Recubrimientos para cámaras de combustión en transbordadores espaciales

Algunos recubrimientos especiales pueden proteger las capas interiores de los

motores de combustión, pero estos recubrimientos tienen a su vez inconvenientes.
Puesto que estos materiales se expanden en proporción diferente en presencia de
calor, el recubrimiento se expandirá en una magnitud diferente a la expansión de la
capa interior bajo las altas temperaturas de encendido del cohete. En los bordes
donde el recubrimiento se une a la superficie de esta capa, la diferencia en
expansión separará a los dos materiales, llevando a la ruptura y separación de
capas. El recubrimiento resuelve un problema, pero crea otro: el mantenimiento
regular sigue siendo necesario

Se utiliza una amplia gama de revestimientos fundidos para aislar el entorno y evitar
la oxidación del material subyacente.

El recubrimiento consiste en una aleación de níquel, cromo, aluminio e itrio,

abreviada como NiCrAlY, Esta aleación, además de proteger, también proporciona
una alta resistencia al desgaste, siendo un excelente aislante contra el calor,
reduciendo la temperatura de la capa interior de combustión durante el lanzamiento
en 200o F.

Esta combinación de aislamiento térmico y resistencia al desgaste son ventajas que

podrían tener una aplicación inmediata en el mejoramiento de motores para coches
de carreras y automóviles corrientes, comenta Holmes. Los motores de los coches
de carreras giran a muchas RPM (Revoluciones por minuto) más que los
automóviles normales, algo como 12.000 RPM, contra 6.000 a 8.000 RPM en la
mayoría de los automóviles. Este régimen de revoluciones implica un mayor
desgaste, por lo cual los coches de carreras deben ser revisados frecuentemente.
Un recubrimiento de NiCrAlY junto con zirconio (una capa de cerámica que actúa
como barrera térmica), aplicado con la técnica de plasma al vacío, podría mejorar
la vida útil de las cabezas de los pistones y de los cilindros de esos motores.
En las figuras 1 y 2 se observa la variación del impulso específico y de la
temperatura de cámara en función de la relación oxidante-fuel. Con relaciones
cercanas a la estequiometria la temperatura de cámara es cercana a los 4000,
haciendo muy difícil la refrigeración de los elementos estructurales del motor. Seha
optado para el diseño por una relación de oxidante-fuel . Con este valor de la
relación oxidante-fuel, la temperatura de cámara es de 3086 K y el impulso
específico para la configuración y la altura de lanzamiento de diseño es de328 s.
Aunque el impulso específico es inferior al máximo que se podría lograr con este
motor, presenta un valor similar a los motores de referencia como el RS-87que tiene
un impulso específico en vacío de 324 s.

La reducción de la temperatura de cámara se consigue alejando la relación oxidante

fuel de la estequiometria. Este mecanismo que es muy eficaz para aumentar la
fiabilidad del motor al facilitar la refrigeración tiene el inconveniente que penaliza de
forma muy fuerte el impulso específico, aumentando por tanto la masa de
combustible necesaria para la misión.

Este mecanismo que puede parecer muy drástico a priori es uno de los criteriosde
agencias espaciales, como la ESA, para las futuras generaciones de motores
reutilizables, alta fiabilidad y bajo coste y por lo tanto es uno de los mecanismos que
se va a utilizar en el diseño de este motor.

1. Evolución de la temperatura de cámara en función de la relación oxidantefuel global.

2. Ejemplo de evolución del impulso específico con la relación oxidantefuel global