1.

- Algunas de las utilidades más relevantes de la teoría de Froude o de la cantidad de

movimiento son:
a) Permite el estudio de tendencias en los sistemas de propulsión.
b) Permite calcular correctamente el desempeño de una hélice.
c) Establece los límites superiores de rendimiento de una hélice.
d) Permite calcular cualquier hélice en estado estable.
e) a y c.

2.- Según la teoría de Froude o de la cantidad de movimiento…

a) La velocidad del aire presenta una discontinuidad al paso por la hélice.
b) La presión del aire presenta una discontinuidad al paso por la hélice.
c) La potencia aportada a la corriente de aire es igual al producto de la velocidad por la
tracción.
d) La temperatura del aire evoluciona linealmente.
e) El número de Mach mínimo es igual a 1.

3.- La velocidad inducida es:

a) La velocidad del aire a su paso por el plano de la hélice.
b) El incremento de la velocidad del aire desde un punto aguas arriba aún sin afectar
por la presencia de la hélice y el plano de la hélice.
c)Aquel incremento de la velocidad que tiene la característica de ser igual a la
diferencia media acumulada de velocidades diferenciales durante el avance del aire
por el tubo de corriente.
d)La velocidad en el chorro de salida.
e) Todas las anteriores.

4.- El incremento de la diferencia de velocidad entre un punto aguas arriba aún sin
afectar y la velocidad del chorro, presenta la siguiente consecuencia:
a) Aumento lineal de: Tracción y potencia útil. Aumento cuadrático de: Potencia
residual.
b) Aumento lineal de: Potencia residual y potencia útil. Aumento cuadrático de
tracción.
c) Aumento lineal de: Tracción y potencia residual. Aumento cuadrático de: Potencia
útil.
d) Aumento lineal de: Tracción, potencia útil y potencia residual.
e) Aumento cuadrático de: Tracción, potencia útil y potencia residual.

5.- ¿Es posible un sistema de propulsión por hélice con eficiencia igual a la unidad?, y
el motivo es:
a) Sí, en teoría es posible.
b) Sí, sólo es un problema tecnológico.
c) No, siempre se requiere cierto desperdicio de energía cinética en el chorro para
generar la reacción que produce la tracción.
d) No, es inevitable perder energía cinética en el chorro para que se cumpla la
conservación de la energía.
e) No, es inevitable perder energía cinética en el chorro para que se cumpla la
conservación de la masa.

6.- Entre los siguientes fluidos, en el que se debería conseguir la mayor eficiencia
propulsiva para una hélice correctamente diseñada es:
a) Fluido muy denso y muy viscoso.
b) Fluido muy denso y poco viscoso.
c) Fluido poco denso y muy viscoso.
d) Fluido poco denso y poco viscoso.
e) La información es insuficiente y no se puede saber.

7.- El método del elemento pala ofrece resultados precisos del comportamiento de
una hélice si se conocen:
a) Las curvas de comportamiento del perfil aerodinámico empleado.
b) Las velocidades inducidas (lineal y rotacional).
c) Los niveles de turbulencia a la entrada del perfil.
d) Los materiales de la pala.
e) a y b.

8.- Con las curvas del método de análisis dimensional se puede realizar un cálculo
cercano al comportamiento real de las hélices debido a que:
a) Suelen ser obtenidas experimental o numéricamente para cada hélice en
particular.
b) Al ser números adimensionales no dependen de las dimensiones reales de la hélice.
c) Permiten encontrar la curva de operación de la aeronave.
d) Indican correctamente los rangos de operación para distintas alturas de vuelo.
e) Es falso, no indican el comportamiento real de las hélices.

9.- En operación normal de una hélice, es verdad que:

a) El ángulo de paso efectivo es mayor que el nominal.
b) El ángulo de paso efectivo es menor que el nominal.
c) El ángulo de paso efectivo es mayor que el geométrico.
d) El ángulo de paso efectivo es menor que el geométrico.
e) El ángulo de paso efectivo es mayor que el de ataque.

