Diseño Avionica

Aviónica
Análisis de aviónica
Todos los aviones están equipados con instrumental suficiente para realizar las
operaciones de vuelo de forma segura de acuerdo al tipo de vuelo que se va a efectuar y las
características propias de la aeronave. Para ello las aeronaves suelen estar equipadas con
instrumentos cuyo fin es proporcionar a la tripulación, los datos relativos y necesarios para
el control del avión en vuelo, además, poder determinar su posición en el espacio.
En la aviación los requisitos de precisión hacen la diferencia entre seguridad y desastre.

Para volar de forma segura cualquier aeronave, un piloto debe entender cómo interpretar y
operar los instrumentos de vuelo. Debe conocer cada parte del panel de control de la
aeronave como la palma de su mano. El piloto debe estar en la capacidad de reconocer los
errores asociados con estos y sus desperfectos.
Aunque existen innumerables tipos de instrumentos, las demandas de la aviación,

específicamente de la aviónica de la aeronave, hacen imprescindible que todo instrumento
cumpla con ciertos requisitos, entre estos se encuentra:
• Los instrumentos deben ser precisos, confiables y legibles; al mismo tiempo que
ligeros de peso y reducidos de tamaño, esto debido al poco espacio que se debe considerar
en las cabinas de vuelo.
• Cualquier instrumento presente en la aeronave debe estar perfectamente calibrado e

indicar exactamente, sin considerar sus posiciones y los efectos de las fuerzas centrifugas
que se encuentran en vuelo.
• Tomando en cuenta la vibración a la que constantemente se ve afectada la aeronave,

estos deben poseer la capacidad de no verse alterada por estas, además de que el panel de
control debe ser a prueba de choque hasta cierto punto.
• Un factor clave a considerar en su fabricación, es que, debido a la proximidad con

otros instrumentos de vuelo, estos deberán ser inmunes a los efectos de los campos
magnéticos externos. Una forma hoy en día, es la creación de cajas especiales que impiden
el paso del flujo magnético de un instrumento a otro, lo que causaría errores en las
indicaciones.
Es por ello, que es necesario no solo saber su ubicación ni sus características principales,
sino el cómo funciona y los sensores que intervienen. Partiendo de las especificaciones de
diseño de la aeronave y de su misión (Transporte), a continuación, se dará una breve
explicación del diagrama eléctrico de la aeronave, los sistemas que usará, las singularidades
y particularidades de la aviónica recomendable para usar y finalmente el acomodo en la
cabina del piloto. Recordando que cuando un piloto comprende cómo funciona cada
instrumento, él o ella utilizaran estos a todo su potencial.
Diagrama eléctrico de la aeronave
Los diagramas eléctricos son una representación pictórica de un circuito eléctrico.

Muestran los diferentes componentes del circuito de manera simple y con pictogramas
uniformes de acuerdo a normas, así como las conexiones de alimentación y de señal entre
los distintos dispositivos.
A diferencia de un esquema de diagrama de bloques o disposición, un esquema de

circuito muestra la conexión real mediante cables entre los dispositivos. (Aunque el
esquema no tiene que corresponder necesariamente a lo que el circuito real aparenta) -- El
tipo de dibujo que sí representa al circuito real se llama negativo (o positivo) de la tablilla
de circuito impreso
Aquí tenemos el esquema eléctrico de la aeronave en estudio. El sistema de distribución
usado, se basa en una de sus semejantes (A320). Dentro de su funcionamiento se hará una
descripción de como es el funcionamiento de su distribución en operación normal:
La aeronave posee un sistema de distribución de barra partida en el que en sus extremos

se tiene el “Gen 1” y el “Gen 2” movidos por cada uno de los motores. Esta será la fuente
normal en vuelo, encargándose de alimentar cada barra de alterna barra 1 CA y barra 2 CA
respectivamente, y de forma independiente a los contactores C. G1 y C. G2.
La barra 1 CA alimenta a la barra esencial CA y la barra esencial desconectarle por

medio de un contactor C. EsenCA1.
TRU 1 y TRU 2 son unidades de rectificación y transformación, que se encargan de

proporcionar corriente continua al sistema, y estas a su vez, se alimentan a través de las
barras de corriente alterna.
Por un lado, la barra 1 CA se encarga de alimentar a TRU 1 y este suministra corriente

continua a la barra 1 CC y la barra de batería, que esta a su vez, alimenta a la barra esencial
de CC y la barra esencial CC desconectarle.
La barra 2 CA alimenta a la unidad TRU 2 y esta le suministra a la barra 2 CC.
Las baterías, mantienen de forma ininterrumpida la alimentación de servicios vitales por

medio de las barras denominadas barras calientes 1 y 2. Además, las 2 baterías del sistema
a través de sus cargadores se pueden conectar a la barra de batería si necesitan recargarse,
una vez cargadas el cargador asociado se encargará de desconectarlas.
Por su parte, para las operaciones en tierra se puede alimentar todo el avión desde la
forma de energía externa cerrando los contactores C.GPU y los contactores de enlace de
barras BTB1 y BTB2. Se añadirán también unas barras de “Barras Tierra/Vuelo”, que
trabajaran en corriente continua como en corriente alterna para suministrar energía a un
grupo de cargas reducidas para que cuando el avión este en tierra pueda proporcionar
alimentación a un grupo de cargas durante el vuelo, por lo que se deben conectar de modo
que pueda recibir alimentación en ambas situaciones tal como se muestra en el esquema.
Descripción de los sistemas que manejara la aeronave
Se ha decidido incorporar el sistema de instrumentación de “Cabina de cristal”, una

cabina tradicional se basa en numerosos instrumentos de vuelo mecánicos para mostrar la
información, una cabina de cristal utiliza varias pantallas controladas por sistemas de
gestión de vuelo que pueden ser configuradas para mostrar la información de vuelo según
se necesite.
La marca escogida es la de Honeywell aerospace y el modelo: Primus Epic 2.0+, la

última evolución de la familia de cabinas Primus.
Honeywell ofrece a los fabricantes de aeronaves la capacidad de una verdadera

operación global: Volar en cualquier espacio aéreo, en cualquier clima y en cualquier
enfoque utilizando los productos de conciencia situacional de Honeywell, como INAV,
Smartview Synthetic Vision Systems, mapas móviles de aeropuertos 2D / 3D y
DynaCharts.
Además, Honeywell ofrece a los fabricantes de aeronaves la capacidad de admitir una

amplia gama de requisitos operativos en cualquier terreno, ya sea en vuelo transcontinental
o transoceánico. La familia de sistemas de gestión de vuelo de Honeywell se utiliza en más
del 90% de los aviones comerciales que vuelan hoy con millones de horas de vuelo
fiables. Estos sistemas de gestión de vuelo proporcionan un enrutamiento óptimo y
eficiencias que ayudan a los operadores con dos productos fundamentales: tiempo y
combustible.
Panel de control de la aeronave (Aviónica)
Ahora bien, tomando en cuenta los instrumentos básicos para el vuelo de la

aeronave, en este apartado se especificará los componentes que poseerá la aeronave, que a
pesar de tener un EFIS (Electronic Flight Instrumental Sistem) que convierten el sistema de
visualización de electromecánica a electrónica por medio de pantallas, es deber conocer que
es cada uno de los datos que se mostraran en pantalla. Aquí, su breve descripción:
Panel de control del piloto
El famoso mando del capitán…
1. Reloj.
La navegación aérea (Heredera de la navegación marítima) es dependiente de la

medición precisa del tiempo. La medida del tiempo en aviación también es importante para
cumplir con la normativa. Algunos países solo permiten vuelo visual (VFR) durante el día
por lo que el piloto debe saber el momento exacto del final de la luz dl día (Ocaso) para
asegurarse de aterrizar antes de ese momento.
¿Bajo qué sensor trabaja?
Los modernos sistemas de posicionamiento global, por ejemplo, están basados en

satélites que utilizan los relojes atómicos, los cuales gracias al Cesio en su interior solo
tendrán un error de u pe segundos, en un millón de años. El termino nudo que se emplea en
la aviación para medir la velocidad es un concepto también de la navegación marítima.
¿Cómo funciona?
La legislación aeronáutica establece que los pilotos, además del instrumental necesario
para volar y navegar, tengan a bordo un indicador de hora exacta, ya sea como reloj de
pulsera o un reloj integrado en la aeronave.
Aprovechando esta normativa, muchos fabricantes de relojes (Sobre todos los suizos),
han sacado al mercado muchos relojes específicamente diseñados para pilotos o aviadores,
tal como gusta llamar la marina a sus pilotos. Uno de los fabricantes más famosos es
Breiding Breitling Emergency, que contienen un transmisor de radiofrecuencia en la banda
de emergencia de aviación civil (121.5 MHz), que sirve como reserva de los ELT airbone
beacon.
¿Dónde lo encontramos?
En aviación se utiliza el UTC o Tiempo Universal Coordinado, a veces llamado hora

zulú que no es más que la existente en el meridiano 0ª de Greenwich. La principal ventaja
de este estándar es que permite usar como referencia un proceso de transformación. Los
planes de vuelo utilizan UTC para el registro del tiempo. Los modernos gestores de abordo
(FMS) calculan la distancia y el tiempo de un vuelo. Simplemente dándole como referencia
inicial un punto de partida y la información de meteorológica, el modelo de cálculo del
FMS informara del tiempo estimado de llegada (ETA) al destino y también proporcionara
algo de suma importancia, el consumo de combustible durante el vuelo. del avión.
2. ILS
También llamado Indicador de desviación de pista. La ayuda más famosa que tienen los
aviones para la aproximación se llama ILS. Son las siglas de Instrument Landing System
(sistema instrumental de aterrizaje), y aunque en la actualidad hay otras ayudas más
modernas como las aproximaciones RNAV, el ILS sigue siendo el procedimiento más
popular de aproximación en los aeropuertos de todo el mundo. El ILS guía al piloto
horizontalmente y verticalmente hacia la pista del aeropuerto hasta que pueda conseguir
suficientes referencias visuales para poder continuar la aproximación mirando fuera de la
cabina y aterrizar. Normalmente un ILS guía al piloto hasta una altura de 200 pies sobre el
terreno donde tiene que obtener referencias visuales para poder aterrizar. Es lo que se llama
un ILS categoría I.

