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Instituto Politcnico Nacional Esime Ticomn

Prctica 3

Distribucin de Presin Alrededor de un cilindro.


Garca Rodrguez Hctor Herrera Carbajal Alejandro de Jess Martnez Prez Yessica Gisselle Valencia Hernndez Joel Eduardo

Practica No. 3 Distribucin de Presin Alrededor de un cilindro.

Marco terico Se denomina resistencia aerodinmica, o simplemente resistencia, a la fuerza que sufre un cuerpo al moverse a travs de un fluido en nuestro caso aire, en particular a la componente de esa fuerza en la direccin de la velocidad relativa del cuerpo respecto del medio. La resistencia es siempre de sentido opuesto al de dicha velocidad, por lo que habitualmente se dice de ella que, de forma anloga a la de friccin, es la fuerza que se opone al avance de un cuerpo a travs del aire.

El coeficiente de presin es un nmero adimensional que describe la presin relativa a travs de un campo de flujo en dinmica de fluidos. El coeficiente de presin es usado en aerodinmica e hidrodinmica. Cualquier punto inmerso en el flujo de un fluido tiene su propio y nico coeficiente de presin, Cp. En algunas situaciones en aerodinmica e hidrodinmica, el coeficiente de presin de un punto cerca de un cuerpo es independiente del tamao del cuerpo. En consecuencia un modelo ingenieril puede se probado en un tnel de viento o en un tnel de agua, de esta forma se pueden calcular los coeficientes de presin en puntos crticos alrededor del modelo, y estos coeficientes de presin pueden ser usados para estimar la presin del fluido en esos puntos crticos en el prototipo a escala real.

Practica No. 3 Distribucin de Presin Alrededor de un cilindro.

Objetivo. Calcular el coeficiente de resistencia al avance de un cilindro mediante la integracin de los coeficientes de presin de diversos puntos del permetro de la seccin transversal media. Equipo y Material. Tnel de presin total modelo TE-44. Manmetro de 36 columnas. Desarrollo. 1.- Determinacin de las condiciones ambientales. A) se debern de efectuar las lecturas de los instrumentos (barmetro, higrmetro y termmetro) antes de iniciar y al finalizar los experimentos, anotando los valores en la tabla siguiente: INICIALES 19.9 C 600 mmHg 70% de H FINALES 20.4 C 600.8 mmHg 70% de H PROMEDIO 20.15 C 600.4 mmHg 70% de H

Cilindro de 3 de dimetro X 18 de longitud. Mangueras de conexin. Tubo Pitot.

Balanza aerodinmica.

Temperatura ambiente. Presin baromtrica. Humedad relativa.

B) con los valores promedio obtenidos se deber calcular la densidad del aire en el laboratorio.

=
Nota: los clculos de la densidad se podrn verificar en el anexo 1.

2.-) Medicin de la presin local alrededor del cilindro y determinacin del coeficiente de resistencia al avance por distribucin de presiones. Ajustar la presin diferencial de referencia (PDR) al valor mximo posible (compuertas totalmente abiertas). Accionar el tnel de viento y registrar los valores de presin total y presin esttica para determinar el valor de la presin dinmica. Medir la presin local registrando los valores en la tabla siguiente, determinar el coeficiente de presin local y obtener el producto (1/2)CpCOS. VALORES DE PRESION EN mmH2O PT PT(corregida) PE PE(corregida) q= PT-PE 7.6 3.8 -20.6 -10.3 14.1

Practica No. 3 Distribucin de Presin Alrededor de un cilindro.

ANGULO
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360

PL(medida) mmH2O
6 7.2 11 16.4 -22.2 -27 -32.2 -34.2 -33 -32 -32 -32 -32.2 -32.4 -32.8 -33 -33.4 -33.6 -34 -36.6 -33.4 -33 -32.6 -32.2 -32 -32 -32 -32 -33.6 -34.4 -33.2 -28.6 -22 15.8 10.8 7 6

PL(corregida) mmH2O
3 3.6 5.5 8.2 -11.1 -13.5 -16.1 -17.1 -16.5 -16 -16 -16 -16.1 -16.2 -16.4 -16.5 -16.7 -16.8 -17 -18.3 -16.7 -16.5 -16.3 -16.1 -16 -16 -16 -16 -16.8 -17.2 -16.6 -14.3 -11 7.9 5.4 3.5 3