10.- El régimen de molinete puede ser útil en la o las siguientes circunstancias:

a) Intento de arranque del motor por parada en vuelo. b) Ahorro de energía.
c) Control de la velocidad en el despegue.
d) Frenado del avión en el aterrizaje.
e) a y b.
1) Una forma de aumentar el empuje con cualquier sistema de propulsión es mediante
el incremento de la velocidad de salida de chorro. Una de las consecuencias de la
anterior acción es:
a) Incremento de la relación: potencia efectiva/potencia residual
b) Incremento del área del chorro de salida
c) Incremento del rendimiento propulsivo
d) Reducción del rendimiento propulsivo
e) Ninguna de las anteriores

2) Según la teoría de Froude o de la cantidad de movimiento es cierto que:

a) Aumentar la velocidad de giro de la hélice incrementa el empuje
b) El incremento del diámetro de la hélice incrementa el rendimiento propulsivo
c) El incremento de la densidad del fluido incrementa la potencia residual
d) El incremento de la temperatura del fluido incrementa el empuje
e) Todas las anteriores

3) Entre otras razones, la teoría de cantidad de movimiento resulta poco exacta en el

cálculo de las hélices debido a que:
a) El proceso de un flujo a través de una hélice no es adiabático
b) El flujo a través de la hélice se aleja mucho de ser incompresible
c) No tiene en cuenta el incremento de velocidad del aire antes de que llegue al plano
de la hélice
d) No tiene en cuenta los cambios de cantidad de movimiento en sentido rotacional,
tangencial y radial
e) La densidad del fluido cambia de forma apreciable cuando atraviesa la hélice

4) En el diseño de un sistema de propulsión por hélice para un avión, usted está

solicitando información a diversos fabricantes de hélices. Uno de los conjuntos de
información de mayor relevancia que usted debería solicitar para determinar el
comportamiento de la hélice acoplada a la aeronave es:
a) Los parámetros para calcular la hélice usando el método de la cantidad de
movimiento
b) Curvas de la hélice según el método de análisis dimensional
c) Los datos de variación de presión del aire a su paso por la hélice para distintos
regímenes de operación
d) El techo de servicio (altura máxima de vuelo) de la hélice
e) Velocidad mínima de despegue de la hélice

5) En la antigua URSS, se diseñaron algunos sistemas de propulsión por hélices contra

rotatorias, es decir que justo a continuación de la primera hélice, el flujo entraba en
una segunda hélice con sentido de giro inverso al de la primera. El objetivo de lo
anterior era incrementar el rendimiento propulsivo o eficiencia de la hélice en torno a
10%. El motivo por el cual se incrementa el rendimiento con este diseño es:
a) La segunda hélice recupera parte de la entropía generada en la primera hélice
b) La segunda hélice consigue que la rotación del chorro de salida sea casi nulo y por
tanto se reducen las pérdidas ocasionadas por la rotación del chorro
c) La segunda hélice aumenta la relación de presiones del sistema de propulsión por lo
que el rendimiento politrópico aumenta
d) La velocidad de giro de las hélices puede ser más alta que cuando se emplea una
sola hélice, lo que trae como consecuencia una reducción en el consumo de energía
e) Es posible impulsar una menor cantidad de masa de aire para conseguir la misma
tracción, por lo tanto se invierte una menor cantidad de energía en impulsar las
corriente de aire

6) Para el diseño de una nueva hélice, probablemente el método más adecuado para
realizar los primeros diseños sea:
a) Cantidad de movimiento
b) Curvas obtenidas de análisis dimensional
c) Elemento pala
d) Depende de la hélice en particular
e) Todos los métodos son igualmente aceptables

7) Una técnica que se podría emplear en un helicóptero para aterrizar con seguridad
cuando se pierde la potencia del motor es:
a) Llamar a Supermán para que salve la aeronave y sus ocupantes
b) Configurar las hélices en modo molinete para que en el descenso de la aeronave la
velocidad de giro de la hélice aumente de tal manera que cuando se encuentre cerca
del terreno pueda producir empuje hacia arriba y aterrizar (en teoría) suavemente
c) Configurar las hélices en modo freno para reducir la velocidad de descenso de la
aeronave y aterrizar (en teoría) suavemente
d) Configurar las hélices en posición de bandera para reducir el arrastre de la hélice y
por tanto poder aterrizar (en teoría) suavemente
e) Configurar el ángulo de paso en la posición de mayor eficiencia para utilizar la
energía disponible y poder aterrizar (en teoría) suavemente

