Material del Estudiante

Módulo 5
Sistema de Enfriamiento
Motor C175
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Tabla de Contenidos

Descripción del curso 3

Principios de Enfriamiento 4
Problemas de Capacidad o Flujo 14
Eventos 76
Diagramas de flujo 89

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DESCRIPCIÓN DEL MODULO

Sistema de Enfriamiento del Motor C175

Propósito del curso Este módulo está diseñado para enseñar los componentes
básicos, el flujo y el proceso de diagnóstico que se utiliza para
solucionar los problemas del sistema de enfriamiento C175

Competencias generales Los resultados de aprendizaje del sistema de enfriamiento se

medirán mediante una evaluación escrita
Puntaje requerido para aprobar es de 80%

Identificar Componentes del sistema de Enfriamiento

Resultados de Identificar el Flujo del Sistema de Enfriamiento
Aprendizaje Identificar Problemas de Capacidad o Flujo

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Principio de Energía Calórica Latente:

En un motor diesel el combustible quemado resulta en trabajo mecánico (potencia en el volante), y el
calor residual. Las proporciones del calor y la energía generada a partir del combustible quemado
pueden variar unos pocos puntos porcentuales de un motor a otro o entre aplicaciones, pero, en general
de 100% de combustible inyectado en el cilindro, alrededor del 41% de la energía del combustible
quemado produce caballos de fuerza en el volante de inercia. Eso significa que aproximadamente el 59%
de la energía térmica se desperdicia a través los otros sistemas en el motor.
Aproximadamente un tercio de la pérdida de calor se disipa a través de los gases de escape y radiada
desde las superficies del motor. El resto se disipa en la camisa de agua del motor. El propósito del
sistema de refrigeración es que para eliminar el calor en un disipador de calor adecuado, tal como el
océano o la atmósfera.
aproximadamente 41% se convierte en el volante como caballos de fuerza.
aproximadamente 34% se disipa a través del sistema de escape.
aproximadamente22% se disipa a través del sistema de refrigeración.
aproximadamente 3% se disipa el calor irradiado.

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Temperatura Maxima de Salida del Agua de las Camisas 210°F or (99°C).

En Caterpillar tenemos una temperatura máxima de salida de agua de camisa 210 ° F (99 ° C).
Esta temperatura se ve afectada por la presión en el sistema de refrigeración, porcentaje de
anticongelante en el líquido refrigerante, y la altitud.
Lo que necesitamos entender es que la temperatura máxima de 210 ° F (99 ° C) se debe cumplir por el
diseño del sistema de refrigeración a una temperatura ambiente máxima de 110 ° F (43 ° C).
Si durante el diseño no se siguen estas directrices entonces el sistema de refrigeración tendrá menos
transferencia de calor deseada.
Esto lleva a los problemas sobre-calentamiento y posibles problemas de motor serán como resultado.
Si decimos que algo más de una temperatura de salida del motor de 210 ° F (99 ° C) es más un problema
de calentamiento y luego podemos aplicar la CC - Principio de FF.

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Presión de Sistema vs Altitud vs Punto de Ebullición del Agua:

La cantidad de transferencia de calor en el radiador del líquido refrigerante para el aire está directamente
relacionada con la diferencia entre la temperatura del refrigerante y aire. Un aumento en este diferencial de
temperatura aumentará la transferencia de calor. Normalmente, el diseño de un sistema de refrigeración será
permitir la operación a una temperatura que es lo suficientemente alta para una buena transferencia de calor, pero
lo suficientemente bajo para evitar la ebullición del líquido refrigerante. Si el líquido refrigerante empieza a hervir
y / o vapor de agua, refrigerante será empujado fuera de la válvula de alivio de presión del radiador. Esto reduce el
nivel de líquido refrigerante. Una vez que ha comenzado el sobrecalentamiento, como lo demuestra la pérdida de
refrigerante, un funcionamiento sólo agravará la condición de sobrecalentamiento.
Hay tres factores que pueden cambiar la temperatura a la que hierve refrigerante.
Estos factores son:

1. La cantidad y el tipo de anticongelante en el líquido refrigerante. 1.8 ° F por cada 10% de glicol
2. La presión a la que opera el sistema de refrigeración. 1 psi = 3 ° F
3. La altitud a la que funciona el sistema de refrigeración. 1.8 ° F/1000 '
El aumento de la presión a la que opera el sistema de refrigeración eleva el punto de ebullición del líquido
refrigerante. Por esta razón, la mayoría de los sistemas de refrigeración están diseñados para funcionar bajo
presión. La cantidad de presión se controla mediante una válvula en la tapa del radiador o la válvula de alivio de
presión.
Cuanto mayor sea la altitud, menor será el punto de ebullición del líquido refrigerante.
El gráfico muestra cómo la altitud y la presión a la que funciona el sistema de refrigeración afectan a la
temperatura a la que hierve el refrigerante.

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Concentracion de Glycol vs Punto de Ebullicion del Refrigerante:

Junto con la altitud y la presión, el tipo y la cantidad de anticongelante que se añaden al agua también
cambian el punto de ebullición del refrigerante.
Punto de ebullición es más alto con concentraciones de anticongelante más altas de tipo glicol etileno.
Sin embargo, el glicol de etileno es menos eficaz en la transferencia de calor que el agua.
Debido a estos efectos en el punto de ebullición y la eficiencia de transferencia de calor, la
concentración correcta de glicol de etileno es crucial.
La pérdida en la capacidad de ambiente, debido al anticongelante es de aproximadamente 1,8 ° F (1,0 °
C) para cada 10% de glicol, hasta una mezcla de 50%.

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Diferencial de Temperature - Delta T:

Los Motores Caterpillar están diseñados para funcionar con un diferencial de temperatura de agua de las
camisas (refrigerantes) típicamente menos de 20 ° F (11 ° C), medida a través del motor a plena carga.
Sin embargo, esta diferencia será muy de acuerdo con el modelo del motor y el tipo.
Delta T puede ser visto en dos pensamientos diferentes en la solución de problemas.
Podemos verlo como lo mucho que la temperatura se eleva a través del motor.
 o
Podemos ver como la cantidad de la temperatura baja a través del radiador.
Podemos usar DT como un método para ayudar a solucionar un problema en el sistema de refrigeración.

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Sobre Temperatura: Con el fin de utilizar la teoria FF/CC, el sistema debe estar
sobrecalentándose.
Cuál es la temperatura máxima?
Herramientas de servicio: Cuando se utiliza el Principio CC - FF el uso de herramientas de servicio
calibradas es una necesidad para obtener las presiones y temperaturas correctas.
El Uso de los sensores del motor no identifica los componentes individuales del motor como el
problema.
Temperaturas y presiones real a través del componente es la única manera de aislar el problema.
Caterpillar no publica datos de presiones dentro del sistema de refrigeración del motor, sin embargo
usted puede encontrar las especificaciones de los flujos de la bomba para un motor en particular de
Caterpillar en Información de Marketing Técnico (TMI).
En los motores comerciales los datos de la temperatura y la presión deben ser recogidos durante el
proceso de puesta en marcha y registran en la carpeta de historial para su uso posterior.
En Equipamiento Caterpillar esto es un poco más difícil porque el proceso de puesta en marcha no se
completa. Sin embargo, los datos en el tiempo pueden ser recogidos y reutilizados.
Si el ΔT’s estar más Cerca juntos indican un problema de Capacidad. CC
Si el ΔT’s quedan más separados (Farther) que indican un problema de Flujo. FF

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Dibuja una de una imagen muy simple de un motor y el radiador, y luego mostrar el flujo de
refrigerante y el flujo de aire.
Mediante el uso de restricciones de refrigerante muestran cómo las temperaturas quedan más
separados como el refrigerante es más lento.
Mediante el uso de las restricciones de flujo de aire demuestran cómo las temperaturas se acercan
juntos como el aire se hace más lenta.
Nota: El flujo de aire a través del radiador o el lado del agua en bruto de un intercambiador de
calor es un problema de capacidad.

