REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA.

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITECTICO DE LAS
FUERZAS ARMADAS BOLIVARIANAS
NUCLEO ARAGUA
SEDE MARACAY

Línea sustentadora de
Prandtl y Vortex Lattice

Tutor: Jonathan José Rojas

Integrantes.
Tademo Castillo, José Alejandro V-12.990.050
Bermejo, Esmeralda V-26.615.203
Matos, Roderick V-25.953.016
Rivero, Linda Haizaro V-26.752.573

Maracay, enero 2021.

 Índice

Resumen………………………………………………….………….. Pág. 4

Introducción……………………………………………….………….. Pág. 6

Antecedentes……………………………………………………….… Pág. 7

Marco teórico……………………………………………….……….…Pág. 13

Vórtice………………………………………………………….. Pág. 13

Sustentación (L)……………………………………………….. Pág. 13

Ala……………………………………………………………….Pag.13

Coeficiente de sustentación (CL)………………………….. Pág. 13

Teorema de Kutta-Joukowsky………………………………… Pág. 14

Densidad ( )…………………………………………………. Pág. 14

Envergadura (b)……………………………………………... Pág. 14

Velocidad (V)…………………………………………………. Pag.14

Resistencia inducida (Di)…………………………………… Pág. 15

Coeficiente aerodinámico de resistencia (Cd)…………… Pág. 15

Resistencia parasita………………………………………… Pág. 15

Línea sustentadora de Prandtl…………………………….……. … Pág. 17

Aerodinámica de alas finitas……………………………………….. Pág. 22

Introducción a la resistencia inducida por vórtice…………….. Pág.23

Flujo de vórtice y teoremas de Helmholtz……………………….. Pág. 25.

El filamento de vórtice infinito…………………………………….. Pág. 28.

El filamento de vórtice semi-infinito……………………………… Pág. 29.

Página 2
El filamento de vórtice finito……………………………………….. Pág. 30

Teoría de celosía de vórtice………………………………………… Pág. 31

Análisis e implementación de la herradura Vórtice…………… .Pág. 33

Análisis y aplicación de las condiciones de frontera………….. Pág. 40

Conclusión…………………………………………………………….. Pág. 41

Bibliografía…………………………………………………………….. Pág. 43

Anexos………………………………………………………………….. Pág. 44

Página 3
 Resumen

El uso de métodos numéricos para la resolución de modelos como

es el caso de la ecuación integro-diferencial de Prandtl y el método de
Vortex Lattice nos permite desarrollar una investigación para analizar
ciertos fenómenos de la aerodinámica del ala, que de otra forma, serían
difíciles de reproducir. Esta investigación tiene por objeto presentar el uso
de estos métodos en el desarrollo de un estudio del ala para realizar en
tiempo real la predicción de los parámetros de un ala tridimensional y el
estudio de fenómenos como las diferentes perturbaciones dinámicas.

Por otro lado, la metodología de la presente investigación ha sido el

planteo de un modelo de ecuaciones simplificado, restringido, para
evidenciar principalmente los parámetros objeto de estudio. Los
resultados obtenidos demuestran que la utilización de los métodos
numéricos disponibles en la implementación resulta de utilidad para el
análisis de ciertos fenómenos y para la fácil visualización de conceptos
que se dictan en la enseñanza de la aerodinámica y que serían difíciles
de observar sin este tipo de herramientas. La aplicación específica de
esta herramienta para el estudio del ala finita debido a efectos no
aeroelásticos permite de forma clara y sencilla visualizar, analizar y
explicar aspectos relativos a este fenómeno.

De modo idéntico, la aerodinámica finita del ala presenta la base

del material requerido en la justificación de esta investigación. Esta
sección presenta la teoría de fondo para el análisis de alas finitas y
métodos numéricos de panel modernos como la red de vórtices. Un ala es
un cuerpo tridimensional de envergadura finita que difiere
aerodinámicamente del perfil aerodinámico, principalmente debido a la
componente tridimensional del flujo en la dirección de envergadura.

Así pues, el fenómeno aerodinámico descrito en esta sección es

fundamental para esta investigación en particular. El desarrollo de las

Página 4
teorías aerodinámicas que evolucionaron en el siglo XX se centró en
explicaciones matemáticas y métodos de análisis relacionados con el flujo
incompresible sobre alas finitas.

Como consecuencia, esta investigación se realiza mediante un

procedimiento riguroso formulado de manera lógica y sistemática para
lograr la obtención, organización y exposición de conocimientos en su
aspecto teórico. En primer lugar se realiza una amplia revisión
bibliográfica y documental teórica de los procedimientos de análisis
aerodinámico de métodos numéricos como la línea sustentadora de
Prandt y el método Vortex Lattice. El método de investigación
empleado es el de análisis. Esto es para identificar los factores,
variables y efectos que influyen en el estudio del ala para determinar la
relación existente entre los cambios en la utilización del método del
VLM y la línea sustentadora de Prandtl.

Página 5
 Introducción

En el siguiente trabajo de investigación, se estudiara la teoría de la

línea de levantamiento de Prandtl, también llamada la teoría del ala
Lanchester-Prandtl la cual es un modelo matemático para predecir la
distribución de elevación sobre un ala tridimensional basado en su
geometría. La teoría se expresó de forma independiente por Frederick W.
Lanchester en 1907, y por Ludwig Prandtl en (1918-1919) después de
trabajar con Albert Betz y Max Munk. En este modelo, la fuerza del vórtice
reduce a lo largo de la envergadura y la pérdida de la fuerza del vórtice se
desprende como un remolino de hojas del borde de salida, y no sólo en
las puntas de las alas.

