PANAMA EN CONTACTO CON LA NUEVA TECNOLOGIA UTILIZADA POR

LOS ESTADO UNIDENSES EN LA CONSTRUCCION DEL CANAL

INTEROCEANICO

Panamá estaba envuelta en sus propios “vapores miasmáticos” de derrota luego

de la aventura del Canal francés. La segunda Comisión Walker, la Comisión del

Canal Ístmico de los Estados Unidos, de 1899-1902, ordenada por el Presidente

McKinley, favorecía la ruta por Nicaragua, al igual que los sectores populares y

oficiales de los Estados Unidos. Panamá parecía vestida de derrota, mientras que

Nicaragua era considerada una pizarra nueva para el proyecto estadounidense de

construir un canal.

Theodore Roosevelt se convirtió en el nuevo presidente de los Estados Unidos

luego del asesinato del Presidente McKinley. Para él no existían ese romanticismo

de terminar el proyecto ni la bobería de continuar el sueño. El canal era algo

práctico, vital e indispensable para el destino de los Estados Unidos como

potencia mundial con supremacía en sus dos océanos adyacentes. Roosevelt era

defensor de una doctrina propuesta por el oficial de la Armada de los Estados

Unidos y erudito, Thayer Mahan, quien explicó su teoría en su libro “La Influencia

del Poder sobre los Mares en la Historia”, publicado en 1890. La teoría decía que

la supremacía en el mar era parte integral de la destreza comercial y militar de una

nación. Para Roosevelt, esto hacía de un canal controlado por los Estados Unidos

una absoluta necesidad.

1
Presidente Theodore Roosevelt

Acontecimientos en la costa este de los Estados Unidos

Un oportuno incidente demostró claramente esta verdad a Roosevelt y al mundo.

Como resultado de la Guerra Hispanoamericana, se había establecido una base

naval en Cuba. El acorazado Maine, que estaba apostado allá, fue volado el 15 de

febrero de 1898 y se perdieron 260 vidas. En ese entonces, otro acorazado, el

Oregon, había estado de servicio en San Francisco. Para arreglar la situación, se

ordenó al Oregon proceder de inmediato hacia el Atlántico, un viaje de 12,000

millas alrededor del Cabo de Hornos. Sesenta y siete días más tarde, pero

afortunadamente aún a tiempo, la nave partió desde Florida para unirse a la

Batalla de Bahía Santiago. La experiencia demostró claramente la importancia

militar de un canal ístmico.

Como se mencionó anteriormente, el sentimiento popular y la segunda Comisión

Walker estaban en favor de un canal por Nicaragua, y se aceleraron las medidas

2
en este sentido por intermedio de la Cámara de Representantes de los Estados

Unidos. Casi al mismo tiempo, la Compagnie Nouvelle realizó una reunión con los

accionistas en París y, temiendo perder el trato que habían propuesto a los

estadounidenses, adscribieron un nuevo valor de $40,000,000 a sus propiedades

en Panamá. Este resultó ser el valor que habían adjudicado los estadounidenses a

las propiedades. El Almirante Walker fue citado diciendo que, “Esto puso las cosas

en una nueva perspectiva”. Sin embargo, la Cámara de Representantes aprobó la

Ley Hepburn a favor de Nicaragua — faltando sólo dos votos para una decisión

unánime.

La Casa Blanca mantuvo silencio mientras esto ocurría; sin embargo, luego del

voto del Senado, Roosevelt congregó a los miembros de la Comisión Walker para

una reunión a puertas cerradas. En esa reunión dio a conocer que quería que se

aceptara la oferta de los franceses, además de que la Comisión debería presentar

un informe suplementario favoreciendo por unanimidad la ruta por Panamá. La

Comisión preparó el informe suplementario en el que cambiaba su decisión

original y apoyaba unánimemente la ruta por Panamá.

El Presidente Roosevelt envió este informe al Congreso en enero de 1902. El

Senador de Wisconsin, John Coit Spooner, introdujo una enmienda a la Ley

Hepburn, que autorizaba al presidente a obtener los bienes y concesiones de la

compañía francesa a un costo máximo de $40,000,000. La ley establecía que si

Estados Unidos y Colombia no llegaban a un acuerdo dentro de un “período

razonable”, el Presidente tendría autorización para buscar un acuerdo para una

ruta alterna por Nicaragua.

3
El Senador John Tyler Morgan, promotor por mucho tiempo de la ruta por

Nicaragua, defendió esa cláusula. Por otro lado estaban el “Cabildo de Panamá”,

dir4igido por William Nelson Cromwell y, sí, de vuelta una vez más, Philippe

Bunau-Varilla. Como Bunau-Varilla tenía acciones propias en la compañía

francesa, su interés en que fueran compradas era a leguas egoísta. También lo

eran los motivos de Cromwell. Abogado, quien a su vez era accionista, director de

la compañía y representante de la Compañía del Ferrocarril de Panamá, esperaba

ganar mucho dinero con el negocio. De hecho, logró ganar la suma de $800,000

por los servicios prestados.

Por medio de negociaciones políticas entre Francia, Colombia y Estados Unidos,

el 28 de Junio de 1902 los Estados Unidos compraron la compañía del canal por

$40 millones.

El Senador Mark Hanna también estaba a favor de la ruta por Panamá, por

razones técnicas ya proporcionadas en los informes técnicos. La vía acuática por

Panamá sería más corta, más recta, requeriría menos tiempo para transitar,

menos esclusas, tendría mejores puertos, ya contaba con un ferrocarril y su

operación sería más barata.

4
Estampilla de 1 Centavo de Nicaragua del Volcán Momotombo haciendo

erupción

La presentación de Hanna ante el Senado fue impresionante, pero no lo suficiente

como para influenciar el número de votos requeridos. Pero fue Bunau-Varilla quien

dio un giro a la situación. Envió una carta a cada senador con una estampilla de

un centavo que mostraba el territorio nicaragüense. El famoso volcán Momotombo

aparecía al fondo en plena erupción. La estampilla claramente señalaba las

diferencias entre ambos países – uno con volcanes activos y el otro

comparativamente estable. El 19 de junio de 1902, el voto del Senado favoreció la

ruta del canal por Panamá con una diferencia de tan solo ocho votos.

Fue importante el hecho que prevaleció el punto de vista técnico y de ingeniería.

El más vociferador y articulado de los ingenieros que estaban en favor de Panamá

fue George Shattuck Morison. A Morison se le acredita haber cambiado la

perspectiva de muchas personas importantes sobre la ruta del canal, incluyendo a

Walker, Hanna y hasta el Presidente Roosevelt, a quien le escribió una carta el 10

de diciembre de 1901, detallando las razones técnicas y sus propias convicciones

5
para construir el Canal por Panamá. Más tarde Roosevelt daría el crédito a

“ingenieros” por haberlo ayudado a tomar su decisión.

Negociaciones con Colombia y separación de Panamá de Colombia

Una vez establecida la ruta, era tiempo entonces de iniciar las negociaciones con

Colombia y obtener la concesión para construir un canal por la provincia

colombiana de Panamá. Colombia rechazó el Tratado Herrán-Hay, negociado para

este propósito entre el encargado de negocios colombiano Dr. Tomás Herrán y el

Secretario de Estado de los Estados Unidos, John Hay. Roosevelt, supuestamente

furioso, ya no se sentía inclinado a continuar las negociaciones.

Impaciente por construir el Canal, Roosevelt apoyó el movimiento independentista

de Panamá. Y estaba dispuesto a montar un espectáculo de fuerza militar,

enviando acorazados a ambos lados del Istmo – el Atlanta, el Maine, el Mayflower

y el Prairie en Colón, y el Boston, el Marblehead, el Concord y el Wyoming en la

ciudad de Panamá – para bloquear eficazmente los acercamientos por mar. Las

tropas no sólo protegieron el ferrocarril, si no que también fueron enviadas al

interior para bloquear el acceso por esas áreas. Unos 2,000 soldados de las

fuerzas colombianas intentaron acercarse por tierra, pero fueron derrotados por la

jungla del Darién y forzados a devolverse.

