado con fondos de los propios armadores para reasegu-
rarse y que hoy responde con US$ 3.1 billones. Todo este pool
reasegura a más de 90% de la flota del mundo y más 95% de
los tanqueros específicamente. De hecho, las reuniones del
network del International Group incluye a 300 corresponsa-
les de 91 países. Estos encuentros son para Alberto Trigub una
forma de intercambiar conocimiento y experiencias.
Además de los grupos ingleses, Pandi es corresponsal de
varios grupos escandinavos, japoneses y americanos. “Pandi
resulta ser los ojos y oídos de los armadores que vienen a la
Argentina y esto también implica mantener una relación
estrecha con las autoridades nacionales desde Senasa,
Aduana o PNA”, dice Alberto. Se ve que están conformes con
los resultados, ya que hoy llega una tercera generación. Esto
implica trabajar de cerca con la industria marítima y las auto-
ridades locales vinculadas al comercio exterior desde Senasa
o Aduana, así como en las relaciones internacionales, por
ejemplo con las entidades globales del sector naviero, como
las que tienen que ver con siniestros en tanqueros. Entre ellos
los temas que hacen a las convenciones y al The International
Oil Pollution Compensation Funds. En ese sentido, Trigub
resalta la exitosa conferencia que tuvo a Pandi como organi-
zador en Buenos Aires hace unos pocos años y que contó con
17
 el apoyo del International Group que trajo al país a un buen
número de directivos del propio IG, además de armadores,
autoridades de la región y especialistas en la materia locales.
En ese sentido de Sebastián Trigub - en la foto abajo - dice
que es fundamental la credibilidad que se ha generado en los
principales. “Hace un tiempo fui a cenar con el contacto en
Europa y me recordaba que “en este lugar yo también cené
con su padre y su abuelo”, lo que ilustra esa confianza. ….
Historia
Constantino Trigub que inició este emprendimiento en los
70, venía de trabajar primero en la naviera estatal FANU que
luego pasaría a ser ELMA en el departamento de seguros y
reclamos, donde tenía relaciones con los clubes, más tarde
ingresó en el tradicional Estudio Edye, Roche, de la Vega &
Ray, para llegar a abrir su propia oficina como corresponsal
de un club del Reino Unido y a partir de allí se fueron incorpo-
rando otros clubes.
Al fallecer Constantino, Alberto asumió la continuidad
familiar del negocio; “los grupos ingleses nos dieron todo su
apoyo y empezamos a trabajar con compañías del grupo y de
seguros japonesas,
chinas, alemanas,
holandesas y con el
International Group”,
dice. Se trata de un
grupo que tiene 150
años de historia y
que trabaja como
consultor consultivo
en varias organiza-
ciones mundiales del
ámbito marítimo.
Nos dice Alberto - en
la foto arriba- que el
sector marítimo hoy
es muy distinto a
cuando se creó
Pandi Liquida-
dores: No había
terminales, todo
lo manejaba AGP
en los docks
donde hoy se
levanta Puerto
Madero y la carga
en general era
breakbulk y 90%
de la mercadería
ingresaba en
observación. Dice
que la mayor actividad estaba en el control de las inspeccio-
nes cuando había discrepancias revisando los conocimientos
de embarque o subiendo a los buques.
Le recordamos también que en una época de oro de la marina
mercante nacional, había mucho buque local para asegurar.
En ese sentido, Alberto Trigub nos dice que de todos modos
los buques argentinos aseguraban solo con dos o tres clubes
de P&I y en su momento desde el gobierno se impuso que el
reaseguro se tenía que hacer localmente. Allí intervenía el
recordado INDER, aunque en realidad los reaseguros igual
se terminaban haciendo en Londres, lo que significaba un
extracosto. Recuerda Trigub que en ese momento el grupo
Oceanus fue el que llegó a un acuerdo con el INDER y todos
los buques trabajaban de esa forma.
Con los años empezó a venir la carga en contenedores y en
los ´90 llegó la desregulación de los seguros; el concesiona-
miento de las terminales que asumieron mayores responsa-
bilidades y hubo menos siniestros con la carga y operaciones
más seguras. Esto produjo un cambio muy fuerte y el número
de divergencias se redujo totalmente. Nos dice Alberto que
antes había que revisar 80 conocimientos por día, cuando
hoy pueden ser dos o tres por semana. En realidad hoy la

PUERTO
SANTA FE
Terminal Multipropósito
Agrograneles
Combustibles
www.puertosfe.com

