Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Capitulo2 140605200216 Phpapp01 PDF
Capitulo2 140605200216 Phpapp01 PDF
Debido a que el análisis estructural hoy en día ha tenido grandes innovaciones, para
nuestra tesis se ha optado por realizar los distintos cálculos de cargas y
deformaciones a las que se exponen los elementos hacerlas por medio de programas
de diseño asistido por computador (CAD) y software especializados en cálculos para
distintas condiciones.
Dentro de los cálculos y el análisis que se desarrollará están las siguientes tareas:
34
2.1. INTRODUCCIÓN AL ANÁLISIS ESTRUCTURAL DEL VEHÍCULO.
Para poder seguir, es necesaria una definición del término estructura que sea
adecuada para los objetivos de la tesis:
“es un sistema cuya función es resistir una serie de cargas aplicadas,
transmitiéndolas a la cimentación, de modo que no aparezcan movimientos
excesivos ni tensiones elevadas en los elementos que la componen.[…]
FUENTE: http://miestructura.com/files/An_lisis_Estructural.pdf
8
“Diseño y análisis estructural”. Teoría de Estructuras. Departamento de Mecánica de los Medios
Continuos y Teoría de Estructuras. Universidad Politécnica de Valencia
http://alumnat.upv.es/pla/visfit/92/AAAGNXAAXAAAD52ABl/capitulo1.pdf.
35
Una vez elegido el método de análisis estructural más adecuado, se acomete el
cálculo de los esfuerzos internos (axiles, cortantes, flectores, etc.), tensiones,
deformaciones (traducidas en movimientos), para finalizar con el diseño de los
elementos estructurales: forma y dimensiones de las secciones transversales, medios
de unión entre los elementos estructurales, etc.
36
SAE es la abreviatura de “Society of Automotive Engineers” traducido
Sociedad Norteamericana de Ingenieros Automotrices.
Regulan desde materiales hasta grados de viscosidad de aceites [..] sirven
para estandarizar y asegurar que las construcciones o los componentes
cumplan ciertos requisitos mínimos para así asegurar la calidad de un
producto. 9
Figura 2.2. Ejes en el vehículo
FUENTE: Los Autores
Estos planos se utilizarán en todo momento durante las medidas, ya sean estas
para dibujar las piezas para la simulación y cálculos sino también durante el
proceso de reconstrucción ya que deben quedar todas sus cotas en condiciones
normales.
9
http://engineers.ihs.com/document/abstract/CVOPJBAAAAAAAAAA.
37
El propósito de las medidas es dar una imagen de las partes delanteras y laterales de
un automóvil midiendo un número bajo de puntos y comparar la forma global del
automóvil en condiciones originales y colisionado.
• LA UNIDAD DELANTERA
La unidad delantera está constituida por el parachoques delantero hasta el centro del
neumático. El centro del neumático es el eje de rotación de la rueda. El parachoques
delantero la punta final delantera del vehículo.
Figura 2.3. Plano de la Unidad
FUENTE: Los Autores
Distancia entre las barras guías del compacto, esta medida se da entre las caras
laterales de cada barra, cuya distancia media debe ser coincidir con la mitad de todo
el vehículo.
Plano Y
Figura 2.4. Plano de la Unidad Delantera
FUENTE: Los Autores
38
Puntos más afectados durante la colisión, por ende son los puntos que más se miden
y se reconstruyen, las medidas están en el plano X Z.
Figura 2.5. Puntos afectados durante colisión.
FUENTE: Los Autores
Una vez explicados los puntos de mayor daño en la estructura del vehículo, es
importante dar las dimensiones de desplazamiento de los puntos más afectados.
Para nuestra tesis, por tratarse de un vehículo ya colisionado, optamos por hacer el
análisis del impacto en primera instancia, para luego realizar el cálculo estructural
debido al diseño mismo de la carrocería.
10
ZINI, Gustavo. Estudio de innovaciones factibles en el diseño de la seguridad de impacto de un
automóvil. Tesis Facultad de Ingeniería Universidad de Buenos Aires, Mayo, 2004.
http://www.edutecne.utn.edu.ar/PPI-CAI/ppi2005.pdf
41
Como ya se indicó todos los estudios para colisiones de vehículos partirán de estos
dos conceptos de choques. En donde básicamente se utilizan dos conceptos:
Conservación del Movimiento, y la Conservación de la Energía Cinética. Y es así
como muchos investigadores a lo largo de la historia han utilizado y perfeccionado
este sistema de análisis, en base al modelo matemático, en la mayoría de masa-
resorte, por la simplicidad de estudio. Y posterior a ello con pruebas o ensayos de
tipo destructivo han tratado de aproximar o dar más fiabilidad a sus resultados.
