Cap 6

Capítulo 6
Comportamiento Motor y
Propulsor de los Turborreactores
6.1. Comportamiento Motor

Usando la nomenclatura de estaciones presentada en la fig. ?? del capítulo 4 y según
el ciclo presentado en la fig. ??, también del capítulo 4, se va a realizar un análisis
simplificado del ciclo que permite obtener ecuaciones analíticas para las características
de interes de los turborreactores; ello permitirá de forma sencilla y rapida ver el efecto
de los parámetros tanto de funcioanmiento como de calidad en dichas características.
6.1.1. Potencia Mecánica Neta

Como se muestra en la fig. 6.1, el ciclo termodinámico que siguen los gases en un
turborreactor consta de las siguientes evoluciones:
Etapa de Compresión: “0” - “3”
Etapa de Combustión: “3” - “4”
Etapa de Expansión: “4” - “9” (o “s”)
Las lineas entre las estaciones “3”t” y “4’t”, y “0” y “9 (s)” son lineas de presión
constante.
La etapa de compresión consta de una compresión dinámica de “0”-”2”, sin aporte
energético, y una compresión en el compresor de “2”-”3”, con aporte energético. En
la etapa de expansión nos encontramos con una expansión en una turbina de “4”-
”5”, donde se extrae la potencia necesaria para el compresor, y otra expansión de
“5”-”s”, hasta las condiciones ambientes, donde se obtiene la potencia mecánica del
turborreactor (energía cinética del chorro)
La potencia mecánica neta, Wn , que se obtiene del aerorreactor cuando circula un
gasto G de aire es !
Vs2 V02
Wn = G − (6.1)
2 2
1
2 CAPÍTULO 6. COMP. MOTOR Y PROPULSOR DE LOS TURBORREACT.
Figura 6.1: Ciclo Brayton de un Turborreactor. Nomenclatura de Estaciones
donde se ha despreciado el consumo de combustible, c, respecto al gasto de aire, G, se

ha supuesto que no existe sangrado alguno de aire, y se ha utilizado un valor medio
constante para el Cp .
Como:
V2 V2
Cp (T5t − Ts ) = s y Cp (T2t − T0 ) = 0
2 2
la potencia neta será
Wn = G [Cp (T5t − Ts ) − Cp (T2t − T0 )] (6.2)
La diferencias de temperaturas en la tobera (T5t − Ts ), se puede poner como la

diferencia total de temperaturas en la expansión (T4t − Ts ) menos la diferencia de
temperaturas en la turbina (T4t − T5t ). También, se puede definir, ahora, una potencia
mecánica neta específica adimensional, ωn , de la siguiente forma
Wn Wn
ωn = =
Ga20 GγRT0
Expresando dicha potencia, ωn , en función de las temperaturas, se obtiene
1 (T4t − Ts ) − (T4t − T5t ) − (T2t − T0 )

ωn =
γ−1 T0
Como la potencia que suministra la turbina debe ser igual a la potencia que absorve
el compresor, y con las suposiciones establecidas, se debe cumplir que T4t − T5t =
6.1. COMPORTAMIENTO MOTOR 3
T3t − T2t y, por tanto, la ecuación anterior quedaría
1 (T4t − Ts ) − (T3t − T0 )
" #
ωn = (6.3)
γ−1 T0
En esta ecuación se aprecia que las potencias mecánicas que dan los ciclos son la
diferencia energética de las evoluciones de expansión menos las de compresión.
0 0
Utilizando, ahora, los rendimiento globales de compresión, ηc 1 , y de expansión, ηc ,
T300 t − T0 (π 0c )(γ−1)/γ − 1
η 0c = =
T3t − T0 (T3t /T0 − 1)
T4t − Ts 1 − (T0 /T4t − 1) − 1
η 0e = =
T4t − Ts00 1 − (P0 /P4t )(γ−1)/γ
se llega a la siguiente expresión para la potencia mecánica neta específica adimensional
1 (T4t − Ts00 ) η 0e − (T300 t − T0 )/η 0c 1

" #
T4t Ts00 T300 t T0

ωn = = η 0e 1− − 1 − =
γ−1 T0 γ−1 T0 T4t T0 η 0c T300 t
   
1  0 T4t  Ts00 1 T 00 T

= ηe 1− − 3 t 1− 0 
γ−1 T0 γ−1
T40 t (πcc ) γ 0
T0 η c T300 t
(6.4)
Como puede observarse, la potencia mecánica neta específica adimensional es fun-
ción de las “calidades”, representadas por los rendimiento globales y la pérdida de
presión de remanso en la cámara de combustión, πcc . Como esta última suele tener
un valor muy parecido a la unidad (≈ 0, 96), se puede obtener, sin mucha pérdida
de precisión, una expresión para la potencia mecánica neta específica adimensional
más útil, suponiendo que no existen pérdidas de presión de remanso en la cámara de
combustión
1
" #
0 T4t T300 t T0

ωn ≈ η − 1− (6.5)
γ − 1 e T0 T0 η 0c T300 t
donde se ha utilizado que, entre las relaciones isentrópicas entre dos líneas de presión
constante (como en un ciclo Bryton ideal), se cumple
Ts00 T0
=
T40 t T300 t
Además de las “calidades”, la potencia mecánica neta específica adimensional es
función de sólo dos parámetros adimensionales de “funcionamiento” que son: las rela-
ciones de temperaturas T4t /T0 , y T300 t /T0 .
El primero de ellos representa la energía que se ha introducido en el sistema, medida
como la temperatura fin de combustión respecto a la temperatura ambiente, el segundo
es función de la relación de compresión global ya que la presión, en el punto ideal “300 t”
es la misma que la presión real a la salida del compresor “3t”.
1
<”>indica el estado en el que estaría el sistema si la evolución hubiera sido ideal (isentrópica)
hasta alcanzar el mismo nivel de presión que el obtenido en la evolución real
Llamando
T4t
θt =
T0
T2t γ−1 2
θ0 = =1+ M0
T0 2
T300 t γ−1
σc = = (πd πc ) γ
T2t
la expresión (6.5) queda finálmente en función de los parámetros adimensionales de
0 0
funcionamiento θt y θ0 σc , y de los parámetros de calidad ηc y ηe .
1 1 1 1
! !
θ0 σc θt

ωn = η 0e θt − 0 1− = η 0c η 0e − 1 (θ0 σc − 1) (6.6)
γ−1 ηc θ0 σc γ − 1 ηc
0 θ0 σc
el parámetro θ0 σc repreenta la relación de compresión global del ciclo, πcg ,

γ
πcg = (θ0 σc ) γ−1
En la fig. 6.2, se representa la potencia mecánica neta específica adimensional, de

un turborreactor con unos rendimientos globales de compresión y expansión de 0,88
y 0,91 respectivamente, en función de la relación de compresión global, para distintas
temperaturas fin de combustión y en condiciones de despegue.
5.5
eta c = 0,88 etae = 0,91 1300
5 1400
1500
4.5 1600
línea de máximos 1700
4 1800
3.5
2.5
1.5
0.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Figura 6.2: Potencia Mecánica Neta Específica Adimensional (condiciones de

despegue)
Conviene tener en cuenta, como se ha mencionado al principio, que la compresión

global se realiza en dos procesos; uno, una compresión dinamica debida al frenado
de la corriente, que da lugar a una relación de presiones, P2t /P0 ∗ πd , (donde πd es

la pérdida de presión de remnanso en la entrada), y el otro, una compresión en el
compresor (P3t /P2t )
Utilizando la velocidad de vuelo, V0 , y el trabajo específico del compresor, τc , el
parámetro adimensional que define la relación de compresión global quedaría
γ " !# γ
P3t T300 t V02 τc γ−1
γ−1
γ
π 0cg = = = (θ0 σc ) γ−1 = 1+ ηc0 +
P0 T0 2Cp T0 Cp T0
6.1.2. Potencia Calorífica Suministrada

La potencia calorífica del combustible suministrado para obtener la potencia me-
cánica neta, obtenida en el apartado anterior, es cL, donde c es el consumo de com-
bustible y L su poder calorífico inferior, multiplicando esta potencia calorífica por el
rendimiento de la combustión se tendría el calor liberado, ηq cL,
ηq cL = GCp (T4t − T3t ) (6.7)
Adimensionalizando de igual forma que se ha hecho con la potencia mecánica, se

obtiene la potencia calorífica específica adimensional liberada, q
1 1 1
" #
ηq cL T4t T3t T4t T300 t

q= = − = −1− 0 −1 =
Ga0 2
γ − 1 T0 T0 γ − 1 T0 ηc T0
(6.8)
1 1
" ! #
θt
= θ0 σc η 0c − 1 + 1 − η 0c
γ − 1 ηc
0 θ0 σc
que, como ocurría con la expresión anterior de la potencia mecánica específica adimen-
sional, es función de los mismos parámetros, θt y θ0 σc . En la fig. 6.3, se representa la
potencia calorífica específica adimensional, de un turborreactor con unos rendimien-
tos globales de compresión y expansión de 0,88 y 0,91 respectivamente, en función de
la relación de compresión global, para distintas temperaturas fin de combustión y en
condiciones de despegue.
6.1.3. Rendimiento Motor

Una vez obtenidas la potencia mecánica neta y la potencia calorífica, es fácil obtener
el rendimiento motor, ηM

