ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE

CHIMBORAZO

IPEC
ESCUELA DE POSGRADO Y EDUCACIÓN
CONTINUA

INFORME

“MODELADO FÍSICO Y MATEMÁTICO DEL SISTEMA

DE SUSPENSIÓN DE UN CUARTO DE VEHÍCULO.”

GUEVARA BETANCOURT GINO FERNANDO

VÍCTOR PATRICIO PACHACAMA NASIMBA
TIERRA CHULLI DARWIN GEOVANNY

RIOBAMBA – ECUADOR
2021
CONTENIDO

1. Introducción........................................................................................................6

1.1 Sistemas de suspensión McPherson....................................................................6

1.2 Tipo de suspensiones:.........................................................................................6

1.3 Clasificación de los sistemas de suspensión.......................................................8

1.1.1. El sistema de suspensión pasiva..........................................................................9

1.1.2. El sistema de suspensión activa........................................................................10

1.1.3. El sistema de suspensión semiactiva.................................................................11

2. Modelado y simulación de un cuarto de vehículo.............................................13

2.1 Programación de Matlab para la función de transferencia...............................17

3. Simulación Ansys..............................................................................................21
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS

LISTA DE FIGURA
Figura 1. suspensión MCPherson 7

Figura 2. Partes de la suspensión. 9

Figura 3. Representación esquemática del sistema de suspensión pasivo 10

Figura 4. Representación esquemática del sistema de suspensión activo 12

Figura 5. Representación esquemática del sistema de suspensión semiactivo 13

Figura 6. Modelo de un cuarto de vehículo con suspensión activa. 14

Figura 7. Diagrama de bloques en Simulink del sistema de suspensión. 15

Figura 8. Superposición de respuestas para el desplazamiento del chasis y del

neumático cuando M2=250Kg y M2=650Kg 18

Figura 9. Superposición de respuestas para el desplazamiento (m), Velocidad (m/s) y

fuerza (N) en el chasis para la M2=250Kg 19

Figura 10. Superposición de respuestas para el desplazamiento (m), Velocidad (m/s) y

fuerza (N) en el chasis para la M2=650Kg 19

Figura 11. Superposición de respuestas para el desplazamiento (m), Velocidad (m/s) y

fuerza (N) en el neumático para la M2=250Kg 20

Figura 12. Superposición de respuestas para el desplazamiento (m), Velocidad (m/s) y

fuerza (N) en el neumático para la M2=650Kg 20

Figura 13. Configuración del modelo a simular 21

Figura 14. Posición relativa del chasis para M2=250Kg 22

Figura 15. Velocidad relativa del chasis para M2=250Kg 22

Figura 16. Posición relativa del neumático para M2=250Kg 23

Figura 17. Velocidad relativa del neumático para M2=250Kg 23

Tablas

Tabla 1. tabla 1 parámetros del modelo..........................................................................16

RESUMEN

El proyecto tiene como finalidad determinar el modelo matemático y físico del sistema
de suspensión McPherson de un cuarto de vehículo, para el cual se inicia con las
diferentes aportes investigativos de los tipos de sistemas de suspensión; pasiva,
semiactiva, y activa, al igual que la simulación de los sistemas de dinámica vehicular.
Posteriormente se desarrolla el modelo matemático en Matlab y a través del cálculo de
la función de trasferencia del sistema, simular en el software Simulink, para finalmente
con ayuda del programa CAD y Ansys comparar el comportamiento oscilante de las
graficas.
1. Introducción

1.1 Sistemas de suspensión McPherson

Todo comenzó en 1951, donde un ingeniero estadounidense de nombre Earle S

McPherson lleno de ideas tomo lo que ya se había inventado y existía y lo que hizo fue
mejorarla con cálculos matemáticos mucho más exactos, implementándolo primero en
su propio coche el cual era un Ford Cónsul y posteriormente en un Zephyr. La
suspensión McPherson fue desarrollada para poder ser implementada en los ejes
delanteros y traseros a la vez, aunque todos sabemos que mayormente solo se usa en el
eje delantero donde le brinda un gran apoyo a la dirección actuando con eje de giro en la
rueda.

Figura 1. suspensión MCPherson

Todo esto genera que el vehículo casi no se sienta al andar debido a que la suspensión
McPherson conforma un triángulo formado por el bastidor, el brazo inferior, el muelle y
amortiguador, de tal manera que aparte de rodar en el vehículo sin sentir casi los
accidentes de las carreteras también funciona como eje vertical el cual ayuda muchísimo
al giro de las ruedas con un a extrema suavidad.

