Sistemas de la aeronave

 Sistema de oxigeno

Los aviones vuelan a mucha altura por razones económicas y de comodidad de los
pasajeros ya que a mayor altitud se reduce el riesgo de encontrar perturbaciones
atmosféricas; van provistos de un sistema para que, aunque el avión vuele muy alto, la
cabina conserve una altitud que no suponga molestias a todos a bordo. 
De todas formas, y para prevenir posibles problemas con la presión en el interior de la
cabina, llevan varios sistemas de oxígeno para su utilización por parte de la tripulación y
los pasajeros. 
La presión de oxígeno al nivel del mar es de 3,08 psi (libras por pulgada cuadrada); esta
presión es suficiente para que el oxígeno en la sangre sea el adecuado para la vida normal.
Puesto que la presión del oxígeno disminuye con la altura (a 30.000 pies, 9.144 metros, la
presión es solamente de 0,92 psi), en caso de una despresurización de la cabina es necesaria
una aportación de oxígeno para mantener un porcentaje de oxígeno en la sangre que nos
permita sobrevivir a esa situación de emergencia. 
El oxígeno para el suministro a los pasajeros puede provenir de unas botellas situadas,
generalmente, en la bodega del avión o por generadores químicos de oxígeno colocados en
el alojamiento de las máscaras. 
Esquema de un sistema de oxígeno de pasajeros

Máscaras de oxígeno de pasajeros

 Generador de oxígeno
Las máscaras de oxígeno de los pasajeros se despliegan automáticamente si la altitud de
la cabina excede los 14.000 pies, o bien desde la cabina de pilotos. Las máscaras reciben
oxígeno al tirar de ellas y, puestas sobre la nariz y boca, reciben un flujo continuo de
oxígeno que se mezcla con aire de la propia cabina. Una vez que el avión alcanza una
altitud segura para poder respirar normalmente, (12.000 pies, 3.600 metros, o menos) el
suministro de oxígeno puede ser cortado para no exponerse a peligros si fluye
continuamente. 
El otro sistema de oxígeno para pasajeros es el de un cilindro que, mediante una
reacción química producida por clorato de sodio y que se produce en el momento de tirar de
la máscara correspondiente, produce oxígeno para cada alojamiento de máscaras. 
 Generador de oxígeno con sus máscaras
Durante la reacción química que se produce para la generación del oxígeno, el generador
produce un fuerte olor a quemado y se calienta considerablemente por lo que no se debe
tocar. Una vez comenzada la producción de oxígeno no se puede apagar y dura, por lo
general, unos 15 minutos. Este sistema, no utilizado en todos los aviones, tiene como
ventaja el eliminar los tubos de distribución por donde pueden producirse pérdidas.
El avión estará equipado con 2 sistemas de oxigeno separados e independientes, uno
para la cabina de mando y otro para los pasajeros y TPC.

El sistema de oxigeno para los pasajeros es suplido por generadores químicos, en cada
unidad de servicio para los pasajeros (PSU).

Sistema de oxígeno en cabina pilotos

Provee al piloto, copiloto y un observador oxigeno suplementario libre de los efectos de

humo y gases tóxicos. Este oxigeno esa provisto por una botella de 50 o 77 pies cúbicos,
instalada al lado derecho del fuselaje central bajo el área del suelo.

Sistema de oxígeno en cabina de pasajeros

Se proporciona por medio de generadores químicos que suministran oxigeno puro al

entrr en contacto con 2 elementos químicos (Clorato de sodio + hierro) a altas temperaturas
(260°).

Se encuentra e; Sobre cada fila de sillas dentro de la unidad de servicio. Encada baño.
En cada una de las estaciones del Tripulante de Cabina. En los galleys.

Cada generador tiene sus respectivos mascaras con sus bolsos de retención y mangueras
conectadas al generador con mascara adicional, mascaras de tipo aro-nasal flujo continuo.

Las máscaras de oxigeno de las estaciones de las auxiliares de vuelo caerán

automáticamente cuando las puertas se abren y pueden ser alcanzadas estando sentadas. Se
debe halar para que inicie el flujo. Las mascaras tienen un indicador de paso de O2 (Línea
verde indica que fluye O2).

Activación:

 Automático después de 14000 pies altura de cabina.

  Eléctrico, activado desde cabina de mando.
 Manual, en caso de que falle el sistema eléctrico se activa por medio de una
herramienta ubicada debajo de cada jump seat.

Este sistema no posee desactivación, los anuncios de abrochar cinturones y no smoking

se encienden en lo que caen las máscaras.

Este poseerá una duración de 12 minutos. Habrá 2 mascaras por cada fila (Lado
izquierdo), no se permiten infantes cargados en el lado izquierdo. 3 mascaras por fila en el
lado derecho. La luz de abrocharse los cinturones se iluminará, la herramienta para la
liberación manual se encuentra, como se dijo anteriormente, debajo del jump seat.
  Sistema de mandos de vuelo

CONTROLES DE VUELO

El fly-by-wire es un control electrónico de vuelo. Una aeronave cambia la trayectoria

deflectando unas superficies más o menos grados. Por ejemplo, se tienen los alerones, que
hacen que el avión alabee (esto es, gire según su eje longitudinal), el timón de profundidad,
que hace que el avión cabecee (es decir, gire según el eje transversal, "el de las alas", por
así llamarlo), y el timón de dirección, que hace que el avión guiñe (girar según el eje
vertical, el perpendicular "al suelo" del avión).

¿Cómo es posible que girando unas superficies, el avión cambie de trayectoria? . Los
aviones vuelan porque, debido a "la forma" del perfil de las alas, se crea una sustentación.
Pues las superficies de mando (alerones, timón de profundidad y timón de dirección) son
como "pequeñas alitas" que al deflectarse, provocan una sustentación localizada, haciendo
al avión oscilar en torno a su centro de gravedad.

Por ejemplo, en el caso de la guiñada. Al deflectar el timón de dirección, éste adquiere

un ángulo de ataque (ángulo con el que le incide la corriente de aire, o ángulo entre el
vector velocidad y la cuerda). Al obtener un ángulo de ataque, el timón sustenta, es decir, el
avión guiña.

Movimiento físico de las superficies de control

En el principio de los tiempos, la palanca del avión estaba conectada directamente a las
superficies. de control mediante unos cables de acero. Así, cuando el piloto movía la
palanca o los pedales, los cables tiraban de las propias superficies de control. 

¿Qué problemas tiene esto? A parte de ser un método que permite poca precisión en las
deflexiones, con el paso del tiempo los aviones fueron siendo más grandes y más rápidos, y
las superficies de control también. Eso supone que el piloto debería ser muy muy fuerte
para lograr mover un alerón tirando de un cable, con todo el aire dándole de frente, a
muchísimos km/h. Así que la solución fue hacer sistemas mecánicos o hidráulicos, a base
de poleas, engranajes y demás elementos, de tal forma que mover las superficies fuese más
fácil.

La estabilidad

Se entiende por estabilidad de un sistema la capacidad del mismo para volver por sí solo
a su condición de equilibrio tras una perturbación. Cuando un avión vuela en vuelo
rectilíneo y uniforme (la inmensa mayoría del vuelo), lo hace porque las resultantes de las
fuerzas aerodinámicas están en equilibrio.

Entonces, ¿qué pasa si en un momento dado, aparece una ráfaga de viento ascendente?
la velocidad del viento adquiere una componente vertical, es decir, incide con un cierto
ángulo sobre el ala (ángulo de ataque), que crea un aumento de sustentación, que se hace
mayor que el peso del avión, por lo que sube. Es decir, se sale de su trayectoria fijada. ¿Qué
puede pasar? Un avión inestable, no volverá a la posición de equilibrio anterior, mientras
que uno estable sí. La estabilidad del avión depende del diseño del mismo. Por ejemplo, un
ala alta es más estable que un ala baja, un diedro positivo es estable, y uno negativo es
inestable.

Por lo anterior, un avión estable es el que vuelve a su situación de equilibrio anterior a la

perturbación (la ráfaga del ejemplo). Pero, ¿qué pasa si no sube por culpa de una ráfaga,
sino por una acción del piloto sobre la palanca de vuelo? El avión se resistirá a salirse de su
trayectoria, de su situación de equilibrio. Es decir:

•  Un avión estable es poco maniobrable.

•  Un avión inestable es muy maniobrable.