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Ejemplos:
Resbalamiento del Impelente de la Bomba de Agua. Flujo
Radiador tapado en el Lado Refrigerante. Flujo
Fractura de la Camisa de Cilindro/Culata Flujo / Capacidad
Radiador Tapado en el Lado Aire. Capacidad
Bajo Nivel de Refrigerante Capacidad
Equipo Sobrecargado Capacidad
Manguera Superior de Venteo Flujo

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793F, 797F & 797F, Standard & Subiendo Cargado:

Cuando nos fijamos en el flujo del sistema de refrigeración, no hay diferencias en el flujo de refrigerante
entre cualquiera de los camiones en un plazo estándar o colina arriba.
Más adelante en esta presentación vamos a explicar las diferencias entre el recorrido estándar / cuesta
arriba y abajo.

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Intercambiador de calor / radiadorLa primera cosa que tenemos en el sistema de refrigeración es el radiador.
El tamaño típico de Un radiador es sólo un 10% mayor que la disipación de calor total del motor.
Los Radiadores se construyen utilizando (normalmente) de cuatro partes diferentes.
La estructura en el que los demás componentes se fijan.
1) El núcleo es la parte más grande .
a. Se transfiere el calor desde el refrigerante a la atmósfera.
b. El refrigerante caliente fluye a través de los pequeños tubos; aire ambiente después a través de los
tubos para disipar el calor.
2) El depósito inferior del radiador o inferior .
a. Es punto de recogida para el líquido refrigerante, ya que deja los pequeños tubos.
b. La manguera inferior del radiador se conecta a él.
c. El drenaje puede o no puede estar allí.
.
3) El tanque superior del radiador o superior .
a. Tapa de presión. Se recomienda 4-15 psi para aumentar el punto de ebullición.
b. Llene el sistema. 5 galones / min (19,0 L / min)
c. Purga de aire (tubería de ventilación)
d. Sirve como depósito de expansión
e. La manguera del radiador superior y la línea de ventilación se conecta a él.
f. Se distribuye uniformemente el refrigerante a través de la parte superior del núcleo .
4) Línea de derivación necesaria para a la variación RPM en la solicitud de camión (aceleración y deceleración)
a. Mantiene una "carga positiva" en la bomba de agua.
B. Evitar la cavitación de la bomba
c. Ayuda a llenar el sistema de refrigeración

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Bomba de Agua de las Camisas.

La bomba de agua de la camisa está instalada en la esquina delantera izquierda del motor.
La bomba accionada por un eje que está ranurado en el tren de engranajes frontal.
El impulsor de la bomba de agua de la camisa está diseñada de tal manera que se extrae el refrigerante
desde el intercambiador de calor a través de la manguera de radiador inferior mediante la creación de un
vacío.
NOTA: El exceso de vacío puede causar cavitación de la bomba.
NOTA: Recuerde que una bomba envía el flujo, las restricciones del sistema hacen que la presión.

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Bomba Centrifuga de Impelente .

La bomba de agua de las camisas del C175 es una bomba tipo centrífuga.
El refrigerante en succionado en el centro de la bomba.
La curvatura de las paletas sobre el impulsor y la rotación de la bomba (CW) obligar a que el agua fluya
desde el centro de la bomba hacia fuera.
El flujo de refrigerante es forzado hacia el exterior en la carcasa de la bomba y salir por la salida de la
bomba de agua de la camisa.
El eje del impulsor de la bomba de agua es un eje recto no tiene chavetera y el diámetro interior del
impulsor se presiona en su posición.
Debido a que la bomba de agua es una bomba centrífuga no tenemos una válvula de alivio de presión.
La bomba hace un gran trabajo de movimiento de refrigerante, sin embargo, el flujo de refrigerante
puede ser afectado en gran medida por la cantidad de restricción a la entrada y la salida de la bomba.
La cantidad total de la restricción externa del motor también puede afectar al rendimiento bombas, esto
se conoce como "carga Externa".

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Al observar el parámetro de ajuste del motor del camión fuera de carretera, podemos ver que la presión
se basa en la velocidad del motor.
Como la velocidad del motor aumenta, el flujo aumenta, la presión aumenta.
Cualquier parámetro por encima de la línea de ajuste por defecto está bien.
Cualquier parámetro por debajo de la línea de ajuste por defecto va a generar un código de evento.
E2112 - Baja presión del refrigerante del motor

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Fuga de Refrigerante por el Orificio Acusete de la Bomba: Mirando el motor desde la parte delantera; la
bomba de agua de la camisa está montado en el lado derecho del motor. En el lado trasero de la bomba en la
posición de las 4:00 hay un pequeño orificio de drenaje. Si el líquido refrigerante humedece o escurre del
orificio de drenaje, el sello de la bomba de agua debe ser reemplazado.
Nota: Esta área podría estar manchado o húmedo, pero el agua no debe mojar o escurrir.
Nota: Si por alguna razón este agujero se obstruye podría causar "refrigerante en el sistema de
lubricación".
Fuga de Aceite por el Orificio Acusete: Mirando el motor desde la parte delantera; la bomba de agua de la
camisa está montado en el lado derecho del motor. En el lado trasera de la bomba en la posición 4:00 hay un
pequeño orificio de drenaje. Si el aceite sale fuera del orificio de drenaje, el sello del eje de la bomba de agua
debe ser reemplazado.
Nota: Esta área podría estar manchada o mojada, pero el aceite no debe mojar o escurrir.
Manguera Baja del Radiador. Remplace. La presión de salida de la bomba es inferior a la normal. Un colapso
de la manguera inferior del radiador podría significar una de dos cosas:
A) La manguera es tan vieja que el material de refuerzo dentro de la manguera está débil. Cuando la bomba
de agua crea un vacío, por lo tanto, la manguera colapsara.
B) Cuando los flujos de refrigerante están restringidos en el motor o el radiador, por lo tanto, cuando la
bomba de refrigerante quiere y no puede conseguir la manguera del radiador (el material más suave)
comienza a derrumbarse.

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Tapa de Presión:
Para obtener un margen de seguridad del punto de ebullición en el sistema de refrigeración, como el
refrigerante se calienta y se expande lo dejamos para presurizar. El nivel máximo de presión lo
determina, en parte, por el resorte grande que carga la válvula en la tapa del radiador.
La ventilación se producirá cuando la presión en el radiador es igual a la presión atmosférica local más
la presión sobre la válvula causado por la fuerza del resorte.
Por cada 1 psi de presión de la tapa se eleva el punto de ebullición por 3 ° F.
La tapa del radiador, está diseñado de modo que incluso a una altitud, la presión se mantiene suficiente
para dar un margen de seguridad del punto de ebullición adecuado.
Cuando el motor se apaga, el refrigerante se contrae. En otras palabras, el agua se expande cuando se
calienta y se contrae cuando se enfría. Si el aire en el tanque superior se ventiló durante la operación,
esto ahora se debe hacer para prevenir una presión inferior a la atmosférica en el sistema de
refrigeración. Esto se logra por la pequeña válvula en el centro de la válvula de disco de gran tamaño. La
pequeña válvula se abre cuando la presión atmosférica es mayor que la presión de resorte más la presión
del radiador.
¿Puedo quitar la tapa del radiador cuando el sistema está caliente?
Si se sacara la tapa se pudiera reinstalar con una presión atrás de esta?
NO la presión se utilizó hasta pasar de frío a temperatura de funcionamiento, es posible un poco del
calor latente pero no vuelve a la presión de trabajo.