8) Un avión propulsado por hélices realiza un picado muy pronunciado. Un riesgo que
se corre en lo relacionado con el sistema de propulsión es:
a) Que la velocidad de giro de hélice y motor aumente hasta el punto de causarles
daños
b) Que la fuerza de arrastre de la aeronave rompa las hélices
c) Que el aumento de densidad producido por el descenso de altura inhabilite la
operación de las palas
d) Que el aumento de temperatura del aire reduzca el rendimiento de la hélice
e) Todas las anteriores
9) A un avión inicialmente propulsado por dos hélices se le instalan dos más
exactamente iguales que los dos originales. La variación esperada en el
comportamiento es:
a) Se duplica la velocidad máxima de vuelo
b) Se duplica la tracción (con respecto al caso inicial) a la nueva velocidad máxima de
vuelo
c) Se duplica la tracción (con respecto al caso inicial) a la velocidad máxima de vuelo
que tenía la aeronave cuando tenía sólo dos hélices (fuera de equilibrios)
d) Se duplica la altura máxima de vuelo
e) Sólo se puede asegurar que tanto velocidad máxima y tracción en esa condición
aumentarán en una cantidad inferior al doble de la que tenían inicialmente

10) Una hélice de paso variable tiene la siguiente ventaja sobre una de paso fijo:
a) Puede trabajar cerca del ángulo de ataque ideal para cualquier condición de vuelo
b) La potencia solicitada al motor es variable, mientras que en la de paso fijo siempre
se solicita la misma cantidad de potencia
c) El sistema de control de la hélice es más sencillo
d) Puede ser puesta en vacío durante el vuelo
e) El sistema propulsión completo tiene un menor peso

1) Según la teoría de Froude o de la cantidad de movimiento el incremento en la

velocidad de giro de una hélice tendrá las siguientes consecuencias:
a) Incremento de la relación: potencia efectiva/potencia residual
b) Incremento de la velocidad del chorro
c) Incremento del rendimiento propulsivo
d) Reducción del rendimiento propulsivo
e) Ninguna de las anteriores: el método no tiene en cuenta esta variable
2) Según la teoría de Froude o de la cantidad de movimiento, duplicar el área de la
hélice, manteniendo constante la tracción, tendrá la siguiente consecuencia en el
rendimiento propulsivo y la potencia demandada:
a) Rendimiento se reduce y la potencia constante
b) Rendimiento constante y la potencia aumenta
c) Rendimiento se reduce y potencia se reduce
d) Rendimiento aumenta y potencia se reduce
e) Rendimiento constante y potencia constante

3) Una de las razones por las cuales es útil el estudio del método de la cantidad de
movimiento es:
a) Es un método simple pero casi exacto en el cálculo de las hélices
b) En conjunto con el análisis dimensional, es posible determinar la tracción que se
obtiene con la hélice
c) En conjunto con el método del elemento pala, se pueden determinar las velocidades
inducidas rotacionales
d) Se pueden describir las tendencias generales de comportamiento de las hélices
e) Ninguna de las anteriores

4) En condiciones de estado estable, para un conjunto hélice-aeronave, y siendo la

hélice de paso variable y velocidad de giro constante, se puede afirmar que:
a) Existe una relación entre la velocidad y el ángulo de paso de tipo cuadrática
b) Existe una relación entre la tracción y el parámetro de avance de tipo cuadrática
c) Existe una relación entre la velocidad y la potencia de tipo cuadrática
d) Existe una relación entre la velocidad y la densidad de tipo cuadrática
e) Todas las anteriores

5) Para determinar las curvas características de operación de una hélice de velocidad

de giro constante según el método del análisis adimensional, usted debería montar un
experimento en el que se puedan controlar las siguientes variables:
a) Velocidad de aire (velocidad de vuelo) y ángulo de paso geométrico
b) Velocidad de giro de la hélice y velocidad del aire
c) Ángulo de paso geométrico y velocidad de giro de la hélice
d) Velocidad del chorro de salida y ángulo de paso geométrico
e) Presión del aire antes y después de la hélice y ángulo de paso geométrico

6) En una pala torsionada, el ángulo de paso geométrico evoluciona con el radio de la

siguiente manera:
a) Disminuye con el radio
b) Se mantiene constante a lo largo de toda la pala
c) Aumenta con el radio
d) Aumenta hasta ¾ del radio y luego disminuye
e) Es imposible saberlo dado que es específico para cada hélice

7) El método del elemento pala se proporcionaría resultados bastante exactos en el

cálculo de una hélice si:
a) Se tuvieran en cuenta correctamente los efectos de los flujos radiales
b) Se tuvieran en cuenta correctamente los efectos de los vórtices
c) Se tuvieran en cuenta correctamente los efectos de los flujos producidos por las
otras palas de la hélice
d) Se conocieran los valores verdaderos de las velocidades inducidas
e) Se conocieran los valores verdaderos de los perfiles utilizados