Cp

(1/2)CpCOS

0.9433 0.9858 1.1206 1.3121 -0.0567 -0.2270 -0.4113 -0.4823 -0.4397 -0.4043 -0.4043 -0.4043 -0.4113 -0.4184 -0.4326 -0.4397 -0.4539 -0.4610 -0.4752 -0.5674 -0.4539 -0.4397 -0.4255 -0.4113 -0.4043 -0.4043 -0.4043 -0.4043 -0.4610 -0.4894 -0.4468 -0.2837 -0.0496 1.2908 1.1135 0.9787 0.9433

0.4716 0.4854 0.5265 0.5681 -0.0217 -0.0729 -0.1028 -0.0825 -0.0382 0.0000 0.0351 0.0691 0.1028 0.1345 0.1657 0.1904 0.2133 0.2270 0.2376 0.2794 0.2133 0.1904 0.1630 0.1322 0.1011 0.0691 0.0351 0.0000 -0.0400 -0.0837 -0.1117 -0.0912 -0.0190 0.5589 0.5232 0.4819 0.4716

Practica No. 3 Distribucin de Presin Alrededor de un cilindro.

Nota: la correccin en el manmetro se podr verificar en el anexo 2. Con los datos de la tabla siguiente calcular el nmero de Reynolds (Re=VL/) al que se efectu la medicin de la distribucin de presiones. Velocidad de viento (m/s) Longitud de referencia (dimetro del cilindro) m Viscosidad del aire a la temperatura ambiente promedio UTM/ms Viscosidad del aire a la temperatura ambiente promedio Kg/ms Con los datos obtenidos calcularemos el nmero de Reynolds. ( )( )( ) 17.16 0.0762 1.9537E-6 1.8257E-5

Nota: los clculos de velocidad y viscosidad se podrn verificar en el anexo 3. Con los datos obtenidos realizar la grafica polar de la distribucin de presiones alrededor del cilindro, en donde la magnitud del radio vector ser el valor del coeficiente de presin para cada grado indicando el numero de Reynolds para el que es vlida.

La grfica se muestra en la siguiente pg.


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Practica No. 3 Distribucin de Presin Alrededor de un cilindro.

Grafica polar de distribucin de presiones alrededor del cilindro


0

350 340 1.5000 330 320 310 300 290 280 270 260 250 240 230 220 210 200 190 0.0000 -0.5000 -1.0000 1.0000 0.5000

10

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

180

170

160

Determinar el coeficiente de resistencia al avance por distribucin de presiones utilizando un mtodo de integracin aproximada, se sugiere el mtodo de Simpson, considerando:

( ( )

( )

( )

( )

( )

( ) )

Coeficiente de resistencia al avance por distribucin de presiones. = 0.9968 Para un nmero de Reynolds. =

Nota: los clculos de

se podrn verificar en el anexo 4.

Practica No. 3 Distribucin de Presin Alrededor de un cilindro.

3.- Obtencin del coeficiente de resistencia al avance total y del coeficiente de resistencia al avance por friccin del cilindro. Medir con la balanza aerodinmica la resistencia al avance del cilindro sin variar la velocidad del viento con la que se trabajo, y utilizando la ecuacin de la resistencia al avance sustituir los valores ya conocidos de velocidad, densidad y superficie (S=dimetro X longitud) para obtener: Resistencia al avance medida: D= 29.2 N; D=2.9775Kgf

Sustitucin de valores:

)(

)(

)(

El coeficiente de resistencia al avance por friccin se obtiene de la diferencia entre el coeficiente de resistencia al avance total y el coeficiente de resistencia al avance por distribucin de presiones:

Sustitucin de valores:

Practica No. 3 Distribucin de Presin Alrededor de un cilindro.

ANEXO No. 1

Hoja de clculos de la densidad.


1.- clculo de la presin baromtrica corregida. ( Conversin: (regla de tres) ( ( ) ) )

2.- calculo de presin de saturacin. ( Donde: ( ( Conversin: ( Sustitucin: ( ) ) ) ) )

El resultado lo expresamos en Conversin: ( )( )

3.- calculo de presin de vapor. Donde: ( )

( Sustitucin:

Practica No. 3 Distribucin de Presin Alrededor de un cilindro.