En el mismo orden de ideas, se investigara acerca de una

herramienta para el cálculo de la sustentación tridimensional de diferentes
tipos de planta alar, tanto cualitativamente emulando el control de rolido
de un avión, como cuantitativamente para resolución numérica de
Trabajos Prácticos y o solución ingenieril de problemas reales; para ello
se estudiara el método vortex lattice. Al mismo tiempo, esta investigación
debe permitir analizar la totalidad de los factores que influyen sobre el
fenómeno anterior retrasando o acelerando la ocurrencia del fenómeno a
fin de predecir situaciones de inversión de los momentos de rolido. Este
caso en particular, es afectado por fenómenos dinámicos por lo que su
estudio requiere de análisis dinámico en forma interactiva, esto es el
modelo numérico debe trabajar en tiempo real en el que intervienen
fenómenos inerciales.

Página 6
 Antecedentes

Hay varias teorías de la sustentación en los libros de texto, por

desgracia muchas de las explicaciones son incorrectas y crean confusión
hacia las personas que quieren aprender de este aspecto. La
sustentación que mantiene al avión en el aire sólo se puede crear en
presencia de un fluido, es decir, de la masa de aire que existe dentro de la
atmósfera terrestre.

Ni la sustentación ni la resistencia se producen en el vacío. Por esa

razón las naves espaciales no necesitan alas para moverse en el espacio
exterior donde no hay aire, con excepción de los transbordadores que sí
la necesitan para maniobrar a partir del momento que reingresan en la
atmósfera terrestre y poder después aterrizar.

Existen dos teorías acerca de la creación de la sustentación: la de

Bernoulli y la de Newton. Aunque ninguna de las dos se considera
perfecta, ayudan a comprender un fenómeno que para explicarlo de otra
forma requeriría de una demostración matemática compleja.

La teoría del científico suizo Daniel Bernoulli (1700-1782),

constituye una ayuda fundamental para comprender la mecánica del
movimiento de los fluidos. Para explicar la creación de la fuerza de
levantamiento o sustentación, Bernoulli relaciona el aumento de la
velocidad del flujo del fluido con la disminución de presión y
viceversa.

Cuando las partículas pertenecientes a la masa de un flujo de aire

chocan contra el borde de ataque de un plano aerodinámico en
movimiento, cuya superficie superior es curva y la inferior plana (como es
el caso del ala de un avión), estas se separan.

A partir del momento en que la masa de aire choca contra el borde

de ataque de la superficie aerodinámica, unas partículas se mueven por

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encima del plano aerodinámico, mientras las otras lo hacen por debajo
hasta, supuestamente, reencontrarse en el borde opuesto o de salida

La teoría de Bernoulli no es desacertada por completo, pues en

realidad durante el vuelo de un avión el aire siempre se mueve más
rápido por la parte de arriba que por la de abajo del ala,
independientemente de la forma de su sección transversal.

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 Secciones transversales de tres tipos diferentes de alas: (A) ala
estándar. (B) perfil típico del ala de un avión de acrobacia aérea. (C) ala
de un caza de combate. Observe que ni el ala “B” ni la “C” son planas por
debajo.

Por otro lado, el matemático y físico inglés Sir Isaac Newton (1642-
1727) planteaba que las moléculas de aire actuaban de forma similar a
como lo hacen otras partículas.

Las partículas de aire al golpear la parte inferior de una superficie

aerodinámica deben producir el mismo efecto que si disparamos una
carga de perdigones al fondo de un plato o disco irrompible.

Representación gráfica de la teoría de Newton: (A) Disparo de

perdigones. (B) Impacto en el fondo de un plato o disco irrompible. (C) La
velocidad que transfieren los perdigones al plato o disco hace que éste se
eleve. (D) Los perdigones rebotan y caen después del impacto.

Página 9
 La teoría de Newton tampoco es completamente exacta, pues no
tiene en cuenta la función que tiene la superficie superior del plano
aerodinámico para crear la sustentación.

Para condiciones de vuelo hipersónicas, que superen en cinco

veces la velocidad del sonido y en densidades del aire muy bajas, la
teoría de Newton sí se cumple, pues esas son, precisamente, las
condiciones a las que se enfrentan los transbordadores en el espacio
antes de reingresar en la atmósfera terrestre.

En relación con el teorema de Bernoulli y la teoría de Newton lo

importante es comprender que la creación de la sustentación dentro de la
atmósfera terrestre depende tanto de la superficie de arriba como la de
abajo del ala y de las diferentes áreas de presiones que se crean.

Cuando analizamos un fluido en una corriente de flujo, es

importante ser capaces de determinar el carácter del flujo. En algunas
condiciones, el fluido parecerá que fluye en capas, de una manera
uniforme y regular, o si se abre mas el grifo, permitiendo que aumente la
velocidad del flujo, se alcanzaría un punto en el que el fluido ya no es
uniforme ni regular.

Flujo laminar.

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10
 El régimen laminar se caracteriza por un movimiento ordenado de
las partículas de fluido, existiendo unas líneas de corriente y trayectorias
bien definidas.

Flujo turbulento.

En el régimen turbulento las partículas presentan un movimiento

caótico sin que existan unas líneas de corriente ni trayectorias definidas.

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11
Representación flujo turbulento.

Página
12
 Marco teórico

Vórtice

Un vórtice es un flujo turbulento en rotación espiral con trayectorias

de corriente cerradas. Como vórtice puede considerarse cualquier tipo de
flujo circular o rotatorio que posee vorticidad. La vorticidad es un concepto
matemático usado en dinámica de fluidos que se puede relacionar con la
cantidad de circulación o rotación de un fluido. La vorticidad se define
como la circulación por unidad de área en un punto del flujo.

Sustentación (L)

Componente, según la dirección perpendicular al movimiento, de

la fuerza que el aire ejerce sobre un cuerpo en movimiento; dicha
fuerza puede ser dirigida hacia arriba o hacia abajo, en el primer caso
se denomina sustentación (positiva) y en el segundo anti sustentación
(sustentación negativa).