18
base de las observaciones, señala; está en los buques trump armador y al club cuando aparecen discrepancias.
con cereales y fertilizantes. “Hay un gran trabajo en atender En estos tiempos complicados del Covid 19 se generan más
siniestros, lo que es lost prevención, notificar de todos los cam- complicaciones, como por ejemplo lo difícil que resulta poner
bios normativos a los principales. Hoy hay que lidiar con un un perito abordo. “De todos modos en general nos reconocen
montos de temas que se presentan y un corresponsal tiene que y nos agradecen el trabajo porque siempre tratamos de solu-
saber todo lo que ocurre en el mundo en esta materia”, dice. cionar los problemas en un contexto difícil. Lamentablemente
Otro tema que ha cambiado es el de las comunicaciones. este problema global agrega más impredecibilidad, pero
Por ejemplo, para contactarse con Londres; más allá del siempre hay que buscar una solución”, agrega Alberto.
teléfono se utilizaban las cartas que tardaban un mes en Finalmente señala que en el universo único del P&I, “hemos
tener una respuesta. La evolución del contacto fue notable, cultivado una gran cantidad de amigos en la industria y
en esos tiempos muy limitados tanto desde tierra como alrededor del mundo, agradeciéndoles el apoyo y la amistad
con el buque, estaban el telex, radio Pacheco, luego vino que siempre ha sido invalorable y al staff que forma parte
el fax y pasamos al internet y el celular. “Para enfrentar de Pandi, sin el cual tampoco podríamos brindar nuestro
estos desafíos en 2013 desarrollamos un sistema digital que servicio, ya que esto no es el trabajo de una sola persona sino
es el FullAhead que hace de facilitador de las operaciones, de un equipo”.
dejando de lado la carpeta física. Hoy nuestras operaciones
son 100% digitales a partir de este sistema innovador en el
manejo de los reclamos y el negocio, y con gran capacidad
de análisis de datos. Nos hemos adaptado a las circunstan-
cias, la evolución del contenedor, los buques y los puertos,
por eso apuntamos siempre a mantener estándares muy
altos y trabajar con gente especializada”, dice Sebastián
Trigub.
Lo avanzado en cuanto a la inmediatez en materia de comuni-
caciones también tiene el efecto de que no hay tanto tiempo
para pensar, dice Alberto. Antes había un horario limitado de
trabajo en el puerto, por ejemplo de 7 a 19, hoy se trabaja las
24 horas.
Además, Pandi Liquidadores es uno de los fundadores de
SAPIC, una asociación regional de corresponsales de clubes
que nació en 2004 y que se expandió en toda Latinoamérica.
“una forma de estar actualizados también es el contacto que
tenemos con corresponsales de otras partes del mundo”,
dicen.
Hay temas nuevos que han aparecido a partir de la automa-
tización como los ciberataques o los fraudes. En ese sentido,
dice Alberto, los clubes trabajan muy fuerte en prevención de
riesgos.
Señala el directivo que la Argentina siempre ha sido compli-
cada en materia de normativas y restricciones en este ámbito.
Cómo toman los clubes a la Argentina en materia normativa y
operativa?.
“Es más difícil operar en la Argentina, es tomado como un país
con dificultades con costos, y extracostos, además la navega-
ción por el Paraná tiene sus riesgos”, dice.
Otra tarea que representa un desafío y que quizá tuvo su
momento más complicado hace unos años, fue la cantidad de
polizones que venían en los barcos, especialmente de Africa
y que incluso no tenían representación diplomática en el país
y donde los Trigub tuvieron que actuar en varios frentes. Pun-
tualmente en 2013 se hicieron más de 60 repatriaciones.
Ya más en estos últimos tiempos, hay mucho trabajo con
las varaduras por la bajante del Paraná. Aunque lo que es
reflotamiento depende del seguro de casco y máquinas, en
ocasiones les piden intervenir asistiendo a Prefectura en los
sumarios en el tema declaraciones. Asiste a la tripulación, al