El ILS se compone del equipo en tierra que emite las señales, y del equipo a bordo
del avión que las procesa y las muestra al piloto en un instrumento para poder navegar.
¿Cómo funciona?
El ILS se compone de dos señales. Una señal nos proporciona una guía lateral
mientras que la otra señal nos proporciona una guía vertical. El equipo en tierra consiste en
un grupo de antenas que dan la señal del localizador (guía lateral), y que normalmente están
situadas a unos 300 metros al final de la pista. Y una antena trasmisora de la senda de
planeo o glide slope que está situada a un lado de la pista a la altura de la zona de contacto.
Las antenas del localizador trasmiten en una frecuencia que va desde los 108.1 MHz hasta
los 111.975 MHz y son moduladas para que la antena del avión encuentre un tono de 90HZ
si vuela a la izquierda del localizador o de 150HZ si vuela a la derecha del localizador. La
antena de la senda de planeo o glide slope (G/S) se trasmite en una frecuencia de entre
328.6 MHz y 335.4 MHz usando una técnica muy parecida a la comentada anteriormente
con el localizador.
Hay varias maneras de mostrar las señales del ILS en la cabina. A veces en un
instrumento independiente, otras veces en el mismo HSI (Horizontal Situación Indicator) y
otras en el mismo horizonte artificial. La presentación en el instrumento de la cabina
consiste en dos barras. Una vertical, y otra horizontal. La barra vertical indica al piloto si la
pista está a la izquierda o a la derecha. Si tenemos la barra vertical a la izquierda quiere
decir que la pista está a la izquierda y que tendremos que virar hacia ese lado hasta que la
barra vertical se centre. La barra horizontal nos indica cómo vamos de altos en referencia al
ángulo de descenso. Si tenemos la barra por debajo nos quiere decir que vamos altos y
tendremos que aumentar nuestro régimen de descenso hasta que se centre la barra.
3. Anemómetro Indicador de MACH/IAS
El anemómetro también llamado indicador de velocidad aerodinámica, velocímetro o

indicador de velocidad horizontal (Airspeed indicador), es el instrumento que mide la
velocidad relativa del avión con respecto a la masa de aire en que se mueve, e indica esta
velocidad en millas terrestres por hora “m. p. h.”, nudos “knots” (1 nudo= 1 milla marítima
por hora”, o en ambas unidades.
El indicador de velocidad es en realidad un medidor sensible de diferencias de

presión, que transforma esa diferencia en unidades de velocidad. El diferencial entre la
presión de impacto o total proporcionada por el tubo de Pitot (Pe+Pd) y la presión estática
(Pe) dada por las estáticas, es la presión dinámica (Pd=Pe+Pd-Pe), que como es sabido, es
proporcional a 1/2dv^2 y que adecuadamente convertida a unidades de velocidad es la
muestra del anemómetro; a mayor diferencia de presiones mayor es la velocidad del
aeroplano.
¿Cómo funciona?
Similar a los otros instrumentos basados en las propiedades del aire, aunque este es
el único que utiliza la presión de impacto consta de una caja sellada dentro de la cual hay
una capsula barométrica, capsula aneroide o diafragma, conectada mediante varillas y
engranajes, a una aguja indicadora que pivota sobre una escala graduada. La capsula
anerbarometrica mantiene en su interior la presión de impacto o presión total gracias a una
toma que la conecta con el tubo de Pitot, mientras que en la caja se mantiene a la presión
ambiental que proviene de las tomas estáticas a través de otra conexión. La diferencia de
presión del interior y el exterior de la capsula aneroide hace que esta se dilate o contraiga,
movimiento que calibra adecuadamente se transmite de forma mecánica a la aguja
indicadora.
La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronaves

mediante motores de cilindros y pistones, también llamados motores alternativos o motores
recíprocos. A pesar de que existían otros métodos y formas de propulsión, los motores de
combustión interna permitieron una propulsión de trabajo constante, operados
principalmente por gasolina. Debido a la rudimentaria tecnología de finales del Siglo XIX,
puede atribuirse en parte al desarrollo de los motores el que a comienzos del Siglo XX el
vuelo propulsado fuera posible. Por ejemplo, el motor que usó el Flyer III de los hermanos
Wright hecho con la ayuda del mecánico Charles Taylor, fue un gran éxito debido a su
excelente relación.
4. VOR/BMI
El sistema VOR (“Very Hign Frecuency Omnirange” o Radiofaro Omnidireccional

de VHF) es una radio ayuda para la navegación en ruta de corto alcance (~200 mm.). Fue
desarrollado en EE.UU. y puesto por primera vez en servicio en 1949. El VOR determina el
ángulo θ entre la dirección que une la aeronave con la estación VOR y la dirección del
Norte Magnético. Conocido el ángulo de VOR y la distancia a éste (por ej., mediante la
radio ayuda DME), es posible calcular la distancia lateral (o Cross Track Error, XTE) entre
el avión y la aerovía. Un VOR transmite, sobre una portadora de VHF con polarización
horizontal, dos señales:
• Una señal de referencia omnidireccional de 30 Hz.
• Una señal variable con la dirección (o rotatoria) de 30 Hz. La fase de esta señal
depende de la dirección en que se encuentre el receptor.
La precisión predecible de un VOR es ± 1,4°. Sin embargo, datos de prueba indican

que el 99,94% del tiempo con un sistema VOR tiene menos que ± 0,35° de error. Los
sistemas VOR son internamente monitorizados.
¿Cómo funciona?
En teoría este alcance es independiente de la potencia (siempre que esta sea

suficiente para asegurar el mínimo campo inducido de 90 micro voltios por metro en el
avión, exigido por la OACI). El alcance práctico es mejor que el teórico y es función de la
potencia emitida, debido a que la onda emitida tiende a seguir la discontinuidad dieléctrica
entre la tierra y el aire (formando una onda terrestre guiada). La precisión VOR exigida por
la OACI es de ±2º (para CVOR o Conventional VOR, con confianza de 95% da precisión
de, ±1. 5º), superándola ampliamente el VOR Doppler o DVOR, con menos de 0. 5º de
error. El DVOR es un sistema compatible con el CVOR ya que usa el mismo receptor; El
DVOR sustituye la modulación espacial por el efecto Doppler obtenido desde una antena
giratoria (electrónicamente).
La medida del ángulo se fundamenta en la comparación de la fase entre las dos

señales de 30 Hz. El sistema VOR utiliza la modulación espacial de la señal con el ángulo θ
o ángulo VOR, con un máximo cuando el eje longitudinal del avión está alineado con la
estación VOR. El paso del diagrama por el Norte está también marcado por una señal de
referencia, de modo que el avión conoce su “marcación” o ángulo de azimut respecto al
Norte, θ, visto desde el VOR, por la diferencia de fase entre la señal de referencia y la señal
variable. Es la radio ayuda más utilizada en la navegación continental, por existir muchas
estaciones VOR distanciadas un máximo de 200 km. En la normativa OACI (Anexo 10)
estable la cobertura de funcionamiento.
5. Horizonte
El indicador de altitud, también llamado horizonte artificial, es un instrumento que

muestra la actitud del avión respecto al horizonte. Su función consiste en proporcionar al
piloto una referencia inmediata de la posición del avión en alabeo y profundidad; es decir,
si está inclinado lateralmente, con el morro arriba o abajo, o ambas cosas, con respecto al
horizonte. La incorporación del horizonte artificial a los aviones ha sido fundamental para
permitir el vuelo en condiciones de visibilidad reducida. En un indicador VOR
convencional, de izquierda a derecha y a partir de, debe interpretarse en el contexto del
curso seleccionado.

Combina un indicador de rumbo con una omnidireccional VHF - sistema de aterrizaje
por instrumentos (ILS-VOR) de visualización. Esto reduce la carga de trabajo del piloto, al
reducir el número de elementos en el instrumento del piloto escanear a los seis instrumentos
básicos de vuelo.
¿Cómo funciona?
El horizonte artificial consta de un giróscopo de rotación horizontal montado sobre un

sistema de ejes que le confieren tres grados de libertad (montaje universal), dentro de una
caja hermética. Este giróscopo tiene fijada una esfera visible, con una barra horizontal de
referencia a la altura del eje de giro, por encima de la cual la esfera es de color azul (cielo)
y por debajo marrón (tierra). Este aparato está conectado al sistema de succión, necesario
para producir la corriente de aire que incide sobre los alabes del rotor y hace girar este a
unas 16.000 r.p.m. aproximadamente.
En el frontal de la caja, se fija un dial de presentación con un avioncito en miniatura y

una escala graduada en el semicírculo superior. Las marcas de esta escala están separadas
de 10º en 10º entre 0º y 30º, con unas marcas más anchas representando 30º, 60º y 90º. En
algunos indicadores, la escala graduada se encuentra en la esfera del giróscopo. Este
instrumento puede contar también con unas marcas horizontales por encima y por debajo de
la barra del horizonte, como referencias de la actitud de cabeceo del avión, marcas que
suelen indicar 5º, 10º, 15º y 20º de morro arriba o abajo.
6. RMI
El RMI (Radio Magnetic Indicator), es un instrumento que puede ir instalado en el panel

ya sea sustituyendo al ADF o como instrumento independiente además del ADF. El RMI
puede ser de 2 tipos: con una sola aguja o con 2 agujas indicadoras. Este instrumento
combina información de señales de radio y señales magnéticas para proveer información
continua de rumbo (heading), curso y radial.

Normalmente una de las agujas es fina, y conectada al ADF y la otra gruesa o doble,
conectada al VOR. La cabeza de la aguja nos dará rumbo a la estación (QDM), y la cola de
la aguja la marcación o radial con respecto a la estación (QDR). Su función es indicarme
hacia donde se encuentra la estación o donde la señal de la radio ayuda es de mayor
intensidad.
¿Cómo funciona?
El RMI difiere del ADF a cartilla rotatoria en que no es necesario actualizar el rumbo
del avión manualmente. Figura 5 muestra un RMI de dos agujas que es capaz de recibir
información sea de ADF o de VOR desde la estación. Cuando la aguja esta seleccionada
para trabajar con los receptores VOR, la cabeza de la aguja indica el radial de la aeronave
respecto a la estación VOR, la cabeza de RMI analógico la aguja indica el rumbo hacia la
estación y la cola indica el radial que la aeronave está establecida o cruzando
La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronaves mediante

motores de cilindros y pistones, también llamados motores alternativos o motores
vuelo propulsado fuera posible. Por ejemplo, el motor que usó el Flyer III de los hermanos
Wright hecho con la ayuda del mecánico Charles Taylor, fue un gran éxito debido a su
excelente relación peso/potencia.
7. Servomotores de piloto automático
La evolución del sistema de Piloto Automático a lo largo de los años, ha sido realmente
vertiginosa. En los modelos más sencillos, presentes en cierto tipo de aviones civiles que
siguen operando en la actualidad, el Piloto Automático se encarga exclusivamente de
mantener una altura, o un rumbo, nada más. Esto descarga al piloto de tener que
permanecer durante todo el vuelo ejerciendo presión sobre los mandos del avión,
permitiendo que pueda desarrollar otras tareas que también son de vital importancia a
bordo. ¿Bajo qué sensor trabaja? Para ello, antes de proceder al despegue, es necesario un
importante trabajo de programación por parte de los pilotos, los cuales deberán facilitar al
FD (Flight director), el cerebro del Piloto Automático, toda la información necesaria
¿Cómo funciona?
Dependiendo de cada modelo, puede desempeñar un buen número de tareas, como

mantener una altitud, ascender o descender, mantener un rumbo, interceptar una trayectoria,
ejecutar una ruta completa de vuelo, o volar una aproximación de precisión, entre otras.
Todas ellas deben de ser planificadas, especificadas, y solicitadas de manera manual por la
tripulación. El Piloto Automático no decide por su cuenta y de manera independiente a
dónde tiene que dirigir el avión, ni a qué velocidad, o siguiendo qué ruta. Además de las
funciones de mantener una altura y un rumbo, está la de navegar, que sin duda se ha
convertido en uno de los avances tecnológicos más revolucionarios y útiles.
El sistema posibilita mantener la altura requerida, midiendo la presión barométrica en el

