SITUACIÓN PROBLEMÁTICA

Los puertos constituyen, sin lugar a dudas, un importante elemento dentro de

la cadena de transporte. Ellos pueden influenciar de manera significativa el costo final
de un producto, por lo que cualquier estrategia económica de diversificación de
exportaciones o abaratamiento de importaciones debe, necesariamente, tomar en
consideración el funcionamiento y organización de los puertos de uso comercial de
un país. No es por azar, entonces, que los programas de ajustes estructurales
impuestos por el Banco Mundial y el FMI a los países subdesarrollados, imponen
medidas tendientes a promover la descentralización y privatización de los servicios
portuarios, pues ello resulta vital para corregir distorsiones económicas arraigadas por
años en esos países.

Latinoamérica no ha permanecido ajena a esa corriente de transformaciones

ocurridas en el sector portuario. En efecto, los puertos de la región están
experimentando profundos e interesantes cambios, lo que nos permite afirmar que
ellos jugarán un significativo rol dentro de los mercados comunes regionales. A pesar
del hecho que el modelo adoptado en los países subdesarrollados consiste
mayoritariamente en la privatización de los servicios portuarios y no de las
Autoridades Portuarias, el paso dado ha significado para los puertos un gran salto en
términos de productividad. Hoy día los especialistas coinciden en que no es la
privatización total de un puerto, incluida la Autoridad Portuaria, lo que determina el
éxito de sus ejecutorias. Es la efectiva comercialización de un puerto, y no su
privatización, lo que va a determinar el éxito de los cambios introducidos. Ese debe
ser el gran reto de los puertos que ahora transitan el modelo de descentralización y
privatización de servicios portuarios.

La comercialización de un puerto, no obstante, es tarea difícil de enfrentar.

Todo proceso de descentralización y privatización entraña un nuevo elemento al que
hay que hacer frente, y ese elemento no es otro que el de la "competencia". Bajo un
modelo centralizado de administración portuaria es difícil que los puertos conozcan
de la competencia interportuaria, es decir, puesto que todo va a un pote común no
existe razón alguna para hacer las cosas distintas. Esa fue la realidad vivida por los
puertos venezolanos, bajo la existencia del INP. No obstante, en un modelo de
descentralización portuaria las cosas cambian sensiblemente, pues aquí la
"competencia" se hace presente, obligando a un puerto a diseñar estrategias
comerciales que le permitan ganar nuevos clientes y, por consiguiente, ingresos, así
como generar procesos de desarrollo regional e incluso nacional. Esto, por supuesto,
suena fácil en teoría pero se torna muy difícil en la práctica, de allí que haya sido
objeto de detenido estudio por la UNCTAD así como numerosos foros
internacionales. En todo esto juega papel relevante el mercadeo portuario, en
particular si la estrategia adoptada por un puerto es el de convertirse en un puerto de
Tercera Generación, concepto éste que junto con el de Ciudad-Puerto representan lo
más novedoso en la literatura portuaria contemporánea.

A lo largo de la evolución sufrida por los puertos, Naciones Unidas distingue

tres generaciones muy bien definidas por las funciones que ellos cumplen en cada
caso. Así el puerto tradicional que sirve tan solo como punto de transferencia de las
mercancías de tierra al barco y viceversa, constituye un puerto de la Primera
Generación, este es el típico puerto que todos conocemos. El puerto de la Segunda
Generación es uno en torno al cual se desarrolla un área industrial que recibe la
materia prima a través de aquél o que produce los productos que habrán de ser
exportados, tal es el caso del complejo portuario industrial de Fos, en Francia. Un
puerto de Tercera Generación, en cambio, viene a ser un puerto que descansa sobre el
mercadeo y el intercambio electrónico de datos (EDI), y cuya misión es la de
convertirse en un centro logístico de distribución de cargas o una plataforma de
exportación/importación. Acá el puerto deja de ser un ente pasivo dentro del flujo de
mercancías, para convertirse en uno verdaderamente activo que traza estrategias y
planifica un desarrollo integral de su área de influencia. Es sobre esta idea que
puertos como, por ejemplo, Singapur se expanden día a día.
 El Puerto de La Guaira, uno de los más importantes de Venezuela, y el
principal terminal receptor de “producto terminado” o “consumo final”, en el país,
hoy se proyecta más competitivo y apuntala a convertirse en uno de los más
modernos a nivel nacional e internacional, una vez que la Gobernación de Vargas
asuma la conservación, administración y aprovechamiento de este terminal público de
uso comercial.