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Ventilador & Cubierta del Ventilador.

El ventilador es otro elemento que trabaja en conjunto con el radiador. El ventilador está unido al
bastidor del radiador con soportes o que está conectada al motor por un cubo del ventilador / soporte,
no importa cuál es la relación, que se utiliza para mover el aire ambiente a través del núcleo del
radiador para eliminar o disipar el calor.
El ventilador puede ser un soplador o succionador. Un ventilador empuja el aire a través del núcleo
del radiador y lejos del motor. Un ventilador de succión aspira el aire a través del núcleo del radiador
y en todo el motor.
La colocación correcta del ventilador es crítica para la eficiencia del sistema de refrigeración.
Problemas en el sistema de refrigeración (lado aire) pueden estar directamente relacionados con el
núcleo del radiador o ventilador.
La cubierta del ventilador atribuye a la estructura del radiador y es muy importante para el flujo de
aire adecuado. La cubierta del ventilador se debe ajustar en el diámetro para evitar el contacto de las
paletas. También se debe ajustar longitudinalmente para la distribución de aire adecuada.
La temperatura del aire ambiente puede no ser la misma que la temperatura que fluye a través del
núcleo del radiador. Un motor equipado con un motor y radiador montado ventilador del soplador
aumentará la temperatura del aire a medida que fluye a través del motor al radiador en 5,4 ° F a 16,2
° F (3 ° C a 9 ° C).

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¿Recuerda cuando hablábamos de la solución de problemas generalmente hablamos de "Comprobación de

los problemas más fáciles primero." la Inspección visual es la más fácil con una prueba de funcionamiento
que es más difícil de seguir si fuera necesario. (Los profesores pasan por CC o FF en cada ejemplo.) Too
High Altitude: The boiling point of the coolant decreases as la cuando el camión se hace funcionar en alturas. La
densidad del aire disminuye a medida que aumenta la altitud. Por lo tanto, el rango de transferencia de calor al
aire disminuye a medida que aumenta la altitud. La Adecuada presión del sistema de refrigeración se debe
mantener para evitar que el refrigerante llegue al punto de ebullición. Si el motor va a una altura por períodos
prolongados de tiempo, una tapa del radiador de presión más alta se debe instalar o HP debe ser disminuido. (C)
Alta Temperatura Ambiente : Si no hay una diferencia suficientemente grande entre la temperatura del aire
exterior y la temperatura del refrigerante, el sistema de refrigeración puede no ser capaz de enfriar el motor. (C)
Radiador sucio: Compruebe si hay residuos entre las aletas del núcleo del radiador, que podría limitar el libre
flujo de aire a través del núcleo del radiador. También puedes ver los depósitos en el interior del núcleo, que
podría limitar el libre flujo del refrigerante del motor a través del radiador. (C)
Nucleo del ATAAC sucio : Compruebe si hay residuos entre las aletas del núcleo ATAAC que podría limitar el
libre flujo de aire a través del núcleo del radiador. (C)
Las aletas dobladas: Compruebe si las aletas están dobladas en el radiador o núcleo del ATAAT. Un peine de
aletas del radiador se puede utilizar para ayudar a enderezar las aletas o el reemplazo tal vez sea necesario. (C)
Guardas de Protecion: Compruebe la rejilla de protección en la parte delantera del radiador para depósitos o
aletas dobladas. Cualquier restricción puede hacer que el flujo de aire a ser interrumpido causando el
recalentamiento. (C)

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Bajo Nivel de Refrigerante: Bajo nivel de refrigerante puede causar un sobrecalentamiento. El Bajo nivel
de refrigerante puede ser causado por fugas en el sistema de refrigeración o por llenado indebido del
radiador. Con el motor frío, el nivel de líquido refrigerante debe situarse en el extremo inferior del
relleno o de la chapa contra salpicaduras. Si el líquido refrigerante se encuentra por debajo de este
nivel, una inspección visual se debe hacer para ver si hay fugas. (C) a continuación, a una (F)
Tapa de Presión del Radiador: Inspeccionar la superficie de sellado de la tapa de presión y el radiador. Busque
cualquier daño a la junta o de la superficie de sellado. Retire cualquier material extraño y sustituir las juntas
defectuosas. Revise la presión de la junta de la tapa con la bomba de presurización 9S8140. Compruebe la
válvula de retención de aire vacío. A medida que el sistema de refrigeración se enfría se crea un vacío dentro
del sistema de refrigeración. Si la válvula de retención de vacío de aire no está funcionando puede causar que
mangueras y otros componentes se colapsen. (C)
Restricción de Aire en el Compartimiento del Motor: Asegúrese de que los filtros, acondicionadores de aire,
protectores de calor y otros accesorios se montan y están seguro dentro del compartimiento del motor de tal
manera que no interfieran con el flujo de aire dentro y fuera del compartimiento del motor. (C)
Mangueras Superior & inferior del Radiador: Revise las mangueras para detectar fugas, por cortes y
abrazaderas sueltas. Compruebe si las mangueras que se colapsaron, separados o restringidos que podrían
causar una disminución en la cantidad de flujo del flujo de refrigerante a través del motor o de radiador. (F)
Correas sueltas: Compruebe la velocidad adecuada del ventilador con el ventilador acoplado. Revise la tensión
de la correa. Controlar el rodamiento del tensor de la correa y la tensión adecuada del resorte. Compruebe las
poleas por contaminantes de lubricación que pueden causar el deslizamiento de la correa. Compruebe la
correa por el endurecimiento y acristalamiento causada por el calor y el deslizamiento. (C)

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Paletas del fan: Inspeccione las aspas del ventilador por cualquier tipo de daño. Piezas dobladas o faltantes de las
aspas del ventilador puede causar que el flujo de aire sea interrumpido y crear un flujo de aire pobre. También
pueden causar un desequilibrio del ventilador con la voluntad de crear una vibración y daños en el cubo del
ventilador, montaje o soportes de apoyo. (C)
Velocidad del Ventilador: En aplicaciones que se utiliza un ventilador accionado hidráulicamente. Verifique las
temperaturas y presiones de aceite hidráulico. Ajuste de la válvula de alivio de presión y su funcionamiento.
Comuníquese con el proveedor del ventilador por datos y compare. Revise las RPM del motor. (C)
Cubierta del Ventilador: No en la posición correcta. La cubierta del ventilador debe estar en la posición apropiada
para proporcionar un flujo adecuado de aire al radiador. Sin suficiente espacio libre puede causar que las aspas del
ventilador hagan contacto con la cubierta causando daño a la cubierta y aspas. Demasiada holgura puede causar
que que el aire pase al núcleo del radiador. Asegúrese de que la cubierta del ventilador y la posición del ventilador
dentro de la cubierta son de acuerdo a las recomendaciones del fabricante. (C)
Ventilador: El ventilador debe ser lo suficientemente grande como para extraer el aire a través de la mayor parte de la
zona del núcleo del radiador. Asegúrese de que el tamaño del ventilador están de acuerdo con las recomendaciones
del fabricante. Hay dos tipos de ventiladores disponibles en los motores de hoy en día, hay soplador y de succión,
asegúrese que el ventilador es correcto para instalar en el sistema. (C)
Línea de Venteo: Si la línea de ventilación entre el motor y el radiador está taponeada podrían hacer que el aire que se
acumula dentro del motor provocan puntos calientes y fallas en los motores. Si el motor está operando a cargas
Livianas y temperatura fría la tubería de ventilación podría causar el enfriamiento excesivo. En motores C175
donde el volumen del sistema de enfriamiento es mayor que 75 galones la línea de ventilación debe ser de 3/8 "(9
mm) como mínimo. En motores C175 con el sistema de refrigeración que está por encima de 150 galones la línea
de ventilación debe ser de ½ "(13 mm) como mínimo. (C)

