Instituto Politécnico Nacional Esime Ticomán

Práctica 3

Distribución de Presión Alrededor de un cilindro.
García Rodríguez Héctor Herrera Carbajal Alejandro de Jesús Martínez Pérez Yessica Gisselle Valencia Hernández Joel Eduardo

Marco teórico Se denomina resistencia aerodinámica. de forma análoga a la de fricción. el coeficiente de presión de un punto cerca de un cuerpo es independiente del tamaño del cuerpo. En consecuencia un modelo ingenieril puede se probado en un túnel de viento o en un túnel de agua. por lo que habitualmente se dice de ella que.Practica No. y estos coeficientes de presión pueden ser usados para estimar la presión del fluido en esos puntos críticos en el prototipo a escala real. Cp. a la fuerza que sufre un cuerpo al moverse a través de un fluido en nuestro caso aire. 3 Distribución de Presión Alrededor de un cilindro. o simplemente resistencia. 1 . de esta forma se pueden calcular los coeficientes de presión en puntos críticos alrededor del modelo. El coeficiente de presión es usado en aerodinámica e hidrodinámica. es la fuerza que se opone al avance de un cuerpo a través del aire. En algunas situaciones en aerodinámica e hidrodinámica. El coeficiente de presión es un número adimensional que describe la presión relativa a través de un campo de flujo en dinámica de fluidos. Cualquier punto inmerso en el flujo de un fluido tiene su propio y único coeficiente de presión. La resistencia es siempre de sentido opuesto al de dicha velocidad. en particular a la componente de esa fuerza en la dirección de la velocidad relativa del cuerpo respecto del medio.

Determinación de las condiciones ambientales.3 14.15 °C 600.. determinar el coeficiente de presión local y obtener el producto (1/2)CpCOSθ. A) se deberán de efectuar las lecturas de los instrumentos (barómetro.  Túnel de presión total modelo TE-44. Presión barométrica. Humedad relativa.8 mmHg 70% de H PROMEDIO 20. Ajustar la presión diferencial de referencia (PDR) al valor máximo posible (compuertas totalmente abiertas).  Manómetro de 36 columnas.  Balanza aerodinámica. ρ= Nota: los cálculos de la densidad se podrán verificar en el anexo 1.-) Medición de la presión local alrededor del cilindro y determinación del coeficiente de resistencia al avance por distribución de presiones. B) con los valores promedio obtenidos se deberá calcular la densidad del aire en el laboratorio. 2. anotando los valores en la tabla siguiente: INICIALES 19.6 3. VALORES DE PRESION EN mmH2O PT PT(corregida) PE PE(corregida) q= PT-PE 7.6 -10.8 -20. Accionar el túnel de viento y registrar los valores de presión total y presión estática para determinar el valor de la presión dinámica. Medir la presión local registrando los valores en la tabla siguiente.Practica No. Objetivo.1 2 . Mangueras de conexión. 1. Equipo y Material.9 °C 600 mmHg 70% de H FINALES 20. Temperatura ambiente. Desarrollo. higrómetro y termómetro) antes de iniciar y al finalizar los experimentos. Tubo Pitot.4 °C 600. 3 Distribución de Presión Alrededor de un cilindro. Calcular el coeficiente de resistencia al avance de un cilindro mediante la integración de los coeficientes de presión de diversos puntos del perímetro de la sección transversal media.4 mmHg 70% de H    Cilindro de 3” de diámetro X 18” de longitud.