Ahora bien nuestro estudio se centrará en el Choque Plástico. Esto por cuanto,
consideraremos la energía de deformación. Es decir, partiremos del estudio de la
colisión ya con la estructura del vehículo dañada. Cabe mencionar que si bien la
energía cinética disipada no solo es deformación, para efecto del análisis, se lo
considera así, otros aspectos como el ruido, el calor, la fricción, etc. se desprecian.
A finales de los años sesenta y durante los setenta se presentan en los EEUU
una serie de modelos que intentan calcular la energía disipada por
deformación en el choque de dos vehículos automotores. Para esto se
realizan estudios de choque de un vehículo contra una barrera rígida de
masa infinita, determinando la relación existente entre la velocidad de
impacto y la deformación.
42
En los años noventa Dennis Wood elabora un modelo basado en conceptos
teóricos de resistencia y falla de materiales. […] Wood plantea los siguientes
conceptos para su modelo:
Ahora bien, en el desarrollo de nuestro trabajo se presenta otro problema ya que, las
condiciones o los parámetros en los que se dio la colisión son difíciles de determinar
con precisión; y los anteriores modelos matemáticos inician justamente su análisis
conociendo algunas de las características de los vehículos accidentados. Por tal razón
podemos iniciar el análisis tratando de determinar las condiciones de la colisión de
manera más aproximada. A continuación, en el siguiente apartado se explicará este
último método.
11
FRANÇOIS, Daniel. “Choques frontales contra postes y columnas Aplicación del Modelo de
Wood". Montevideo, Diciembre de 2005. www.pearg.com.ar/docs/asist-per/documentos/
43
2.2.3. ANÁLISIS A PARTIR DE LA DEFORMACIÓN DEL VEHÍCULO
Como es de esperarse, este análisis es una opción que parte de las ecuaciones
propuestas por Campbell, las cuáles son:
v( x) = b0 + b1 x (Ec 2.1)
F
( x) = A + Bx (Ec 2.2)
w
Donde cada término representa:
v(x) : es la velocidad de impacto del rodado en función a la profundidad (x) de la
deformación. [m/s]
b0 : es la velocidad de impacto sin deformación permanente. [m/s]
b1 : el valor de la pendiente de la función empírica. [s-1]
w : es la fuerza de carga por unidad de ancho de deformación [N/m]
F
12
ENCISO, Gustavo. “Diversas aplicaciones de integrales dobles en el cálculo del área de
Deformación de un vehículo”. Universidad Nacional de Noreste.
http://usuarios.lycos.es/accidentologia/publicaciones.htm
44
A: es la máxima fuerza de carga por unida de ancho de deformación que el vehículo
puede recibir sin deformación permanente. [kg/m]
B: es una constante de dureza del rodado, que depende de cada vehículo y de la zona de
impacto sobre la estructura del vehículo [kg/m2 ]
F
(x )dx
x
Ed = ∫ Ec 2.3
0 w
. 13
x 1
Ed = ∫ ( A + B ⋅ x) dx + M (b0 ) 2
0 2
x
Cabe mencionar que en la ecuación el primer término ∫ ( A + B ⋅ x) dx representa la
0
1
deformación plástica, y el término sumado M (b0 ) 2 representa a la deformación
2
elástica o la deformación sin daño permanente.
13
ENCISO, Gustavo. “Diversas aplicaciones de integrales dobles en el cálculo del área de
Deformación de un vehículo”. Universidad Nacional de Noreste.
http://usuarios.lycos.es/accidentologia/publicaciones.htm
45
Figura 2.9. Modelo de la superficie deformada
FUENTE: Gustavo Enciso. Diversas aplicaciones de integrales dobles en el cálculo
del área de Deformación de un vehículo.
Ahora se trata de acoplar a este modelo la ecuación lineal para obtener una función
x=f(w), donde simplemente aplicamos la ecuación geométrica de dos puntos y
pendiente.