19
Certificación free Covid
CIARA CEC advierte sobre medidas fuera de norma de China
G
ustavo Idígoras, presidente
de la Cámara de la Indus-
tria Aceitera y el Centro de
Exportadores de Cereales
(Ciara-CEC) , puso visibilidad a una
nueva cuestión que implica que para
exportar alimentos a China, las empre-
sas deben declarar que han tomado
todos los recaudos en materia sanitaria
para prevenir casos de coronavirus en
sus instalaciones y en su personal y que
garantizan que el producto no tiene
riesgo sanitario alguno. Este pedido,
suerte de Free Covid, surgió hace alre-
dedor de tres semanas por parte de los
compradores chinos y, según ellos, la
demanda proviene de su gobierno.
La cuestión del certificado surgió en un
seminario virtual “Alimentos seguros
en el comercio mundial frente a un
escenario de profundización de bar-
reras no arancelarias”; organizado por
el Instituto Interamericano de Coopera-
ción para la Agricultura (IICA), el Grupo
de Países Productores del Sur (GPS) y
la Agencia Argentina de Inversiones y
Comercio Internacional y apoyado por
CIARA y CEC en conjunto con Corteva
Agriscience y el IPCVA (Instituto para la
Promoción de Carne Vacuna Argentina)
y la Agencia Argentina de Inversiones
y Comercio Internacional. Expusieron,
entre otros, Manuel Otero, Director
General del IICA, el Presidente de la
Agencia Argentina de Inversiones y
Comercio Internacional, Juan Usandi-
varas, y el Secretario de Agricultura de
Argentina, Julián Echazarreta, además
de representantes del sector público
y privado de los principales países de
América Latina y el Caribe. En el marco
de este encuentro, del cual Idígo-
ras participó como panelista, varios
especialistas discutieron posibles
estrategias frente a los nuevos requi-
sitos sanitarios para la producción, la
industria y el comercio de alimentos a
nivel global.
20
Nos explica Idigoras, que la
demanda china "extra" en par-
ticular comenzó con un rebrote
del Covid 19 que hubo en Beijing
y que tuvo como fuente de
contaminación un mercado de
alimentos frescos, - en prin-
cipio se apuntó a compras de
salmón noruego que luego fue
descartado- y así comenzaron
ya están aprobados y la pandemia no
a tomarse mayores precauciones a los
se transmite por los alimentos. Noso-
exportadores y se anunció que se harían
tros coordinamos con las cámaras de
más controles, con los importadores
granos, cereales y oleaginosas de Brasil,
exigiendo garantías variadas, como
Estados Unidos y Canadá para tener
por ejemplo, que en toda la cadena
una estrategia común ", dijo Idígoras.
no hubiera trabajadores que hayan
Así se acordó que ninguna empresa
sido infectados o que se expida una
iba a emitir la certificación de manera
especie de certificado de no covid 19.
individual, y se puso al tanto del tema
De alguna manera pedir la trazabilidad
a los organismos sanitarios nacionales,
por el Covid 19 embarque por embar-
agregó. Por su parte, la CEC emitió una
que. “Ya la industria tiene un protocolo
comunicación general para notificar a
común que incluye el aislamiento y la
los importadores chinos de que los pro-
distancia social entre otros puntos que
tocolos sanitarios preventivos vigentes
está avalado por el gobierno nacional.
en la Argentina garantizan la salud de
Esa es nuestra garantía”, dijo y caracte-
los trabajadores de la cadena y que
rizó a los embarques Covid-free como
no hay riesgo alguno de presencia de
"absolutamente injustificado" desde el
Covid-19 en la exportación de grano y
puntos de vista sanitario y un "ejercicio
productos derivados al mundo, dijo Idí-
excesivo del principio precautorio".
goras - en la foto en la página siguiente-.
La Argentina exporta 7 millones de
En ese sentido, CIARA se puso en con-
toneladas de poroto de soja, además de
tacto con la entidad madre de agricul-
maíz, sorgo y cebada a China. Este año
tura y cereales china para expresarle la
hasta el 30 junio se habían exportado 5
preocupación de que ese certificado se
millones poroto de soja – recordamos
extienda. En estos días llegaron varios
que no llega harina ni aceite-. Idígoras
barcos con este tipo de cargas a China y
viene planteado la necesidad de que los
no hubo problemas.
países que exportan estos productos no
Quizá sea distinta la cuestión para seg-
se vean exigidos de ese certificado ya
mentos como carnes y pescado que van
que de por sí, hace años se trata de una
directo al consumidor y hubo algunos
carga que cumple con todos los requi-
problemas con frigoríficos de Brasil –
sitos de salubridad. Así tomó contacto
que se sacaron de la lista- o el hecho
con otras entidades del mismo tenor del
de que se encontraron contaminados
exterior para que actúen de la misma
langostinos de Ecuador; pero CIARA no
manera. “El silencio es enemigo de estas
quiere que esto se amplifique a cargas
cosas por eso estamos dándole visibili-
que no corresponden. …
dad en cuanto a que no es necesario la
emisión de ese certificado porque los
temas de inocuidad y sanidad vegetal

