Transponder ATC

Con el rápido crecimiento del transporte aéreo civil internacional y domestico

desde la segunda guerra mundial, el control del tráfico aéreo mediante el PSR (Radar
Primario de Vigilancia) y los procedimientos, no eran los más adecuados para mantener
la seguridad en el aire.
 El PSR no cuenta con la cooperación activa del objetivo, la radiación
electromagnética se emite a través de impulsos desde una antena direccional en tierra.
Los objetos en línea con la radiación reflejaran la energía nuevamente hasta el PSR.
Midiendo el tiempo transcurrido y apreciando la dirección de la radiación pueden
hallarse la distancia y la marcación del objeto; pero dicho sistema presentaba varios
inconvenientes y esto condujo al desarrollo de un SSR (Radar Secundario de Vigilancia
Militar) denominado Identificador Amigo-enemigo.

Con este sistema solo los objetivos especialmente equipados provocan un

retorno en tierra. Desde entonces este sistema se ha desarrollado y extendido para cubrir
el tráfico aéreo civil además del militar; el equipo especial que lleva el avión es el ATC
(Transponder de Control de Tráfico Aéreo).

El Radar de Vigilancia Secundario forma parte del sistema de vigilancia radar

ATC; siendo el PSR la otra parte. Se montan dos antenas coaxialmente, una para PSR y
la otra para SSR, y se les hace girar a la vez radiando direccionalmente. El SSR por sí
mismo es capaz de proporcionar información de distancia y marcación, por lo que el
PSR podría parecer redundante; no obstante, debemos tener en cuenta aviones que no
incorporen ATC o posibles problemas.
El transmisor SSR radia impulsos de energía desde una antena direccional.
La dirección y temporización de la transmisión SSR va sincronizada con la del PSR. Un
avión equipado con un Transponder que se halle en el camino de la energía radiada
responderá con impulsos de R/F especialmente codificados si reconoce como válida la
interrogación. La antena del avión es omnidireccional. La respuesta codificada recibida
en tierra es decodificada y se proporciona una indicación apropiada sobre una pantalla
al controlador de tráfico aéreo. La respuesta llevara información relativa a
identificación, altitud, o de uno o varios mensajes de emergencia.

Bibliografía: Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-43-00, Paginas 178-

179.
EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME)

El equipo medidor de distancia (DME) es un sistema de impulsos de radar

secundario que funciona en la banda de 978-1213 MHz, el cual proporciona una
indicación continúa y exacta, en la cabina, de la distancia existente entre un avión y el
transmisor terrestre (Millas Náuticas), el sistema básico de radar de abordo consta de:
un Interrogador (Receptor y Transmisor combinados), un Indicador y una Antena
Omnidireccional, capaz de recibir señales polarizadas verticalmente. La distancia es
medida y determinada por el interrogador. Cuando una frecuencia de VOR es
seleccionada, la frecuencia DME es seleccionada automáticamente.

Empleos del DME: Proporciona una línea de posición circular cuando se usa un solo
DME. Se obtienen posiciones si se emplea junto con el VOR.
Su indicación de distancia es muy útil cuando se realiza aproximación con
instrumentos.
Facilita la tarea del ATC en la identificación de radar cuando un avión informa
de su posición en función de distancia y dirección desde una estación VOR/DME.

Cuando dos aviones usan DME y vuelan en la misma vía, las distancias positivas
de ambos permiten al ATC mantener una separación segura.
Las distancias precisas para el descenso se tienen cuando un Transponder
funciona junto con ILS.

Proporciona la base para mejores patrones de acercamiento. Con un computador

adicional puede llevarse a cabo la navegación por zonas con gran exactitud.
Bibliografía: Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-45-00,
SISTEMA DE RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL (VOR)

El Sistema de Radiofaro Omnidireccional es usado para llevar a cabo el

seguimiento de la ubicación y el rumbo actuales, o como auxiliar de navegación.
El sistema VOR está integrado por sistemas en tierra y a bordo del avión que
suministran una indicación de la marcación con respecto a una estación terrestre cuya
posición es conocida.
En el sistema VOR, se usan ondas de radio en vez de luz. En lugar de faros, se usan
transmisores de radio y dos antenas autónomas que transmiten señales de VOR, en la
misma frecuencia, ininterrumpidamente. Una antena emite un haz de radio giratorio,
mientras la otra emite un haz omnidireccional.
MARCACIÓN:
Se llama marcación al ángulo entre el Norte magnético y la línea que une al
avión con la estación VOR sintonizada. El avión es el vértice de dicho ángulo, el que es
medido en dirección horaria (es decir, en el sentido de las agujas del reloj) desde el
Norte magnético.

La marcación es el curso, relativo al Norte magnético, al que debe dirigirse el

avión para llegar a la estación VOR. El rumbo es el ángulo entre el Norte magnético y el
eje longitudinal del avión, medido en dirección horaria. Cada sistema VOR en tierra
incluye un transmisor y un juego de antenas.

COMPONENTES Y OPERACIÓN:
A bordo del avión pueden encontrarse dos sistemas VOR, cada uno de los cuales
incluye un receptor, un panel de control y una antena.
La operación de los receptores de VOR se realiza por medio de los controles de
encendido y volumen en los Paneles de Selección de Audio (ASP). Cada uno de los
pilotos puede utilizar cualquiera de los dos receptores y oír las señales audibles
provenientes de los mismos mediante los controles de volumen. Para apagar el receptor,
se debe oprimir el botón correspondiente en el panel ASP.

El instrumento principal que nos muestra la lectura de VOR es el Indicador de

Posición Horizontal (HSI). Si bien en el HSI existe un modo de visualización específico
de VOR, el piloto verá la lectura de VOR aun cuando el HSI se halla en modo MAP o
PLAN.
MAP:
 Modo en el cual se muestran en la pantalla todos los datos actuales de situación
horizontal (más los datos de ILS, si corresponde).
PLAN:
Modo de operación del HSI en el que se muestran los puntos notables de la
trayectoria del avión. Es útil cuando se debe cambiar dicha trayectoria por problemas
meteorológicos u otros.

Bibliografía: Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-31-00, Paginas 1, 4,

16,18.
BUSCADOR DE DIRECCION AUTOMATICO (ADF)

El sistema ADF es el nombre que recibe el radiogoniómetro en el avión y sus

componentes principales son:
-1antena de cuadro, fija o giratoria
-1 antena de orientación omnidireccional capacitiva
-Unidades acopladoras de antena para evitar errores
-Receptor
-Panel de control y sintonización
-Conexión con ICS y conmutador o interruptor para los indicadores.

Actualmente los ADF trabajan con antenas de cuadro fijas, posicionadas entre sí
en forma perpendicular alineadas con los ejes longitudinal y transversal
respectivamente, el voltaje inducido en las diferentes bobinas dependerá de igual forma
a la dirección de incidencia de la onda, el voltaje inducido en las bobinas pasara a través
de unos conductores a las bobinas del estator de un goniómetro, creando aquí un campo
electromagnético con las mismas características y dirección del campo de la onda de
radio, el rotor o bonina de búsqueda del goniómetro es el elemento conectado al
receptor (a través de sus devanados acopladores).

La antena de búsqueda se hace girar a través de un servo-motor el cual se detiene

solo cuando detecta un cero en la salida de la antena de búsqueda previamente
conmutada con la antena de orientación para deshacer la ambigüedad de los 180°, este
servo motor mueve a su vez un sistema sincrónico responsable de mover y posicionar el
puntero del indicador dando la ubicación de la estación NDB.

El receptor es superheterodino y llegan a este las señales conmutadas de la

antena de cuadro y orientación trabajando en una gama de frecuencia de 100-200Khz y
una IF de 144Hz.