8 10. ANGULO θ 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 PL(medida) mmH2O 6 7.4752 -0.8 -17 -18.2794 0.2133 0.6 -34 -36.2270 -0.2 -32.1028 -0.6 -33.4 -22.2133 0.4397 -0.0691 0.4 -33 -32.2908 1.0825 -0.4255 -0.0190 0.4397 -0.9 5.4 -32.2 -33 -32 -32 -32 -32.2837 -0.4539 -0.0351 0.2 -27 -32.6 -32.4716 0.0000 0.9787 0.4468 -0.4043 -0.1630 0.7 -16.2 -11.4326 -0.4 -33.5 -16 -16 -16 -16. 3 Distribución de Presión Alrededor de un cilindro.5 8.0382 0.0400 -0.6 5.4043 -0.4 -16.1904 0.8 -17.4 -33.2 -28.1 -17.2376 0.1904 0.4113 -0.4894 -0.3 -16.0351 0.5 -16.0912 -0.1 -16 -16 -16 -16 -16.1657 0.4716 3 .4113 -0.1117 -0.2 11 16.4043 -0.5 3 Cp (1/2)CpCOSθ 0.4819 0.1028 0.1135 0.8 -33 -33.7 -16.1206 1.3 -16.4610 -0.0496 1.6 -34.1322 0.4043 -0.5674 -0.5 -16.0729 -0.2 -34.9433 0.9858 1.0567 -0.1345 0.Practica No.2 -16.6 -22 15.4854 0.5232 0.4823 -0.4184 -0.4610 -0.2 -32 -32 -32 -32 -33.0691 0.5589 0.1011 0.5 -16.1 -16.5681 -0.0217 -0.6 -14.4043 -0.0837 -0.3 -11 7.5265 0.8 7 6 PL(corregida) mmH2O 3 3.2 -16.4043 -0.9433 0.2270 0.4539 -0.1 -16.1 -13.4043 -0.0000 -0.3121 -0.4 3.4113 -0.4397 -0.

La gráfica se muestra en la siguiente pág. Con los datos de la tabla siguiente calcular el número de Reynolds (Re=ρVL/μ) al que se efectuó la medición de la distribución de presiones.Practica No. Velocidad de viento (m/s) Longitud de referencia (diámetro del cilindro) m Viscosidad del aire a la temperatura ambiente promedio UTM/ms Viscosidad del aire a la temperatura ambiente promedio Kg/ms Con los datos obtenidos calcularemos el número de Reynolds. en donde la magnitud del radio vector será el valor del coeficiente de presión para cada grado indicando el numero de Reynolds para el que es válida.16 0. .9537E-6 1. ( )( )( ) 17.8257E-5 Nota: los cálculos de velocidad y viscosidad se podrán verificar en el anexo 3.0762 1. 3 Distribución de Presión Alrededor de un cilindro. Nota: la corrección en el manómetro se podrá verificar en el anexo 2. 4 . Con los datos obtenidos realizar la grafica polar de la distribución de presiones alrededor del cilindro.

se sugiere el método de Simpson.Practica No.5000 -1. 3 Distribución de Presión Alrededor de un cilindro.5000 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 180 170 160 Determinar el coeficiente de resistencia al avance por distribución de presiones utilizando un método de integración aproximada. = 0.5000 330 320 310 300 290 280 270 260 250 240 230 220 210 200 190 0.0000 -0.9968 Para un número de Reynolds.0000 0. = Nota: los cálculos de se podrán verificar en el anexo 4. Grafica polar de distribución de presiones alrededor del cilindro 0 350 340 1.0000 1. considerando: ∫ ∑( ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ) Coeficiente de resistencia al avance por distribución de presiones. 5 .

2 N. densidad y superficie (S=diámetro X longitud) para obtener: Resistencia al avance medida: D= 29.. y utilizando la ecuación de la resistencia al avance sustituir los valores ya conocidos de velocidad. Medir con la balanza aerodinámica la resistencia al avance del cilindro sin variar la velocidad del viento con la que se trabajo. D=2. 3.Obtención del coeficiente de resistencia al avance total y del coeficiente de resistencia al avance por fricción del cilindro. 3 Distribución de Presión Alrededor de un cilindro.9775Kgf ( ) . Sustitución de valores: ( )( )( )( ) El coeficiente de resistencia al avance por fricción se obtiene de la diferencia entre el coeficiente de resistencia al avance total y el coeficiente de resistencia al avance por distribución de presiones: Sustitución de valores: 6 .Practica No.