Ala

Superficie aerodinámica, fuente principal de la sustentación de

un avión. La sustentación generada por el movimiento del ala a través
del aire es lo que sostiene al avión. Las principales características
geométricas de un ala son: su envergadura, o distancia en línea recta
de una punta a otra; el área, según se aprecia sobre una vista en
planta del avión, y su ángulo de flechado formado por el borde de
ataque del ala en relación con una línea perpendicular al plano de
simetría del avión. Otra importante característica geométrica es la
sección del ala o perfil alar, es decir la forma que presenta si se corta
paralelamente al plano de simetría del avión.

Coeficiente de sustentación (CL)

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13
 El coeficiente aerodinámico (para el caso de objetos móviles en
el aire) es uno de los números adimensionales que se utilizan para el
estudio aerodinámico en aeronáutica, automoción y otros campos de
las fuerzas y momentos que sufre un cuerpo cualquiera en movimiento
en el seno del aire.

Teorema de Kutta-Joukowsky

El Teorema Kutta-Joukowski es un teorema fundamental de la

aerodinámica. El teorema relaciona la fuerza de sustentación generada
por un cilindro recto con la velocidad del fluido por el cilindro, la
densidad del fluido, y la circulación.

Densidad ( )

En física y química, la densidad (del latín densĭtas, -ātis) es

una magnitud escalar referida a la cantidad de masa en un
determinado volumen de una sustancia o un objeto sólido. Usualmente
se simboliza mediante la letra rho ρ del alfabeto griego.

Envergadura (b)

La envergadura es el ancho de la vela mayor de

una embarcación a vela, el ancho que tienen de frente las aves u otros
animales alados (como pterodáctilos, murciélagos o insectos) con
las alas totalmente extendidas hacia los lados o, por extensión, el
ancho de una aeronave de un extremo a otro de las alas.

Velocidad (V)

La velocidad es la magnitud física de carácter vectorial que

relaciona el cambio de posición (o desplazamiento) con el tiempo.
En análisis dimensional sus dimensiones son: [L]/ [t].12 Su unidad en
el Sistema Internacional de Unidades es el metro por
segundo (símbolo, m/s).

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14
 e: factor de eficiencia que depende de la forma en planta del ala
(a dimensional).

Resistencia inducida (Di).

En aerodinámica, la resistencia inducida es aquella que se

genera como una penalidad al crearse sustentación, al pasar el ala
sobre el viento relativo el flujo de aire en la parte superior del ala
(extradós) se desvía hacia el cuerpo de la aeronave mientras que en la
parte inferior es desviada hacia afuera. Estos flujos de aire al
encontrarse en la punta del ala se deflectan y crean vórtices que se
desvían hacia abajo a una razón de 500 fts/min, estos vórtices generan
una fuerza opuesta al empuje. A bajas velocidades, la Resistencia
Inducida aumenta, pero a altas velocidades disminuye. Lo contrario
ocurre con la Resistencia Parásita, a velocidades bajas disminuye,
pero a velocidades altas aumenta.

Coeficiente aerodinámico de resistencia (Cd)

Denominado abreviadamente coeficiente aerodinámico y

representado por Cd, es un índice sin dimensiones, que refleja la
influencia de la forma de una carrocería sobre la potencia absorbida
para vencer la resistencia del aire. Cuanto más elevado es
este coeficiente, mayor es la resistencia aerodinámica.

Resistencia parásita

Se denomina así toda resistencia que no es función de

la sustentación. Es la resistencia que se genera por todas las
pequeñas partes no aerodinámicas de un objeto. Está compuesta por:

 Resistencia de perfil: La resistencia de un perfil alar se puede

descomponer a su vez en otras dos:

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15
 1. Resistencia de presión: Debida a la forma de la estela.
2. Resistencia de fricción: Debida a la viscosidad del fluido.

 Resistencia adicional: Es la resistencia provocada por los

componentes de un avión que no producen sustentación, por
ejemplo el fuselaje o las góndolas de los motores.

 Resistencia de interferencia: Cada elemento exterior de un avión en

vuelo posee su capa límite, pero por su proximidad estas pueden
llegar a interferir entre sí, lo que conduce a la aparición de esta
resistencia.

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16
 Línea sustentadora de Prandtl

En un ala tridimensional, finita, la elevación sobre cada segmento

de ala (la elevación local de la unidad por tramo, no corresponde al
análisis de dos dimensiones. En cambio, esta cantidad de levantamiento
se encuentra fuertemente afectada por la elevación generada en las
secciones del ala vecina. Por lo tanto, es difícil de predecir analíticamente
el valor de elevación que se generará por un ala de geometría dada. La
teoría de la línea de levantamiento, da la distribución de elevación a lo
largo de la dirección del largo de la envergadura, basado solo en la
geometría de las alas y las condiciones del flujo aplicado.

La teoría de línea de levantamiento, hace uso del concepto de la

circulación y del teorema de Kutta-Joukowski.

De modo que en lugar de la función de distribución de la elevación,

se convierte en la distribución de la circulación de lapso. La distribución

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17
de elevación sobre un ala se puede modelar con el concepto de la
circulación; cualquier cambio en el largo de la envergadura de la
elevación es equivalente a un cambio de largo de la envergadura de la
circulación.

Un filamento de vórtice no puede comenzar o terminar en el aire.

Como tal, cualquier largo de la envergadura del cambio en la elevación se
puede modelar como el desprendimiento de un filamento vórtice por el
flujo, detrás del ala.

En términos matemáticos, el cambio del ángulo de ataque inducido,

a una determinada sección puede ser cuantificado con la suma integral de
la corriente descendente inducida por la otra sección del ala. A su vez, la
suma de la integral de la elevación en cada sección del ala es igual a la
de la cantidad total deseada de levantamiento

Esto conduce como la ecuación integro-diferencial de la siguiente

forma:

La solución a esta ecuación es una función que

describe con precisión la circulación de distribución sobre un ala finita de
geometría conocida.