El indicador puede ser un RMI (Radio Magnetic Indicador) en el cual se tiene

una indicación de rumbo magnético (el dial se mueve en la misma forma que lo hace la
brújula gracias a un sincrónico) y el puntero se mueve al compás de la antena (rotor de
búsqueda) dando la ubicación del NDB.

La indicación también se puede ver en el RBI (Indicador de Rumbo Relativo) en

el cual el dial es fijo o se mueve con una perilla manual y la indicación se da en relación
al eje longitudinal del avión.
Bibliografía: Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-37-00, Paginas 111,
112, 114, 115.
SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL (GPS)

La idea que hay detrás del sistema GPS es la de utilizar satélites en el espacio
como puntos de referencia para localizaciones terrestres. Mediante la medición muy
precisa de las distancias a tres de estos satélites, lo cual se realiza a partir de las medidas
de los retardos que han sufrido las señales provenientes de estos satélites, se
puede calcular por triangulación la posición en cualquier lugar de la Tierra.
No obstante, existen una serie de factores que afectan a la medida de la
distancia: errores en el reloj del satélite, desfase en el reloj del receptor o retardo
introducido por la propagación Ionosférica. Por estas razones, las distancias calculadas
por el receptor GPS incluyen un término de error constante, denominándose
pseudodistancias, y se hace necesaria la obtención de una cuarta medida para determinar
su posición exacta.

El sistema GPS fue concebido inicialmente como un proyecto militar que

permitiese a soldados y vehículos conocer su posición exacta, por lo que las autoridades
estadounidenses decidieron que el sistema estuviera disponible para usos civiles bajo
ciertas restricciones. En especial, se introdujo intencionadamente una señal que alterara
la precisión con la que los receptores calculan su posición. Este factor de error se
conoce con el nombre de disponibilidad selectiva, es aleatoria y varía constantemente,
normalmente cuando existe algún conflicto en que se ve involucrado el ejército de los
EE.UU.

Este hecho da lugar a la existencia de dos tipos de servicios: Estándar (SPS) y Preciso
(PPS). El servicio de posicionamiento estándar permite una precisión horizontal de 100
m y vertical de 156 m, así como una precisión temporal de 340ns. Por el contrario, el
servicio preciso está reservado para usuarios autorizados y permite precisiones de 22 m
horizontalmente, 27,7 m en vertical, y una precisión temporal de 100ns.

GPS DIFERENCIAL:
Las técnicas de GPS diferencial (DGPS) se utilizan para eliminar los errores
introducidos por la disponibilidad selectiva y otras fuentes de error. El DGPS supone la
cooperación de dos receptores, uno que es fijo (estación base) y otro que se desplaza
alrededor realizando medidas de posición. El receptor fijo es la clave y se encarga de
relacionar todas las medidas del satélite con una referencia fija. De este modo, la
estación base calcula las correcciones necesarias para que las pseudodistancias
coincidan con su posición correcta que es perfectamente conocida. Las correcciones
pueden utilizarse en equipos convencionales que operen en un área próxima (unas
decenas de kilómetros), y pueden obtenerse precisiones de hasta un par de
metros en aplicaciones móviles o incluso mejores en situaciones estacionarias.
Afortunadamente, la gran escala de los sistemas GPS nos ayuda. Los satélites se
encuentran tan alejados en el espacio que las pequeñas distancias que viajamos aquí en
la Tierra son insignificantes. Por ello, si dos receptores se encuentran muy juntos el uno
del otro (unos pocos cientos de kilómetros), la señal que alcanza a ambos habrá
recorrido prácticamente el mismo pasillo a través de la atmósfera y sufrirá los mismos
errores.
La idea que hay detrás del DGPS consiste en que disponemos de un receptor que
mide los errores de temporización y proporciona la información de corrección a los
otros receptores que se están moviendo a su alrededor. En los primeros días del GPS, las
estaciones de referencia eran establecidas por compañías privadas que tenían grandes
proyectos que demandaban una alta precisión. Cualquiera de la zona puede recibir estas
correcciones y mejorar considerablemente la precisión de las medidas de su receptor
GPS.
Bibliografía: Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-59-00, Paginas 257-
260, 268-270.
SISTEMA DE NAVEGACION INERCIAL (INS)

El INS, es un concepto avanzado de la navegación diseñado como parte integral

de los sistemas de aviónica. Este sistema le asistirá no sólo en el Curso de la
navegación, sino también proporcionará comandos de manejo al piloto automático para
dirigir el aeroplano con los puntos de ruta predeterminados a su destino, además de
comandos de manejo, la unidad de navegación del INS contiene un GIROCOMPÁS
GYMBAL montado que detecta cambios en la actitud del aeroplano en sus ejes de Pitch
(Inclinación Longitudinal), Roll (Rotación Horizontal) y Yaw (Guiñada o Cabeceo),
para mantener estabilizado el aeroplano y de igual forma el azimut del radar
meteorológico; además estas señales también llegan a los instrumentos que muestran la
actitud de vuelo de la aeronave. Los acelerómetros, montados, detectan todas las
aceleraciones verticales y horizontales (cambios de velocidad).

CARACTERÍSTICAS:
1. Alineación y calibración automática son efectuadas cada vez que el INS es
encendido.
2. El INS no requiere ninguna entrada auxiliar de navegación externa al avión.
3. El INS continuamente monitorea su propio funcionamiento y suministra indicaciones
de alerta y/o señales de indicación de alerta cuando las señales de salida y los datos
mostrados son erróneos.
4. Inserción de posición actual, puntos de ruta, y datos de destino son fácilmente
insertados usando un teclado. Cada INS puede ser usado separadamente para insertar
datos de puntos de ruta latitud y longitud.
5. Las características del INS pueden ser mejoradas durante el vuelo haciendo un
arreglo de la posición cuando un punto de referencia exacto esté disponible.
Bibliografía: Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-70-00, Paginas 303,
304, 309.
SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS)

El Sistema de Aterrizaje por Instrumentos ILS (Instrumento Landing Sistema) es

un sistema que asiste en la ejecución de la aproximación a la pista y el aterrizaje por
medio de instrumentos.

El sistema provee datos de asistencia a la aproximación y al aterrizaje sin

intervención humana, hasta el momento en que el piloto toma contacto visual con la
pista de aterrizaje.

El sistema ILS posee distintas categorías de operación, que determinan las

condiciones permitidas de aterrizaje en condiciones de visibilidad reducida. La
diferencia entre las distintas categorías viene dada por la distancia y la altura por debajo
de las cuales el piloto debe poder ver la pista con el fin de ejecutar un aterrizaje visual.

El sistema ILS puede ser dividido, de acuerdo a la ubicación de los equipos, en

dos partes: por un lado un conjunto de antenas transmisoras y transmisores fijos en
tierra, y, por el otro lado, antenas receptoras y receptores ubicados en el avión.

Desde el punto de vista funcional, los sistemas ILS abarcan tres subsistemas:

1. Subsistema de Radiobaliza (Marcar Bacón) que provee tres puntos de referencia

sobre el eje de aproximación a la pista de aterrizaje, indicando la distancia al extremo, o
umbral, de la pista.
2. Subsistema de Pendiente de Planeo (Glide Slope), que provee la indicación del
ángulo de planeo deseado.

3. Subsistema de eje de aproximación o Localizador (Localizar), que nos da la

ubicación del avión respecto a la continuación imaginaria del eje de la pista.

Bibliografía: Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-33-00, Paginas 50-

52, 55,57.
SISTEMA DE RADIOBALIZA (MARKER BEACON - MB)

Las señales de radiobaliza son tres haces verticales generados por sendos
transmisores situados en tierra, sobre la continuación del eje de la pista, que sirven para
indicar a los pilotos la distancia del avión al umbral de la pista.