Esto da una idea de cómo se diseñan los aviones: Un caza será inestable, para que
maniobre bien. Un avión de pasajeros será estable, para que los pasajeros no se mareen, no
se quejen y no se tiren de los pelos. Si un avión es inestable, el piloto tiene que hacer
correcciones de rumbo continuamente, con la palanca, moviéndolo todo él solito. Es decir,
se estresa, y eso no es seguro ni rentable.

El sistema fly-by-wire
 El fly-by-wire sustituye los sistemas hidráulicos y mecánicos de los mandos de vuelos
por unos electrónicos. Esto supone mayor precisión, control automático informatizado, y
algo para nada trivial: disminución de peso muy grande (un ordenador y unos cables de
fibra pesan mucho menos que sistemas hidráulicos, engranajes, gruesos cables de acero...).

El fly-by-wire transforma la acción del piloto sobre el mando en una señal eléctrica, que,
a través de un sistema electrónico, dice a los servos cuánto han de mover las superficies de
control. El avión dispone de sensores que le dicen en todo momento cuál es su condición de
vuelo y cómo se comporta el aire a su alrededor, de manera que el ordenador de a bordo, al
recibir la señal del piloto, puede calcular y efectuar sobre la marcha las correcciones
necesarias para que el avión haga exactamente lo que el piloto le está pidiendo.

Desde el punto de vista de la mecánica de vuelo, el fly-by-wire permite que los aviones
se diseñen de forma inestable, para que sean capaces de maniobrar, y es el propio sistema
electrónico el que aporta la estabilidad (una falsa estabilidad, de hecho lo que hace es
continuas correcciones de trayectoria para absorber la inestabilidad del avión, así no lo
tiene que hacer el piloto mismo, y no se cansa, ni se estresa, ni se queja).
  Sistema de protección contra hielo y lluvia

Unidades y componentes cuya función es proteger a la aeronave de factores

atmosféricos (hielo, lluvia, y nieve) en los lugares, cuyo funcionamiento puede verse
afectado por otros elementos. Las zonas protegidas son:

 Tomas aerodinámicas
 Superficies aerodinámicas
 Tomas de aire dinámicas y estáticas (Pitot)
 Ventanas, parabrisas
 Antenas
 Hélices
 Líneas de agua
 Avisadores de perdida, etc.

Componentes

Los primeros vuelos no tenían que preocuparse por el clima, cuando las condiciones de
formación de hielo o lluvia no persistían volar era posible. Hoy el tiempo es un factor muy
importante, pero debido a la posibilidad de volar a casi cero de visibilidad, las protecciones
contra la lluvia de hielo tuvieron que ser incluidas en la aeronave. La aeronave planteada en
este diseño, poseerá varios sistemas de protección

Sistema de aire de purga del motor

Se aprovecha el aire caliente saliente del compresor del motor, el cual se utiliza para la
calefacción de los siguientes sistemas:

 Alas
 Motores de la nariz capuchas y entradas.
 Conducto de entrada al centro de motor.
 Filtros de combustible.

Sistemas utilizando energía eléctrica

Los siguientes sistemas se calientan mediante corriente eléctrica:

  Tubos Pitot.
 Puertos estáticos
 Sondas de temperatura
 Ventanas de cabina
 Advertencia de Calentador
 Desagües de lavabo y cocina
 Limpiaparabrisas
 Repelente de lluvia

Componentes

Ala

En el caso del ala, la purga del aire fluye en cada uno de los motores por medio de los
siguientes sistemas:

 Listones de vanguardia
 Aletas de borde de ataque
 Alas interiores fijas por encima de las aletas de vanguardia
 Antena vhf superior

Para evitar una caída de presión en la cabina en caso de que un conducto anti-hielo se
rompa, un sistema automático será incluido. El sistema automático de luz de advertencia se
encenderá en el panel de ingenieros de vuelo cuando se activó el sistema-hielo apagado. La
prueba debería ser ejecutada en tierra solamente.

Motor anti-ice

Cada motor proveerá de su propio aire anti-hielo y es separada e independiente de los

otros motores anti-ice. El cono de nariz del motor, puerto de EPR y alabes de entrada,
también deberán ser anti-hielo ya sea por aire de purga a una baja presión del motor. El aire
será canalizado a través de las válvulas del motor.

Protección ventana anti-hielo

Las ventanas de la cabina serán calentadas eléctricamente para proporcionar anti-hielo,

resistencia al impacto y despejar la niebla.
 Esta constara de una capa conductora dentro de la ventana laminada y es controlada por
interruptores en el panel de arriba por encima de la posición del copiloto; está regulada por
los controladores de calor de la ventana.

Protección contra la lluvia

Se compone de limpiaparabrisas accionadas eléctricamente funcionadas por un

interruptor en el panel superior, estos se instalen en ambas las ventanas. El interruptor las
siguientes posiciones:

 Park
 Off
 Bajo
 ½
 ¾ y alta

Hay un sistema repelente de lluvia también para las ventanas, que es controlado por dos
interruptore,2 válvulas de control de tiempo y un contenedor de líquidos
  Sistema de detección y extinción de incendio

Las cabinas de todos los aviones destinados al transporte de personas llevan incorporado
un sistema de protección contra incendios cuya función es reducir al mínimo el riesgo de
que estos se produzcan y contribuir a que la seguridad de los pasajeros esté garantizada.

Los incendios que pueden afectar a un avión y a sus pasajeros son de dos tipos:  los
generados en vuelo y los que siguen a un accidente.

En general, un incendio a bordo durante el vuelo se verifica a causa de una avería en el

sistema o en los componentes, o bien por un problema de mantenimiento. En cambio,
un incendio post-accidente se debe a la ignición del carburante vertido a causa, por
ejemplo, de un choque.

El sistema de protección contra incendios es uno de los aspectos más importantes a la

hora de diseñar una aeronave, efectuar las correspondientes pruebas de calidad y
certificarla. De hecho, las normas que regulan el diseño y la certificación de las aeronaves
afectan, en conjunto, a los materiales, sus especificaciones químicas y físicas, la
fabricación, los sistemas de detección e intervención y, por último, los procedimientos
operativos.

Un avión está fabricado de manera que cada una de sus partes tenga determinadas
propiedades ignífugas en función de su integración en la arquitectura del mismo. Este
planteamiento está basado en algunos principios: selección, separación, aislamiento,
detección y control de los materiales.

En primer lugar, es importante mantener separados los tres elementos que contribuyen a
que se produzca un incendio: combustible, fuente de ignición y oxígeno; en segundo lugar,
es necesario que el aislamiento de posibles incendios, impidiendo su difusión hacia otras
partes del avión, esté garantizado, así como el control de la situación.

Así pues, un avión suele utilizar tanto sistemas pasivos (véase el uso de materiales no
combustibles o auto extinguibles) como sistemas activos (los sistemas de protección contra
incendios, por ejemplo).
 La mayoría de los materiales utilizados para la fabricación del interior de la cabina de
vuelo son auto extinguibles: por ejemplo, el material de aislamiento de los cables eléctricos
debe ser auto extinguible. De igual manera, el sistema de aislamiento térmico y acústico
instalado tras los paneles del interior de la cabina está diseñado con las propiedades
ignífugas adecuadas para retrasar el brote de incendio en la cabina en caso de accidente.

Todos los artículos de tela y plástico presentes en el avión son sometidos a pruebas de
inflamabilidad y toxicidad. Los tejidos de los asientos y las mantas que suelen distribuirse a
los pasajeros deben poder resistir largo tiempo antes de incendiarse (unos 4 minutos) para
que los pasajeros puedan evacuar el avión a tiempo.

A pesar de todas las formas de prevención, tanto en fase de fabricación de la aeronave

como durante su funcionamiento, no es posible excluir totalmente la posibilidad de que se
produzcan eventos negativos. Por este motivo, los aviones están equipados con sistemas de
seguridad específicos que cumplen dos funciones:

 Detectar el incendio: el sistema localiza de manera oportuna las llamas, la condición

indispensable para poner en marcha los procedimientos de seguridad
 intervenir para controlarlo y extinguirlo: permite eliminar el incendio, con las
intervenciones específicas que ello supone

El sistema de protección contra incendios de los aviones tiene por función proteger estas
últimas contras:

 fuego
 humo
 sobrecalentamiento.