8) Un difusor de diseño subsónico puede funcionar aceptablemente hasta números de

Mach aproximadamente del siguiente valor:
a) M<0.5
b) M<0.75
c) M<1.0
d) M<1.5
e) M<2.0
9) En una tobera convergente-divergente de geometría variable, para una condición
determinada de operación se detecta que se presentan ondas de choque en su
interior. ¿Cómo debería modificarse su área de salida?
a) Aumentar hasta que la onda de choque salga y se obtenga en flujo sub-expandido
b) Aumentar hasta que la onda de choque salga y la presión se iguale con la exterior
c) Aumentar hasta que la onda de choque salga y se obtenga flujo sobre-expandido
d) Disminuir hasta que la onda de choque salga y se obtenga flujo sobre-expandido
e) Disminuir hasta que la onda de choque salga y la presión se iguale con la exterior

10) De las siguientes condiciones de operación de una tobera convergente-divergente,

la más aceptable es:
a) Sin ondas de choque, M<1 en toda la tobera y presión en la salida igual a la exterior
b) Ondas de choque en la zona divergente
c) Onda de choque normal en la salida
d) Ondas de choque oblicuas y flujo sobre-expandido
e) Todas las anteriores son igualmente negativas

1) Para conseguir velocidades supersónicas en estado estable en vuelo horizontal, es

condición necesaria que:
a) La o las toberas se encuentren adaptadas
b) La o las toberas funcionen con flujo sobreexpandido
c) La o las toberas funcionen con flujo subexpandido
d) La o las toberas sean del tipo convergente divergente
e) La o las toberas sean del tipo convergente

2) SI existen ondas de choque dentro de la tobera se puede asegurar que:

a) La tobera se encuentra adaptada
b) La presión en la salida será superior a la del exterior
c) La velocidad en la salida será supersónica
d) La presión en la salida será igual a la del exterior
e) La presión en la salida será menor a la del exterior

3) Una aeronave que opera con una tobera convergente divergente de geometría
variable se encuentra ascendiendo dentro de la atmosfera. Para que en todo momento
la tobera opera en la condición óptima (tobera adaptada), el área a la salida de la
tobera debería:
a) Aumentar con la altura
b) Disminuir con la altura
c) Mantenerse invariable ya que se encuentra en condición óptima
d) Variar de tal manera que la densidad a la salida sea igual a la del exterior en todo
momento
e) Es imposible saberlo

4) Si en una tobera de geometría variable se observa que se encuentra operando con

flujo sobre-expandido, se debería:
a) Mantener el área de salida sin variación
b) Aumentar el área de salida de la tobera
c) Reducir el área de salía de la tobera
d) Convertirla en una tobera convergente
e) No se puede saber

5) El motivo por el cual el difusor “b” es más adecuado para flujo supersónico que el
difusor “a” es:
a) Reduce la separación de la capa límite
b) La relación de presiones es mayor a la unidad
c) Es isoentrópico
d) Genera ondas de choque oblicuas
e) Todas las anteriores
6) El tipo de motor que mejor se ajusta al diagrama h-s de la figura es:
a) Turbojet
b) Turbojet con postcombustión
c) Turbofán
d) Turbohélice
e) Hélice de paso variable

7) La principal modificación que se debería realizar a un turbojet para convertirlo en

una máquina de generación de trabajo, por ejemplo para un turbo-eje, es
a) Incrementar el número de etapas del compresor
b) Modificar la cámara de combustión para que admita un mayor flujo de combustible
c) Reducir el índice de derivación
d) Aumentar el número de etapas de la turbina
e) todos los anteriores

8) Como tendencia general se puede admitir que un turbofan de flujo mesclado, con
respecto a uno de flujo sin mezclar presenta:
a) Mayor rendimiento propulsivo
b) Menor rendimiento propulsivo
c) Menor peso
d) Mayor índice de derivación
e) Ninguna de las anteriores

9) Actualmente en la industria se están desarrollando motores denominados “ultrafan”

que entre sus características principales se encuentran que tienen un muy alto índice
de derivación para mejorar el rendimiento propulsivo. La razón de lo anterior es:
a) Se reduce la potencia residual
b) Se reduce la velocidad de los gases en el chorro
c) Se incrementa la potencia efectiva
d) Se impulsa una mayor masa de aire lo que disminuye las pérdidas
e) Todas las anteriores

