Resumen

Ground Handling (nose gear yawing)

Las cargas de asistencia en tierra como se discute en este capítulo son un conjunto de condiciones
que implican maniobras en tierra, frenado durante el aterrizaje y el despegue, y condiciones
especiales para remolcar, levantar y atar. Para condiciones de análisis estático, cargas de aire se
supone cero, y solo las cargas de inercia se calculan según sea necesario para un análisis equilibrio.
Las condiciones de manejo en tierra generalmente se definen como condiciones de rodaje,
condiciones de giro de frenado, condiciones de despegue rechazadas, condiciones de giro, remolque
y condiciones de elevación y el problema de la conexión.

Nose gear yawing

Segundo. 25.499 - yawing y dirección de las ruedas nasales.

(a) Se supone un factor de carga vertical de 1.0 en el centro de gravedad del avión y un componente
lateral en el contacto de tierra de la rueda de morro igual a 0.8 de la reacción de tierra vertical en
ese punto.

(b) Suponiendo que el avión está en equilibrio estático con las cargas resultantes del uso de frenos
en un lado del tren de aterrizaje principal, el tren de proa, su estructura de fijación y la estructura
del fuselaje delante del centro de gravedad deben estar diseñado para las siguientes cargas:

(1) Un factor de carga vertical en el centro de gravedad de 1.0.

(2) Una carga de acción hacia adelante en el centro de gravedad del avión de 0.8 veces la carga
vertical en un engranaje principal.
(3) Cargas laterales y verticales en el punto de contacto con el suelo en el engranaje de la nariz que
se requieren para el equilibrio estático.

(4) Un factor de carga lateral en el centro de gravedad del avión de cero.

(c) Si las cargas prescritas en el párrafo (b) de esta sección dan como resultado una carga lateral del
tren delantero superior a 0.8 veces la carga vertical del engranaje delantero, la carga lateral del
engranaje delantero de diseño puede limitarse a 0.8 veces la carga vertical, con desequilibrio Los
momentos de guiñada se suponen resistidos por las fuerzas de inercia del avión

(d) Para otras cosas que no sean el engranaje de la nariz, su estructura de fijación y la estructura del
fuselaje delantero, las condiciones de carga son las prescritas en el párrafo (b) de esta sección,
excepto que:

(1) Se puede usar una reacción de arrastre más baja si no se puede alcanzar una fuerza de arrastre
efectiva de 0.8 veces la reacción vertical bajo ninguna condición de carga probable; y

(2) La carga de acción directa en el centro de gravedad no necesita exceder la reacción máxima de
arrastre en un engranaje principal, determinada de acuerdo con §25.493 (b).

(e) Con el avión en el peso de la rampa de diseño, y el tren de la nariz en cualquier posición
orientable, la aplicación combinada de un par de dirección normal completo y una fuerza vertical
igual a 1.33 veces la reacción estática máxima en el tren de la nariz debe considerarse al diseñar la
nariz engranaje, su estructura de fijación y la estructura del fuselaje delantero.

Pivoting

Las cargas referentes en cuanto a el movimiento de pivote se presentan únicamente en tierra y se

hace referencia cuando se presenta el pivote sobre una sección y sobre esta misma esta aplicado el
freno respectivo. Este análisis estará arraigado con la regulación FAR 25.503.

También se señala que estará en equilibrio estático la aeronave, con las cargas aplicadas en el punto
de contacto con el suelo como se muestra en la figura
El torque generado por el engranaje principal bloqueado es definido como:

𝑡𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑖𝑣𝑜𝑡 = 𝑉𝑀𝑔𝑟(µ𝑀𝐺)(𝐾𝑝𝑖𝑣)(𝐿𝑝𝑖𝑣)

Donde µ𝑀𝐺 = 0,8 , y para engranaje de dos ruedas

𝐿𝑝𝑖𝑣 = 0,5 𝐹

Para engranaje de cuatro ruedas

𝐿𝑝𝑖𝑣 = 0,5(𝐹 2 + 𝑑2 )0,5

Donde F será la distancia entre las ruedas sobre el mismo eje, d es la distancia entre engranajes del
mismo eje.

Reverse Braking

Para la condición de frenado en reverso, se asumirá que la aeronave está en tierra estáticamente.
Una carga de arrastre aplicada en la parte delantera igual a 0.55 de la carga vertical por cada rueda
con frenos. Esta carga de arrastre no deberá exceder la carga desarrollada de 1.2 veces el par
nominal máximo de frenado estático

Se equilibrarán el momento de cabeceo con el momento de inercia rotacional, en el caso que la

aeronave tenga ruedas en la nariz. En el caso que posea ruedas en la parte posterior, la resultante
en el suelo deberá pasar por el centro de gravedad del avión.

Ecuación para aceleración del cabeceo sobre el centro de gravedad de la aeronave:

𝜃 = −[𝐸(𝐷𝑀𝐺𝑟̈ + 𝐷𝑀𝐺𝑙)]/𝐼𝑦

Towing:

Condiciones de towing:

Las cargas de remolque de diseño se especifican en las reglamentaciones en función del peso bruto
de diseño del avión y la dirección del remolque

Estas cargas no se ven afectadas por la posición del centro de gravedad del avión, que contribuirá
solo a la magnitud de la carga vertical aplicada a los trenes de aterrizaje para una condición
específica de towing.

Movimiento inducido sobre una aeronave que se lleva a cabo utilizando la energía de un vehículo
de remolque especializado que se acopla por un mecanismo a uno de los trenes de aterrizaje.
  65° empujando hacia atrás (soporte delantero).

 28° halando hacia atrás (soporte trasero).

Towing Loads FAR 25.509:

Las cargas de remolque FTOw se aplican paralelas al suelo en el tren de aterrizaje. Accesorios de
remolque como se muestra en la Fig.

Las cargas de diseño para el remolque se encuentran especificadas en las regulaciones (FAR 25.509)
como una función del “Maximum ramp weight” y la dirección de remolque.

Referencias:

 Gatto, A, and Graham, W.R., “Investigation of Unsteady Surface Pressures over a

Two-Wheeled Landing-Gear Model,” Journal of Aircraft, Vol. 54, No. 1, 2017, pp.
272-283. doi:10.2514/1.C033815

 Lomax, T. (1996). Structural loads analysis for commercial transport aircraft.

Reston: AIAA, pp.93-120.