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Deflectores del Radiador: Busque deflectores perdidos o dañados alrededor del núcleo del radiador. Los
deflectores evitan la recirculación del aire alrededor de los lados del radiador. Un deflector faltante o dañado
eleva la temperatura del aire que pasa a través del radiador. (C)
Radiador Demasiado Pequeño: Revise las recomendaciones de la fabricación para asegurarse de que el radiador
es del tamaño adecuado para el nivel de potencia actual del motor. Se requiere una prueba del sistema de
enfriamiento. (C)
Aire en el Sistema de Enfriamiento: El aire en el sistema de enfriamiento reduce la transferencia de calor de las
partes calientes del motor con las Causas de bajo flujo de refrigerante La causa más común de aire están: (F)
A. llenado incorrecto del sistema de enfriamiento atrapando aire en el sistema. Esto sucede cuando se agrega
el refrigerante demasiado rápido y el aire no puede escapar lo suficientemente rápido a través de la línea de
ventilación. 5 galones / min (19,0 L / min)
B. Gas de combustión en el sistema. Si el aire está presente, el motor se debe revisar en busca de grietas
internas (culata, zona de combustión de la camisa del cilindro y la culata para sellar la camisa del cilindro).
Esto se puede comprobar al completar una prueba de la botella de refrigerante.
E-Stat o Reguladores de temperatura: A pesar de que el E-stat está montado en el radiador, vamos a hablar de
eso más tarde.
Medidores: El indicador mecánico debe ser una de las primeras cosas que debe comprobar.

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Suministro de Refrigerante a la Bomba de Agua del Motor:

Entrada a la bomba de agua.
Bomba de agua.
Salida de la bomba de agua.
Línea de Derivación.

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Alta Temperatura de Refrigerante: A través del proceso de solución de problemas utilizando la teoría FF / CC se ha
determinado que la Bomba de Agua de las camisas esta mala. Elementos a tener en cuenta:
• Deslizamiento del impulsor de la bomba de agua. Reconstruir o reemplazar. Esta falla relacionada con el flujo
hace que la presión de salida de la bomba pueda convertirse inferior a la normal. Además otras presiones caen un poco más
bajo a través de los componentes del mismo motor, es probable que el impulsor de la bomba de agua está cayendo. Este es
uno de esas fallas que van a progresar muy rápidamente de poco o ningún flujo de refrigerante.
• Impelente de la Bomba de Agua gastado. Reconstruir o reemplazar. Esta falla está relacionada con el flujo de
refrigerante por el deslizamiento más allá de los alabes del impulsor gastadas. Esta falla es un tipo muy lento de falla, las
presiones disminuyen a medida que la temperatura se eleva dentro del motor
• Daños en el Impelente Como Alabes quebrados. Reconstruir o reemplazar. Esta falla relacionada con el flujo se
mostrará como un paso hacia arriba de las temperaturas y una caída de la presión. Esta falla Comenzará con pequeñas
temperaturas mas alta que la temperatura normal y si alabes se rompen la temperatura aumentará de nuevo. Podría haber un
ruido y vibración debido al desequilibrio en el rotor.
• oxidación y acumulación de Herrumbre en el Impelente: Éste es un problema relacionado con de flujo. El flujo
de refrigerante puede ser marginado, debido a los depósitos acumulados en el impulsor de la bomba de agua. Esta falla es un
tipo muy lento de falla, las presiones disminuyen a medida que la temperatura se eleva dentro del motor.
• Estriado Del Eje de la Bomba Dañado. Reconstruir o reemplazar. Éste es un problema relacionado con de flujo.
Si las estrías del eje de la bomba de agua están dañadas habrá un aumento instantáneo de la temperatura del refrigerante y una
caída instantánea de la presión, debido a que el impulsor de la bomba ha dejado de girar
Eje de la Bomba Quebrado. Reconstruir o reemplazar. Éste es un problema relacionado con de flujo. Si se rompe el eje de
la bomba de agua, habrá un aumento instantáneo de la temperatura del refrigerante y una caída instantánea de la presión,
debido a que el impulsor de la bomba ha dejado de girar.

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Suministro de refrigerante al enfriador de aceite del motor:

El flujo de refrigerante de la bomba de agua de las camisas
Conjunto del tubo externo.
El Múltiple Separa justo por delante del enfriador de aceite.

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Flujo de Refrigerante Desde la Bomba de Agua al Enfriador de Aceite (793F & 795F).
Desde la bomba de agua de las camisas el refrigerante fluye a través de un conjunto de tubo externo en la parte
trasera de los enfriadores de aceite donde el refrigerante se divide en dos por un múltiple.
El múltiple suministra tanto a los enfriadores superior e inferior con cantidades iguales del refrigerante.
Los enfriadores de aceite son una carcasa y tubos tipo intercambiador de calor
Tiene tubos de cobre que están pegados en láminas a goma y tienen deflectores compuestos.
El refrigerante entra en el enfriador de aceite en la parte trasera y fluye a la parte delantera.
El aceite entra en el enfriador de aceite en las salidas delantera y a la parte trasera.
El refrigerante enfría el aceite del motor por transferencia de calor.
Esto se hace por la temperatura del refrigerante más baja que fluye a través del pequeño tubo dentro del enfriador
de aceite y el aceite de alta temperatura que fluye alrededor del exterior de los tubos.
El refrigerante sale de la parte delantera de los dos enfriadores de aceite de nuevo en otro colector que divide.
Desde el colector es dividido el refrigerante que fluye a través de un conjunto de tubo externo a la parte delantera
del motor.
Nota: Siempre que hay una falla del motor donde el metal se puede encontrar en el cárter de aceite el refrigerador
de aceite debe ser limpiado o reemplazado si es posible.

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La foto corresponde a 797F.

El flujo es el mismo que el 793, pero la tubería es sólo un poco diferente.

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Enfriador de Aceite:
• Fuga de Refrigerante (Externa): Hay varios sellos o´ring y juntas de la empaquetadura en el
enfriador de aceite que son capaces de fugas externa. La inspección visual mostrará las áreas de
problemas.
• Fuga de Refrigerante (Interna): Con la manera en que el enfriador de aceite se construye
existe la posibilidad de que el refrigerante puede entrar en el sistema de lubricación. Esto se hace
cuando se apaga el motor. Cuando el motor está apagado la presión de aceite es menor que la
presión del sistema de refrigeración. Con que el refrigerante es forzado dentro del sistema de
lubricación. En la situación contraria se le posibilidad de encontrar el aceite en el system.
• Enfriador de Aceite Tapado (Lado Refrigerante): Esta falla relacionada con el flujo, Fuerza
que la presión de entrada al enfriador de aceite sea mayor de lo normal y la presión de salida cae
Además otras presiones caen a través de los componentes del motor de la misma o un poco más
baja. Este es uno de esas fallas que progresarán muy lentamente. Con Esta falla también verá que
la temperatura del aceite empieza a subir.

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Suministro de Refrigerante a la Estructura central del Motor.