exterior. Cuando detecta que esta aumenta, o disminuye, manda señales eléctricas a los
servos dispuestos en las superficies de control, los cuales activan las mismas para ascender
o descender. Lo mismo se aplica cuando tiene que mantener un rumbo o dirección. Si la
aeronave se desvía del mismo, el Piloto Automático ordenará en ese caso actuar a los
servos correspondientes, para compensar el error de trayectoria hacia la derecha o la
izquierda. En sus versiones más modernas, como las que utilizan gran parte de las
aviaciones civiles comerciales en los que volamos de manera habitual, el Piloto Automático
dispone de una serie de modos diferentes, cada uno de ellos desempeñando su labor
específica, los cuales son activados y desactivados por la tripulación cuando se requieren en
cada momento o etapa del vuelo
8. OMI
Desde la década de 1930 hasta la década de 1950, los marcadores se utilizaron
ampliamente a lo largo de las vías aéreas para proporcionar a los aviones una indicación de
su posición. Ahora se están desactivando gradualmente a medida que la navegación RNAV
y el instrumento GPS han vuelto obsoletas las balizas de marcadores. Hoy en día, las
balizas marcadoras todavía se usan en algunos aeródromos junto con un sistema de
aterrizaje por instrumentos (ILS), para dar a los pilotos un medio para verificar su posición.
Una baliza marcadora es un transmisor de radio VFR que irradia verticalmente un patrón
distintivo para proporcionar información de posición a la aeronave. La antena marcadora es
altamente direccional y apunta hacia arriba. El área de señal válida es una elipse de 730 m
1.280 m. Cuando la aeronave pasa sobre la antena externa del marcador, su receptor de
baliza detecta la señal.
¿Cómo funciona?
Tres balizas pueden estar disponibles: Marcador externo (OM): normalmente identifica
la corrección de aproximación final (FAF) y está situado en el mismo curso / pista que el
LOC y la línea central de la pista, 4 a 7 NM antes del umbral de la pista. Por lo general, se
encuentra aproximadamente a 1 NM dentro del punto donde el GS intercepta la altitud
intermedia. El marcador externo a menudo está acoplado a un NDB (marcador externo del
localizador) Marcador medio (MM): normalmente se coloca 0.5 a 0.8 NM antes del umbral
de la pista y se usa para alertar al piloto de que el punto de aproximación fallida CAT I
(típicamente 200 pies AGL) ha pasado. Marcador interno (IM): está ubicado en el umbral
de la pista en algunos sistemas de aproximación ILS (generalmente Categoría II y III) con
alturas de decisión de menos de 200 pies A
El equipo del fabricante a bordo está ubicado en la cabina y debe mostrar las 3 letras de
colores "OMI" o 3 lámparas de colores (azul, ámbar, blanco): -Marcador exterior: El
sistema le da al piloto una imagen visual, una luz azul intermitente externa, y una serie
auditiva continua de 400 Hz de tono de audio en secuencia de 'guiones' en forma de código
Morse. -Marcador medio: El sistema le da al piloto una luz visual de color ámbar
intermitente y una serie continua de tono de audio de 1300Hz, como el código Morse, como
una secuencia repetitiva de 'punto' y 'guion'. -Marcador interno: El sistema le da al piloto
una imagen visual, una luz intermitente blanca intermitente, y una serie auditiva continua
de tono de audio de 3000Hz, secuencia de 'punto' similar a un código Morse.
9. Altímetro
El altímetro muestra la altura a la cual está volando el avión. El hecho de que sea el
único aparato que indica la altitud del aeroplano hace del altímetro unos de los instrumentos
más importantes. Para interpretar su información, el piloto debe conocer sus principios de
funcionamiento el efecto de la presión atmosférica y la temperatura sobre este instrumento.
Si el altímetro presenta la altura solo mediante agujas indicadoras, se deben leer estas de
menor a mayor tamaño, como un reloj.
Un altímetro es un instrumento de medición que indica la diferencia de altitud entre el

punto donde se encuentra localizado y un punto de referencia.
¿Cómo funciona?
Generalmente, el dial este graduado con números que van de 0 a 9 en el sentido de las
agujas del reloj, con divisiones intermedias de 20 en 20 pies. Aunque su lectura no debería
presentar ninguna dificultad, se debe prestar atención a la forma en que se muestra la
altitud, debido a que puede hacerse mediante agujas (Dos o tres), mediante contadores, o de
forma mixta.
S el altímetro tienen dos agujas, que es lo habitual en aviones ligeros, la menor indica
miles de pies y la mayor centena de pies; una indicación en forma de cuña es visible a
altitudes por debajo de 10000 pies e invisibles por encima de esa altitud.
Si tiene tres agujas, la mas pequeña indica decenas de miles, la intermedia miles y la
mayor centena de pies.
El altímetro consiste en una caja cilíndrica, dentro de la cual hay una o más cápsulas
aneroides hechas con una fina capa de metal, por ejemplo, cobre, a modo de membranas
herméticas, y taradas con una presión estándar. Una toma conectada al sistema de estática
permite la entrada de la presión atmosférica dentro de la caja, presión que aumenta o
disminuye conforme el avión desciende o asciende respectivamente. Así pues, la diferencia
de presión entre la caja y el interior de las cápsulas aneroides, provoca que estas últimas se
dilaten o contraigan, movimiento que, adecuadamente calibrado, se transmite
mecánicamente a un sistema de varillas y engranajes que hacen moverse las agujas del
altímetro.
10. Velocidad vertical
También llamado vario metro El indicador de velocidad vertical o vario altímetro,

abreviado VSI, indica si el avión está ascendiendo, descendiendo o va nivelado y la
velocidad vertical a la que asciende o desciende generalmente en pies por minuto (ft/min),
o bien metros por segundo (m/s). ¿Bajo qué sensor trabaja? Este instrumento utiliza la
presión estática para indicar un ascenso o descenso en pies por minuto (FPM). A medida
que el avión asciende o desciende, el instrumento determina la velocidad vertical midiendo
que tan rápido aumenta o disminuye la presión del aire: si la presión del aire aumenta, se
indicará un descenso mientras que si la presión disminuye se indicará un ascenso. Si la
presión permanece constante, la indicación permanecerá en cero.
¿Cómo funciona?
El vario metro o indicador de velocidad vertical muestra al piloto dos cosas:
a) Si el avión está ascendiendo, descendiendo o vuela nivelado. B) La velocidad vertical

o régimen, del ascenso o del descenso. Si la manecilla indica cero, el vuelo está nivelado, si
está por encima del cero entonces está ascendiendo y si está por abajo de cero, es que el
avión desciende. A partir de esta información, se controlan los valores de la velocidad de
ascenso y descenso. En el caso de los planeadores, que dependen en gran medida de las
corrientes ascensionales (térmicas, de ladera o de onda) este barómetro suele ir duplicado,
con diferentes escalas e incluso complementado con un variómetro de energía total o
incluso un calculador de planeo.
El variómetro consiste en una caja hermética, salvo un pequeño orificio calibrador en do

en fabrica que la conecta al sistema de estática. Dentro de esta caja hay una membrana o
diafragma sensible acoplado a unas varillas y engranes que amplifican su movimiento y lo
transmiten a la aguja indicadora. Cuando el aeroplano está en el suelo o en vuelo nivelado,
la presión dentro de la membrana y la existente en la caja son iguales y la aguja debe
marcar cero si el instrumento está bien calibrado. Pero cuando el avión asciende o
desciende, la membrana acusa inmediatamente el cambio de presión (Altitud) mientras que
en la caja este cambio se produce paulatinamente debido a la toma por el orificio calibrado.
11. Indicador de ajuste del piloto automático
Desarrollado desde los años 30, por Elmer Sperry es una de las claves que permitieron el
gran desarrollo de la navegación a larga distancia, ya que permite automatizar el pilotaje
manteniendo el rumbo, la altitud y la velocidad durante largos períodos de tiempo,
descargando al piloto de esta tarea, para poder concentrarse en la navegación y la
supervisión de los sistemas, especialmente del motor, así como de las comunicaciones.
El sistema de piloto automático de un avión está integrado dentro de la computadora de

gestión de vuelo. Los aviones actuales siguen teniendo sistemas hidráulicos y actuadores
para operar las superficies de mando y control, que se combinan con el acelerador
automático y diferentes sensores para determinar la posición, controlado todo por la
computadora.
¿Cómo funciona?
Algunos sistemas cuentan con todas las capacidades, mientras que otros sólo tienen
algunas de ellas. Las más comunes: Programar y mantener rumbo: Existe un pequeño
indicador donde el piloto puede establecer el rumbo deseado y el avión volará según la ruta
que se ha automatizado. Esta característica no tiene en cuenta la necesidad de corrección
del viento en la ruta, un trabajo que deberá realizar el piloto. Navegación: Además de poder
programar el rumbo, esta opción también permite llevar a cabo un seguimiento de la misma
forma que en un automóvil con un GPS. Mantener altitud: Sirve para establecer una altitud
deseada. Algunos pilotos automáticos tienen la capacidad para que el piloto seleccione una
altitud y una velocidad de ascenso o descenso con la que la aeronave subirá o descenderá
automáticamente a esa altitud y luego la mantendrá.
Es curioso, mientras que todavía hoy existen dudas acerca del “autopiloto” en los
coches, en el caso de los aviones (o los barcos) ha funcionado desde principios del siglo
XX. Es un sistema capaz de guiar al avión sin la ayuda de un piloto, aunque con su
supervisión constante, incluso después de haberlo programado. El piloto automático
moderno está integrado en lo que se conoce como sistema de gestión de vuelo, conocido
por sus siglas en inglés FMS (por Flight Management System). El FMS forma parte a su
vez de la aviónica de la aeronave (para que nos entendamos, la electrónica del avión, que
hoy en día es mucha). El FMS viene a ser una computadora con la que coordinar los
diferentes sistemas electrónicos del avión (también se le llama FMC, por competer).
12. Totalizador de cantidad de combustible
EI indicador de cantidad de combustible, graduado en Kg. o en Libs., mide de forma

continua el régimen instantáneo de perdida de dicho flujo, proporcionando lecturas de aguja
y numéricas del consumo de combustible. ¿Bajo qué sensor trabaja? Es básicamente un
voltímetro de corriente continua que hace uso de un potenciómetro como elemento de
alimentación de posición. El indicador de combustible consumido proporciona lectura
numérica continua del consumo acumulativo de combustible por todos los motores del
avión.
¿Cómo funciona?
Consiste en cuatro tambores giratorios con cifras a la que se añade un cero fijo para
completar lecturas de cinco cifras. Los tambores giran hacia abajo indicando aumentos de
consumo. Cuando el indicador no recibe energía, el voltaje es demasiado bajo o hay un
fallo de mantenimiento prolongado aparece una bandera de aviso frente a las cifras del
contador. El valor del combustible usado se computa por la ECU en base a muestras de
lecturas de indicación de combustible. La cuenta empieza en el arranque del motor y
continúa hasta la parada del mismo. La indicación de combustible usado, presentada en
color verde puede venir indicada en KG o LBS. La pérdida completa de señal de indicación
de combustible se manifiesta en la indicación de combustible usado mediante dos franjas
ámbar sobre la indicación.
Un sistema típico consiste en un transmisor de flujo de combustible localizado en el

sistema de baja presión y un indicador que muestra la cantidad de flujo de combustible
instantáneo y el total usado. El transmisor mide el flujo eléctricamente y una unidad
electrónica asociada proporciona una señal al indicador proporcional al flujo de
combustible. Con un conjunto giratorio de medición, formado por un impulsor de alabes
que, a través de un módulo electrónico, suministra las señales de salida para la indicación
de posición.
13. Radio altímetro
También Un radio altímetro es un instrumento utilizado para medir la altitud sobre el

terreno, normalmente en el rango de 0 a 2500 pies. La altitud sobre el terreno puede
denominarse altura “agl” (sobre el nivel del suelo) o altitud absoluta. El radio altímetro se
utiliza para proporcionar información precisa al piloto sobre la altura de la aeronave
durante las fases de aproximación y aterrizaje. También es un sistema importante utilizado
por el GPWS (Sistema de advertencia de proximidad del terreno) de la aeronave y por el
ordenador del piloto automático / control de vuelo.
Se trata de un sistema que calcula la distancia al suelo controlado en el tiempo que