1.2 Tipo de suspensiones:

El sistema de suspensión de un vehículo proporciona las características de buen

desempeño y confort en conducción. Esto se consigue aislando el cuerpo del vehículo
de las irregularidades del camino y de las aceleraciones producidas durante la
conducción. Se debe controlar el movimiento vertical excesivo de la rueda para:
eliminar las fallas de contacto entre el neumático y la carretera, mantener buenas
características de conducción, y evitar daños a la suspensión o al camino. Los sistemas
de suspensión de un vehículo se pueden clasificar en: pasivos, activos y semiactivos

Los sistemas de suspensión pasivos almacenan energía en resortes y la disipan mediante

amortiguadores. La rigidez de la suspensión está caracterizada por el resorte, mientras
que la respuesta dinámica del sistema está regulada por el amortiguador, y el
movimiento de la masa no suspendida (neumático) está restringido por el brazo de
control.

Los parámetros de una suspensión pasiva se escogen para asumir un compromiso entre
las características del terreno, la carga soportada y el confort de los pasajeros. El confort
se obtiene con una suspensión suave del vehículo, la insensibilidad a la carga requiere
una suspensión rígida, y una buena maniobrabilidad la proporciona una suspensión de
rigidez intermedia. Estos requerimientos son imposibles de satisfacer de manera
simultánea, lo que ha llevado a los investigadores a pensar en los sistemas de
suspensión activa y semiactiva, como alternativas indicadas para resolver estos
problemas. [ CITATION Cas08 \l 1033 ]

Los sistemas de suspensión activa utilizan sensores y actuadores para adaptarse a las
características del terreno y del conductor. Estos sistemas han sido objeto de intensa
investigación y desarrollo. Este crecimiento tiene dos causas: la industria, deseando
mejorar el rendimiento y calidad de sus productos; y la comunidad científica, la cual
percibe el control automático de la suspensión de vehículos como una meta obtenible
gracias a los desarrollos en electrónica de bajo costo. Los sistemas activos permiten
controlar la suspensión en un amplio rango de frecuencias. Sin embargo, los mayores
obstáculos para su aplicación comercial son: su costo, los requerimientos de alta
potencia, la necesidad de sensores, actuadores y controladores. La alternativa más
utilizada, por tener menores costos y por su facilidad de implantación, es el
amortiguamiento semiactivo o control semiactivo [ CITATION CAS08 \l 1033 ], que es
un sistema caracterizado por amortiguadores magnetorreológicos y electrorreológicos.
[ CITATION Jos13 \l 1033 ][ CITATION VIN09 \l 1033 ][ CITATION VIN09 \l 1033 ]
La mayoría de las investigaciones sobre el sistema de suspensión se realizan en base al
modelo de un cuarto de vehículo. Las simplificaciones de masas puntuales y
movimiento unidimensional permiten una buena representación del problema de
controlar las variaciones de carga en las ruedas y controlar las fuerzas actuando en el
sistema de suspensión

Figura 2. Partes de la suspensión.

En este trabajo se realizó una revisión de los sistemas de suspensión activa y semiactiva,
y de sus aplicaciones. Se concibio el modelado y simulación de la dinámica vehicular a
traves de software CAD-CAE-FEM. Se obtubo el modelo físico-matemático del sistema
de suspensión usando Simulink, y se describe la implementación a partir de comandos
de Matlab del modelo de un cuarto de vehículo de acuerdo a la función de transferencia
y a la ecuación de estados del sistema, comparando las respuestas obtenidas.
Finalmente, se efectuó una revisión de los diferentes sistemas de control aplicados en
los sistemas de suspensión activa y semiactiva.

1.3 Clasificación de los sistemas de suspensión

Los sistemas de suspensión vehicular se pueden clasificar

de acuerdo al tipo de control que se ejerce sobre sus parámetros:

 La suspensión pasiva no efectúa ningún tipo de control. Sus parámetros son fijos y
 predeterminados.

 La suspensión activa controla las características de la suspensión mediante un

actuador que incorpora energía al sistema.

 La suspensión semiactiva controla la rigidez del resorte o el coeficiente de

amortiguamiento del amortiguador, sin ingresar energía mecánica al sistema.