Desde el Enfriador de aceite el refrigerante fluye a través de un conjunto de tubo externo a la parte delantera del
motor, donde el refrigerante se divide por la mitad por un colector que está atornillado en la cubierta frontal.
Pasajes internos dentro de la cubierta frontal suministra ambos lados del motor con refrigerante.
El refrigerante entra en los colectores de distribución que se funden en el bloque de cilindros.
A medida que el refrigerante se mueve desde la parte delantera a la parte trasera del bloque de cilindros; los
colectores de distribución dirigen el refrigerante a la camisa de agua para cada cilindro.
El refrigerante fluye hacia arriba a través de las camisas de agua y alrededor de las camisas de cilindro.
Esta zona cuenta con las temperaturas más altas.
A medida que el refrigerante fluye a la parte superior de las camisas de cilindro, el área de los conductos de agua
se hace más pequeño.
Esta área más pequeña hace que el flujo de refrigerante aumente para un mejor enfriamiento de la camisa.
El Refrigerante fluye desde la parte superior de las camisas en pasajes que se proyectan en cada una de las
cabezas de los cilindros.
Los flujos de refrigerante del cilindro se dirigen de nuevo en el bloque de cilindros.
El líquido refrigerante es devuelto a la parte delantera del bloque del motor a través de diferentes colectores que
se funden en el bloque de cilindros.
Desde el bloque de cilindro, todo el líquido refrigerante entra en la parte trasera de la cubierta frontal.
Dentro de la cubierta frontal hay un pasaje que entrega todo el refrigerante a la parte delantera izquierda en
(797F) o en la esquina derecha (793F) del motor donde el refrigerante sale del motor.

32
 Material del Estudiante

Suministro de Refrigerante a la Cubierta frontal.

Desde el Enfriador de aceite, el refrigerante fluye a través de un conjunto de tubo externo a la parte
delantera del motor, donde el refrigerante se divide por la mitad por un colector.
El colector está atornillado en la cubierta frontal y sellado con una junta tórica.
Juntas tóricas dañadas podría causar una fuga de refrigerante externo.

33
 Material del Estudiante

Flujo de Refrigerante Desde el enfriador a través del Manifold Repartidor de la Cubierta Frontal:
Con el colector desmontado se puede ver los dos puertos donde el refrigerante entra en la cubierta
frontal.

34
 Material del Estudiante

Suministro de Refrigerante detrás de la Cubierta delantera hacia el Bloque :

A través de dos conductos internos dentro de la cubierta frontal, el refrigerante

se suministra a ambos lados del bloque del motor.
Hay un corte de ranura alrededor de cada uno de los puertos para juntas de
sellos de goma.
Las juntas de sellos de goma impiden que el refrigerante entre en el aceite
lubricante.
Juntas de sellos de goma dañadas podría causar una fuga interna; refrigerante
en el aceite.
¿Se puede conseguir el aceite en el refrigerante aquí?

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 Material del Estudiante

Pasajes de Refrigerante Dentro del Bloque de Cilindros:

Pasajes internos dentro de la cubierta frontal suministran con refrigerante ambos lados del motor.
El refrigerante entra en los colectores de distribución que se funden en el bloque de cilindros.

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 Material del Estudiante

Manifold de Distribución:
El Manifold de distribución se expande por toda la longitud del bloque de cilindros.
A medida que el refrigerante se mueve desde la parte delantera a la parte trasera del bloque de cilindros;
los colectores de distribución dirigen el refrigerante a la camisa de agua para cada cilindro.

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 Material del Estudiante

Flujo de Refrigerante A través de las Camisas de Agua & Cylinder Liner:

A partir de la distribución el refrigerante fluye hacia arriba a través de las camisas de agua y alrededor de
las camisas de cilindro.
Esta zona cuenta con las temperaturas más altas.
A medida que el refrigerante fluye a la parte superior de las camisas de cilindro, el área de los conductos
de agua se hace más pequeño.
Esta área más pequeña hace que el flujo de refrigerante aumente para un mejor enfriamiento de la
camisa

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 Material del Estudiante

Suministro de Refrigerante & Puertos de Retorno:

En la posición de las 05:00, el refrigerante sale del Manifold de distribución y entra en el área superior
de la camisa del cilindro.
El refrigerante circula alrededor de la camisa de cilindro a la posición de las 11:00 el refrigerante entra
en un puerto en la parte inferior de la cabeza del cilindro.
Refrigerante fluye a través de los pasos internos a las áreas vitales dentro de la cabeza del cilindro y sale
de nuevo en el bloque de cilindros a través de los orificios de retorno.
También hay un pequeño agujero en la posición de las 5:00 para el flujo de refrigeración adicional en la
culata.
La diferencia en el diámetro de los orificios de retorno del cilindro permite que la presión de
alimentación sea igual a todos los cilindros
En el puerto de retorno de refrigeración de los cilindros 1 y 2 tienen un diámetro más pequeño.
NOTA: El motor de cilindro 20 tendrá los primeros cuatro orificios de retorno de refrigerante (cilindros
1-4) con los diámetros más pequeños

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 Material del Estudiante

Puertos de Retorno de Refrigerante:

Los orificios de retorno de refrigeración para los cilindros 3-8 son del mismo tamaño, pero un poco más
grande que el diámetro del orificio de retorno de refrigerante para el cilindro 1

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 Material del Estudiante

Puertos de Retorno de Refrigerante:

Los orificios de retorno de refrigeración para los cilindros 9-16 no tienen insertos por lo que el diámetro
es la cavidad original del bloque, para permitir mayor flujo de refrigerante en los lugares más alejados a
la bomba de agua

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 Material del Estudiante

Puertos de Retorno de Refrigerante :

El líquido refrigerante es devuelto a la parte delantera del motor a través de diferentes colectores que se
funden en el bloque de cilindros.

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 Material del Estudiante

Flujo de Refrigerante Desde el Bloque a la Cubierta Frontal:

Desde el bloque de cilindro, todo el líquido refrigerante entra en la parte trasera de la cubierta frontal.
Dentro de la cubierta frontal hay pasajes de fundición el entrega todo el refrigerante a las esquinas, tanto
frontales izquierdo y derecho del motor de donde sale el líquido refrigerante del motor.

Motores Industriales el refrigerante sale del lado izquierdo de la cubierta frontal en un colector.
Camión 793F Off Highway utiliza el lado derecho de la cubierta delantera como un puerto de salida.
Camión 795F Off Highway utiliza el lado derecho de la cubierta delantera como un puerto de salida.
Camión 797F Off Highway utiliza el lado izquierdo de la cubierta delantera como un puerto de salida.

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 Material del Estudiante

793F & 795F El Refrigerante Sale Desde la Cubierta Frontal:

Todas las salidas de refrigerante de la esquina superior derecha de la cubierta frontal pasan a un tubo

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 Material del Estudiante

797F El Refrigerante Sale Desde la Cubierta Frontal :

Todas las salidas de refrigerante de la esquina superior izquierda de la cubierta frontal pasan a un tubo

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 Material del Estudiante

Marino - EPG El Refrigerante Sale Desde la Cubierta Frontal :

Todas las salidas de refrigerante de la esquina superior izquierda de la cubierta frontal pasan a un tubo.

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 Material del Estudiante

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 Material del Estudiante

793F, 795F & 797F Sistema de refrigeración del motor, con Arreglo de Retardo Cuesta arriba
cargado /plano :
Después de dejar el bloque, el refrigerante fluye a través de un conjunto de mangueras externas a la:
Enfriador de aceite de la Transmisión
Dirección / ventilador
Enfriador de frenos delantero
Enfriador de freno trasero
Tanto los camiones 793F y 797F están equipados con turbocompresores enfriados por agua en el centro
de la carcasa (4). El refrigerante se suministra a los turbocompresores a través de una manguera externa.