Complejo Euroamérica instala nueva grúa Liebherr
E
l complejo portuario
Euroamérica de Campana
incorporó una nueva grúa
móvil Liebherr LHM 420. El
equipo traído desde Rostock,
sede de la compañía líder mundial en
materia de equipamiento portuario, hace
unas semanas, está capacitado para ope-
rar con buques panamax y post panamax
con capacidad de izado desde 124 tons. y
un alcance de hasta 48 mts.
Una movida muy particular en estos tiem-
pos, que denota el objetivo del complejo
Diversificando cargas, apuntando al contenedor
portuario de Campana de prepararse y
posicionarse aún mejor frente al futuro a
partir de las demandas de quienes operan
en el comercio exterior; según lo confirma
María Laura Filippello, quien a fin del año
pasado asumió en la gerencia general de
Euroamérica.
Precisamente en febrero, se cerró la
compra del equipo en Europa que llegó
a principios de junio. Hoy ya se están
haciendo las pruebas y este mes Liebherr
hizo la entrega oficial.
Según nos comenta Filippello, en principio
la grúa instalada en
la terminal Euroamé-
rica; va a operar equipos en un solo barco - y barcazas de
los reefer para la contenedores de trasbordo. Precisamente
temporada de la nueva grúa permitirá mejores ritmos y
cítricos tanto para el rendimientos operativos.
Mediterráneo como Si bien es un objetivo que ha ido cum-
para los puertos del pliendo en diferentes etapas de la historia
Mar del Norte; para del Complejo, la directiva, destaca el foco
luego hacerlo con puesto en diversificar más las actividades
otras cargas en los y cargas. No hay que olvidar que también
buques de bodega se consolidan distintos tipos de carga en el
que llevan contene- propio predio.
dores – se ha llegado Recordamos que este complejo portuario
a mover más de 100 se desarrolla hace más de 30 años como
21

multipropósito, en sus inicios siendo
muy fuerte en el manejo de frutas
y carga de proyecto en su primera
terminal; luego de carga forestal
y papel en una segunda terminal,
Maripasa, que hoy tiene una fuerte
operación de granel sólido- y en
un tiempo más reciente la terminal
Tajiber; que opera desde carga de
proyectos, a granel y autos. Además
cuenta con dos centros logísticos,
uno en Otamendi a solo 6 kms de los
puertos y en Gualeguaychú, Entre
Ríos, a 200 kms, con una ubicación
estratégica en el Paraná de las Palmas
y con conexiones excelentes tanto a
nivel vial como con acceso ferroviario
directo para conectar gran parte del
polo productivo argentino al mundo,
Obras para accesos ferroviarios en el complejo Timbúes
F
uentes del ministerio de Trans-
porte de la Nación anunciaron
que se realizaron las primeras
pruebas, estáticas y de movi-
miento sobre el puente del río Carcarañá
en la provincia de Santa Fe, quedando
habilitado ese paso ferroviario fundamen-
tal que hace al complejo portuario Tim-
búes, principal salida de las exportaciones
granarias del país.
22
siempre ofreciendo servicios integrales
para el comercio internacional.
Agrega Filippello, que a partir de contar
con la versatilidad de tres terminales y
equipamiento de primer nivel, tiene varia-
das operaciones en términos de cargas
y de buques que recibe; como carga
general, roro, carga pesada, bulk carriers,
barcazas y portacontenedores. Además
de permitir una planificación que hace que
se distribuyan las cargas en cada terminal
sin contacto con las otras, al poder operar
simultáneamente en cada una, desde
graneles hasta productos siderúrgicos,
forestales, cargas ro ro o de proyecto,
hasta refrigeradas. En este caso, ha sido
una terminal elegida por mucho tiempo
por los exportadores de cítricos que
La obra, que llevó adelante el Ministerio,
a través de Trenes Argentinos Infraestruc-
tura y Trenes Argentinos Cargas, permi-
tirá que el tren Belgrano Cargas ingrese
directamente los puertos santafecinos y
generará ahorros logísticos de hasta un
30%.
En su totalidad, la obra contempla
además del puente, la playa “La Ribera”
en la localidad de Oliveros que contará
envían sus cargas tanto a los mer-
cados del norte de Europa como
Rusia, Países Bajos o el Mediterrá-
neo como España, Italia o Grecia.
En ese sentido, el complejo cuenta
con cámaras frigoríficas, que se
han renovado en los últimos meses,
áreas fiscales y para carga nacio-
nalizada más depósitos con una
superficie cubierta de 80 mil mts2;
más su propia flota de camiones
con soluciones a medida para cada
cliente. “Todo en un marco máximo
de eficiencia y seguridad, más aún
en tiempos donde manejamos un
protocolo de trabajo específico
frente a una actividad esencial
como es el comercio exterior”,
advierte Filippello.
con una parrilla de 10 vías para maniobras
y mantenimiento de trenes de hasta 100
vagones como así también la construc-
ción y puesta a punto de un nuevo ramal
de 11 kilómetros de vía. Beneficiará direc-
tamente a 6 provincias del norte argen-
tino: Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del
Estero, Chaco y Santa Fe.
Al respecto el ministro de Transporte,
Mario Meoni, sostuvo que “este acceso
 de Renova, Dreyfus, Cofco International
Argentina S.A, Aceitera General Deheza
(AGD) y la Asociación de Cooperativas
Argentina (ACA). Se espera que el próximo
paso sea en agosto, cuando se firme el
Acta de Acuerdo para aprobar el proyecto
y comenzar las pruebas de marcha. Ade-
más, en agosto quedará habilitada la playa
“La Ribera” lo que incluye también su Esta-
ción de Servicio ferroviario