Las zonas protegidas por el sistema de protección contra incendios son:

 Los grupos moto propulsores

 la APU (Auxiliary Power Unit – unidad auxiliar de potencia) que las aeronaves
llevan instalada a bordo
  las bodegas de carga
 Los compartimentos del tren de aterrizaje y los bordes de ataque de las alas
 Los compartimentos de los aseos
 la cabina de pasajeros

El sistema de detección del fuego

Existen varios tipos de sistemas de detección, los cuales se valen de varios fenómenos
físicos para reconocer el riesgo de incendio

 las variaciones de temperatura, que son detectadas mediante sistemas de termostato

o de termopar;
 la presencia de humo en el aire, que puede ser detectada por medio de fotocélulas,
capaces de reconocer las variaciones de luminosidad o las desviaciones de los haces
de luz.

Dispositivos de extinción de incendios

Los sistemas de extinción de incendios incluyen una serie de componentes:

 Una serie de bombonas que contienen un líquido de extinción

 Una red de tubos para su distribución a las distintas zonas de la aeronave
 Válvulas selectoras para dirigir el líquido

Cada una de las bombonas entra en conexión con el sistema de tubos en el momento en
que el piloto activa un cartucho explosivo que causa la rotura de un diafragma de
separación entre la bombona y la rede de tubos.

En el caso de un aviso de incendio en un motor, el piloto comprueba en primer lugar que

no se trate de un falso aviso y, a continuación, tira de la manilla de seguridad contra
incendios.
En la cabina de pasajeros del avión, hay además una serie de extintores portátiles de varios
tipos: el personal de cabina está adiestrado para utilizarlos e intervenir en caso de incendio.

Ubicación de estos sistemas:

Se encuentra 2 baños en la aeronave de estudio, uno en la parte delantera y otro en la

parte trasera del avión, los cuales cada uno estará equipado con un extintor automático, un
detector de humo y un dispositivo para minusválidos. En el pre vuelo se debe verificar el
extintor automático:

 Ubicación
 Condición de las boquillas, si están visibles.
 Manómetro de presión en rango visible.

Cuando se activara el detector de humo

Se escuchará un sonido silencioso en toda la cabina, cada 4 segundos. Se iluminará la

luz roja del detector de humo (Una vez el humo desaparezca, el indicador rojo de la alarma
se apagará). Se encenderá una luz naranja intermitente en el panel maestro de llamadas del
área respectiva. En el panel delantero se encuentra el Test del detector de humo.

En los galleys, os cuales serán 2 para la aeronave en estudio, uno en la parte delantera y
otro en la trasera, deberán encontrarse equipos de emergencia, una silla de ruedas,
compartimiento de aviónica, tanques de agua potable, cafeteras, trolleys, compartimientos
de almacenaje de alimentos e insumos.
  Unidad de potencia auxiliar

En general la APU está diseñada de forma que pueda funcionar hasta unos 9.000 metros
de altitud y en condiciones de formación de hielo. Sus características son variables según el
tipo de avión que deba equipar. Por ejemplo, el que monta el Boeing 747 tiene un régimen
de giro de 20.000 RPM y a plena carga de marcha continua, puede proporcionar hasta 300
HP de potencia y un caudal máximo de aire de 220 kg. /min a una presión de 3 kg/cm2 y a
una temperatura de 230ºC.

En el avión DC-9 la APU suministra en vuelo solo energía eléctrica, la APU del avión
Boeing 727 solo se utiliza en tierra, y en el Airbus A-300 la APU es capaz de suministrar
energía eléctrica y neumática hasta unos 4.500 metros de altitud.

Por tanto, que en vuelo depende de las características de los distintos aviones y de sus
requisitos de potencia eléctrica y neumática. El compresor de la APU puede ser centrífugo,
axial o una combinación de ambos. El eje de la turbina está acoplado a la sección de
arrastre de accesorios para mover dichos accesorios y al alternador. En algunos casos, el eje
de motor está acoplado a un compresor de carga para producir energía neumática para el
sistema de control medioambiental y la puesta en marcha de la planta de potencia del avión.
La APU está dotada de los siguientes sistemas: combustible del motor y su control,
indicación, escape, y aceite. Además, hay sistemas de detección y extinción de incendio
para la APU.

El sistema de indicación del motor facilita un medio de controlar las operaciones de la

APU en tierra o en vuelo. El panel principal de control está situado en el compartimento de
vuelo y se utiliza para poner en marcha y parar la unidad. Así como también dispone de
interruptores para aplicar y quitar la energía neumática y eléctrica. La mayoría de los
aviones disponen de un panel exterior de control de la APU desde donde se puede parar la
unidad, pero no se puede poner en marcha. Este panel está provisto de indicadores y
bocinas de aviso de incendios.

El sistema de extinción de incendios para el compartimento de la APU se puede

controlar desde este panel lo mismo que desde el panel principal de instrumentos. Pero la
prueba del sistema de detección de incendio solo puede realizarse desde el panel principal
de instrumentos en la cabina de vuelo. Normalmente el sistema de indicación utiliza la
temperatura de los gases de escape y la velocidad del rotor del compresor para vigilar la
operación de la APU. En la mayoría de los aviones de transporte modernos, la APU está
controlada electrónicamente por la ECU (Electronic Control Unit) cuya misión es
supervisar todas las operaciones. La ECU almacena los fallos y en determinados casos evita
el arranque de la APU.

La APU se arranca utilizando un motor de puesta en marcha eléctrico de 28 V c.c. y una

sola caja de encendido que produce una tensión elevada necesaria para hacer saltar una
chispa entre los electrodos de una bujía e inflamar la mezcla. La operación normal de la
APU es completamente automática desde que se selecciona START sobre el interruptor de
control de la APU. Cuando la velocidad de la APU está por encima del 95%, una vez
estabilizado el funcionamiento de la APU, ya se puede demandar energía eléctrica y/o
neumática según se necesite. En los modernos aviones de transporte, la ECU supervisa el
sistema y lleva a cabo las paradas de protección automáticamente.
  Sistema de tren de aterrizaje

El tren de aterrizaje de aeronaves es un sistema esencia que permite que cualquier

aeronave parta de la puerta, ruede por la pista y despegue y aterrice de forma segura.

Los sistemas de sección de proa y el principal del tren de aterrizaje incluyen poderosos
elementos de mando, puntales y vigas estructurales, sistemas complejos de frenos y ruedas,
todo sujeto a altas cargas, tensiones y condiciones ambientales adversas.

El mecanismo del tren de aterrizaje requiere de simulación de dinámica multi-cuerpos y

alta carga en las piezas estructurales y en los componentes de las ruedas, neumáticos y
frenos.

I.L.S

El sistema de aterrizaje instrumental (o ILS, del inglés: Instrument Landing System) es

un sistema de control que permite que un avión sea guiado con precisión durante la
aproximación a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma.
Compuesto por una serie de antenas localizadoras (LOC), que están situadas normalmente a
unos 1000 pies (305 m) del final de la pista y suelen consistir en 8, 14 o 24 antenas
direccionales logo-periódicas. Las señales una vez distribuidas y emitidas por las antenas,
se suman en el espacio obteniendo una diferencia de modulación o DDM diferente de las
señales de navegación de 90 Hz y 150 Hz en cada punto del espacio para dar guías laterales
y verticales.

El receptor embarcado en las aeronaves, suele ser un receptor de VHF Una antena
transmisora de la senda de planeo (G/S, del inglés: Glide Slope o GP: Glide Path) se sitúa a
un lado de la zona de la pista donde se produce la toma. La señal G/S se transmite a una
frecuencia de entre 328.6 MHz y 335.4 MHz, usando una técnica similar a la del
localizador; la señal está situada para marcar una senda de planeo de aproximadamente 3°
sobre la horizontal. Horizonte artificial. En muchos aviones, aquí se muestran las dos
agujas que marcan la senda correcta del ILS. De estar sintonizado un ILS durante la
aproximación, las dos agujas en cruz indicarían que se está realizando correctamente.
 Las frecuencias del localizador y la senda de planeo están emparejadas de manera que
sólo se requiere seleccionar una frecuencia para sintonizar ambos receptores. El localizador
proporciona una señal de código Morse transmitida a 1020 Hz para permitir la
identificación. Por ejemplo, en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, se
transmitiría MEX para la pista 5L. Esto permite saber si el ILS está operando con
normalidad o si está correctamente sintonizado.