⎛ b−a ⎞
x( w) = a + ⎜⎜ ⎟⎟( w − w0 )
⎝ w1 − w0 ⎠
Ahora bien podemos denotar a la pendiente de la ecuación como m, así se simplifica
la expresión
x( w) = a + m ⋅ ( w − w0 )
Introduciendo la función lineal obtenida, en la doble integral de la Energía de
deformación, tendremos:
w1 a + m⋅( w− w0 ) F
Ed = ∫ ∫ dx dw
w0 0 w
Haciendo de nuevo el reemplazo de las ecuaciones tenemos:
⎛ b−a ⎞
w1 a + ⎜⎜ ⎟ ( w− w0 ) 1
Ed = ∫ ∫
⎟
⎝ w1 − w0 ⎠ ( A + Bx) dx dw + M (b0 ) 2
w0 0 2
Resolviendo la primera integral se obtiene:
46
a + m⋅( w− w0 )
w1 1 1
Ed = ∫ Ax + Bx 2 dw + M (b0 ) 2
w0 2 2
w1 ⎡ 1 2⎤ 1
Ed = ∫ ⎢ A(a + m ⋅ (w − w0 )) + B(a + m ⋅ (w − w0 )) ⎥dw + M (b0 ) 2
w0
⎣ 2 ⎦ 2
w1 ⎛ 2⎞ 1
Ed = ∫ ⎜ A ⋅ a + A ⋅ m ⋅ (w − w0 ) + a 2 + B ⋅ a ⋅ m ⋅ (w − w0 ) + m 2 ⋅ (w − w0 ) ⎟dw + M (b0 ) 2
B B
w0
⎝ 2 2 ⎠ 2
Para nuestro caso en particular, del Renault Clio, tanto en libros como en internet, no
existen datos específicos de estos coeficientes. Así que hemos realizado una tabla
con vehículos con cierta semejanza y que se pude apreciar en nuestro medio, para en
base a ello tomar algunos valores de referencia.
Coeficientes
MARCA MODELO AÑO
A [lb/in] B [lb/in2]
WOLKSWAGEN GOLF 1994 336.8 116,54
TOYOTA RAV 4 2001 -416.89 154.46
DAEWOO NUBIRA 2002 -373.05 103.83
KIA RIO 2002 -381.11 125.09
NISSAN SENTRA 2001 321.49 97.59
HYUNDAI ACCENT 2002 -415.40 153.97
TOYOTA TERCEL 1997 249.54 70.73
TOYOTA COROLLA 2003 -329.24 96.15
Tabla 2.2. Coeficientes de esfuerzos para Choques
FUENTE: www.virtualstatement.com/resources/stiffness_coe_db.aspx
47
Ahora procederemos a ajustar el modelo de la superficie deformada, a nuestro caso
en particular; definiendo los puntos respectivos para realizar el cálculo. A
continuación en la figura podemos observar los mismos.
Figura 2.10. Modelo Real de la superficie deformada
FUENTE: Los Autores
Para obtener los datos simplemente reemplazamos las cotas del gráfico en la
ecuación lineal, para una vez obtenido su valor seguir con los demás cálculos:
⎛ b−a ⎞ ⎛ 1.198 − 0 ⎞
x( w) = a + ⎜⎜ ⎟⎟(w − w0 ) → x( w) = 0 + ⎜ ⎟(w − w0 )
⎝ 1
w − w0 ⎠ ⎝ 1 . 623 − 1 . 218 ⎠
x( w) = 2.9580247 ⋅ (w − w0 )
El valor de 2.9580247 representa la pendiente (m) de la ecuación; por tanto podemos
reemplazar en la ecuación de la Energía de Deformación. En lo que respecta a los
Coeficientes A y B, se ha decido promediar entre dos vehículos, El Kia RIO y el
Hyundai ACCENT; esto por cuanto, son vehículos cuyos datos son del mismo año
que nuestro vehículo, y además son de características similares.
A = −398.255 lbin
B = 139.53 inlb2
NOTA: Cabe señalar que todos los documentos de la SAE, así como las consultas
bibliográficas realizadas referentes al tema; trabajan con unidades en el sistema
inglés. Por ende, para evitar inconvenientes en el cálculo en primera instancia se
obtendrá los coeficientes en estas unidades, para luego en el cálculo final utilizar el
sistema métrico:
48
Como se podrá apreciar en el cálculo de la energía de deformación plástica,
necesitamos del valor de otro coeficiente, el b0. Este lo podemos obtener de la
siguiente expresión, la cual la hemos extraído de los documentos de la SAE:
0.802 ⋅ M ⋅ b0 ⋅ b1
A=
L
(920607 SAE)
0.802 ⋅ M ⋅ b12
B=
L
Para aplicar la expresión final, primero detallamos una tabla donde se expresa todas
las variables a utilizar y la conversión de unidades del Sistema Inglés al Sistema
Métrico.