calculo de presión de saturación.calculo de presión de vapor....cálculo de la presión barométrica corregida. ANEXO No. Donde: ( ) ( Sustitución: ) ( ) 7 . 1. 3 Distribución de Presión Alrededor de un cilindro. ( Conversión: (regla de tres) ( ( ) ) ) ( ) 2. 1 Hoja de cálculos de la densidad.Practica No. ( Donde: ( ( Conversión: ( Sustitución: ( ) ) ) ) ) El resultado lo expresamos en Conversión: ( )( ) 3.

calculo de densidad de aire.Practica No.. 1 Hoja de cálculos de la densidad. 3 Distribución de Presión Alrededor de un cilindro. Formula: Donde:       Conversión: ( ) ( ) ( ( ) ( ) ( ) )( ) Sustitución: ( ( Conversión: ( ) )( ) ) 8 . ANEXO No. 4.

3 Distribución de Presión Alrededor de un cilindro.Practica No. Tenemos que: Despejando la presión corregida tenemos: Conociendo el ángulo Sustituimos: 9 . ANEXO No. Procedimiento. Presión Leída Presión Corregida θ De la figura podemos hacer el análisis siguiente: Nosotros en la práctica con el túnel TE-44 utilizamos el manómetro con una inclinación de 30 ° esto para poder tomar con mayor precisión las medidas de presión que se registraban en la práctica. Sin embargo para realizar cálculos necesitamos corregir las presiones tomadas. Como podemos ver nuestro manómetro tiene la forma de un triangulo isósceles como nosotros conocemos el angulo que forma con la horizontal y la presión que marca en lo que podríamos llamar la hipotenusa. 2 Corrección de la medida de presión de manómetro. entonces usaremos una función trigonométrica para corregir la presión.

1 mmH2O √ . ρ= .825E-5 Kg/(m*s) 20. Referencia: TITULO: MECÁNICA DE FLUIDOS FUNDAMENTOS Y APLICACIONES AUTOR: YUNUS A. √ ( ) Conversión: 14.8257E-5 Kg/(m*s) El resultado lo podemos expresar en UTM/ms Conversión: μ =1.9537E-6 UTM/(m*s) 10 . =138.Practica No.849E-5 – 1.2737 Pa.15)/(20-25)][1.15°C x 25°C 1. 3 Hoja de cálculos de la velocidad y la viscosidad. CIMBALA.825E-5 μ =1.2737 Pa X = 138.1 mmH2O X 138. 894 Tenemos que: Temp. 3 Distribución de Presión Alrededor de un cilindro.849E-5 Kg/(m*s) μ = [(20-20. TABLA A-9 Pág.2737 Determinación de la viscosidad dinámica (μ). CENGEL/JOHN M.8489Kg) μ =1.8257E-5 Kg/(m*s) (1 UTM/ 9. q= 14.825E-5]+1. Datos. Viscosidad 20°C 1. Formula. ANEXO No. Sustitución y resultado.

nuestra función al inicio y nuestra función del final se suma o bien en este caso se puede multiplicar por 2 cualquier valor de ellas ya que son iguales.. Nota: en esta práctica se utilizo una hoja de cálculo en Excel para realizar las operaciones (véase las imágenes). 2...se factoriza el 4 de la suma de todas la funciones impares. n = 36. ∫ ∑( ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ) Aplicando el método de Simpson 1/3 múltiple tenemos que: ΔX = h = Donde: a = 2π (límite superior).se factoriza el 2 de la suma de todas las funciones paras. 3. Ahora si se factoriza la formula vemos que tenemos dos casos: 1. 4 Hoja de cálculos del Coeficiente de arrastre por distribución de presiones. b = 0 (límite inferior). . . ( ) ( ) 11 . De nuestros cálculos llegamos a la siguiente ecuación: ∑ ∑ ∑ ( ) ( ) ( ) . 3 Distribución de Presión Alrededor de un cilindro. ANEXO No.Practica No. . Método de Simpson 1/3.

3 Distribución de Presión Alrededor de un cilindro. 12 . Calculo de la sumatoria de las funciones pares.Practica No. Calculo de la sumatoria de las funciones impares.

