SISTEMAS HIDRAULICOS MECANICOS

CAMIONES 830E
XSTRATA-TINTAYA

Facilitador : Juan Carlos Figueroa.

Autor : Erik Porras C.
 830 ≈ 850 tn
830E E = eléctrico

Max. GVW 850 650 lb 385 848 kg

Max . payload 255 Ton 231 T

Gross
Vehicule
Weigth
 Ángulo de
volteo = 45° Dimensiones visera

30’2” 9.19 m 11’5” 3.48 m

44’0”
13.41 m
22’7”
10’6” 6.88 m
1.14 m EMPTY

21’8” 9’9”
6.6 m 2.97 m
EMPTY

45°6’0”
1.84 m
4’2” 1.28 m

20’10” 6.35 m 11’3” 3.43 m

13’0” 3.96 m
44’4” 13.51 m
Especificaciones
Especificaciones técnicas
Cummins → 8 turbos
 HP neta al
alternador
flywheel

Alternador
Motor
3000 A – 2000v
diesel
GTA 26
 Especificaciones técnicas

. . .
Gabinete
de statex

Alternador
3000 A – 2000v MT 2
GTA 26
 parrilla

MT 1 MT 2
RSC : Retard speed control
RP : Contactor de retardo
Freno de servicio < 8mph
Freno dinámico > 8mph

parrilla Parking break

Freno de carga y descarga

Fin parte 1
Especificaciones técnicas

18 grillas, un solo blower

20 grillas, dos blower hecho por MITSUI

POTENCIA DE RETARDO
Especificaciones técnicas
Especificaciones técnicas
 Capacidades

Cooling system 150 U.S. gal (568 L)

Crankcase * 74 U.S. gal (250 L)
Hydraulic system 250 U.S. gal (946 L)
Motor gear box, (each) 10.5 U.S. gal (40 L)
Fuel 1200 U.S. gal (4543 L)
* Includes lube oil, filters
 COMPONENTES PRINCIPALES
Gabinete de Control CC
Parrillas de retardo

Fuente
rectificadora
principal
Motor
diesel

Alternador Principal con

soplador
Motores de tracción
MOTOR DIESEL
 ALTERNADOR PRINCIPAL
Entrada de aire Salida trifásica Salida
monofásica

Salida de
aire

Acople con
motor diesel
Rotor Estator
Sensor de velocidad
Portacarbones
Soplador
 ALTERNADOR PRINCIPAL
Entrada de aire
Salida Monofásica
• Recibe giro del motor
diesel
• Es inicialmente
excitado por las
baterías de 24 Voltios
• Una vez con giro se
auto excita
• Genera la corriente
alterna trifásica para
que posteriormente sea
Salida trifásica alterna
rectificada

Salida de aire Acople con

3000A 2000v
motor diesel
ESQUEMA ELECTRICO DEL ALTERNADOR

Por sus devanados principales

suministra la energía a las
armaduras de los motores de
tracción.

Por sus devanados terciarios

alimenta a los excitadores
estáticos.

Mediante un soplador en línea

proporciona ventilación a los
motores, equipo de control y para
si mismo.
 MOTOR DE TRACCION

CABLES DE FRENOS DE
CAMPOS SERVICIO

CABLES DE
ARMADURA E FRENOS DE
INTERPOLO PARQUEO

Los motores de tracción transforman la energía eléctrica en energía

mecánica transmitiendo el giro de la armadura a través de un eje hacia
una doble reducción mecánica
Fin parte 2
 MOTOR DE TRACCION

N S S N
F = iBLsenα

F = NiBLsenα
N

S
Si un cable conductor está en presencia de
un campo magnético, se ejerce una fuerza
sobre el cable
 COMPONENTES DEL MOTOR DE TRACCION
Tubo de Estator
torque

Segunda Porta -
reducción carbones

Porta
Discos de
frenos
Primera
reducción

Conmu-
tador
Cárter

Armadura
Acople
 Refrigeración de
los motores de
tracción
Planetarios G.E. 787/788

Cartridge

Portacarbones

Armadura
2400 rpm
At full speed
Funcionamiento de los motores de tracción

• Convierte la energía
eléctrica proporcionada
por el sistema en energía
mecánica, capaz de
entregar el torque
necesario para la
propulsión del camión
mediante la regulación de
las corrientes de campo y
armadura
• El motor utilizado es un
motor de corriente
continua con excitación
separada
 FUENTE RECTIFICADORA