Enfriador de aceite de la Transmisión

Enfriador Dirección / ventilador
Enfriador de frenos delantero
Enfriador de freno trasero

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 Material del Estudiante

793F & 795F Sistema de refrigeración del motor, con Arreglo de Retardo Cuesta Abajo
cargado /plano:
El 793F estándar con plana o cargas cuesta arriba tiene dos enfriadores de freno, un enfriador para los
frenos delanteros y un enfriador para los frenos traseros.
Los Camiones cargados en una bajada necesitan más potencia de frenado para detener las cargas
pesadas.
Más potencia de frenado necesita refrigeración adicional para evitar que los frenos se sobrecalienten.
Los camiones cuesta abajo cargados utilizan 3 enfriadores de freno. En otras palabras, hemos añadido un
enfriador de freno delantero adicional en el sistema.
A medida que el sistema está diseñado para las máquinas estándar, no hubiéramos tenido suficiente flujo
de refrigerante para apoyar la adición de un enfriador de aceite adicional para los frenos delanteros.
Con el fin de proporcionar un enfriamiento adicional para el enfriador de aceite de los frenos, se añadió
una bomba de refrigerante auxiliar. También quitamos el enfriador del freno trasero que estaba en el
circuito de refrigeración estándar y se colocó en el circuito del sistema de refrigeración adicional.
Una bomba de refrigerante auxiliar adicional está montado en la esquina delantera derecha del motor y
conducido por el tren de engranajes frontal.
La bomba auxiliar recoge el refrigerante de la parte inferior del radiador y envía el refrigerante a través
de los enfriadores de freno trasero y delantero (2).
El refrigerante luego deja a los Enfriadores de freno delantero y trasero dónde este se une con el
refrigerante procedente del circuito de transmisión, dirección, frenos frontal y se dirige a la E-stat .

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 Material del Estudiante

797F Sistema de refrigeración del motor, con Arreglo de Retardo Cuesta Abajo cargado /plano :
El 797F estándar con cargas plana o cuesta arriba tiene dos enfriadores de freno, un enfriador para los
frenos delanteros y un enfriador para los frenos traseros. Los Camiones cargados en una bajada
necesitan más potencia de frenado para detener las cargas pesadas.
Más potencia de frenado necesita refrigeración adicional para evitar que los frenos se sobrecalienten.
Los camiones cargados cuesta abajo utilizan 3 enfriadores de freno. Hemos cambiado el enfriador del
freno delantero en el sistema estándar de un enfriador posterior y añadido un nuevo freno delantero.
A medida que el sistema está diseñado para las máquinas estándar, no hubiéramos tenido suficiente flujo
de refrigerante para apoyar la adición de un enfriador de aceite adicional para los frenos delanteros.
Con el fin de proporcionar un enfriamiento adicional para el enfriador de aceite de los frenos, se añadió
una bomba de refrigerante auxiliar.
Una bomba de refrigerante auxiliar adicional está montado en la esquina delantera derecha del motor y
conducido por el tren de engranajes frontal.
La bomba auxiliar recoge el refrigerante de la parte inferior del radiador y envía el refrigerante a través
del Enfriador del freno delantero.
El refrigerante luego deja el freno delantero y Enfriador y regresa al tanque superior del radiador donde
se une con el sistema estándar.

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 Material del Estudiante

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 Material del Estudiante

793F & 795F El Refrigerante Entra al E-stat:

El refrigerante sale de los Enfriadores de frenos del camión y llega al termostato electrónico a través de
mangueras externas. El termostato electrónico (E-Stat) está montado en la parte trasera / izquierda del
radiador.

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 Material del Estudiante

797F El Refrigerante Entra al E-stat :

El refrigerante sale de los Enfriadores de frenos del camión y llega al termostato electrónico a través de
mangueras externas. El termostato electrónico (E-Stat) está montado en la parte trasera / izquierda del
radiador..

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 Material del Estudiante

Válvula termostática de temperatura electrónico o E-Stat:

La válvula termostática electrónica de temperatura o E-Stat regula la entrada y controla la salida, esto
regula la cantidad de refrigerante que fluye a través del radiador y de la línea de derivación externas con
el fin de controlar la temperatura mínima del motor.
El E-stat utiliza una válvula de 3 vías que es controlada electrónicamente por el módulo de control de
temperatura (TCM) para distribuir el flujo del refrigerante del motor.
Esto se logra mediante el uso de un sensor de temperatura de salida bomba de refrigerante del motor.
Este sensor es un sensor pasivo que se encuentra en la salida de la bomba de agua de la camisa y se
utiliza por el módulo de control de temperatura (TCM) para detectar la temperatura del refrigerante del
motor.
El TCM hace dos cosas:
1) Se envía una señal a través de la red de área J1939 de control de enlace de datos (CAN) con el
propósito de registro de un código posible.
2) Se envía un voltaje al Motor eléctrico de paso del E-stat.
El motor paso a paso distribuye mecánicamente el flujo de refrigerante mediante la utilización de un eje
roscado y conjunto de válvula pistón.
El TCM, y el motor eléctrico de paso y el conjunto de la válvula de pistón de 3 vías proporciona un
control total del flujo de refrigerante para una adecuada temperatura de funcionamiento del motor.
El refrigerante del motor que no fluye a través del radiador se deriva directamente a la entrada de la
bomba de agua de la camisa a través de la línea de derivación.

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 Material del Estudiante

E-Stat en la Posicion Fria:

Para un motor frío, el TCM se comunica con el motor paso a paso para estar en la posición de derivación
A medida que el motor eléctrico gira el vástago roscado de 3-vías. El Conjunto de válvula de pistón se
mueve en sentido horario o en sentido contrario, o sea mueve la válvula de pistón interno para la
apertura o cierre de la línea de derivación a la entrada de la bomba de agua de la camisa.
Durante temperatura de funcionamiento en frío, el conjunto de la válvula de pistón de 3 vías no dirige el
refrigerante por el radiador, envía directamente de vuelta a la entrada de la bomba de agua, por la línea
de bypass externa. 

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 Material del Estudiante

E-Stat en la Posición de Calentamiento :

A medida que el motor se calienta, el E-stat controla la válvula de pistón de 3 vías para enviar la
cantidad correcta de líquido refrigerante del motor y dirigirlo a través de la manguera superior del
radiador para la refrigeración.
El refrigerante del motor, que no fluya a través del radiador se deriva a la entrada de la bomba de agua
de la camisa a través de la línea de derivación. 

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 Material del Estudiante

E-Stat En la Posición caliente:

Cerca de la temperatura máxima de funcionamiento, el E-stat controla el conjunto de la válvula de pistón
de 3 vías para dirigir todo el refrigerante del motor a través de la manguera superior del radiador con el
radiador para la refrigeración.
Ningún líquido refrigerante del motor se deriva directamente a la entrada de la bomba de agua de la
camisa a través de la línea de derivación.

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 Material del Estudiante

E-Stat en la Puesta en marcha:

El TCM comanda un ciclo de purga de enfriamiento durante el arranque del motor que elimina el aire
atrapado en el sistema de refrigeración.
Durante los primeros 100 segundos después del arranque del motor, el TCM abre parcialmente la
válvula de 3 vías para permitir el flujo de refrigerante a través del radiador.
Como el refrigerante fluye a través del radiador, el flujo de refrigerante disminuye para permitir la
aireación dentro del refrigerante que escape a la parte superior del tanque del radiador.