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18
 Para derivar el modelo de la integral de la teoría de la línea de
levantamiento, partimos de la suposición de que la circulación del ala
varía en función de la ubicación de la envergadura. La función asumida es
una función de Fourier.

En primer lugar, las coordenadas para la ubicación de la

envergadura "y" es transformada por , donde "y" es la
ubicación de la envergadura, y "s" es la semi-envergadura del ala.

Y por lo que la circulación se supone que es:

Dado que la circulación de una sección se relaciona la Cl por:

Pero dado que el coeficiente de sustentación es función del ángulo

de ataque:

Por lo tanto la fuerza del vórtice en cualquier estación de la

envergadura está dada por la ecuación:

La caída de flujo en cualquier estación dada es una función de

todo el sistema del vórtice. Esto se determina mediante la integración de
la influencia de cada diferencial del vórtice sobre la envergadura del ala.

Elemento diferencial de la circulación

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19
 Descendente del diferencial debido al elemento diferencial de la
circulación:

La ecuación integral sobre la envergadura del ala para determinar

la caída de flujo en un lugar determinado es:

Después de sustituciones e integrales correspondientes

obtenemos:

Y por lo que el cambio en el ángulo de ataque es determinado por:

Sustituyendo las ecuaciones 8 y 9, junto con la ecuación 4 y 1, tenemos:

Tras la reordenación, obtenemos que:

El levantamiento se puede determinar por la integración de la

circulación:

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20
Que puede reducirse a:

Donde A1 es el primer término de la solución de las ecuaciones

simultaneas que se mostraron arriba.

La resistencia inducida se puede determinar por:

O también por:

Las características aerodinámicas de un dado segmento del ala no

dependen solamente de las características del perfil en dicho lugar, sino
también de los segmentos adyacentes y la manera cómo interactúan
entre éstos. Los efectos tridimensionales en flujos no viscosos ya se
habían estudiado años antes y se explicaban por medio del concepto de
circulación, lo que hizo Prandtl fue representar el cambio de dicha
circulación a lo largo de la envergadura como una serie de Fourier y
desarrolló lo que se conoce hoy en día como la ecuación del monoplano

Esta teoría no toma en cuenta:

- Flujo compresible
- Flujo viscoso
- Las alas en flecha
- Alas con bajo aspecto ratio
- Flujos inestables

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21
 Aerodinámica de alas finitas

El flujo en sentido transversal es el producto de la distribución neta

de la presión de desequilibrio en el ala, lo que hace que el flujo debajo del
ala se enrolle alrededor de las puntas del ala hacia la región de baja
presión en la parte superior. Como resultado, las líneas de corriente en la
superficie superior del ala se desplazan hacia la cuerda de la raíz, y las
líneas de corriente en la superficie inferior se alejan de la cuerda de la raíz
del ala. La Figura ilustra la mecánica del desequilibrio de presión neta y
el desplazamiento aproximado de una línea de corriente sobre la
superficie superior del ala.

Según Anderson, J. (1998), este flujo establece un movimiento

circulatorio que se arrastra corriente abajo del ala creando un vórtice de
arrastre que se genera por la presencia de las puntas de las alas. En
consecuencia, la diferencia en los componentes de la velocidad del tramo
provocará la formación de vórtices en sentido de la corriente distribuidos a
lo largo del tramo.

En el mismo orden de ideas, el Método de los Vórtices Ligados o

VLM por sus siglas en inglés (Vortex Lattice Method) a diferencia de otros
métodos para el cálculo de las variables aerodinámicas, ofrece la
capacidad de poder analizar la influencia de muchas variables
geométricas de interés. El VLM no tiene limitaciones en cuanto a la
utilización de diedro, flecha, estrechamiento, torsión geométrica y
alargamiento, aunque si se limita en cuanto a que los modelos

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desarrollados no involucran el efecto de la curvatura del perfil,

Los vórtices de la punta del ala inducen un componente de

velocidad descendente en el ala que se combina con la velocidad de
corriente libre V∞ para producir un viento relativo local. Este efecto tiene
un impacto directo en la sección de la superficie aerodinámica porque el
viento relativo local está inclinado por debajo de la dirección del flujo de
corriente libre no perturbado, lo que afecta la fuerza de sustentación
producida por el ala finita.

Introducción a la resistencia inducida por vórtice

Es importante examinar la sección aerodinámica del ala y el

impacto físico que el viento relativo local tiene sobre ella. La inclinación
del viento relativo local en dirección descendente cambia el ángulo de
ataque experimentado por la superficie aerodinámica. El ángulo de ataque
efectivo es una consecuencia de esta inclinación y se convierte en el
nuevo ángulo visto por la sección del perfil aerodinámico local.

La distinción entre el ángulo de ataque visto por el ala y el ángulo

de ataque efectivo experimentado por la sección del ala local surge de la
interacción del componente de velocidad descendente creado por las
puntas del ala y el ala misma. Esta interacción es responsable del ángulo
de ataque inducido que se explica en la diferencia entre el ángulo de
ataque geométrico y el ángulo de ataque efectivo. Esta diferencia viene
dada por la siguiente ecuación:

La sección típica de la superficie aerodinámica local de un ala finita

se presenta en la Figura siguiente. Esta figura muestra el efecto de la
corriente descendente y su impacto en el ángulo geométrico de ataque.

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23
 Efecto de la corriente descendente en una sección de perfil
aerodinámico típica de un ala finita.

El vector de sustentación local que está alineado perpendicular con

el viento relativo local está inclinado desde la vertical por el ángulo de
ataque inducido αi. Como resultado, se crea un componente de arrastre
en la dirección de V∞. Esta inclinación es producto del efecto de flujo
descendente que es la característica principal del flujo tridimensional que
se encuentra en un ala finita. Este nuevo componente de arrastre se
define como arrastre inducido por vórtice denotado por Di en la Figura.
Claramente, inducido el arrastre es el resultado final del desequilibrio de
presión neta en el ala finita que existe en la dirección de V∞.