Roosevelt presumiría más tarde diciendo que, “…me tomé el Istmo, comencé el

Canal y luego hice que el Congreso, en vez de objetar el Canal, me objetara a mí”.

Es probable que el movimiento independentista panameño hubiera sucumbido sin

la presencia del ejército de los Estados Unidos.

6
Panamá declaró su independencia de Colombia el 3 de noviembre de 1903. El

Tratado Hay-Bunau-Varilla se negoció entre el “Enviado Extraordinario y Ministro

Plenipotenciario” de la nueva república, Philippe Bunau-Varilla, y John Hay. El

nuevo tratado fue enviado a Panamá para su ratificación. Este otorgaba a los

Estados Unidos la concesión del canal a perpetuidad para el desarrollo de una

zona del canal de 10 millas de ancho — 5 millas a cada extremo de la línea del

Canal — sobre la cual ejercería su propia soberanía. Ya fuera que les gustara o

no, los fundadores de Panamá no podían hacer otra cosa que acceder, ya que de

rehusarse, los Estados Unidos hubiera retirado todo el apoyo a la recién nacida

república y se hubieran visto forzados a realizar futuros tratos con Colombia. Sin

embargo, fue este acuerdo el que dio a los Estados Unidos el control que

necesitaba en este país vastamente subdesarrollado para realizar la monumental

tarea de construir un canal.

Panamá ratificó el Tratado Hay-Bunau-Varilla el 2 de diciembre de 1903 y Estados

Unidos lo ratificó el 23 de febrero de 1904. La audaz táctica de Roosevelt resultó

exitosa para los Estados Unidos, pero tendría repercusiones políticas en las

relaciones entre los Estados Unidos y América Latina en los años posteriores.

Luego de la ratificación del tratado en los Estados Unidos el 23 de febrero de

1904, Panamá recibió el pago de $10 millones. Tres días más tarde, Bunau-Varilla

renunció y volvió a Francia.

7
Inicio de la construcción del canal por los Estados Unidos dirección y

Planeación

La Comisión del Canal Ístmico

La Ley Spooner ordenaba poner la dirección del proyecto en manos de una

Comisión del Canal Ístmico, de carácter multidisciplinario diríamos hoy, que debía

estar compuesta por siete miembros dotados de igual autoridad. Esta comisión fue

conformada en marzo de 1904 por siete distinguidos representantes del ejército, la

marina, la ingeniería y los negocios y quedó bajo supervisión directa del Secretario

de Guerra, William H. Taft. Salvo el general Davis, quien fue enviado a Panamá

como Gobernador de la Zona del Canal, los otros seis miembros permanecieron

en Washington, pero “no se podían poner de acuerdo para nada, y además, el

fantasma de los escándalos financieros de la compañía francesa los aterraba de

tal modo que se exigían numerosas firmas y comprobantes para cualquier gasto.

Como si fuera poco, la Comisión, para complacer la opinión política y también al

propio Presidente, atacó los trabajos en forma prematura, y de todo esto resultó un

caos tal que, ya para fines de aquel mismo año la ineficiencia de la Comisión era

demasiado ostensible para ser tolerada” (Lemaitre, 1996, p. 526).

La Comisión nombró como Ingeniero Jefe del proyecto a John F. Wallace, un

prestigioso profesional que dirigía el ferrocarril de Chicago y aceptó viajar a

Panamá a hacerse cargo de la obra, pero aparentemente no tenía una idea clara

de cómo haría para construir el canal y la Comisión tampoco le fue de mucha

ayuda para aclararlo. Lo que hizo Wallace entonces, en concordancia con la

8
famosa frase “díganles que haré volar escombros” que había pronunciado

Roosevelt en respuesta a sus críticos, fue concentrar todos los esfuerzos en

continuar excavando para satisfacer las expectativas no solo de Roosevelt sino de

la opinión pública ávida de escuchar que el proyecto estaba avanzando, cuando

más bien debería haber entendido que su principal responsabilidad como

Ingeniero Jefe no era excavar, sino trazar el camino, es decir formular un plan

completo que contemplara las necesidades de equipos, selección y contratación

de personal, alojamiento y alimentación, atención de los problemas de sanidad,

rehabilitación del ferrocarril, logística de transporte, manejo de materiales,

remoción de escombros, etc.

Mientras estuvo operando la primera Comisión el proyecto no tuvo ninguna

planeación y como el Congreso no tomaba medidas para corregir esta situación, el

presidente Roosevelt sencillamente les solicitó la renuncia a todos sus miembros y

en abril de 1905 nombró una nueva Comisión, que cumplía sobre el papel con las

normas de número y representación previstas en la Ley Spooner pero, atendiendo

una recomendación de Wallace, fue dotada de un Comité Ejecutivo que era el que

realmente operaba, compuesto por tan solo tres miembros con áreas de

responsabilidad precisamente establecidas: Theodore P. Shonts, presidiría la

Comisión y tendría sede en Washington donde sería el punto de contacto con el

gobierno y se encargaría de las adquisiciones; Wallace continuaría en el cargo de

Ingeniero Jefe, con responsabilidad total por los trabajos en el Istmo; y Charles E.

Magoon, como nuevo Gobernador de la Zona del Canal, atendería los problemas

de sanidad y la administración política (Ibíd., p. 449).

9
Llama la atención cómo los Estadounidenses, conocedores de lo sucedido en

Panamá, teniendo acceso a todos los archivos de la compañía francesa y

pudiendo contactar fácilmente a quienes estuvieron allí trabajando, hayan podido

dar inicio a los trabajos en la forma como empezaron. De haber aprendido la

lección, no habrían diluido la responsabilidad en una Comisión de notables como

la primera que se nombró, ni habrían contratado un ingeniero como Wallace, lo

que recuerda las dispersas líneas de autoridad que tuvo el proyecto francés.

También habrían exigido, antes de iniciar los trabajos, un plan que permitiera ver

con claridad para dónde iban y cómo resolverían los problemas que

necesariamente tenían que saber que se les iban a presentar. En ese momento

primó la decisión política de iniciar trabajos sobre la decisión técnica de cómo

proceder. Primó el interés de mantener contentos a los “stakeholders” sobre la

responsabilidad profesional de planear el proyecto. Se percibe la misma

arrogancia de pensar que serían capaces, aún más que los franceses, de resolver

los problemas a medida que se fuesen presentando.

Ejecución

Muy pronto se hizo evidente que Wallace tenía grandes limitaciones para estar al

frente de los trabajos: en primer lugar, nunca presentó un plan para la ejecución

del proyecto ni contempló hacer cambios en la situación que encontró en Panamá,

pues desde su llegada dedicó todos los esfuerzos a continuar los trabajos que

habían iniciado los franceses, es decir los mismos que los habían llevado al

fracaso. Además, nunca se sintió cómodo en Panamá y por ello se ausentaba con

frecuencia por largos períodos, llegando incluso a proponer que podría continuar

10
dirigiendo las obras desde Chicago, su ciudad de residencia, y mantenía poco

contacto con su equipo de trabajo, que siempre lo consideró una persona distante

y poco comprometida. Y para hacer más complicadas las cosas, consideró su

posición de Ingeniero Jefe más como un trampolín para lograr mejores cargos en

los Estados Unidos, que como un serio compromiso profesional; hasta dejó ver en

una entrevista con Taft que su aspiración era ocupar el cargo de Shonts. Durante

ese primer año en que Wallace estuvo al frente, poco se avanzó y se gastaron 128

millones de dólares; no sorprende entonces que en junio de 1905 el Secretario de

Estado le obligara a presentar su renuncia.