La señal de senda de planeo no transmite ninguna señal de identificación, por lo que se

depende del localizador. Las señales del localizador y la senda de planeo se muestran en un
instrumento de la cabina, llamado Indicador de Desviación de Curso (CDI, del inglés:
Course Deviation Indicator), como agujas horizontales y verticales (o un instrumento
electrónico que las simule). El piloto controla el avión de manera que las agujas
permanezcan centradas en el indicador, pues es entonces cuando el avión sigue la senda de
planeo y la dirección correctas. Las señales también pueden pasarse a los sistemas de piloto
automático para permitir que éste vuele la aproximación.
  Sistema de lubricación

Dentro de un motor el sistema de lubricación sirve para varias funciones esencialmente

para el funcionamiento seguro y fiable del motor. Estas funciones son:

 Lubricación de los cojinetes del rotor

 Lubricación de los engranajes y rodamientos de los reductores
 El enfriamiento de los cojinetes especialmente en el área del motor
 La eliminación de los contaminantes del lubricante
 Apoyo de la estanqueidad de las juntas que contengan carbono
 El suministro de una película entre los rodamientos y los contenedores para
el aceite. El aceite a su vez amortigua la transmisión cargas de dinámicas de
los rotores a las mangueras, esta característica reduce los niveles de
vibración y las cargas por fatiga para el sistema.
 El lubricante reduce la fricción mediante la sustitución de la fricción sólida
con la fricción del fluido. Por lo tanto, debe ser capaz de proporcionar una
película estable entre las superficies metálicas para mover uno con relación a
otro a altas velocidades relativas bajo cargas altas y altas temperaturas.

Propiedades del Aceite para el sistema

Por lo general se hace uso de lubricantes sintéticos de baja viscosidad y no aceites

minerales debido a que los aceites sintéticos conservan sus propiedades lubricantes y son
más resistentes a la oxidación a altas temperaturas. Estos aceites también tener mejores
características en relación con la estabilidad térmica y la viscosidad.

Los aceites utilizados para motores de turbina están obligados a operar en una amplia
gama de temperaturas. Las temperaturas de menos 40 ° C a más de 250 ° C para
temperaturas máximas de rodamientos.

Hoy en día el aceite de la cuarta generación de los aceites sintéticos está disponible,
conforme a la generación de desarrollo los aceites son designados como Tipo 2, Tipo 3 o
Tipo 4 aceites. Las principales características del aceite de motor son:
 o Viscosidad
o El punto de estancamiento
o Punto de ignición
o Resistencia a la presión
o Resistencia a la oxidación

Viscosidad de los Lubricantes

La viscosidad es la característica más importante de aceite de motor. Es una medida

de la resistencia interna de un fluido a deformarse bajo tensión de cizallamiento. Esto se
percibe comúnmente como "espesor" o resistencia al flujo. Viscosidad describe la
resistencia interna de un fluido a fluir y puede ser pensado como una medida de la fricción
del fluido.

La viscosidad del aceite depende de la temperatura del aceite. Tiene un alto contenido a
bajas temperaturas y viceversa. Esto significa que el aceite caliente con una baja viscosidad
tiene una baja resistencia interna. Una baja resistencia interna es una ventaja, pero si la
viscosidad es demasiado baja, la capacidad de carga de los descensos del petróleo y la
película de aceite ya no pueden separar las superficies en movimiento. Por lo tanto, la
capacidad de lubricación ya no está garantizada.

La viscosidad es por lo general se mide en centistokes (CS). La viscosidad de un típico

aceite de Tipo 3 es de alrededor de 5,3 centistokes a 99 ° C y superiores a 12.000
centistokes a una temperatura de -40 ° C.

Punto de Estancamiento

El punto de fluidez del aceite se alcanza si se enfría a una temperatura a la que el aceite
se vuelve tan espeso que deja de fluir. Un aceite Tipo 3 para motores a reacción tiene un
punto de estancamiento de - 62 ° C (-80 ° F). Por lo tanto, si la temperatura es muy baja, el
aceite deja de fluir.

Punto de ignición

El punto de inflamación de un líquido inflamable (en este caso el aceite del motor) es la
más baja temperatura a la que se puede formar una mezcla inflamable con el aire. Debe ser
lo más alto posible para evitar incendios en el sistema de aceite. Un aceite tipo 3 tienen un
punto de ignición superior a 250 ° C (482 ° F).

Resistencia a la presión

La resistencia a la presión o capacidad de carga del aceite es un importante factor para la

formación de una película de aceite entre las partes móviles. Esta película resiste las cargas
en las superficies móviles de los rodamientos y engranajes y evita el contacto entre las
superficies. Si las cargas son mayores que la capacidad de resistencia a la presión del
aceite, las superficies entran en contacto y el desgaste de material pesado se produce. Un
típico valor para un aceite de tipo 3 es 2715114 Ryder Gear, av. lb / in% Hercolube A.

Resistencia a la Oxidación

La oxidación es la reacción entre el aceite y el oxígeno. Cuando el aceite reacciona con

oxígeno que se hace más gruesa y aumenta su viscosidad debido a la formación de ácidos y
lodos. Esta reacción reduce la capacidad de lubricación del aceite. La velocidad de reacción
con oxígeno aumenta cuando la temperatura del aceite y el grado de contaminación del
aceite aumentan. Por lo tanto, la resistencia a la oxidación es una característica importante
de aceite porque influye en la durabilidad del aceite. Los Tipo 3 son aceites que son
resistentes a la oxidación a temperaturas de hasta 220 ° C (428 ° F).}

Estabilidad Térmica

El termino estabilidad térmica describe la resistencia del aceite a la descomposición de

los compuestos del aceite a altas temperaturas. Las moléculas de aceite son hechas de
varios compuestos individuales. A altas temperaturas estas moléculas se pueden romper y
con ello la composición química y la capacidad de lubricación del aceite.

Esta descomposición se produce por lo general a temperaturas muy altas, por encima de
las temperaturas normales de funcionamiento del aceite del motor. Los aceites Tipos 3
pueden resistir la descomposición química a temperaturas de hasta 340 °C (662 °F). 1.3.-
Diseño y Componentes del Sistema de Lubricación Los sistemas de lubricación
generalmente utilizadas en los motores comerciales para servir a los objetivos
anteriormente mencionados son los sistemas de recirculación autocontenidos.
 En estos sistemas, el aceite se distribuye a los lugares donde más se necesita y devuelto
al tanque por medio de bombas. Tres subsistemas son esenciales para la circulación del
aceite. Estos son:

 Sistema de almacenamiento y suministro

La función del sistema de almacenamiento y suministro es entregar la requerida

cantidad de aceite a los cojinetes y engranajes en una condición que logra una buena
lubricación. Así, el aceite debe ser filtrado y su temperatura tiene que estar en el rango
adecuado. El sistema utiliza la cantidad de aceite almacenado en el depósito de aceite.

 Sistema de Barrido

La función del sistema de Barrido es devolver el aceite de los sumideros en el

compartimiento de cojinete y la caja de cambio al depósito de aceite. En muchos sistemas
de lubricación el aceite del sistema de barrido pasa por un filtro antes de entrar en el tanque.
Debido al funcionamiento del compartimento de cojinete es necesario mantenerlos sellados
para que no entre aire en dicho compartimiento.

 El sistema de ventilación

El sistema de ventilación garantiza la ventilación del lubricante para mantenerlo a una

temperatura adecuada, sin que ambos se mezclen.

Los componentes principales de un sistema de lubricación típico son:

 Un depósito de aceite
 Una bomba de presión de aceite y de suministro de líneas
 Bombas de barrido y líneas de retorno
 Filtros y depuradores
 Un enfriador de aceite
 Un sistema de ventilación
 Sensores para la indicación de la cubierta de vuelo y el monitoreo de condición.

Además, sistema provisional es instalado. Estos son los de llenado del tanque de aceite
con conexiones a los puertos y de la manguera de llenado a distancia del tanque de aceite.
A medida que cada área necesita lubricación, el sistema tiene su requisito específico en
relación con la cantidad de aceite para la lubricación y la refrigeración, el flujo de aceite a
las zonas lubricadas tiene que ir acompañado con su respectiva demanda. Esta coincidencia
es alcanzada por la sección transversal de las líneas de suministro y las boquillas de aceite.