Sustentado en el artículo 11, ordinal 5 de la Ley Orgánica de

Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público,
el artículo 164, ordinal 10, de la Constitución de la República Bolivariana de
Venezuela, y el artículo 42 de la Ley General de Puertos, el Presidente Hugo Chávez
Frías ordena la transferencia exclusiva del Puerto de La Guaira al ejecutivo regional,
con lo cual el Estado Vargas ve más amplia y cercana la oportunidad de coronarse
como entidad turística, por excelencia.

Como es sabido el Puerto de La Guaira es privilegiado por su estratégica

ubicación geográfica, que le permite una fácil interconexión con los países de la
Comunidad Andina y hacer fluido el comercio internacional. Esta intrínseca fortaleza,
reforzada por su cercanía con el principal Aeropuerto del País, lo sitúan en uno de los
mejores escenarios para desarrollar y explotar el turismo en esta zona costera.

En este sentido, además de su condición actual como terminal de carga, está

planteado desarrollarlo como Puerto de Crucero, ya que de esta manera se
multiplicaría el efecto empleador en la región, y a su vez, se reactivaría la economía
de la entidad, subrayó el gobernador del estado Antonio Rodríguez San Juan.

El primer mandatario regional aseguró que el puerto será modernizado y está

concebido como una fundamental fuente generadora de empleos que se traduce en el
incremento del nivel de vida de la población. Explicó que con la transferencia del
Puerto de La Guaira a la Gobernación, el Estado por primera vez logra un aporte
económico del ingreso bruto que pasará al tesoro regional para ser aprovechado en
obras de interés social.
 Las actividades portuarias dentro del Puerto de La Guaira no se desarrollan de
forma eficiente y al bajo costo de operatividad que debería ser, y de esta manera se
crea inapropiada manipulación de la carga a satisfacción de toda la comunidad
portuaria, tanto en la etapa de embarque y desembarque del buque, como en su
periodo de permanencia dentro del recinto portuario; dejando de generar una
actividad económica importante que se traduce en una valiosa fuente de riqueza y
empleo para la región.

Por todo lo antes planteado es que se generan las siguientes interrogantes de la

investigación:

¿El Puerto de la Guaira ofrecer un manejo seguro y confiable de la carga

dentro del recinto portuario?

¿Proveer seguridad integral a las motonaves el Puerto de la Guaira?

¿Controla el acceso de personas a las instalaciones del Puerto de La Guaira?

¿Existe cooperación con entes nacionales y la comunidad portuaria en materia

de seguridad?

¿Se analiza las distintas estrategias que tienen a su alcance para desarrollar sus
terminales el Puerto de la Guaira?

¿Existe la posibilidad de convertirse el Puerto de la Guaira en un centro

logístico o plataforma de importación/exportación, antes que pensar en el transbordo
como la única alternativa para el desarrollo del puerto?

Objetivo General

Verificar la efectividad del manejo del Puerto de la Guaira.

LOS PUERTOS DE TERCERA GENERACIÓN

José Alfredo Sabatino P.

Publicado en Economía Hoy, 24 de Febrero de 1995

Los puertos constituyen, sin lugar a dudas, un importante elemento dentro de la

cadena de transporte. Ellos pueden influenciar de manera significativa el costo final
de un producto, por lo que cualquier estrategia económica de diversificación de
exportaciones o abaratamiento de importaciones debe, necesariamente, tomar en
consideración el funcionamiento y organización de los puertos de uso comercial de
un país. No es por azar, entonces, que los programas de ajustes estructurales
impuestos por el Banco Mundial y el FMI a los países subdesarrollados, imponen
medidas tendientes a promover la descentralización y privatización de los servicios
portuarios, pues ello resulta vital para corregir distorsiones económicas arraigadas por
años en esos países.