1.1.1. El sistema de suspensión pasiva

La suspensión pasiva se caracteriza por no recibir directamente aplicación alguna de

energía externa y está formada por un conjunto resorte, amortiguador y elementos de
conexión, cuyos parámetros están fijados para absorber las perturbaciones generadas
por el camino. La Figura 3 muestra un modelo de un sistema de suspensión pasiva en
donde: M2 es la masa suspendida (chasis del vehículo); M1 es la masa no suspendida
(neumático); K2 es la rigidez de la suspensión; K1 es la rigidez del neumático; B2 es el
coeficiente de amortiguamiento de la suspensión; B1 es el coeficiente de
amortiguamiento del neumático. La línea curva en la parte inferior representa el terreno
sobre el que se desplaza el neumático.

En un sistema de suspensión pasiva la variación de la carga estática se puede resolver

mediante un mecanismo de regulación de nivel usando un sensor de posición [5]. Con la
misma carrera de trabajo se han efectuado comparaciones del sistema de suspensión
modificando la rigidez o el coeficiente de amortiguamiento y, a menos que la rugosidad
del camino favorezca la adherencia, los sistemas de suspensión pasiva tienen problemas
en el confort o en la maniobrabilidad. [ CITATION Cas08 \l 1033 ]
 Figura 3. Representación esquemática del sistema de suspensión pasivo

1.1.2. El sistema de suspensión activa

Una suspensión activa almacena, disipa e introduce energía al sistema por medio de
actuadores, sensores y controladores. Los actuadores son cilindros (hidráulicos,
neumáticos, eléctricos o magnéticos) que necesitan de energía externa para operar en el
sistema. La Figura 4 muestra una representación esquemática del sistema de suspensión
activa. Este modelo incluye un actuador mecánico cuyo accionar es determinado por los
sensores y el controlador.

Los sensores se encargan de monitorizar el perfil de la carretera y, por medio de una

realimentación de control a través de un computador, se producen señales eléctricas que
se envían a los actuadores de las suspensiones delantera y posterior del vehículo.

Las aplicaciones prácticas de los sistemas de suspensión activa han sido facilitadas por
el desarrollo en microprocesadores y electrónica desde mediados de los 1980’s
[ CITATION Tho \l 1033 ]. La suspensión activa permite resolver las numerosas
restricciones que tiene el sistema de suspensión de un vehículo, debiendo considerar en
su diseño las características del terreno. Además, este tipo de suspensión permite
controlar las fuerzas que genera el camino.

Una suspensión activa puede incorporar en su diseño:

  Un actuador electro hidráulico con válvulas de control de presión reguladas por un
controlador borroso-PID .[ CITATION Xin09 \l 1033 ]

 Un actuador neumático electrónicamente controlado para regular la fuerza

[ CITATION Bha10 \l 1033 ].

 Un control de presión en los neumáticos, para variar la amortiguación del sistema

(neumáticos activos) [ CITATION Don92 \l 1033 ].

 Un actuador electrodinámico o electromagnético, para producir energía eléctrica

usando la energía de la vibración de la suspensión [ CITATION Kow08 \l 1033 ].

 Un condensador que almacena la energía de vibración, la cual es utilizada para

generar la fuerza activa del sistema [ CITATION Gys09 \l 1033 ].

Figura 4. Representación esquemática del sistema de suspensión activo

1.1.3. El sistema de suspensión semiactiva

Este tipo de suspensión se caracteriza por poseer amortiguadores cuyo coeficiente de

amortiguamiento es modificado por un control externo. En estas suspensiones se
controla únicamente la baja frecuencia con elementos activos, mientras que las
frecuencias altas se regulan con elementos pasivos, por lo que usan resortes
convencionales. La Figura 5 muestra una representación esquemática del sistema de
suspensión semiactivo, en donde se observan los sensores y el amortiguador semiactivo.

Los amortiguadores semiactivos pueden ser clasificados de acuerdo al tipo de fluido en

su interior:

 Los amortiguadores magnetorreológicos usan un fluido ferromagnético. El

amortiguamiento es regulado por un electroimán, que controla el comportamiento
de la suspensión .

 Los amortiguadores electrorreológicos. El amortiguamiento puede ser ajustado,

variando el voltaje aplicado al fluido[ CITATION Kuo07 \l 1033 ] .

 Los amortiguadores hidro-neumáticos controlados electrónicamente [ CITATION

Yan09 \l 1033 ].