10) Probablemente el motor más adecuado para un avión de combate tipo casa sea:
a) Turbofan de alto índice de derivación y flujo sin mezclar con postquemador
b) Turbofan de alto índice de derivación y flujo mezclado con postquemador
c) Turbofan de bajo índice de derivación y flujo sin mezclar con postquemador
d) Turbofan de bajo índice de derivación y flujo mezclado con postquemador
e) Todos los anteriores

1. Si en una tobera convergente-divergente se observa que la presión estática a la

salida es igual a la del exterior, se puede asegurar que:
a) Operación óptima. Tobera adaptada.
b) Tobera bloqueada.
c) Onda de choque normal en la salida.
d) Ondas de choque oblicuas en la salida.
e) Ninguna de las anteriores.

2. Si a una tobera convergente que se encuentra operando de tal manera que a la

salida el número de Mach es igual a la unidad, se le reduce el área de salida se
observará que:
a) Aumentará la velocidad del chorro de salida.
b) Disminuirá la velocidad del chorro de salida.
c) Aparecerán ondas de choque oblicuas en la salida.
d) No se observará ningún cambio en el flujo.
e) Se reducirá el flujo másico y se mantendrá la velocidad del chorro.
3. Cuál de las siguientes opciones de operación para una tobera convergente-
divergente es más desfavorable:
a) Onda de choque entre la garganta y la salida.
b) Onda de choque normal justo en la salida.
c) Flujo sub-expandido.
d) Flujo sobre-expandido.
e) Flujo isotérmico.

4. Lo que se busca con una tobera de área variable es:

a) Mantener la presión a la salida igual que la del exterior.
b) Eliminar o reducir los fenómenos de desprendimiento de la capa límite.
c) Aumentar la velocidad de salida del flujo.
d) Reducir las pérdidas de presión en la tobera.
e) Generar empuje vectorial.

5. El motivo por el cual la relación de presiones totales a la entrada de un difusor

supersónico suele ser menor que la unidad es:
a) Flujo turbulento.
b) Se presenta una expansión no adiabática.
c) La presencia de ondas de choque.
d) Pérdidas por fricción con las paredes del conducto.
e) Todas las anteriores.

6. En un ciclo Brayton para generación de potencia se cumple que:

a) 𝜂𝑚 𝑊𝑇̇ = 𝑊𝐶̇ + 𝑊𝐹̇
b) 𝜂𝑚 𝑊𝑇̇ = 𝑊𝐶̇ + 𝑊̇𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎
c) 𝜂𝑚 𝑊𝑇̇ = 𝑊𝐶̇ + 𝑊𝐹̇ + 𝑊̇𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎
d) 𝜂𝑚 𝑊𝑇̇ = 𝑊̇𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎
e) 𝜂𝑚 𝑊𝑇̇ = 𝑊𝐶̇ + 𝑊𝐹̇ + 𝑊̇𝑔𝑒ℎé𝑙𝑖𝑐𝑒

7. Si en un universo ideal el compresor de un aerorreactor pudiera hacerse girar con

una fuente de energía gratuita. ¿Qué elemento sobraría?
a) Difusor.
b) Tobera.
c) Cámara de combustión.
d) Turbina.
e) Ninguno de las anteriores.

8. El motivo por el cual los turbofanes son más eficientes que los turbojets es:
a) La potencia residual de los turbofanes es menor.
b) La velocidad de salida del aire en los turbofanes es mayor.

c) La diferencia de presión entre el aire a la salida de la o las toberas y el exterior, es

menor en los turbofanes.
d) El aire sale con menor turbulencia (y por tanto con menor ruido) en los turbofanes.
e) Consumen menos combustibles.

9. El motivo por el cual el uso de la postcombustión reduce el rendimiento del motor

es:
a) Se incrementa la potencia residual.
b) Las pérdidas debidas a la alta temperatura de la postcombustión se incrementan.
c) Es difícil adaptar las toberas para esta condición de operación.
d) Es obvio que, al tener una entrada secundaria de combustible, la eficiencia se
reduzca.
e) No es cierto que el empleo de la postcombustión reduzca el rendimiento de los
motores.