Latinoamérica no ha permanecido ajena a esa corriente de transformaciones ocurridas

en el sector portuario. En efecto, los puertos de la región están experimentando
profundos e interesantes cambios, lo que nos permite afirmar que ellos jugarán un
significativo rol dentro de los mercados comunes regionales. A pesar del hecho que el
modelo adoptado en los países subdesarrollados consiste mayoritariamente en la
privatización de los servicios portuarios y no de las Autoridades Portuarias, el paso
dado ha significado para los puertos un gran salto en términos de productividad. Hoy
día los especialistas coinciden en que no es la privatización total de un puerto,
incluida la Autoridad Portuaria, lo que determina el éxito de sus ejecutorias. Es la
efectiva comercialización de un puerto, y no su privatización, lo que va a determinar
el éxito de los cambios introducidos. Ese debe ser el gran reto de los puertos que
ahora transitan el modelo de descentralización y privatización de servicios portuarios.
La comercialización de un puerto, no obstante, es tarea difícil de enfrentar. Todo
proceso de descentralización y privatización entraña un nuevo elemento al que hay
que hacer frente, y ese elemento no es otro que el de la "competencia". Bajo un
modelo centralizado de administración portuaria es difícil que los puertos conozcan
de la competencia interportuaria, es decir, puesto que todo va a un pote común no
existe razón alguna para hacer las cosas distintas. Esa fue la realidad vivida por los
puertos venezolanos, bajo la existencia del INP. No obstante, en un modelo de
descentralización portuaria las cosas cambian sensiblemente, pues aquí la
"competencia" se hace presente, obligando a un puerto a diseñar estrategias
comerciales que le permitan ganar nuevos clientes y, por consiguiente, ingresos, así
como generar procesos de desarrollo regional e incluso nacional. Esto, por supuesto,
suena fácil en teoría pero se torna muy difícil en la práctica, de allí que haya sido
objeto de detenido estudio por la UNCTAD así como numerosos foros
internacionales. En todo esto juega papel relevante el mercadeo portuario, en
particular si la estrategia adoptada por un puerto es el de convertirse en un puerto de
Tercera Generación, concepto éste que junto con el de Ciudad-Puerto representan lo
más novedoso en la literatura portuaria contemporánea.

A lo largo de la evolución sufrida por los puertos, Naciones Unidas distingue tres
generaciones muy bien definidas por las funciones que ellos cumplen en cada caso.
Así el puerto tradicional que sirve tan solo como punto de transferencia de las
mercancías de tierra al barco y viceversa, constituye un puerto de la Primera
Generación, este es el típico puerto que todos conocemos. El puerto de la Segunda
Generación es uno en torno al cual se desarrolla un área industrial que recibe la
materia prima a través de aquél o que produce los productos que habrán de ser
exportados, tal es el caso del complejo portuario industrial de Fos, en Francia. Un
puerto de Tercera Generación, en cambio, viene a ser un puerto que descansa sobre el
mercadeo y el intercambio electrónico de datos (EDI), y cuya misión es la de
convertirse en un centro logístico de distribución de cargas o una plataforma de
exportación/importación. Acá el puerto deja de ser un ente pasivo dentro del flujo de
mercancías, para convertirse en uno verdaderamente activo que traza estrategias y
planifica un desarrollo integral de su área de influencia. Es sobre esta idea que
puertos como, por ejemplo, Singapur se expanden día a día.

La posibilidad de que los puertos latinoamericanos y los venezolanos lleguen a

convertirse en puertos de Tercera Generación dependerá, evidentemente, del factor
tiempo, así como de la adopción de estrategias que nos permitan enrumbar a nuestros
puertos en ese sentido. Los puertos en Venezuela viven un período de transición que
se inició en 1991, con el decisivo paso de la descentralización y la privatización de
los servicios portuarios, y que habrá de culminar cuando se concrete la modernización
de la aduana, la privatización del pilotaje, lanchaje y remolque (de momento en
manos de las Capitanías) y se promulgue una Ley Nacional de Puertos que concilie
los intereses de los estados y el poder central. Quizás una vez solventados estos
aspectos y depurada la legislación que regula la actividad portuaria, las autoridades
portuarias tendrán la oportunidad de encaminar a sus puertos hacia la tercera
generación. Puerto Cabello, en particular, tiene grandes posibilidades a largo plazo,
de llegar a convertirse en un puerto de este tipo, no sólo por su localización sino
también por las características de su hinterland.

Lo único cierto es que mientras el modelo portuario es ajustado, las autoridades

portuarias regionales deberían analizar las distintas estrategias que tienen a su alcance
para desarrollar sus terminales, incluyendo la posibilidad de convertirse en centros
logísticos o plataformas de importación/exportación, antes que pensar en el
transbordo como la única alternativa para el desarrollo de sus puertos.