En cuanto a la regulación de la presión, dos tipos de sistemas están en uso, el sistema de

válvula de alivio, también llamado el sistema de presión constante (relief valve system), y
el sistema de flujo total (full flow system). En el sistema de válvula de alivio de la presión
en la salida de la bomba se mantiene a un valor específico en el rango de funcionamiento
del motor por una válvula que devuelve el exceso de aceite al tanque. El sistema de flujo
total opera sin ningún dispositivo de regulación de la presión. Así, el flujo de aceite en las
líneas de suministro es una función de la velocidad de funcionamiento de la bomba de
presión, la línea de alimentación y la boquilla de aceite de secciones transversales y de la
viscosidad del aceite. Esto conduce a un cambio de presión de aceite del motor con el
cambio de velocidades del eje.

La bomba de un sistema de válvula de alivio también suministra la parte del flujo de

aceite que se devuelve al tanque para mantener la presión constante. Tiene que ser más
grande y requiere más energía para el funcionamiento que la bomba de un sistema de flujo
total. La mayoría de los sistemas están diseñados como sistemas de flujo total. Este tipo de
sistema de utiliza bombas más pequeñas en comparación con el sistema de presión
constante. Tal sistema ahorra peso y es más fácil de ajustar, ya que no tiene regulación de
presión la válvula.

Independiente del método de regulación de la presión de suministro de aceite de los

subsistemas de ambos tipos de sistemas son prácticamente idénticos. La figura 1 muestra
los principales componentes de un sistema de lubricación típica. Este ejemplo muestra un
sistema de flujo total con un combustible refrigerado por radiador de aceite. El sistema de
ventilación (o respiradero) utiliza un separador de aceite central instalada en la caja de
accesorios.
 Figura 1.- Un sistema de lubricación para un motor típico con compartimentos 3 de
cojinetes

Áreas de Lubricación

Los rodamientos de rotor utilizadas en los motores de turboventiladores son

rodamientos de bolas y de rodillos rodamientos. Están ubicados dentro de los
compartimentos de cojinetes sellados. El aceite suministrado por la bomba de presión se
dirige a través de las líneas de suministros individuales y rociados en los cojinetes a través
de uno o más inyectores por rodamiento. La figura 2 muestra la disposición de las boquillas
de aceite para el cojinete de bolas delante de un CFM56-3. Las zonas de aceite mojada son
sólo dentro de los compartimentos de los rodamientos.

El aceite tiene ningún contacto con los componentes de rotor fuera de los
compartimentos de rodamientos y en la ruta del gas. Para garantizar esto, las paredes de los
compartimentos de rodamientos se sellan contra los ejes de rotación. Para este sellado se
usan dos tipos: El sello de carbono y el sello de laberinto. Para tener una constante
eficiencia de sellado existe un flujo de aire a través de los sellos en el rodamiento
compartimientos como se muestra en la figura 3. En las cajas de cambios los rodamientos
de bolas y de rodillos se utilizan para apoyar al eje de engranes.

Los engranajes y los rodamientos se suministran con aceite a través de boquillas, así
como los cojinetes del rotor del motor. El aceite que se gotea en los rodamientos y
engranajes se recoge en la parte inferior de los compartimentos de cojinete y las cajas de
engranajes. Estas áreas se llaman los sumideros. A través de las líneas de retorno bombas
extraen el aceite de los sumideros, con una capacidad superior a la bomba de presión
entregan el aceite a los compartimentos de rodamiento o la caja de cambios.
 Así, la bomba de recuperación evita que la acumulación de aceite en los sumideros.
Debido a la mayor capacidad de la bomba de recuperación, que devuelve el aceite con una
cantidad sustancial de aire de cada colector de aceite al depósito de aceite. Las líneas de
retorno y las bombas de barrido deben ser de tamaño adecuado y diseñado para manejar la
mezcla de aceite / aire. Esto generalmente requiere una bomba de recuperación individual
para cada contenedor y para la ventilación del depósito de aceite.

Figura 2.- Mitad delantera del compartimento del rodamiento delantero de un CFM56-3
después de su retirada desde el motor. Los inyectores de aceite para rodamiento y su línea
de suministro son visibles

Figura 3.- El compartimiento del cojinete delantero de un PW4000 con los cojinetes
delanteros del motor. El flujo de aire en el compartimiento sellado se muestra (Pratt
Whitney)

Componentes del Sistema

Tanques de Aceite

El aceite del sistema de lubricación se almacena en un tanque. Para permitir el

mantenimiento, se proporcionan dispositivos para el llenado y vaciado del depósito de
aceite. Para la comprobación del nivel de aceite se instala una mirilla o varilla. Para la
indicación a distancia del nivel de aceite se usa un sensor electrónico que está situada en el
depósito de aceite. El sistema de recirculación generalmente proporciona dos ubicaciones
diferentes para los enfriadores de aceite en el sistema. Si el aceite es devuelto desde los
colectores de aceite directamente al depósito sin enfriamiento, el sistema se denomina un
sistema de depósito de agua caliente.

Si el aceite pasa el refrigerador de aceite antes de que, entre el depósito de aceite, el

sistema se denomina un sistema de tanque frío. Los lugares típicos para los tanques de
aceite en el motor son o bien el caso del ventilador o en el cambio de accesorios. Si el
motor tiene una caja de cambios de accesorios del motor montado en la base con un
depósito de aceite, el acceso al depósito de aceite para el servicio no es tan bueno como el
acceso a un tanque de aceite de la caja de montaje del ventilador. El depósito de aceite del
PW4000, por ejemplo, requiere una puerta de acceso en el cilindro interior de la estructura
de inversor de empuje porque este depósito de aceite está montado en la caja de cambios de
este motor. Esta variante es posible en los motores con barquillas corto de conductos
solamente.

Un tanque de aceite de la caja de montaje del ventilador se puede utilizar en todos los
diseños de motor. El tanque de aceite típico tiene tres conexiones con el sistema de
lubricación. Estos son la línea de suministro de aceite a la bomba de aceite de presión, el
retorno de aceite a las bombas de barrido y la línea de ventilación. Las bombas de barrido
entregan el aceite de mezcla de barrido / con aire en el tanque. Este aire se ventila a través
de un separador de aceite dentro del tanque para el separador de aceite o en uno de los
compartimentos de cojinete.

En algunos tanques de aceite, una válvula de presurización se instala en la conexión de

la línea de ventilación. Esta válvula mantiene una presión de aire ligeramente por encima
de la presión ambiental en el depósito después de la parada del motor. Esto facilita el
suministro de aceite a la bomba de presión durante el arranque del motor. Para la detección
remota de la cantidad de aceite un sensor está instalado en el tanque y conectado al
ordenador asignado. El depósito de aceite se puede llenar directamente con aceite a través
del orificio de llenado o a través de conexiones de llenado remotos. Para comprobar el nivel
de aceite una mirilla se instala en la pared del tanque de aceite.

Si los puertos de llenado de presión se utilizan para rellenar el depósito de aceite, el

aceite se bombea en el tanque hasta que es visible en el tubo de desbordamiento. La
capacidad de los tanques de aceite depende principalmente del tamaño del motor. He aquí
tres ejemplos para capacidades de tanque de aceite: CFM56- 7B: 22 litros PW4000: 35
litros GE90: 30 litros

Figura 4.- El tanque de aceite de un CFM56-5C en el lado izquierdo de la caja del

ventilador

Bombas y Filtros

Las bombas de aceite usados en los sistemas de lubricación son bombas de tipo de
cambio o vane Las bombas de engranajes son del tipo clásico con ejes paralelos o son del
tipo gerotor con engranajes coaxiales. Por lo general, una bomba de presión y para cada
uno de sumidero bomba de recuperación se utilizan en un sistema de lubricación. Esto
conduce a un número de cinco y cincuenta y seis bombas de barrido. Las bombas están
dispuestas ya sea en unidades separadas - una para la bomba de presión y el otro para las
bombas de barrido, o todas las bombas necesarias para un sistema están integrados en una
sola unidad. Se instalan en los pads asignados de la caja de cambios de accesorios.