49
Sistema Inglés Sistema Métrico
lb N
Coeficiente A − 398.225 − 69733.622
in m
lb N
Coeficiente B 139.53 962670.18
in 2 m2
m
Coeficiente b0 − 3.35066 mph − 1.50005
s
Masa del vehículo 2013 lb 915 kg
Cota W0 - 0.723 m
Cota W1 - 1.623 m
Cota a - 0m
Cota b - 1.198 m
Pendiente m 2.9580247 2.9580247
Tabla2.3.Variables para el Cálculo de la Energía de Deformación
FUENTE: Los Autores
Como la variable a en nuestro caso en particular toma el valor de cero, algunos de los
térmicos de la ecuación se anulan, y reemplazando los datos anteriores, obtenemos:
w1 ⎛ B
2
( 2⎞
) 1
Ed = ∫ ⎜ A ⋅ m ⋅ (w − w0 ) + m 2 ⋅ w − w0 ⎟dw + M (b0 ) 2
2
w0
⎝ ⎠
⎛ (962670.18) 2⎞
(−69733.622) ⋅ (2.9580247) ⋅ (w − 0.128) + (2.9580247) 2 ⋅ (w − 0.128) ⎟dw
1.623
Ed = ∫ ⎜
1.218
⎝ 2 ⎠
1
+ (915)(−1.50005) 2
2
Ed = 78201.70576 + 1029.4436
Ed = 71231.149 N ⋅ m [ J ]
50
2 ⋅ Ed
Vimpacto =
M
2(71231.149)
Vimpacto =
915
m km
Vimpacto = 12.4778 = 44.92
s h
La expresión anterior, es usada cuando se realiza los Crash Test, para en base a
varias determinar los parámetros de la colisión, en nuestro caso particular, para la
obtención de fuerza, ubicaremos varios puntos de forma vertical y horizontal a la
superficie de deformación. Esto por cuanto la fuerza esta relacionada directamente
con la profundidad que deformó, así en la gráfica podemos apreciar las fuerzas en los
dos sentidos.
Figura 2.11. Modelo de Fuerzas
Ahora bien presentamos una tabla como resumen, realizada en Microsoft Excel,
donde se presenta las diversas fuerzas calculadas en distintas secciones o tramos de
la deformación
51
Tabla2.4. Conjunto de Fuerzas de Impacto Delanteras
FUENTE: Los Autores
Energía Disponible
• Consideramos la colisión como un sistema de dos o más cuerpos, cada
uno representados por partículas; masa concentrada en el centro de
masa de cada uno de ellos.
• La Energía Cinética de dichos cuerpos puede expresarse como:
1
Ec = m ⋅ v 2
2
Ec = Energía Cinética
m = masa del cuerpo
v = velocidad del cuerpo
• Se considera una Energía total del sistema (Es), que es la suma de todas
las energías cinéticas.
• Se concibe al sistema en colisión como un sistema aislado, sobre el que
no se ejercen fuerzas exteriores, y en el que la masa del sistema no varía.
Dado que el Impulso del sistema es constante, también lo será la
velocidad del centro de masa vC y consecuentemente, en un sistema
aislado la energía del centro de masa será constante.
• En un sistema aislado de varios cuerpos en movimiento, la energía
cinética del centro de masa es la mínima energía a la que puede
reducirse la energía del sistema.
• La velocidad vc, la podemos obtener de la fórmula de la Conservación de
Impulso Lineal, con lo cual tendríamos:
[ m ⋅ v ] + [ m2 ⋅ v 2 ]
vC = 1 1
m1 + m2
• La simpleza del modelo permite comprender más fácilmente los
fenómenos físicos implícitos en la colisión, especialmente el proceso de
14
GARCIA, Aníbal O. “Energía Disponible Y Restitución Durante La Colisión”. Buenos Aires,
Argentina. 2006. http://www.pearg.com.ar/docs/asist-per/documentos/
53
transferencia de energía de un móvil a otro, la pérdida de energía total
del sistema y su conversión en trabajo mecánico de deformación,
asociado con la deformación residual.
54
LD
E
(
= 1 − e 2 .15 )
Como se puede observar, las condiciones bajo las que se utiliza estos conceptos, así
como las fórmulas ya se presentan; lo que resta es ajustar el modelo matemático al
siniestro sufrido por el automóvil, objetivo de nuestra tesis. Antes de ello, a la falta
de variables importantes para el cálculo; debemos adoptar el valor de otros
parámetros, tal es el caso, del desplazamiento luego del impacto, coeficiente de
adherencia de las ruedas contra la superficie de rodadura, etc. estos y otros aspectos
se explican a continuación.
(
v'1 = 2u1 ⋅ g ⋅ Δx + v12 ) 1
2
Las variables a sumir son el coeficiente de fricción, masa del segundo vehículo y la
variación en x, o sea el desplazamiento de los vehículos debido a la colisión. ahora
tenemos que recurrir a un parámetro que nos indique cual de todas las iteraciones
realizadas es la más acertada; en esta parte haremos uso de la relaciones de
coeficientes de restitución.