Wn ωn θ0 σc η 0c η 0e θ0θσt c − 1
1

ηM = = =h i 1− (6.9)
cL q θ0 σc η 0c θ0θσt c − 1 + 1 − η 0c θ0 σc
La expresión anterior es el producto del rendimiento ideal del ciclo Brayton, que es
el término del último paréntesis, y de un término menor que la unidad que representa
un rendimiento de calidad del ciclo real. Se puede comprobar que este término se hace
la unidad para ciclo ideal (rendimientos unidad)
Desde el punto de vista “motor”, las variables características intensivas del mo-
tor ωn y ηM definen la “calidad de las actuaciones del sistema”; son función de los
14
eta c = 0,88 etae = 0,91 1300
1400
1500
12
1600
1700
1800
10
2
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Figura 6.3: Potencia Calorífica Específica Adimensional (condiciones de

despegue)
parámetros adimensionales que definen el ciclo: La temperatura máxima dividida por

la temperatura ambiente, θt , y la relación de compresión global, θ0 σc (aparte de los
rendimientos).
En la fig. 6.4, se representa el rendimiento motor, de un turborreactor con unos
rendimientos globales de compresión y expansión de 0,88 y 0,91 respectivamente, en
función de la relación de compresión global, para distintas temperaturas fin de com-
bustión y en condiciones de despegue.
Analizando las figuras que muestran ωn y ηM , se puede observar que:
Tanto el rendimiento motor como la potencia neta específica valen cero cuando;
• θ0 σc = θt /(η 0e η 0c ); esto ocurre cuando T4t = T3t /(η 0e η 0c ) e indica que todo el
calor que se invierte en el ciclo va a alimentar las pérdidas.
• θ0 σc = 1, ya que entonces no existe mecanismo alguno de compresión de aire,
ni existe la compresión dinámica θ0 = 1 (M0 = 0), ni existe el compresor
σc = 1. O sea, sin compresión no hay exergía y no existe posibilidad alguna
de extraer potencia meecánica aunque se esté inyectando potencia caloríifca;
esta última solo se utiliza para calentar.
La potencia específica, y el rendimiento motor son mayores cuanto mayor sea la

temperatura fin de combustión. En la actualidad, la temperatura fin de combus-
tión está limitada por el comportamiento mecánico de la turbina, y la vida que se
le exige. Esto hace que el ciclo del turborrecator tenga una gran potencialidad ya
0.55
eta c = 0,88 etae = 0,91
0.5
0.45
línea de máximos
0.4
0.35
1300
0.3 1400
1500
1600
0.25 1700
1800
0.2
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Figura 6.4: Rendimiento Motor (condiciones de despegue)
que en tanto se consigan mejoras tecnológicas relacionadas del comportamiento

mecánico de materiales a altas temperaturas y de técnicas de refrigeración, se
podrá ir aumentando la temperatura fin de combustión de funcionamiento y con
ello se iría aumentando tanto la potencia mecánica como el rendimiento de los
ciclos.
Para cada temperatura fin de combustión, existen dos relaciones de compresión

globales óptimas
• una que maximiza la potencia específica neta

• otra el rendimiento motor
se puede apreciar que, para una temperatura dada, la relación de compresión que
optimiza el rendimiento motor es mayor que la que optimiza la potencia neta
específica. Cuanto mayor es la temperatura fin de combustión mayores son las
relaciones de compresión óptima.
La potencia neta específica, según se aprecia en la primera parte de la ec. (6.6), se

obtiene de una potencia del combustible dada por el término θt , de una pérdida
de potencia que se invierte en el compresor y que se pone de manifiesto en el
primer paréntesis y de un rendimiento ideal del ciclo que queda representado en
el segundo paréntesis. Para una potencia de combustible dada, al aumentar la
relación de compresión el primer paréntesis decrece (se invierte más potencia en
el compresor y menos queda libre para obtener energía mecánica) mientras que
el segundo crece (se hace más efectivo el ciclo); como consecuencia de ello, el
máximo representa una solución de compromiso que estos dos hechos.
En la fig. 6.5, se pueden ver las características intensivas del motor ωn y ηM conjun-
tamente, junto con las líneas de máximos de dichas características (líneas resaltadas),
en función de los parámetros de diseño (T4t /T0 y P3t /P0 . Se puede observar que se
deben seleccionar los valores más altos posibles de temperatura fin de combustión y
una relación de compresión, función de la temperatura elegida, y que debe estar entre
la que maximiza el rendimiento motor y la que maximiza la potencia específica. Ambas
selecciones deben ser compatibles con la filosofía de diseño establecida. La ventaja de
esta representación es que, para los valores de calidad dados, en la figura se recoje el
comportamiento de “todos” los ciclos posibles que se pueden selecionar.
0.5
0.45
P3t/P0
0.4
0.35
T4t/T0
0.3
0.25
0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5
Figura 6.5: Rendimeinto Motor vs. Potencia Mecánica Neta Específica

0
Adimensional (condiciones de despegue), variando T4t de 1300 a 1800 K, y πc
de 5 a 80
Los valores óptimos de la relación de compresión que máximizan la potencia me-

cánica neta específica adimensional se obtienen derivando ésta respecto a (θ0 σc ) e
igualando a cero. El valor de θ0 σc |ωn máx que maximiza la potencia mencionada, es
función de la temperatura fin de combustión y de los rendimientos de compresión y
expansión q
θ0 σc |ωn máx = η 0e η 0c θt (6.10)
En la fig. 6.6, se muestran estos valores en función de la temperatura fin de combus-
tión para unos rendimientos de compresión y expansión de 0,88 y 0,91 respectivamente;
además, se presentan los valores máximos de la potencia específica adimensional a cada
temperatura y el correspondiente rendimiento motor.
pi
etaM(%)
wn
Figura 6.6: Relación de Compresión Global que máximaza la Potencia

Mecánica Neta Adimensional, junto con los valores de la Potencia Mecánica
Neta Adimensional Máxima y el Rendimiento Motor Correspondiente
(condiciones de despegue)
De forma análoga, se obtienen los valores de la relación de compresión que maxi-

mizan el rendimiento motor (derivando el rendimiento respecto a (θ0 σc ) e igualando a
cero). El valor θ0 σc |ηM máx que maximizan el rendimiento motor es una de las soluciones
de la siguiente ecuación de segundo grado
!2
ηe 0 θt ηe 0 θt 1
! !
h 0
i θ0 σc θ0 σc
1 − θt 1 − ηe − 2 0 γ−1 + 0 γ−1 θt − 1 + 0 =0
ηc0 ηc ηc0 ηc ηc
πccγ πccγ
se puede observar que es función de la temperatura fin de combustión y de los rendi-

mientos de compresión y expansión; si se desprecia la pérdida de remanso en la cámara
de combustión (πcc ≈ 1), la solución de la ecuación anterior es
r
1− 1 − [ηc 0 (θt − 1) + 1] 1 − θt −1
η 0e θt
θ0 σc |ηM máx = (6.11)
1− θt −1
η 0e θt
En la fig. 6.7, se muestran estos valores en función de la temperatura fin de combus-

tión para unos rendimientos de compresión y expansión dados; además, se presentan
los valores máximos del rendimiento motor a cada temperatura y los correspondientes
de la potencia específica adimensional.
pi
etaM(%)
wn
Figura 6.7: Relación de Compresión Global que máximaza el Rendimiento

Motor, junto con los valores del Rendimiento Motor Máximo y la Potencia
Mecánica Neta Adimensional Correspondiente (condiciones de despegue)
6.1.4. Ciclo Ideal

Los valores de la potencia mecánica neta específica adimensional y rendimiento
motor correspondientes a un ciclo ideal se obtienen de las expresiones (6.6) y (6.9) que
dan ωn y ηM sin más que hacer η 0c y η 0e igual a la unidad; obteniéndose
1 1

(ωn )ideal = (θt − θ0 σc ) 1− (6.12)
γ−1 θ0 σc
1
(ηM )ideal = 1 − (6.13)
θ0 σc
La principal diferencia de los valores ideales es que el rendimiento motor no depende
de θt , al menos de forma explícita, igual que ocurre con el ciclo Otto.
Como ocurría en el caso ideal, la potencia específica neta adimensional se anula
cuando
θ0 σc = θt
y representa la máxima relación de compresión que se puede tener para una temperatu-
ra fin de combustión dada. Por consiguiente, fijándose en la expresión del rendimiento
motor ideal, éste será máximo en este caso. O sea, la potencia que da el ciclo se anula
porque no se aporta energía calorífica alguna no porque el rendimiento motor del ciclo
sea malo, al contrario es el máximo que se podría obtener para esa temperatura fin de
combustión, y valdría
ηM = 1 − 1/θt
.
Es interesante notar que la ec. (6.8) para ciclo ideal queda
cL θt − θ0 σc
q= = (6.14)
2
Ga0 γ−1
se puede apreciar que cuando se anula la potencia mecánica neta, el calor aportado
también se anula.
Para un ciclo ideal, la máxima potencia específica se obtiene cuando
q
θ0 σc |ωn máx = θt
y vale
1 (Vs2 − V02 )máx
q 2
(ωn )ideal,máx = θt − 1 = (6.15)
γ−1 2a20
para este caso, el rendimiento motor correspondiente será
1
(ηM )ideal = 1 − √ (6.16)
θt
En la fig. 6.8, se presenta, para el caso de ciclo ideal, la potencia mecánica neta
adimensional y el rendimiento motor en función de la relación de compresión global,
para un valor de θt = 6, 25, que se corresponde con un motor funcionando con una
temperatura fin de combustión de 1800 K en despegue.
Como se aprecia en la ec. 6.15), la potencia mecánica neta es máxima para cierto
valor θt ; para ciclos cuyo aporte calorífico proviene de una combustión, la temperatura
fin de combustión está limitada al valor obtenido mediante una combustión estiqui-
métrica, donde la riqueza valga fst . Al estar limitada la temperatura el rendimiento
motor está limitado y la potencia mecánica neta obtenida también. Aproximadamente,
para una combustión estequiométríca y con el valor de la relación de compresión que
máximiza la potencia mecanica, la ecuación de la energía sería
q
ηq fst L = Cp T0 θt,máx − θt,máx
Combinando esta última ecuación con la ec. (6.15), se llega a que el máximo incre-
mento de velocidades al cuadrado que se puede obtener es
2ηq fst L
Vs2 − V02 =q
máx
θt,máx
pero, también, se sabe que