En los motores de GE y CFM las bombas de aceite están integradas junto con los filtros
de aceite en una unidad. Aquí estas unidades se llaman unidades de lubricación. La figura 6
muestra la instalación en un CFM56 -5A. Los detectores de chip magnético para vigilancia
de los desechos se instalan en las entradas de la bomba o en las líneas de aceite de barrido,
aguas arriba de las bombas donde se garantiza el acceso fácil. El sistema de filtro es un
elemento muy importante para la fiabilidad de una recirculación sistema de lubricación.
Debido a que el aceite tiene que pasar a través de pequeños agujeros y pasajes, incluso
partículas muy pequeñas que contaminan el aceite podrían bloquear el flujo de aceite que
resulta en un fallo de lubricación.

El contaminante normal es un material abrasivo y es liberado por los cojinetes y

engranajes durante su funcionamiento normal. Los abrasivos son hecho circular lejos de los
rodamientos y engranajes para hacerlos pasar por filtros del sistema, de esta manera los
contaminantes se eliminan casi completamente. Así, el aceite se puede suministrar de nuevo
para los rodamientos y engranajes. Si se desarrolla un fallo mayor en el tren de engranajes o
en los rodamientos, las partículas que esta arroje al sistema se encontrarán en los filtros y
en los detectores de chips magnéticos.

Una disposición de filtro clásica en un sistema de lubricación es un filtro de presión

aguas abajo de la bomba de presión y un filtro de barrido aguas debajo de las bombas de
barrido. En esta disposición, el filtro de barrido tiene el mejor filtrado. También se hace uso
de sistemas con un filtro en el sistema de presión solamente (por ejemplo: PW4000,
CFM56-5B, 5C-). En estos sistemas se instala un filtro de respaldo para asegurar el filtrado
de aceite si el filtro principal está obstruido. Cada filtro de aceite está equipado con una
válvula de derivación para mantener el flujo de aceite, mientras que el elemento de filtro
está obstruido. Los elementos filtrantes utilizados en los filtros de aceite tienen dimensiones
de malla entre 15 y 65 micras (0,015 a 0,065 mm). El filtro más fino en el sistema se
controla con un interruptor de presión diferencial para la obstrucción.

La advertencia obstrucción resultante informa a la tripulación de vuelo sobre la eficacia

el filtrado limitado en el sistema. En algunos sistemas los filtros adicionales están
instalados aguas arriba de las boquillas de aceite en las líneas de suministro. Estas pantallas
se llaman últimas pantallas azar (o los últimos filtros de azar). Impiden una obstrucción de
las boquillas de aceite por partículas que pueden llegar a los inyectores si la válvula de
derivación del filtro está abierta.

Figura 5.- El tanque de aceite de un PW4000 en la caja de cambios de accesorios del

motor. Todas las conexiones con el sistema de lubricación están integradas en la caja de
cambios
 Figura 6.- La unidad de lubricación de un CFM56-5A. Contiene una bomba de presión y
4 bombas de barrido

Refrigeración del Aceite

Durante el proceso de lubricación de calor se transfiere de los componentes del motor

para el aceite. Y posteriormente debe ser retirado para mantener la temperatura del aceite
dentro de los límites establecidos. Esto requiere la instalación de un refrigerador de aceite
en el sistema. El medio de enfriamiento puede ser de combustible o de aire y, en algunos
diseños de una combinación de ambos. El enfriador puede estar situado ya sea en el lado de
alimentación o el lado de retorno del sistema de lubricación resultante ya sea en un sistema
de depósito caliente o frío. El enfriador de aceite típico utilizado en los motores de
turboventilador es el intercambiador de calor de combustible - aceite. Tiene un volumen
más pequeño en comparación con un intercambiador de calor de aire - aceite de la misma
capacidad de enfriamiento.

El intercambiador de calor de combustible - aceite es también eficaz durante la

operación de tierra y no necesita ser expuesta a la corriente de aire. Los sistemas de
lubricación en algunos motores utilizan refrigeradores adicionales por aire para controlar
las temperaturas del aceite y combustible durante la operación con caudales bajos de
combustible. En algunos refrigeradores de aceite refrigerado por combustible se instala una
válvula de derivación termostática. Esto mantiene una temperatura de aceite adecuado
mediante la variación de la porción del paso de aceite, respectivamente, pasando por alto, el
refrigerador de aceite. Esta válvula permite cambios en el efecto de refrigeración en
respuesta a los cambios en el flujo de combustible en diferentes fases de funcionamiento
del motor. Todos los otros diseños de enfriadores de aceite tienen una válvula de derivación
en respuesta a la presión diferencial a través del enfriador. La más alta presión diferencial
se desarrolla con el aceite frío. Así, el más frío se pasa por alto cuando la temperatura del
aceite es baja.

Sistema de Ventilación

Con el fin de mantener un flujo continuo de aire desde fuera del compartimiento de
cojinete a través de la junta de eje en el compartimiento de rodamiento, el aire de sellado
tiene que ser ventilado a través de líneas de ventilación fuera del compartimiento del
cojinete. Cuando esta salida de aire o respiradero de aire sale del compartimiento de
cojinete, contiene una gran cantidad de gotitas de aceite. Además, el aire de sellado se
mezcla con el aceite de barrido, que se bombea a través de las líneas de retorno en el
depósito de aceite. Por lo tanto, deben proporcionarse medios para separar el aceite del aire
para retener el aceite dentro del sistema y de ventilar el aire casi limpio a la atmósfera.

Después de que el aire de ventilación ha dejado el sistema de lubricación que fluye a

través de un desaceitador (también se le llama desaireador). Este es un dispositivo
centrifugación para la separación de aceite y aire. El aire de ventilación del depósito de
aceite también fluye a través de la desaceitador a la atmósfera. La figura 7 muestra el
separador de aceite y su salida de aire en la caja de cambios de un V2500 -A5. Dentro del
separador de aceite fluye el aire de ventilación a través de pasos radiales en el rotor hacia el
centro del eje. La mayor parte de las gotitas de aceite son arrojadas fuera del rotor y contra
las paredes por la fuerza centrífuga. En la parte inferior de la carcasa del separador de
aceite las gotas de aceite se recogen y se devuelve al depósito de aceite a través de la
bomba de recuperación.

El aire desde el centro del eje se ventila a la atmósfera a través de la salida de aire. Una
pequeña cantidad de aceite se libera con el aire que sale del sistema. Se representa el
consumo de aceite normal del motor (0,1 a 0,5 cuartos de libra / hora). Cuando el aire de
ventilación sale de los compartimentos de cojinete a través del eje motor a la parte trasera,
el separador de aceite se denomina separador de aire / aceite. En la fig. 2 los tubos radiales
del separador de aire / aceite son visibles. No hay líneas de aire de ventilación a un
separador de aceite central son necesarios cuando se utiliza un separador de aire / aceite en
cada compartimento de rodamiento.
 Figura 7.- El separador de aceite de un V2500-A5 en el lado frontal de la caja de
accesorios

Indicaciones del Sistema y Monitorización

Indicación de los datos Operacionales

Las indicaciones de un sistema de lubricación típica muestran a los pilotos los

principales datos de funcionamiento del sistema a efectos de seguimiento. De acuerdo con
EASA CS 25.1305 y el FAR 25.1305 los siguientes datos deberán indicarse:

 Cantidad de aceite
 Presión de aceite
 Temperatura del aceite
 Advertencia de baja presión de aceite
 La obstrucción del filtro de aceite

El sistema de indicación proporciona también una advertencia de alta temperatura del

aceite y de un bajo nivel de aceite en el tanque de aceite. Los sensores para estos datos se
encuentran en ubicaciones y asignados en el sistema de lubricación. La figura 8 muestra las
indicaciones del sistema de aceite en la pantalla de visualización de un A330.
 Figura 8.- Las indicaciones del sistema de lubricación en la pantalla ECAM de un
Airbus A330

Sensores del sistema de comunicación

Los sensores del sistema de indicación están situados en lugares específicos dentro del
sistema de lubricación. Su producción no se utiliza sólo para la indicación. Los datos de
salida del sensor también son recogidos de manera continua para la vigilancia del sistema.
Adicionalmente a los sensores de indicación, los detectores de chips se usan con fines de
seguimiento de escombros que se depositan en el sistema de barrido. En todos los motores
el sensor de cantidad de aceite se encuentra en el depósito de aceite. Se instala en el
depósito desde la parte superior y montado en el techo del tanque. Por lo tanto, puede ser
sustituido sin necesidad de vaciar el tanque de aceite. Se utilizan los sensores de medición
de cantidad de aceite de tipo capacitancia y el tipo de interruptor de láminas.