Es decir con los datos que tenemos calculados en la anterior sección, y dando para
otras variables rangos establecidos (coeficiente de fricción). Se procederá a calcular
el coeficiente de restitución. Ahora el postulado dice lo siguiente:
16
GARCIA, Aníbal O. “Energía Disponible Y Restitución Durante La Colisión”. Buenos Aires,
Argentina. 2006. http://www.pearg.com.ar/docs/asist-per/documentos/
56
Resumiendo se hará el cálculo de los dos coeficientes de restitución; en las diferentes
iteraciones; luego se procederá a restarlos, y siguiendo el postulado, el resultado mas
cercano a cero será el más aproximado y el cual se lo tomará como valedero. Para
facilitar el cálculo hemos realizado una plantilla en Microsoft Excel donde de manera
más eficiente se pudo encontrar los valores o parámetros de la colisión. Todas las
iteraciones y cálculos los exponemos al final de la tesis como anexos, por lo extenso
del documento. A continuación únicamente se presenta la tabla de resultados
obtenidos.
RESULTADOS OBTENIDOS
Lo más importante en es determinar las fuerzas de impacto que afectaron esta parte
posterior; ya que los datos obtenidos serán importantes para el posterior análisis
mediante software.
Para determinar dichas fuerzas se usará la misma ecuación analizada par el cálculo
frontal; es decir con la utilización de los Coeficientes de Rigidez para colisiones de
Vehículos (A y B). la ecuación es la siguiente:
57
⎡ B ⎤
Fimpacto = L ⋅ ⎢ A + ( x + Δx)⎥ (SAE 940913)
⎣ 2 ⎦
Tabla2.6. Conjunto de Fuerzas de Impacto Posteriores
FUENTE: Los Autores
58
2.3.1. CONCEPTOS PREVIOS ACERCA DEL MÉTODO DE ANÁLISIS
POR ELEMENTOS FINITOS
Los cálculos se realizan sobre una malla o discretización creada a partir del
dominio con programas especiales llamados generadores de mallas, en una
etapa previa a los cálculos que se denomina pre-proceso. De acuerdo con
estas relaciones de adyacencia o conectividad se relaciona el valor de un
conjunto de variables incógnitas definidas en cada nodo y denominadas
grados de libertad. El conjunto de relaciones entre el valor de una
determinada variable entre los nodos se puede escribir en forma de sistema
59
de ecuaciones lineales (o linealizadas). La matriz de dicho sistema de
ecuaciones se llama matriz de rigidez del sistema. El número de ecuaciones
de dicho sistema es proporcional al número de nodos.17
En forma de resumen del concreto general del método de los Elementos Finitos
podemos concluir con lo siguiente:
17
ENCICLOPEDIA VIRTUAL WIKIPEDIA. “Método de Elementos Finitos”. 2008.
http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9todo_de_los_elementos_finitos
18
“Principios del Método de Análisis por Elementos Finitos y Descripción de ALGOR FEA”.
http//:catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lim/jimenez_p_a/capitulo2.pdf.
60
El método de los elementos finitos es un método de aproximación de
problemas continuos, de tal forma que:
2.3.3. PREPROCESO
En esta sección del preproceso, es importante ante todo definir el software o los
programas a utilizar para los subprocesos ya listados que intervienen. Es así que se
decidió optar por dos programas; el primero en el cual se dibujará la forma de la
carrocería del vehículo en 3D, y el segundo que permitirá realizar el análisis
mediante elementos finitos (el mallado, la colocación de cargas, elección de material,
etc.). A continuación describiremos ambos programas de manera breve.
PROGRAMA DESCRIPCIÓN
SolidWorks es un programa de CAD para modelado mecánico que
corre bajo el sistema operativo Microsoft Windows y es desarrollado
en la actualidad por SolidWorks Corp., una subsidiaria de Dassault
Systèmes (Suresnes, Francia). Es un modelador de sólidos
paramétrico, que usa el kernel de modelado geométrico Parasolid. Fue
introducido en el mercado en 1995.
20
“Simulación por el Método de los Elementos Finitos (MEF) en el diseño de productos”.
www.citean.com/include_asp/fichero.asp?id=148.
62
El programa permite modelar piezas y conjuntos y extraer de ellos
tanto planos como otro tipo de información necesaria para la
producción. Es un programa que funciona con base en las nuevas
técnicas de modelado con sistemas CAD. El proceso consiste en
trasvasar la idea mental del diseñador al sistema CAD, "construyendo
virtualmente" la pieza o conjunto. Posteriormente todas las
extracciones (planos y ficheros de intercambio) se realizan de manera
bastante automatizada.
63
Ambos programas trabajan en la misma interfaz de trabajo, con lo que nos resulto
más conveniente ya que nos evitamos cualquier inconveniente de exportación e
importación de formatos.
Este tipo de programas requieren para su manejo una cierta capacitación ya sea en
cursos o tutoriales por lo que previamente se realizaron ambas sugerencias por parte
de los integrantes del grupo.