Los amortiguadores de fricción seca servo-controlados

Para proporcionar un incremento en la calidad de conducción y maniobrabilidad, las

estrategias de control de una suspensión semiactiva pueden usar:

 La relación de posición [ CITATION Red90 \l 1033 ].

 La caída de presión a lo largo de una trayectoria y el control de la resistencia

hidráulica[ CITATION San08 \l 1033 ].

 La velocidad vertical [ CITATION OrS08 \l 1033 ].

 Elementos internos piezoeléctricos que dan una rápida respuesta y una elevada
fuerza de actuación [ CITATION Mil90 \l 1033 ].

El carácter no lineal de los amortiguadores semiactivos genera un comportamiento

discontinuo de la fuerza produciendo un ruido audible, el cual se puede eliminar a partir
de modificaciones del algoritmo de control básico y cambios en el hardware
[ CITATION Abd10 \l 1033 ].
 Figura 5. Representación esquemática del sistema de suspensión semiactivo

2. Modelado y simulación de un cuarto de vehículo

El modelo de un cuarto de vehículo, es generalmente usado para el análisis teórico y

diseño del sistema de suspensión activa Este modelo ofrece una representación
adecuada del problema de controlar las variaciones de carga en las ruedas y las fuerzas
en el sistema de suspensión.

Sin considerar el amortiguamiento del neumático en el modelo de un cuarto vehículo, la

teoría de control establece limitaciones debido a la falta de adaptabilidad de los
coeficientes de la función de transferencia normalizada. Si se considera el
amortiguamiento del neumático, se logra reducir la aceleración vertical de la masa
suspendida sin incrementar la carrera de la suspensión y la deflexión de la llanta.

La suspensión activa puede ser modelada como un sistema doble masa-resorte-

amortiguador, como se muestra en la Figura 6. Las variables introducidas representan:
Zr el desplazamiento del camino, Z1 el desplazamiento del neumático, Z2 el
desplazamiento del chasis, Fa la fuerza del actuador.
 Figura 6. Modelo de un cuarto de vehículo con suspensión activa.

Cuando el sistema se encuentra en equilibrio, en los resortes actúa una fuerza inicial que
está dada por:

F 01=( M ¿ ¿ 2+ M 1)g ¿ F 02=M 2 g (1)

considerando la fuerza en el actuador del sistema Fa = 0.

Las ecuaciones diferenciales del modelo pueden ser representadas como:

M 2 Z 2=F a−B2 ( Z 2−Z 1) −¿

M 1 Z 2=−F a+ B 2 ( Z 2−Z 1 ) +¿

M 1 g=−B1 ¿ ) – (- F 01+ K 1 ( Z1 −Z r ¿ ¿(3)

Al simplificar, las fuerzas gravitacionales se eliminan, por lo tanto, no afectan al

comportamiento dinámico del sistema.

M 2 Z̈ 2=F a−B2 ( Z˙ 2− Ż 1) −¿

M 1 Z̈ 1=−F a+ B 2 ( Ż 2−Ż 1 ) + K 2 ¿

En la Figura 8 se muestran los modelos físico y matemático del sistema de un cuarto de

vehículo representando las ecuaciones diferenciales (4) y (5) en el programa Simulink y
mas adelante encontraremos la comparativa mediante el programa ANSYS .

Figura 7. Diagrama de bloques en Simulink del sistema de suspensión.

Los parámetros utilizados para la simulación de la suspensión se muestran en la Tabla 1.

Denominación Símbolo Cantidad Unidad

Masa suspendida M2 250 kg

Masa no suspendida M1 40 kg

Rigidez suspensión K2 28000 N/m

Rigidez neumático K1 125000 N/m

Amortig. B2 2000 N*s/m

suspensión

Amortig. neumático B1 100 N*s/m

Tabla 1. parámetros del modelo

Es importante anotar que en ambos modelos se utiliza la misma señal de entrada (el
camino), siendo esta perturbación simulada mediante un generador de pulsos de tipo
onda cuadrada. Las salidas correspondientes de los modelos se alimentan a un mismo
graficador para analizar y comparar sus respuestas.

La simulación de estos modelos permite efectuar la comparación del movimiento y las

fuerzas actuando en la masa del chasis.