Vs2 − V02 = 2ηq fst LηM
Las expresiones anteriores permiten interpretar el poder calorífico, L, como una

velocidad al cuadrado (energía por unidad de masa). Se aprecia que, si no existe sistema
de compresión (θ0 σc = 1), el rendimiento motor es nulo y no se puede obtener ningún
incremento de energías mecánicas en el aerorreactor. Conforme aumenta la relación de
Potencia
Máxima
Figura 6.8: Potencia Mecánica Neta Adimensional, wn , y Rendimiento

Motor, ηM , en función de la Relación de Compresión Global, πcg , para un
valor de θt = 6, 25.
compresión global del ciclo, el rendimiento del ciclo se hace distinto de cero y del poder
calorífico del combustible, se obtiene un incremento de energía mecánica. Para una
relación de compresión dada, función de la temperatura fin de combustión, se obtiene
el máximo de energía mecánica que el ciclo puede dar y con ello el máximo incremennto
de energías cinéticas que se pueden conseguir. Como la máxima temperatura que
se puede alcanzar en la combustión se corresponde con mezclas estequiometricas, el
máximo incremento de energías mecánicas (energías cinéticas entre salida y entrada)
es proporcional a la relación estequiométrica multiplicada por el poder calorífico del
combustible. O sea, es el poder calorífico de los combustibles los que me dimensionan
el máximo incremento de velocidad se puede obtener en un aerorreactor.
6.1.5. Sensibilidades del Ciclo a los Parámetros de Calidad

Cuando no se disponen de expresiones analíticas, la forma de ver las dependencias
de las características con los parámetros se denominan estudios de sensibilidad. Estos
estudios proporcionan los cambios que se producen en las características motoras del
ciclo ωn y ηM , al variar una cantidad dada (normalmente un 1 %) los parámetros de
que depende.
Con las expresiones analíticas, es fácil obtener las sensibilidades, ya que estas se
corresponden fácilmente con las derivadas que representan los efectos “diferenciales”
de cambios “diferenciales” en los parámetros de calidad.
Derivando la potencia neta específica adimensional respecto a los rendimientos de

compresión y expansión global, se tiene
∂ωn 1 θ0 σc − 1
=
0
∂η c γ − 1 ηc0 2
∂ωn 1
= θt (θ0 σc − 1)
0
∂η e γ−1
0
Se puede apreciar que la sensibilidad al rendimiento de expansión es θt ηe2 veces
mayor que la sensibilidad rendimiento de compresión.
De igual forma, derivando el rendimiento motor se llaga a
∂ηM η 0c θt 1

= ηq 1−
0
∂η e η c θt − θ0 σc + 1 − η c
0 0 θ0 σc
∂ηM η c θt (η c θt − θ0 σc + 1 − η c ) − (η 0c η 0e θt − θ0 σc ) (θt − 1)
0 0 0
= ηq
∂η 0c (η 0c θt − θ0 σc + 1 − η 0c )2
La sensibilidad al rendimiento de expansión vuelve a ser mayor que la sensibilidad al

rendimiento de compresión; basta ver el cociente entre ambas expresiones. También se
aprecia que, en la mayoría de los casos, las sensibilidades son función de los parámetros
que definen el ciclo, θt y θ0 σc .
A continuación, en la figs. 6.9 y 6.10, se presenta un estudio de la sensibilidad
de la potencia específica adimensional y del rendimiento motor a los parámetros de
calidad y de funcionamiento para valores típicos de funcionamiento de aviones civiles
y militares respectivamente.
Figura 6.9: Sensibidad de las características motoras intensivas de un

turborreactor civil al variar 1 % los parámetros del ciclo
Figura 6.10: Sensibidad de las características motoras intensivas de un

turborreactor militar al variar 1 % los parámetros del ciclo
Se puede observar que el rendimiento que más influye en las características motoras
de los aerorreactores es el rendimiento de la expansión, sobre todo con altas relaciones
de compresión (avión civil).
Estas representaciónes de las sensibilidades son típica de las que se presentan, a
la hora de decidir, en diseño, los parámetros a seleccionar. En este último caso son
las variables de Empuje y Consumo Específico las que se mostrarían, como se puede
apreciar en la fig 6.11, para valores típicos de un avión militar en crucero.
6.1.6. Velocidad de Salida

Se define la potencia de salida, Ws , como
Vs2 V2
Ws = G = Wn + G 0 (6.17)
2 2
y se puede definir una potencia de salida adimensional de la siguiente forma
η 0e θt 1
!
Ws θ0 σc

ωs = = ωn + M 2
= 1− 0 0 1− + M02 (6.18)
2
Ga0 0
γ−1 η c η e θt θ0 σc
Como puede apreciarse, la potencia de salida, adimensionalizada con Ga20 , es fun-
ción, además de los parámetros del ciclo, del Mach de vuelo. En la fig. 6.12, se repre-
senta la potencia de salida adimensional en función de la potencia neta adimensional
para distintos Mach de vuelo. Para el caso de velocidad de vuelo cero la potencia de
salida y la neta son la misma.
A partir de las ecuaciones anteriores se puede obtener la velocidad de salida de los
gases s s
2Ws 2Wn
Vs = = + V02 (6.19)
G G
Figura 6.11: Sensibidad de las características de actuación de un

turborreactor militar al variar 1 % los parámetros del ciclo
4
M 0 =0
3.5 M 0 =0,5
M 0 =1
3 M 0 =1,5
M 0 =2
2.5
1.5
0.5
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Figura 6.12: Potencia de Salida Adimensional, para distintos Mach de Vuelo,

M0
adimensionalizando con a0 queda

v
u 2 1
!
Vs
u
q θt
= 2ωn + M0 =
2 t 0
ηη 0 − 1 (θ0 σc − 1) + M02 (6.20)
a0 γ − 1 η 0c c e θ0 σc
en la fig. 6.13, se, muestra la velocidad de salida adimensional en función de la potencia

mecánica neta adimensional para distintos Mach de vuelo. El adimensionalizar con la
velocidad del sonido al cuadrado es conveniente sobre todo cuando la velocidad de
vuelo sea nula, ya que la velocidad de salida adimensionalizada de esa forma es una
función de los parámetros del ciclo y puede entenderse como una variable motora.
3.5
M 0 =0
3 M 0 =0,5
M 0 =1
M 0 =1,5
2.5
1.5
0.5
0
0 1 2 3 4 5
Figura 6.13: Velocidad de Salida adimensionalizada con la Velocidad del

Sonido, para distintos Mach de Vuelo, M0
Cuando la velocidad de vuelo es distinta de cero, la velocidad de salida se puede

adimensionalizar con la velocidad de vuelo, y se obtiene
2Wn 2 ωn
s s
Vs
= 1+ = 1+ (6.21)
V0 G V02 M02
en la fig. 6.14, se representa la ecuación anterior.

La finalidad de los procesos que tienen lugar en el turborreactor es aumentar la
velocidad de los gases que salen, respecto a la velocidad de entrada; por consiguiente,
el conocimiento de la velocidad de salida es es el fin de análisis del ciclo Brayton.
6.1.7. Consideraciones Prácticas que Limitan los Valores de

los Parámetros del Ciclo
Limitaciones en la Temperatura Fin de Combustión
La vida por fluencia de los álabes de turbina ha sido, en el pasado, la principal
limitación en el crecimiento de la temperatura fin de combustión, T4t , un incremento
7
M 0 =0,5
M 0 =1
6
M 0 =1,5
M 0 =2
1
0 1 2 3 4 5
Figura 6.14: Velocidad de Salida adimensionalizada con la Velocidad de

Vuelo, V0 , para distintos Mach de Vuelo, M0
de 20 ºC en la temperatura reduce la vida de los álabes a la mitad. Sin embargo, conti-

nuamente se están logrando mejoras en los materiales y en las técnicas de refrigeración
de los álabes que han permitido incrementar la temperatura 20 ºC por año durante
un gran periodo de tiempo.
En motores donde se utilizan turbinas multietapas, los incrementos de temperatura
pueden exigir incrementos del número de etapas (o de las turbinas) que tienen que ser
refrigeradas. Por supuesto, que los primeros estátores ("nozzle guide vanes"NGV) y las
cámaras de combustión también tienen que ser refrigeradas.
El aire que tiene que ser usado para refrigeración tiene que haber sido comprimido
a la suficiente presión como para que pueda ser incorporado a la corriente que atraviesa
la turbina y por consiguiente su uso involucra algua deterioro en las actuaciones.
También, los álabes de la turbina tienen que ser más anchos para permitir el paso
del aire refrigerante requerido, produciéndose, otar vez, ineficiencias. Así pues, el in-
cremento de la T4t puede no conducir a las mejoras teóricas predecibles a menos que
no se consigan mejoras en las tecnologías.
Limitaciones en la Relación de Compresión
Además de los inherentes de aumento de peso y volumen del motor, los incremen-
tos en la presión de salida del compresor producen que las partes en la región de altas
presiones (últimas etapas del compresor, cámaras de combustión y turbina de alta sean
más pequeñas lo que implican dificultades en su fabricación principalmente en moto-
res de pequeño tamaño. Por consiguiente, las altas relaciones de compresión quedan
restringidas a grandes motores.
Altas presiones a la salida del compresor implican altas temperaturas. Este hecho
da lugar a la utilización de materiales más caros tantos en álabes como en discos,
también hacen más difícil la refrigeración de la cámara de combustión y turbinas.
6.2. Comportamiento Propulsor