65
Figura 2.16. Bastidor del vehículo
FUENTE: Los Autores
Para comenzar con este punto necesitamos haber terminado por completo nuestro
dibujo en 3D, para luego introducirnos a trabajar directamente en el subprograma
Cosmosworks, allí agregamos al modelo un nuevo estudio de tipo estático ya que
para realizar uno de tipo dinámico necesitaríamos una amplia variedad de datos y
suposiciones que nos podría afectar el análisis que pretendemos, así como también
un software más avanzado. El tipo de malla a utilizar es de tipo Shell o “cascaron”
que es la característica de nuestro modelo 3D como vemos en la siguiente ventana.
66
Al momento de seleccionar esto se pedirá las dimensiones de mallado que
básicamente se divide en fino y grueso, optando nosotros por la más fina que nos va
a brindar un análisis más preciso y que posee las siguientes medidas.
Las condiciones de geometría son la base para el análisis, ya que nos determina las
restricciones que le vamos a agregar a nuestro modelo, para que las fuerzas actúen en
el cuerpo, ya que si no existieran no habría los respectivos apoyos para que las
deformaciones se produzcan.
67
El tipo de restricción seleccionado es el “fixed” o fijo y vamos a seleccionar las
distintas caras del modelo que vamos a empotrar quedando un aspecto siguiente.
Para la elección del tipo de material, y con el las características mecánicas del
material del vehículo, fue importante la investigación acerca de las nuevas
innovaciones tecnológicas, en este campo.
Es así como aparecen aceros tipo HSS (High Strenght Steel), HSLA (High
Strenght Low Alloy), Acero micro aleado y tratado con Boro (Micro-Alloy y
Boron) y últimamente el UHSLA (Ultra High Strenght Low Alloy).21
21
CAMPILLO V.,Oscar F. “Tecnología en vehículos modernos y su incidencia en el rescate
vehicular”. Holmatro Rescue Equipment INC.
68
En base a lo expuesto, hemos decidido utilizar un acero UHSLA, ya que es uno de
los más avanzados en tecnología y presente en la mayoría de vehículos. En
específico hablamos del Acero AISI 4340 a continuación descrito.
69
2.3.3.5. APLICACIÓN DE CARGAS
Las cargas que se aplicaron en el diseño de la carrocería, son las mismas obtenidas
en los cálculos anteriores, a lo que respecta a las Fuerzas de Impacto de las Tablas
resultantes en los cálculos desarrollados anteriormente. Con esto se pretende obtener
una simulación aproximada a la realizad del la colisión; en lo referente a las
deformaciones, esfuerzos y demás análisis.
2.3.4. CÁLCULO
Esta parte se refiere a la resolución de las ecuaciones creadas a partir del proceso de
discretización. Como es de manera obvia, todos estos cálculos son donde se aplican
la parte matemática de los Elementos Finitos. Si bien El software esta diseñado para
realizar estos cálculos de manera automática, es necesario conocer las bases o
fundamentos matemáticos de los que parte toda esta resolución. Es así como en este
apartado de manera breve y general, describiremos la base matemática del análisis
por elementos finitos.
70
2.3.4.1. MODELO DE EXPLICACIÓN
22
FRIAS VALERO, Eduardo. “Aportaciones al estudio de las maquinas eléctricas de flujo axial
mediante la aplicación del Método de los Elementos Finitos”. Universidad Politécnica de
Cataluña, 2004. http://www.tdx.cesca.es/TDX-1214104-114808/
71
u: son los movimientos horizontal y vertical en un punto cualquiera del
elemento
ai : son los desplazamiento del nodo i
Con los concepto previos de determinó los desplazamientos, con lo cual se pude
calcular las deformaciones (ε), que es lo importante. Dichas deformaciones quedan
dadas por la relación:
ε = S ⋅u
S: operador lineal
En esta parte se define las fuerzas o cargas que cada nodo va a soportar, y lo cual
causa el desplazamiento y la posterior deformación ya analizada. Dichas fuerzas se
denotan con (q) y se describe así:
⎧qie ⎫
⎪ ⎪
q e = ⎨q ej ⎬
⎪ ... ⎪
⎩ ⎭
72
Dichas fuerzas son estáticamente equivalentes a las tensiones del contorno y a las
fuerzas distribuidas que actúan sobre todo el cuerpo. Además cada fuerza debe tener
el mismo número de componentes que el desplazamiento nodal; es decir en nuestro
caso dos (v,u), por ser análisis en dos dimensiones. Esto es obvio, caso contrario
resulta imposible resolver el sistema, puesto que se necesita tantas ecuaciones como
incógnitas hay, para poder resolver cualquier sistema.