ferroviario es una obra necesaria que

nos permitirá mejorar sustancialmente
los tiempos de descarga y también nos
transportar más carga. Tenemos un com-
promiso muy fuerte con el desarrollo ferro-
viario que genera beneficios para las eco-
nomías regionales”.
De las pruebas participaron Ricardo Lis-
salde, presidente de Trenes Argentinos
Infraestructura, y Martin Gainza, vicepre-
sidente de Trenes Argentinos Cargas.
Según Transporte, el proyecto brinda una
solución a la red de acceso ferroviario a la
zona de los puertos, que hoy son un cue-
llo de botella y un punto crítico para las
exportaciones Además, permitirá tripli-
car la carga transportada en trenes a los
puertos del Gran Rosario, ya que se pasará
de descargar 2 trenes de 45 vagones a 4
trenes de entre 60 y 100 vagones por día.
Daniel Vispo, presidente de TAC, consi-
deró que sta obra genera más puntos de
descarga para exportar la producción del
NEA y el NOA argentino.
Agregan las fuentes que con estas obras,
los productores se verían beneficiados
por una reducción del costo logístico
del 30%, ya que evitarían estar hasta una
semana varados en el ingreso a los puer-
tos.
Señalan además, que desde 1947 que
no se inaugura un nuevo ramal, por lo
que la puesta en funcionamiento del F25
representará un antes y un después en la
logística ferroviaria nacional al permitir el
ingreso directo de los trenes a los puertos,
lo que agilizará los tiempos y mejorará la
rotación de vagones. A principios de sep-
tiembre se realizará la primera descarga.
De esta manera, los trabajos se completan
con la construcción de desvíos privados
con descarga dinámica en las terminales