6.2.1. Rendimiento de Propulsión
La variable que caracteriza el comportamiento propulsivo es el rendimiento de la
propulsión, ηP .Como quedó establecido en el balance energético su valor es función
exclusivamente de la relación entre las velocidades de salida y de vuelo
2V0 2
ηP = = (6.22)
Vs + V0 Vs /V0 + 1
Utilizando las ecs. (6.21) y (6.5), se obtiene

v
1 2 1 2ωn
" ! # s
Vs
u
θt
= t1 + − 1 (θ0 σc − 1) = 1+ (6.23)
u
η 0e η 0c
V0 M0 γ − 1 η c
2 0 θ0 σc M02
Sustituyendo la ec. 6.23, en la expresión del rendimiento proulsivo, ec. (6.22), se

puede poner como función de la potencia mecánica neta adimensional y del Mach de
vuelo, M0 .
2
ηP = q (6.24)
1 + 2ω
M
n
2 + 1
0
Se aprecia, analizando la expresión (6.24), que el rendimiento de la propulsión

disminuye al aumentar la potencia mecánica neta que el ciclo produce, lo que marca
un hecho negativo de la utilización de la propulsión por el chorro que directamente se
obtiene de un ciclo Brayton.
En la fig. 6.15, se muestra el rendimiento de la propulsión en función de la potencia
mecánica neta adimensional y el Mach de vuelo, se observa, que a cualquier Mach de
vuelo, el rendimiento disminuye con la potencia mecánica, pero está disminución es más
grande conforme el Mach de vuelo es más pequeño; este hecho es bastante indeseable
y es el principal obstáculo para la utilización de los turborreactores de flujo único a
velocidades de vuelo bajas ya que bajos rendimientos propulsivos representan altos
consumos específicos.
6.3. Comportamiento Motopopropulsor

El empuje y el consumo son las característica motopropulsoras, como estás varia-
bles dependen del gasto (tamaño), para obtener características que dependan de la
calidad del sistema, se definen variables intensivas relacionadas: Impulso y Consumo
Específicos. Algo que tienen en común todas las variables que tiene que ver con la fase
6.3. COMPORTAMIENTO MOTOPOPROPULSOR 19
1
M=0,5
M 0 =1
0.9 M 0 =1,5
M 0 =2
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Figura 6.15: Rendimiento de la Propulsión, en función de la Potencia

Mecánica Neta Adimensional, para distintos Mach de Vuelo, M0
propulsiva del sistema, como ya se pudo compronbar al obtener la potencia y velocidad

de salida, es que no hay forma de obtener unas características adimensionales de las
mismas que solo dependan de las variables del ciclo como le ocurría a las características
motoreas. En estas “variable propulsivas” siempre nos encontraremos que dependen,
además, del Mach de vuelo, M0 .
6.3.1. Impulso Específico

El Impulso Específico, Isp , es el empuje por unidad de gasto
E G (Vs − V0 )
Isp = = = Vs − V0 (6.25)
G G
El impulso específico tiene dimensiones de velocidad; en otro tipo de aplicaciones

propulsivas, como en Motores Cohete, donde el peso es una variable fundamental, se
pueden dar los impulsos específicos como empuje por unidad de peso; en estos casos, el
impulso específico tiene dimensiones de tiempo. Como se vio anteriormente, se puede
obtener un Impulso Específico adimensional utilizando la velocidad de vuelo, V0
Isp Vs
= −1 (6.26)
V0 V0
3.5
T4t/T0
3 M0 = 0,8
2.5
1.5
T4t/T0
1 M0 = 2
0.5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Figura 6.16: Impulso Específico Adimensional, en función de los parámetros

0 0
del ciclo, T4t /T0 y πc , para dos diferentes Mach de Vuelo, M0 , y ηc = 0, 88 ,
0
ηe = 0, 91
Como el rendimiento propulsivo, es también sólo función de la relación entre las

velocidades de salida y de vuelo. En función de las características del ciclo, quedaría
v
1 2 1 2ωn
" ! # s
Isp
u
θt
= t1 + − 1 (θ0 σc − 1) − 1 = 1+ −1 (6.27)
u
η 0e η 0c
V0 M0 γ − 1 η c
2 0 θ0 σc M02
Además, se ha puesto en función de la potencia mecánica neta adimensional y del
Mach de vuelo. En la fig. 6.16, se representa la expresión anterior, en función de los
parámetros del ciclo y el Mach de vuelo, para una calidad dada.
En la fig. 6.17, se puede apreciar, también, el impulso adimensional en función de
la potencia mecánica neta adimensional y el Mach de vuelo.
Otra variable de interés es la Potencia Útil por unidad de gasto
Wu EV0 G (Vs − V0 ) V0 Vs

= = = V02 −1 (6.28)
G G G V0
Se aprecia, que si adimensionalizamos esta potencia específica con la velocidad de
vuelo al cuadrado
Wu Vs Isp

2
= −1 ≡ (6.29)
GV0 V0 V0
El resultado es el Impulso Específico adimensionalizado con la velocidad de vuelo.
Por eso no se suele utilizar la potencia útil como característica de los aerorreactores,
ya que el impulso específico, que sí se usa, es lo mismo cuando se utilizan, ambas, en
su forma adimensional.
4
M 0 =0,5
3.5 M 0 =1
M 0 =1,5
3 M 0 =2
2.5
1.5
0.5
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Figura 6.17: Impulso Específico Adimensional, en fuención de la Potencia

Mecánica Neta Adimensional, para diferentes Mach de Vuelo, M0
6.3.2. Adimensionalización de las Potencias para Velocidades

de Vuelo Distintas de Cero
Cuando la velocidad de vuelo es distinta de cero, se puede utilizar ésta para adi-
mensionalizar la velocidad de salida y todas las potencias mecánicas. Al hacerlo, se
obtienen expresiones más convenientes para destacar la problemática asociada a la
propulsión por un chorro propulsivo.
Obtengamos las expresiones que nos dan la potencia mecánica neta y la potencia
util y a partir de ellas, utilizando la velocidad de vuelo obtengamos sus expresiones
adimensionales
G (Vs2 − V02 ) 1 Vs2
! !
GV02 Vs2 Wn
Wn = = −1 ⇒ = −1
2 2 V02 GV02 2 V02
(6.30)
Vs Wu Vs

Wu = EV0 = G (Vs − V0 ) V0 = GV02 −1 ⇒ = −1
V0 GV02 V0
Si de las expresiones (6.30) se divide la segunda expresión por la primera, se ob-

tendría el rendimiento de la propulsión, ηP ,
2V0 2
ηP = = (6.31)
Vs + V0 Vs /V0 + 1
En la fig 6.18, se muestran las expresiones anteriores. Se puede comprobar que

conforme aumenta la relación V0/Vs, las potencias mecánicas (neta y útil) disminuyen
100
wn
90 wu
etaP(%)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Figura 6.18: Potencias Adimensionalizadas con GV02 y Rendimiento

Propulsivo, en funcioón de la V0 /Vs
y el rendimiento de la propulsión aumenta. La propulsión es mejor si se manejan

potencias pequeñas cosa no deseable, que veremos más claramente a continuación.
Despejando Vs /V0 de la ec. (6.30) y sustituyendolo en la ec. (6.31), se obtiene una
expresión ηP = f (Wu /GV02
2 2
ηP = = (6.32)
Wu
GV02
+2 Isp
V0
+2
En la fig. 6.19, se representa el rendimiento de la propulsión en función del im-

pulso específico adimensional (o potencia útil específica adimensional). Se aprecia,
claramente, lo perverso que es, intrínsecamente, el sistema de propulsión a chorro:
su rendimiento de propulsión es peor conforme el sistema da más impulso específico,
y, en el colmo de su ineficacia, cuando no se obtiene impulso específico alguno, el
rendimiento de propulsión llega a ser la unidad.
6.3.3. Consumo Específico

Se define como el consumo de combustible por unidad de empuje; normalmente se
expresa en gramos de combustible gastado por kilonewton y por segundo, g/kNs.
c cL V0 1 V0 1 V0
CE = = = = (6.33)
E EV0 L ηM P L ηM ηP L
0.9
0.8
0.7
0.6 ¿Es interesante el sistema?