Los problemas de personal

No solo la Comisión y el primer Ingeniero Jefe habían sido mal seleccionados; una

buena parte del personal que llegó inicialmente a la Zona del Canal estaba

compuesta por personas sin los mínimos conocimientos técnicos necesarios,

enviadas por recomendaciones de políticos. Muchos otros eran “americanos que

dejaron los Estados Unidos para el bien de su país -personal que estaba en las

listas negras de las empresas de ferrocarriles, borrachos y lo que llamamos

vagabundos tropicales, norteamericanos sin rumbo en América Latina” (Ibíd., p.

444).

“En noviembre de 1905 ya había en la Zona del Canal 3,500 trabajadores.

Quienes llegaban de los Estados Unidos con la promesa de encontrar viviendas

limpias y bien dotadas, a duras penas encontraban espacio para colocar un catre

en un cuarto diminuto y mal dotado que debían compartir con otras cinco o seis

11
personas (...). Los trabajadores no calificados de raza negra, más o menos dos

terceras partes del total, procedentes de Las Antillas, prácticamente no tenían

nada para escoger y debían vivir hacinados en la fétida zona antigua de Colón o

en cambuches improvisados al borde de la línea del ferrocarril”

Los problemas de transporte y capacidad de equipos

El ferrocarril no solo estaba en pésimo estado, sino que además era de

especificaciones insuficientes pues Wallace no comprendió que sería la línea vital

por donde tendrían que transitar no solo los trenes de transporte del personal,

equipos, alimentos, suministros y demás insumos necesarios para mantener el

trabajo, sino también los que retirarían los escombros de las excavaciones. Se

estaban utilizando las mismas locomotoras belgas y los pequeños vagones que

habían traído años atrás los franceses, los cuales había hecho restaurar Wallace,

pero estos equipos no alcanzaban a retirar los escombros que extraían las dos

enormes excavadoras Bucyrus de 95 toneladas recientemente instaladas en el

corte de Culebra, que se veían entonces limitadas a trabajar tan solo a una cuarta

parte de su capacidad

Segunda comisión y Reenfoque del proyecto

Para reemplazar a Wallace, se nombró a John Stevens por recomendación que le

hizo a Roosevelt el empresario de los ferrocarriles James J. Hill. Stevens era una

persona bien diferente a Wallace, pues se movía mejor en los frentes de trabajo

que en los salones de Washington o en los clubes de Chicago y tenía una larga

experiencia como ingeniero de ferrocarriles, habiendo contribuido

12
significativamente a la exploración y construcción de varias líneas

transcontinentales de los Estados Unidos. Como le atraían los retos no tuvo

mucha dificultad en aceptar el cargo de Ingeniero Jefe del Canal de Panamá, que

era sin duda el mayor y más importante proyecto de ingeniería que se hubiese

acometido hasta el momento.

Al llegar a Panamá, Stevens encontró el proyecto en muy mala situación: no

existía plan de trabajo, se desconocían las líneas de autoridad, los trabajadores

estaban en pésimas condiciones de alojamiento y alimentación, la fiebre amarilla y

la malaria estaban diezmando al personal; muchos ya habían regresado a sus

casas o estaban a la espera de poderse embarcar. “A pesar de todo lo que se

publicó acerca de la ineficiencia francesa comparada con el poder del “know-how”

y la capacidad Americana de trabajo, los Estados Unidos habían mostrado menos

efectividad, menos empeño y mucho menos coraje que el que tuvieron los

franceses en los peores momentos de su fracaso. Se había perdido un año y la

situación en el Istmo era un completo desastre” (McCullough, 1977, p. 462).

Stevens llegó a Panamá el 26 de julio de 1905 y rápidamente se dio cuenta de la

situación. El 1° de agosto dio orden de suspender de inmediato los trabajos en el

cerro de Culebra y devolvió a los Estados Unidos a los operadores de las

excavadoras, hasta que llegara el momento oportuno para reiniciar los trabajos.

Confió en el plan del doctor Gorgas y le asignó todo el personal necesario, 4,000

personas, para adelantar la campaña de exterminación de los mosquitos; además

aprobó las adquisiciones de inmensas cantidades de anjeo para las ventanas,

fumigadoras, insecticidas, herramientas, recipientes y demás suministros

13
necesarios para mejorar las condiciones de sanidad de la Zona. También tomó

acciones para resolver con prontitud los problemas de alojamiento, alimentación,

bienestar y calidad de vida del personal, con el fin de atajar la desbandada de

quienes aún permanecían en Panamá y hacer atractivo el sitio para el nuevo

personal especializado que sería necesario traer. En un año se renovaron 1,200

viejas edificaciones de los franceses y se levantaron 1,250 nuevas construcciones

(Ibíd., pp. 462 a 478).

El primer ingeniero jefe de la Comisión del Canal Ístmico, John F. Wallace, se

encontraba entre los incrédulos. Sin embargo, John F. Stevens, el sucesor de

Wallace en 1905, le dio a Gorgas todo el apoyo y financiamiento necesarios.

Gorgas escribiría más tarde que, “El efecto moral del hecho que un funcionario de

tan alto rango diera semejante paso en este período…fue maravilloso, y es difícil

estimar cuánta de la sanidad en el Istmo, que conllevó al subsiguiente éxito, se

debe a este caballero”.

Dr. William C. Gorgas

14
Control de la fiebre amarilla

Los investigadores médicos de ese tiempo se hacían cada vez más receptivos a la

idea de la relación entre los mosquitos y la malaria y la fiebre amarilla. Apenas en

1881, el Dr. Carlos Juan Finlay ya se había convencido de que la fiebre amarilla

era transmitida por un tipo de mosquito específico, el Stegomyia fasciata (que más

tarde se conocería como Aedes aegypti). El único problema era que en ese

entonces no podía probar lo que para la mayoría parecía una teoría inventada. Sin

embargo, otros se dejaban guiar por Finlay. Mientras realizaba investigaciones en

Mississippi, el Dr. Henry Rose Carter descubrió la “incubación extrínseca”, o el

hecho que en efecto existía un período de tiempo específico involucrado en la

transmisión de la enfermedad de persona a persona. Sin embargo, los grandes

descubrimientos hechos en Cuba en 1900 sobre la fiebre amarilla, los realizó el

Dr. Walter Reed, quien era en ese tiempo el comandante en jefe de Gorgas y

quien probó que el Stegomyia fasciata era el transmisor.

Los resultados mostraron una reducción dramática en los casos de fiebre amarilla

– de 1,400 casos conocidos en 1900 a sólo 37 casos en 1901; y ninguno después

de octubre. Los procedimientos de erradicación no sólo eliminaron al Stegomyia

15
fasciata, si no que redujeron también la población del Anófeles, disminuyendo así

los casos de malaria a menos de la mitad. Gorgas introdujo estas mismas técnicas

en Panamá tras su arribo en 1904.

Los hábitos de reproducción del Stegomyia, que lo llevan a desarrollarse dentro y

cerca de las viviendas humanas, hicieron más fácil su eliminación en comparación

con el Anófeles transmisor de la malaria, que se reproduce en sitios diversos –

tanto junglas como patios, haciendo muy difícil su control. Además, Gorgas

resaltaba incesantemente que la malaria era mucho más peligrosa que la fiebre

amarilla, habiendo causado la mayor cantidad de muertes en los años de la

construcción francesa.

Para Gorgas era urgente iniciar la erradicación del mosquito antes de que llegaran

empleados nuevos, no inmunes, y se infectaran. Lamentablemente, los superiores

de Gorgas en la primera Comisión del Canal Ístmico no tomaron en serio los

nuevos descubrimientos científicos y por tanto no apoyaron los esfuerzos de

Gorgas. Los funcionarios de la Comisión siguieron pensando que los esfuerzos de

Gorgas eran una pérdida de tiempo y dinero, aún luego que un congreso científico

celebrado en París en 1903 revisara el trabajo de Reed sobre la fiebre amarilla y lo

proclamara como un “hecho comprobado científicamente”.

Como resultado de la cruzada de Gorgas, la fiebre amarilla fue total y

permanentemente erradicada del Istmo. El 11 de noviembre de 1905 se reportó el

último caso en la ciudad de Panamá.