transcurre entre la emisión de una radiofrecuencia y su recepción. Como la velocidad de las
ondas de radio es constante e igual a la luz (300 metros por microsegundo=, y al poder
saber cuándo ha transmitido y recibido la señal, es muy sencillo el cálculo de la distancia ya
que esta será igual a la velocidad por el tiempo. El sistema produce una onda de radio FM
que emite de forma continua.
¿Cómo funciona?
Partiendo de las señalizaciones en la imagen se obtiene que para cada número es una
función/botón/perilla:
1- DH luz. Parpadea junto con la luz DH en la ADI cuando la altitud indicada es menor
que la configuración del índice DH.
2- Índice de DH. Indica la altura igual o inferior a la que se iluminará la luz DH.
3- Perilla de ajuste DH. Establece el índice DH. La configuración solo afectará las luces
DH asociadas con el indicador particular.
4- Botón de prueba. Cuando se presiona, el indicador leerá 100 +/- 5 pies y aparecerá la
bandera de advertencia. La barra de altura de radio en el ADI estará fuera de la vista.
El radio altímetro es autónomo y no necesita instalaciones en tierra para su

funcionamiento. El sistema constante de la unidad receptor-transmisor, el indicador y las
antenas de transmisión y recepción separadas. Las antenas apuntan hacia abajo y se montan
en la parte inferior de la aeronave de tal manera que la antena receptora este protegido de la
antena transmisora. EN la ilustración se puede ver onda de 4300 MHz es emitida y viaja a
la velocidad de la luz hacia abajo. Después de rebotar en el suelo es recibido por la antena,
en ese momento se está produciendo otra emisión distinta, pues recuérdese que la emisión
es continua sin interrupciones y que además varia constantemente (4300+ o – 100 MHz).
En el momento de su recepción se puede saber cuál es la diferencia en número de Hercios y
cuál es el tiempo transcurrido dará la distancia al suelo.
14. BOWTIE: Anunciador de advertencia/precaución
Es un sistema que se encarga de comparar las distintas señales producto de los

instrumentos de navegación, con el fin de avisarle al piloto que existe algún tipo de
problema en el sistema. Flecha A / P.: El rojo constante indica que uno o más de los
interruptores de autocomprobación para las computadoras del piloto automático están en la
posición APAGADO. Ubicado en el compartimento E / E debajo de la cubierta de vuelo. El
rojo parpadeante indica que el piloto automático se ha desactivado. Restablezca
presionando cualquiera de los botones de liberación del piloto automático en la rueda de
control. La luz verde indica que una falla, como lo indican las flechas, no afecta la
operación del piloto automático. El negro (sin luz) indica que el A / P está activado o
desactivado y funciona normalmente. OBS este panel NO indica si el A / P está activado o
no. Flecha del acelerador: El rojo intermitente indica que el acelerador automático se ha
desactivado
Trabaja mediante la comparación de los demás instrumentos de navegación.
¿Cómo funciona?
El indicador de advertencia / precaución, la pantalla principal incluye las siguientes

pantallas: Flechas, rojas o verdes, para G / A e INST (SMART). Luces de precaución
(comparador). Luces de advertencia A / P y THROTTLE que normalmente no tienen nada
que ver con el SMART o con el comparador. La lógica de las flechas es la siguiente: Las
flechas en el lado izquierdo del anunciador se refieren al panel de instrumentos izquierdo y
viceversa. Las flechas apuntando hacia arriba, G / A, se refieren a las condiciones de
desplazamiento y las flechas apuntando hacia abajo, INST, se refieren principalmente a las
condiciones de aproximación. Una flecha roja G / A o INST que no afecta la función de un
piloto automático activado, dará como resultado una luz verde A / P.
El botón INST WARN RESET se usa para reiniciar el sistema después de una
advertencia. Más de 6º de diferencia en rumbo, en el sistema en modo aproximación, los
sistemas de Instrumentos L / P comienzan a ser afectados. El comparador de instrumentos
de navegación genera las señales que iluminan las luces de precaución (luces de
comparación) en el anunciador de corbatín. La computadora compara las señales de los
sistemas No.1 y No.2 y si la diferencia excede un umbral preprogramado, se activa la luz
del comparador.
Panel de instrumentos centrales
1) Presión de freno hidráulico
Un sistema hidráulico utiliza un fluido a presión para mover maquinaria o mover

componentes mecánicos. Prácticamente todas las aeronaves hacen uso de algunos
componentes hidráulicos. En aviones ligeros, de aviación general, este uso podría limitarse
a proporcionar presión para activar los frenos de las ruedas. En aviones más grandes y
complejos, el uso de componentes accionados hidráulicamente es mucho más común.
Dependiendo de la aeronave en cuestión, se puede usar un solo sistema hidráulico, o dos o
más sistemas hidráulicos que trabajen juntos, para alimentar cualquiera o todos los
siguientes componentes: frenos de rueda, volante de la nariz, retracción / extensión del tren
de aterrizaje, solapas y listones, reversores de empuje, spoilers / speed brakes, superficies
de control de vuelo, puertas de carga / rampas de carga, limpia parabrisas, control de paso
de la hélice.
El sistema hidráulico consiste en el fluido hidráulico más tres componentes mecánicos

principales.
¿Cómo funciona?
El fluido es el medio a través del cual un sistema hidráulico transmite su energía y,
teóricamente, se podría utilizar prácticamente cualquier fluido. Sin embargo, dada la
presión de operación (3000 a 5000 psi) que la mayoría de los sistemas hidráulicos de
aeronaves generan en combinación con las condiciones ambientales y los estrictos criterios
de seguridad bajo los cuales debe operar el sistema, es por ello que este instrumento es de
vital importancia, pues mantiene al piloto informado constantemente sobre la cantidad de
presión en el sistema. Un fluido hidráulico que se usa debe tener un punto de inflamación
alto. En el caso de una fuga hidráulica, la ignición del fluido no debe ocurrir a las
temperaturas normales de funcionamiento de los componentes circundantes.
Esos componentes son el “generador de presión” o la bomba hidráulica, el “motor”

accionado hidráulicamente que alimenta el componente en cuestión y el sistema
“fontanería” que contiene y canaliza el fluido a través de la aeronave según sea necesario. l
fluido hidráulico actúa como un lubricante para las bombas, actuadores y motores dentro
del sistema. El fluido debe tener propiedades anticorrosivas y ser térmicamente estable. Un
motor hidráulico es un dispositivo mecánico que convierte la presión y el flujo hidráulico
en torque y desplazamiento angular o rotación. En los aviones, se utilizan con mayor
frecuencia para accionar tornillos de husillo que, a su vez, pueden utilizarse para impulsar
flaps, estabilizadores y algunas aplicaciones extras.
2) Horizonte de espera
El Standby Horizon es un indicador de actitud giroscópico. A veces también se lo

conoce como horizonte artificial. Es un instrumento de vuelo de precisión que informa al
piloto de la orientación del avión en relación con el horizonte de la Tierra. Es un
instrumento de reserva que se usa solo en caso de que falle el horizonte en la pantalla de
vuelo primario (PFD). Tiene una perilla enjaulada que la tripulación de vuelo puede jalar
para reiniciar el giroscopio, para nivelar y centrar el horizonte. ¿Bajo qué sensor trabaja? El
horizonte artificial está formado por un giroscopio de rotación horizontal, que está montado
sobre un sistema de ejes que le permiten tres grados de libertad, todo esto está en el interior
de una caja hermética. Para su funcionamiento, el giroscopio ha de girar a gran velocidad,
mediante una corriente de aire o mediante un pequeño motor eléctrico. El giroscopio está
unido a una esfera visible, dividida en dos hemisferios por la línea del horizonte (el superior
de color azul, representando el cielo, y el inferior de color negro o marrón, simulando la
tierra), los cuales están graduados con líneas horizontales cada 5° por encima y por debajo
de la línea del horizonte.
¿Cómo funciona?
Este instrumento es muy fiable y sus indicaciones muestran la posición del aeroplano n
el aire de forma muy cercana a la realidad, de manera que su inclusión en el panel de
instrumentos del avión es fundamental para poder volar en condiciones de visibilidad
reducida o nula. Indicador de altitud opera basándose en una propiedad giroscópica,
concretamente la de rigidez en el espacio. Gracias a esta propiedad, el instrumento puede
mimetizar el horizonte real en cada momento. Al comportarse visualmente igual que el
horizonte real, no exige al piloto esfuerzo para su interpretación, no obstante, conviene
tener en cuenta algunos detalles: Este horizonte no refleja estrictamente si el aeroplano está
en vuelo recto y nivelado o ascendiendo o descendiendo.
El horizonte artificial o indicador de actitud está instalado directamente delante del

piloto. Hay un buen motivo para esta ubicación, pues es el único instrumento que sirve
como sustituto directo del horizonte natural e indica inmediatamente si el avión está en
vuelo recto y nivelado, ascendiendo, picando, o inclinándose. Reproduce exactamente el
horizonte natural como se vería a través del parabrisas del avión. En el caso de esta
aeronave en particular, se cuenta con 3, uno para el piloto, para el copiloto, los cuales son
semi-digitales y el tercero, colocado justo en el panel central, el cual es completamente
mecánico, esto en caso de que los otros dos fallen y/o posean errores en su configuración.
3) Indicador de flaps
Los flaps son unas superficies que se encuentran en las alas, en la parte más cercana al
fuselaje y que permiten, al ser desplegadas, aumentar la sustentación del avión. Así se
consigue reducir la velocidad del avión para realizar las maniobras de despegue y aterrizaje.
Cuando el aparato se dispone a despegar, los 'flaps' se despliegan hacía afuera y hacía abajo
un porcentaje calculado previamente, en función de la velocidad de despegue y de la
longitud de la pista. La comprobación del estado de estos alerones le corresponde al piloto,
quien debe realizar una revisión de todos los dispositivos antes de arrancar los motores. En
vuelo es muy importante para el piloto tener alguna referencia visual sobre la posición a la
cual se hallan los flaps.
Los indicadores, en el caso de que el indicador de posición sea mecánico, se encuentra

en la repisa izquierda de cada una de las cabinas.
¿Cómo funciona?
¿Se puede despegar sin flaps? Un piloto consultado por soitu.es sostiene que despegar
sin los 'flaps' operativos es posible, siempre y cuando la tripulación sea consciente de esta
eventualidad y tome las decisiones pertinentes, como avanzar por la pista para aumentar la
velocidad antes del despegue. Comparte la opinión con un experto en seguridad del Colegio
Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac), Felipe La orden, que asegura que un
avión sin los 'flaps' desplegados puede despegar si tiene potencia, pero si la operación se
realiza sin activar la configuración de los 'flaps’, la velocidad de despegue es
"completamente diferente".
Cada uno de estos Flaps es operado mediante una barra de articulación, la cual va
conectada a un tubo de movimiento reciproco, el cual a su vez esta conectado a un motor
eléctrico del tipo de movimiento lineal.
Estos motores pueden estar ubicados en cualquiera de los dos lados del fuselaje cerca
del borde exterior y se extiendan a través de unas aberturas que hay en el revestimiento del
fuselaje y en el ala. Los accionadores están interconectados por medio de un eje flexible a
un conjunto impulsador en H.
El indicador mecánico de posición consiste en un cable Boeden que se conecta a una
articulación que se encuentra en el extremo interior izquierdo.
4) Cantidad de combustible del tanque principal izquierdo
Dentro de un avión entran miles de litros. ¿Cómo saben los pilotos qué cantidad hay?
Existen varios métodos para medir la cantidad de combustible en un avión: sistemas visual,
mecánico y electrónico. Los electrónicos indican con certeza y con poca desviación el nivel
de combustible dentro del ala de un avión. Los mecánicos también pero no son tan precisos.
Conocer el nivel de combustible en un avión es algo muy importante por razones obvias.
Por ello, es necesario saber qué cantidad de combustible tiene el avión para saber distancia
máxima, velocidad o altura de vuelo.
Depende del sistema escogido, si es el mecánico, es mediante la observación del piloto,