La teoría clásica de la línea de elevación de Prandtl, el método

numérico moderno de la línea de elevación, la teoría de la superficie de
elevación y la teoría del entramado de vórtices son métodos diferentes de
análisis aerodinámico pertinentes a la aerodinámica finita del ala. La
selección de la teoría de celosía de vórtices como método de elección
para el análisis aerodinámico en este trabajo no es ninguna sorpresa. La
sofisticación y simplicidad de este método y su nivel de La
implementación numérica supera con creces la capacidad de otros.
Aunque la teoría clásica de la línea de elevación de Prandtl proporciona
una estimación razonable del campo de flujo sobre un ala, solo es
adecuada para alas delgadas y rectas con una relación de aspecto
moderadamente alta.

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24
 Sin embargo, los métodos de paneles modernos pueden calcular
de manera rápida y precisa las propiedades de flujo no viscoso de alas
rectas y muy barridas con una relación de aspecto baja (Chen, S. y
Zhang, F., 2002). Además, los métodos de panel numérico transmiten
herramientas adicionales para el análisis de la aerodinámica finita del ala.
Estas herramientas son la interpretación matemática de los fenómenos
aerodinámicos físicos que gobiernan la teoría del ala finita. El panel
numérico de celosía de vórtice

El método se basa en la ley de Biot-Savart, el filamento de vórtice

curvo y los teoremas de Helmholtz para explicar la naturaleza detrás del
flujo irrotacional incompresible, no viscoso, sobre un ala finita.

Flujo de vórtice y teoremas de Helmholtz

Se han desarrollado varias herramientas para modelar

matemáticamente el flujo no viscoso incompresible. La belleza de
relacionar la naturaleza a través de las matemáticas es un logro
extraordinario, y es un hito en la ciencia detrás de la aerodinámica. La
ecuación de Laplace es una de las ecuaciones más utilizadas y
estudiadas en física matemática (Anderson, 1998). Es a través de esta
ecuación que la teoría de vórtices explica la generación de sustentación
finita respetando las leyes del flujo irrotacional e incompresible. El flujo de
vórtice elemental y su singularidad de vórtice bidimensional satisfacen la
ecuación de Laplace.

Un flujo de vórtice es un flujo incompresible físicamente posible, e

irritante en cada punto excepto el origen. El flujo de vórtice se puede
utilizar para modelar superficies de elevación a través de sus propiedades
de flujo únicas. Estas propiedades clave están definidas por los teoremas
del vórtice de Helmholtz y el teorema de la circulación de Kelvin. Los
principios básicos del comportamiento del vórtice se conocen como
teoremas del vórtice de Helmholtz y son los siguientes.

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25
1. La fuerza de un filamento de vórtice es constante a lo largo su longitud.

2. Un filamento de vórtice no puede terminar en un fluido; debe

extenderse hasta los límites del fluido.

La línea del vórtice debe estar cerrada, extenderse hasta el infinito o

terminar en un límite sólido. El teorema de la circulación de Kelvin, por
otro lado, establece que la tasa de cambio de circulación en el tiempo
alrededor de una curva cerrada que consta de los mismos elementos
fluidos es cero. Según Anderson, J. (2001). El teorema de Kelvin es una
prueba de que un flujo no viscoso, inicialmente irrotante, seguirá siendo
irrotante.

La teoría de vórtices es esencial para el correcto modelado de

superficies de elevación. Una hoja de vórtices puede soportar un salto en
velocidad tangencial mientras que la velocidad normal es continua, lo que
permite que una hoja de vórtice represente con precisión una superficie
de elevación. La introducción del flujo de vórtice bidimensional y sus
propiedades allana el camino para el análisis del flujo de vórtice
tridimensional. En este caso, la interacción entre un filamento de vórtice
tridimensional y un punto arbitrario en el espacio se describe
matemáticamente mediante la ley de Biot-Savart.

El propósito de ESTA INVESTIGACION es explicar cómo la teoría

detrás del flujo de vórtice se puede implementar en superficies de
elevación tridimensionales a través de la interacción de un filamento de
vórtice y el espacio circundante. El filamento de vórtice y la ley de Biot-
Savart

La importancia de la ley de Biot-Savart es evidente con la

introducción del filamento de vórtice. La ley de Biot-Savart es una de las
relaciones más fundamentales en la teoría del flujo no viscoso e
incompresible (Anderson, J., 1998). Es a través de esta ley, donde una
expresión matemática puede describir cómo un filamento de vórtice

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26
induce un campo de flujo en el espacio circundante. Considere un
filamento de fuerza de vórtice tridimensional curvo como se muestra en la
Figura. El filamento induce un flujo en el espacio circundante que afecta a
un punto arbitrario P. La ley de Biot-Savart establece que el segmento de
filamento de vórtice dl induce una velocidad o un incremento en la
velocidad en el punto Pequal para:

Filamento de fuerza de vórtice tridimensional curvo.

El filamento de vórtice de fuerza es análogo a un cable portador y

corriente eléctrica que induce un campo magnético de fuerza específica a
un punto arbitrario en el espacio.

La ley de Biot-Savart es un resultado general de la teoría del

potencial capaz de describir flujos incompresibles invisibles. La ley en sí
misma es una herramienta matemática que se puede utilizar para modelar
la interacción de varios filamentos de vórtice junto con una corriente libre
uniforme.

Como resultado, la velocidad inducida por el filamento de vórtice en

el punto P se puede obtener integrando la ecuación 2, sobre la longitud
del filamento de vórtice. La aplicación de las condiciones de contorno de
la integral es crucial para determinar su aplicación; como modelar el flujo
sobre un ala finita.