16
Al contrario de la fiebre amarilla, la malaria no otorga inmunidad. Con la

enfermedad ya endémica del Istmo, tuvo repetidas oportunidades para debilitar o

matar a sus víctimas. Comparada con la fiebre amarilla, la malaria realmente

causó la mayor cantidad de muertes durante los períodos de construcción francés

y estadounidense. Durante 1905, el primer año del esfuerzo estadounidense, casi

toda la fuerza laboral estadounidense, incluyendo a Gorgas, contrajo la malaria

luego de estar sólo un mes en el Istmo. Gorgas dijo que, “Si podemos controlar la

malaria, apenas me preocuparía por las demás enfermedades. Si no controlamos

la malaria, nuestra mortalidad va a ser grande”. En una comparación entre la

erradicación de los dos tipos de mosquitos, se visualizó la eliminación del vector

de la fiebre amarilla como “hacerle la guerra al gato de la familia”, mientras que la

campaña contra el mosquito transmisor de la malaria sería “como combatir a todas

las bestias de la jungla”.

Reducir y erradicar los enjambres de mosquitos de la malaria era una enorme

tarea. Sin embargo, las investigaciones revelaron valiosa información. Tras

conocer que el mosquito Anófeles no puede volar muy lejos sin posarse sobre

algún tipo de vegetación, se limpiaron áreas de 200 yardas de ancho alrededor de

las áreas donde vivía y trabajaba la gente. Equipos de sanidad drenaron más de

100 millas cuadradas de pantano, construyeron aproximadamente mil millas de

zanjas de tierra, unas 300 millas de zanjas de concreto, 200 millas de cunetas

llenas de rocas, casi 200 millas de drenajes con losa, cortaron cientos de acres de

vegetación, rociaron el agua empozada con miles de galones de aceite, criaron y

17
soltaron miles de peces pequeños para que se comieran las larvas del Anófeles y

criaron arañas, hormigas y lagartijas para que se comieran a los insectos adultos.

Mientras que estos esfuerzos cubrieron sólo una pequeña fracción del área de la

Zona, lograron reducir con eficacia la incidencia de malaria en las áreas pobladas.

Doscientos once empleados murieron de malaria durante el año fiscal 1906-1907,

reduciendo significativamente la tasa de 7.45 muertes por cada 1,000 infectados

en 1906, a .30 muertes por cada 1,000 infectados en 1913. Este logro aumentó

grandemente las oportunidades de éxito de los estadounidenses para construir el

canal. Un informe de 1941 decía que, durante los últimos 20 años, sólo se habían

registrado siete muertes por malaria entre los empleados.

Conforme con los Artículos VI y XV del Tratado de 1903, las villas y poblados

nativos en la Zona del Canal debían ser reubicados. Los propietarios legales que

debían mudarse recibieron una compensación por sus propiedades. Muchos

habitantes debían ser reubicados para llenar el Lago Gatún. Muchos de estos

sitios existían desde los inicios de la navegación por el Río Chagres, cuando éste

era una ruta comercial muy utilizada para cruzar el Istmo. Estos poblados incluían

Ahorca Lagarto, Barbacoas, Caimito, Matachín, Bailamonos, Santa Cruz, Cruz de

Juan Gallego y

Los trabajos para combatir la fiebre amarilla incluyeron colocar mallas en ventanas

y puertas, fumigar de casa en casa las ciudades de Panamá y Colón y llenar de

aceite semanalmente las cunetas y letrinas. Un importantísimo adelanto fue suplir

de agua potable a las ciudades de Panamá y Colón y a otros poblados, para

18
eliminar la necesidad de mantener contenedores de agua que pudieran servir

como criaderos perfectos para el mosquito transmisor de la fiebre amarilla.

Como resultado de la cruzada de Gorgas, la fiebre amarilla fue total y

permanentemente erradicada del Istmo. El 11 de noviembre de 1905 se reportó el

último caso en la ciudad de Panamá.

Una vez erradicada la fiebre amarilla, Stevens inició un inmenso plan de

construcción de líneas de ferrocarril para equipo pesado de grandes dimensiones,

pues tuvo la capacidad de ver que el problema fundamental de ingeniería del

proyecto, más que la construcción misma del canal, era el sistema de transporte

de escombros. Construyó entonces mediante trenes lo que equivalía a un conjunto

de inmensas bandas transportadoras que permitían la operación continua de los

equipos de excavación. A finales de 1906 había en la Zona del Canal cerca de

24,000 trabajadores.

Equipamiento del ferrocarril como parte de la construcción del canal

Hubo muchos problemas que el ingeniero jefe John F. Stevens, quien ocupó el

cargo del 1 de julio de 1905 al 1 de abril de 1907, debía confrontar y solucionar de

inmediato. Se requirió de mucha planificación para proporcionar las viviendas y el

suministro de alimentos adecuados, pues el nivel de desarrollo de Panamá era

muy bajo y el país no estaba equipado para sostener a la población creada por la

creciente fuerza laboral canalera. Casi todo lo requerido para la construcción del

Canal, desde equipos y suministros para edificios hasta la fuerza laboral y los

19
alimentos, debía ser traído al Istmo de afuera y distribuido eficientemente a lo

largo de la ruta del Canal.

El Ferrocarril de Panamá, el cual Stevens vio de inmediato como el punto vital de

la construcción del Canal, fue reacondicionado por completo. El equipo tan liviano,

inadecuado y desigual de los franceses fue reemplazado con lo mejor y más fuerte

disponible, pues este ferrocarril no sólo distribuiría obreros, materiales y

suministros, si no que acarrearía la tierra y la roca excavada del cauce. Stevens

dijo que, “No es mi intención criticar a los franceses, pero no puedo concebir cómo

hicieron el trabajo que hicieron con el equipo con que contaban”. Se ordenaron

rieles, motores, vagones de carga, camiones volquetes y carros refrigerados más

resistentes y se mejoraron las señales en puentes y desvíos. Se trajo de Estados

Unidos un grupo de ingenieros, cambiadores de rieles ferroviarios, operadores,

mecánicos, capataces de patio, capataces de ferrocarril, despachadores,

superintendentes y conductores, para que primero ensamblaran el ferrocarril, pues

todos los componentes se embarcaron por partes, y luego lo operaran.

De igual forma, todos los demás equipos fueron rehabilitados o reemplazados. Se

mejoraron las comunicaciones con sistemas nuevos de telégrafo y teléfono.

El tamaño de la fuerza laboral se triplicó en seis meses bajo el mando de Stevens

y para acomodar a los trabajadores se construyeron comunidades enteras que

incluían viviendas, comedores, hospitales, hoteles, escuelas, iglesias, bodegas

refrigeradas, clubes y lavanderías. En Colón y en la ciudad de Panamá se

pavimentaron las calles y se instalaron sistemas de agua potable y alcantarillados.

20
Hubo un tiempo en que aproximadamente la mitad de la fuerza laboral de

veinticuatro mil hombres estuvo empleada en la construcción de edificios.

Stevens también desarrolló el ingenioso sistema de excavación y desecho de

rocas y tierra en el Canal. Ideó un sistema complejo pero muy funcional y eficiente

utilizando rieles de ferrocarril a diferentes niveles dentro del Corte. Los horarios de

los trenes de desechos se programaban dependiendo del nivel en que se

realizaban los trabajos de excavación. La capacidad de los trenes de desechos

seguía el ritmo de los trabajos de excavación. Así se mantenía ocupados a toda

hora y de manera eficiente tanto a los trenes como a las palas a vapor.

El Coronel. George Washington Goethals, ingeniero jefe sucesor de Stevens

durante el período de construcción y bajo cuyo liderazgo se terminó el Canal, dijo

que, “Stevens ideó, diseñó y anticipó prácticamente todas las contingencias

vinculadas a la construcción y posterior operación del estupendo proyecto…Es por

esto que corresponde a él más que a mí el honor de ser el real “Genio del Canal

de Panamá…”.