Corriente trifásica alterna Rectifica la corriente

AC del alternador a DC
para enviarla al
gabinete de control CC

Corriente continua

06 diodos rectificadores
ESQUEMA ELECTRICO – FUENTE RECTIFICADORA
PARRILAS DE RETARDO
• Cuenta con 18 o 20
Grillas / Parrillas, con tres
tipos distintos de valores
ohmicos
• Cuenta con Sopladores
eléctricos para poder
refrigerar las resistencias
• Consume la energía
eléctrica creada por los
motores de tracción
durante el retardo
• Disipa esta energía
eléctrica en energía
calorífica
 • Estas grillas son
GRILLAS DISIPADORAS dispositivos de bajo
valor ohmico y de alta
potencia empleados
para disipar el calor
desarrollado durante el
retardo dinámico
• Inicialmente en el
retardo toda la
resistencia esta en el
circuito. A medida que el
camión desacelera se
accionan los contactores
de rango extendido,
cortocircuitadndo
porciones de la
resistencia total para
mantener la corriente de
armadura alta
BLOWER DE VENTILACION

• Son motores de
corriente continua
con excitación serie
que enfrían las
parrillas de frenado
durante el retardo
• Funcionan en base a
la caída de tención
desarrollada entre las
parrillas a medida
que fluye la corriente
de retardo
 • Tiene dentro de su compartimiento
GABINETE DE CONTROL CC medidores de corriente, y voltaje
que monitorean el
comportamiento y exigencias del
la maquina
• Tiene medidores de frecuencia
• Tiene contactores que cerraran
para tener propulsión como para
que podamos frenar en forma
eléctrica
• Tiene dos fuentes rectificadoras
MFSE y AFSE que son controladas
mediante pulsos de disparo
• Lo mas importante es que tiene el
RP1, RP2 panel de tarjetas las cuales
controlaran las acciones de la
máquina en forma lógica

El reversor cambia el sentido de giro de los motores

Fin parte 3
 COMPONENTES DEL GABINETE DE CONTROL CC
CONTACTORES RP1 Y RP2

AFSE

MFSE
TARJETAS DE
CONTROL

REVERSOR
CONTACTOR P1

CONTACTORES GF Y MF
CONTACTOR GFR
CONTACTOR CPR
ESQUEMA DE DISTRIBUCION DE COMPONENTES

Potencia a la volante

También enfría los

diodos
 ENERGÍA ENERGÍA ENERGÍA
MECÁNICA ELÉCTRICA MECÁNICA

GE GE
DIESEL GE Gear box
rectifier motorized
ENGINE Alternator TIRES
panel wheels

OEM
Energía de
parasitics campos
PRINCIPIO DE OPERACIÓN STATEX III
 COMPONENTES HIDRÁULICOS
Válvula
orbitrol de Suspensiones Cilindros de
dirección delanteras levante de tolva

Suspensiones
posteriores

Freno de
servicio
delantero

Frenos de
Acumuladores de servicio/parqueo
Tanque
dirección posteriores
 CARACTERÍSTICAS DEL
SISTEMA HIDRÁULICO

• Tanque común para los sistemas de dirección, levante y frenos

 Aceite común para todos los sistemas

 Pocos componentes, menos mangueras, menos tubos hidráulicos

 Mantenimiento reducido, servicio sencillo

 Filtros montados externamente mantienen el sistema limpio, de fácil

servicio

 Válvulas control de frenos limitan el flujo, ahorran potencia y combustible

cuando los frenos no están en uso.

 Bomba del tipo de pistones axiales de plato inclinado para dirección y

frenado - ahorra combustible, aumenta la vida de los componentes

 Bomba de engranajes para el levante de tolva.

 TANQUE
HIDRÁULICO

250 U.S. gal (946 L)

 BOMBAS HIDRAULICAS

BOMBA DE LEVANTE
En tandem de tipo engranaje con
salida de 230 gpm (870
litros/min) a 1900 rpm y 2500 psi
(17 240 kPa)

BOMBA DE DIRECCION / FRENO

En tandem de piston radial,
presión-compensada,
Con salida de 65 gpm
(246 liters/min) a
1900 rpm a 2500 psi
(17 240 kPa)
 SUSPENSIONES

HYDRAIR® II Provides Smoothest Ride and Handling Characteristics

SUSPENSION DELANTERA
Los cilindros de suspensión delantera constan de dos
componentes básicos:
• Una caja de suspensión sujeta al chasis del camión
• Una varilla de suspensión sujeto al husillo delantero.

Máximo desplazamiento 13.2” (335 mm)

SUSPENSION POSTERIOR
Los cilindros de suspensión trasera
constan de dos componentes básicos:

• Una carcaza de suspensión asegurada a la

carcaza del eje trasero
• Un vástago de suspensión asegurado al chasis.

• Desplazamiento máximo 11.5” (292 mm).