Si bien el receptor de MB forma parte del receptor VOR, pertenece

funcionalmente al sistema ILS. Por ello la estudiaremos como parte del sistema ILS, y
no como parte del sistema VOR. En el curso correspondiente al sistema VOR se
estudian los componentes específicos de dicho sistema.

El subsistema de radiobaliza de a bordo está compuesto de:

Un receptor de MB localizado, como ya fue explicado, en el receptor VOR

izquierdo. Antenas de MB ubicadas en la parte inferior del avión.

Las lamparillas indicadoras de MB ubicadas en los paneles de instrumentos del

capitán y del oficial primero.

El receptor de MB es controlado por el panel de control de ILS, situado en el

Panel de Control Electrónico Posterior (AECP).
Subsistema en Tierra:

El subsistema de radiobaliza en tierra está compuesto de tres transmisores

llamados balizas que emiten haces verticales en la frecuencia de 75 MHz.
Los transmisores se hallan a distancias preestablecidas del umbral de la pista. Cada haz
es modulado por una señal de audio que lo identifica. Al identificar la frecuencia de
audio, el receptor determina cuál de los haces es captado, indicando al piloto a qué
distancia se halla de la pista.

Bibliografía: Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-33-00, Paginas 61-

64.
SISTEMA DE PENDIENTE DE PLANEO (GLIDE SLOPE - GS)

La pendiente de planeo (llamada también pendiente o ángulo de descenso) es el

ángulo medido en un plano vertical entre la trayectoria de vuelo durante el descenso y la
horizontal. Generalmente,
Este término es usado para describir el plano de descenso generado por un
sistema de vuelo por instrumentos y está compuesto por:

1. Un receptor de GS ubicado en el compartimiento de equipos electrónicos, controlado

por la sección ILS del controlador de electrónica posterior (AECP).
2. Antenas de GS ubicadas en la cúpula "Radome" en la proa del avión.
Los datos captados por GS son transmitidos al sistema FMS que procesa los datos y los
muestra en los indicadores HSI. Los datos son asimismo transmitidos a los ADI
(incluyendo el ADI de stand-bey).

Subsistema en tierra:

Incluye un transmisor y dos antenas. Cada antena emite un haz: un haz es

emitido por encima del ángulo deseado, y el otro por debajo. El haz superior es
modulado por una frecuencia de 90 Hz, mientras el haz inferior es modulado por una
frecuencia de 150 Hz. Los ángulos suelen ser de 2 a 4 grados (tomados desde la
horizontal). Las antenas transmisoras de GS se hallan al borde de la pista, y los haces
son enviados en el eje del centro de la pista. La frecuencia portadora de transmisión es
de 329.3 MHz a 335.0 MHz; cada pista hace uso de otra frecuencia.
En el sistema de a bordo, la frecuencia de recepción es fijada automáticamente una vez
seleccionada la frecuencia de localizador, que es determinada en la “Sección de Control
de ILS”. Cada frecuencia de localizador se halla "apareada" con una frecuencia de GS
afín. Este arreglo tiene por fin evitar errores al aterrizar en aeropuertos que poseen más
de un sistema ILS.
SISTEMA LOCALIZADOR (LOCALIZER - LOC)

El localizador es una referencia imaginaria de la continuación del eje de la pista. Esta

referencia es suministrada por dos haces emitidos a izquierda y a derecha de dicho eje.
La comparación de las intensidades de ambos haces permite calcular la corrección
necesaria.

El sistema de localizador tiene por fin mostrar, durante la aproximación a la

pista de aterrizaje, la ubicación del avión en relación a la pista. Sabremos si el avión se
halla a izquierda o a derecha del eje de la pista.
Cada uno de los sistemas de localizador a bordo del avión incluye:
1. Un receptor de LOC ubicado en el compartimiento de equipos electrónicos,
controlado por la sección ILS del controlador de electrónica posterior (AECP).
2. Antenas de LOC ubicadas a ambos lados de la cola del avión.
Los datos captados por el receptor de localizador son transmitidos al sistema FMS que
procesa los datos y los muestra en los indicadores HSI. Los datos son asimismo
transmitidos a los ADI (incluyendo el ADI de stand-bey).
Subsistema en Tierra:
Incluye un transmisor y una antena la cual emite dos haces: un haz a derecha del
eje (el que es modulado con una señal de audio de 150 Hz), y el otro a izquierda
(modulado con audio a 90 Hz).
El sistema de localizador en tierra usa frecuencias portadoras de 108.1 MHz a 111.9
MHz. A cada pista se asigna otra frecuencia de localizador, para evitar que los cálculos
se realicen respecto a una pista distinta a la de aterrizaje.
GRABADOR VOZ DE CABINA PILOTO (CVR)

Este es un dispositivo importante para determinar la causa del accidente de una

aeronave. Una cinta sin fin permite una grabación de los últimos 30 minutos del vuelo.
Existen cuatro entradas de audio que llegan hacia el grabador de voz, son los
micrófonos del piloto, micrófonos del oficial, micrófonos del ingeniero de vuelo, y un
micrófono que recibe audio y conversaciones en la cabina de pilotos. Estos micrófonos
siempre están encendidos y no requieren ningún tipo de activación.
LOCALIZADOR TRANSMISOR DE EMERGENCIA (ELT)

Un ELT es un radio pequeño, que se encuentra ubicado en un lugar donde es

muy posible que sea afectado en un accidente. Este tiene un interruptor de inercia, el
cual se activa cuando se produce un accidente y empieza a transmitir una serie de tonos
simultáneamente en dos frecuencias de emergencia, 121.5 Mhz en la banda VHF y
243.0 MHz en la banda UHF. La batería interna del ELT fue diseñada para mantenerlo
funcionando continuamente por 48 horas.
Los ELTS están instalados lo más próximos al frente del avión que se puede, y están
conectados a una antena flexible. La instalación debe ser tal, que el interruptor de
inercia debe quedar orientado para que tenga una fuerza sensitiva de aproximadamente
5 G en el eje longitudinal del avión.
Un ELT puede ser probado, removiéndolo de la aeronave y llevándolo a una habitación
protegida para prevenir que la transmisión cause una falsa alerta. Se puede hacer una
prueba operacional en el avión si se remueve la antena y se le adiciona una carga
inductiva en lugar de esta. EL piloto debe asegurarse al terminar cada vuelo que el ELT
no fue activado, para esto selecciona el receptor de VHF en 121.5 Mhz y si no escucha
ningún tono indica que el ELT no está operando.
Sistema de Anuncio a Pasajeros (PA).

 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO:

El sistema de PA (Passenger Address) permite la comunicación entre la

tripulación de vuelo y la cabina de pasajeros, de esta forma la tripulación hace anuncios
a los pasajeros a través de un sistema de audio. Este sistema provee entradas de audio al
piloto, auxiliares de vuelo, anuncios Pre-grabados y sistemas de entretenimiento
(música y vídeo). La buena comunicación entre la tripulación de vuelo y los pasajeros
es extremadamente importante durante el desarrollo del vuelo.
Existen cuatro niveles de prioridad asignada al sistema de anuncio a pasajeros, los
anuncios del piloto son los más importantes, a este le siguen los anuncios por los
asistentes de vuelo; los anuncios pregrabados hacen parte del tercer nivel, y le sigue la
música de vuelo.

También se produce un sonido cuando el piloto activa las señales de “Ajústese

los Cinturones” o “No Fumar”. Los anuncios de emergencia pregrabados pueden ser
activados por el piloto o por los asistentes de vuelo, estos mensajes son iniciados
automáticamente en el caso que se presente una despresurización en la cabina.