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27
El filamento de vórtice infinito

El primer caso de aplicación de la ley de Biot-Savart es el vórtice

infinito. La figura muestra un filamento de vórtice de longitud infinita que
tiene fuerza . La velocidad inducida en el punto P por todo el filamento
de vórtice es:

∞
∞
(3)

La ecuación 3 requiere la definición del producto cruzado vectorial.

El numerador de la ecuación se puede expresar como:

(4)

La dirección de V en la Figura es hacia abajo. Por tanto, la

magnitud de la velocidad en el punto P es dado por la siguiente ecuación:

∞
∞
(5)

Las relaciones geométricas que se muestran en la Figura 4 son

importantes para la solución de la ecuación 5

Página
28
El filamento vórtice infinito.

Estas relaciones geométricas se pueden expresar mediante las siguientes

ecuaciones como:

(6)

(7)

(8)

Las ecuaciones 6 a 8 se sustituyen en la ecuación 5 como sigue:

∞ ∞

∞ ∞

∞
∞
(9)

Por lo tanto, la velocidad inducida en un punto P dado por un

filamento de vórtice recto infinito a una distancia perpendicular h de P es
simplemente / 2πh (Anderson, J., 1998). Este resultado representa la
base de la teoría de la red de vórtices. Para completar el análisis, se
deben incluir otras dos áreas de consideración para completar el análisis
geométrico y aerodinámico detrás del vórtice en herradura.

El filamento de vórtice semi-infinito

El siguiente caso se centra en el vórtice semiinfinito. La base de la

teoría refleja el caso del vórtice infinito, reconociendo que los límites de la
integración cambian respectivamente. La figura representa el típico
filamento de vórtice semi-infinito.

Página
29
Filamento de vórtice semi-infinito.

El filamento de vórtice semi-infinito se utiliza en la teoría de celosía

de vórtice para modelar el vórtice que se extiende desde el ala hasta el
infinito corriente abajo. Las únicas variaciones matemáticas y
conceptuales de este filamento de vórtice en comparación con el caso
infinito son los límites de integración de la integral acotada.

El filamento de vórtice finito

El último caso a estudiar es el vórtice finito. El único cambio

sustancial con respecto a los casos anteriores se relaciona con la integral
acotada de la ecuación 5. Según la Figura, el filamento de vórtice de
fuerza está limitado por dos ángulos. Este vórtice ligado es esencial
para la geometría del vórtice en herradura y su aplicación en la teoría
tradicional de la red de vórtices.

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30
El filamento de vórtice finito.

Los dos ángulos que delimitan el vórtice finito alteran los límites de
integración de la ecuación 5. Por lo tanto, la velocidad inducida por un
filamento de vórtice de fuerza y una longitud en el punto P es:

(11)

La capacidad de modelar una superficie de elevación completa,

como un ala, mediante el uso de la teoría de vórtices, solo es posible
mediante la aplicación de las tres cajas de filamentos de vórtice. La teoría
de la red de vórtices utiliza los sistemas de vórtices anteriores y los
teoremas de vórtices para modelar fenómenos aerodinámicos.

Teoría de celosía de vórtice

El método de celosía de vórtice utiliza el análisis combinado del

filamento de vórtice junto con los teoremas del vórtice y la ley de Biot-
Savart para modelar una superficie de elevación completa.

La superficie de elevación o ala está representada por una

cuadrícula de vórtices de herradura superpuestos. Estos vórtices en
herradura son cada uno un sistema de vórtices que combina las tres
expresiones principales de vórtices descritas en la sección anterior. La

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31
velocidad inducida por cada vórtice de herradura en un punto de control
específico se calcula utilizando la ley de Biot-Savart. De acuerdo con
Bertin, J., & Smith, M. (1998), se realiza una suma para todos los puntos
de control en el ala para producir un conjunto de ecuaciones algebraicas
lineales para las fuerzas de vórtice en herradura que satisfacen la
condición de límite de no flujo a través del ala.

Además, la fuerza del vórtice está relacionada con la circulación del

ala y la diferencia de presión entre las superficies superior e inferior del
ala. El método de celosía de vórtice recibe su nombre de la distribución
geométrica de los vórtices en herradura sobre la superficie del ala, que
simula paneles trapezoidales o elementos finitos comúnmente conocidos
como celosías. La Figura 7 muestra una configuración típica de vórtices
en herradura para una forma en planta de ala estándar.

Esta figura muestra un ala de cuarto de cuerda sin barrer donde el

vórtice ligado coincide con la línea de cuarto de cuerda del panel. En un
análisis teórico riguroso, los paneles de celosía de vórtice se encuentran
en la superficie de comba media del ala (Bertin, J., & Smith, M., 1998).
Los vórtices posteriores se alinean paralelos al eje del vehículo y se
extienden corriente abajo hasta el infinito. La posición tanto del punto de
control como del vórtice ligado se determinará en las próximas secciones.

Disposición típica de celosía para una forma de ala.

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 Análisis e implementación de la herradura Vórtice

El campo de flujo inducido por un vórtice en herradura es de gran

importancia para el método de celosía de vórtice. Para describir
matemáticamente este campo de flujo, es necesario el uso de las tres
expresiones de filamentos de vórtice para desarrollar las principales
ecuaciones que gobiernan el método de la red de vórtices. Un vórtice de
herradura consta de un vórtice de longitud finita y dos vórtices semi
infinitos. Este sistema de vórtice se ilustra en la Figura.

El vórtice de herradura y su campo de flujo se pueden analizar

observando el efecto de cada segmento de vórtice individual. El vórtice
ligado descrito por el segmento AB

El vórtice de herradura.

Representa el tercer caso de filamento de vórtice analizado

anteriormente en la sección sobre “El filamento Vortex y la ley Biot-
Savart”.