n el cual los tubos deben pasar por la cabina del piloto, si es electrónico estos sensores
reconocen el tipo de mezcla del combustible y por medio de un transductor traducen la
señal.
¿Cómo funciona?
El sistema visual necesita que los tanques de combustible están cerca de la cabina del
piloto, ya que este tendrá que comprobarlo de forma visual sin levantarse de su asiento.
Consiste en un tubo que cruza de arriba a abajo el exterior del tanque de combustible y que,
por vasos comunicantes, indica el nivel del tanque. La altura del combustible dentro del
tubo también es la misma que dentro del depósito y junto con una escala, indica el nivel
dentro del ala. En el sistema mecánico un aforador subirá y bajará en función del nivel de
combustible dentro del depósito. Al otro lado de la varilla donde se encuentra el aforador,
hay una resistencia variable que va modificando la intensidad de un circuito eléctrico de
forma que, a diferentes valores de combustible y por ello altura del aforador, la intensidad
que circula es diferente y esa intensidad variable mueve un indicador de combustible
situado en la cabina.
En el caso de un sistema electrónico, en primer lugar, consiste en un tubo que forma un

condensador eléctrico cuyo dieléctrico (material dentro del condensador) es aire y
combustible. Dependiendo de la relación de aire / combustible dentro del tubo, la capacidad
de este condensador variará y esa variación será traducida por un circuito electrónico en un
nivel de combustible determinado.
El tubo puede encontrarse en tres situaciones diferentes durante el vuelo:
 Completamente lleno de combustible.

 Mezcla de aire y combustible.
 Vacío de combustible o lleno de aire.
Estos tubos van situados a lo largo del tanque de combustible, colocados de forma
vertical.
5) Cantidad de combustible del tanque central
La energía que propulsa un avión, independientemente del tipo de motor utilizado, se

obtienen a partir de la conversión de la energía química contenida en el combustible a
energía mecánica, es decir, quemando combustible. Por tanto, todo avión propulsado por un
motor requiere de un sistema capaz de almacenar el combustible y transferirlo hasta los
dispositivos que lo mezclan con el aire, o lo inyectan en los cilindros de un motor de pistón
o en los quemadores de una turbina.
El sistema está compuesto por depósitos, conductos, carburador o sistema de inyección,

instrumentos de medida, y otros dispositivos tales como cebador (Primer), nado de mezcla,
bomba de combustible, entre otros.
¿Cómo funciona?
Con independencia de la forma de alimentación, los conductos de combustibles pasan a
través de un selector, localizado en la cabina, el cual provee al piloto de la posibilidad de
abrir o cerrar el paso de combustible, y además en algunos casos seleccionar el depósito del
cual se alimenta el sistema. Este mando selector puede ser de dos posiciones (On=Abierto y
Off= Cerrado), o de tres o más posiciones, permitiendo seleccionar un depósito (R=
deposito izquierdo, L= Deposito derecho), ambos (Both) o cerrar el paso de combustible
(Off=Cerrado).
Esta última opción solo debe usarse para cortar el paso del combustible en un aterrizaje
de emergencia y evitar de esa manera un posible incendio.
La cantidad de combustible contenida en cada deposito se muestra al piloto mediante

los correspondientes indicadores en el cuadro de mandos, la mayoría de las veces en
galones USA pues la mayor parte de los aviones son de construcción estadounidenses (1
galón USA equivale aproximadamente a 3,8 litros).
A veces los sistemas de combustible se clasifican según la forma de acarrearlo desde los
depósitos hasta el motor. Bajo esta perspectiva, se clasifican en sistemas de alimentación
por gravedad y sistemas de alimentación por bomba de combustible.
El sistema por gravedad se suele emplear en aviones de plano alto (Siempre y cuando
estén ahí los depósitos), fluyendo el combustible por su propio peso desde las alas hasta un
conducto único
6) Cantidad de combustible del tanque auxiliar
El depósito de combustible o tanque de combustible es un contenedor seguro para

líquidos inflamables, que forma parte del sistema del motor, y en el cual se almacena el
combustible, que es propulsado para que un vehículo avance. (mediante la bomba de
combustible) o liberado (como gas a presión) en un motor. Los depósitos de combustible
varían considerablemente de tamaño y complejidad, desde un diminuto depósito de butano
para un mechero hasta el depósito externo de combustible criogénico multicámara de un
transbordador espacial.
¿Cómo funciona?
Normalmente un depósito de combustible cuenta con las siguientes características:

Almacenamiento seguro de combustible. El relleno debe ser sin riesgos (ej. chispas).
Almacenamiento sin pérdidas por escape o evaporación. Proveer de un método para
determinar el nivel de combustible en el depósito en todo momento. Para ello se usa un
indicador del nivel de combustible. Venting (en caso de sobrepresión los vapores de
combustible deben ser desviados por medio de válvulas). Alimentación del motor (por
medio de una bomba). Anticipar posibles daños y riesgos para aumentar el potencial de
sobrevivir.
Los depósitos integrales son áreas dentro de la estructura de la aeronave que han sido
selladas para permitir el almacenaje de combustible. Un ejemplo de este tipo de depósito es
el ala tanque (o wet wing), usando frecuentemente en aeronaves de gran tamaño. Dado que
estos depósitos son parte de la estructura de la aeronave, no pueden ser desmontados para
someterse a mantenimiento o inspección. Para estos cometidos deben proveerse de paneles
de inspección para permitir la inspección interna, reparación y mantenimiento general del
tanque. La mayoría de aeronaves de gran tamaño usan este sistema almacenando
combustible en las alas, en la panza y algunas veces en la cola del avión. Los depósitos
rígidos desmontables se instalan en un compartimento diseñado para este propósito.
Normalmente son de construcción metálica y pueden desmontarse para ser revisados,
reemplazados o reparados. La integridad estructural del avión no depende del tanque de
combustible. Este tipo de depósitos son frecuentes en
7) Indicador RAT / EPR.
También mal llamada rata La turbina de impacto conocida por sus siglas en inglés como
RAT, es para muchos aviones el último recurso para poder seguir contando con potencia
hidráulica y a también veces eléctrica en caso de un fallo total de las fuentes habituales que
la producen (Normalmente los motores). Este depósito también es conocido a veces como
Air Deriven Generador (ADG), por ejemplo, en el CRJ. Algunos aviones como el Jumbo-
Jet 747 no lleva los famosos RAT simplemente porque el aire de impacto en los motores
que han dejado de funcionar sigue moviendo los alabes del eje y este movimiento es
suficiente para seguir generando energía. Es lo que se conoce como "Windmillig"
¿Cómo funciona?
Para evitar la falta de energía eléctrica en los sistemas principales de la aeronave (Como
en el caso de la cabina de piloto, específicamente para el tablero de control), de forma casi
instantánea s para lo que se ha desarrollados el RAT. En la mayoría de los aviones el
despliegue del RAT se produciría automáticamente al perder energía de ambos motores
(Dependiendo del avión), pero también puede ser desplegado manualmente por los pilotos.
El principio de funcionamiento es similar a los aerogeneradores que se observan
diseminados por os campos o las costas. El aire de impacto mueve las palas del
aerogenerador y este movimiento por medio de engranajes mueve a su vez una bomba
hidráulica y a veces también un generador de corriente que produce energía eléctrica típica
en aviación: 115 voltios a 400 Hz en monofásico o trifásico.
Una vez que la turbina funciona provee de corriente eléctrica a través de los buses
esenciales y la energía hidráulica necesaria para las superficies de vuelo críticas. Si la
energía falla totalmente el RAT se despliega automáticamente gracias a un sistema
(Normalmente electromagnético) ayudado por un muelle. El RAT es un elemento
formidable que da mucha seguridad y que suele operar perfectamente. No suele tener
limitaciones por hielo o por velocidad y se puede utilizar dentro de la envolvente de vuelo
habitual de la aeronave.
8) Anunciador de modo.
Estos son los anunciadores de modo del DC9. Hay tres anunciadores diferentes. En el
lado izquierdo, director de vuelo, piloto automático y comando de velocidad. En el lado
derecho solo Speed Command y Flight Director. En los aviones de esta época, la FMA no
desempeña un papel tan importante en el manejo del sistema como en la cabina moderna.
En el DC9, cada cambio en el sistema de vuelo automático va acompañado de un sonido.
Los interruptores siempre harán clic. Es posible ser consciente de lo que está haciendo el
otro piloto, incluso con los ojos cerrados.
La cabina moderna es silenciosa, casi todo está controlado electrónicamente.
¿Cómo funciona?
Director de vuelo. HDG y PITCH están activados con el FD en F / I. V / L ARM y GP

ARM está activado con el FD en RADIO AUTO hasta la captura LOC / GP. V / L CAP y
GP CAP está activado después de la captura de LOC / GP. GP EXT está activado cuando la
extensión GP ha sido iniciada por el radio altímetro. La sensibilidad de la señal de
trayectoria de planeo A / P se reduce cerca del suelo (por debajo de 1000 pies). Modo A /
Piloto automático: HDG SEL está activado cuando el interruptor HDG SEL está en la
posición ON. ALT HLD está activado cuando la rueda de velocidad vertical está en la
posición ALT HOLD. V / L ARM y GP ARM está activado cuando el A / P está armado
para capturar VOR / LOC o haz GP.
Sistema de mando de velocidad. Hay dos sistemas de comando de velocidad

independientes. Trabajan en tres modos diferentes, despegue (TO), aproximación (APPR) y
vuelta (GO ARD). El cambio de modo es automático, excepto que debe seleccionarse. La
computadora determina una velocidad segura por encima de la perdida basada en las
entrados reales del Angulo de ataque, la aceleración longitudinal, la actitud de cabeceo, la
velocidad de cabeceo y la configuración de aleta / listón. Las desviaciones de la velocidad
calculada se muestran en el indicado rápido-lento en el horizonte ¿
9) Luces de marcha atrás
Las luces de rodaje son de color blanco y suelen estar en el tren de aterrizaje delantero.
Se utilizan para iluminar la calle de rodaje por la que circula la aeronave durante los
movimientos en tierra. También pueden ser utilizadas en despegues y aterrizajes para
mayor visibilidad. Se encienden cuando el avión comienza a moverse en la plataforma y
permanecen encendidas hasta que el avión entra en la pista de despegue. Una vez
autorizado el despegue, se desactivan y se encienden las luces de despegue/aterrizaje.
Luces de navegación Las luces de navegación o de posición están en la punta de las

alas, e indican la posición relativa del avión y su dirección. Una luz roja situada a la
izquierda y una verde a la derecha, en sentido de la marcha (esquema similar al de los
barcos). Además, suele haber una luz blanca en la cola. Las luces roja y verde cubren un
arco de 110º. La luz de cola abarca un área de 140º.
¿Cómo funciona?
La temperatura de combustible es detectada por un elemento de resistencia eléctrica