ESTRUCTURA:

El decodificado de los códigos de selección, así como la conmutación de enlace

necesaria, se realiza en la unidad central de conmutación, CSU (central automática). El
CSU contiene también tres amplificadores, uno de los cuales se dedica
permanentemente al piloto (enlace privado).

En conclusión el sistema de PA consta de tres amplificadores (que poseen

unidades de control automático de ganancia para incrementar el volumen del anuncio a
pasajeros siempre y cuando estén trabajando los motores o el sistema de oxigeno.
Además estos amplificadores constan de un sistema de auto-prueba), parlantes,
heandset, unidades telefónicas, una unidad de cinta magnética (avisos Pre-Grabados),
panel de control de auxiliar de vuelo, y panel de control del piloto, los cuales guardan su
prioridad:

1. Mensajes del Piloto.

2. Mensajes de las Auxiliares.
3. Mensajes grabados.
4. Entretenimiento.

2. Sistema de Entretenimiento a Pasajeros.

El Sistema de Entretenimiento a Pasajeros debe respetar la prioridad antes

mencionada en el sistema de Anuncio a Pasajeros (PA), el panel de este sistema se
encuentra ubicado en el compartimiento de auxiliares de vuelo, las cuales escogen el
canal y el volumen.

El propósito de este sistema es proveer a los pasajeros canales variados de

música y en algunos casos señales de video, las cuales están dotadas de pantallas LCD
(Pantalla de Cristal Líquido), ubicadas en la parte posterior de los asientos o en un
mecanismo plegable en los brazos de los mismos. Todo sistema de entretenimiento va
interconectado con el sistema P.A.

Este quizás es el sistema que más ofrece problemas por lo que se encuentra bajo
la continua manipulación de los pasajeros, y es común que se desajusten los sistemas o
perillas selectoras, dando lugar a chispas las cuales pueden ocasionar incendios.
3. Sistema de Llamado a Tierra.

4. Sistema de Grabación de Voz.

 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y COMPONENTES:

Este es un dispositivo importante para determinar la causa del accidente de una

aeronave. Una cinta sin fin permite una grabación de los últimos 30 minutos del vuelo.
Existen cuatro entradas de audio que llegan hacia el grabador de voz, son los
micrófonos del piloto, micrófonos del oficial, micrófonos del ingeniero de vuelo, y un
micrófono que recibe audio y conversaciones en la cabina de pilotos. Estos micrófonos
siempre están encendidos y no requieren ningún tipo de activación.
 Sistema de Comunicación en HF. HALTA FRECUENCIA

Soluciones HF de comunicaciones
de largas distancias

Aseguramos las comunicaciones audio distante

fiable.
Las comunicaciones HF (3 à 30MHz) proponen medios seguros para comunicar con
un buen reporte costo-eficacidad y que van bien mas allá del alcance de las
comunicaciones de radio en VHF.

En aviación, los equipos HF cubren las comunicaciones audio distante con los otros
aeropuertos internacionales y las comunicaciones de larga distancia con los aviones.

Las transmisiones HF son igualmente útiles cuando la utilización de satélites no es ni

posible ni práctica, tal como en la región polar ártica y antártica o cuando es muy cara.

Basados en los medios modernos de la tecnología HF, los sistemas HF juegan un rol
crucial, suministrando medios de contacto en las circunstancias más difíciles.
  PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO:

La comunicación HF trabaja en un rango de 2 MHZ – 30 MHZ, tiene mucho

mayor alcance que el VHF, su largo alcance se consigue debido al uso de ondas
Ionosféricas, que son refractadas por la ionosfera de tal forma que regresan a la tierra.

Las ondas HF terrestres sufren una atenuación a medida que crece la distancia
del transmisor, la onda de HF Ionosférica sufre mayor atenuación al aumentar la
frecuencia.

La norma actual para el funcionamiento de equipos HF es: En modo de Banda

Lateral Superior Única (SSB), aunque los sistemas en servicio pueden disponer de AM
compatible o normal (esto es portadora), y una o dos bandas laterales.

Una característica del sistema HF del avión es la cobertura amplia de banda RF

y el uso de una antena resonante que requiere dispositivos eficaces de sintonía de antena
que debe funcionar automáticamente al cambiar el canal para reducir el V.S.W.R
(Proporción Entre el Máximo y Mínimo Voltaje Medido en Una Onda Estacionaria en
Una Línea Desacoplada) a un nivel aceptable.

 COMPONENTES DEL SISTEMA:

Una instalación común de un sistema HF consta de un transceptor, una Unidad

de Sintonía de Antena Automática (ATU), panel de control del equipo HF y antena.
Cada uno de los transceptores se conecta al Interfono (ICS) para disponer de PTT,
micrófono y audífono, además dispone de salida a los decodificadores de SELCAL
(Sistema de Llamada Selectiva).

Los transceptores contienen el transmisor, el receptor, amplificadores de

potencia y circuitos de suministro de potencia, que van montados en el estante de radio,
y están dotados de una corriente refrigeradora de aire ya que estos transceptores disipan
una gran potencia, además debe tener conectores para micrófono y audífono en el panel
frontal, igualmente debe tener un medidor con su respectivo interruptor para comprobar
los diversos voltajes y corrientes.
El acople de antena se realiza a través del ATU el cual puede tener un panel separado
para ATU, este suministra un acople de 50 Ω. Por lo general el ATU siempre va
Adyacente a la entrada de la antena en un lugar no presurizado o presurizado con
nitrógeno.
Los sistema HF de aviones pequeños pueden tener acopladores fijos de antena.
Este sistema funciona con determinado número de canales, el acople de 50 Ω se logra a
través de dispositivos reactivos, pero el ajuste final requerido se lo da el técnico.

 OPERACIÓN DEL SISTEMA:

Controles y Funcionamiento:

 Interruptor Selector de Modo. AM–SSB–OFF:

El interruptor de apagado puede ser otro interruptor designado, o también no

usado en lo absoluto, empleándose directamente el interruptor de equipo de radio
general.
A pesar que en comunicación HF en la aviación solo debe hacerse a través de la
Banda Lateral Superior Única (SSB), algunos equipos tienen también para escoger USB
y LSB, el modo de AM también se puede encontrar como AME.

 Selectores de Frecuencia:

Típicamente son 4 controles que proporcionan una selección en un rango de 2,8 MHZ –
24 MHZ en pasos de 1 KHZ.
Sistema de Comunicación en VHF.

 VHF (Very High Frecuencia) (Muy Alta Frecuencia) es la banda del

espectro electromagnético que ocupa el rango de frecuencias de 30
MHz a 300 MHz

Comunicaciones por VHF

Si alguna vez necesitamos comunicarnos con alguna Estación Costera

de la Prefectura, será más fácil lograrlo si manejamos los mismos
códigos.

Por eso conviene tener presente que será más fácil que nos
escuchen de entre tanta pavada radial, si llamamos a las estaciones
costeras por su nombre, el nombre que utiliza la gente de Prefectura,
en su propia jerga.

Para esto tenemos que tener a mano varias tablas, que figuran a
continuación (y que pueden imprimirse en Excel, si previamente bajan
el archivo comprimido.