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 Material del Estudiante

Operación correcta, la puesta en marcha del termostato electrónico durante el ciclo de purga puede ser confirmado
observando la extensión del eje principal de la válvula de 3 vías. Para observar el funcionamiento del
termostato electrónico, realice el siguiente procedimiento:
Desconecte la alimentación eléctrica de la ECM .
1. Retire el tapón y la junta tórica (8) desde el extremo de la válvula de 3 vías.
2. Localice extremo del eje principal (9).
3. Restaurar la energía eléctrica a la ECM. Observe la rotación del extremo del eje principal de la válvula de
3 vías. Durante la secuencia de encendido, la extensión del eje girará en sentido horario, mientras que la
válvula se desplaza al tope extremo de la válvula. Escuche el pistón martillar al tope con el fin de
establecer la posición de la válvula.
4. Arranque el motor. Observe el extremo del eje principal de la válvula de 3 vías.
Cuando se arranca el motor, el extremo del eje principal girará en sentido horario hasta una posición
parcialmente abierta. El eje girará en sentido horario durante aproximadamente 30 segundos con el fin de
purgar el aire del sistema. El eje A continuación, girar en sentido anti horario lentamente a la posición
cerrada. La duración de todo el ciclo de purga es de aproximadamente 100 segundos
Apague el motor y vuelva a colocar el tapón y la junta tórica. Apretar el tapón con el par correcto.
Si el ciclo de purga se realiza correctamente, coloque el motor en servicio.
Además, cuando un motor caliente se apaga, el TCM continuará para controlar la válvula de termostato
electrónico hasta que la temperatura del refrigerante alcanza aproximadamente 50 ° C (122 ° F). Cuando la
temperatura del refrigerante cae por debajo de 50 ° C (122 ° F), la válvula de 3 vías se controla a la posición de
derivación. Si la temperatura del refrigerante está por debajo de 50 ° C (122 ° F) durante la parada del motor, la
válvula es comandada directamente a la posición de derivación.

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 Material del Estudiante

793F & 795F El Refrigerante Fluye a los Turbo cargadores:

En el 793F el refrigerante viene del codo de salida del lado derecho, para suministrar a los dos
turbocompresores en el lado derecho del motor.
El refrigerante viene de una placa que se atornilla en el lado de izquierdo para suministrar refrigerante a
los dos turbocompresores izquierdos.

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 Material del Estudiante

797F El Refrigerante Fluye a los Turbo cargadores:

En el 797F el refrigerante viene del codo de salida lado izquierdo para suministrar a los dos
turbocompresores en el lado izquierdo del motor.
El refrigerante viene de una placa que se atornilla en el lado derecho de suministro de refrigerante a los
dos turbocompresores la mano derecha.

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 Material del Estudiante

Motores 793F, 795F & 797F :

Líneas de refrigerante externas conectadas al izquierda y derecha de los turbocompresores entregan
refrigeración a la carcasa central.

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 Material del Estudiante

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 Material del Estudiante

Cargas muy Ligeras

Cargas muy ligeras o de un motor a velocidad muy lenta puede causar enfriamiento excesivo.
Este enfriamiento excesivo es causado por la reducida cantidad de calor que se produce por el motor
durante las cargas ligeras.
Sistema de control de temperatura del fluido electrónicos
1. Inspeccionar visualmente el cableado desde el módulo de control de la temperatura para el sensor de
temperatura del refrigerante y desde el módulo de control de temperatura a la fuente de alimentación.
Inspeccione visualmente el conector de 12 pines y el conector de 8 pines en el módulo de control de
temperatura. Compruebe si hay una conexión firme en los conectores. Todo el cableado y las
conexiones deben estar en buenas condiciones.
2. Comprobar el funcionamiento correcto del control electrónico de la temperatura del fluido.
3. Desconecte el conector de mazo de motor (12 pin) en el módulo de control de temperatura. Mida
el voltaje de la batería entre el terminal 1 (+ batería) y el terminal 5 (retorno) en el lado del arnés
del conector del arnés del motor (12 pines) en el módulo de control de la temperatura. La tensión
de alimentación para el módulo de control debe ser entre 18 VDC y 32 VDC.
Restaurar el cableado a la configuración original.

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 Material del Estudiante

Bajo Nivel de Refrigerante

Revise el nivel de refrigerante. Si es necesario, añadir líquido refrigerante.
Radiador
Revise las aletas de refrigeración del radiador por suciedad y / o residuos.
Revise las aletas de refrigeración del radiador que no estén dañados.
Revise el radiador por el bloqueo interno. Compruebe la diferencia de temperatura entre la entrada y
la salida del radiador.
Fuga de Refrigerante
Revise el sistema de enfriamiento en busca de fugas.
1. Inspeccionar el refrigerante por presencia de burbujas. La cavitación reducirá la eficiencia del
sistema de refrigeración.
2. Compruebe el sistema de refrigeración por gases de combustión. Inspeccione las camisas de
cilindro en busca de grietas.
Ventilador del Motor
Compruebe que el funcionamiento del ventilador de refrigeración.
Válvula de Alivio de Presión Compruebe el funcionamiento de la válvula de alivio de presión y la tapa
del radiador.

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 Material del Estudiante

Disminución de potencia por Alto nivel de temperatura de refrigerante

Esta ilustración muestra el porcentaje de reducción de potencia del motor a medida que aumenta
temperatura del motor.
El sensor de temperatura de salida del bloque de refrigerante del motor mide la temperatura del
refrigerante.
Cuando la temperatura del refrigerante supera los 212 ° F (100 ° C), el ECM del motor iniciará una
advertencia de nivel 1.
Cuando la temperatura del refrigerante supera los 213,8 ° F (101 ° C), el ECM del motor iniciará un
Nivel 2 de advertencia y una reducción de potencia del 25%.
At 219.2 F (104° C), la reducción debe ser del 50%.
At 224.6° F (107° C), la reducción debe ser del 75%.
At 230.0° F (110° C), la reducción debe ser del 100% y el motor ECM iniciará un nivel 3 de
Advertencia.
NOTA: Una disminución de potencia 100% equivale a aproximadamente un 50% de reducción de
potencia hp.
La rampa de reducción de potencia es 1% / segundo hasta que se consigue la reducción de potencia
deseada.

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 Material del Estudiante

Sistema de control electrónico de temperatura del fluido

1. Inspeccionar visualmente el cableado desde el módulo de control de la temperatura para el sensor
de temperatura del refrigerante y desde el módulo de control de temperatura a la fuente de
alimentación. Inspeccione visualmente el conector de 12 pines y el conector de 8 pines en el
módulo de control de temperatura. Compruebe si hay una conexión firme en los conectores. Todo
el cableado y las conexiones deben estar en buenas condiciones.
2. Comprobar el funcionamiento correcto del control electrónico de temperatura del fluido.
3. Desconecte el conector del mazo del motor (12 pin) en el módulo de control de temperatura.
Mida el voltaje de la batería entre el terminal 1 (+ batería) y el terminal 5 (retorno) en el lado del
arnés del conector del arnés del motor (12 pines) en el módulo de control de la temperatura. La
tensión de alimentación para el módulo de control debe ser entre 18 VDC y 32 VDC.
Restaurar el cableado a la configuración original.
Bomba de Refrigerante de las Camisas
Inspeccione los álabes del impulsor de la bomba de agua por daños y / o por erosión
Excesiva Carga en el Motor
Compruebe que el motor no se ha cargado más allá del diseño.

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 Material del Estudiante

Bajo Nivel de Refrigerante

Revise el nivel de refrigerante.
Tuberías del Sistema de Refrigeración Dañada
Realice una inspección visual de las tuberías del sistema de refrigeración que se encuentra en el motor y
en la máquina. Busque tubería que está dañada, aplastado o doblado.
Compruebe el estado de las gomas que se utilizan en el circuito.
Obstrucción del radiador
Revise el radiador por el bloqueo interno. Compruebe la diferencia de temperatura entre la entrada y la
salida del radiador.
Obstrucción del enfriador de aceite Intercambiador de calor
La obstrucción interna puede ser la causa de la baja presión del sistema de refrigeración. Inspeccionar el
lado de entrada del enfriador de aceite por residuos y la obstrucción.