El transmisor de presión de aceite está conectado a una línea de aceite del sistema de
suministro y a la presión de ventilación del sistema de lubricación. Si el nivel de presión de
ventilación es muy diferente entre los compartimentos de cojinete, se utiliza la presión de
ventilación del compartimiento de cojinete con la presión más alta. Debido a esta manera
de conectar el sensor de presión para el sistema, el valor indicado muestra la diferencia de
presión entre la presión de aceite absoluta y la presión absoluta de ventilación.

El sensor de temperatura del aceite puede ser localizado en el sistema de barrido o en el

sistema de suministro. La posición en el sistema individual es seleccionada por el diseñador
para mantener los valores máximos indicados a aproximadamente 150 ° C. Para la
activación de baja presión de aceite previo aviso, un interruptor de baja presión de aceite
está instalado paralelo al transmisor de presión de aceite, o la computadora dedicada, esta
desencadena la alerta sobre la base de la presión de aceite detectada con el transmisor de
presión de aceite. En esta última configuración, el valor umbral de la advertencia de baja
presión de aceite puede aumentar con la velocidad del eje del motor

Esquema del Sistema

 Esquema del sistema de lubricacion

Límites de presión de aceite

El límite mínimo de presión de aceite es de 172 kPa (25 PSID). Para temperaturas de
aceite inferior a -20 °C, la presión de aceite mínima es de 35 kPa (5 PSID) durante los dos
primeros minutos después de un arranque del motor. Después de dos minutos al ralentí o si
la potencia del motor se incrementa por encima del ralentí, la presión de aceite mínima es
de 172 kPa (25 PSID).

Temperatura máxima del Aceite

En Operación Continua 155 °C

El sistema de lubricación de una aeronave forma parte importante para el mantenimiento

y alargamiento de la vida útil de la planta propulsora de la misma, este sistema es
indispensable para el buen funcionamiento del motor y debe ser monitoreado
constantemente en las indicaciones de cabina. Tanto la temperatura como la presión de
aceite es uno de los parámetros que deben ser controlados para mantener el motor en
óptimas condiciones. Cabe destacar que este sistema tiene como principal función
disminuir la fricción entre los distintos componentes del motor, así como también mantener
limpio el motor, refrigerarlo y reducir la corrosión. Esta aeronave (Embraer 190) al ser un
avión moderno cuenta con un sistema de lubricación de flujo completo, en donde el aceite
es normalmente recirculado, lo que se logra una vez que el aceite es distribuido a través de
todas las líneas, es enviado nuevamente a al tanque de aceite con un conjunto de bombas.
  Sistema de agua y residuos

Normalmente el sistema de agua y residuos se compone de cuatro subsistemas

independientes pero que se encuentran interrelacionados y son:
 El sistema de agua para pasajeros cuya misión es almacenar, suministrar, controlar,
calentar y enfriar el agua potable que va a las cocinas y a los cuartos de aseo de la
aeronave, más en concreto a los lavabos y fuentes de agua fría.
 El sistema de inodoros constituido por un depósito que nos garantiza las
condiciones higiénico-sanitarias de los cuartos de aseo y a su vez almacena los
detritus fecales.
 El sistema de aguas residuales cuya misión es evacuar al exterior el agua ya
utilizada en cocinas, lavabos y fuentes de agua fría de la aeronave.
 El sistema de presurización del depósito de agua potable que nos garantiza el
suministro de agua potable con una presión constante y uniforme, mediante la
presurización con aire del depósito de agua.

El sistema de agua para pasajeros

Este sistema suministra agua potable a las cocinas, fuentes de agua fría y lavabos la cual
procede normalmente de un depósito presurizado, con aire procedente de algún colector
neumático de motor. En algunas ocasiones van dotados de un compresor de aire activado
por un presostato, que actúa en el momento en que la presión disminuye en el depósito y
cuya misión es garantizar el suministro de agua mediante el aporte de aire a presión,
garantizando así la presurización del sistema.
La cantidad de agua del depósito se controla mediante un transmisor de indicación de
cantidad situado en el interior del depósito, que manda la señal a un indicador situado
habitualmente en la cabina de pasaje, más concretamente en el panel del auxiliar de vuelo.
El sistema de indicación utilizado normalmente, consiste en un flotador conectado a un
potenciómetro que varía su señal eléctrica en función del nivel del depósito, la cual es
transmitida como señal eléctrica mediante el cableado, hasta el indicador situado en el
panel del auxiliar de vuelo.
 Estos depósitos están en algunas ocasiones compartimentados, sobre todo los de gran
capacidad, para evitar el desplazamiento de los fluidos en los virajes que pueda efectuar la
aeronave y evitar así el desplazamiento lateral brusco de dicho fluido.
El agua es distribuida desde el depósito a la cabina de pasaje por una tubería general,
que discurre generalmente a lo largo de la misma y desde la cual se distribuyen mediante
ramificaciones hasta las cocinas, cuartos de aseo, fuentes frías, etc.
El sistema suele ser controlado generalmente por las siguientes válvulas: válvula de
llenado y rebose situada en el depósito; válvulas de drenaje de agua potable de cuartos de
aseo y válvula de drenaje de depósito; válvulas de ventilación cuya misión es ventilar las
tuberías en la operación de drenaje, situadas en los cuartos de aseo; válvulas de corte de
lavabos, cocinas y fuentes de agua fría.
Los lavabos disponen de agua caliente procedente generalmente de calentadores
eléctricos. Así como las fuentes de agua fría, enfrían el agua en la mayoría de las ocasiones
con un enfriador de hielo seco.
Estos sistemas suelen disponer de un panel de servicio para carga de agua del depósito y
un panel de drenaje del depósito y salidas independientes de drenaje de agua potable de los
cuartos de aseo, situados en el fuselaje de la aeronave.
En cada cocina existe una válvula de corte que aísla esta del resto de la instalación, cuya
misión es cortar el suministro de agua en caso de fuga o avería, también suelen estar
dotadas de un filtro con un cartucho reemplazable.
Del mismo modo que en las cocinas en los lavabos de los cuartos de aseo existe una
válvula de corte con la misma misión que en las cocinas. Los lavabos que habitualmente
son de acero inoxidable, tienen dos válvulas cargadas con un resorte que nos dan agua fría
y caliente (calentada habitualmente por un calentador eléctrico) ambas con una salida
común a través del grifo.
Los lavabos también disponen de un tapón cargado con un resorte en la posición cerrada,
para evitar pérdidas de presión en la cabina, a través del desagüe que comunica con el
exterior de la aeronave, dicho tapón es accionado por un tirador, que una vez es soltado
vuelve a su posición inicial garantizando así la estanqueidad de cabina mediante la junta del
tapón del lavabo.
 Los calentadores eléctricos de agua van dotados de una serie de medidas de seguridad,
como son válvula de seguridad que entra en funcionamiento en caso de sobrepresión para
evitar que el calentador reviente, suelen tener un interruptor de sobre temperatura que salta
en el caso que esta se produzca, siendo en algunos casos rearmable, además disponen de un
interruptor de control, normalmente con testigo luminoso, para apagar y encender el
calentador, en caso de problemas de regulación de temperatura o avería.
Las fuentes de agua fría de la aeronave suelen ser por enfriadores de hielo seco o
pequeños equipos de frio alimentados eléctricamente, estas también se hallan equipadas de
una válvula de corte con el mismo fin que en las instalaciones mencionadas anteriormente.
El agua potable almacenada en los depósitos y la existente en la red de tuberías del
sistema, puede ser drenada por diferentes motivos entre ellos:
 Desinfección del sistema.
 Evitar la congelación dentro de las canalizaciones del sistema cuando el avión
permanece aparcado en el exterior con temperaturas muy frías o estancias
prolongadas.
 Por necesidad de vaciar el sistema para efectuar una reparación, verificación o
mantenimiento preventivo del mismo, etc...
Los drenajes suelen estar situados en la parte más baja de las instalaciones de cocinas,
cuartos de aseo y fuentes frías, suelen tener acceso a través de pequeñas trampillas situadas
en el piso de cabina, estas válvulas suelen ser de dos vías y de tipo bola cargadas con
resorte, cuya bola hace estanqueidad sobre un alojamiento cónico.
Un punto importante de drenaje, es la válvula de drenaje del depósito o depósitos que
suele estar situada debajo de los depósitos y conectadas con panel de drenaje situado en la
parte exterior del fuselaje y al que se tiene acceso a través de un registro de servicios.
Durante la operación de drenaje también intervienen las válvulas de ventilación que se
encuentran repartidas en la instalación y cuya misión es la ventilación de las tuberías
durante la operación de drenaje.
La secuencia de una operación de drenaje varía según las aeronaves, pero como ejemplo
diremos como se efectúa en el Boeing 727, que es la siguiente:
 Abrir la válvula de llenado y rebose.
 Abrir las válvulas de drenaje (son tres) y las válvulas de ventilación.
  Cuando termina de salir el agua por las tres bocas de drenaje, abrir las salidas de la
cocina y drenar el agua en un recipiente
 Cerrar las válvulas.
Este es un sistema de drenaje por gravedad y existe otro procedimiento de drenaje a
presión.