10. Entre los números índice de la siguiente lista, el más relevante para evaluar la
“eficiencia” de un aerorreactor es:
a) BPR
b) TSFC
c) Rendimiento propulsivo
d) f
e) Empuje específico

Para que una tobera convergente-divergente se pueda considerar que está adaptada
se deben cumplir las dos siguientes condiciones:
a) En la salida: presión igual a la exterior y Mach menor que la unidad.
b) En la salida: presión menor que la exterior y Mach mayor que la unidad.
c) En la salida: presión menor que la exterior y en la garganta: Mach igual a la unidad.
d) En la salida: presión igual que la exterior y en la garganta: Mach igual a la unidad.
e) En la salida: presión mayor que la exterior y en la garganta: Mach igual a la unidad.

Un turbofan de flujo mezclado de aplicación para aviones caza, probablemente tenga

un índice de derivación del orden de:
a) 0.5
b) 1.5
c) 2.0
d) 3.0
e) 6.0

La principal modificación que se debería realizar a un turbojet para convertirlo en una

máquina de generación de trabajo, por ejemplo, para turbo-eje, es:
a) Incrementar el número de etapas del compresor.
b) Modificar la cámara de combustión para que admita mayor flujo de combustible.
c) Reducir el índice de derivación.
d) Aumentar el número de etapas de la turbina.
e) Todos los anteriores.
Como tendencia general se puede admitir que un turbofan de flujo mezclado con
respecto a uno sin mezclar presenta:
a) Mayor rendimiento propulsivo
b) Menor rendimiento propulsivo.
c) Menor peso.
d) Mayor índice de derivación.
e) Ninguna de las anteriores.

Mmmm

1)Se están explorando diversas opciones para incrementar la tracción producida por
una hélice. Basándose únicamente en el método de la cantidad de movimiento, ¿Cuál
de las siguientes medidas sería la más conveniente?
a) Incrementar la velocidad del chorro de salida
b) Incrementar el diámetro de la hélice
c) Incrementar la velocidad de vuelo
d) Incrementar la temperatura del aire
e) Incrementar la relación de presiones de la hélice
2) Según la teoría de Froude o de la cantidad de movimiento, la velocidad inducida es:
a) La velocidad que se induce en el aire alrededor del volumen de control debido a los
esfuerzos cortantes y que no atraviesa el plano de la hélice
b) La velocidad de rotación que se induce en el fluido a consecuencia del giro de la
hélice
c) La velocidad del aire después del plano de la hélice
d) La velocidad del aire antes del plano de la hélice
e) El incremento de la velocidad del aire desde el infinito aguas arriba y el plano de la
hélice
3) El rendimiento propulsivo usando el método de la cantidad de movimiento, tiene un
valor igual a la unidad si:
a) La velocidad del chorro de salida es igual a la velocidad de vuelo
b) La demanda de potencia de la hélice es nula
c) La presión justo antes del plano de la hélice es igual a cero
d) La velocidad inducida es igual al promedio de la velocidad de entrada y de salida de
la hélice
e) El aire se puede considerar como un fluido incompresible
4) Resulta conveniente diseñar palas torsionadas debido a que:
a) Así se reduce el paso efectivo de la hélice
b) Así se consigue un ángulo de ataque adecuado en cada una de las secciones de la
pala
c) Así es posible construir palas de distintos diámetros
d) Así se consigue que la demanda de potencia de la hélice será más uniforme en
distintos regímenes de operación
e) Todas las anteriores
5) En una pala torsionada, el ángulo de paso geométrico evoluciona con el radio de la
siguiente manera:
a) Disminuye con el radio
b) Se mantiene constante a lo largo de toda la pala
c) Aumenta con el radio
d) Aumenta hasta ¾ del radio y luego disminuye
e) Es imposible saberlo dado que es específico para cada hélice
6) Una hélice operando en modo freno consume potencia del motor porque:
a) CP>0 y CT<0
b) CP<0 y CT<0
c) CP>0 y CT>0
d) CP<0 y CT>0
e) CP=0 y CT<0
7) La zona que mejor describe el punto en el que en una hélice el rendimiento
propulsivo tiene un máximo es:
a) Para J>0 y antes de entrar en modo freno
b) Para J>0 y antes de entrar en modo de molinete
c) En la zona de régimen de freno
d) En la zona de régimen de molinete
e) Se puede presentar en cualquier zona
8) Si estamos trabajando con un fluido incompresible, el diseño de una tobera
supersónica debe ser:
a) Divergente
b) Convergente - divergente
c) Convergente
d) Sin cambio de sección
e) No tiene sentido hablar de toberas supersónicas para un fluido incompresible
9) Una tobera convergente divergente operando en el espacio exterior (Pext=0),
siempre se encontrará en el siguiente modo:
a) Con onda de choque justo en la salida
b) En flujo sobre-expandido
c) Adaptada
d) En flujo sub-expandido
e) No se puede saber, puede ser cualquiera de los anteriores o incluso otros
10) El motivo por el cual, una condición de operación de flujo sub-expandido para una
tobera puede ser aceptable es:
a) La velocidad de salida es igual al de la tobera adaptada y además se tiene una
componente de presión que contribuye al empuje
b) Aunque la velocidad de salida es menor que la de la tobera adaptada se tiene una
componente de presión que reduce el empuje
c) Aunque la velocidad de salida es menor que la de la tobera adaptada se tiene una
componente de presión que contribuye el empuje
d) La velocidad de salida es igual al de la tobera adaptada, pero se tiene una
componente de presión que reduce el empuje
e) Es falso, la condición de flujo sub-expandido nunca es una condición aceptable de
operación