21
Servicios eléctricos en panamá 1904

La planta eléctrica de la pequeña ciudad de Panamá, capital del Departamento de

Panamá, que tenía entonces 35,148 habitantes, pertenecía a PANAMÁ

ELÉCTRIC LIGHT COMPANY, sociedad anónima organizada conforme a las

leyes del Estado de New York. Los dos generadores de la ciudad de Panamá

tenían una capacidad de 100 kilovatios cada uno y se hallaban instalados en un

edificio ubicado al comienzo de la Antigua Avenida Norte, detrás del antiguo

colegio de La Salle.

En ese año de 1903 operaba en la ciudad de Colón, que tenía entonces una

población de 13,815 habitantes, una empresa de alumbrado eléctrico que se

denominaba COLON ELECTRIC ILUMINATING

COMPANY la cual operaba dos generadores de 50 kilovatios cada uno instalados

en un edificio semiabierto de madera situado en la actual calle 2a. de la ciudad de

Colón.

El alumbrado público en las ciudades de Panamá y Colón era en aquella época

muy reducido, y duraba 11 horas, de 6 de la tarde a 5 de la mañana. Las lámparas

de arco no eran de filamento como las que existen hoy, sino de conos de carbón

de coke calcinado que los empleados de la empresa eléctrica cambiaban todas las

semanas, bajando y subiendo lámparas en ambas ciudades.

Las tarifas eléctricas que regían para los usuarios de Panamá y Colón en el año

de 1903, eran muy parecidas para ambas ciudades. El servicio se prestaba por

siete (7) o por diez (10) horas solamente durante la noche. Se instalaban focos de

22
16, de 20 y de 32 bujías o luz de arco de mil (1.000) bujías; se cobraba en pesos

plata colombiana al mes.

Hidroeléctricas

También se construyeron dos centrales hidroeléctricas:

La construcción de la represa de Gatún inició en 1906 y terminó en 1910 de 24

MW,. Se construyó Sobre el río Chagres, que genera electricidad usada en la

operación de las esclusas del canal

la represa de Gatún es una gran represa de tierra sobre el río Chagres, en

Panamá, cerca del poblado de Gatún. Construida entre 1907 y 1913, es un

elemento crucial del canal de Panamá. Embalsa al lago Gatún, que a su vez forma

parte (33 km) del corredor bioceánico a través del istmo de Panamá, y alberga una

central hidroeléctrica que genera electricidad usada en la operación de las

esclusas del canal y otros equipos.

La construcción de la presa fue un gran logro ingenieril, tan sólo eclipsado por la

excavación, al mismo tiempo, del Corte Culebra. Al momento de su finalización, la

represa era la represa de tierra más grande del mundo, y el Gatún el lago artificial

más grande del mundo.

La represa se encuentra en el valle del río Chagres, a unos 10 km de su

desembocadura en el mar Caribe. Las sierras que limitan el valle del Chagres

tienen, en ese punto, una separación de apenas 2 km, con un cerro rocoso natural

en el medio. Esta separación está cubierta por una represa de tierra de 2300 m de

23
largo en su parte superior, y 640 m, 121 m, y 30 m de ancho en la base, al nivel

del agua, y en la parte superior (9 m sobre el nivel del lago) respectivamente.

Construcción de un canal de Esclusas

Fue Stevens quien convenció a Roosevelt de la visión y la necesidad de construir

un canal de esclusas en vez de un canal a nivel, y él mismo quien influenció al

Congreso de los Estados Unidos y otros en el Capitolio, al igual que el francés

Godin de Lépinay cabildeó ante el Congrès International en París en 1879. La

diferencia estuvo en que Stevens triunfó. Luego de ver en persona el Río Chagres

inundado, habló, insistió y explicó la situación, utilizando estadísticas y mapas,

repitiendo una y otra vez durante un intenso interrogatorio ante el Comité de la

Cámara encargado del Comercio Interestatal y Extranjero, que, “el único gran

problema de la construcción de cualquier canal allí sería el control del Río

Chagres”. También ayudó a redactar la presentación principal al Senado a cargo

de Philander Knox el 19 de junio de 1906, sobre el tema del Canal,

particularmente el plano de las esclusas y la Represa de Gatún. Dos días después

de la presentación de Knox, el Senado votó 36 a 31 a favor de un canal de

esclusas; el 27 de junio, la Cámara de Representantes siguió el ejemplo. Sólo

hubo un pequeño margen de votos entre el exitoso canal de esclusas de los

Estados Unidos y el intento de un canal a nivel que a todas vistas hubiera fallado.

Stevens llamó al plan de un canal a nivel “una propuesta totalmente insostenible,

una obra irrealizable”. Propuesto con una medida de sólo 150 pies de ancho por

casi la mitad de largo, Stevens veía el plan como “una zanja angosta y tortuosa”,

atestada con la posibilidad de interminables deslizamientos de tierra. Según se

24
dice, Goethals señaló una vez que no había dinero suficiente en el mundo para

construir un canal a nivel por Panamá. Aún dejando aparte el tiempo y los costos

de construcción, Stevens seguía prefiriendo un canal de esclusas

“Ofrecerá una vía más segura y rápida a los barcos…Sin lugar a duda, ofrecerá la

mejor solución al vital problema de cómo manejar con seguridad el agua

excedente del Chagres…Sus costos de operación, mantenimiento y cargos fijos

serán mucho menores que los de cualquier canal a nivel”.

Stevens estimó que en ocho años, para enero de 1914, se terminaría el canal de

esclusas; estimó que un canal a nivel no podría terminarse en menos de dieciocho

años, o sea alrededor de 1924.

Justo cuando todos los problemas inmediatos se habían resuelto y el trabajo

llevaba buen ritmo, Stevens renunció repentina e inexplicablemente el 1 de abril

de 1907. A pesar de todas las especulaciones sobre las razones de su renuncia,

Stevens no dijo nada públicamente, excepto que sus razones eran “personales”.

Como profesional experimentado en ingeniería de ferrocarriles, para Stevens el

trabajo del canal fue una proposición meramente administrativa y de diseño. Una

vez señaló que, “…el problema es de magnitud y no de milagros”. Roosevelt

nunca tuvo reservas sobre la habilidad técnica y ejecutiva de Stevens, pero la

insensibilidad obvia de Stevens respecto al hecho de que el Canal era una obra

del Gobierno de los Estados Unidos no le caía muy bien.

Ahora que el proyecto del canal había arrancado y progresaba bien, los

sentimientos de Roosevelt hacia el mismo sufrieron un cambio aparente. Mientras

25
que al principio lo veía como una necesidad política, comercial y militar, ahora

podía darse el lujo de sentirse inspirado por el “romance” de la situación,

engendrada por los dramáticos retos de su diseño estructural y las muchas y

diversas dificultades que se sobrellevaron. Ahora Roosevelt hablaba de la

construcción del canal como una fuerte batalla que involucraba tanto el honor

nacional como el de la fuerza laboral. Roosevelt viajó a Panamá en noviembre de

1906 para ver por sí mismo el progreso de los trabajos, convirtiéndose en el primer

presidente en salir del territorio de los Estados Unidos. Al final de su último día en

el Canal, hizo una presentación improvisada para varios cientos de

estadounidenses, entre ellos John Stevens.

Algunos extractos de sus señalamientos revelan su modo de pensar en ese

entonces. “…quienesquiera que sean ustedes, si están cumpliendo con su trabajo,

la responsabilidad del balance del país se les asigna a ustedes, como a un

soldado en una gran guerra. El hombre que hace su trabajo, sin importar el puesto

que ocupe, es el hombre indicado para hacer el trabajo. Pero para cumplir con su

misión deben hacer un poco más que sólo ganarse el salario. En la forma en que

los he visto y como los he visto trabajar, observando lo que ya han hecho y lo que

están haciendo, me he sentido exactamente como me sentiría al ver a los grandes

hombres de nuestra nación librando una gran guerra”.