ANEXO No. 1

Hoja de clculos de la densidad.

4.- calculo de densidad de aire. Formula:

Donde: Conversin: ( ) ( ) ( ( ) ( ) ( ) )( )

Sustitucin: ( ( Conversin: ( ) )( ) )

Practica No. 3 Distribucin de Presin Alrededor de un cilindro.

ANEXO No. 2

Correccin de la medida de presin de manmetro.

Presin Leda Presin Corregida

De la figura podemos hacer el anlisis siguiente: Nosotros en la prctica con el tnel TE-44 utilizamos el manmetro con una inclinacin de 30 esto para poder tomar con mayor precisin las medidas de presin que se registraban en la prctica. Sin embargo para realizar clculos necesitamos corregir las presiones tomadas. Procedimiento. Como podemos ver nuestro manmetro tiene la forma de un triangulo issceles como nosotros conocemos el angulo que forma con la horizontal y la presin que marca en lo que podramos llamar la hipotenusa, entonces usaremos una funcin trigonomtrica para corregir la presin. Tenemos que:

Despejando la presin corregida tenemos:

Conociendo el ngulo Sustituimos:

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ANEXO No. 3

Hoja de clculos de la velocidad y la viscosidad. Datos. =


;

Formula.

Sustitucin y resultado.

q= 14.1 mmH2O

Conversin: 14.1 mmH2O X 138.2737 Pa X = 138.2737 Pa; =138.2737 Determinacin de la viscosidad dinmica (). Referencia: TITULO: MECNICA DE FLUIDOS FUNDAMENTOS Y APLICACIONES AUTOR: YUNUS A. CENGEL/JOHN M. CIMBALA. TABLA A-9 Pg. 894 Tenemos que: Temp. Viscosidad 20C 1.825E-5 Kg/(m*s) 20.15C x 25C 1.849E-5 Kg/(m*s)

= [(20-20.15)/(20-25)][1.849E-5 1.825E-5]+1.825E-5 =1.8257E-5 Kg/(m*s) El resultado lo podemos expresar en UTM/ms Conversin: =1.8257E-5 Kg/(m*s) (1 UTM/ 9.8489Kg) =1.9537E-6 UTM/(m*s)
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ANEXO No. 4

Hoja de clculos del Coeficiente de arrastre por distribucin de presiones. Mtodo de Simpson 1/3.

( ( )

( )

( )

( )

( )

( ) )

Aplicando el mtodo de Simpson 1/3 mltiple tenemos que:

X = h =
Donde: a = 2 (lmite superior); b = 0 (lmite inferior); n = 36;

Ahora si se factoriza la formula vemos que tenemos dos casos: 1.- nuestra funcin al inicio y nuestra funcin del final se suma o bien en este caso se puede multiplicar por 2 cualquier valor de ellas ya que son iguales. 2.- se factoriza el 4 de la suma de todas la funciones impares. 3.- se factoriza el 2 de la suma de todas las funciones paras. Nota: en esta prctica se utilizo una hoja de clculo en Excel para realizar las operaciones (vase las imgenes). De nuestros clculos llegamos a la siguiente ecuacin: ( ) ( ) ( ) ; ; ;

( )

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Calculo de la sumatoria de las funciones impares.

Calculo de la sumatoria de las funciones pares.