La figura se utilizará para describir el efecto del vórtice ligado AB

en un punto C en el espacio cuya distancia normal desde el vórtice ligado
AB es r p. Según sección “El Filamento Vortex y la Ley de Biot-Savart”, y
el caso del filamento de vórtice finito, la magnitud de la velocidad inducida
por el vórtice AB ligado de fuerza n en el punto C es:

(12)

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 La solución de la ecuación 12 requiere la relación entre los ángulos
del filamento de vórtice ligado y las definiciones de vector. Los vectores
de la Figura 8 se definen como:

Las definiciones del producto escalar, así como la expresión para el área
de un paralelogramo sirve como herramientas para derivar una expresión
que relaciona los tres vectores principales y los ángulos que unen el
filamento del vórtice.

Por tanto, los vectores y ángulos designados del filamento de vórtice

unido se expresan de la siguiente manera:

(14)

(15)

Las expresiones 13 a la 15 se sustituyen en la ecuación 12 con las

identidades vectoriales apropiadas para determinar la magnitud de la

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velocidad inducida por el vórtice ligado en el punto C. La sustitución
produce

(16)

La ecuación 16 es la expresión general para el cálculo de la

velocidad inducida para un segmento de vórtice de longitud finita.
Además, el vórtice de herradura está formado por la suma del segmento
de vórtice de longitud finita y dos vórtices posteriores que se extienden
hasta el infinito. Se requiere una expresión general para la velocidad
inducida en un punto del espacio (x, y, z) por un vórtice en herradura. La
derivación de esta fórmula general genera la expresión que se divide en
tres partes principales que van de acuerdo con cada segmento de vórtice.
La Figura ilustra el caso del vórtice en herradura con un punto general en
el espacio con tres coordenadas espaciales.

La implementación del vórtice de herradura.

Las definiciones vectoriales necesarias para el cálculo de la velocidad

inducida por el segmento de vórtice ligado en el punto C vienen dadas por
las siguientes expresiones:

(17)

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 Las definiciones de vector anteriores se sustituyen en la ecuación
16 para encontrar la expresión general para el cálculo de la velocidad
inducida en el punto C por el filamento de vórtice acotado AB. La
expresión final produce

(18)
π

Donde:

Y:

La velocidad inducida por los vórtices posteriores se puede calcular

utilizando el análisis de caso de vórtices semi infinito. Este caso de vórtice
requiere una nueva definición de vector que reconozca un tercer punto en
el filamento de vórtice que se extiende hasta el infinito representado por el
punto D. Las nuevas definiciones de vector mantendrán la misma
notación de numeración utilizada anteriormente para la explicación del
vórtice ligado. La figura ilustra la nueva expresión vectorial.

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Nomenclatura de vórtice posterior.

(19)

La derivación de la velocidad inducida en el punto C por el vórtice

posterior es la misma que para el vórtice ligado. La única diferencia en
este caso se percibe cuando x3 va al infinito. Teniendo esto en cuenta, la
contribución del vórtice final se expresa como:

∞ (20)

∞ (21)

En general, la velocidad total inducida por un vórtice en herradura

en un punto del espacio C viene dada por la suma de la contribución del
vórtice ligado y los dos vórtices posteriores. De hecho, la expresión
general de esta velocidad viene dada por:

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 ∞ ∞ (22)

Como n está contenido linealmente en cada expresión, las

ecuaciones que representan cada filamento de vórtice (2.18, 2.20 y 2.21)
se pueden expresar de una forma mucho más simple. Permitir que el
punto C sea el punto de control del panel m. designado por las
coordenadas (xm, ym, zm), la nueva expresión se convierte en:

(23)

La ecuación 23 es la velocidad inducida en el punto de control m

por el vórtice de herradura que representa el panel n. El coeficiente de
influencia depende de la geometría del n-ésimo vórtice en herradura y su
distancia desde el punto de control del m-ésimo panel (Bertin, J., & Smith,
M., 1998). Para encontrar la velocidad total inducida en el m-ésimo punto
de control inducido por los vórtices 2N, la ecuación 23 se expresa como

(24)

Cada punto de control se encuentra dentro de un vórtice de

herradura que representa un elemento de superficie. Por lo tanto, una
superficie de elevación, como un ala, se representa mediante una
combinación de estos elementos de superficie. La ubicación del vórtice en
herradura y su punto de control se determina mediante un análisis
matemático que se describe en la siguiente sección. Según (Bertin, J., &
Smith, M., 1998), la tradición ha sido determinar sus ubicaciones
mediante comparaciones con resultados conocidos. Su ubicación se ha
convertido en una regla general en los métodos de panel numérico.

Ubicación del punto de control y límite del Vórtice

La ubicación tanto del punto de control como del vórtice vinculado

no está determinada por una ley teórica, sino por una ubicación que
funciona bien de acuerdo con la teoría. Según Bertin, J., & Smith, M.

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(1998), el punto de control de cada panel está centrado a lo largo de la
línea de cuerda de tres cuartos a medio camino entre las patas del vórtice
final. La figura ilustra la ubicación del punto de control y el vórtice ligado.

Colocación del punto de control y del vórtice enlazado.

El filamento vórtice de fuerza colocado en el ubicación de un

cuarto de cuerda, induce una velocidad en el punto de control cp. Dada
por

Este resultado concuerda con el caso del filamento de vórtice infinito

descrito anteriormente en "El filamento de vórtice infinito". Según Bertin,
J. & Smith, M. (1998), si el flujo debe ser paralelo a la superficie en el
punto de control, la incidencia de la superficie en relación con el flujo libre
se puede expresar como:

(25)
∞ ∞

Para resolver la distancia desconocida r, la ecuación exige el uso

combinado del teorema de Kutta-Joukowsky y los resultados de la teoría
del perfil aerodinámico delgado. La combinación de ambas relaciones da
el siguiente resultado:

∞ ∞ ∞ ∞ (26)

Luego, la ecuación 25 se sustituye en la ecuación 26; como resultado, la

distancia desconocida r se puede resolver en función de la longitud de la
cuerda.

