SELECCIÓN DE MATERIALES PARA LA INDUSTRIA

AUTOMOTRIZ.
La industria automovilística siempre ha sido conocida como muy competitiva, por lo que
toca al uso de materiales. Las personas entendidas saben que una diferencia de costo de dos
centavos de dólar por kilogramo se traduce en enormes utilidades o ahorros para las
compañías fabricantes de automóviles. El uso de los materiales también está determinado
por la facilidad de procesamiento y la fabricabilidad de los componentes de vehículos.
Desde el principio de los años setenta esta competencia por el uso de materiales se ha
tornado más fiera y no ha menguado desde entonces. Los acontecimientos siguientes
explican esta situación:
• Promulgación de leyes que obligan a reducir al máximo las reparaciones al imponer un
umbral de velocidad de 8 kph (kilómetros por hora) para que el auto pueda sufrir daños,
esto ha originado el uso de parachoques delanteros y traseros que absorben energía.
• La "Ley para el aire limpio" promulgada en Estados Unidos en los años setenta, y una ley
para aire aún más limpio (control de emisiones) en los años noventa.
• La crisis energética del principio de los años setenta la dio origen a esfuerzos por
restringir el consumo de combustibles fósiles (principalmente petróleo importado). Esto ha
motivado la legislación del límite de velocidad de 90 kph en Estados Unidos y el mandato
que obligó a las compañías automovilísticas a alcanzar una Eficiencia Media Corporativa
de Combustible (CAFE, por sus siglas en inglés) de 11.8 kpl (kilómetros por litro) para
mediados de los años ochenta.
• El reciclaje de los materiales que se utilizan en el automóvil.
• La Asociación para la Siguiente Generación de Vehículos (PNGV, por sus siglas en inglés)
cuya meta es construir un auto de 34 kpl, con el rendimiento y el espacio interior de los
sedanes actuales.
Cerámicas estructurales para componentes de motores.
Los requisitos de mayor eficiencia de combustible y emisiones más limpias que se imponen
a los motores de combustión, tanto de gasolina como de diesel, se satisfacen en parte
utilizando temperaturas más altas de operación del motor. La operación a temperaturas más
elevadas significa que se deben utilizar componentes de motor de cerámica en vez de los
materiales metálicos
tradicionales,
principalmente
aleaciones de níquel.
Además de aumentar la
eficiencia del
combustible y producir
emisiones de
combustión más
limpias, la temperatura
de operación más alta
aumenta la potencia de
salida del motor.
Cuando se utilizan
cerámicas, las demás
propiedades de ligereza,
dureza y resistencia a la
corrosión también
inducen efectos favorables que se traducen en una respuesta más rápida de la maquinaria
turbo, más resistencia al desgaste y mayor duración. En la tabla se mencionan algunos
componentes de motor de cerámica que se utilizan en la actualidad. Describiremos la
cámara de remolino y el rotor del turboalimentador, los cuales se fabrican tradicionalmente
con aleaciones de níquel.
A) Cámara de remolino.
Ésta es la cámara de precombustión de los motores diesel de inyección indirecta, típica de
los motores diesel de alta velocidad que se utilizan en autos de pasajeros y camiones
ligeros. Se trata básicamente de una copa que contiene la combustión inicial; los gases de
combustión salen por un orificio en el ángulo del fondo de la copa hacia el interior del
cilindro. La sustitución de la cámara de combustión tradicional de aleación de níquel para
alta temperatura por una de cerámica permite obtener ahorros de costo y de peso. Además,
las mejores características aislantes de la cerámica favorecen una combustión más caliente
y rápida, lo que, a su vez, reduce el ruido y las emisiones de escape. Es evidente que el
material de la cámara de precombustión debe soportar la ignición y los choques térmicos
continuos por elevación y descenso de la temperatura, por lo cual debe tener excelente
resistencia al choque térmico.
Ahora describiremos los objetivos de diseño y los métodos que sirvieron para incorporar
satisfactoriamente la "camara de remolino" en el motor diesel del Toyota Crown 2L-THE.
El objetivo era aumentar la temperatura máxima de operación de 930°C observada con la
cámara de aleación de níquel a alrededor de 970°C con la cámara de cerámica.
B) Rotor de turboalimentador.
Un turboalimentador de automóvil es un dispositivo que toma el gas caliente de escape del
motor para impulsar una rueda de turbina sobre un extremo del eje del turboalimentador.
En el extremo opuesto del eje hay una rueda de compresor, impulsada por la rueda de
turbina, que comprime el aire de admisión. Esto permite quemar una cantidad más grande
de combustible en el motor por unidad de tiempo, y aumenta la potencia de salida en
comparación con la de un motor sin turboalimentación. Si el sistema en conjunto se
proyecta correctamente, puede mejorar el consumo específico de combustible o el par
motor disponible, o bien reducir los contaminantes.
Según la aplicación específica de que se trate, las temperaturas de la rueda de turbina puede
exceder los 1,000°C (1,830°F). Las velocidades de rotación varían desde 90,000 rpm en las
unidades más grandes que se utilizan en los motores diesel de gran desplazamiento, hasta
más de 200,000 rpm en los turboalimentadores más pequeños que se emplean en los autos
de pasajeros.
A estas velocidades, la fuerza centrífuga alcanza esfuerzos máximos de 260 MPa (38 ksi).
Estas velocidades son necesarias para que la rueda del compresor suministre aire a razón de
10 a 40 kg/min (de 22 a 88 lb/min) a presiones de 100 a 300 kPa (15 a 45 lb/pulg2)
La sustitución de la rueda de turbina de aleación de níquel de alta temperatura por una
turbina de cerámica permite ahorrar alrededor del 60 por ciento del peso.
C) Selección del material cerámico.
as cerámicas estructurales comunes que se consideran para el diseño de ingeniería son de
óxidos o de no óxidos Las de óxidos se basan principalmente en la alúmina (Al 2O3) y en la
zirconia (ZrO2), en tanto que los no óxidos son el carburo de silicio (SiC) y el nitruro de
silicio (Si3N4). Con base en estas propiedades y en los requisitos antes expuestos de las
aplicaciones, las cerámicas de los no óxidos: nitruro de silicio y carburo de silicio
tienen mejor resistencia mecánica a alta temperatura, son más ligeras y tienen muy buena
resistencia al choque térmico. Entre el nitruro de silicio y el carburo de silicio, el primer
material es el mejor debido a su tenacidad y a su resistencia al choque térmico, y es, de
hecho, el material elegido para las aplicaciones que se citan en la tabla 16-11. Su mayor
tenacidad permite al material resistir mejor el daño, por objetos extraños, en tanto que su
resistencia al choque térmico le permite soportar cambios bruscos de temperatura, como los
que se producen en los arranques en frío.