0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Figura 6.19: Rendimiento de la Propulsión en función del Impulso Específico

Adimensional
Siempre que exista velocidad de vuelo, es una medida de la bondad de los rendi-
mientos motor y de propulsión, por lo que es una variable que mide el comportamiento
motopropulsivo del sistema.
Cuando la velocidad de vuelo tiende a cero, el rendimiento de la propulsión tiende
a cero como V0 y el consumo específico representa una medida del rendimiento motor.
1
lı́m CE = (6.34)
V0 →0 ηM L
O sea, en banco, el consumo específico de los motores es la inversa del rendimiento
motor, mientras que en vuelo es la inversa de rendimiento motopropulsivo.
Como con el impulso específico, se puede obtener el consumo específico en función
de los parámetros que definen el ciclo y del Mach de vuelo, como se puede apreciar en
la fig. 6.20.
En está figura queda reflejada la mayor inconveniencia de los turborreactores de
flujo único para el uso en la aviación de transporte subsónico. Como se puede apreciar,
para velocidades típicas de uso comercial, M0 ≈ 0, 8, el aumento de la temperatura
fin de combustión aumenta el consumo específico. Cuando se analizaba el comporta-
miento motor, el hilo conductor del ciclo Bryton era que el aumento de temperaturas
fin de combustión mejoraba todos los aspectos del sistema. Esto daba una increible
potencialidad a los turborreactores; habría que ir avanzando en las tecnologías para ir
conseguiendo aumentos de la temperatura fin de combustión y con ella mejorando los
sistemas, pero el consumo específico, una de las variable fundamentales para la avia-
ción de transporte subsónico, en vez de mejorar con la temperatura fin de combustión,
T4t/T0
6
M0 = 0,8
5
4
M0 = 2
3
T4t/T0
2
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Figura 6.20: Impulso Específico Adimensional, en función de los parámetros

0 0
del ciclo, T4t /T0 y πc , para dos diferentes Mach de Vuelo, M0 , y ηc = 0, 88 ,
0
ηe = 0, 91
empeora. No queda claro, entonces, el interés de aumentar dicha temperatura y con

ello solo mejoras en las calidades del ciclo pueden derivar en mejoras de los sitemas
perdiendo, por conseguiente, el sistema una gran potencialidad de diseño. Esto es lo
que ha hecho necesaraio, para la aviación, el uso de sistemas derivados del turborreca-
tor; basados en el ciclo Bryton, pero cambiando drásticamente la forma propulsiva del
chorro único de los turborreactores de flujo único, que es la causante del mal compor-
tamiento a las velocidades típicas de la aviación comercial. Con ello, se ha conseguido
que las características motoras se puedan mejorar, asociadas a las mejoras tecnológicas
que permitan aumentar la temperatura fin de combuistión, y que las características
propusivas no vayan en contra de estas mejoras. Esto se podrá apreciar cuando se ana-
licen sistemas como los turbohélices o turbofanes que representan la casi totalidad de
las plantas de potencia de la aviación de transporte subsónico. En el caso del turbofan,
su utilización en aviación militar supersónica es exclusiva en la actualidad.
También, como se hizo en el caso del comportamiento motor, se pueden obtener
representaciones donde aparezcan las dos características del comportamiento moto-
propulsivo: el impulso y el consumo específicos conjuntamente, para una calidad de
ciclo dada, pero esta vez, no se tiene una curva universal, para todos los ciclos posible,
sino que, también es función del Mach de vuelo, cómo ya se mencionó que ocurriría
con todas las características motopropulsoras. En las figs. 6.21, 6.22 y 6.23, se presen-
tan el Consumo Específico Adimensional, CE L/V0 , en función del Impulso Especifico
Adimensional, Isp /V0 , para los Números Mach de Vuelo 0, 0,8 y 2, respectivamente.
T4t/T 0
M0 = 0
4.5
3.5
2.5 P 3t/P 0
2
1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2
Figura 6.21: Consumo Específico Adimensional,CE L/V0 , en función del

0 0
Impulso Específico Adimensional,Isp /V0 , para M0 = 0, y ηc = 0, 88, ηe = 0, 91
6.5
M 0 = 0,8 T4t/T 0
6
5.5
4.5
P 3t/P 0
3.5
0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6

0
Impulso Específico Adimensional,Isp /V0 , para M0 = 0, 8, y ηc = 0, 88,
0
ηe = 0, 91
M0 = 2 T4t/T 0
8.5
7.5
6.5
5.5
P 3t/P 0
5
0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8

0 0
Impulso Específico Adimensional,Isp /V0 , para M0 = 2, y ηc = 0, 88, ηe = 0, 91
El elegir unos parámetros de diseño u otros lleva a unas realizaciones tecnológicas u

otras; con distintos diseños y por tanto distintos pesos y costes. A continuación, en la
fig 6.24, se presentan, de forma esquemática, las distintas características tecnológicas y
propiedades de diseño que llevarían asociados la selección de los parámetros (relación
de compresión y temperatura fin de combustión) que caracterizan el ciclo.
Las mejoras de las características motopropulsivas llevan aparejadas, entre otras,
mejoras en los costes del avión y su explotación, cuantitativamente diferentes en fun-
ción de su misión. La importancia relativa del consumo específico en relación con costes
del avión queda reflejada en el siguiente cuadro, donde, para el mismo impacto en el
coste de la aerolínea y para la misma relación carga de pago / radio de acción, se
presenta la equivalencia de la mejora del 1 % en el consumo específico para distintos
tipos de aviones.
Cuadro 6.1: Impacto en los Costes del Avión Mejoras del CE
Radio de Acción Bajo Radio de Acción Medio Radio de Acción Alto

CE 1,0 % 1,0 % 1,0 %
Peso 6,5 % 8% 11 %
Precio 4% 5% 7%
Coste Mantenimiento 3,3 % 5,7 % 10,5 %
6.4. EFECTO COND. DE VUELO: CÁL. DE ACT. SIMPLIFICADAS 27
Figura 6.24: Esquema de Tecnologías y Propiedades de Diseño Asociadas a

los Parámetros de Ciclo Seleccionados.
6.4. Efecto de las Condiciones de Vuelo: Cálculo de

Actuaciones Simplificadas
6.4.1. Comportamiento a Temperatura Fin de Combustión

Constante2 : Efecto de las Condiciones de Vuelo
Como se ha visto en secciones anterior, cuanto mayor es el parámetro θt , tanto me-
jor es la potencia mecánica neta y el rendimiento motor. Indudablemente para tener
un sistema motor rentable, basado en el ciclo Brayton, es indispensable funcionar con
θt elevadas. No obstante, eso no es compatible con los requisitos de vida del sistema,
ya que, entonces, la temperatura fin de combustión debe ser elevada y la turbina debe
funcionar de forma continua con esas temperaturas resintiéndose su vida de funciona-
miento. Para obtener valores de vida de funcionamiento aceptables, es necesario, por
tanto, limitar la temperatura fin de combustión. Esto se consigue diluyendo los gases
después de la combustión con aire derivado de la entrada de dicha cámara, refrigerán-
dose la mezcla resultante y limitando el funcionamiento del sistema. Por consiguiente,
es interesante conocer como se comportan las características motoras del sistema en
función de las condiciones de vuelo: altitud y velocidad, manteniendo la temperatura
fin de combustión constante.
2
Se ha utilizado una Temperatura Fin de Combustión de 1650 K, para realizar los cálculos de las
características mostradas en las gráficas de este apartado
Al subir a velocidad constante, la temperatura ambiente disminuye, aumentando,

por tanto, θt ; esto significa que la potencia mecánica neta adimensional y el rendimiento
motor suben.
Al aumentar la velocidad a altitud constante, la temperatura ambiente permanece
constante, θt también permanece constante, y no se producirá ningún efecto ni en
la potencia neta adimensional, ni en el rendimiento motor. Esto parece indicar que
la velocidad de vuelo no produce ningún efecto en el comportamiento motor de los
aerorreactores, hecho que parece contradecir toda la información que se recibe sobre
el diferente comportamiento de los sistemas con la velocidad de vuelo.
La solución a esta posible paradoja reside en cómo se plantea la problemática del
efecto de las condiciones de vuelo. Hasta ahora, se ha planteado como un "problema de
diseño", donde los parámetros de temperatura máxima y presión máxima, que definen
el ciclo, son independientes (se pueden seleccionar) y se pueden seleccionar para una
condición de vuelo dada; eso es lo que significa la condición de vuelo en las expresiones
(6.6) y (6.9) que recogen la velocidad de vuelo através del parámetro 0 . A este tipo
de planteamiento del problema, desde un punto de vista de diseño, se le conoce como
estudios del motor chicle, ya que el "diseño del motor", sin tener ninguna conexión con
los comportamientos de los componentes. Es conveniente hacer notar que se llega a una
velocidad de vuelo en donde, aún sin compresor, el valor de T3t se haga igual a T4t ; para
valores de la velocidad de vuelo por encima de esa no será posible el funcionamiento
de aerorreactores con esa temperatura fin de combustión.
El enfoque de la problemática del efecto de las condiciones de vuelo interesante
surge cuando se quiere conocer el efecto de las condiciones de vuelo en un motor dado,
lo que se conoce con el nombre de actuaciones. Aquí, el motor ya está construido (no es
de chicle) y queremos averiguar cómo se comporta bajo distintas condiciones de vuelo.
Este es un problema de "fuera de diseño". En este caso, la relación de compresión
del compresor, y con ella σc , varía en función de la velocidad de vuelo, ya que su
funcionamiento está supeditado a las características del aire a la entrada del mismo y
estas varía con la condición de vuelo (altitud y velocidad). Recordando la expresión,
vista anteriormente, que ligaba el valor de θt y θ0 σc con T0 , V0 y el funcionamiento del
compresor, representado por su trabajo específico, τc ,
γ−1 2
!
γ−1 γ−1
V02 τc