Para la determinación de la función de transferencia (FT) se aplica la transformada de

Laplace al sistema de ecuaciones diferenciales del movimiento dado por las ecuaciones
(4) y (5). Si, adicionalmente, se consideran nulas las condiciones iniciales se obtiene:

( M 2 s 2+ B 2 s+ K 2 ) Z2 ( s )−( B2 s + K 2 ) Z 1 ( s ) =0(6)

Ba=B1 + B2 ↔ K a = K 1 + K 2

( M 1 s 2+ B a s+ K a ) Z 1 (s )−( B2 s + K 2 ) Z2 ( s)−B1 s + K 1 ¿ Z r ( s)=0 (7)

Este sistema de ecuaciones se expresa en su forma matricial así:

Mediante la aplicación de la regla de Cramer se determinan Z1(s) y Z2(s):

De donde se pueden encontrar las relaciones de funciones de transferencia
correspondientes:

C=M 2 B1 + M 2 B2 + M 1 B2 (11)

D=K 1 M 2+ K 2 M 2 +B 1 B2 + M 1 K 2 (12)

Z1 B1 B 2 S2 + ( B1 K 2+ B2 K 1 ) s+ K 1 K 2
=
Z r M 1 M 2 s 4 +C S 3+ D s2 + ( B1 K 2+ B2 K 1 ) s + K 1 K 2

(13)

Z2
=¿ ¿
Zr

(14)

La representación en matrices del espacio de estados (SS) del juego de ecuaciones

diferenciales lineales que describen la dinámica del sistema son:

d
x ( t )= Ax ( t ) + Bu ( t ) y ( t ) =Cx ( t ) + Du ( t ) (15)
dt

La aproximación del espacio de estados, es una forma conveniente de modelar un

sistema con múltiples entradas y salidas. Los coeficientes A, B, C, y D utilizados en la
ecuación

(15) corresponden a las matrices indicadas en las ecuaciones (16) y (17).

A partir de la función de transferencia, se obtiene la ecuación de estados
correspondientes al sistema, y sus respuestas ante diferentes señales de entrada, usando
los comandos de Matlab se muestra la respuesta del sistema, representado por la
ecuación de estados, a la función de onda cuadrada usada en los casos anteriores.

Con los parámetros del modelo y las funciones de transferencia se genera la gráfica de
la posición del chasis y del neumático para un determinado tipo de entrada, mediante el
uso de los comandos de Matlab.

2.1 Programación de Matlab para la función de transferencia.

clc
clear all
M1=40;
M2=250; %variable de investigación 250Kg a 650Kg
K2=28000;
K1=125000;
B2=2000;
B1=100;
C=M2*B1+M2*B2+M1*B2;
D=K1*M2+K2*M2+B1*B2+K1*K2
sys=tf([B1*B2 B1*K2+B2*K1 K1*K2],[M1*M2 C D B1*K2+B2*K1 K1*K2])
s1=[M1*M2 C D B1*K2+B2*K1 K1*K2]
numl = [B1*B2, (B1*K2+B2*K1), K1*K2 ];
num2 = [M2*B1, M2*K1+B1*B2, B2*K1, K1*K2];
den = [M1*M2, (M2*B1+M2*B2+M1*B2), (K1*M2+K2*M2+B1*B2+M1*K2),
(B1*K2+K1*B2), K1*K2];
G_Z2 = tf(num2,den); % tf para la posición del chasis
G_Z1 = tf(numl,den); % tf para la posición de la llanta
[Zr,t]=gensig('square',20,20,0.01); % Onda cuadrada para la carretera
Z2 = lsim(G_Z2,Zr,t); % posición relativa del chasis
Z1 = lsim(G_Z1,Zr,t); % posición relativa de la llanta
plot(t,Zr,'k--',t,Z2,'r-',t,Z1,'b.','linewidth',1); % gráfica Zr, Z2
y Z1
legend("Camino","Posición relativa del chasis","Posición relativa de
la llanta");
hold on
title('1/4 SISTEMA DE SUSPENSION MC-PEARSON');
grid on;

La Figura 8 es generada usando la función de transferencia y representa la respuesta del

sistema a la función de señal cuadrada. Al varian la masa del chasis de 250 kg a 650 kg.
 1/4 SISTEMA DE SUSPENSIÓN MC-PEARSON
1.8
Camino
Posición relativa del chasis
1.6 Posición relativa de la llanta

1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0 1 2 4 6 8 10 10.5 11 11.5 12 12.5 13 13.5 14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 18 20