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 Material del Estudiante

Bajo Nivel de Refrigerante

Revise el nivel de refrigerante.
Tuberías del Sistema de Refrigeración Dañada
Realice una inspección visual de las tuberías del sistema de refrigeración que se encuentra en el motor y
en la máquina. Busque tubería que está dañada, aplastado o doblado.
Compruebe el estado de las gomas que se utilizan en el circuito.
Obstrucción del radiador
Revise el radiador por el bloqueo interno. Compruebe la diferencia de temperatura entre la entrada y la
salida del radiador.
Obstrucción del enfriador de aceite Intercambiador de calor
La obstrucción interna puede ser la causa de la baja presión del sistema de refrigeración. Inspeccionar el
lado de entrada del enfriador de aceite por residuos y la obstrucción.

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 Material del Estudiante

Sensor de presión de salida de la bomba de refrigerante del motor

Mientras el motor está apagado y el sistema de refrigeración esté frío, elimine la presión del sistema,
removiendo cuidadosamente la tapa de presión. Mientras no hay presión en el del sistema de
refrigeración, utilice Cat ET para comprobar el estado de la "presión de salida de la bomba de
refrigerante del motor parámetro (Absoluto)". Comparar el estado de la situación del parámetro "presión
atmosférica". Para los sensores que funcionan correctamente, las presiones serán comparables.
Instalar un medidor de presión cerca del sensor de presión en la salida de la bomba de refrigerante.
Arranque el motor. Utilice Cat ET para comprobar el estado de la "presión de salida de la bomba de
refrigerante del motor (Absoluto)" con el motor en baja (ralentí). Compare la lectura del medidor con la
lectura de Cat ET. También, comparar las lecturas durante el funcionamiento del motor.
Si las lecturas del medidor no está de acuerdo con el Cat ET, solucione los problemas del circuito del
sensor de presión.
Bomba de Refrigerante de las Camisas
Inspeccione la álabes del impulsor de la bomba de agua por daños y / o erosión. Reparar álabes del
impulsor. Reemplace las piezas si es necesario. Consulte el manual de Desarmado y armado para obtener
más información.

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 Material del Estudiante

Sensor
El sensor de nivel de líquido refrigerante controla el nivel de refrigerante del motor con el fin de advertir al
operador en caso de que el nivel de refrigerante es bajo. El sensor de nivel de líquido refrigerante se encuentra en
del tanque de expansión del radiador.
El Sensor de nivel de líquido refrigerante no contiene partes móviles. El sensor proporciona la misma función que
un interruptor. El estado del conmutador depende del valor de la capacitancia que se detecta en la sonda del
sensor. El sensor contiene una sonda que está cubierta.
Cuando la sonda del sensor se sumerge en el refrigerante, el sensor detecta una capacitancia determinada. La
electrónica del sensor reaccionan por el hundimiento del sensor en el refrigerante para la señal para del retorno
(tierra).
Cuando la sonda no está sumergida en el refrigerante, aproximadamente 5 V CC se obtiene al cable de señal.
Cuando esta condición es detectada por el módulo de control electrónico (ECM), un código de evento se activa.
Antes de solucionar los problemas con el sensor de nivel de líquido refrigerante, utilice el Caterpillar Técnico
Electrónico (ET) para comprobar el estado de la instalación del sensor. Parámetro de configuración del sensor de
nivel de líquido refrigerante debe estar en "Instalado" para que el ECM controle la señal del sensor.
La activación de un código de evento y / o una luz de advertencia se debe probablemente a un bajo nivel de
refrigerante. La siguientes causas más probable es un problema con el mazo de cables, un conector, o el sensor. La
causa menos probable es un problema con el ECM.
Antes de realizar este procedimiento de prueba asegurarse de que el nivel de líquido refrigerante es correcto.

71
 Material del Estudiante

La Camisa del Inyector o Sellos de la Camisa del inyector

1. Retire la tapa del mecanismo de válvula
2. Retirar los inyectores de combustible de la cabeza del cilindro
3.   Retire el Inyector y camisa del inyector
4.   Inspeccione la camisa por daños y sustituir las juntas tóricas
5. Inspeccione el asiento de la camisa.

72
 Material del Estudiante

Bomba de Agua
1. Compruebe si hay fugas alrededor del sello de la bomba de agua. Busque daños al sello, al eje
impulsor y los cojinetes del eje impulsor.
Nucleo del Enfriador de Aceite
1. Compruebe si hay fugas en el núcleo del enfriador de aceite.
Empaquetadura de Culata
1. Retire la culata
2. Compruebe la proyección camisas
3. Instale una nueva junta de culata y los nuevos sellos de agua en la placa de separación.
Culta
1. Compruebe si hay grietas en la culata.
Camisa de Cilindro
1. Compruebe las camisas de cilindro fisuradas.
Bloque de Cilindro
1. Inspeccione el bloque de cilindros por grietas.
Turbo cargador (enfriado por agua)
1. Inspeccione el turbocompresor por grietas.

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 Material del Estudiante

Esquema para camiones fuera de carretera y repasar todos los flujos y las líneas de ventilación
externas a un equipo.

74
 Material del Estudiante

Camión Fuera de Carretera – Con Retardo Standar

Todo el refrigerante sale de la parte delantera del motor a través de un tubo externo a un colector, justo
por delante de los enfriadores de aceite del tren de fuerza y de dirección / ventilador. El colector divide
el refrigerante para entregar a los dos enfriadores
El refrigerante sale de los enfriadores de aceite tren de potencia y de dirección / ventilador en un
colector en un tubo externo que entrega el refrigerante a un colector, justo por delante del chasis trasero
y los enfriadores de aceite de freno delantero . El colector divide el refrigerante para la entrega a los
dos enfriadores.
El refrigerante sale a los enfriadores de aceite freno trasero y del freno delantero y en un colector donde
por un tubo externo entrega el refrigerante al termostato electrónico (E-stat) montado en el bastidor del
camión.
Ahora, tenemos un respaldo para que el refrigerante salga al motor. En la parte trasera del tubo externo
hay dos líneas pequeñas externas de refrigerante. Una de las líneas de entrega refrigerante para
refrigeración de los turbocompresores y la otra entrega refrigerante al compresor de aire. El refrigerante
fluye a través de todos los turbocompresores a una sola línea que proporciona el refrigerante al tanque de
expansión en la parte superior del radiador.

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 Material del Estudiante

camion – con retardo Adicional

Todo el refrigerante sale de la parte delantera del motor a través de un conjunto de tubo a un colector,
justo por delante de los enfriadores de aceite del tren de fuerza y de dirección / ventilador. El colector
divide el refrigerante en el medio y entrega refrigerante a los dos enfriadores
El refrigerante sale de los enfriadores de aceite tren de potencia y de dirección / ventilador en un
colector donde un tubo proporciona el refrigerante a un colector, justo por delante del chasis a los
enfriadores de aceite del freno delantero y trasero. El colector divide el refrigerante a la mitad para la
entrega a los dos enfriadores.
La salida de refrigerante desde los enfriadores de aceite de freno trasero y delantero entran en un
colector donde un tubo externo proporciona el refrigerante al termostato electrónico (E-stat) montados
en el bastidor del camión.
Ahora, respaldamos para que el refrigerante salga hacia el motor. En la parte trasera del del tubo
externo hay un pequeño conducto de refrigerante externo que suministra líquido refrigerante para los
turbocompresores. El refrigerante fluye a través de todos los turbocompresores a una sola línea que
proporciona el refrigerante al depósito de expansión en la parte superior del radiador.

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 Material del Estudiante

77
 Material del Estudiante

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