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 ∞ ∞ ∞ ∞ (27)
∞

Por lo tanto, el punto de control está ubicado en la ubicación de tres

cuartos de cuerda, y el vórtice ligado está ubicado en la ubicación de
cuarto de cuerda. Tanto la posición del vórtice ligado como el punto de
control son funciones de la longitud de la cuerda y la geometría del panel.

Análisis y aplicación de las condiciones de frontera

La solución de la velocidad inducida en un punto de control en el espacio

mediante un vórtice en herradura es posible mediante la aplicación de las
condiciones de contorno. La fuerza del vórtice n en la ecuación 24
representa el campo de flujo de elevación del ala. Para resolver este
campo de flujo, la superficie se considera una línea de corriente. El flujo
resultante es tangente al ala en todos y cada uno de los puntos de control.
Como resultado, el componente de la velocidad inducida normal al ala en
el punto de control equilibra el componente normal de la velocidad de flujo
libre. La condición de tangencia produce la siguiente relación:

∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞

∞ =0 (28)

Donde δm es la pendiente de la línea de comba media en el punto

de control y es el ángulo diedro del ala. La ecuación 28 se puede
simplificar según la forma de la sección del perfil aerodinámico y la
pendiente de la línea de comba media. La condición de tangencia dará la
solución para el sistema de ecuaciones simultáneas representado por la
ecuación 24. Las fuerzas de vórtice desconocidas de cada elemento de
superficie o paneles se encuentran a través de esta solución.

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 Conclusión

Por medio de los cálculos de la teoría de la línea de levantamiento,

se puede analizar la distribución de la superficie de sustentación en el ala.
Esto es muy importante, para que, dependiendo el modelo del avión, y
sus especificaciones, pueda desarrollar una mejor sustentación en vuelo,
y que sea más seguro y confortable. También se analiza el vórtice al final
del ala, y los efectos que este pueda tener sobre los estabilizadores en el
empenaje.

Esta teoría, en principio trata de predecir la distribución de carga

aerodinámica de un ala finita usando líneas de vórtice. La envergadura
del ala es reemplazada por una línea de vórtice finita, mientras que los
vórtices de punta de ala, son reemplazados con líneas de vórtices libres
(vórtices de herradura). Dicho método permite obtener los Coeficientes
aerodinámicos deseados, CL y CD.

Se determina que las ecuaciones que definen la teoría de la línea

sustentadora tienen una buena aproximación para el cálculo de
coeficientes de sustentación y arrastre.

En el mismo orden de ideas, el método del Vortex Lattice se utiliza

para determinar las variables de investigación y los aspectos teóricos para
el cálculo aerodinámico de alas a través de dicho método según autores
precedentes e involucrar los efectos de la curvatura del ala, el factor de
compresibilidad, la torsión geométrica y el cálculo de algunos parámetros
importantes para el análisis de estabilidad estática, longitudinal y lateral

La teoría de celosía de vórtice presenta una alternativa a diferentes

métodos de dinámica de fluidos. Es una técnica rápida que funciona bien
para calcular el coeficiente de sustentación y la distribución de presión de
un ala con variación del ángulo de ataque en condiciones en las que no
hay una separación de flujo significativa sobre una superficie finita. Sirve
bien como método de dinámica de fluidos y puede resultar como una

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técnica de optimización aerodinámica que podría extender su aplicación a
diferentes regímenes de números de Mach a través del potencial de
adaptar las correcciones de compresibilidad al flujo del modelo. El uso de
la teoría de celosía de vórtice presenta una oportunidad para que el
ingeniero aeronáutico proponga soluciones rápidas para el cálculo de
coeficientes aerodinámicos donde, de lo contrario, la complejidad de otras
alternativas dinámicas de fluidos demostrado ser difícil y llevar mucho
tiempo afectando al lanzamiento y cronograma de elementos de diseño
cruciales para un proyecto .

Por esto, el VLM es uno de los métodos numéricos más usados en

la determinación de las fuerzas aerodinámicas sobre alas de envergadura
finita, el mismo consiste, en forma general, en determinar la influencia de
la circulación “ ” generada por una herradura de vórtices, sobre el vector
velocidad, la cual generará una distribución de presión por unidad de
superficie, resultando en una distribución de fuerzas. Para la comprensión
total del VLM, se comenzará por explicar el método de los paneles para
perfiles (2D) lo cual conllevará a la resolución del problema de alas finitas
(3D).

Página
42
 Bibliografía

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Anderson, John D. (2001), Fundamental of aerodynamics, McGraw-Hill

Taylos, John W.R. (1990). The Lore of Flight. Londres: Universal Books Ltd. p. 76. ISBN 0-9509620-
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Century of Flight (2001). «Development of swept wings». Development of Aviation Technology.

Century of Flight. Consultado el 22 de septiembre de 2017.

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43
 Anexos

“…simplificación del problema, como se explica en este apartado basado en la geometría

aerodinámica de aeronaves cuya nomenclatura se refleja en la figura 3.1 para los ejes
del viento, en donde se pueden visualizar los espesores de capa límite viscosa y térmica,
así como también espesores de perfil, cuerda, envergadura y comportamiento del
downwash o estela del ala”

Cambios de numeración matricial a vectorial.

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Modelado geométrico del Ala

Esquema para el cálculo de la densidad del vórtice.

Parámetros para el cálculo de la sustentación.

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Distribución de la sustentación a lo largo de la envergadura.

Modelado a través de Vortex Lattice.

Distribución del coeficiente de sustentación a lo largo del Ala (CLmax = 1.567)

Distribución del coeficiente de sustentación a lo largo del Estabilizador Horizontal (CLmax = 1.4)

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Distribución de la sustentación de acuerdo a la teoría de perfiles en 2D. (b) Distribución
de la sustentación teniendo en cuenta los efectos tridimensionales

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