θ0 σc = 1 + M0 πd γ πc γ = 1 + η 0c +
2 2Cp T0 Cp T0
se puede calcular como varía θ0 σc cuando las condiciones de vuelo cambian, siempre y
cuando se sepa cómo se comporta el trabajo específico del compresor al variar dichas
condiciones. Ese problema será abordado en próximos capítulos; por ahora, basta con
adelantar uno de los resultados que se obtendrán en dicho estudio y es el siguiente
“En las actuaciones (funcionamiento) de los turborreactores convencionales, el tra-
bajo específico del compresor, τc , varía linealmente con la temperatura fin de combus-
tión; por tanto puede considerarse constante, siempre y cuando, la temperatura fin de
combustión sea también”.
Conviene tener en cuenta que todos los rendimientos, excepto el de la toma di-
námica cuando ésta funciona en supersónico, se pueden considerar constantes en los
márgenes de funcionamiento típicos.
Para ilustrar el funcionamiento del compresor, en las figs. 6.25a y 6.25b, se mues-
tra como la relación de compresión del compresor varía con las condiciones de vuelo
suponiendo que el trabajo específico y el rendimiento son constantes.
Como se puede comprobar en la fig. 6.25a, para T4t constante, la relación de com-
presión aumenta continuamente con la altitud hasta alcanzar una altitud de 11000 m;
a partir de ella permanece constante, como lo hace la temperatura ambiente, T0 .
Por el contrario, para T4t constante, en la fig. 6.25a, se aprecia que la relación
de compresión de los compresores disminuye de forma muy acusada al aumentar la
velocidad de vuelo. Ello se debe al aumento de la densidad del aire a la entrada del
compresor por el efecto dinámico de frenado que se produce en la corriente de entrada.
Ello lleva a preguntarse sobre la necesidad de tener compresores cuando se funciona
a altas velocidades de vuelo, (> M0 ' 3), donde el aumento de presión por el efecto
dinámico de frenado es bastante superior al aumento de presión que se produce en el
compresor.
Una vez conocido el comportamiento del compresor y como la temperatura fin
de combustión se puede mantener constante por medio del sistema de control del
aerorreactor, el problema queda reducido a comprobar cómo quedan las expresiones de
la potencia mecánica neta adimensional y del rendimiento motor cuando permanecen
constantes ambos: la temperatura fin de combustión, T4t , y el trabajo específico del
compresor, τc ; además, de las calidades del sistema. Bajo estas condiciones:
Al subir a velocidad constante, la temperatura ambiente disminuye, aumentando,

por tanto,θt y θ0 σc ; esto significa que la potencia mecánica neta adimensional
y el rendimiento motor variaran dependiendo del valor inicial de la relación de
compresión global θ0 σc . No obstante, es posible observar de las expresiones que
el efecto de θt es más relevante que el de θ0 σc , obteniéndose en todo caso una
mejora tanto en la potencia mecánica neta adimensional como en el rendimiento
motor. Esto se puede apreciar en la figs. 6.26a y 6.35a
Al aumentar la velocidad a altitud constante, la temperatura ambiente perma-

nece constante, θt también lo hará, pero θ0 σc crecerá y como antes la potencia
neta adimensional y el rendimiento motor variaran dependiendo de si el valor
inicial de la relación de compresión global θ0 σc está por encima o por debajo de
los valores que maximizan dichas expresiones. Lo cierto es que, al final, tanto
la potencia neta adimensional como el rendimiento motor bajaran. En las figs.
6.27a y 6.35b, es posible apreciar estas variaciones.
El efecto de las condiciones de vuelo: altitud y velocidad, en el Impulso Específico

Adimensional, Isp /a0 se representa en las figs. 6.28a y 6.28b donde se aprecia que au-
menta con la altitud de vuelo hasta la tropopausa, a partir de allí permanece constante,
igual que ocurría con la relación de compresión de compresor. Con la velocidad de vue-
lo disminuye hasta anularse, cuando se anula la potencia mecánica que proporciona el
ciclo. El valor de la velocidad de vuelo que anula el impulso es mayor cuando menor es
la relación de compresión, como ya se veía el las curvas de la potencia mecánica vuelo;
o sea, como es fácil inferir, los ciclos para volar a velocidades de vuelo altas tienen que
tener compresores con bajas relaciones de compresión.
pi *c = 10
pi *c = 20
pi *c = 40
(a) con la Altitud, para M0 = 0, 8
80
pi*c = 10
70 pi*c = 20
pi*c = 40
60
50
40
30
20
10
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
(b) con el Mach de Vuelo, para h = 10000 m
Figura 6.25: Variación de la Relación de Compresión de tres compresores de

relación de compresión nominal de 10, 20 y 40
pi *c = 10
pi *c = 20
pi *c = 40
(a) Potencia Mecánica Neta Adimensional, wn
pi *c = 10
pi *c = 20
pi *c = 40
(b) Rendimiento Motor, ηM
Figura 6.26: Variación de las Características Motoras con la Altitud de

Vuelo, para un M0 = 0, 8 y para las relaciones de compresión nominal de 10,
20 y 40.
6
pi*c = 10
5 pi*c = 20
pi*c = 40
4
-1
-2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
(a) Potencia Mecánica Neta Adimensional, wn
0.5
-0.5
-1
pi*c = 10
pi*c = 20
-1.5
pi*c = 40
-2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
(b) Rendimiento Motor, ηM
Figura 6.27: Variación de las Características Motoras con el Mach de Vuelo,

para una h = 10000 m y para las relaciones de compresión nominal de 10, 20 y
40.
pi *c = 10
pi *c = 20
pi *c = 40
3.5
pi*c = 10
3 pi*c = 20
pi*c = 40
2.5
1.5
0.5
-0.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
(b) con la Velocidad, para h = 10000 m
Figura 6.28: Variación del Impulso Específico Adimensional, Isp /a0 de

sistemas para tres compresores de relación de compresión nominal de 10, 20 y
40
En las figs. 6.29a y 6.29b, se represneta la variación del Consumo Específico Adi-
mensional, CE L/a0 , en función de la altitud y velocidad de vuelo respectivamente. Al
igual que el Impulso Específico Adimensional, aumenta con la altitud hasta estabili-
zarse a en la tropopausa, y, también, aumenta con la velocidad de vuelo.
Sería interesante conocer que le ocurriría a las variables dimensionales Impulso
Específico y Consumo Específico cuando aumenta la altitud de vuelo. Eso se verá en
la siguiente sección.
6.4.2. Cálculo del Gasto Másico de Aire

Hasta ahora se han presentado las características intensivas, o dicho de otra forma,
las características por unidad de gasto másico de aire que atraviesa el motor. Estas
características son independientes del “tamaño del sistema” (entendiendo por tama-
ño su área frontal). Para conocer el comportamiento de las características globales,
como el empuje y el consumo de combustible del aerorreactor, es necesario tener un
conocimiento de cuanto es el gasto de aire y para ello se tiene que dar el “tamaño del
sistema”. El problema que preocupa es el del cálculo de actuaciones; o sea, saber cómo
se comporta el sistema cuando se cambian las condiciones de vuelo. Por consiguiente,
es necesario saber que le ocurre al gasto de aire cuando cambian dichas condiciones.
Normalmente el “tamaño” se da en forma del “gasto nominal”, que es el gasto que
tiene el sistema en banco, o sea a nivel del mar, en día estándar y velocidad cero. Con
este dato se calcula el área de salida, ya que en dicha área se tiene el conocimiento de
la condición de contorno (condición de Kutta) de que la presión debe ser la presión
de salida (o en su caso, se debe tener un Número de Mach de la corriente igual a la
unidad en la garganta de la tobera). Una vez conocida el área de salida (o el de la
garganta), se puede calcular el gasto en cualquier otra condición de vuelo. El caso más
normal de funcionamiento de los turborreactores es que la tobera esté bloqueada (el
número de Mach en la garganta es la unidad), lo que se conoce como funcionamiento
con condiciones críticas. En ese caso el parámetro de gasto de la tobera es función,
únicamente, de la relación de calores específicos, gamma; por consiguiente, el gasto
de salida, Gs sería
P5t A8
G = f (γ) √
RT5t
γ+1
√ 2 2(γ−1)
con f (γ) = γ γ+1 , siendo “5t” las condiciones de remanso en la tobera.
Para motores de geometría fija, lo anterior implica (como se ha mencionado ante-
riormente) que el trabajo específico del compresor, τc , es proporcional a la temperatura
fin de combustión, T4t . Por tanto, si ⇒τc = cte, y por consiguiente,
T5t ∝ T4t − τc /Cp = cte
Funcionando con T4t = cte, la relación entre el gasto en cualquier condición de

vuelo, G y el gasto nominal, G∗ , será
γ h i
G P5t π 0c P0 1+ γ−1
2
M02 γ−1
1 − 0, 076(M0 − 1)1,35
= ∗ = = δ
G∗ P5t πc0 ∗ P0∗ πc∗
pi *c = 10
pi *c = 20
pi *c = 40
10
pi*c = 10
9
pi*c = 20
8
pi*c = 40
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Figura 6.29: Variación del Consumo Específico Adimensional, CE L/a0 , de

sistemas para tres compresores de relación de compresión nominal de 10, 20 y
40
donde la cantidad entre corchetes se corresponde con una pérdida de presión de re-
manso dada por las normas MIL-E-5007D para la toma dinámica (como se vio en el
Capítulo de Análisis del Ciclo). Suponiendo que el rendimiento adiabático del compre-
sor, ηc sea constante, se tiene
γ−1
πc γ − 1 T2t
T∗
γ−1
γ
γ−1
γ−1 =1 ⇒ πc = 1 + 2t π ∗ c γ − 1 .
T2t
π ∗ c γ − 1 T2t∗
Introduciendo el valor de T2t /T2t∗ , se llega a, para la relación de compresión del

compresor
γ
γ  γ−1
 γ−1  γ−1  γ−1
T2t ∗
π ∗ γ
c −1  1 + 2
γ−1
M02 + π ∗ γ
c −1 θ
πc = 1 + = (6.35)

  
1+ γ−1

1+ γ−1
M02 T0 M02
   
2 2
y por tanto, finalmente, la relación de gastos buscada será

γ
γ−1
 
γ−1
G h γ−1 2 π i ∗
c
γ
− 1 δ
= 1 − 0, 076(M0 − 1)1,35 
1 + M0 + (6.36)
G∗ 2 θ πc∗
 