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Cuestionario: 1. Describa el comportamiento del coeficiente de resistencia al avance del cilindro en funcin del nmero de Reynolds. El nmero de Reynolds crtico para flujo a traves de un cilindro o esfera es ms o menos de Recr = 2 x 105. Esto es: la capa limite permanece laminar para casi Re 2 x 105 y se vuelve turbulenta sobrepasando este parmetro. La naturaleza del flujo afecta considerablemente el coeficiente de arrastre total Cd. El arrastre debido a fraccin como el debido a presin puede ser significativo. La alta presin en la vecindad del punto de estancamiento y la baja presin en el lado opuesto en la estela producen una fuerza neta sobre el cuerpo en la direccin del flujo. La fuerza de arrastre se debe principalmente al arrastre debido a friccin a nmeros de Reynolds bajos (Re < 10) y a arrastre debido a presin a nmeros de Reynolds altos (Re < 5000). Ambos efectos son significativos a nmeros de Reynolds intermedios. Para Re < 1 se tiene flujo Stokes y el coeficiente de arrastre disminuye con el nmero de Reynolds creciente. No hay separacin de flujo en este rgimen. Para Re = 10 la separacin comienza a ocurrir en la parte posterior del cuerpo con derrame de vrtices que comienzan ms o menos a Re = 103 en este punto el arrastre se debe principalmente al arrastre debido a presin. En el rango moderado de 103 < Re < 105 el coeficiente de arrastre permanece relativamente constante. El flujo de la capa limite es laminar en este rango, pero el flujo en la regin separada atrs del cilindro o esfera es sumamente turbulento con amplia estela de turbulencia. Existe una cada en el coeficiente de arrastre en alguna parte en el rango de 105 < Re < 106. esta notable reduccin en Cd se debe al flujo en la capa limite que se vuelve turbulento, que mueve el punto de separacin ms all sobre la parte posterior, lo que reduce el tamao de la estela y por lo tanto la magnitud del arrastre debido a presin. 2. Si se realiza la integracin exacta de la ecuacin (5) se obtiene Cd = 0, cmo explica usted esto? [ ]

Esto se puede responder si observamos la grfica: Nos genera dos superficies de igual magnitud pero de signo contrario que al momento de integrar entre los lmites especificados nos da como resultado cero, debido a la simetra que presenta la funcin en el eje de las abscisas.

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3. Explique cmo influye la rugosidad de la superficie del cilindro en su coeficiente de resistencia al avance por distribucin de presiones. La rugosidad es un concepto relativo y tiene significado cuando su altura es comparable con el espesor de la subcapa laminar (que es una funcin del nmero de Reynolds). En mecnica de fluidos se dice que una superficie es rugosa cuando los picos de rugosidad se proyectan de la subcapa laminar. Cualquier irregularidad o aspereza (rugosidad) sobre la superficie perturban esta capa y afecta el flujo. Por lo tanto a diferencia del flujo laminar, la friccin en el flujo turbulento es una funcin fuerte de la rugosidad de la superficie. El arrastre debido a friccin es la componente de la fuerza de friccin en la direccin del flujo. Si se hablara de una placa plana paralela al flujo el coeficiente de arrastre se considerara igual al coeficiente de arrastre debido a friccin. El arrastre debido a friccin es una fuerte funcin de la viscosidad (aumenta con viscosidad creciente), y considerando que el nmero de Reynolds es inversamente proporcional a la viscosidad del fluido. Sin embargo para los cuerpos romos como el cilindro, un aumento de la rugosidad de la superficie puede en realidad disminuir el coeficiente de arrastre. Esto se hace cuando se dispara intempestivamente la capa lmite en turbulencia a un nmero de Reynolds ms bajo, y por lo tanto cuando se provoca que el fluido se separe ms atrs del cuerpo, con lo que se estrecha la estela y se reduce considerablemente el arrastre debido a presin. Esto resulta en un coeficiente de arrastre menor, en cierto nmero de Reynolds, y por lo tanto en la fuerza de arrastre ms pequea para cilindros rugosos comparado con lisos del mismo tamao y a la misma velocidad. Con la observacin que a nmeros de Reynolds mayores el efecto puede salir contraproducente pues en lugar de disminuir, aumenta el coeficiente de arrastre de una superficie rugosa en comparacin al de una superficie lisa para un cilindro. 4. En un experimento se determin un valor de Cp = 0.55 en un punto situado en la superficie de un cilindro. La velocidad de la corriente libre es igual a 44 m/s. Calcular el valor de la velocidad local. De la frmula:

Por lo tanto:

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Clarence "Kelly" Johnson


Nacido en 1910, revolucion el arte de volar. Entre los ingenieros aeronuticos es considerado el ms prolfico y exitoso hasta la actualidad. Desde una temprana edad Clarence "Kelly" Johnson estaba fascinado por los aviones. A la edad de 12 haba decidido que quera disear aviones, y se embarc en su primer avin de diseo, al que llam "El Merlin 1, el cual era un avin de combate". Ms tarde, la familia se traslad a Flint, Michigan, donde su padre tena un negocio de construccin. Se gradu de la High School Flint, tom clases de vuelo en el aeropuerto local. Kelly Johnson ms tarde pas a la Universidad de Michigan, donde obtuvo una licenciatura en Ciencias en 1932. Luego pas a recibir su Master of Science en Ingeniera Aeronutica en 1933 despus de haber sido rechazado Lockheed por falta de experiencia. Despus de salir de la Universidad de Michigan, Kelly Johnson se uni a Lockheed en 1933 como diseador de la herramienta. En este momento Lockheed era una empresa relativamente pequea, y Kelly fue uno de los seis ingenieros. Rpidamente se abri camino trabajando, se convirti en el Ingeniero Jefe de Investigacin en 1938. Durante su carrera en Lockheed, Clarence Johnson fue responsable para el diseo de numerosas aeronaves. Estos incluyen: El F-80 Shooting Star El XF-90 Interceptor El T-33 y TV-2 USAF jet entrenador El F-94 Starfire interceptor jet La F-104 Starfighter interceptor El avin de reconocimiento U-2 El SR-71 avin de reconocimiento Clarence "Kelly" Johnson se uni al comit de directores de Lockheed en 1964, convirtindose en vicepresidente de la corporacin en 1969. Despus se retir de la Lockheed en 1975, continu trabajando como consultor. Muri a la edad de 80 aos en St. Joseph Medical Center. Haba estado enfermo durante varios aos. Est enterrado en el Forest Lawn (Hollywood Hills), Los ngeles, California.

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SR-71 Black bird


Durante ms de 20 aos, la 9 Ala de Reconocimiento Estratgico (SRW) de la US Air Force realiz misiones ultrasecretas a nivel mundial con este increble aparato. Durante todo ese tiempo, el extico pjaro de Lockheed ha sido el avin ms veloz y de mayor techo de cuantos utilizan plantas motrices convencionales. Nunca ha sido derribado, pese a que ha realizado cientos de salidas sobre pases que son (o han sido) lo suficientemente hostiles respecto de EEUU y teniendo adems la tecnologa suficiente como para intentarlo. Los SR-71 lograron capacidad operativa en 1968, pero igualmente un programa conjunto comenz en 1969, utilizando esos dos aviones de prueba. El plan de la NASA era ambicioso: volar cada aparato un promedio de una vez a la semana, exceptuando el tiempo de mantenimiento y modificaciones. Se hicieron 90 vuelos entre el 16 de julio de 1971 y el 22 de diciembre de 1978, coincidiendo con los 14 del primer vuelo del SR-71. El SR-71 Blackbird comenz a trabajar apenas sali de la fbrica. Durante la poca de la guerra de Vietnam, que luego se contagi a muchos pases limtrofes, actuaron despegando desde Tailandia y Corea y volando por casi todo el Sudeste Asitico. Tambin sobrevol Oriente Medio, durante la guerra de 1973, y esos vuelos partieron de la base de Seymour Johnson, en Carolina del Norte. Las posibilidades reales del SR-71 son an un secreto. Sin embargo la USAF dio las plusmarcas mundiales absolutas de velocidad y techo que obtuvieron aviones de la 9 SRW el 28 de julio de 1976: velocidad de 3.259,56 km/h (1.904,57 nudos) y una altura sostenida de 25.292 metros. Los pilotos que aspiraban a operar los SR-71 deban tener 1.500 horas a bordo de aviones a reaccin, y quienes queran ser sus operadores de sistemas de reconocimiento (RSO) tenan que ser ya consumados navegantes militares. Tambin se imponan rigurosas pruebas fsicas, largas entrevistas y minuciosos controles de seguridad. No era algo que estuviera al alcance de muchos. En definitiva, el nico truco del SR-71 es, en lo posible, no sobrevolar el espacio areo enemigo sino volar por la lnea de la frontera, y espiar utilizando sus instrumentos de barrido lateral. Y es que el Blackbird es un avin imposible de pasar por alto. Elegimos este avin en especial ya que su diseo es sumamente ingenioso y novedoso, la verdad no nos cabe en la cabeza como alguien pudo idear un diseo de este tipo con el poco avance que haba en ese tiempo.

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