Fin parte 4
SISTEMA DE LEVANTE DE TOLVA
 CILINDROS DE LEVANTE DE TOLVA

 3-etapas, acción dual cilindros

externos

 25 seg. de tiempo de levante

Fin parte 5
POSICION FLOTACION
POSICION LEVANTE
POSICION MANTENER
POSICION BAJANDO

Fin parte 5
 SISTEMA DE DIRECCION

• Dos cilindros
asistidos por
acumuladores
proveen una
relación constante
para la dirección .
• Fuerza de dirección
en emergencia
aplicada
automáticamente
por los
acumuladores
 CARACTERÍSTICAS DE LA DIRECCIÓN
Cilindros de dirección hidráulicos de doble acción

Seis puntos de montaje de la articulación

 Diámetro de giro
Maniobrabilidad

93’ (28.4 m)
Giro en circulo
830E
Mecanismo de dirección
Bomba de dirección y freno
SIN DIRECCIÓN
DIRECCIÓN A LA IZQUIERDA
DIRECCIÓN A LA DERECHA
IMPACTO EN LA DIRECCIÓN

Fin parte 6
• Todo hidráulico , frenos de
servicio mecánico de discos
secos están diseñados para SISTEMA DE FRENOS
detener el camión dentro
de sus características de
capacidad

• Retardo Eléctrico es el
medio primario de control
de la velocidad y
desaceleración

• Frenos de Servicio es el
medio primario para
detener el camión

• Frenos de servicio
Mecánico pararán el
camión
FRENOS DE SERVICIO DELANTEROS

• Frenos de discos
velocidad de la
rueda con
diámetro de 47.75”
(1213 mm) con 3
calipers en cada
rueda delantera
montado en el
interior
FRENOS DE SERVICIO POSTERIORES

Frenos de discos
dobles a la
velocidad de la
armadura, 25”
(635 mm) de
diámetro con
caliper por disco
 FRENOS DE EMERGENCIA

Frenos delanteros,
traseros y
estacionamiento se
aplican
automáticamente
cuando la presión del
sistema cae por
debajo del nivel
necesario para
encontrar los
requerimientos de
parada secundaria
FRENOS DE CARGA/DESCARGA
FRENOS DE PARQUEO

Aplicados por
resorte y
liberados
hidráulicamente
 ESQUEMA DE
FUNCIONAMIENTO DE
SISTEMA DE FRENOS

Fin parte 7
CHASIS

 Acero fundido usado en

áreas de alto esfuerzo
 Fabricated box-section
 Soporte ROPS
integrado
 “Horsecollar” continuo
 Miembros cruzados
traseros tubulares
 ESPECIFICACIONES DE CHASIS

Rail sidesheets
16mm to 19mm Front & Rear
Plate
From 19mm
to 25mm

Larger Knee
Radius

Modified
Design

Strengthened Lower
Horsecollar Loop
 RIELES

12”
(305 mm)

.62” (16 mm)

32” (813 mm) Outside / Inside Sidesheet

Top / Bottom Bar

34” (864 mm)

Top
1.25” (32/ Bottom Bar
mm)

1.25” (32 mm)

 CABINA
RSC CONTROL
VELOCIDAD DE
PANEL DE LUCES DE RETARDO
EMERGENCIA SELECTOR DE
APLICACIÓN DE FRENOS
DIRECCION
TRABA/PARQUEO ACCIONAMIENTO DE
RSC

OVERRIDE

PALANCA DE
LEVANTE DE TOLVA

PEDALES

PARADA DE EMERGENCIA
DE MOTOR

CONTROL DE
VENTANAS
LUCES INDICADORAS
DE
FUNCIONAMIENTO Y
ALARMAS
 PEDALES DE OPERACION

 (2) Pedales de Freno de Servicio, (3) Freno Retardo dinámico

 (4) Acelerador
STATEXIII Schematic 830E Diagram DDEC IV
Synch Reference

Timing Reference Electronic Coolant Pressure

EUI
Electronic Foot Pedal
Assembly Signal to GE
Control
Crankcase pressure
Module Fan Controls Using Rockford Fan
Turbo Boost Pressure Sender Communication
Sensor (A or Left) Bank
(ECM) Engine Rating /Duel Rating / Switched Power
Fuel / Coolant / intake (A)
Manifold Temperatures DDR / DDDL Interface
Oil / Fuel Pressure
EEPROM
Air
Temperature Stop
Calculated Engine

Coolant Level
Check
VSG Control O.L. Engine
Rail Pressure
- +
Battery

Diagnostic Stop Engine

Request Switch Override Switch
Fin parte 8
GRACIAS
POR SU
ATENCION