Como puede apreciarse el gasto se comporta principalmente como M02 y δ, por lo

que aumentará con la velocidad de vuelo y disminuirá drásticamente con la altitud. En
las fig. 6.30 se encuentran las variaciones anteriormente mencionadas. En la fig, 6.30a,
se puede apreciar que la disminución del gasto con la altitud es muy pronunciada
y semejante a la variación de la densidad ambiente. Por otro lado, en la fig. 6.30b,
se muestra la variación cuadrática del gasto con la velocidad, muy tenue a bajas
velocidades, pero a muy apreciable en vuelos supersónicos.
De la misma forma, es fácil, sin más que combinar el impulso específico y el gasto,
obtener las variaciones del empuje, respecto al empuje nominal, E/E ∗ , que se muestran
en las fig. 6.31.
Otra variable interesante, cuya variación con las condiciones de vuelo interesa co-
nocer, es el consumo de combustible con lo que se puede apreciar el coste del empuje.
En las fig. 6.32, se muestra dicha variación Como se puede apreciar, la variación con las
condicones de vuelo (Altitud y Velocidad) del Empuje, y del Consumo de Combustible
son muy similares a la variación del Gasto; o dicho de otra forma, es la variación del
Gasto la que prima en el comportamiento de las características extensivas del turbo-
rreactor. Por eso, como el gasto lo enmascara todo, para ver en que condiciones de
vuelo los turborreactores se comportan mejor, lo interesante es fijarse en el comporta-
miento del Impulso Específico y del Consumo Específico, pero ambas referidas a sus
valores nominales.
Conociendo las tres variables extensivas que definen el funcionamiento de los ae-
rorreactores: E, c y G, se obtienen las variables extensivas (de calidad) asociadas: Isp
y CE . Estas últimas referidas a sus valores nominales se muestran en las figs. 6.33 y
6.34.
pi *c = 10
pi *c = 20
pi *c = 40
7
pi*c = 10
6 pi*c = 20
pi*c = 40
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Figura 6.30: Variación del Gasto / Gasto Nominal, G/G∗ , de turborreactores

para tres compresores de relación de compresión nominal de 10, 20 y 40
pi *c = 10
pi *c = 20
pi *c = 40
1
pi*c = 10
0.8 pi*c = 20
pi*c = 40
0.6
0.4
0.2
-0.2
-0.4
-0.6
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Figura 6.31: Variación del Empuje / Empuje Nominal, E/E ∗ , de

turborreactores para tres compresores de relación de compresión nominal de
10, 20 y 40
pi *c = 10
pi *c = 20
pi *c = 40
2.5
pi*c = 10
pi*c = 20
2
pi*c = 40
1.5
0.5
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Figura 6.32: Variación del Consumo de Combustible / Consumo de

Combustible Nominal, c/c∗ , de turborreactores para tres compresores de
relación de compresión nominal de 10, 20 y 40
pi *c = 10
pi *c = 20
pi *c = 40
1.2
pi*c = 10
1 pi*c = 20
pi*c = 40
0.8
0.6
0.4
0.2
-0.2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Figura 6.33: Variación del Impulso Específico / Impulso Específico Nominal,

∗ , de turborreactores para tres compresores de relación de compresión
Isp /Isp
nominal de 10, 20 y 40
pi *c = 10
pi *c = 20
pi *c = 40
5
pi*c = 10
4.5
pi*c = 20
4 pi*c = 40
3.5
2.5
1.5
0.5
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Figura 6.34: Variación del Consumo Específico / Consumo Específico

Nominal, CE /CE∗ , de turborreactores para tres compresores de relación de
compresión nominal de 10, 20 y 40
Por último, es interesante representar el comportamiento de los rendimientos mo-

tor, de propulsión y global en función de las condiciones de vuelo, ya que, aunque el
consumo específico es una medida de dicho comportamiento, esta variable, como se vio
al final del capítulo anterior, contiene también a la velocidad de vuelo por lo que queda
enmascarado el comportamiento de los rendimientos, que es la auténtica medida de la
calidad de las transformaciones energéticas que se producen. En las figs. 6.35, 6.36 y
6.37, se presentan las variaciones de estos rendimientos con las condiciones de vuelo,
para tres turborreactores con distinta relación de compresión nominal.
La fig. 6.37b muestra la necesidad de utilizar distintos sistemas aerorreactores para
cada velocidad de vuelo. El sistema aerorreactor presenta una condición tan restringida
de funcionamiento aceptable en lo referente a la velocidad de vuelo que su comporta-
miento en condiciones de vuelo distintas de las óptimas daría lugar a un coste difícil
de asumir.
Por otro lado, la fig. 6.37b, nos indica la conveniencia de vola a altitudes elevadas,
en torno a la tropopausa (h = 11000 m).
6.4.3. Comportamiento a Distintas Temperaturas Fin de Com-

bustión: Efecto de las Condiciones de Vuelo
Todo el comportamiento presentado hasta ahora, se corresponde con una situación
en donde la temperatura fin de combustión, T4t , ha permanecido constante. No obs-
tante, es fácil obtener los resultados que se obtendrían para cualquier temperatura fin
de combustión, ya que como se enunció al principio de esta sección de las actuaciones
del motor, el trabajo específico del compresor varía linealmente con la temperatura
fin de combustión, y en este caso, la expresión que se obtendrían para la relación de
compresión del compresor del motor sería
γ−1
πc γ − 1 T2t∗ τc T2t∗ T4t 1 T4t

γ−1 = = =
T2t T4t∗ ∗

(πc∗ ) γ −1 T2t τc∗ θ 1 + γ−1 M02 T4t
2
 γ−1  γ (6.37)
(π ∗ ) − 1 T4t 
γ−1
γ
πc = 1 + c
T4t∗

θ 1+ γ−1
2
M02
Es fácil comprobar que la expresión anterior indica que la relación de compre-

sión elevada al exponente isentrópico menos 1 es proporcional a la relación entre la
temperatura fin de combustión y la temperatura de entrada
γ−1
T4t
πc γ − 1 ∝ (6.38)
T2t
Finalmente, la relación de gastos es

γ
 γ−1 
γ−1 2 (πc∗ ) − 1 T4t 
γ−1
s
G δ h i γ T4t∗
≈ ∗ 1 − 0, 076(M0 − 1)1,35 1 + M0 + (6.39)
G∗ πc 2 θ T4t∗ T4t
pi *c = 10
pi *c = 20
pi *c = 40
0.5
-0.5
-1
pi*c = 10
pi*c = 20
-1.5
pi*c = 40
-2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Figura 6.35: Variación del Rendimiemnto Motor, ηM , de turborreactores para

tres compresores de relación de compresión nominal de 10, 20 y 40
pi *c = 10
pi *c = 20
pi *c = 40
1
pi*c = 10
0.9
pi*c = 20
0.8 pi*c = 40
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 200 400 600 800 1000
Figura 6.36: Variación del Rendimiento de la Propulsión, ηP , de

10, 20 y 40
pi *c = 10
pi *c = 20
pi *c = 40
0.5
-0.5
-1
pi*c = 10
-1.5 pi*c = 20
pi*c = 40
-2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Figura 6.37: Variación del Rendimiento Moltopropulsivo (o Global), ηM P , de

10, 20 y 40
Para vuelo subsónico y a régimen constante, se recupera la expresión anteriormente

dada
γ−1
 
G γ − 1 2 π∗c γ − 1  δ
= 1 + M0 +

G∗ 2
 ∗
θ πc

6.4.4. Comportamiento a Temperaturas Fin de Combustión

/ Temperatura de Remanso a la Entrata Constante:
Efecto de las Condiciones de Vuelo
A la vista de las expresiones obtenidas para la relación de compresión en las actua-
ciones simplificadas, se desprende que cuando T4t /T2t permanece constante, la relación
de compresión permanece constante, pero lo mismo ocurre con la relación de tempe-
raturas y presiones a través de la turbina. Teniendo ésto en cuenta y analizando la
expresión ec. ?? del impulso específico obtenida en el Tema de”Análisis del Ciclo”
v   
√ γe −1
u 2 Cpe T4t T2t  1
 u 
u γ e

Isp = ∗
a0 θ 1− − M0 (6.40)
 γc − 1 Cpc T2t T0
t 
 πr πd πc πcc πt 

se observa que el impulso específico dividido por la raiz de la temperatura ambiente

es una función exclusivamente del Mach de vuelo, a través de los valores T2t /T0 y de
πr = P0t /P0
γc γc
T2t γc −1 γc − 1 2 γc −1

πr = = 1+ M0
T0 2
manteniendose el resto de parámetros constantes.
Este hecho era de esperar porque como se verá, cuando estudiamos las actuaciones
√
de los aerorreactores, las características adimensionales de los mismos, y el Isp / θ
es una de ellas son funciones del Mach de vuelo y de un parámetro adimensional de
régimen, y, en este caso, el parámetro adimensinal del régimen (T4t /T2t permanece
constante; por conseguiente, el impulso específico adimensuional es solo función cdel
Mach de vuelo, como indica la ec. (6.40). En la fig. ??, se representa el Impulso
Adimensional dado por la ec. (6.40).
6.5. Ciclos para Mach de Vuelo Elevados. Estato-

rreactores
Como se ha puesto de manifiesto en los capítulos anteriores, todo aerorreactor,
funcionando con temperatura fin de combustión constante, T4t , alcanza una velocidad
de vuelo en la cuál se anula u rendimiento motor. Como se vio, eso ocurre porque la
temperatura a la salida del compresor se hace igual a la T4t , entonces, no se consume
combustible y, por supuesto, no se obtiene energía mecánica.
6.5. CICLOS PARA MACH DE VUELO ELEVADOS. ESTATORREACTORES 47
3.2
SL 0 m
3.15 2500
5000
7500
3.1 1000
12500
3.05
2.95
2.9
2.85
2.8
2.75
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Figura 6.38: Impulso Específico Adimensional, en función del Mach de Vuelo,