En el rango moderado de 103 < Re < 105 el coeficiente de arrastre permanece relativamente constante. Esto es: la capa limite permanece laminar para casi Re ≤ 2 x 105 y se vuelve turbulenta sobrepasando este parámetro. 3 Distribución de Presión Alrededor de un cilindro. El flujo de la capa limite es laminar en este rango. lo que reduce el tamaño de la estela y por lo tanto la magnitud del arrastre debido a presión. Describa el comportamiento del coeficiente de resistencia al avance del cilindro en función del número de Reynolds. debido a la simetría que presenta la función en el eje de las abscisas. 2. La naturaleza del flujo afecta considerablemente el coeficiente de arrastre total Cd. Existe una caída en el coeficiente de arrastre en alguna parte en el rango de 105 < Re < 106. Para Re = 10 la separación comienza a ocurrir en la parte posterior del cuerpo con derrame de vórtices que comienzan más o menos a Re = 103 en este punto el arrastre se debe principalmente al arrastre debido a presión. pero el flujo en la región separada atrás del cilindro o esfera es sumamente turbulento con amplia estela de turbulencia. La alta presión en la vecindad del punto de estancamiento y la baja presión en el lado opuesto en la estela producen una fuerza neta sobre el cuerpo en la dirección del flujo. El arrastre debido a fracción como el debido a presión puede ser significativo. Para Re < 1 se tiene flujo Stokes y el coeficiente de arrastre disminuye con el número de Reynolds creciente. esta notable reducción en Cd se debe al flujo en la capa limite que se vuelve turbulento.Practica No. No hay separación de flujo en este régimen. Si se realiza la integración exacta de la ecuación (5) se obtiene Cd = 0. Ambos efectos son significativos a números de Reynolds intermedios. La fuerza de arrastre se debe principalmente al arrastre debido a fricción a números de Reynolds bajos (Re < 10) y a arrastre debido a presión a números de Reynolds altos (Re < 5000). ¿cómo explica usted esto? ∫ ∫ [ ] Esto se puede responder si observamos la gráfica: Nos genera dos superficies de igual magnitud pero de signo contrario que al momento de integrar entre los límites especificados nos da como resultado cero. El número de Reynolds crítico para flujo a traves de un cilindro o esfera es más o menos de Recr = 2 x 105. que mueve el punto de separación más allá sobre la parte posterior. Cuestionario: 1. 13 .

De la fórmula: Por lo tanto: √ ( )√ 14 . 4. Calcular el valor de la velocidad local. la fricción en el flujo turbulento es una función fuerte de la rugosidad de la superficie. La velocidad de la corriente libre es igual a 44 m/s. Esto resulta en un coeficiente de arrastre menor. y considerando que el número de Reynolds es inversamente proporcional a la viscosidad del fluido. en cierto número de Reynolds. 3 Distribución de Presión Alrededor de un cilindro. Por lo tanto a diferencia del flujo laminar. y por lo tanto en la fuerza de arrastre más pequeña para cilindros rugosos comparado con lisos del mismo tamaño y a la misma velocidad. y por lo tanto cuando se provoca que el fluido se separe más atrás del cuerpo. En un experimento se determinó un valor de Cp = 0. Si se hablara de una placa plana paralela al flujo el coeficiente de arrastre se consideraría igual al coeficiente de arrastre debido a fricción. con lo que se estrecha la estela y se reduce considerablemente el arrastre debido a presión. Sin embargo para los cuerpos romos como el cilindro.55 en un punto situado en la superficie de un cilindro. En mecánica de fluidos se dice que una superficie es rugosa cuando los picos de rugosidad se proyectan de la subcapa laminar. El arrastre debido a fricción es la componente de la fuerza de fricción en la dirección del flujo. aumenta el coeficiente de arrastre de una superficie rugosa en comparación al de una superficie lisa para un cilindro. 3. Con la observación que a números de Reynolds mayores el efecto puede salir contraproducente pues en lugar de disminuir. Explique cómo influye la rugosidad de la superficie del cilindro en su coeficiente de resistencia al avance por distribución de presiones. La rugosidad es un concepto relativo y tiene significado cuando su altura es comparable con el espesor de la subcapa laminar (que es una función del número de Reynolds). un aumento de la rugosidad de la superficie puede en realidad disminuir el coeficiente de arrastre. Cualquier irregularidad o aspereza (rugosidad) sobre la superficie perturban esta capa y afecta el flujo. El arrastre debido a fricción es una fuerte función de la viscosidad (aumenta con viscosidad creciente). Esto se hace cuando se dispara intempestivamente la capa límite en turbulencia a un número de Reynolds más bajo.Practica No.