1) El tipo de motor que mejor se ajusta al diagrama h-s de la figura es:

a) Turbojet
b) Turbojet con postcombustión
c) Turbofán
d) Turbohélice
e) Estatorreactor

2) Los turbofanes de flujo mezclado son más frecuentes para las siguientes
aplicaciones:
a) Grandes aviones comerciales
b) Grandes aviones de carga
c) Aviones con sistemas de propulsión experimentales
d) Aviones tipo jet ejecutivo
e) Todos los anteriores por igual
3) El principal motivo por el cual los turbofanes son más eficientes que los turbojets es:
a) Impulsan el chorro a mayor velocidad
b) Son más caros
c) Impulsan una cantidad mayor de aire
d) Funcionan a menores alturas
e) Son fabricados con materiales cerámicos
4) Para una aeronave que volará a velocidades del orden de Mach 3, el tipo de motor
que idealmente debería usar es:
a) Turbojet con postcombustión
b) Estatorreactor
c) Pulsorreactor
d) Aerorreactor
e) Ninguna de las anteriores
5) Refiriéndose a los aerorreactores que utilizan el aire para producir empuje, no se da
el dato de potencia del motor debido a que:
a) No existe un dato de potencia que caracterice el motor
b) No es un dato representativo de las características del motor
c) Sería un dato que conduciría a confusión dado que no existe una relación entre la
potencia del mismo y su desempeño
d) Simplemente no es un dato que se haya hecho popular para describir el potencial
del motor
e) Todas las anteriores
6) El tipo de aerorreactor que mejor se ajusta el dibujo mostrado es:
a) Turbojet
b) Turbojet con postcombustión
c) Turbofán
d) Turbohélice
e) Estatorreactor

7) Con la postcombustión se consigue aumentar el empuje de forma considerable sin

que el peso o tamaño del motor se vea afectado de forma apreciable. De la siguiente
lista de motivos, ¿Cuál es la más importante por la que el uso de la postcombustión
sólo se haga puntualmente y por breves instantes de tiempo?
a) Porque aumenta de forma muy importante el nivel de ruido
b) Porque aumenta la detectabilidad térmica de la aeronave
c) Porque su rendimiento propulsivo es muy bajo
d) Porque requiere materiales espaciales en las toberas
e) Porque es un sistema de muy alta tecnología que incrementa apreciablemente el
precio de los motores
8) Una ventaja de un turbofán de flujo mezclado con respecto a uno sin mezclar,
suponiendo que tengan el mismo índice de derivación, es:
a) Reduce el peso del motor
b) Se tiene un flujo laminar a la salida de la tobera
c) Tiene un mayor rendimiento propulsivo
d) Permite operar en una variedad más alta de regímenes de giro
e) Todas las anteriores
9) Una ventaja de un motor cohete de combustible sólido con respecto a uno de
combustible líquido es:
a) Menor coste
b) Mayor control
c) Fácil parada y arranque
d) Mayor Impulso específico
e) Todas las anteriores
10) En un motor cohete lo que se quiere es:
a) Impulsar la mayor cantidad de masa posible a la mínima velocidad necesaria con el
fin de incrementar el rendimiento propulsivo
b) Impulsar la menor cantidad de masa posible a la mayor velocidad posible con el
fin de incrementar el impulso específico
c) Producir reacciones explosivas para conseguir altas temperaturas en los gases de
salida
d) Impulsar grandes cantidades de combustible y comburente para que la presión en la
cámara de combustión sea muy alta
e) Todas las anteriores