Figura 8. Superposición de respuestas para el desplazamiento del chasis y del

neumático cuando M2=250Kg y M2=650Kg

De la gráfica 8 se muestra el tiempo necesario para estabilizar el sistema cuando la

condición de M2(Kg) aumenta. Para un M2=250Kg el tiempo de estabilización es
alrededor de 3.5 segundos y para un M2=650Kg el tiempo de estabilización corresponde
a 6 segundos. Se concluye a base de la experimentación que: a mayor masa, mayor será
el tiempo necesario para estabilizar el sistema de suspensión del tipo Mc-Pherson.
 Figura 9. Superposición de respuestas para el desplazamiento (m), Velocidad
(m/s) y fuerza (N) en el chasis para M2=250Kg

Figura 10. Superposición de respuestas para el desplazamiento (m),

Velocidad (m/s) y fuerza (N) en el chasis para M2=650Kg

De las figuras 9 y 10 se evidencia que la masa es directamente proporcional al tiempo

necesario para estabilizar el sistema en el chasis. A mayor masa mayor es el tiempo de
estabilización.

Figura 11. Superposición de respuestas para el desplazamiento (m),

Velocidad (m/s) y fuerza (N) en el neumático para la M2=250Kg
 Figura 12. Superposición de respuestas para el desplazamiento (m),
Velocidad (m/s) y fuerza (N) en el neumático para la M2=650Kg

De las figuras 11 y 12 se tine que la masa suspendida M2 tiene baja incidencia sobre la
respuesta de velocidad y fuerza del neumático. La variación de M2 tiene relación directa
con el desplazamiento del neumático debido a que es un sistema interconectado por un
muelle de valor k1 y un amortiguamiento B1 que previamente han sido amortiguado por
k2 y B2 correspondientes al chasis.

3. Simulación Ansys

ANSYS es un programa de elementos finitos que originalmente ofrece soluciones para

resolver análisis estáticos lineales. Sucesivamente se han ido introduciendo módulos
con los que este programa es capaz de resolver además problemas dinámicos no
lineales. Es un programa de elementos finitos que da solución a procesos implícitos, es
decir, resuelve sistemas estáticos/cuasi-estáticos (fuerzas aplicadas en grandes lapsos de
tiempo) en los que el sistema se comporta de forma lineal. Se resuelve en una sola
iteración, definida a partir de intervalos grandes de tiempo, ya que las soluciones
convergen fácilmente mostrando una gran estabilidad. (Rodríguez, 2010)
 Figura 13. Modelo real de la suspensión Mc-Pherson (izquierda) – Modelo
simplificado para simulación (derecha)

Figura 14. Configuración del modelo a simular

En la interfaz del software ansys se configuran los paramtros contenidos en de la tabla

1. A continuación la imagen detalla la configuración correspondiemtes a las los
constantes k y B del muelle y amortiguación respectivamente.
 Figura 15. Parámetros para simular en Ansys

Figura 16. Posición relativa del chasis para M2=250Kg

La gráfica 16 describe el comportamiento de la posición relativa del chasis.

 Figura 17. Velocidad relativa del chasis para M2=250Kg

Cuando la masa sobre el chasis del vehículo seccionado a un cuarto, corresponde a una
masa de 250 Kg. cuyo oscilograma guarda gran similitud con el obtenido a través de las
ecuaciones de transferencia con las gráficas en Matlab y el oscilograma obtenido del
Escope de Simulink. La diferencia en el oscilograma simulado en Ansys es de 0.0013
metros respecto de los resultados de Matlab. De igual forma el sistema de suspensión
estabiliza su desplazamiento. Entre valores de 2.5 a 3 segundos de haber recibido la
señal de perturbación correspondiente a las irregularidades del camino (bache). La
figura 19 describe el comportamiento de la velocidad de la masa del chasis. Sin
embargo, sus valores en el pico máximo difieren en 5m/s correspondiente al pulso
inicial de la perturbación con respecto a los obtenidos en Matlab
 Figura 18. Posición relativa del neumático para M2=650Kg

Figura 19. Velocidad relativa del neumático para M2=650Kg

Las figuras 18 y 19 al superponerse sobre la figura 8, demuestran la hipótesis de la

relación directa existe entre la masa y el tiempo de amortiguación de un sistema de
suspensión McPherson
BIBLIOGRAFIA

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ANEXOS

Grabación de actividades y desarrollo del proyecto.

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