Kelly Johnson se unió a Lockheed en 1933 como diseñador de la herramienta. el cual era un avión de combate". Está enterrado en el Forest Lawn (Hollywood Hills). Había estado enfermo durante varios años. California. la familia se trasladó a Flint. Murió a la edad de 80 años en St. Más tarde. 3 Distribución de Presión Alrededor de un cilindro. se convirtió en el Ingeniero Jefe de Investigación en 1938. Rápidamente se abrió camino trabajando. revolucionó el arte de volar. 15 . Entre los ingenieros aeronáuticos es considerado el más prolífico y exitoso hasta la actualidad. Desde una temprana edad Clarence "Kelly" Johnson estaba fascinado por los aviones. y Kelly fue uno de los seis ingenieros. Kelly Johnson más tarde pasó a la Universidad de Michigan. En este momento Lockheed era una empresa relativamente pequeña. y se embarcó en su primer avión de diseño. tomó clases de vuelo en el aeropuerto local. convirtiéndose en vicepresidente de la corporación en 1969.Practica No. donde obtuvo una licenciatura en Ciencias en 1932. al que llamó "El Merlin 1. Clarence "Kelly" Johnson Nacido en 1910. Michigan. A la edad de 12 había decidido que quería diseñar aviones. Después se retiró de la Lockheed en 1975. Durante su carrera en Lockheed. continuó trabajando como consultor. Se graduó de la High School Flint. Estos incluyen: El F-80 Shooting Star El XF-90 Interceptor El T-33 y TV-2 USAF jet entrenador El F-94 Starfire interceptor jet La F-104 Starfighter interceptor El avión de reconocimiento U-2 El SR-71 avión de reconocimiento Clarence "Kelly" Johnson se unió al comité de directores de Lockheed en 1964. Después de salir de la Universidad de Michigan. donde su padre tenía un negocio de construcción. Joseph Medical Center. Luego pasó a recibir su Master of Science en Ingeniería Aeronáutica en 1933 después de haber sido rechazado Lockheed por falta de experiencia. Los Ángeles. Clarence Johnson fue responsable para el diseño de numerosas aeronaves.