“En el Gran Ejército, el espíritu que me invade es el espíritu de confraternidad, de

camaradería. No hay diferencia si el hombre es teniente general del ejército o si es

el último recluta, el recluta más joven cuya edad le permite servir en el ejército. No

hay diferencia. Si hace bien su labor es un camarada y es reconocido en todas las

26
bases del Gran Ejército. Y así mismo debe ser con ustedes, ya sea que sean

ingenieros jefes, superintendentes, capataces, operadores de palas a vapor,

mecánicos torneros, oficinistas – el espíritu de camaradería debe prevalecer”.

A juzgar por estos señalamientos, es fácil ver que Roosevelt debió haber sentido

que con su renuncia Stevens traicionaba los preceptos fundamentales de una

empresa tan grande y noble, al haberla visto sólo como un trabajo y no haberle

puesto el compromiso de corazón y espíritu que Roosevelt creía que ésta merecía.

Y mientras que aparentemente no tenía ningún resentimiento contra Stevens, no

lo mencionó en la sección del Canal en su autobiografía. También decidió que no

cometería el mismo error dos veces y nombró a un militar como reemplazo de

Stevens, un miembro del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, quien debería

permanecer en el puesto por el tiempo que dispusiera su presidente y comandante

en jefe.

Tercera comisión

El siguiente ingeniero jefe fue el Teniente Coronel George Washington Goethals,

quien fue ascendido al rango de Coronel en diciembre de 1909 y luego a Mayor

General el 4 de marzo de 1914.

Además de desempeñarse como ingeniero jefe, Goethals fue nombrado

presidente de la Comisión del Canal Ístmico y presidente de la Compañía del

Ferrocarril de Panamá y su línea subsidiaria de buques a vapor, lo cual le dio

mucho más poder y responsabilidad que la que gozaron los anteriores ingenieros

jefes. Reportaba directamente al Secretario de Guerra y al Presidente. Ese poder

27
no pudo haberse asignado a alguien más capaz de manejarlo que a Goethals,

quien aparentemente nunca dejó que se le subiera a la cabeza.

Goethals era altamente respetado por su honestidad y sentido de justicia y sus

muchos admiradores lo consideraban un excelente administrador. Era un hombre

reservado y estricto en su forma de ser y su apariencia y ciertamente no era una

persona muy fácil de tratar, ni muy popular. Rápidamente eliminó los miedos de

aquellos que pensaban que trabajarían bajo un régimen militar, diciendo que, “Ya

no soy un comandante del Ejército de los Estados Unidos. Considero que ahora

estoy comandando el ejército de Panamá y que el enemigo contra quién

lucharemos es el Corte Culebra y las esclusas y represas en ambos extremos del

Canal y nadie que cumpla con sus labores tendrá motivo para quejarse de

militarismo”. Goethals nunca vistió el uniforme militar en el Istmo.

Goethals estaba bien calificado para su puesto, tras haberse graduado en

segundo puesto en su clase de West Point y luego de haber tenido experiencia

previa con esclusas y represas. La mayoría de sus subordinados inmediatos eran

también militares, entre ellos el Teniente Coronel Harry F. Hodges, el Mayor

William L. Sibert, el Mayor David DuBose Gaillard y el Contraalmirante Harry

Harwood Rousseau. Hodges estaba a cargo del diseño y construcción de las

compuertas de las esclusas. Sibert era el jefe de la División Atlántica, formada por

la Represa de Gatún y las esclusas. Gaillard se encargó de la División Central,

que incluía el Lago Gatún y el Corte Culebra. Gaillard murió de un tumor cerebral

poco antes de la culminación del Canal. En reconocimiento póstumo a sus

servicios, el Presidente Woodrow Wilson emitió un decreto el 17 de abril de 1915,

28
que cambiaba oficialmente el nombre del Corte Culebra a Corte Gaillard. Sydney

B. Williamson, encargado de la División del Pacífico, que se extendía desde el

extremo sur del Corte Culebra a aguas profundas en el Pacífico, era el único civil

en su equipo de ingenieros de alto nivel. Era responsable de la construcción de las

esclusas de Pedro Miguel y Miraflores y sus represas auxiliares. El único miembro

de la comisión que pertenecía a la armada era Rousseau, quien estaba a cargo

del diseño y construcción de todas las terminales, muelles, estaciones de carbón,

astilleros, talleres de tornería, bodegas y demás estructuras auxiliares.

Se hicieron cambios importantes al diseño sobre la marcha. Por ejemplo, el ancho

del fondo del cauce del Canal en el Corte Culebra fue ampliado de 200 a 300 pies.

A petición de la Armada de los Estados Unidos, en los planos las cámaras de las

esclusas fueron ampliadas de 95 a 110 pies para acomodar las naves. Se unió

una pequeña cadena de islas en el Pacífico (Flamenco, Perico, Naos y Culebra)

para crear un rompeolas de tres millas a través de bajos para evitar que el lodo

obstruyera la entrada del cauce. El descubrimiento de materiales de pobre calidad

en las fundaciones del Cerro Sosa hizo necesario reubicar el juego de esclusas de

dos escalones en el Pacífico más al norte, en Miraflores; las ubicaciones de las

demás esclusas permanecieron sin cambios.

La escogencia de Goethals mostró ser una estupenda decisión. Stevens había

creado una fuerza de trabajo bien organizada, bien equipada, bien alojada, sana y

bien alimentada y concibió el plan que requería el proyecto, pero aún estaban por

delante los estudios, diseños detallados y construcción del embalse y las esclusas,

la relocalización del ferrocarril, la excavación del corte de Culebra y muchas otras

29
tareas para las cuales serían de gran utilidad los conocimientos de hidráulica y

manejo de concreto, y el sentido de disciplina con que contaba un ingeniero del

ejército (Ibíd., p. 507). El canal se concluyó en el año 1914, bajo la dirección de

Goethals, después de un inmenso esfuerzo cuyos detalles escapan al alcance de

este escrito pero que el autor se propone analizar en otra ocasión, pues de allí

también se pueden extraer numerosas enseñanzas de gran interés para un

Gerente de Proyecto.

Aparte de las lecciones que se han mencionado en cada sección, esta historia

deja muchas otras enseñanzas. Quizás la más importante es que aún en las

situaciones más críticas, un buen Gerente de Proyecto puede marcar la diferencia

entre el fracaso y el éxito, como lo hizo Stevens al tomar las duras medidas que se

requerían para corregir la situación y encaminar definitivamente el proyecto por la

vía correcta, o como lo hizo Goethals cuando asumió la dirección del mismo y lo

condujo hasta su culminación.

Por supuesto que Stevens y Goethals no estuvieron solos, pues contaron con la

confianza y el apoyo del presidente de la Comisión, T. Shonts, del Secretario de

Estado Taft y del propio presidente Roosevelt, sin los cuáles sus solos esfuerzos

habrían sido insuficientes, lo cual deja una segunda enseñanza: comprender la

importancia del papel que juega el patrocinador del proyecto cuando sabe aportar

su poder pero respeta los espacios que corresponden al Gerente del Proyecto y al

personal técnico. En particular Roosevelt, quien estaba dotado de una

personalidad fuerte y un temperamento duro, poco dado a consideraciones,

mostró en repetidas oportunidades a lo largo del proyecto una característica que

30
fue definitiva para evitar el fracaso: supo escuchar y respetar la opinión de los

expertos y estuvo dispuesto a cambiar incluso sus propias decisiones cuando se le

convencía mediante argumentos. Así sucedió en la selección de la ruta por

Panamá frente a la de Nicaragua, en la asignación del doctor Gorgas, en la

conformación de la segunda Comisión, en el retiro de Wallace, en el

nombramiento de John Stevens, en el cambio del diseño a nivel por el diseño con

esclusas y en el nombramiento de Goethals.