APLICACIÓN DE LA INGENIERIA CONCURRENTE EN LA

CREACION DE PRODUCTOS.
La ingeniería concurrente se conoce también como ingeniería simultánea u holística porque
tiene en cuenta, en la etapa de diseño del producto o componente, todos los requisitos que
el material debe satisfacer, la manufacturabilidad del producto, y el uso, rendimiento y
duración que se esperan del producto. Seguiremos un ejemplo de esta estrategia en el
diseño real de un nuevo travesaño estructural de automóvil que ofrece considerables
ahorros de tiempo y costo.
 Necesidad del caso: El travesaño de automóvil que se muestra se ha utilizado
durante más de 25 años. Se han experimentado problemas de producción
consistentes en la aparición de rajaduras durante la operación de conformado. Se
decidió proyectar un nuevo travesaño utilizando el método de ingeniería
concurrente.
  Método de ingeniería concurrente:
Este método, indicado como B se
compara con el método de diseño

secuencial o "compartimentalizado" que se indica como A en la misma figura. En el

método antiguo, el proyectista concebía el producto con base en las necesidades del
cliente, sin aportaciones del ingeniero de materia-les, ni del ingeniero de fabricación
ni del ingeniero de herramientas. Una vez proyectado el producto, se llevaba a cabo
la etapa de ensayo y perfeccionamiento, consistente en proyectar primero la
herramienta (idea), para después construirla (equipo) y posteriormente ensayar
materiales y diferentes procesos para elaborar el producto. A continuación, se
llevaba a cabo el perfeccionamiento de la pieza virgen, consistente en probar la
matriz de la pieza virgen y efectuar ciclos de producción de prueba. Si se
presentaban problemas en el proceso, éste volvía a manos del proyectista, se repetía
el procedimiento secuencial, y se tenían pérdidas importantes de tiempo y esfuerzo.
En el método de ingeniería concurrente, se resuelven de antemano todos los
problemas que pudiesen surgir reuniendo desde un principio al proyectista, al
ingeniero de materiales, al ingeniero de manufactura o de fabricación y al ingeniero
de herramientas para analizar y fijar los parámetros de diseño con base en los
requisitos del producto (especificación del cliente). Las cinco tareas diferentes
señaladas se llevan a cabo simultáneamente mediante el análisis y síntesis de las
diferentes concesiones mutuas en cuanto a los requisitos, necesarias para obtener un
producto optimizado en términos de materiales, facilidad de fabricación, trabajo con
herramientas y costo global. El proceso de optimización por este método
concurrente se facilita por la disponibilidad de computadoras y softwares.