Código de Letras
A ALFA N NOVEMBER
B BRAVO O OSCAR
C CHARLIE P PAPA
D DELTA Q QUEBEC
E ECHO R ROMEO
F FOXTROT S SIERRA
G GOLF T TANGO
H HOTEL U UNIFORM
I INDIA V VICTOR
J JULLIET W WHISKY
K KILO X X-RAY
L LIMA Y YANKEE
M MIKE Z ZULU

Como a veces nos contestan con la jerga característica del "Código Q",
será bueno tener a mano una tabla para "traducir" al lenguaje común.
 Código "Q"
QRA ¿NOMBRE DEL OPERADOR?
Q R Z ¿NOMBRE DE LA ESTACIÓN?
Q R M ¿ESTOY O ESTÁ INTERFERIDO?
Q R T ¿DEJÓ DE TRANSMITIR?
Q R X ¿DEBO ESPERAR?
Q R U ¿TIENE ALGO PARA MÍ?
Q R K ¿ME RECIBE BIEN?
Q R Y ¿ESTÁ UD. LISTO?
Q R I ¿SEÑALES DÉBILES?
Q S A ¿MI MODULACIÓN ES BUENA?
Q S L ¿PUEDE DARME COMPRENDIDO?
Q S O ¿COMUNICADO - COMUNICARSE?
Q S P ¿QUIERE RETRANSMITIR?
Q S Y ¿TRANSMITIR EN OTRA FRECUENCIA?
Q T A ¿CANCELAR EL MENSAJE?
Q T C ¿MENSAJE DE EMERGENCIA?
Q T R ¿CUÁL ES LA HORA?
Q T H ¿CUÁL ES SU UBICACIÓN O MI UBICACIÓN?
Q U F ¿HA RECIBIDO LA SEÑAL DE SOCORRO?

En alguna rara ocasión, puede llegar a ser necesario tener a mano el Código Morse.

CÓDIGO MORSE

A ●_ M __ Y _●__
B _●●● N _● Z __●●
C _●_● O ___ 1 ●____
D _●● P ●__● 2 ●●___
E ● Q __●_ 3 ●●●__
F ●●_● R ●_● 4 ●●●●_
G __● S ●●● 5 ●●●●●
H ●●●● T _ 6 _●●●●
I ●● U ●●_ 7 __●●●
J ●___ V ●●●_ 8 ___●●
K _●_ W ●__ 9 ____●
L ●_●● X _●●_ 0 _____

 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO:

Estas comunicaciones aunque tienen menor alcance que el COM HF, tienen una
mayor calidad de sonido debido a que su sistema de propagación de ondas es directo o
terrestre (Línea Visual).
Un equipo moderno dispone de 720 canales con un ancho de banda de 25 KHZ entre
118MHZ – 135.975 MHZ, hasta hace poco era de 360 canales con un ancho de banda
de 50 KHZ. Este equipo es de un solo canal en simples, es decir una frecuencia y una
antena para recibir y transmitir, si se incluyen expectativas de transmisión por satélite de
acuerdo con ARINC (Aeronáutica Radio Inc.) 566, entonces además de AM dispondrá
de doble canal FM en simplex, esto quiere decir frecuencias diferentes para transmisión
y recepción.
La comunicación VHF se realiza esencialmente en línea visual mediante onda
directa espacial, el alcance disponible puede darse por la formula:
d = (√hr + √ht)
Donde,
ht = Altura del Transmisor Altura del Receptor

d = Alcance

 COMPONENTES DEL SISTEMA:

Una instalación de VHF consta de 3 partes que son: el transceptor (tiene un

receptor superheterodino de canal simple y un transmisor de amplitud modulada), panel
de control de VHF y conexiones al Interpone o al Sistema de Intercomunicación (ICS),
para proveerlos de micrófonos y audífono. En aviones ligeros es común ver el
transceptor integrado bajo el mismo panel de control de VHF, actualmente se pueden
encontrar paneles que integran: Comunicación (COM), Navegación (NAV) y
Radionavegación (RNAV).

El transceptor montado en un estante contiene todos los circuitos y conectores

para conectar directamente micrófono y audífono, y de esta forma realizar las
respectivas mediciones, desconectando el equipo reductor de ruido de fondo, para poder
tener una magnitud del V.S.W.R.
Aunque estas provisiones de conexión no son universales todo equipo regido por
ARINC (Aeronáutica Radio Inc.) 566 deberá tener una clavija para conectar el Equipo
Automático de Comprobación (ATE).

Las antenas de VHF pueden tomar varias formas, de varilla, de pala o

suprimidas (fuseladas) en una instalación triple podemos encontrar dos palas en la parte
superior y otra en la parte inferior también puede tener dos palas y una antena suprimida
en cualquier parte que reciba ondas polarizadas verticalmente.
 
 OPERACIÓN DEL SISTEMA:

Controles Y Funcionamiento:
Los equipos de VHF constan de:

 Perillas para sintonizar determinada frecuencia, se pueden encontrar en forma de

dos perillas concéntricas en las cuales la exterior domina las unidades y decenas,
y la interna domina las decenas y centenas.
Algunos equipos tienen dos frecuencias para sintonizar, quedando una en
Estambay y la otra de uso, uno puede cambiar la frecuencia de uso a la de
Estambay usando un interruptor de transferencia.

El Control de Sintonización también puede ser sencillo, cuando se gira a la

derecha disminuye la frecuencia y hacia la izquierda se aumenta.

 El Panel de Control también puede tener un control de volumen previo a la caja

de AIS.
 Control de Ruido de Fondo, desconecta la salida del receptor cuando no se está
recibiendo señales, el piloto escoge a qué nivel se debe abrir la salida del audio
receptor.
 Control de Selección De modo, se puede seleccionar AM normal o AM de largo
alcance (STACOM); Si la antena STACOM tiene lóbulos conmutables se puede
incorporar el interruptor de conmutación.
 Interruptor No/Off, abre o cierra el relé de potencia del transceptor que puede
estar integrado en el control de volumen.
 Mando de Selectividad del Receptor, puede ser de selectividad normal o aguda
(STACOM).
UHF (siglas del inglés: Ultra High Frequen Ultra Alta FrequenSea

UHF (siglas del inglés Ultra High Frequency, „frecuencia ultraalta‟) es una banda del
espectro electromagnético que ocupa el rango de frecuencias de 300 MHz a 3 GHz En
esta banda se produce la propagación por onda espacial troposférica, con una atenuación
adicional máxima de 1 dB si existe despojamiento de la primera.

frecuencia ultra alta) es una banda del espectro electromagnético que ocupa el rango de
frecuencias de 300 MHz a 3 GHz En esta banda se produce la propagación por onda
espacial troposférica, con una atenuación adicional máxima de 1 dB si existe
despagamiento de la primera.

La longitud de una onda es, como su propio nombre indica, una longitud. Es decir; una
distancia. La longitud de una onda es la distancia que recorre la onda en el intervalo de
tiempo transcurrido entre dos máximos consecutivos de una de sus propiedades. Por
ejemplo, la distancia recorrida por la luz azul (que viaja a 300.000 km/s) durante el
tiempo transcurrido entre dos máximos consecutivos de su campo eléctrico (o
magnético) es la longitud de onda de esa luz azul. La luz roja, viaja a la misma
velocidad, pero su campo eléctrico aumenta y disminuye más lentamente que en el caso
de la luz azul. Por tanto, la luz roja avanzará más distancia que en el caso de la luz azul
durante el intervalo de tiempo entre dos máximos consecutivos de su campo eléctrico.
Por eso la longitud de onda de la luz roja es mayor que la longitud de onda de la luz
azul.

Sistemas que funcionan en UHF

Televisión

Uno de los servicios UHF más conocidos por el público son los canales de televisiones
tanto locales como nacionales. Según los países, algunos canales ocupan las frecuencias
entre algo menos de 470 MHz y unos 862 MHz Actualmente se usa la banda UHF para
emitir la Televisión Digital Terrestre (TDT).