El reclutamiento de la fuerza laboral fue un gran problema al principio de la

construcción del Canal. Con la población relativamente dispersa de Panamá, no

había mano de obra sobrante en ningún lugar de la república. Desde el principio

se supo que la mano de obra a todos los niveles debería ser reclutada del

extranjero y que la mayoría de los obreros calificados a niveles superiores

deberían ser traídos de los Estados Unidos. El número promedio de

estadounidenses que trabajó durante el período de construcción del Canal fue de

un poco más de 5,000.

Por lógica, y tal como los franceses lo habían hecho años antes, el sitio lógico

para buscar mano de obra eran las islas del Caribe. Sin embargo, al fracasar el

esfuerzo del canal francés, muchos obreros afroantillanos unos 20,000 de ellos

quedaron vagando en Panamá para ser repatriados por cuenta de sus propios

gobiernos. Esta experiencia dejó tanto a los gobiernos como a los obreros reacios

a participar en el esfuerzo estadounidense. Las autoridades de la Isla de Barbados

autorizaron finalmente el reclutamiento a gran escala, llegando a un total de

19,900 obreros, aproximadamente el 10 por ciento de la población y entre el 30 y

31
el 40 por ciento de los hombres adultos. Cuando se levantaron las restricciones en

1907, unos 7,500 hombres fueron reclutados de las islas francesas de Martinica y

Guadalupe. Realmente, el mayor reclutamiento de obreros se dio en 1907, cuando

alrededor de 15,000 hombres fueron traídos al Istmo. Cuando se esparció la

noticia sobre los altos salarios y las buenas condiciones de vida en el Istmo, no

hubo más necesidad de reclutar y todos los agentes fueron eliminados en 1909.

El canal de Panamá y La Gran Guerra

el expresidente panameño Belisario Porras (1856–1942), supuestamente dijo:

“Panamá existe por y para el canal”. Aunque parezca una anécdota algo

exagerada, no está tan lejos de los hechos históricos, pues la existencia del actual

Estado de Panamá se debe, en gran parte, al famoso canal interoceánico

inaugurado el 15 de agosto 1914, tan solo un mes después de estallar la Primera

Guerra Mundial en Europa. Como es conocido, la independencia de Panamá fue,

en buena medida, el resultado del esfuerzo del gobierno de EE. UU. por construir

32
un canal a través del istmo centroamericano, con el fin de reducir el tiempo de los

viajes por mar entre las costas oriental y occidental de América del Norte.

Cuando estos planes se concretaron en la última década del siglo XIX, no

obstante, nadie estaba pensando en un conflicto internacional de semejantes

dimensiones, sino más bien en la posible utilidad militar del canal en futuras

batallas navales de menor escala, como las que se libraron efectivamente entre

EE. UU. y España en 1898 por el control de Cuba.

La construcción del canal fue concebida como una ficha clave en la organización

de un sistema de defensa naval cuya finalidad era la protección de los litorales

norteamericanos. Irónicamente, después de la inauguración oficial de lo que hoy

es la segunda vía interoceánica más importante del mundo (después del Canal de

Suez en Egipto), su relevancia en las batallas navales de la Gran Guerra sería

mínima.

Para los norteamericanos, sin embargo, el fracaso de los franceses representó

una buena oportunidad, ya que podían hacer uso de partes de la maquinaria

dejada por Lesseps y seguir trabajando en las canteras ya excavadas por la

33
Compañía Francesa para construir su propio canal, el cual sería inaugurado

después de diez años de construcción. Al haber identificado el agente patógeno

de la enfermedad, los médicos norteamericanos implementaron una serie de

medidas novedosas de higienización en la futura zona del canal. El trasfondo

ideológico para la construcción del canal, no obstante, databa de las últimas

décadas del siglo xix, y tenía mucho que ver con la voluntad de acrecentar el

poderío naval en el contexto del imperialismo de la época

Para construir esa conexión artificial, el gobierno de EE. UU. tuvo que llegar a un

acuerdo con Colombia en primer lugar, ya que el territorio de la antigua Real

Audiencia de Panamá formó parte de la República de Colombia desde 1821.

Debido a las diferencias diplomáticas con Bogotá acerca de temas financieros y la

soberanía sobre el istmo, Roosevelt decidió apoyar un movimiento separatista en

Panamá. Una gran parte de las élites tradicionales en Ciudad de Panamá

especulaba con beneficios económicos si su país se acercaba a los EE.UU. , este

paso finalmente se llevó a cabo el 3 de noviembre de 1903, sin enfrentar mucha

resistencia desde Colombia.

34
Ilustración 3:Vista a través de las esclusas antes de colocar las compuertas, zona

del Canal de Panamá, ca. 1912.

La Primera Guerra Mundial estalla en 1914, los rumores de guerra se oían llegar

desde antes de esa fecha Estados Unidos previendo, en 1912, solicitó a Panamá

permiso para que sus tropas exploraran el territorio panameño, aduciendo que "su

ejército debía conocer los lugares donde podían desembarcar fuerzas enemigas y

estar preparadas para repelerlas".

Cuando estalló la guerra, Panamá y USA firmaron un Protocolo

comprometiéndose a mantener sus obligaciones como países neutrales.

Posteriormente, expidieron una proclama conjunta con la cual "se prohibía a

cualquier avión de una potencia beligerante despegar o aterrizar dentro de la Zona

35
del canal, o volar por los espacios aéreos sobre las tierras y aguas de dicho

territorio". De acuerdo con estas reglas, las ciudades de Panamá y Colón, y sus

bahías adyacentes, quedaban incluidas en la menciona zona canalera.

Para la Primera Guerra Mundial, las fuerzas armadas de Estados Unidos eran

relativamente pequeñas frente a su tamaño actual. Tal era el caso, que, en 1916,

cuando el revolucionario mexicano Pancho Villa y sus guerrilleros “invadieron”

territorio estadounidense, las tropas despachadas para perseguirlo provenían de

los destacamentos acantonados en la Zona del Canal de Panamá. Entre los

oficiales que formaron parte de la persecución iban dos jóvenes tenientes, Dwight

Eisenhower y George Patton, quienes alcanzarían su fama en la Segunda Guerra

Mundial.

Tan importante era el Canal de Panamá para la geopolítica estadounidense, que

en 1919 una quinta parte del presupuesto del espionaje de ese país se gastaba en

Panamá. Así, por ejemplo, toda la correspondencia panameña, sobre todo aquella

proveniente de Europa y de Asia, era examinada por “inspectores” postales

estadounidenses que buscaban cualquier cosa rara o preocupante en el correo

internacional.

Muy pronto en el análisis geopolítico, los planificadores militares estadounidenses

se percataron de que el Canal de Panamá era muy vulnerable a todo tipo de

amenazas, y su respuesta frente a esta realidad fue la de ampliar los

emplazamientos fuera de la Zona del Canal, a sitios como Río Hato, para mejorar

36
la defensa aérea y terrestre del Canal. Su influencia fue significativa en las

decisiones del Gobierno de Panamá y se favoreció la construcción de una

carretera por la cordillera, bordeando cerro Campana, en lugar de una vía costera,

ya que esta última favorecería una posible invasión marítima de otra potencia rival

de Estados Unidos.

Las obras en la así llamada Canal Zone (diez millas a cada lado del canal), la cual

sería un protectorado de EE. UU. hasta 1936, podían empezar. Aunque la

apertura oficial del canal en 1914 coincidiera con el inicio de la Gran Guerra, su

importancia militar era mucho menor de la que Mahan y sus adherentes hubieran

pensado. Incluso después de la declaración de guerra de los EE. UU. al imperio

alemán, el 6 de abril de 1917, el canal nunca se convirtió en un escenario

relevante de operaciones militares, ni fue decisivo en las batallas en Europa o en

el Atlántico a pesar de haber sido equipado con modernas fortificaciones de

defensa. Por el contrario, en los primeros años de su existencia, fue subutilizado y

tuvo una serie de deslizamientos de tierra que lo harían inútil durante buena parte

del período entre 1915 y 1917, recayendo de nuevo en 1920. También hubo

grandes huelgas de los trabajadores de las instalaciones del canal en 1916 y

1917, que impedían el paso de los barcos. De esta manera, el canal solo surgiría

como un elemento central de la estrategia marítima de los EE. UU. en el Pacífico

en el período de entreguerras (1919–1939).