El sistema de inodoros
Los cuartos de aseo en las aeronaves, habitualmente comprenden un lavamanos y un
inodoro habitualmente, aunque se vienen incorporando nuevos servicios últimamente, sobre
en aviones diseñados para largos recorridos, como por ejemplo vestidores portátiles para
cambiar los pañales a los bebés etc.…, aunque básicamente se componen de un lavabo y un
inodoro del cual vamos a hablar en este punto.
Los inodoros típicos constan básicamente de los siguientes componentes como norma
general:
 Un revestimiento circundante que cubre el depósito de residuos por la parte visible
del cuarto de aseo.
 Un depósito de almacenamiento de residuos con su parte superior o tapa, lugar en
donde se encuentran la mayoría de los componentes y la taza del propio inodoro.
 Un sistema de lavado de la taza formado normalmente por un conjunto de manilla y
cronorregulador que actúan durante un número determinado de segundos el
conjunto filtro-motor-bomba que es el encargado de enviar líquido de lavado desde
el depósito al aro rociador de limpieza de la taza.
 Un sistema de limpieza y llenado del depósito de residuos con agua, que se actúa
desde el panel de servicios situado en el fuselaje del avión, que suele estar debajo de
cada cuarto de aseo de la aeronave.
Dichos depósitos suelen ser de fibra de vidrio y una capacidad entre 60 y 80 litros, la
parte superior de dichos depósitos suele ser desmontable y se tiene acceso a ella retirando el
revestimiento circundarte. Entre el borde superior del depósito y la tapa, va instalada una
junta de goma para evitar pérdidas de agua.
Sobre la tapa van montados:
  La válvula de drenaje del depósito, la cual, estando totalmente abierta, permite el
paso de residuos al exterior a través de una línea de drenaje y una boca de drenaje
situada en el panel de servicio del inodoro, dicha válvula suele ser de auto cierre de
tipo bulbo, cargada con un muelle y la cual no necesita lubricación.
 El conjunto filtro-motor-bomba se pone en marcha cuando se acciona la manilla de
descarga de líquido de lavado por el pasajero y se energiza a través de un crono-
regulador y durante unos diez segundos, el motor eléctrico del conjunto mueve la
bomba mediante un eje directo y el giro de la carcasa del filtro mediante un sistema
de engranajes, esto hace que se succione el líquido limpiador del depósito y se
proyecte a la taza por el aro de lavado.
 La bomba y el filtro van sumergidos en el seno del líquido de lavado y se fabrican
con materiales sumamente resistentes a la corrosión. Un rascador fijo a la carcasa de
la bomba y adosado a la pared exterior de la cestilla del filtro, despega de esta pared
exterior todo tipo de impurezas, papeles y demás residuos adosadas a él.
La cestilla del filtro esta finamente perforada y tiene un engranaje interior que engrana
con otro situado en el extremo del eje secundario, unido a su vez al sistema de engranajes.
El sentido de giro se alterna para evitar que el rascador rasque siempre en el mismo sentido
y pierda eficacia. La bomba centrífuga el líquido de lavado y lo envía a través de una
tubería hacia la taza del inodoro.
Los residuos junto con el líquido, se vacían directamente al depósito y una paleta
abisagrada situada en el fondo de la taza, impide que las materias vuelvan a entrar en la
taza.
Sistema de aguas residuales
Este sistema se deshace de las aguas residuales de las cocinas, cuartos de aseo y fuentes
de agua potable. El sistema está formado por una red de canalizaciones de aguas residuales
que conducen a unos mástiles de drenaje situados en la parte exterior de la aeronave.
Dichas canalizaciones de aguas residuales, suelen servir también como tuberías de
ventilación para los cuartos de aseo.
Estas tuberías suelen ser calentadas por medio de aire templado de cabina, desde el racor
de ventilación del cuarto de aseo y por medio de elementos calefactores tipo cinta
envolvente.
 Como ya vimos en el fondo de cada lavabo existe un tapón cargado con un resorte a su
posición cerrado, para reducir la perdida de presión de cabina, a través de las
correspondientes tuberías de drenaje. También tiene un orificio de rebose, conectado
mediante tubería a la línea de drenaje.
En el fondo de cada pileta de cocina, existe un tapón perforado que está constantemente
en comunicación con el mástil de drenaje a través de las correspondientes tuberías de
drenaje y de un Venturi que atenúa el ruido de la descarga de aire de cabina y evita además
que la descarga se significativa e importante.
El agua residual procedente de las fuentes de agua fría, se canaliza hacia las líneas
respectivas de drenaje procedentes de los lavabos.
El número de mástiles de drenaje de una aeronave depende de las dimensiones de la
misma y del número de cocinas y cuatros de aseo, que la aeronave tenga y la situación de
las zonas de servicio mencionadas.
Los mástiles suelen están constituidos por dos mitades de aluminio fundido que forman
una envoltura alrededor de un tubo interior del mástil. Estos suelen estar dotados de un
sistema anti-hielo por medio de aire templado de cabina, desde los racores de ventilación de
los cuartos de aseo y además por los elementos calefactores eléctricos que rodean el tubo
interior del mástil.
Las zonas de los mástiles de drenaje son proclives a la aparición de corrosión pues en
ellas se unen todas las condiciones ideales para la misma, humedad y cambios bruscos de
temperatura dicho drenaje, además se encuentra sobre un fuselaje que en condiciones de
vuelo puede estar sometido a temperaturas de 40º bajo cero.
Presurización del sistema de agua de pasajeros
Los depósitos de agua de pasajeros suelen ser presurizados por el sistema neumático de
la aeronave, como fuente fundamental de presión de aire necesaria para la presurización del
mencionado deposito, este aire procedente del sistema neumático procede a su vez de los
motores cuando estamos en vuelo o con ellos arrancados, o del APU cuando el avión se
encuentra en tierra y tiene dicha unidad en funcionamiento.
Como fuente auxiliar o alternativa se suele utilizar un compresor de aire movido por un
motor eléctrico y conectado en paralelo con la fuente normal.
El esquema de funcionamiento típico es el siguiente:
 El aire a presión procedente del sistema neumático, pasa a través de un regulador de
presión para reducir la misma, una válvula antirretorno para evitar el flujo inverso y un
filtro para evitar la contaminación del depósito.
En el colector procedente del compresor de aire, también existe una válvula antirretorno
con la misma finalidad, es decir evitar el flujo inverso y evitar así perdidas de aire en el
depósito.
El compresor de aire está controlado por un interruptor eléctrico situado en el panel
auxiliar en cabina.
El colector de presión situado sobre el depósito, tiene un manómetro de presión, una
válvula de seguridad que abre en caso de sobrepresión del depósito y un interruptor de
presión, el cual suministra energía eléctrica al motor eléctrico del compresor, cuando la
presión de aire baja de un valor predeterminado.
El interruptor de presión abrirá su contacto eléctrico en el momento en que el depósito
de agua alcance una presión determinada, interrumpiendo el suministro de corriente al
motor eléctrico y parando por tanto el motor y el compresor de aire movido por este.
Sistema de agua
Un tanque central almacena 40 galones de agua potable, el indicador de cantidad de agua
se encuentra en el panel de control de la parte.
Por otro lado, su sistema de residuo producidos entre el inodoro y el galley son
depositados en un contenedor debajo del piso de la cabina. Debajo de los 160000 pies, el
sistema de desagüe unas el sistema de aspirada para recolectar rodo el material de desecho
y depositarla en el tauque. Arriba de los 16000 pies la diferencia entre la cabina y el
exterior mueve los desperdicios de os retretes o tanques.