23
Día de los Intereses Marítimos
Belgrano y Storni en el recuerdo
D
entro de la celebración del Día de los Intereses
Marítimos Argentinos, la Academia Argentina
del Mar organizó un encuentro donde expusieron
el oceanógrafo Javier Valladares y el Dr. Enrique
Aramburu. El primero lo hizo sobre los buques que llevaron
el nombre de Belgrano en la Armada. Aramburu, sobre los
conceptos que vincularon al Alte. Segundo Storni con la
pesca. Recordamos que esta fecha, 16 de julio, es el Día de
los Intereses Argentinos en el Mar como en homenaje al
nacimiento de Storni - en la foto- instituido por el Congreso
Nacional mediante ley N° 25.860 del 2004.
Aramburu, es miembro titular de la Asociación Argentina
de Derecho Internacional, coordinador del Comité sobre la
Cuestión Malvinas del Consejo Argentino para las Relaciones
Internacionales y miembro del Instituto de las Islas Malvinas
y Tierras Australes Argentinas. También se desempeña como
Consultor externo del Ministerio de Defensa, ejerce la docen-
cia en la Escuela Nacional de Náutica y ha publicado diversos
artículos sobre Derecho Internacional en revistas jurídicas.
Evocó la figura del Alte Segundo Storni, pero en este caso
en particular sobre sus conceptos vinculados a la necesidad
de desarrollar la industria pesquera. Su legado en cuanto a la
política respecto al mar queda proyectado en su libro “Inte-
reses argentinos en el mar” que resume las dos conferencias
que dio en los salones del Diario La Prensa en junio de 1916.
En su momento se preguntaba por qué no se enseñaba en
las escuelas sobre las riquezas del mar tanto como las de la
pampa argentina.
Aramburu destacó algunos hitos en su vida profesional y
político.
Storni ingresó recomendado a la Escuela Naval a partir de
su tarea reconocida con honores como maestro en Santiago
del Estero. Son enormes los trabajos vinculados a la activi-
dad desde la Armada. Desde que fue comisionado a EE.UU.
para el estudio de buques a incorporar al país, colaboró en
artículos de derecho internacional, es uno de los fundadores
del Instituto Oceanográfico Argentino; formó parte de los
estudios por los límites con Chile e incluso tuvo su carrera
política, ocupó por poco tiempo la cartera de Relaciones
Exteriores en los ´40, fue proaliadista aunque nacionalista
durante la segunda guerra mundial. Entre otras actividades;
fue jefe de la comisión hidrográfica en la provincia de Buenos
Aires y participó en el proyecto de convención sobre el mar
territorial.
En cuanto a la pesca, Aramburu señala que Storni la toma
como un elemento clave dentro de los intereses marítimos,
así como el poder naval, la marina mercante de ultramar, el
cabotaje y la industria naval y propone desarrollar la indus-
tria de las pesquerías como la de mayor porvenir, pero antes
creía necesario promover el estudio del mar. Reconocía que
24
la población vivía sin
interés por los produc-
tos de la pesca, pero
propone desarrollar una
flota a vapor y que dicha
industria sea desarrollada
por capitales de conside-
ración y no desde países
vecinos. Además que no
debía explotarse sólo en
las costas con pequeños
pescadores; “la gran pesca se cuenta mar afuera y dedicada
a la exportación”, dijo. También ya en ese entonces, Storni
señalaba que la pesca debía tener su importancia institucio-
nal y no “agregada” a los organismos vinculados a la agricul-
tura o la ganadería. “Se revela en Storni como un adelantado a
su tiempo, su método era la proyección del conocimiento para
luego sacar conclusiones, trabajando a futuro. Además de su
enorme conocimiento sobre la Argentina y las características
propias de los argentinos”, finalizó Aramburu.
Los buques Gral. Belgrano
Javier Valladares; Licenciado en Oceanografía egresado del
ITBA, y Oficial retirado de la Armada, en donde se desem-
peñó –entre otros cargos relevantes- como Jefe del Servicio
de Hidrografía Naval y Subsecretario de Intereses Maríti-
mos de la Armada; alificó a Belgrano como el padre de los
intereses marítimos argentinos; hizo un interesante repaso
del detalle de los buques de la Armada que han llevado su
nombre en la historia argentina. Son 11 embarcaciones.
Detalló que el primero fue un buque corsario en 1817, posi-
blemente desde Baltimore, salió a acosar el tráfico marítimo
español por el hemisferio norte. Este primer bergantín fue
arrendado entre otros por Félix Frías (diputado de la Asam-
blea del año XIII y auditor en la segunda campaña al Alto
Perú) y Francisco Belgrano (hermano del prócer). Como
buque corsario no tenía base en el Río de la Plata. Ya en 1824
la Argentina adquiere un bergantín, buque de dos palos que
hizo dos campañas a la Patagonia comandado por Francisco
Seguí, precisamente allí se ubicó el fondeadero donde a
futuro se ubicaría la base naval Puerto Belgrano. Se dice
que este barco llegó hasta San Julián. Pero finalmente el
buque es alistado para la guerra contra el Imperio de Brasil
comandado por Azopardo para integrarlo a la escuadra de
Brown. Participó en el combate de Punta Colares (9/2/1826)
y en ese sentido hay un cuadro de este bergantín que pintó
Murature - a la derecha-. En un combate donde hubo muchas
dificultades, incluso Brown cuestionó a varios oficiales por
ingresar tarde, costándoles la carrera a varios de ellos. Este
buque interviene en 1826 en el buque de la Armada con ese nombre.
asedio sobre Colonia al mando Es en 1896 que se da la primera com-
de Leonardo Rosales, donde se pra de buque formal con el nombre
batió heroicamente, pero sufrió Belgrano. Fue durante la segunda
mucho daño y debió ser des- presidencia de Julio A. Roca. Un cru-
mantelado. Parte del buque se cero acorazado de gran porte que se
hundió (en 2009 Rubén Collado compra en Italia. Llega en el ‘98 y tiene
buceando encontró esos restos). varios viajes de gran impacto, como
Luego, dice Valladares, se nom- el haber transportado a Julio Roca
bran embarcaciones menores en su encuentro con el presidente de
para tareas logísticas como una balandra para aligerar a la 25 Chile, Federico Errázuriz en el Estrecho de Magallanes frente
de mayo – nave insignia de Brown- en el combate de Quilmes, a Punta Arenas. Conocido como el abrazo del Estrecho en
que en 1828 había quedado muy dañada… febrero de 1899; baja la tensión entre ambos países, encuen-
En 1841 en medio del bloqueo anglo-francés al Río de la Plata; tro al que se suma entre otras, la Fragata Sarmiento en su
la Confederación se mantuvo en guerra con el gobierno viaje inaugural como buque escuela. Este crucero Belgrano
riverista de la Banda Oriental, con este fin el Gobernador
Rosas debió incrementar la escuadra, comprando embarca-
ciones, entre ellas un hermoso bergantín al cual le asignó este
nombre y así se convirtió en buque insignia del Alte Gui-
llermo Brown en los hechos ocurridos frente a Montevideo.
Inicialmente se lo propuso llamar “Ilustre Restaurador Rosas”
pero este declinó el homenaje y propuso “General Belgrano”.
Rosas había adoptado a Pedro Rosas y Belgrano, hijo del pró-
cer y de Josefa Ezcurra, hermana de Encarnación Ezcurra.
Mientras Oribe sitiaba por tierra Montevideo, ocurrían estos
combates en el río, el 24 de mayo de 1841 frente a Punta
Carretas y el 3 de agosto del mismo año en la desembocadura
del Santa Lucía. Se trata de un bergantín austriaco, Decían
que para Brown era el más lindo buque que comandó. En
1844 lo recompraron sus antiguos dueños para la actividad
comercial, aunque el asedio inglés y francés lo complicaba.
Tiempo después, luego de la batalla de Caseros (3 de febrero
de 1852) fue requisado como pontón en el confuso sitio a Bue-
nos Aires. Antes había participado del confuso sitio del Alte
John Coe (rival de Brown años antes en Montevideo).
Esto es cuando Urquiza arma una flotilla para ir contra Buenos
Aires que quería independizarse. Curiosamente John Coe
– quien participó en el sitio de Callao en la guerra revolucio-
naria y activamente en la guerra contra Brasil, comanda la
flota que era “riverista” contra Buenos Aires. Así ese buque
Belgrano termina como pontón a las órdenes de Coe del
bando contrario.
Pasarán luego otros barcos pequeños con el nombre de
General Belgrano y recién casi a fin de siglo habrá un