500 horas a bordo de aviones a reacción. coincidiendo con los 14 del primer vuelo del SR-71. no sobrevolar el espacio aéreo enemigo sino volar por la línea de la frontera. Los pilotos que aspiraban a operar los SR-71 debían tener 1. pero igualmente un programa conjunto comenzó en 1969.292 metros. durante la guerra de 1973. El SR-71 Blackbird comenzó a trabajar apenas salió de la fábrica. Nunca ha sido derribado. el exótico pájaro de Lockheed ha sido el avión más veloz y de mayor techo de cuantos utilizan plantas motrices convencionales. exceptuando el tiempo de mantenimiento y modificaciones.56 km/h (1. 3 Distribución de Presión Alrededor de un cilindro. El plan de la NASA era ambicioso: volar cada aparato un promedio de una vez a la semana. Los SR-71 lograron capacidad operativa en 1968. pese a que ha realizado cientos de salidas sobre países que son (o han sido) lo suficientemente hostiles respecto de EEUU y teniendo además la tecnología suficiente como para intentarlo. En definitiva. el único truco del SR-71 es. También se imponían rigurosas pruebas físicas. Las posibilidades reales del SR-71 son aún un secreto. y quienes querían ser sus operadores de sistemas de reconocimiento (RSO) tenían que ser ya consumados navegantes militares. utilizando esos dos aviones de prueba. la 9º Ala de Reconocimiento Estratégico (SRW) de la US Air Force realizó misiones ultrasecretas a nivel mundial con este increíble aparato. y espiar utilizando sus instrumentos de barrido lateral. largas entrevistas y minuciosos controles de seguridad. Durante la época de la guerra de Vietnam. Y es que el Blackbird es un avión imposible de pasar por alto. Elegimos este avión en especial ya que su diseño es sumamente ingenioso y novedoso.Practica No. Durante todo ese tiempo. Sin embargo la USAF dio las plusmarcas mundiales absolutas de velocidad y techo que obtuvieron aviones de la 9º SRW el 28 de julio de 1976: velocidad de 3. la verdad no nos cabe en la cabeza como alguien pudo idear un diseño de este tipo con el poco avance que había en ese tiempo. y esos vuelos partieron de la base de Seymour Johnson.259. actuaron despegando desde Tailandia y Corea y volando por casi todo el Sudeste Asiático. que luego se contagió a muchos países limítrofes. en Carolina del Norte. También sobrevoló Oriente Medio. SR-71 Black bird Durante más de 20 años. Se hicieron 90 vuelos entre el 16 de julio de 1971 y el 22 de diciembre de 1978. 16 . en lo posible.904.57 nudos) y una altura sostenida de 25. No era algo que estuviera al alcance de muchos.

También sobrevoló Oriente Medio. que luego se contagió a muchos países limítrofes. y espiar utilizando sus instrumentos de barrido lateral. Durante todo ese tiempo. Las posibilidades reales del SR-71 son aún un secreto. pese a que ha realizado cientos de salidas sobre países que son (o han sido) lo suficientemente hostiles respecto de EEUU y teniendo además la tecnología suficiente como para intentarlo. largas entrevistas y minuciosos controles de seguridad. En definitiva. El SR-71 Blackbird comenzó a trabajar apenas salió de la fábrica. utilizando esos dos aviones de prueba. no sobrevolar el espacio aéreo enemigo sino volar por la línea de la frontera. coincidiendo con los 14 del primer vuelo del SR-71. También se imponían rigurosas pruebas físicas. el exótico pájaro de Lockheed ha sido el avión más veloz y de mayor techo de cuantos utilizan plantas motrices convencionales.259. durante la guerra de 1973. Sin embargo la USAF dio las plusmarcas mundiales absolutas de velocidad y techo que obtuvieron aviones de la 9º SRW el 28 de julio de 1976: velocidad de 3.904. Y es que el Blackbird es un avión imposible de pasar por alto. actuaron despegando desde Tailandia y Corea y volando por casi todo el Sudeste Asiático. la 9º Ala de Reconocimiento Estratégico (SRW) de la US Air Force realizó misiones ultrasecretas a nivel mundial con este increíble aparato. Durante la época de la guerra de Vietnam. Los pilotos que aspiraban a operar los SR-71 debían tener 1. en Carolina del Norte. en lo posible. el único truco del SR-71 es. Los SR-71 lograron capacidad operativa en 1968.18 Practica No. exceptuando el tiempo de mantenimiento y modificaciones.57 nudos) y una altura sostenida de 25. Nunca ha sido derribado. El plan de la NASA era ambicioso: volar cada aparato un promedio de una vez a la semana.56 km/h (1.292 metros. y esos vuelos partieron de la base de Seymour Johnson. Elegimos este avión en especial ya que su diseño es sumamente ingenioso y novedoso. la verdad no nos cabe en la cabeza como alguien pudo idear un diseño de este tipo con el poco avance que había en ese tiempo. . No era algo que estuviera al alcance de muchos. 3 Distribución de Presión Alrededor de un cilindro. y quienes querían ser sus operadores de sistemas de reconocimiento (RSO) tenían que ser ya consumados navegantes militares. Se hicieron 90 vuelos entre el 16 de julio de 1971 y el 22 de diciembre de 1978. pero igualmente un programa conjunto comenzó en 1969. Durante más de 20 años.500 horas a bordo de aviones a reacción.

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