sensible a la temperatura, generalmente un tramo del circuito de un puente de Wheatstone
incorporado en el sistema de combustible. Un cambio en la temperatura origina un cambio
en el valor de la resistencia y en consecuencia un cambio en el flujo de corriente al
indicador. La aguja del indicador se deflacta una cantidad equivalente al cambio de
temperatura y esto se presenta en el indicador en grados centígrados. Para un avión de
cuatro motores el selector de temperatura de combustible está formado por cinco
interruptores de pulsación, uno para el tanque principal de combustible, y uno para el
sistema de combustible de cada al motor
Además de la temperatura de combustible en cada motor se suele disponer de la lectura

de temperatura de combustible de los tanques de combustible del avión accesibles mediante
un selector.
¿Cómo funciona?
Luces de aterrizaje
Son las luces más potentes del avión (600 watios), su función principal es iluminar la
pista en cada aterrizaje/despegue. El haz de luz blanca que generan es de gran intensidad,
pudiendo verse a varios kilómetros de distancia. Mejoran la visibilidad del avión. Se
encienden cuando la aeronave está en la pista y ha recibido la autorización de despegue.
Una vez aterrice, y antes de salir de la pista, estas luces deben apagarse. Se utilizan por
debajo de los 10.000 pies o en el entorno de las 10 millas del aeropuerto. Suelen ubicarse
en el extremo inferior del ala, junto a la luz de navegación y estroboscópica. En los
reactores de mayor tamaño, se ubican más abajo, pegadas al fuselaje del avión. Son
retráctiles por motores eléctricos.
Luces anticolisión
Es una luz roja de gran intensidad, que en ciertos aviones puede estar duplicada, una en
la parte superior y otra en la parte inferior. Parpadea a intervalos regulares, al igual que las
luces de strobe. Forma parte del sistema de luces anticolisión del avión, esta luz se activa
siempre, tanto de día como de noche. La luz beacon provee información al personal de
tierra próximo al avión, si los motores del mismo están encendidos o a punto de
encenderse. Por ello, uno de los puntos del procedimiento o checklist antes de arrancar el
motor, es encender las luces beacon. Este indicador simplemente, se encarga de establecer
si este encendido y/o apagadas el sistema de luces de marcha atrás.
10) Temperatura del combustible.
La temperatura que el combustible alcanza en vuelo depende lógicamente de la que

posee en tierra antes del despegue del avión; depende asimismo de las condiciones
exteriores en vuelo y del propio avión. Para comprender el problema situemos el avión a
Mach 0,84, la velocidad típica de muchos aviones en vuelo de crucero, y supongamos una
temperatura exterior de -40 °C. Una gran parte del combustible del avión está en los
depósitos situados en el ala, de hecho, son depósitos "integrales" en el sentido de que
aprovechan el volumen interno que deja la estructura del ala. La temperatura del suministro
de combustible de baja presión es transmitida eléctricamente a su respectivo indicador para
mostrar si el suministro de combustible tiene la temperatura adecuada para la condición
operativa requerida.
¿Cómo funciona?
La temperatura de combustible es detectada por un elemento de resistencia eléctrica

sensible a la temperatura, generalmente un tramo del circuito de un puente de Wheatstone
incorporado en el sistema de combustible. Un cambio en la temperatura origina un cambio
en el valor de la resistencia y en consecuencia un cambio en el flujo de corriente al
indicador. La aguja del indicador se deflacta una cantidad equivalente al cambio de
temperatura y esto se presenta en el indicador en grados centígrados. Para un avión de
cuatro motores el selector de temperatura de combustible está formado por cinco
interruptores de pulsación, uno para el tanque principal de combustible, y uno para el
sistema de combustible de cada al motor.
En el juego del balance térmico que se produce en los depósitos se observa que, con
independencia de la temperatura de la combustión a la salida, ésta confluye hacia un valor
medio, único, en torno a las cinco o seis horas de vuelo. El mínimo de temperatura del
combustible se alcanza algo después, de manera que el combustible sigue cediendo calor
hasta las tres o cuatro últimas horas de vuelo donde se produce la inflexión y aumenta la
temperatura. Esto es debido principalmente a que el manantial de calor que supone la chapa
del revestimiento, cantidad de calor más o menos constante, actúa ahora sobre una masa
menor de combustible, a la que calienta más. Todos los aviones llevan un indicador de
temperatura del combustible en los depósitos. La importancia operativa del Punto de
cristalización del combustible es básica. La presencia de una sustancia gelatinosa en los
depósitos no entra por supuesto dentro de los esquemas de funcionamiento de las bombas
que transportan el combustible hacia el motor.
11) Cantidad de combustible del tanque principal derecho

El combustible esta almacenado en 4 depósitos integrales que forman parte de la
estructura alar: 2 principales en las semi alas, 2 interiores llamados central y auxiliar. El
combustible por efecto Venturi es aspirado del tanque auxiliar pasando a través de la
bomba de transferencia para ser enviado a un cajón colector. Otra bomba de transferencia
lleva el combustible del depósito principal al cajón colector a través de dos válvulas de
aleta. En caso de emergencia cuando no hay combustible presurizado en las líneas por falla
de la bomba eléctrica sumergida, se abre las válvulas de trasvase por gravedad para que
pase el combustible del depósito principal hacia el auxiliar.
Dispone de un sistema para indicar la cantidad de combustible y unos indicadores

magnéticos de nivel.
¿Cómo funciona?
Los aforadores envían una seña eléctrica proporcional a la cantidad de cantidad de

combustible existente en su depósito a la unidad de control de combustible FCU, la cual
procesa esa información al IEDS. Los indicadores magnéticos de nivel son varillas situadas
bajo el ala que permiten una comprobación comer de cada deposito en tierra. En el techo de
la cabina de mando, o en este caso, en el panel central de l se posee un control de fuel
system. Poseen además un panel de repostado FueL_DEFUEL, en el carenado del tren
principal derecho. IEDS. En el panel central de instrumentos de la cabina de mando, en que
se permite visualizar la cantidad de combustible y los posibles fallos del sistema. Presenta
la información en libras o en kilogramos.
El sensor de bajo nivel de combustible de los cajones colectores, cuando el avión esta
nivelado y detecta menos de la mitad, aproximadamente, de combustible en el tanque,
manda una señal al IEDS haciendo que aparezca el aviso de precaución FUEL LOW. Este
rango de indicación está en cierto intervalo, que depende del tanque de combustible y de su
capacidad. Un sensor en el depósito principal izquierdo envía al IEDS la temperatura del
combustible. Para una correcta indicación de nivel de combustible el avión debe estar
nivelado.
12) Flujo de combustible
Las características del sistema de combustible frecuentemente hacen aconsejable

controlar la presión de entrada a la bomba de combustible. En caso de una detención del
flujo de combustible en vuelo, es conveniente localizar la fuente de la dificultad
rápidamente, para determinar si el problema se ha desarrollado en el motor o en el sistema
de combustible del avión, de forma que pueda tomarse la acción correctiva.
¿Bajo qué sensor trabaja? La presión de entrada a la bomba de combustible indicará una
posible cavitación en la entrada de dicha bomba en vuelo, y mostrará si el sistema de
combustible está o no está operando adecuadamente durante las comprobaciones en tierra
del motor.
¿Cómo funciona?
El indicador de flujo de combustible muestra el flujo del combustible en libras o

kilogramos por hora hacia los inyectores de combustible. El flujo de combustible es de
interés fundamental para controlar el consumo de combustible en vuelo, para comprobar la
actuación del motor, y para el control del vuelo de crucero. La relación del flujo de
combustible anormal con las lecturas de los otros instrumentos proporciona una de las
mejores indicaciones como causa probable de un mal funcionamiento del motor.
Un sistema típico de control del flujo de combustible consiste en un transmisor de flujo

de combustible, que está instalado dentro del sistema de combustible de baja presión, y un
indicador, que muestra el régimen de flujo de combustible y el combustible total usado en
galones, libras o kilogramos por hora. El transmisor mide el flujo de combustible
eléctricamente y una unidad electrónica envía una señal hacia el indicador proporcionar al
flujo de combustible
13) EGT/Temperatura de expulsión de gases
La temperatura de los gases es un límite del motor, y se utiliza para controlar la

integridad mecánica de las turbinas, así como también para comprobar las condiciones
operativas del motor. Realmente, la temperatura a la entrada de la turbina es la
consideración más importante, siendo esta la más crítica de todas las variables del motor.
No obstante, no es practico medir la temperatura a la entrada de la turbina en la mayoría de
los motores. ¿Bajo qué sensor trabaja? Consecuentemente, los termopares se insertan en la
descarga de la turbina, esta temperatura proporciona una indicación relativa de la entrada.
¿Cómo funciona?
Las lecturas de los distintos termopares normalmente también pueden obtenerse

individualmente durante el mantenimiento del motor en tierra utilizando un interruptor de
selección. La diferencia entre la lectura más alta y la más baja del termopar es útil para
mantenimiento porque sirve para indicar la presencia de manchas calientes o frías en los
álabes guías de entrada en turbinas del motor que podrían significar que algo está mal
dentro del motor. Las sondas de termopares usadas para transmitir la señal de temperatura
al indicador constan de dos cables de metales diferentes que están unidos dentro de un tubo
metálico de protección. Orificios de transferencia en el tubo permiten que los gases de
escape fluyan a través de la conexión.
Los motores de turbina pueden instrumentarse para la indicación de la temperatura de

los gases de escape (Exhaust Gas Temperature EGT, o Turbine Inlet Temperature TIT, o
Tail Pipe Temperture TPT) en localizaciones situadas delante, entre o detrás de los
escalones de turbina. Normalmente se utilizan varios termopares espaciados a intervalos
alrededor del perímetro del conducto de escape del motor, cerca de la salida de turbina. El
indicador de temperatura de los gases de escape en el avión muestra la media de las
temperaturas medidas por los termopares individualmente
14) N2R
Los indicadores de vueltas son básicamente medidores de frecuencia de tipo servo de
posición que proporcionan lectura continua en forma numérica y de aguja procedentes de
las señales emitidas por los transmisores correspondientes. Las caras de la esfera están
graduadas en porcentajes de RPM de 0 a 120 (N1) y de 0 a 100 (N2) y ambos indicadores
van provistos de dos agujas, una fina de indicación máxima que permanece en la posición
límite y otra concéntrica gruesa que indica las vueltas reales.
El contador numérico incorpora tres tambores giratorios con cifras, en los que la
rotación hacia abajo de los mismos supone incremento del número de vueltas, presentando
los valores numéricos en la correspondiente ventana de indicación.
¿Cómo funciona?
Cuando el imán permanente pasa frente a una bobina captadora situada en el cárter, la
señal magnética se convierte en señal electromagnética que se hace pasar a través de unos
circuitos de medición, amplificación e integración. Finalmente, la señal de salida de estos
circuitos llega a un servomotor que hace girar el sistema de engranaje y la aguja del
indicador. Estos tacómetros no son auto generadores, porque para su funcionamiento
requieren alimentación eléctrica del avión debidamente amplificada y rectificada. Los
tacómetros electrónicos basados en corrientes parásitas constan de un transmisor con
sensor, amplificador y un circuito divisor.
Este tipo de tacómetros usados en turborreactores de alto índice de derivación, utiliza