⎧U ⎫
qie = ⎨ i ⎬
⎩Vi ⎭
En esta parte se incluyen lo que son las fuerzas distribuidas; es decir se debe hallar la
relación entre dichas fuerzas distribuidas, las tensiones en el contorno y fuerzas
nodales. Esta relación mediante estudios de trabajos virtuales se llegó determinar
como:
q e = ∫ B T σ ⋅ dV − ∫ N T b ⋅ dV
Ve Ve
d: fuerzas distribuidas
Ve: volumen del elemento e
B: relación entre deformación y desplazamiento
La expresión es válida con carácter general cualesquiera que sean las relaciones entre
tensiones y deformaciones. Y se puede, decir que es la expresión matemática básica
para el análisis estructural mediante elementos finitos. Y ahora, si dichas tensiones se
rigen por leyes lineales alas ecuaciones serían:
qe = K eae + f e
K: matriz de rigideces
e
f: fuerzas debidas a las fuerzas distribuidas en el cuerpo
Ke = ∫B DB ⋅ dV
T
Ve
f e = − ∫ N T b ⋅ dV − ∫ B T Dε 0 ⋅ dV + ∫ B T σ 0 ⋅ dV
Ve Ve Ve
73
los desplazamientos, teniendo así ya todos ellos en forma vectorial de la siguiente
manera.
q = {XYZ }
T
σ = {σ xσ yσ zτ xτ yτ z }T
u = {u v w} ε = {ε x ε y ε z γ xy γ yz γ zx }T
⎡∂ ⎤
⎢ ∂x 0 0⎥
⎢ ∂ ⎥
⎢0 0⎥
⎢ ∂y ⎥
⎢ ∂⎥
⎢0 0
∂z ⎥⎥
B=⎢∂ ∂
⎢ 0⎥
⎢ ∂y ∂x ⎥
⎢ ∂ ∂⎥
⎢0 ⎥
⎢ ∂z ∂y ⎥
⎢∂ 0
∂⎥
⎢⎣ ∂z ∂x ⎥⎦
Las ecuaciones finales obtenidas en la parte anterior ya están definidas para todo el
volumen del cuerpo. Las expresiones anteriores solamente amplían el concepto de
los vectores a tres dimensiones.
Una vez analizado en conjunto los elementos finitos para la aplicación en el campo
estructural; es muy importante ahondar un poco más en las funciona de forma, las
cuales son interpolaciones que permiten estudiar el comportamiento de todo el
cuerpo, a través de los análisis nodales. Y empezaremos este análisis citando algunas
de las propiedades y tipos de las denominadas funciones de forma.
75
pueden existir elementos con pliegues. Además no puede haber huecos ni
solapes entre los elementos transformados.23
Cabes señalar que los procesos anteriores anotados están detrás de todo el cálculo
que realiza el software, es decir el proceso de discretización, mallado, etc. en sí son
transformaciones o interpolaciones de la geometría o cuerpo a analizar. Pero en sí el
problema queda planteado, y las interpolaciones así como la resolución de integrales
deben resolverse.
El método más adecuado y óptimo para estos casos, es en primera instancia proceder
a un cambio de coordenadas, que implica un cambio de variable, para facilitar la
resolución de funciones; para después aplicar un método de integración numérico, en
específico el método de Gauss-Legendre. A continuación de forma breve, se explica
lo anterior anotado.
23
FRIAS VALERO, Eduardo. “Aportaciones al estudio de las maquinas eléctricas de flujo axial
mediante la aplicación del Método de los Elementos Finitos”. Universidad Politécnica de
Cataluña, 2004. http://www.tdx.cesca.es/TDX-1214104-114808/
76
Figura 2.26. Transformación de Coordenadas
Ve
f e = − ∫ N T b ⋅ dV − ∫ B T Dε 0 ⋅ dV − ∫ B T σ 0 ⋅ dV − ∫ N T t ⋅ dA
Ve Ve Ve Ae
∂xi ∂ζ i
Donde J, es la matriz jacobiana de la transformación. Además tenemos la relación
entre los diferenciales de volumen.
dx ⋅ dy ⋅ dz = det[J ]⋅ dζ ⋅ dη ⋅ dξ
77
La integración numérica consiste en sustituir la función que se pretende
integrar por un polinomio de interpolación (otra función de forma) que pase
por un determinado número de puntos llamados puntos de Gauss. La
integración del polinomio se realiza posteriormente a través de una suma
ponderada de los valores de la función en estos puntos de Gauss.