Radioenlaces

Radios para uso no profesional

En Estados Unidos y otros países americanos, existe el servicio FRS, que permite a
particulares utilizar transmisores portátiles de baja potencia para uso no profesional. Sus
equivalentes en Europa son los radiotransmisores de uso personal PMR446.
Los radioaficionados también cuentan con dos bandas UHF:

 la banda de 70cm entre los 430 y 440 MHz, y con carácter secundario; es decir,
deben compartir las frecuencias con otros servicios y no son prioritarios.
o Esos otros servicios pueden ser por ejemplo transmisores de baja
potencia para apertura de garajes, repetidoras hogareñas de televisión y
dispositivos de comunicación de baja potencia.
 la banda de 23cm en 1200 MHz

Telefonía móvil

Históricamente, las primeras frecuencias UHF utilizadas en telefonía móvil en Europa

lo fueron alrededor de los 50MHz, (sistema Radiocom 2000 en Francia, sistema NMT
en Escandinavia).

Con la llegada de la norma internacional GSM, las frecuencias afectadas en UHF se

sitúan alrededor de los 900 MHz

La norma DCS1800 de telefonía móvil es similar a la GSM, sólo que la frecuencia es

doble (1800 MHz). Por esa misma razón, el alcance es algo inferior pero también existe
más espectro para los clientes, y la denegación de conexión por falta de canales en
zonas altamente pobladas es menos frecuente.

En las regiones 2 (América) y 3 (Asia y el Pacífico Sur) de la UIT, la norma GSM se

llama PCS1900 y la frecuencia afectada es la de 1900 MHz

Identificación por RFID entre 860 y 960 MHz

La identificación de productos utilizando la banda de frecuencia UHF entre 860 y 960

MHz no deja de ser el "bonsái" de las comunicaciones de radio porque se utilizan
antenas de un grosor de micras y porque las potencias de emisión de los gags RFID no
superan los 200μW. A continuación se muestra una tabla de referencia de las potencias
de emisión para diversos dispositivos emisores de ondas electromagnéticas:

Fuente Electromagnética Potencia de Emisión

Inlay o Tag RFID 10-200 μW

Teléfono Móvil Inferior a 2 W

Antena RFID 2W

Estación Base GSM 10-50 W

Radio FM 300 W

Televisión UHF 5.000.000 W

En Europa la entidad reguladora de las frecuencias utilizadas por la tecnología RFID es
la ETSI1 (Europeas) y la normativa oficial estandarizada esta descrita en la norma EN
302 208. La potencia de emisión permitida en Europa es de 2 Wat ERP (Efectiva
Rádiate Poder), que es equivalente a 3,2 Wat EIRP (Effective Isotropic Radiated)
(Isótropa radiada efectiva) Poder)

Características y ventajas de la banda UHF

La transmisión punto a punto de ondas de radio se ve afectada por múltiples variables,
como la humedad atmosférica, la corriente de partículas del sol llamada viento solar, y
la hora del día en que se lleve a efecto la transmisión de la señal. La energía de la onda
de radio es parcialmente absorbida por la humedad atmosférica (moléculas de agua). La
absorción atmosférica reduce o atenúa la intensidad de las señales de radio para grandes
distancias. Los efectos de la atenuación aumentan de acuerdo a la frecuencia.
Usualmente, las bandas de señales de UHF se degradan más por la humedad que bandas
de menor frecuencia como la VHF. La capa de la atmósfera denominada ionósfera,
puede ser útil en las transmisiones a distancias largas de señales de radio con
frecuencias más bajas (VHF, etc.).

La UHF puede ser de más provecho por el ducto troposférico donde la atmósfera se
calienta y enfría durante el día. La principal ventaja de la transmisión UHF es la
longitud de onda corta que es debido a la alta frecuencia. El tamaño del equipo de
transmisión y recepción (particularmente antenas), está relacionado con el tamaño de la
onda. En este caso microondas. Los equipos más pequeños, y menos aparatosos, se
pueden usar con las bandas de alta frecuencia. La UHF es ampliamente usada en
sistemas de transmisión y recepción para teléfonos inalámbricos. Las señales UHF
viajan a través de trayectorias que son las líneas de vista. Las transmisiones generadas
por radios de transmisión y recepción (transceptores) y teléfonos inalámbricos no viajan
muy lejos como para interferir con otras transmisiones locales. Algunas comunicaciones
públicas seguras y de negocios son tomadas en UHF. Las aplicaciones civiles como
GMRS, PMR446, UHF CB, y los estándares Wiki 802.11b y 802.11g (los más
habituales en Europa) son usos populares de frecuencias UHF. Para propagar señales
UHF a una distancia más allá de la línea de vista se usa un repetidor.
7. Transmisor Localizador de Emergencia (ELT).

Un ELT es un radio pequeño, que se encuentra ubicado en un lugar donde es

muy posible que sea afectado en un accidente. Este tiene un interruptor de inercia, el
cual se activa cuando se produce un accidente y empieza a transmitir una serie de tonos
simultáneamente en dos frecuencias de emergencia, 121.5 Mhz en la banda VHF y
243.0 MHz en la banda UHF. La batería interna del ELT fue diseñada para mantenerlo
funcionando continuamente por 48 horas.
Los ELTS están instalados lo más próximo que se pueda a la parte frontal del avión, y
están conectados a una antena flexible. La instalación debe ser de tal forma, que el
interruptor de inercia debe quedar orientado para que tenga una fuerza sensitiva de
aproximadamente 5G en el eje longitudinal del avión.

Un ELT puede ser probado, removiéndolo de la aeronave y llevándolo a una

habitación protegida para prevenir que la transmisión cause una falsa alerta. Se puede
hacer una prueba operacional en el avión si se remueve la antena y se le adiciona una
carga inductiva en lugar de esta. El piloto debe asegurarse al terminar cada vuelo que el
ELT no fue activado, para esto selecciona el receptor de VHF en 121.5 Mhz y si no
escucha ningún tono indica que el ELT no está operando.
 Piloto automático

Un piloto automático es un sistema mecánico, eléctrico o hidráulico usado para guiar

un vehículo sin la ayuda de un ser humano. El término se usa mayoritariamente para
aludir al de un avión, pero también existen para barcos.

Modelos antiguos

En los primeros días del transporte aéreo, las aeronaves exigían una atención continua al
piloto para poder volar de forma segura. Esto creaba una exigencia muy alta de atención
a la tripulación y mucha fatiga. El piloto automático se diseñó para llevar a cabo alguno
de las tareas del piloto y aliviar esta situación.

El primer piloto automático de una aeronave fue desarrollado en 1912 por Sperry
Corporación. Lawrence Perry (hijo del famoso inventor ( Elmer Sperry) lo mostró dos
años más tarde, en 1914, y demostró la credibilidad de su invento haciendo volar el
avión mientras mantenía sus manos en alto.

El piloto automático conectaba un indicador de altitud giroscópico y una brújula

magnética a un timón, elevador y alerones operados hidráulicamente. Esto permitía que
el avión volase recto y nivelado respecto a una dirección de la brújula sin la atención del
piloto, cubriendo así más del 80% del trabajo total de un piloto en un vuelo típico. Este
piloto automático de seguir recto y nivelado sigue siendo el tipo más común, menos
caro y más confiable. También tiene el menor error de pilotaje, al tener los controles
más simples.

A principios de los años 1920 el petrolero de la Standard Oíl J.A Moffet fue el primer
buque en usar piloto automático.