1) Según la teoría de Froude o de la cantidad de movimiento el incremento en la

velocidad de giro de una hélice tendrá la siguiente consecuencia:
a) Incremento de la relación: potencia efectiva/potencia residual
b) Incremento de la velocidad del chorro.
c) Incremento del rendimiento propulsivo.
d) Reducción del rendimiento propulsivo
e) Ninguna de las anteriores, el método de la cantidad de movimiento no tiene
en cuenta esta variable
2) Según la teoria de Froude o de la cantidad de movimiento, duplicar el área de la
hélice, manteniendo constante la tracción, tendrá la siguiente consecuencia en el
rendimiento propulsivo y la potencia demandada:
a) Rendimiento se reduce y la potencia constante
b) Rendimiento constante y la potencia aumenta
c) Rendimiento se reduce y potencia se reduce
d) Rendimiento aumenta y potencia se reduce
e) Rendimiento constante y potencia constante
3) Una de las razones por las cuales es útil el estudio del método de la cantidad de
movimiento es:
a) Es un método simple pero casi exacto en el cálculo de las hélices
b) En conjunto con el análisis dimensional, es posible determinar la tracción que se
obtiene con la hélice.
c) En conjunto con el método del elemento pala, se pueden determinar las
velocidades inducidas rotacionales.
d) Se pueden describir las tendencias generales de comportamiento de las
hélices
el Ninguna de las anteriores
4) En condiciones de estado estable, para un conjunto hélice-aeronave, y siendo la
hélice de paso variable y velocidad de giro constante, se puede afirmar que:
a) Existe una relación entre la velocidad y el ángulo de paso de tipo cuadrática
b) Existe una relación entre la tracción y el parámetro de avance de tipo
Cuadrática
c) Existe una relación entre la velocidad y la potencia de tipo cuadrática
d) Existe una relación entre la velocidad y la densidad de tipo cuadrática
e) Todas lo las anteriores
5) Para determinar las curvas características de operación de una hélice de
velocidad de giro constante según el método del análisis adimensional, usted
debería montar un experimento en el que se puedan controlar las siguientes
variables:
a) Velocidad de aire (velocidad de vuelo) y ángulo de paso geométrico
b) Velocidad de giro de la hélice y velocidad del aire
c) Ángulo de paso geométrico y velocidad de giro de la hélice
d) Velocidad del chorro de salida y ángulo de paso geométrico
e) Presión del aire antes y después de la hélice y ángulo de paso geométrico
6) En una pala torsionada, el ángulo de paso geométrico evoluciona con el radio de
la siguiente manera:
a) Disminuye con el radio
b) Se mantiene constante a lo largo de todo la pala
c) Aumenta con el radio
d) Aumenta hasta 3/4 del radio y luego disminuye
e) Es imposible saberlo dado que es específico para coda hélice
7) EI método del elemento pala se proporcionaría resultados bastante exactos en el
cálculo de una hélice si:
a) Se tuvieran en cuenta correctamente los efectos de los flujos radiales
b) Se tuvieran en cuenta correctamente los efectos de los vórtices
c) Se tuvieran en cuenta correctamente los efectos de los flujos producidos por las
otras palas de la hélice
d) Se conocieran los valores verdaderos de las velocidades inducidas
e) Se conocieran los valores verdaderos de los perfiles utilizados
8) Un difusor de diseño subsónico puede funcionar aceptablemente hasta números
de Mach aproximadamente del siguiente valor
a) M<0.5
b) M<0.75
c) M<1.0
d) M<1.5
e) M<2.0
9) En una tobera convergente divergente de geometría variable, para una condición
determinada de operación se detecta que se presentan ondas de choque en su
interior. ¿Cómo debería modificarse su área de salida?
a) Aumentar hasta que la onda de choque salga y se obtenga en flujo sub-
expandido
b) Aumentar hasta que la onda de choque salga y la presión se iguale con la
exterior
c) Aumentar hasta que la onda de choque salga y se obtenga flujo sobre-
expandido
d) Disminuir hasta que la onda de choque salga y se obtenga flujo sobre-
expandido
e) Disminuir hasta que la onda de choque salga y la presión se iguale con la
exterior
10) De las siguientes condiciones de operación de una tobera convergente-
divergente, la más aceptable es:
a) Sin ondas de choque, M<1 en toda la tobera y presión en la salida igual a la
exterior.
b) Ondas de choque en la zona divergente
c) Onda de choque normal en la salida
d) Ondas de choque oblicuas y Flujo sobre-expandido
e) Todas los anteriores son igualmente negativas
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