circuitos electrónicos de medida y proporcionan indicación de RPM sin necesidad de
generador de arrastre y elementos asociados, reduciendo por tanto el número de
componentes y partes móviles del motor. Existen dos tipos, los que utilizan un transmisor
que capta campos magnéticos y los basados en corrientes parásitas. En los primeros la
detección de la velocidad de rotación del motor se hace mediante un generador de impulsos
electromagnéticos. Constan de una rueda solidaria con el eje de arrastre del motor que
contiene un imán permanente unido al disco de la rueda que produce la excitación.
15) EPR
En algunos motores las r.p.m. del motor y la temperatura de los gases de escape (EGT)
juntos, se usan para indicar y ajustar el empuje en un motor instalado en un avión. En tales
motores, el empuje total asignado al motor para el despegue se obtiene por el piloto al 100
% de r.p.m. y un EGT específico. El EGT específico al 100 % de r.p.m. se establece en un
banco de pruebas en tierra por medición del empuje al tiempo que se varía el área de la
tobera de escape del motor (trimado) tanto como sea necesario para conseguir el EGT
deseado. ¿Bajo qué sensor trabaja? Con la excepción destacada en el estudio relativo al uso
del tacómetro, algunos fabricantes consideran las r.p.m. del motor un parámetro muy
inadecuado para ajustar y comprobar el empuje del motor, en los motores turborreactores y
turbo fanes de doble y simple compresor de flujo axial con áreas fijas de toberas de escape.
Muchas complicaciones surgen cuando se utilizan las r.p.m. como la variable del motor en
tales motores.
16) Panel de incendio del motor
Todos los motores de turbina de gas y sus sistemas asociados incorporan características
que reducen la posibilidad de fuego en el motor. No obstante, es esencial que, si un fallo
ocurre y resulta en fuego, exista provisiones para la detección inmediata y una rápida
extinción, así como para la prevención de que el fuego se extienda. Los sistemas de
detección y extinción deben añadir el mínimo peso posible a la instalación. La rápida
detección de un fuego es esencial de manera que el procedimiento necesario de extinción
pueda efectuarse antes de que el fuego se haga demasiado grande. También es
extremadamente importante que un sistema de detección de fuego no dé una falsa alarma
debido a un corto – circuito, que pudiera resultar de una vibración, roce, o intrusión de
humedad. Para eliminar una señal falsa de aviso de fuego puede usarse dos circuitos de
detección de fuego independientes instalados uno al lado del otro dentro del sistema de
aviso de fuego.
¿Cómo funciona?
El cambio en temperatura crea la señal que, a través de un amplificador, opera al

indicador de aviso. La indicación de fuego se da por una luz o campana y el aviso se
cancela cuando el detector se enfría después de que el fuego se ha extinguido. A
velocidades de avión por encima de Mach 3, los niveles de temperatura considerablemente
más altos pueden ser tales como para hacer que el sistema de detección de fuego por
termistor o termopar no sea satisfactorio. Pueden resultar más adecuados los detectores
térmicos que sienten bien una elevación de temperatura o una elevación de régimen de
temperatura. Como alternativa a los tipos mencionados está los detectores de vigilancia que
responden a la radiación de luz procedente de una llama. Estos pueden ser tan sensibles que
responden solo a los rayos ultravioletas emitidos desde una llama de keroseno.
Un sistema de detección puede consistir en un cierto número de unidades detectoras

localizadas estratégicamente, o ser del tipo de elemento sensor continuo como el mostrado
en la figura que puede adaptarse y unirse a unos tubos soportes previamente conformados.
El elemento sensor puede dirigirse a través de orificios de salida, tal como un conducto
extractor de ventilación de zona, para que obtenga una pronta detección del fuego. La
presencia de un fuego se manifiesta por un cambio en la impedancia eléctrica o voltaje de
salida del circuito detector, de acuerdo con el tipo de detector, termistor (resistor sensible a
los cambios de temperatura) o termopar.
17) Anunciador de modo
A continuación, se expone una breve descripción de los principales mensajes que

pueden visualizarse durante un vuelo habitual de una aeronave, distinguiendo la fase del
vuelo en que se producen:
Despegue:
o RWY: el eje de pista se mantiene respecto a la señal procedente del ILS

o RWY TRK: el eje de pista se mantiene respecto al eje de pista memorizado.
o SRS: guiado de cabeceo se mantiene en V2 +10 Ascenso/ Crucero/ Descenso:
o NAV: guiado lateral a lo largo del F.PLN definido.
o CLB/DES: guiado vertical con respecto a las restricciones del F.PLN.
o APP NAV: guiado lateral a lo largo de una aproximación de no precisión definida.
Aproximación y Aterrizaje:
o APPR: aproximación ILS (capturado los haces del ILS y en seguimiento) y

aproximación de no precisión.
o LOC: uso sólo del Localizar (capturado y en seguimiento).
¿Cómo funciona?
Presenta anuncios sobre el modo de vuelo y mensaje. Está organizado en 5 columnas y

3 filas de información, dispuesta de la siguiente manera:
Columnas 1, 2 y 3: presenta los modos de vuelo activos en la primera fila (color verde),
los modos cargados en la segunda fila (color cian) y anuncios especiales en la tercera fila.
Columna 4: presenta las capacidades de aproximación de la aeronave (color blanco)

como el tipo de CAT del ILS, Altitud Deseada (DH – Desired Height) o MDA.
Columna 5: presenta el estado de compromiso (color blanco) del AP, FD y Auto

empuje (AutoThrust). Un resumen del tipo de información que puede representarse en el
FMA puede observarse en la figura.
Algunos de los avisos y advertencias más habituales son los siguientes: ATT: fallo de
datos de actitud que provocará la desaparición de la esfera (color rojo) CHECK ATT:
Discrepancia entre datos de actitud presentados en los dos PFD (color ámbar). FD: Fallo
Computador FD (color rojo). HDG: Fallo en información de Rumbo (color rojo). CHECK
HDG: Rumbo entre PFD (color ámbar). DME: No disponible en la estación seleccionada
(color rojo). G/S y LOC: si fallan los receptores ILS (color rojo). ALT: Fallo información
de altitud (color rojo). CHECK ALT: Si ocurre alguna discrepancia entre los datos de
altitud presentados en los dos PFD
18) GPWS
Con el fin de proveer de efectividad adiciona a un sistema de alerta de proximidad al

terreno durante una aproximación al aterrizaje, la señal del punto de referencia de un
sistema de navegación de área es utilizada en combinación con una señal de altitud sobre el
terreno para calcular una altitud mínima por cada punto a lo largo de la aproximación del
avión a la pista. La altitud mínima es comparada con la altitud de vuelo del avión y, si está
por debajo de los mínimos, una alarma se activará” El GPWS se convirtió en su momento
en un equipo obligatorio para muchos aviones en el mundo. En 1974 la Administración
Federal de Aviación (FAA), requirió que los operadores de aviones de turbina de gran
tamaño instalarán por norma este equipo. Con los años la norma se fu extendiendo para
abarcar aeronaves de menor tamaño. El GPWS por sí mismo ha sido facilitador en muchas
situaciones de emergencia en las que la tripulación no tiene consciencia total de los
obstáculos o del terreno fuera de la aeronave, ya sea por condiciones de baja visibilidad
meteorológica, vuelo nocturno u otros.
¿Cómo funciona?
Hoy en día el GPWS hace parte de un sistema denominado “Terrain Avoidance and
Warning System” (TAWS, por sus siglas en inglés). El TAWS se refiere a todo sistema que
permita a la tripulación tener una consciencia del terreno por el que vuelan o van a volar,
dándoles indicaciones en alarmas sonoras, de visión o indicaciones, sobre si su trayectoria
se cruza con un obstáculo o si se acercan de manera peligrosa al terreno. El sistema de
alerta contra el terreno mejorado o Enhanced Ground Proximity Warning Systems
(EGPWS, por sus siglas en inglés), es una mejora del GPWS original que entra dentro de
las TAWS. El EGPWS se apoya en la mejora tecnológica, con mapas y su instalación en las
computadoras de vuelo de la aeronave para proveer de información y alertas a la
tripulación.
Uno de los puntos importantes que se tienen en cuenta para emitir la normatividad es el
rendimiento del avión. Por definición se entiende que los aviones de mayor tamaño, o
aquellos equipados con motor de turbina, tienen un rendimiento que reduce los tiempos de
reacción de la tripulación en una situación de emergencia. Aeronaves de motor a pisto o
turbohélices tienen velocidades menores y capacidad de maniobra mayor, por lo que espera
que no tengan situaciones CFIT. La FAA clasifica los TAWS en tres categorías: la clase C
se circunscribe a las aeronaves de aviación general que no están obligadas a equiparse con
un TAWS, esto es: aquellas con capacidad menor a seis pasajeros. Estos aviones pueden,
sin embargo, ser equipados por sistemas TAWS de forma voluntaria y los mismos deben
cumplir con los requisitos de la clase
19) Botón de reinicio de combustible usado
Este botón simplemente lo que hace es reiniciar el contador del combustible usado,
normalmente se realiza esta operación cuando se recarga el combustible a los diversos
tanques de la aeronave. Para la gasolina de aviación también se utiliza el término
abreviado avgas. Este combustible de aviación se suele utilizar únicamente en los
antiguos motores de pistón de las aeronaves deportivas y las pequeñas aeronaves
privadas que requieren combustible con plomo con un índice de octano elevado. El
avgas, al igual que la gasolina con plomo con un octanaje de 100, cumple estos
requisitos. De manera general, solo sigue existiendo la variedad avgas 100 LL, una
gasolina baja en plomo (LL) sujeta a la norma estadounidense ASTM D910 para 100
LL. Únicamente las aeronaves con motores de gasolina pueden funcionar con avgas; las
aeronaves con motores de turbina o las de motores diésel necesitan queroseno como
combustible (véase jet fuel).
¿Cómo funciona?
Los combustibles de aviación son combustibles utilizados para la propulsión de
aeronaves. Podemos distinguir cuatro tipos de combustibles de aviación diferentes: El
jet fuel (combustible de aviación de tipo jet A-1, también denominado JP-1A) se utiliza
en general en los motores de turbina (motores de reacción, turbohélices) en la aviación
civil. Se trata de un petróleo ligero y refinado con sumo cuidado. El tipo de combustible
es queroseno. El jet A-1 tiene una temperatura de inflamación superior a los 38°C y un
punto de congelación de -47°C. El jet A es un tipo de combustible de queroseno similar
que suele encontrarse únicamente en EE. UU. Tras el refinado, el combustible de
aviación se mezcla con cantidades muy reducidas de diversos aditivos en el combustible
de aviación.
¿Dónde lo encontramos? • • • Como consecuencia de las altas exigencias de los

motores de las aeronaves que funcionan con jet fuel, este combustible está sujeto a
especificaciones de calidad integrales normalizadas a escala internacional. Mezcla
queroseno-gasolina (jet B) Este combustible de aviación se utiliza en aviones militares.
Esta mezcla especial (grado jet B, también llamado JP-4) de aproximadamente 65% de
gasolina y 35% de queroseno se utiliza en regiones con temperaturas especialmente
bajas, porque es más inflamable, con una temperatura de inflamación de 20°C y un
punto de congelación que puede llegar a los -72°C (comparado con los -47°C del jet A-
1). Sin embargo, los motores deben estar adaptados para utilizar estos combustibles de
aviación.
20) Cantidad de aceite
Otra indicación de aceite encontrada en cabina se refiere a la cantidad de aceite en el