Sin embargo, la posible amenaza que potencias extranjeras representaron para el

canal durante los años de la Gran Guerra tuvo cierto impacto en la vida política y

social de Panamá. Con el fin de garantizar la estabilidad política en el istmo, por

37
ejemplo, los EE. UU. intervinieron abiertamente en los asuntos panameños, por lo

general apoyando al Partido Conservador. Debido a un acuerdo de 1904 entre EE.

UU. y Panamá, la Zona del Canal no solo fue “perpetuamente” cedida a EE. UU.,

sino también se limitó la soberanía de Panamá. Respaldado por el artículo 136 de

la nueva Constitución Política de Panamá  elaborada bajo la supervisión de EE.

UU.  el gobierno de EE. UU. recibió el derecho de intervenir en cualquier parte de

Panamá tan pronto como la estabilidad del país y la seguridad del canal

parecieran estar “en peligro”. Hasta el inicio de la Política del Buen Vecino,

durante la presidencia de Franklin D. Roosevelt (1882–1945), el gobierno

norteamericano abusó con frecuencia del artículo 136 y de las disposiciones del

Tratado del Canal (Tratado Hay-Bunau-Varilla de 1903) para justificar repetidas

intervenciones armadas. En muchos casos, no obstante, eran las propias élites

panameñas quienes pedían el envío de los infantes de marina estadounidenses,

con el fin de deshacerse de sus opositores políticos. No fue sino hasta la década

de 1930 que por lo menos una parte de la élite panameña entendió que la

persistencia de la dominación norteamericana en el istmo provocaba crecientes

tensiones políticas y sociales, las cuales ya no podían ser controladas. Esto fue el

comienzo de la larga pugna por la obtención de la soberanía nacional y el dominio

sobre el canal. Se puede afirmar entonces que la formación de una nación

panameña como una comunidad imaginada (en el sentido de Benedict Anderson)

se daría solo en el siglo xx, a partir de la constante lucha contra el

intervencionismo norteamericano.

38
Culminación e Inauguración del Canal de Panamá

El primer tránsito completo por el Canal de Panamá realizado por un buque

automotor de altamar se realizó el 7 de enero de 1914. La Alexander La Valley,

una vieja grúa flotante de los franceses que había sido traída anteriormente desde

el lado Atlántico, cruzó las esclusas del Pacífico.

Al aproximarse el final de la construcción, el equipo del Canal comenzó a

separarse y a encargarse de otras cosas. Miles de trabajadores perdieron sus

empleos, muchos poblados fueron abandonados y trasladados y miles de edificios

fueron desarmados o demolidos. Gorgas renunció a la Comisión del Canal para

ayudar a combatir la neumonía entre los trabajadores en las minas de oro en

Sudáfrica, después de lo cual fue ascendido como inspector general de sanidad

del Ejército. A partir del 1 de abril de 1914, la Comisión del Canal Ístmico dejó de

existir y una nueva entidad administradora, el Gobernador de la Zona del Canal,

39
fue establecida oficialmente. El Coronel Goethals se convirtió en el primer

Gobernador del Canal de Panamá, confirmado por unanimidad por el Senado.

Ilustración 4: Dia de la Inauguración

Se hicieron planes para una gran celebración que marcara adecuadamente la

apertura oficial del Canal de Panamá el 15 de agosto de 1914. Una flota

internacional de buques de guerra se formaría cerca de Hampton Roads en el Año

Nuevo de 1915, para zarpar hacia San Francisco a través del Canal de Panamá,

llegando a tiempo para la inauguración de la Exposición Internacional Panamá-

Pacífico, una feria de carácter mundial. Pero nunca se dio la gran apertura.

Aunque la Exposición Panamá-Pacífico continuó como se había planeado, la

Primera Guerra Mundial forzó la cancelación de las festividades en el Canal. La

gran apertura fue una modesta feria con el barco transportador de cemento del

Canal, el Ancón, pilotado por el Capitán John A. Constantine, el primer práctico del

40
Canal, quien realizó el primer tránsito oficial. A esta ceremonia no asistieron

dignatarios internacionales. Goethals siguió el progreso del barco a bordo del

ferrocarril, observando el tránsito desde la orilla.

El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente

$375,000,000, incluyendo los $10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000

pagados a la compañía francesa. Su construcción constituyó el proyecto de

construcción más costoso en la historia de los Estados Unidos en ese tiempo. Los

fuertes costaron unos $12,000,000 adicionales.

Impresionantemente, como ningún otro proyecto similar hasta la fecha, el Canal de

los estadounidenses había costado menos en dólares que lo estimado, con la cifra

final unos $23,000,000 por debajo del estimado realizado en 1907, a pesar de los

deslizamientos de tierra y el cambio en el diseño para un canal más amplio.

Aún más impresionante es el hecho que este enorme y complejo proyecto sin

precedentes culminó sin ninguno de los escándalos o corrupción que a menudo

41
plagan este tipo de esfuerzos, y sin que haya surgido ningún tipo de escándalo en

los años subsiguientes a su culminación.

Por supuesto que hubo un costo en vidas humanas. Según los archivos del

hospital, se perdieron 5,609 vidas por enfermedades y accidentes durante la

época de construcción por los estadounidenses. Si sumamos las muertes

ocurridas durante la época de construcción por los franceses, el total aumentaría a

aproximadamente 25,000 muertes, basándonos en un estimado realizado por

Gorgas. Sin embargo, el verdadero número jamás se sabrá, pues los franceses

sólo documentaron las muertes ocurridas en los hospitales.

Para el 1 de julio de 1914, se habían excavado un total de 238,845,587 yardas

cúbicas de material durante la época de construcción estadounidense. Aunado a

unos 30,000,000 de yardas cúbicas excavadas por los franceses, se llegaría a un

total aproximado de 268,000,000 de yardas cúbicas, o sea, más de cuatro veces el

volumen estimado originalmente para el canal a nivel de de Lesseps. La

construcción del Canal de Panamá se ha acreditado grandemente a Roosevelt,

quien nunca se opuso a esta aseveración. Sin embargo, de los tres presidentes

cuyos términos coincidieron con la construcción del Canal – Roosevelt, Howard

Taft y Woodrow Wilson – fue Taft quien tuvo la participación más activa y directa

por más tiempo. Taft visitó Panamá cinco veces como Secretario de Guerra de

Roosevelt y realizó dos viajes más como presidente. También contrató a John

Stevens y, cuando Stevens renunció, recomendó a Goethals. Cuando Taft

reemplazó a Roosevelt en la Casa Blanca en 1909, la construcción del Canal

42
apenas iba por la mitad. A pesar de esto, Goethals escribió que “El verdadero

constructor del Canal de Panamá fue Theodore Roosevelt”.

Las siguientes palabras de Theodore Roosevelt están grabadas en una placa que

se exhibe en la Rotonda del Edificio de Administración. Las mismas, más que

ninguna otra cosa, captan su filosofía personal y el espíritu de la manera en que

concibe el logro en Panamá:

“No es el crítico quien vale, ni tampoco aquel que señala dónde el fuerte tropezó, o

cómo pudo el autor de la hazaña haberla hecho mejor. El mérito pertenece al

hombre que está en el ruedo; cuyo rostro está empañado por el polvo y el sudor y

la sangre; quien lucha valientemente, quien yerra y se queda corto una y otra vez;

quien conoce de los grandes entusiasmos, de las grandes devociones y agota sus

43
energías por una causa digna; quien, en su mejor hora, saborea al final el triunfo

del propósito noble; y que, en su peor hora, si fracasa, al menos cae tras un gran

despliegue de su audacia, por lo que su sitial nunca estará junto a aquellos seres

fríos y tímidos que jamás han probado ni el triunfo ni la derrota”.

44