b b
∫a
f ( x) ⋅ dx ≈ ∫ P( x) ⋅ dx
a
P ( x) ⋅ dx = ∑ H i ⋅ f ( xi )
b
∫a
H i → factor de peso
78
Los valores de los factores de peso para los distintos grados de polinomios
de Legendre se pueden ver en la tabla adjunta.24
2.3.5. POSTPROCESO
24
FRIAS VALERO, Eduardo. “Aportaciones al estudio de las maquinas eléctricas de flujo axial
mediante la aplicación del Método de los Elementos Finitos”. Universidad Politécnica de
Cataluña, 2004. http://www.tdx.cesca.es/TDX-1214104-114808/
79
2.3.5.1. ANALISIS DE DEFORMACIONES
Luego de ejecutar el análisis mediante el software nos vamos a encontrar con una
serie de resultados los cuales deben ser interpretados de la mejor manera, para poder
compararlos con los datos reales del vehículo y llegar a una nueva conclusión pero
ahora con el sustento y la confiabilidad del software. En lo referente a las
deformaciones obtuvimos los datos presentados en la siguiente figura.
{Cm}
Después de cualquier análisis, los resultados se detallan en una tabla con degradación
de colores como se mostró anteriormente, como se observa en la figura anterior, el
bastidor también se torna en diferentes colores, los cuales van a coincidir con los de
la tabla, sabiendo que los puntos o secciones que se tornan rojas, son las mayor valor.
El software también nos ofrece una herramienta que nos permite exportar todos los
valores obtenidos en la simulación y en cada nodo, haciendo que esta lista sea muy
extensa como en nuestro caso en el que obtuvimos 51664 valores de deformación y
80
por importancia hemos seleccionado los más importantes, para colocarlos a
continuación.
Los valores presentados están en [cm], la columna de [E] son los valores de
numeración de cada nodo, la columna [URES] contiene las resultantes obtenidas en
el espacio y las columnas siguientes las componentes de las mismas (según el
sistema de coordenadas del software).
81
2.3.5.2. ANALISIS DE ESFUERZOS
FUENTE: Universidad Tecnológica Nacional. Profesor: Dr. Ing. Marcelo Tulio Piovan.
“Teorías de Falla Estática”. 2004
82
Figura 2.31. Breve desarrollo de la teoría de la energía de distorsión
83
Y entonces para diseñar se tiene el siguiente criterio, introduciendo un factor
de Diseño Nd.25
2
⎛σ ⎞
σ1 + σ 2 + σ 3
2 2 2
− σ 1σ 2 − σ 1σ 3 − σ 2σ 3 ≤ ⎜⎜ yp ⎟⎟
⎝ nd ⎠
Los datos obtenidos son los siguientes.
{N/m2 }
De igual manera como en el caso anterior, vamos a recoger los datos más
significativos, en el caso de los esfuerzos de Von Mises se nota que en la parte
delantera son más reducidos que en la parte posterior y es en donde precisamente se
encuentra el esfuerzo máximo.
25
TULIO PIOVAN, Marcelo. “Teorías de Falla Estática”. Universidad Tecnológica Nacional,
2004. http://www.tdx.cesca.es/TDX-1214104-114808/
84
Node von Mises
10257 1.5534E+11
10258 8.28E+10
19876 7.78E+10
19877 7.78E+10
23954 7.77E+10
19878 7.77E+10
23950 7.76E+10
23945 7.76E+10
50130 6.21E+10
12356 5.66E+10
3878 4.16E+10
19875 4.13E+10
1603 3.80E+10
3863 3.59E+10
4054 3.50E+10
571 3.12E+10
14816 2.86E+10
14820 2.84E+10
14815 2.84E+10
6105 2.83E+10
15647 2.82E+10
37284 2.80E+10
40817 2.71E+10
4015 2.53E+10
85
En el chasis del vehículo real existen afectados dos de los puntos de control Punto C
y el Punto A, el cual con relación al teórico existe una diferencia de 2 a 3 cm en cada
uno.
Cabe recalcar que estos puntos son los más importantes ya que no pudieron ser
afectados en los arreglos producidos con anterioridad en la Universidad como ya
habíamos mencionado por lo tanto estas medidas son las originales después del
choque y comparando con las del modelo en el software tenemos:
En la figura se nota claramente la tonalidad de color que toman los puntos de control
en el análisis dándonos valores de 2.8 y 1.41 cm que se aproximan de gran manera al
chasis real.
86
Figura 2.34. Área de deformación teórica
A pesar de que no puede deformarse todo lo que presenta el área teórica, hay que
tomar en cuenta el tipo de estructura que presenta el bastidor y que los 16.9 cm de
87
máxima deformación que se presenta en el análisis es bastante y muy similar al
modelo real después del impacto.
REAL SIMULACIÓN
X Y Z X Y Z
A 14 12,5 9 20 18 10
C 13 15 ‐5 15 35 ‐15
K 8 20 3 15 35 12
* Medidas en mm
Tabla 2.12. Comparación de medidas FUENTE: Los Autores
88