depósito. El sistema consta de transmisores de cantidad que son sondas de tanque con un
compensador, un módulo electrónico para energizar la sonda y una señal de salida al
indicador. El transmisor de cantidad es del tipo de capacitancia y la salida es una función
lineal del volumen de aceite. El sistema corrige por cambios en la temperatura de aceite,
por disipación y por constante dieléctrica. En la figura siguiente se presenta la indicación
del sistema de aceite del Airbus A‐340. El transmisor XMTR de cantidad de aceite está
localizado en el depósito de aceite. La indicación se muestra en la página de motor del
ECAM.
¿Cómo funciona?
Cuando el motor de un avión se encuentra funcionando, este produce una gran fricción
en las piezas móviles, que, a su vez, producen una gran cantidad de calor y, por lo tanto,
elevan la temperatura del motor, lo cual provoca, un desgaste en el motor. Si este desgaste
no se atiende a tiempo, puede que el motor quede inservible o que el avión tenga que entrar
a un periodo de mantenimiento preventivo antes de lo programado. Para evitar problemas
de fricción en el motor de un avión, éste cuenta con sistemas de lubricación, que son la
clave para evitar que las piezas sufran un desgaste mayor del programado.
Debido a la importancia de la lubricación en los motores, es imprescindible chequear

tres valores del aceite: Cantidad, presión y aceite. La cantidad de aceite solo se podría
chequear en tierra, disponiendo para ello, igual que en la los automóviles, de una varilla
graduada que se mete o saca a rosca del conducto en que está contenida, el mismo por el
cual se echa aceite al motor. Esta varilla, así como el tapón de llenado de aceite,
generalmente son accesibles a través de una trampilla en la cubierta del motor; si la
cantidad es inferior a los niveles de operación recomendados por el fabricante, se debe
agregar aceite. Hoy en día, con la implementación de este dispositivo colocado dentro del
tanque de aceite, se facilita esta actividad
21) Temperatura del aceite
La capacidad del aceite de motor para realizar su trabajo de lubricación y

refrigeración es función de la temperatura del aceite, así como también de la cantidad
de aceite suministrado a las áreas críticas. Un cambio en la temperatura del aceite
origina un cambio en el valor de la resistencia y en consecuencia un cambio en el flujo
de corriente al indicador. La aguja del indicador se desplaza una cantidad equivalente al
cambio de temperatura y se presenta en el dial del indicador graduado en grados
centígrados.
La temperatura de aceite es sentida por un trasmisor o elemento sensible a la

temperatura, generalmente un tramo del circuito de un puente de Wheatstone encerrado
en una capsula metálica que se incorpora en el sistema de aceite antes de que este entre
en el radiador de aceite‐ combustible y antes de su entrada en la zona de alojamientos
de cojinetes
¿Cómo funciona?
Indica la temperatura del aceite a su entrada en el motor, se encuentra por lo normal

junto al indicador de presión de aceite, la temperatura de aceite no reacciona tan rápido
como la presión y se debe esperar a que el motor este caliente antes de hacer pruebas o
iniciar un despegue. El principio de operación del sensor se basa en las propiedades de
los metales en los que la resistencia eléctrica varía con la temperatura. Se genera una
señal de corriente en el ECU que se suministra a la sonda termistora, esta señal cambia
a medida que varía la temperatura del aceite que la rodea.
¿Dónde lo encontramos? • • • El sensor de temperatura de aceite está instalado en el

alojamiento del filtro principal de presión de aceite de motor, aguas debajo de la bomba
de presión de aceite y se utiliza para vigilar la condición de motor (ECM). Este sensor
se compone de una sonda doble que contienen termistores de platino aislados
eléctricamente de tierra. Una vez instalada, la sonda está inmersa en el aceite y siente su
temperatura durante la operación del motor.
22) Presión de aceite
Este instrumento está conformado de un tubo curvado, tipo bourdon con una conexión
mecánica para recoger la presión dentro del tubo. Como todos es importante porque pueden
causar daños muy serios si el motor está funcionando sin presión de aceite el mismo.
El sensor de presión de aceite es del tipo de puente de Wheatstone. Detecta cambios en

la presión sobre los diafragmas, que provocan cambios en la salida eléctrica. La parte
electrónica del interruptor regula el voltaje de entrada y amplifica y acondiciona la señal del
sensor.
¿Cómo funciona?
La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronaves

mediante motores de cilindros y pistones, también llamados motores alternativos o motores
vuelo propulsado fuera posible. Por ejemplo, el motor que usó el Flyer III de los hermanos.
Para guardarse contra los fallos de motor resultantes de una inadecuada lubricación y
refrigeración de las distintas piezas del motor debe controlarse el suministro de aceite a las
áreas críticas. El indicador de presión de aceite muestra la presión transmitida por el
transmisor de presión de aceite. En la mayoría de las instalaciones, el transmisor de presión
de aceite tiene en cuenta la presión de respiración, transmitiendo la caída de presión
verdadera a través de los inyectores del sistema de aceite. La capacidad del aceite de motor
para realizar su trabajo de lubricación y refrigeración es función de la temperatura del
aceite, así como también de la cantidad de aceite suministrado a las áreas críticas.
23) RPM N1
El propósito principal de la indicación de vueltas o revoluciones por minuto (RPM) de

los conjuntos giratorios en los turborreactores con compresores de flujo axial es vigilar las
RPM durante el arranque de motor y varios regímenes operativos (despegue, subida
rápida…etc.), la integridad mecánica de los conjuntos y sobre todo la posible condición de
sobre velocidad si llega a presentarse. En los turborreactores de flujo axial simple, las RPM
se consideran un complemento a la relación de presiones del motor para tener un índice de
empuje del motor, pero no una indicación absoluta del empuje porque las condiciones de
presión y temperatura de entrada afectan la velocidad del motor.
Algunos tacómetros en aviones multimotores incorporan sin cronoscopios. Estos

instrumentos presentan en una ventana del indicador un disco pequeño que está pintado con
segmentos de olores claros y oscuros de tal forma que su giro se visualiza fácilmente.
¿Cómo funciona?
La indicación de las vueltas o revoluciones por minuto (r.p.m.) de los conjuntos

giratorios se consigue en base a tacómetros que utilizan generadores arrastrados
mecánicamente, imanes permanentes arrastrados por los conjuntos giratorios o captadores
de impulsos que sienten el paso de los álabes del compresor/fan o el paso de una rueda
dentada. La salida de señal de cualquiera de estos sensores se dirige a un indicador
apropiado en la cabina de vuelo. Los indicadores están calibrados para leer directamente en
porcentaje de vueltas (% RPM) del valor máximo permisible. Los motores de compresor de
flujo axial dobles están provistos de dos tacómetros, uno que indica las vueltas o velocidad
del compresor de baja (N1) y otro que indica las vueltas del compresor de alta (N2).
Tacómetros electromagnéticos Este tipo de tacómetros no requiere alimentación

eléctrica del avión a excepción de la iluminación integral del indicador y es ampliamente
usado en los aviones equipados con turborreactores de bajo índice de derivación. El
transmisor del tacómetro electromagnético es un alternador trifásico, cuyo rotor es un imán
permanente arrastrado por el motor a través de una desmultiplicación de la transmisión. El
eje de arrastre del generador hace girar el rotor dentro de las bobinas del estator, generando
señales eléctricas alternas cuya frecuencia es función de la velocidad del conjunto rotatorio.
La salida del generador controla la velocidad del motor síncrono del indicador de rotación
mediante el giro del eje de arrastre. Un posterior acoplamiento inductivo girará la aguja.
24) Indicador de tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje es accionado hidráulicamente y accionado por el sistema hidráulico

correcto o por la bomba hidráulica alternativa. Un sistema eléctrico de indicación y
advertencia muestra la posición del engranaje y las puertas del engranaje. Se puede usar un
sistema óptico de respaldo para verificar visualmente que el equipo está completamente
extendido y bloqueado. LUCES DE ENGRANAJES. VERDE: LUCES SEGURAS PARA
ENGRANAJES. Se encenderá una luz cuando el mango del engranaje esté en la posición
ABAJO y el engranaje correspondiente esté abajo y bloqueado. ROJO: ENGRANAJES
LUCES INSEGURAS. Se encenderá si 1. El engranaje está en cualquier posición
intermedia. 2. La manija del engranaje está fuera del retén y el engranaje está abajo y
bloqueado. ÁMBAR: PUERTA DE ENGRANAJE LUZ. Indica que las puertas interiores
del engranaje principal no están completamente cerradas. Las puertas se abrirán y cerrarán
entre 10 y 14 segundos.
¿Cómo funciona?
Un sistema de energía hidráulica acciona el tren, las trabas de puertas, actuadores

hidráulicos, frenos y el sistema direccional de la rueda frontal.
25) Desbloqueo de la palanca de cambios.
Se usa en caso de que la palanca del engranaje se atasque en la posición hacia abajo.
Palanca de extensión de emergencia del engranaje o palanca de cambios es la situada
debajo de la puerta roja. La "mirilla" para la inspección visual de la articulación del centro
del engranaje de la nariz, a la izquierda de la columna R /
26) Manejo del tren de aterrizaje
La extensión / retracción del engranaje se selecciona mediante un asa en el panel de

instrumentos principal. Un sistema de liberación mecánica permite la extensión de
emergencia por caída libre. El mango del engranaje tiene tres posiciones. ARRIBA: El
engranaje se retrae hidráulicamente. VERIFICACIÓN DE UPLATCH: Proporciona medios
para verificar que los pestillos de la puerta del engranaje principal estén en posición
bloqueada y que los enlaces del sobre centro del engranaje frontal estén bloqueados.
ABAJO: Posiciona las válvulas de control para desbloquear hidráulicamente, extender y
bloquear el engranaje. La manija está bloqueada en la posición hacia abajo hasta que el
puntal del engranaje frontal se extiende.
Acomodo interior
El arreglo de los componentes e interconexiones en el esquema generalmente no

corresponde a sus ubicaciones físicas en el dispositivo terminado, por lo tanto, en el
acomodo interior se especificará mediante un “Foto/Diagrama” la colocación de los
elementos.
Componiendose la cabina de pilotaje como una “Cabina de cristal”, la cual, sustituye la

forma de precionsentacion de los datos de electromeanicos a electronicos por medio de
pantellas de presentacion, controladas por un sistema de gestion de vuelo (FMS -Flight
Manager Sistem), que se configuran para dar la informacion de vuelo que se necesite según
el caso.
Este sistema permite simplificar de sobremanera el manejo de la aeronave, pudiendo el

piloto enfocarse en la informacion de vuelo prioritaria. Este se compone de::
 EFIS (Electronic Flight Instrument System)
En ellas se muestran la informacion de pilotaje y navegacion. Estos son:
 PFD (Primary Flight Display):
En el se presentan los parametros de vuelo (Altitud, velocidad indicador de altitud,

similar al horizonte artificial, rumbo, entre otros).
 ND (Navigation Display)
En el se presentan los parametros de ruta (Plan de vuelo, Waypoint, VOR, entre otros).
En el area central:
 EICAS (Boeing) (Electronic Indicating and Crew Alerting System) o ECAM

(Airbus) (Electronic Centralized Aircraft Monitoring), que representan:
o EWD (Engine / Warning Display)

Se indican los parametros del motor indispensables como, mensajes de alerta y
verificaciones a efectuar como consecuencias de los anteriores.
o SD (System Display)
En el se presentan de forma esquematica sinoptica de los sistemas principales de la

aeronave (Combustible, hidraulico, electricidad, acondicionamiento de aire, entre otros).

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Aviónica

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Se trata de un sistema que calcula la distancia al suelo controlado en el tiempo que