Pilotos automáticos modernos

Un vuelo está dividido en las fases de taxi o rodaje, despegue, ascenso, crucero,
descenso, aproximación y aterrizaje. Todos estos procesos excepto el de rodaje y
despegue pueden ser automatizados. Durante el rodaje no existe ningún tipo de
automatización mientras que durante el despegue únicamente se puede activar el
"Autothrottle", la gestión de potencia automática. En condiciones de baja visibilidad el
piloto automático de la mayoría de aeronaves es capaz de aterrizar en pista y controlar
la desviación horizontal con la pista del avión, es decir, mantenerla en el centro de la
pista hasta la desactivación del piloto automático y la toma de control por parte de la
tripulación. Los pilotos automáticos tienen la capacidad de volar aproximaciones
enteras controlando la razón de descenso del avión y su posición horizontal de manera
automática mediante una aproximación ILS, sistema de aterrizaje instrumental. El piloto
automático suele ser un componente integral de un sistema de gestión de vuelo.

Los pilotos automáticos modernos usan sistemas informáticos para controlar la

aeronave. El sistema de navegación calcula la posición actual de la aeronave y envía
estos datos al sistema de gestión de vuelo que envía las correcciones pertinentes de
rumbo, y altitud, entre otros, al piloto automático, que hace actuar las superficies de
 vuelo del aparato. En un sistema de este tipo, además de los controles de vuelo clásicos,
muchas aeronaves incorporan la capacidad de gestionar el empuje mediante el
autothrottle, para controlar el flujo de combustible de los motores y optimizar la
velocidad de crucero, descenso y ascenso.

El piloto automático lee la localización y posición de la aeronave de un sistema de guía

inercial. Estos sistemas acumulan errores con el tiempo, por lo que incorporan sistemas
de reducción de error, como el sistema carrusel que gira una vez por minuto de forma
que los errores se disipen en diferentes direcciones y tengan un efecto global nulo. El
error en los giróscopos se conoce como deriva y se debe a las propiedades físicas del
sistema, ya sea mecánico o guiado por láser, que corrompen los datos de posición. Las
diferencias entre los dos se resuelven con la ayuda del procesamiento digital de señales,
normalmente con un filtro de Kalman hexadimensional. Las seis dimensiones suelen ser
balanceo (roll), inclinación (pitch), orientación (yaw), altitud, latitud y longitud. La
aeronave puede volar rutas que tienen un factor de rendimiento exigido, por lo que la
cantidad de error o factor de rendimiento real debe ser monitorizado para poder volver
dichas rutas particulares. Cuanto más largo sea el vuelo mayor será el error acumulado
en el sistema. Las ayudas de radio, tales como DME, actualizaciones DME y GPS,
pueden usarse para corregir la posición de la aeronave. Las unidades de referencia
inercial, por ejemplo giróscopos, son la base del cálculo de localización a bordo (ya que
el GPS y otros sistemas de radio dependen de un tercero que proporcione información).
Dichas unidades son totalmente auto contenido y usan la gravedad y la rotación terrestre
para determinar su posición inicial. Entonces miden la aceleración para calcular dónde
están en relación a donde empezaron. A partir de la aceleración puede calcularse la
velocidad y de ésta la distancia. En cuanto se sabe la dirección (gracias a
acelerómetros), las unidades de referencia inercial pueden determinar dónde están (con
ayuda de software adecuado).

Categorías de aterrizaje de pilotos automáticos para aviación

Los aterrizajes asistidos por instrumentos están clasificados en categorías por la OACI,
dependiendo del nivel de visibilidad exigido y el grado en el que el aterrizaje puede ser
realizado automáticamente sin ayuda del piloto.

 CAT I: Esta categoría permite al piloto aterrizar con un altitud de decisión

(donde el piloto, en función de si tiene referencias de la pista, ya sea la pista en
sí o el sistema de luces de aproximación, decide si se continúa con la
aproximación o se ejecuta una aproximación frustrada) de 200 pies y una
visibilidad de 2400 pies. Los pilotos automáticos simples son suficientes.
 CAT II: Esta categoría permite al piloto aterrizar con un altitud de decisión de
100 pies y una visibilidad de 1200 pies. Los pilotos automáticos tiene una
exigencia de fallo pasivo.
 CAT IIIa: El piloto automático es capaz de realizar un aterrizaje con altitud de
decisión menor de 100 pies, pudiendo incluso ser inexistente (sin Altitud de
decisión). El piloto toma el mando al tocar tierra. La tasa de error del sistema
automático debe ser menor de una millonésima. El Alcance Visual en la pista o
"RVR" no será nunca inferior a 200 metros.
 CAT IIIb: Igual que la IIIa. RVR mínimo inferior a 200m pero nunca inferior a
50m.
 PANTALLA EFIS

El sistema EFIS proporciona al piloto una gran fiabilidad, el sistema

AMLCD pantalla clara y legible bajo luz solar.
CARACTERÍSTICAS
PANTALLA: 5 ATI o 6,4 AMLCD Diagonal, pantalla de alta velocidad de
la frecuencia de actualización para el anti-aliasing y la claridad.

CONFIGURACIÓN: EHSI / EADI son parte única numerada, autónomo

de las unidades de visualización altamente integrados que están
diseñados para conectarse a una aviónica de las aeronaves suites digital
o analógica.

ILUMINACIÓN: La luz del sol legible y se ajusta con el maestro y el

regulador individual. Auto-detección de salpicaduras La luz del sol.

CORRIENTE: potencia estándar aeronaves, bien 28v o 115v 400Hz con

protección EMI / RFI.

MANTENIMIENTO: Amplia incorporada a la prueba de reversión

automática y el aislamiento rápido mantenimiento.

SISTEMA: se adapta la interfaz completamente reversible y fácilmente y

genéricos a Digital (429) o analógico (Syncro aeronaves
configuraciones).
 A BORDO EXPERIENCIA: Bell 412, Bell 427, Bell 430, Agusta A109
helicóptero, USAF C-18, NT Zeppelin, Boeing 727, 727 Simuladores,
Gulfstream 62.

Sistema Electrónico de Instrumentos de vuelo (EFIS)

El sistema EFIS AMLCD está diseñado para sustituir directamente el
actual electromecánico HSI / IDA sin cambios cableado de la aeronave.
El sistema EFIS AMLCD Asimismo, sustituye la EFIS CRT baja fiabilidad
con un mínimo de cambios de avión cableado, reduciendo el peso,
aumentar la fiabilidad y la legibilidad luz del sol.

El sistema EFIS emula la corriente HSI / IDA para reducir la formación de

pilotos sino que también permite formatos de pantalla que superan
ampliamente los sistemas existentes, como el radar meteorológico en el
modo de MAP, el modo de ARC y el perfil vertical. FMS y datos
informáticos de misión, como punto de referencia y ruta, aeropuerto más
cercano, más cercano ayudas de navegación, rutas alternativas, de
alternativa de destino, Norte arriba, mapa móvil, velocidad del viento y
dirección, la distancia por recorrer, ETA y muchos más.

TCAS información como el tráfico en el formato de visualización estándar

ARINC 735, de asesoramiento resolutionary en un formato de velocidad
vertical fly-to-verde.