25
poderoso para la época; formó parte de la escuadra que incorpora
tuvo base en Puerto Belgrano. En 1927 viaja a Europa para armamento
recambio de motor y armamento y también junto a la Fragata y como es
Sarmiento participa de la inauguración en Génova del monu- sabido en
mento al Gral. Belgrano – cuya familia tenía origen allí-. En 1982 parti-
1933 pasa como guardacostas desde Mar del Plata y en 1947 cipa en el
es radiado en forma definitiva. conflicto de
En 1951 se incorpora el inolvidable crucero General Belgrano Malvinas y
- arriba a la derecha-. Este buque fue sobreviviente del ataque es hundido el 2 de mayo por un submarino británico que-
a Pearl Harbor, en diciembre de 1941. Interviene en varias dando como hito en el fondo de nuestras aguas en la lucha
batallas importantes en el Pacífico y EE.UU. lo desmoviliza en por la soberanía.
1946. Al incorporarse a la Armada argentina tiene el nombre Al cerrar su exposición, Valladares recalcó que “En todas
“17 de octubre” y en 1955 con el gobierno militar se lo cambia. estas cubiertas hubo marinos, héroes, que dieron su vida por
Un dato no poco relevante es que se trata del buque con el la Patria. Seguramente muy pronto otro buque de nuestra
que los responsables de la llamada “revolución libertadora” armada, compartirá esta lista de navíos que con bravura y
ingresan a Buenos Aires y permanece como comando de honor portaron el nombre de nuestro prócer: “Manuel Bel-
la Armada hasta fin de ese año. En la década del 60 se le grano”