M0 , para T4t /T2t = cte, y distintas altitudes de vuelo.
La temperatura a la salida del compresor es consecuencia de la temperatura am-

biente, más el efecto de la compresión dinámica (frenado del aire en la entrada) y del
aumento de temperatura que se obtiene en el compresor
V02 τc
T3t = T0 + + (6.41)
2Cp Cp
Según la ec. (6.41), la velocidad de vuelo para la que la temperatura a la salida del
compresor se iguala a la T4t es
v !
u
τc
V0 |ηM =0 = t2C (6.42)
u
p T4t − T0 −
Cp
Como se observa, la velocidad de vuelo para rendimiento motor cero, es mayor,

cuanto mayor sea la temperatura fin de combustión, cuanto menor es la relación de
compresión, y crece con la altitud de vuelo.
Esto ya se había visto cuando se presentaron las variaciónes de las características
motoras en función de la velocidad de vuelo. El rendimiento motor de los turborreacto-
res provistos de compresores con relación de compresión menores, se anulaba a mayores
velocidades de vuelo. Esto junto con el hecho de que la relación de compresión de los
compresores de los turborreactores disminuye con la velocidad de vuelo, cuando los
turborreactores funcionan a temperatura fin de combustión constante (ver fig. ??), nos
hace preguntarnos para que necesitamos el compresor a altas velocidades. Además, si
se quita el compresor ya no es necesaria la turbina y al eliminarla se puede aumentar

la temperatura fin de combustión yaq ue el comportamiento mecánico de la turbina
funcionando a altas temperaturas era el principal elemenfo que limitaba la T4t .
El sistema aerorreactor sin mecanismo compresor - turbina se llama estatorreactor,
y al funcionar con relaciones de compresión en el compresor de 1 y temperaturas fin de
combustión más elevadas le hacen idóneo para funcioanar a velocides de vuelo elevadas
(M0 ∼ 3 − 5)
Se pueden obtener todas las características motoras y propulsoras de los estato-
rreactores con la formulación vista hasta ahora para los turborrecatores ya que un
estatorreactor es un turborreactor sin compresor; o sea, con relación de compresión
unidad. Poniendo en todas las relaciones anteriores σc = 1, ηc0 = 1 y ηe0 = 1, y teniendo
en cuenta las pérdidas por onda de choque dadas por las normas MIL-E-5007D para
calcular el rendimiento global de compresión, se obtiene las características motoras,
propulsoras y de vuelo de los estatorreactores.
Para una altura de 11000 m, a continuación, en la fig. 6.39, se presentan las caracte-
rísticas motoras en función en función del Mach de vuelo, para distintas temperaturas
fin de combustión. En la fig. 6.39a, se muestra el rendimiento motor, y en la fig. 6.39b,
la potencia mecánica neta adimensional. Como se pued ecomprobar, al no haber me-
canismo de compresión distinto a la compresión dinámica, paar velocidad de vuelo
cero no es posible obtener energía mecánica alguna, al ser la exergía del sistema nula.
También se observa, como le ocurre a todo aerorreactor, que, para una temperatura
fin de combustión dada, existe una velocidad de vuelo a la cuál el sistema deja de
funcionar.
Respecto al comportaniento motopropulsivo, en la fig. 6.40, se representan el im-
pulso específico (fig. 6.40a) y el consumo específico (6.40b) en funicón del Mach de
vuelo y de la temperatura fin de combustión.
A la vista de las figuras presentadas, es fácil constatar que los estatorreactores son
sistemas adecuados para altas velocidades de vuelo; en el rango de temperaturas fin
de combustión típicas conseguidas con hidrocarburos, vemos que las velocidades de
utilización estarían alrededor se M0 = 3.
6.5. CICLOS PARA MACH DE VUELO ELEVADOS. ESTATORREACTORES 49
0.7
1800 T4t
0.6 2000
2200
2400
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
(a) Rendimiento Motor, ηM
12
1800 T4t
2000
10
2200
2400
8
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
(b) Potencia Mecánica Neta Adimensional, Wn /(Ga20 )
Figura 6.39: Variación de las Características Motoras de Estatorreactores

con el Mach de Vuelo, M0 , para distintas Temperaturas Fin de Combustión,
T4t , y altitud de 11000 m
3
1800
2000
2.5 2200
T4t
2400
2
1.5
0.5
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
(a) Impulso Específico Adimensional, Isp /a0
120
1800
2000
100
2200
2400
80
60
40
T4t
20
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
(b) Consumo Específico Adimensional, CE /a0
Figura 6.40: Variación de las Características Motopropulsivas de

Estatorreactores con el Mach de Vuelo, M0 , para distintas Temperaturas Fin
de Combustión, T4t , y altitud de 11000 m

Cap 6

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Capítulo 6

6.1. Comportamiento Motor

6.1.1. Potencia Mecánica Neta

Figura 6.1: Ciclo Brayton de un Turborreactor. Nomenclatura de Estaciones

donde se ha despreciado el consumo de combustible, c, respecto al gasto de aire, G, se

Wn = G [Cp (T5t − Ts ) − Cp (T2t − T0 )] (6.2)

La diferencias de temperaturas en la tobera (T5t − Ts ), se puede poner como la

1 (T4t − Ts ) − (T4t − T5t ) − (T2t − T0 )

T3t − T2t y, por tanto, la ecuación anterior quedaría

se llega a la siguiente expresión para la potencia mecánica neta específica adimensional

1 (T4t − Ts00 ) η 0e − (T300 t − T0 )/η 0c 1

el parámetro θ0 σc repreenta la relación de compresión global del ciclo, πcg ,

En la fig. 6.2, se representa la potencia mecánica neta específica adimensional, de

Figura 6.2: Potencia Mecánica Neta Específica Adimensional (condiciones de

Conviene tener en cuenta, como se ha mencionado al principio, que la compresión

de la corriente, que da lugar a una relación de presiones, P2t /P0 ∗ πd , (donde πd es

6.1.2. Potencia Calorífica Suministrada

ηq cL = GCp (T4t − T3t ) (6.7)

Adimensionalizando de igual forma que se ha hecho con la potencia mecánica, se

6.1.3. Rendimiento Motor

Figura 6.3: Potencia Calorífica Específica Adimensional (condiciones de

parámetros adimensionales que definen el ciclo: La temperatura máxima dividida por

La potencia específica, y el rendimiento motor son mayores cuanto mayor sea la

Figura 6.4: Rendimiento Motor (condiciones de despegue)

que en tanto se consigan mejoras tecnológicas relacionadas del comportamiento

Para cada temperatura fin de combustión, existen dos relaciones de compresión

• una que maximiza la potencia específica neta

La potencia neta específica, según se aprecia en la primera parte de la ec. (6.6), se

Figura 6.5: Rendimeinto Motor vs. Potencia Mecánica Neta Específica

Los valores óptimos de la relación de compresión que máximizan la potencia me-

Figura 6.6: Relación de Compresión Global que máximaza la Potencia

De forma análoga, se obtienen los valores de la relación de compresión que maxi-

se puede observar que es función de la temperatura fin de combustión y de los rendi-

En la fig. 6.7, se muestran estos valores en función de la temperatura fin de combus-

Figura 6.7: Relación de Compresión Global que máximaza el Rendimiento

6.1.4. Ciclo Ideal

pero, también, se sabe que

Las expresiones anteriores permiten interpretar el poder calorífico, L, como una

Figura 6.8: Potencia Mecánica Neta Adimensional, wn , y Rendimiento

6.1.5. Sensibilidades del Ciclo a los Parámetros de Calidad

Derivando la potencia neta específica adimensional respecto a los rendimientos de

La sensibilidad al rendimiento de expansión vuelve a ser mayor que la sensibilidad al

Figura 6.9: Sensibidad de las características motoras intensivas de un

Figura 6.10: Sensibidad de las características motoras intensivas de un

6.1.6. Velocidad de Salida

Figura 6.11: Sensibidad de las características de actuación de un

Figura 6.12: Potencia de Salida Adimensional, para distintos Mach de Vuelo,

adimensionalizando con a0 queda

en la fig. 6.13, se, muestra la velocidad de salida adimensional en función de la potencia

Figura 6.13: Velocidad de Salida adimensionalizada con la Velocidad del

Cuando la velocidad de vuelo es distinta de cero, la velocidad de salida se puede

en la fig. 6.14, se representa la ecuación anterior.

6.1.7. Consideraciones Prácticas que Limitan los Valores de

Figura 6.14: Velocidad de Salida adimensionalizada con la Velocidad de

de 20 ºC en la temperatura reduce la vida de los álabes a la mitad. Sin embargo, conti-

Limitaciones en la Relación de Compresión

6.2. Comportamiento Propulsor

Utilizando las ecs. (6.21) y (6.5), se obtiene

Sustituyendo la ec. 6.23, en la expresión del rendimiento proulsivo, ec. (6.22), se

Se aprecia, analizando la expresión (6.24), que el rendimiento de la propulsión

6.3. Comportamiento Motopopropulsor

Figura 6.15: Rendimiento de la Propulsión, en función de la Potencia