Funciones de radio altímetro, tales como altura de decisión, aumento de

la escala para las operaciones de aterrizaje de helicópteros, todo ello
además de la norma ADI, HSI, teniendo punteros, desviación de curso, la
anunciación piloto automático, director de vuelo barras transversales o
barras de V y de advertencia y banderas amarillas.
Nuestras pantallas de alta resolución AMLCD utilizar tecnologías de
pantalla plana para una mayor claridad y contraste de colores brillantes y
luces para la noche de carga controlada y la legibilidad luz del sol.
Opciones de configuración de vuelo EFIS
El sistema consiste en un EFIS, dos o cuatro programables, auto-
contenida EADI y EHSI. Todas las pantallas tienen los números de la
misma parte y son completamente intercambiables. El sistema EFIS
ofrece capacidades completas de reversión con el uso de nuestro modo
integrado, capacidad de interfaz de grandes y nuestro bus M de alta
velocidad cruz. Las teclas de bisel son software programable y el formato
de visualización principal / función está determinada por el hardware de
los flejes en el lugar de instalación.
 PANTALLAS EADI

EADI funcional Muestra

La pantalla EADI se puede configurar para mostrar la información desde
la información a la actitud básica completa PFD (Primaria exhibición de
vuelo) con funciones AirData sin cambios de hardware. EADI formatos de
visualización incluyen actitud en cualquier pelota o formato cuadrado, se
deslizan por la pendiente, localizador, el aumento de la pista, el director
de vuelo del cabello cruz o formato de V bar, anunciación piloto
automático, lectura del radio altímetro, altura de decisión, la velocidad de
giro, la bola de deslizamiento, el modo de compuestos (HSI funciones) y
el marcador faro. Con la adición de la interfaz de AirData el EADI puede
proporcionar la altitud, velocidad, mach, corrección baro, el exceso de
velocidad y la cinta de advertencia, la ampliación de velocidad actual y la
altitud. Menos modos se pueden mostrar en función de la opción del
cliente.

PANTALLAS EHSI
EHSI funcional Muestra
El EHSI proporciona la siguientes formatos de visualización y los datos
relativos: los datos básicos de partida HSI, por supuesto, la pista que
desee, la dirección por supuesto, los punteros de rodamientos para
seleccionables varias fuentes, seleccione la partida, seleccione la
selección de cursos, el rango (modo MAPA), waypoint y ruta, aeropuertos
más cercanos , la más cercana Radioayudas, al norte hacia arriba o
corriente subiendo modo, la velocidad de giro, se deslizan por la
pendiente, la información de radar meteorológico en la ARC, el MAP y el
modo de perfil, los vientos y la dirección del viento, ETA, TTG, DTG, la
selección de navegación, selección de modo y de superposición con
TCAS indicación de velocidad vertical con capacidad de asesoría
resolutionary.

Modo incluye:
HSI (360 rosa de los vientos) - (HSI sólo datos)
MAP - Datos GPS y HSI datos sólo
ARC (120 rosa de los vientos)-Modo de visualización ampliada
MAPA ARC - Con los datos GPS
ARC + WX - Con datos WX
MAPA ARC WX + - Con WX y datos GPS
Modo Composite - IDA / Modo Composite HSI

Menos modos pueden ser utilizados en función de la opción del cliente.

Muestra Composite Mode

En caso de fallo de una unidad de la EFIS el indicador de funcionamiento
se cambiará al modo de visualización compuesto. El modo de muestra
compuesta tanto IDA y funciones HSI.

La parte superior de la pantalla presenta una porción de la pantalla

actitud truncada en la parte inferior. FD barras de comandos, la
indicación GS, anunciación MB, lectura de la AR, lectura de la DH y la
anunciación, y anunciación fuente de actitud, se muestra la información.
La velocidad de visualización de la curva, la pista en aumento, y amplió
la información localizador se sobrescribirán con la información HSI.
La parte inferior de la pantalla presentará la información del título (180
compás de arco). La partida de errores y de lectura, curso / puntero DTK
y la lectura, curso / XTK desviación y la escala, A / FR indicaciones, los
punteros del rodamiento, la anunciación fuente de navegación, y la
información se muestra la distancia DME.

Nombre Abreviatura inglesa Banda ITU Frecuencias Longitud de onda Inferior a 3 Hz >
100.000 km Extra baja frecuencia
ELF
1
3-30 Hz 100.000–10.000 km Super baja frecuencia
SLF
2
30-300 Hz 10.000–1000 km Ultra baja frecuencia
ULF
3
300–3000 Hz 1000–100 km Muy baja frecuencia
VLF
4
3–30 kHz 100–10 km Baja frecuencia
LF
5
30–300 kHz 10–1 km Media frecuencia
MF
6
300–3000 kHz 1 km – 100 m Alta frecuencia
HF
7
3–30 MHz 100–10 m Muy alta frecuencia
VHF
8
30–300 MHz 10–1 m Ultra alta frecuencia
UHF
9
300–3000 MHz 1 m – 100 mm Super alta frecuencia
SHF
10
3-30 GHz 100-10 mm Extra alta frecuencia
EHF
11
30-300 GHz 10–1 mm Por encima de los 300 GHz < 1 mm

 Frecuencias extremadamente bajas: Llamadas ELF (Extremely Low

Frequencies), son aquellas que se encuentran en el intervalo de 3 a 30 Hz. Este
rango es equivalente a aquellas frecuencias del sonido en la parte más baja
(grave) del intervalo de percepción del oído humano. Cabe destacar aquí que el
oído humano percibe ondas sonoras, no electromagnéticas, sin embargo se
establece la analogía para poder hacer una mejor comparación.

 Frecuencias super bajas: SLF (Super Low Frequencies), son aquellas que se
encuentran en el intervalo de 30 a 300 Hz. En este rango se incluyen las ondas
 electromagnéticas de frecuencia equivalente a los sonidos graves que percibe el
oído humano típico.

 Frecuencias ultra bajas: ULF (Ultra Low Frequencies), son aquellas en el

intervalo de 300 a 3000 Hz. Este es el intervalo equivalente a la frecuencia
sonora normal para la mayor parte de la voz humana.

 Frecuencias muy bajas: VLF, Very Low Frequencies. Se pueden incluir aquí
las frecuencias de 3 a 30 kHz. El intervalo de VLF es usado típicamente en
comunicaciones gubernamentales y militares.

 Frecuencias bajas: LF, (Low Frequencies), son aquellas en el intervalo de 30 a

300 kHz. Los principales servicios de comunicaciones que trabajan en este rango
están la navegación aeronáutica y marina.

 Frecuencias medias: MF, Medium Frequencies, están en el intervalo de 300 a

3000 kHz. Las ondas más importantes en este rango son las de radiodifusión de
AM (530 a 1605 kHz).

 Frecuencias altas: HF, High Frequencies, son aquellas contenidas en el rango

de 3 a 30 MHz. A estas se les conoce también como "onda corta". Es en este
intervalo que se tiene una amplia gama de tipos de radiocomunicaciones como
radiodifusión, comunicaciones gubernamentales y militares. Las
comunicaciones en banda de radioaficionados y banda civil también ocurren en
esta parte del espectro.

 Frecuencias muy altas: VHF, Very High Frequencies, van de 30 a 300 MHz.
Es un rango popular usado para muchos servicios, como la radio móvil,
comunicaciones marinas y aeronáuticas, transmisión de radio en FM (88 a 108
MHz) y los canales de televisión del 2 al 12 [según norma CCIR (Estándar B+G
Europa)]. También hay varias bandas de radioaficionados en este rango.

 Frecuencias ultra altas: UHF, Ultra High Frequencies, abarcan de 300 a 3000
MHz, incluye los canales de televisión de UHF, es decir, del 21 al 69 [según
norma CCIR (Estándar B+G Europa)] y se usan también en servicios móviles de
comunicación en tierra, en servicios de telefonía celular y en comunicaciones
militares.

 Frecuencias super altas: SHF, Super High Frequencies, son aquellas entre 3 y
30 GHz y son ampliamente utilizadas para comunicaciones vía satélite y
radioenlaces terrestres. Además, pretenden utilizarse en comunicaciones de alta
tasa de transmisión de datos a muy corto alcance mediante UWB. También son
utilizadas con fines militares, por ejemplo en radares basados en UWB.

 Frecuencias extremadamente altas: EHF, Extrematedly High Frequencies, se

extienden de 30 a 300 GHz. Los equipos usados para transmitir y recibir estas
señales son más complejos y costosos, por lo que no están muy difundidos aún.

Existen otras formas de clasificar las ondas de radiofrecuencia.