Webinars previos al Encuentro de Transporte Fluvial de Rosario

D
ada la postergación de la
realización del evento que
el Instituto de Desarrollo
Regional de Rosario realiza
anualmente en el mes de abril desde hace
ya más de 15 años, el IDRR encara un ciclo
de presentaciones online previos al XIV
Encuentro Argentino de Transporte Fluvial
“El desafío del NEA y la Región Centro en
la Hidrovía 2021-2040” que tendrá lugar
el 19 de octubre, en Rosario, en formato
presencial o webinar, de acuerdo a las
condiciones sanitarias y las disposiciones
que determinen las autoridades. El pro-
grama de actividades de este ciclo previo
al Encuentro es el siguiente: Lunes 27 de
Julio- 17 hs- Webinar: Políticas públicas y
transporte fluvial a cargo de funcionarios
públicos inscripción|
https://bit.ly/2VENidQ. Lunes 24 de
agosto- 17 hs- Webinar: Desafíos y
lineamientos para el futuro Sistema de
Navegación Troncal Argentino a cargo
de Especialistas y Cámaras Sectoriales
Inscripción
https://bit.ly/3ieM0jn
Lunes 21 de septiembre- 17 hs- Webinar:
Situación de la logística y el transporte
fluvio-maritimo post Covid19 a cargo de
Representantes Portuarios, Armadores e
Industria Naval Inscripción
https://bit.ly/3dUczGV.
Lunes 19 de octubre - XIV Encuentro
Argentino de Transporte Fluvial "El desafío
del NEA y la Región Centro en la Hidrovia
2021-2040"
Se trata de actividades abiertas y no aran-
celadas. Requieren inscripción previa.
Informes e inscripciones:
info@transportefluvial.com /
www.transportefluvial.com

SEGURIDAD Y EFICIENCIA EN TRANSPORTE FLUVIAL-MARITIMO

Av Juana Manso 205 - 6to Piso - 1107 - C.A.B.A. - Argentina - Tel.: +54 11 48917700 - Fax: +54 11 43130987
www.horamar.com.ar - info@horamar.com.ar

26
 Nuevo liderazgo en Delegación Latinoamericana de AAPA

D
ías pasados fue designado los eventos de AAPA, el programa de
el nuevo liderazgo de la capacitación PPM Latino y el Con-
Delegación Latinoame- greso Latinoamericano de Puertos,
ricana de la Asociación que se llevará a cabo en Cartagena,
Americana de Autoridades Portuarias Colombia del 4 al 6 de mayo de 2021;
-AAPA- para el período 2020-2021. todo ello con el objetivo apoyar el
Allí hay representados cuatro puer- desarrollo positivo del sector portua-
tos muy fuertes: Presidente: Alicia rio latinoamericano.
Ricalde Magaña, - en la foto- de
Administración Portuaria Integral de
Quintana Roo, México; Presidente-
Electo: Disney Barroca Neto, Secreta-
NUEVO DEPOSITO FISCAL PARA EXPORTACION
ria Nacional de Portos e Transportes
Aquaviários del Ministerio da Infraes-
DEPOSITO FISCAL INTEGRADO
tructura, Brasil; Vicepresidente:
Federico Susbielles, Consorcio de
Gestión del Puerto de Bahía Blanca,
Argentina; Segundo Vicepresidente:
Domingo Chinea, Sociedad Portuaria
Regional de Santa Marta, Colombia
Un dato importante es que por
primera vez, esta Delegación será
presidida por una mujer.
Al hacer el anuncio, la Delegación
Latinoamericana agradeció a Fran-
cisco Javier González Silva, presi-
dente saliente, quien ha sido muy
activo en la Asociación por los últimos
diez años. Durante su presidencia,
mantuvo una estrecha relación con los
miembros de la Delegación, apoyando
la integración y procurando lograr
mejores relaciones, dice el comu-
nicado del anuncio. González Silva
siempre mantuvo a Chile muy involu-
crado con la Asociación, en donde se
llevó a cabo el Congreso Latinoame-
ricano (Arica, 2015) y la Convención
Continental (Valparaíso, 2018).
Asimismo se señaló que la Coordi-
nación de la Delegación Latinoame-
ricana trabajará muy de cerca con
el liderazgo del período 2020-2021
para implementar un nuevo modelo
de gobernanza más inclusivo y para
desarrollar una serie de iniciativas
dinámicas tendientes a la captación
de nuevos miembros, tanto públicos
como privados. Asimismo, fomentará
la participación más activa de los
miembros latinoamericanos en todos

27